იცით, სად გაუშვა პირველად ელექტრო ტრამვაი რუსეთში? განსაკუთრებით მოხარული ვარ, რომ გითხრათ ამის შესახებ, რადგან პირველი ტრამვაი რუსეთში, რომელიც მუდმივ რეჟიმში მუშაობს, ამოქმედდა ნიჟნი ნოვგოროდში, ქალაქში, სადაც მე ვცხოვრობ. და ეს მოვლენა ახლახან 120 წლის გახდა. რატომ გახდა ზუსტად ნიჟნი ნოვგოროდი, არა დედაქალაქი, პირველი ქვეყანაში, სადაც ამოქმედდა ამ ახალი ტიპის ურბანული ტრანსპორტი? ეს და ამ მოვლენასთან დაკავშირებული სხვა საინტერესო ფაქტები განხილული იქნება ამ სტატიაში.

ნიჟნი ნოვგოროდის ტრამვაის 120 წელი - პირველი რუსეთში

ამას წინათ ქალაქში ვმოძრაობდი და უზარმაზარი ბილბორდი წარწერით " ნიჟნი ნოვგოროდის ტრამვაის 120 წელი - პირველი რუსეთში! ".

მაშინვე გამახსენდა, თუ როგორ 20 წლის წინ მთელი ჩემი ოჯახი ჩემს შვილთან ერთად (ის მაშინ 4 წლის იყო) წავედით ნიჟნი ნოვგოროდის ტრამვაის 100 წლის იუბილესადმი მიძღვნილ დღესასწაულზე - პირველი რუსეთში. სახლში მისულმა ამოვიღე ჩვენი ძველი ვიდეოები (საბედნიეროდ, ჩვენ უკვე გვქონდა ვიდეოკამერა, რომელზედაც ჩავწერეთ ყველა მნიშვნელოვანი მოვლენა და მოგზაურობა) და სიამოვნებით ვუყურე და ისევ გავიხსენე ეს დღესასწაული. რა ახალგაზრდები ვიყავით მაშინ! ახლა კი 20 წელი გავიდა ... და ისევ დღესასწაული! ახლა უკვე 120 წელია რუსეთში პირველი ნიჟნი ნოვგოროდის ტრამვაი!

ნიჟნი ნოვგოროდის ტრამვაი გახდა პირველი საქალაქო სამგზავრო ტრამვაი რუსეთში, მუდმივი მუშაობის რეჟიმით და ის ამოქმედდა 1896 წლის 8 მაისს.

ამ თარიღზე უფრო ადრე, 1895 წელს, სანკტ-პეტერბურგში ექსპერიმენტის სახით ამოქმედდა ყინულის ტრამვაი, მაგრამ ის ვერ მუშაობდა მუდმივად, მაგრამ მხოლოდ სეზონურად.

1892 წელს პირველი ტრამვაი წავიდა კიევში, მაგრამ ეს სხვა სახელმწიფოა - უკრაინა.

1894 წელს - ლვოვში, მაგრამ მაშინ ეს ქალაქი ავსტრიას ეკუთვნოდა და ეწოდა ლემბერგი.

1895 წელს - კალინინგრადში, მაგრამ იმ დროს ეს იყო პრუსია და ქალაქს ერქვა კოენიგსბერგი.

და ასე გამოდის, რომ ნიჟნი ნოვგოროდი გახდა ქალაქი რუსეთში, სადაც პირველად გამოჩნდა ელექტრო ტრამვაი, რომელიც მუდმივად მუშაობს.

რატომ ამოქმედდა ნიჟნი ნოვგოროდში პირველი ტრამვაი რუსეთში?

ფაქტია, რომ 1896 წელს ნიჟნი ნოვგოროდს მიენიჭა პატივი უმასპინძლოს XVI რუსულ ინდუსტრიულ და სამხატვრო გამოფენას, რომელიც ჩატარდა 28 მაისიდან 30 სექტემბრამდე. სწორედ ამ გამოფენის გახსნისთვის დაიდო პირველი ტრამვაის მარშრუტი.

ეს გამოფენა იყო გამორჩეული მოვლენა რუსეთის ცხოვრებაში! იგი გამოირჩეოდა მსოფლიოს სხვა გამოფენებს შორისაც კი, აჭარბებდა მათ როგორც ფართობით, ასევე ვიზიტორების რაოდენობით და ექსპონატების რაოდენობით. ასე რომ, ნიჟნი ნოვგოროდის გამოფენამ ოკუპირებული ტერიტორიის თვალსაზრისით გადააჭარბა პარიზის მსოფლიო გამოფენას (1889), ხოლო მოსკოვის ყოვლისმომცველი გამოფენა 1882 წელს ზოგადად 3-ჯერ მეტი იყო! და მას დაახლოებით მილიონი ადამიანი ეწვია!

ნიჟნი ნოვგოროდი მაშინ გახდა რუსეთის იმპერიის პირველი და ერთადერთი არადედაქალაქი ქალაქებიდან, რომელსაც მიენიჭა ეს მაღალი პატივი, მასპინძლობდა სრულიად რუსეთის გამოფენას.

რატომ დაეცა არჩევანი ნიჟნი ნოვგოროდზე? ეს მარტივად აიხსნება.

Პირველ რიგშინიჟნი ნოვგოროდის ბაზრობამ მაშინ დიდი როლი ითამაშა რუსეთის ეკონომიკურ ცხოვრებაში, რომლის წყალობითაც კი იყო გამონათქვამი: ” რუსეთის სათავეში პეტერბურგია, მისი გული მოსკოვია, ჯიბე კი ნიჟნი".

მეორეც, ქალაქს აქვს მოსახერხებელი მდებარეობა რუსეთის ცენტრში განვითარებული მდინარით (ქალაქი დგას ვოლგისა და ოკას შესართავთან), სახმელეთო და სარკინიგზო კავშირებით.

მაგრამ, მესამე, ქალაქის მდებარეობა გამოირჩევა თვალწარმტაცი ლანდშაფტით (ქალაქი მდებარეობს მდინარეების ორივე მხარეს: მარცხენა სანაპირო დაბლობ დაბლობია, ხოლო მარჯვენა სანაპირო დიატლოვის მთების მაღალი ციცაბო ფერდობებია, სიმაღლე. განსხვავება დაახლოებით 140 მეტრია).

როგორც ყოველთვის, ასეთი მნიშვნელოვანი ღონისძიებების გამართვამდე ქალაქში მასობრივი მშენებლობა და კეთილმოწყობა ვითარდება. ეს მოხდა 1896 წელს ნიჟნი ნოვგოროდში - დამონტაჟდა ელექტრო განათება, ამოქმედდა ელექტრო ტრამვაი და ფუნიკულიორი (მგზავრები გადაჰყავდათ ქალაქის ზემოდან ქვემოდან), სასტუმროები, საქალაქო თეატრი, რაიონული სასამართლოს შენობები, აშენდა ბირჟა. გამოფენისთვის აშენდა უზარმაზარი ტერიტორია, რომელზეც 172 პავილიონი იყო აღმართული.

ამ გზით, ჩვენს ქალაქში ყოვლისმომცველი გამოფენის ჩატარების წყალობით, ნიჟნი ნოვგოროდი გახდა პირველი ქალაქი რუსეთში, სადაც ტრამვაი ამოქმედდა.

საინტერესოა, რომ ნიჟნი ნოვგოროდი გახდა ქვეყნის ერთადერთი ქალაქი, რომლის ქუჩებში ჯერ ელექტრო ტრამვაი გამოჩნდა, შემდეგ კი ცხენის ტრამვაი (1908 წელს ამოქმედდა ერთადერთი ქალაქის სამგზავრო მარშრუტი). ჩვეულებრივ, პირიქით ხდებოდა.

და კიდევ ერთი საინტერესო ფაქტი ჩვენს ნიჟნი ნოვგოროდის ტრამვაის შესახებ. ისევ პირველები ვართ! ნიჟნი ნოვგოროდი პირველი ქალაქია რუსეთში, სადაც ტრამვაი ავიდა დაახლოებით 100 მ სიმაღლეზე, ეს მოხდა 1924 წელს.

და 1933 წლიდან რეგულარული მოძრაობა გაიხსნა მთის მონაკვეთზე (ფოხვლინსკის კონგრესი), სადაც ფერდობი 1 მ ბილიკზე 9 სმ-ს აღწევს (90 ppm). ბოლო დრომდე, რუსეთის ყველა ქალაქს შორის ტრამვაისთვის, ეს იყო მაქსიმალური დახრილობა. ახლა უფრო ციცაბო ფერდობია 120 ppm მხოლოდ ქალაქ უსტ-კატავში, ჩელიაბინსკის რეგიონში, მაგრამ იქ ეს ხაზი არ გამოიყენება ურბანული სამგზავრო მოძრაობისთვის, არამედ გამოიყენება ოფიციალური მიზნებისთვის.

და ბოლოს, კიდევ ერთი საინტერესო ფაქტი.

დიდი სამამულო ომის დროს ჩვენი ქალაქის ორ რკინიგზის სადგურს - მოსკოვსა და რომოდანოვსკის შორის პირდაპირი კავშირი არ არსებობდა და ნიჟნი ნოვგოროდი ფრონტზე უამრავ პროდუქტს აწარმოებდა. საჭირო იყო ამ სამხედრო ტვირთების როგორმე გადატანა ერთი სადგურიდან მეორეზე და ეს არის რკინიგზის სხვადასხვა განშტოებები. შემდეგ კი რკინიგზის მუშაკებმა ამისათვის ტრამვაის ლიანდაგები მოამზადეს, რომლებიც ოკას ხიდის გასწვრივ დაიდო. საბედნიეროდ, ტრამვაის და სარკინიგზო ლიანდაგის სიგანე ერთმანეთს დაემთხვა. ღამით, უშუქობის შემჩნევისას, რკინიგზის ვაგონების მცირე ჯგუფმა გაიარა სახიფათო ზონა, რომლის თავში და კუდში იყო ლოკომოტივები.

იმედია დაგაინტერესებთ რუსეთში პირველი ტრამვაის გამოჩენის შესახებ რამდენიმე ისტორიული ფაქტის გაცნობა.

ჩემს საიტზე მაქვს კიდევ ერთი დიდი სტატია, რომელიც მოგვითხრობს ნიჟნი ნოვგოროდის შესახებ.

და ამაზე მე გემშვიდობებით თქვენ, ჩემო ძვირფასო მკითხველებო.

● სიტყვების ისტორიიდან

მათთან შედარებით, ცხენის ბორბალი განიცდიდა ნაკლებად მოძრავ ხახუნს, რაც ცხენს საშუალებას აძლევდა გადაეტანა უფრო დიდი ტვირთი. თუმცა, სხვა ხარვეზები არ აღმოიფხვრა. ცხენის სამუშაო დღე შეზღუდული იყო ცხოველის ფიზიკური შესაძლებლობებით (ოთხიდან ხუთ საათამდე). საშუალოდ, ცხენოსანი ტრამვაის თითო ვაგონზე იყო ათი ცხენი, რაც, მეტიც, მოვლას საჭიროებდა.

ნიუ-იორკში ცხენის ტრამვაი დაიხურა წელს, დაახლოებით ამავე დროს ცხენის ტრამვაი ბევრ სხვა ქალაქშიც შეწყვიტა არსებობა. ჩვეულებრივ მათ ელექტრო ტრამვაით ცვლიდნენ, თუმცა იყო კურიოზებიც: ასე რომ, წელს ერთ-ერთ ბოლო მარშრუტზე ცხენები გამოიცვალეს. უკნიდან ავტობუსს ცხენიანი ეტლი მიეჯაჭვა. დაბნეულობის თავიდან ასაცილებლად, ავტობუსში დამონტაჟდა ნიშანი „ტრამვაი“. ამ ფორმით მარშრუტმა ოთხი წელი იარსება, რის შემდეგაც რელსები მოხსნეს და მარშრუტის გასწვრივ ჩვეულებრივი, „არატრამვაის“ ავტობუსების მოძრაობა დაიწყო.

სხვა ტიპის ტრამვაი

გარდა ცხენის მანქანებისა და ელექტროტრამვაის, რომლებიც მოგვიანებით გამოჩნდა, იყო სხვა ტიპებიც. ხანდახან იყენებდნენ პატარებს, მაგრამ ქალაქებში მათ გავრცელებას აფერხებდა მათ მიერ წარმოქმნილი კვამლი და ხმაური.

ელექტრო ტრამვაის გამოჩენა

რუსმა მეცნიერებმა და გამომგონებლებმა, V.N. Chikalev-მა, D.A. Lochinov-მა და ჯერ კიდევ წელს შეიმუშავეს ძირითადი თეორიული საკითხები, რომლებიც დაკავშირებულია ელექტრო ტრანსპორტის საქმიანობასთან. და პირველი გამომგონებელი-პრაქტიკოსი არის რუსი მეცნიერი ფედორ აპოლონოვიჩ პიროცკი. ჯერ კიდევ წელს, რკინიგზის მონაკვეთზე მან გამოსცადა რელსების გასწვრივ ელექტროენერგიის გადაცემის პრინციპი. წელს ჩატარდა ექსპერიმენტები, რომლებიც საჭირო იყო ურბანულ ტრანსპორტში ელექტროძრავის ფართო გამოყენების დასაწყებად. პიროცკის მუშაობის წყალობით, მსოფლიოში პირველად ცხენის რკინიგზის რელსებზე ელექტრო ძალით გადაადგილდა ტრამვაის ვაგონი.

Ევროპაში

ელექტრო ტრამვაის პროტოტიპი (ასევე) იყო გერმანელი ინჟინრის მიერ შექმნილი მანქანა. ის პირველად გამოიყენეს გერმანიის ინდუსტრიულ გამოფენაზე წელს. გამოიყენებოდა ვიზიტორთა საგამოფენო ზონის გარშემო. სიჩქარე იყო 6,5 კმ/სთ, ლოკომოტივი იკვებებოდა მესამე რელსით 150 ვოლტი ძაბვით და ჰქონდა 3 ცხ.ძ. ლოკომოტივის მასა იყო მეოთხედი ტონა. ოთხი მიეჯაჭვა ლოკომოტივს, რომელთაგან თითოეულს ექვსი ადგილი ჰქონდა. ახალი ავტომობილის მომსახურებით ოთხი თვის განმავლობაში გამოფენის 86 000 ვიზიტორმა ისარგებლა. მოგვიანებით, მატარებელი აჩვენეს წელს და წელს, წელს (არამუშა მდგომარეობაში), იმავე წელს მოქმედებაში და ბოლოს წელს (ბროლის სასახლეში) და ში. , რომლის გასწვრივ დადიოდა ეს ნახევრად სათამაშო მატარებელი, იყო 508 მილიმეტრი.

საგამოფენო ატრაქციონით მიღწეული წარმატების შემდეგ, Siemens-მა ბერლინის გარეუბანში, ლიხტერფელდში 2,5 კილომეტრიანი ელექტრო ტრამვაის ხაზის მშენებლობა დაიწყო. ავტომობილი ორივე რელსზე 100 ვოლტის დენს იღებდა. ტრამვაის ძრავის სიმძლავრე 5 კილოვატი იყო. მაქსიმალური სიჩქარე იყო 20 კმ/სთ. წელს კომპანიის მიერ აშენებული პირველი ტრამვაი გაიარა რკინიგზის გასწვრივ ლიხტერფელდს შორის, რითაც გაიხსნა ტრამვაის მოძრაობა.

იმავე წელს Siemens-მა პარიზში იმავე ტიპის ტრამვაის ხაზი ააგო.

ᲐᲨᲨ - ᲨᲘ

პირველი ტრამვაის გამოჩენა ევროპისგან დამოუკიდებლად მოხდა. გამომგონებელმა ლეო დაფტმა დაიწყო ელექტროძრავის ექსპერიმენტები 1999 წელს რამდენიმე პატარა ელექტრო ლოკომოტივის აგებით (იხ.). მისმა ნამუშევრებმა დააინტერესა ბალტიმორის ცხენოსანი ეტლის დირექტორი, რომელმაც გადაწყვიტა სამი მილის ხაზი ელექტრო ბაზაზე გადაეყვანა. დაფტმა აიღო ხაზის ელექტრიფიკაცია და ტრამვაის შექმნა. 2009 წელს ამ ხაზმა გახსნა ელექტრო ტრამვაის მოძრაობა - პირველი ამერიკის კონტინენტზე. თუმცა, სისტემა უმოქმედო აღმოჩნდა: მესამე ლიანდაგის გამოყენებამ გამოიწვია მოკლე ჩართვა, გარდა ამისა, ძაბვამ (120 ვოლტი) მოკლა მრავალი უიღბლო პატარა ცხოველი (და), და ეს არც ადამიანებისთვის იყო უსაფრთხო. მალევე ამ ხაზზე ელექტროენერგიის გამოყენება მიატოვეს და ცხენებს დაუბრუნეს.

თუმცა, გამომგონებელმა არ მიატოვა ელექტრული ტრამვაის იდეა და ერთ წელიწადში მან მოახერხა სამუშაო სისტემის შექმნა (მესამე ლიანდაგის ნაცვლად გამოიყენებოდა ორი მავთულის საკონტაქტო ქსელი). Daft სისტემის ტრამვაი გამოიყენებოდა ნიუ-იორკში და.

კიდევ ერთი ამერიკელი ტრამვაის პიონერი იყო ჩარლზ ვან დეპოლე. როდესაც შეიტყო გერმანიაში Siemens-ის ელექტრო ლოკომოტივის წარმატების შესახებ, მან მოაწყო საკუთარი ექსპერიმენტული ელექტრომობილის დემონსტრირება 1883 წელს სამრეწველო გამოფენაზე. მისმა ექსპერიმენტებმა გამოიწვია ინტერესი და 1886 წლისთვის აშშ-ს ხუთი ქალაქი (მათ შორის სკრანტონი) და ერთი ქალაქი (ვინდსორი) მართავდნენ მისი სისტემის ტრამვაებს. ელექტროენერგიისთვის მან გამოიყენა ერთი მავთულის საკონტაქტო ქსელი. გამოყენებული იქნა პირდაპირი დენი 1400 ვოლტი.

თუმცა, შეერთებულ შტატებში ტრამვაის რეალური განვითარება მას შემდეგ დაიწყო, რაც ინჟინერმა ფრენკ ჯ. სპრაგიმ შექმნა სანდო დენის კოლექტორი - ტროლეის ჯოხი. ტროლეის დენის კოლექტორი არა მხოლოდ საიმედო, არამედ უსაფრთხოც იყო მესამე ლიანდაგთან შედარებით. 1888 წელს სპრაგის მიერ შექმნილი ტრამვაის ქსელი გაიხსნა რიჩმონდში, ვირჯინიაში. ძალიან მალე, იგივე სისტემები გამოჩნდა შეერთებული შტატების ბევრ სხვა ქალაქში.

ევროპაში მათ ასევე სწრაფად მიატოვეს ტრამვაის ელექტრომომარაგება მესამე ლიანდაგზე, ისევე როგორც ელექტრომომარაგება ორი ჩვეულებრივი რელსიდან (ამ სისტემას ჰქონდა მესამე ლიანდაგის ყველა უარყოფითი მხარე, გარდა ამისა, ართულებდა ტრამვაის დიზაინს. ეს მოითხოვდა ბორბლების კომპლექტების იზოლაციას, წინააღმდეგ შემთხვევაში ბორბლები და მათ დამაკავშირებელი ღერძი იწვევდა რელსებს შორის მოკლე დახურვას). თუმცა, ტროლეის ჯოხის ნაცვლად, Siemens-მა შეიმუშავა უღლის დენის კოლექტორი (რკალივით გამოიყურება).

ტრამვაის ოქროს ხანა

ტრამვაის ყველაზე სწრაფი გავრცელების პერიოდი გაგრძელდა მე-20 საუკუნის დასაწყისიდან. ბევრ ქალაქში შეიქმნა ახალი ტრამვაის სისტემები, არსებული კი მუდმივად ფართოვდებოდა: ტრამვაი ფაქტობრივად გახდა ურბანული ტრანსპორტის მთავარი სახეობა. 1910 წლისთვის ევროპისა და ამერიკის ქალაქების ქუჩებიდან ცხენებით გაყვანილი მანქანები პრაქტიკულად გაქრა, ავტობუსები ჯერ კიდევ ადრეულ განვითარებაში იყვნენ და მანქანებს ჯერ არ ჰქონდათ დრო, რომ ფუფუნებადან გადასულიყვნენ სატრანსპორტო საშუალებად.

20-იანი წლების ბოლოს ცხადი გახდა, რომ ტრამვაის ბატონობის პერიოდი დასასრულს უახლოვდებოდა. შემოსავლების შემცირებით შეშფოთებულმა, აშშ-ს ტრამვაის კომპანიების პრეზიდენტებმა 1929 წელს გამართეს კონფერენცია, რომელზეც გადაწყდა ერთიანი, მნიშვნელოვნად გაუმჯობესებული მანქანების სერიის შემუშავება, რომლებმაც მიიღეს სახელი. ამ მანქანებმა, რომლებმაც პირველად დაინახეს შუქი 1934 წელს, ახალი ბარი დააყენეს ტრამვაის ტექნიკურ აღჭურვილობაში, მოხერხებულობასა და გარეგნობაში, რამაც გავლენა მოახდინა ტრამვაის განვითარების მთელ ისტორიაზე მრავალი წლის განმავლობაში.

დროებითი გაუჩინარება მრავალი ქალაქიდან

ბევრ ქვეყანაში, პოპულარობის ზრდამ გამოიწვია ტრამვაის სწრაფი გაქრობა ქალაქის ქუჩებიდან (დაახლოებით ორმოცდაათიანი წლების ბოლოს). ტრამვაი კონკურენციას უწევდა არა მხოლოდ პირადი საკუთრებაში შეძენილ მანქანებს, არამედ მათაც. უპირველეს ყოვლისა, ეს პროცესი ჩრდილოეთ ამერიკისა და დასავლეთ ევროპის ქვეყნებს შეეხო, მაგრამ ასევე დაფიქსირდა სამხრეთ ამერიკასა და აზიის ქვეყნებში.

მთავრობებმა უპირველეს ყოვლისა ინვესტიცია განახორციელეს საგზაო ტრანსპორტში, რადგან მანქანა ზოგადად პროგრესის სიმბოლოდ ითვლებოდა. მაგალითად, საფრანგეთის პრეზიდენტმა 1971 წელს თქვა: „ქალაქმა მანქანა უნდა მიიღოს“.

ტექნოლოგიურმა პროგრესმა გაზარდა საიმედოობა, რომელიც გახდა ტრამვაის სერიოზული კონკურენტი - მათ შორის იმის გამო, რომ მათ არ სჭირდებოდათ ძვირადღირებული ინფრასტრუქტურა. ხშირად, ავტობუსები ასევე უზრუნველყოფდნენ უფრო კომფორტულ მგზავრობას და რბილად მგზავრობას, ვიდრე ძველი ტრამვაის ვაგონები. ზოგან ტრამვაი შეიცვალა.

ტრამვაის ქსელები არ იყო მოდერნიზებული და ამიტომ მათი მდგომარეობა მუდმივად უარესდებოდა და, შესაბამისად, უარესდებოდა საზოგადოების აზრი ტრამვაის, როგორც ტრანსპორტის ფორმაზე.

ტრამვაი თითქმის მთლიანად გაქრა, (ტრამვაი გადარჩა მხოლოდ სენტ-ეტიენში და), დიდ ბრიტანეთში (თხუთმეტი ქალაქიდან მხოლოდ ტრამვაი შეინარჩუნა) და (გარდა და). ამავდროულად, ისინი სხვა ქვეყნებში იყო შენახული და მოდერნიზებული. ზოგიერთ ქვეყანაში ტრამვაის მიმართ სიტუაცია სხვადასხვა ქალაქში განსხვავებული იყო. ასე რომ, ფინეთში ტრამვაი დაიხურა, მაგრამ ტრამვაი შენარჩუნებული და განვითარებულიც კი იყო. შვედეთში შენარჩუნებულია ნორკეპინგის ტრამვაი და, მაგრამ მარცხენა ტრაფიკიდან მარჯვენაზე გადასვლისას, ცენტრში ტრამვაის ქსელი მთლიანად დაიხურა.

გარკვეულწილად განსხვავებული ევოლუცია შეინიშნებოდა სოციალისტური ბლოკის ქვეყნებში. მოტორიზაცია გამოცხადდა სოციალისტური განვითარების ერთ-ერთ მნიშვნელოვან მიზნად, მაგრამ სინამდვილეში მისი ტემპი ძალიან დაბალი იყო. აქედან გამომდინარე, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, მათ შორის ტრამვაი, მნიშვნელოვან როლს ასრულებდა საზოგადოების ცხოვრებაში. თუმცა, 30-იანი წლებიდან სსრკ-ში, შემდეგ კი სხვა სოციალისტურ ქვეყნებში, ტროლეიბუსი ტრამვაის კონკურენტად ითვლებოდა. ტრამვაის განვითარების ტემპი შენელდა, ზოგან ტრამვაის ხაზები შეიცვალა ტროლეიბუსის ხაზებით. ტრამვაის ბევრ ობიექტს დაზიანდა; ზოგიერთი მათგანი არ აღდგა და ზარალი ავტობუსებითა და ტროლეიბუსებით აანაზღაურეს.

ტრამვაის აღორძინება

მასობრივი მოტორიზაციის ნეგატიური შედეგი, განსაკუთრებით დიდ ქალაქებში, იყო ისეთი პრობლემები, როგორიცაა მოძრაობის გადატვირთულობა, ხმაური, პარკინგის ადგილის ნაკლებობა და ა.შ. ამან გამოიწვია სატრანსპორტო პოლიტიკის თანდათანობითი გადახედვა.

ამასთან, ვერც ავტობუსებმა და ვერც მეტროებმა ვერ მოაგვარეს წარმოშობილი პრობლემები. ავტობუსები ვერ უზრუნველყოფდნენ საკმარისად მაღალ მგზავრთა ნაკადს არასაკმარისი ტევადობის გამო, უფრო მეტიც, ქალაქებში გამოყენებისას ავტობუსები მანქანებთან ერთად საცობებში იდგნენ, რაც ხელს არ უწყობდა მათ ეფექტურობას. მეტროს მშენებლობას დიდი კაპიტალური ინვესტიციები სჭირდება, ექსპლუატაციაც ძალიან ძვირია. ამრიგად, მეტროპოლიტენის მოქმედების სფერო შემოიფარგლება მხოლოდ ძალიან დიდი ქალაქებით. ბევრ ქალაქში მეტროს სისტემის მშენებლობა შეუძლებელია (ან აკრძალულად ძვირი) გეოლოგიური მიზეზების გამო ან ძეგლების არსებობის გამო.

ამ ფონზე უფრო შესამჩნევი გახდა ტრამვაის უპირატესობა. ტრამვაის აღორძინება დაიწყო სამოცდაათიანი წლების ბოლოს. ერთ-ერთი პირველი ახალი ტრამვაის სისტემა გაიხსნა ქალაქებში (ში) და (ში). ევროპის კონტინენტზე დაიწყო ტრამვაის აღორძინება, სადაც ახალი ტრამვაის სისტემები გაიხსნა და შემოვიდა. საინტერესოა, რომ საფრანგეთმა ნახევარი საუკუნით ადრე, ჯერ კიდევ 30-იან წლებში დაიწყო ტრამვაის, როგორც „მოძველებული ტრანსპორტის რეჟიმის“ მოშორება, მაგალითად, პირველი ტრამვაი შეწყვიტა არსებობა წელს (ახლა პარიზული). ტრამვაი აღდგა).

აწმყო დრო

Ევროპაში

ბოლო ათი წელი გახდა ნამდვილი ტრამვაის ბუმის ეპოქა. მაგალითად, დიდ ბრიტანეთში, სადაც 1980-იანი წლების ბოლოს ტრამვაი იყო მხოლოდ ერთ ქალაქში (), ახლა ტრამვაის მოძრაობა ღიაა ხუთ ქალაქში: და კროიდონი (გარეუბანი). ტრამვაის სერვისის აღორძინების გეგმები განიხილება ლივერპულში და (ქალაქის ცენტრში). ტრამვაი ისევ ქუჩებში გამოვიდა, ტრამვაის შენდება სხვა ქალაქებში და კიდევ ოთხ ქალაქში.

ასევე, ახალი ტრამვაის სისტემები გაიხსნა ( , 2004 წ., მანამდე ტრამვაი არ იყო ირლანდიაში), ( ), ( , ) და სხვა ქვეყნებში. თუმცა, ამავე დროს, საფრანგეთში გამოჩნდა ახალი ტრამვაის კონკურენტი - ე.წ. Tramway sur pneus) - რაღაც ტრამვაის ჰიბრიდი და. ახლა „ტრამვაი საბურავებზე“ გამოიყენება (გაიხსნა 2000 წელს) და კაენში (2002).

გარდა ამისა, არსებობს კონცეფცია LRT ( მსუბუქი სარკინიგზო ტრანზიტი, LRT). მსუბუქი სარკინიგზო ტრანსპორტი ეხება რკინიგზას, ძირითადად, ქუჩის გარეთ სამგზავრო სისტემებს, რომლებიც აგებულია მსუბუქი სტანდარტებით და იყენებენ უფრო ეკონომიურ საინჟინრო გადაწყვეტილებებს რკინიგზასა და "კლასიკურ" მეტროსთან შედარებით. LRT გამოირჩევა ტრამვაისაგან იზოლაციის უფრო მაღალი ხარისხით, ხოლო მეტროსგან მსუბუქი მოძრავი შემადგენლობის გამოყენებით და მშენებლობის დაბალი ხარჯებით ძვირადღირებული მიწისქვეშა სამუშაოების მინიმიზაციის გამო. საზღვრები LRT-სა და ტრამვაებს შორის, ისევე როგორც LRT-სა და კლასიკურ მეტროსა თუ რკინიგზას შორის, ბუნდოვანია სარკინიგზო ტრანსპორტის სისტემების მრავალფეროვნების გამო.

გერმანიის ბევრ ქალაქში (მაგალითად,) და საფრანგეთში, ფართოდ არის გავრცელებული მეტრო სისტემა (გერმანიაში U-Bahn), რომელსაც აქვს მცირე რაოდენობის მიწისქვეშა სადგურები ქალაქის ცენტრში და მნიშვნელოვანი რაოდენობის გარე სადგურები პირდაპირ. ქალაქის ქუჩები, სადაც მატარებლები ცოტათი განსხვავდება ტრამვაისაგან. თუმცა, ამ ქალაქებს ასევე აქვთ დამოუკიდებელი სუფთა ტრამვაის ქსელი. ტრამვაისა და მეტროს შორის განსხვავება იმაში მდგომარეობს, რომ ტრამვას აქვს ნაკლები მანქანა დაკავშირებული და უფრო მანევრირებადია ქუჩებში, მეტროებს აქვთ უფრო დიდი მანქანები და ქუჩისკენ მიმავალი მეტროს ხაზები გარკვეულწილად უკეთ არის დაცული ფეხით მოსიარულეთა და სხვა მოძრაობისგან.

	Combino Supra Budapest NF12B და UV ტრამვაი ბუდაპეშტში

ჩრდილოეთ ამერიკაში

ოდნავ განსხვავებული ტენდენცია შეინიშნება ჩრდილოეთ ამერიკაში. აქაც იქმნება ახალი სისტემები, რომლებიც შეიძლება დაიყოს ორ კატეგორიად: მსუბუქი სარკინიგზოდა ისტორიული ტრამვაი მემკვიდრეობის ქუჩის მანქანა.

მსოფლიოს სხვა ნაწილებში

ტრამვაი არც ისე პოპულარულია ცენტრალურ და სამხრეთ ამერიკაში. აქ ტრამვაი კონკურენციას უწევს მაღალსიჩქარიანი ავტობუსის და ტროლეიბუსის სისტემებს ( BRT, ავტობუსი სწრაფი ტრანზიტი).

აზიაში ტრამვაი ბოლოში გამოჩნდა. პირველი ქალაქი აღმოსავლეთ აზიაში, რომელმაც ეს სატრანსპორტო საშუალება შეიძინა წელს იყო. წელს ტრამვაი გამოჩნდა, რამდენიმე წლის შემდეგ - და.

ტრამვაიმ თავის მაქსიმალურ განვითარებას აზიაში წლების ბოლოს მიაღწია. წლების განმავლობაში, საგზაო მოძრაობის ზრდასთან ერთად, ისევე როგორც მაშინდელი ურბანული მოდის გავლენის ქვეშ, ტრამვაი ქრება რეგიონის უმეტესი დიდი და საშუალო ზომის ქალაქების ქუჩებიდან.

თუმცა, ტრამვაის სისტემები აგრძელებს მუშაობას აზიის ბევრ ქალაქში. ფუნქციონირებს საკმაოდ ძველი ორსართულიანი ტრამვაი, რომელიც სატრანსპორტო საშუალებაცაა და ტურისტული ატრაქციონიც. საკუთარი დაბალსართულიანი მანქანების წარმოების დასაწყისში. აზიის სხვა ქვეყნებში და სხვა ქვეყნებში, ახალი ტრამვაის სისტემები ამოქმედდა თანამედროვე ტექნიკურ საფუძველზე.

ტრამვაის ისტორია რუსეთში

ელექტრო ტრამვაის გაჩენა და რევოლუციამდელი განვითარება

რუსეთის იმპერიაში პირველი ტრამვაი ერთი წლის წინ ამოქმედდა, ის ინჟინერმა ააშენა. შემდეგ ის გამოჩნდა, ... დედაქალაქებში -, - მას მოუწია კონკურენტებთან ბრძოლის გაძლება - (კიევში ასეთი ბრძოლა პრაქტიკულად არ ყოფილა რთული რელიეფის გამო - ცხენები ვერ უმკლავდებოდნენ ციცაბო ასვლას).

ყველაზე ძველი ტრამვაი თანამედროვე რუსეთში მდებარეობს. 1895 წელს ელექტრო ტრამვაის გახსნისას (ცხენის ტრამვაი არსებობდა 1881 წლიდან), ამ ქალაქს ეწოდა კონიგსბერგი და ეკუთვნოდა გერმანიას.

ცხენოსანი ვაგონების, კერძო და სააქციო კომპანიების მფლობელებს, რომლებმაც ერთ დროს მიიღეს „ცხენებით რკინიგზის“ აშენების უფლება, დიდი ხნის განმავლობაში არ სურდათ ამ უფლებების დაბრუნება. რუსეთის იმპერიის კანონი მათ მხარეზე იყო და გაცემულ უფლებებში ნათქვამია, რომ ქალაქის ხელისუფლება ორმოცდაათი წლის განმავლობაში არ შეეძლო ქუჩებში სხვა სახის ტრანსპორტის გამოყენება "ცხენის" მფლობელების თანხმობის გარეშე.

მოსკოვში ტრამვაი მხოლოდ ერთი წელი დადიოდა, ხოლო პეტერბურგში - მხოლოდ ერთი წელი, მიუხედავად იმისა, რომ პირველი ტრამვაის ხაზი იქ ჯერ კიდევ 1894 წელს, სწორედ ყინულზე დაიდო.

"ყინულის" ტრამვაი დადიოდა რამდენიმე მარშრუტზე: სენაცკაიას მოედანი - ვასილიევსკის კუნძული, მიტიშჩის მოედანი - პეტროგრადსკაიას მხარე, მარსის ველი - ვიბორგსკაიას მხარე. რელსები და შპალები უბრალოდ ყინულის ზედაპირზე იყო დადებული, ხოლო მავთულის ბოძები ყინულში იყო გაყინული. ყინულის ტრამვაებმა მუშაობა დაიწყო 1904-05 წლის ზამთარში. მათი გარეგნობა განპირობებული იყო იმით, რომ ცხენებით ამხედრებული ვაგონები რეალურად მონოპოლისტები იყვნენ: კონტრაქტების პირობებით, ცხენებით გაყვანილ სარკინიგზო კომპანიებს ჰქონდათ მიწის იჯარა ყველა ცენტრალურ ქუჩაზე. თუმცა, ტრამვაის ნება დართეს ნევის ყინულზე, მაშინაც კი, როცა ტრამვაებმა დაკარგეს მონოპოლია საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე. ასეთი ტრამვაის ფოტოსურათი მაინც შემორჩენილია, დათარიღებული 1914 წლით.

რევოლუციამდე პეტერბურგში გამოჩნდა უნიკალური საგარეუბნო ხაზი სტრელნას, პეტერჰოფსა და ორანიენბაუმს, რომელიც 1929 წელს შევიდა ქალაქის ქსელში.

რევოლუციისა და განადგურების პერიოდი

ტრამვაის აღდგენა

1921 წლიდან დაიწყო რსფსრ ქალაქებში ტრამვაის მოძრაობის აღდგენის პერიოდი. გაუქმდა იმ პერიოდში დანერგილი ტრამვაით უფასო მოგზაურობის პრაქტიკა, რამაც ხელი შეუწყო ტრამვაის სამუშაო პირობების გაუმჯობესებას, სპეციალისტებისა და ლიდერების ხელახლა ჩართვას და მრავალი ადრე მიტოვებული მანქანის შეკეთებას. 1922 წელს, დიდი ხნის შესვენების შემდეგ, მოსკოვში ახალი სექციები გაიხსნა მოძრაობისთვის.

ახალი ხელისუფლებისთვის ტრამვაის მნიშვნელობაზე მოწმობს „საკავშირო ხელმძღვანელის“ მიერ ნათქვამი ფრაზა: „თუ ქალაქში ტრამვაი მუშაობს, მაშინ ქალაქში საბჭოთა ძალა მოქმედებს“. მოსკოვისა და პეტროგრადის ტრამვაის ქსელები აღდგა და სწრაფად განვითარდა. იმ დროს ტრამვაის ხაზები გაიხსნა ქალაქებში, რომლებსაც ადრე ტრამვაი არ ჰქონიათ. ილფის და პეტროვის „თორმეტ სკამში“ ირონიულად არის აღწერილი ტრამვაის მშენებლობა სტარგოროდში, რომლის პროტოტიპი ალბათ ბოგოროდსკში (ახლა) მშენებლობა იყო.

კურსი სტანდარტიზაციისა და გაერთიანებისაკენ

ტრამვაის განვითარება ომამდელ პერიოდში

ტრამვაის განვითარება ომისშემდგომ პერიოდში

დიდი სამამულო ომის დასრულებისთანავე ტრამვაის ეკონომიკას დანგრეული ინფრასტრუქტურის აღდგენის სერიოზული პრობლემა შეექმნა. და მიუხედავად იმისა, რომ ტრასების და მოძრავი შემადგენლობის უმეტესი ნაწილი სწრაფად აღდგა და ექსპლუატაციაში შევიდა, ზოგიერთ მარშრუტზე, სადაც აღდგენა ძალიან შრომატევადი ან არაპრაქტიკული იყო, ტრამვაი შეიცვალა ტროლეიბუსებით და ავტობუსებით. ამრიგად, საქალაქთაშორისო ტრამვაის იმ რამდენიმე ხაზმა შეწყვიტა არსებობა - სადაც ტრამვაის ნაცვლად ავტობუსი შემოიღეს.

მაშინ, როცა მეტროპოლიტენში ტრამვაი ნაწილობრივ შეიცვალა მეტროთი, ქალაქებში, სადაც მილიონზე ნაკლები მოსახლეობაა, ტრამვაი განაგრძობდა დინამიკურ განვითარებას.

სსრკ რუსეთი ულიანოვსკი).

ბოლო წლებში ტრამვაი განიხილება, როგორც რაღაც მოძველებული. ამავდროულად, ცოტა ადამიანი ფიქრობს იმაზე, რომ ბოლო დრომდე ამ ტიპის ტრანსპორტი იმდენად უჩვეულო ჩანდა, რომ ეშინოდათ, უყურებდნენ მას, როგორც რაღაც ახალს და ულტრათანამედროვეს. ამ ტრანსპორტის წარმოშობაში, მართლაც, ბევრი ძალიან უჩვეულო რამ არის. უცნაური დამთხვევით, პირველი ტრამვაი თითქმის ერთდროულად გაჩნდა რუსეთში (F.A. Pirotsky), გერმანიაში (V. von Siemens) და აშშ-ში (L. Daft).

ელექტრო ტრამვაის წინამორბედი იყო ცხენოსანი - ვაგონი, რომელსაც ცხენები (ზოგჯერ ზებრები და ჯორები) ატარებდნენ ლიანდაგზე. პირველი ტრამვაი ბალტიმორში 1828 წელს წავიდა.

ასევე იყო ტრამვაი ტრაქციით, თოკით ამოძრავებული. 1880 წელს სან-ფრანცისკოში გააკეთეს საბაგირო გზა, რომელიც დღემდე არსებობს. ისინი ცდილობდნენ ცხენის წევის ორთქლით შეცვლას. რუსეთში, 1880-იანი წლების მიწურულს, მსგავსი მანქანები გაჩნდა პეტერბურგში, მაგრამ ძალიან ძლიერი ხმაურის გამო მათ ფესვი არ გაიდგა - „კვამლის ცეცხლი“ ორთქლის ძრავა (ოთხი ცხენიანი ვაგონი) ვერ მოძრაობდა. ვიწრო ქუჩები დიდი ხნის განმავლობაში. რუსეთის მაშინდელ დედაქალაქში, 1885 წლიდან, "ყინულის" ტრამვაებმა დაიწყეს სვლა ზამთრის ნევის გასწვრივ.

პირველი ელექტრო ტრამვაი სანკტ-პეტერბურგში მხოლოდ 1899 წელს გავიდა. ევროპაში ყოფნისას, ვერნერ ფონ სიმენსის აქტიური მონაწილეობით, ტრამვაი უკვე 1881 წელს წავიდა, აშშ-ში, 1888 წელს სპრაიგმა შექმნა ტრამვაის მთელი ქსელი. რუსულ კიევშიც კი, იმის გამო, რომ იქ ცხენოსნობა რთული იყო, გადაწყვიტეს პირველი ტრამვაის გაშვება უფრო ადრე, ვიდრე მოსკოვსა და პეტერბურგში, 1892 წელს.

მაგრამ სწორედ პეტერბურგთან იყო დაკავშირებული ინჟინერ ფიოდორ პიროცკის პირველი ექსპერიმენტები, რომელმაც ბ. No114, რომელიც დამოუკიდებლად მოძრაობდა ელექტროძრავის დახმარებით. მაგრამ გასაკვირია, რომ პეტერბურგში ითვლებოდა, რომ ელექტროენერგიაზე ბევრი ფული დაიხარჯებოდა და, მთავრობის თქმით, ამ გამოგონებიდან მოგების მიღება შეუძლებელი იქნებოდა, ამიტომ დოღი ბევრ ქალაქში გადიოდა ადრეც. მე-20 საუკუნის 20-იანი წლები.

პირველი ტრამვაის ხაზი პეტერბურგში მხოლოდ 1907 წელს გაიხსნა. ამიტომ, ისტორიაში ვერნერ ფონ სიმენსი ითვლება ტრამვაის პირველ გამომგონებლად, რომელმაც 1879 წელს ბერლინის გამოფენაზე წარმოადგინა ახალი სასწაული მანქანა - ელექტრო ტრამვაი, რომელმაც იმ დროისთვის უპრეცედენტო სიჩქარე მოიპოვა - 7 კმ საათში.

ჯულია მისურა, Samogo.Net

როგორ და სად გაჩნდა ამ ტიპის ურბანული ტრანსპორტი

ტრამვაი ტრანსპორტის ყველაზე პოეტური და რომანტიული ფორმაა, ის ნახსენებია ასობით სიმღერაში, წიგნში, ლექსში. 21 მაისს ჩვენს ქვეყანაში პირველი ტრამვაის გაშვების წლისთავი აღინიშნება, ამიტომ დროა ამაზე ვისაუბროთ.

ტრამვაის წინამორბედი იყო ეგრეთ წოდებული „ცხენი“ - ქალაქის რკინიგზა, რომლის გასწვრივ ცხენოსანი ვაგონები მოძრაობდნენ. ისინი აშშ-ში გაჩნდნენ მე-19 საუკუნის პირველ ნახევარში, გავრცელდნენ მსოფლიოს ყველა განვითარებულ ქვეყანაში და იარსებეს მე-20 საუკუნის დასაწყისამდე, სანამ ცხენებით დაყენებული ტრამვაი ელექტრომაც შეიცვალა. მექსიკაში ცხენოსნები მუშაობდნენ 1956 წლამდე, ხოლო ბრიტანეთის მენის კუნძულზე მათი ნახვა დღესაც შეიძლება, თუმცა არა როგორც ჩვეულებრივი ტრანსპორტი, არამედ როგორც ტურისტების მოსაზიდად.

ცხენის მანქანების გარდა, ტრამვაის გამოგონებამდე არსებობდა ურბანული სარკინიგზო ტრანსპორტის სხვა სახეობები: ორთქლი, საკაბელო, პნევმატური, ბენზინი და ა.შ. მაგრამ ტრამვაის ეპოქის ნამდვილი აყვავება მხოლოდ მას შემდეგ მოვიდა, რაც მათ დაიწყეს ელექტროენერგიაზე მუშაობა. ელექტრული ტრანსპორტის ფუნქციონირების თეორიული საფუძველი V. N. Chikalev, B. S. Yakobi, D. A. Lochinov და P. N. Yablochkov შეიქმნა ჯერ კიდევ 1838 წელს, მაგრამ პრაქტიკაში იგი განხორციელდა მხოლოდ ოთხი ათეული წლის შემდეგ. 1876 ​​წლიდან რუსი მეცნიერი ფიოდორ აპოლონოვიჩ პიროცკი ამოწმებდა მანქანების მოძრაობას ელექტრო წევაზე და 1880 წელს მოახერხა მატარებლის "გადატანა" ლიანდაგზე, მაგრამ არ დაასრულა თავისი ექსპერიმენტი. ამიტომ ტრამვაის ფაქტობრივ გამომგონებლად ითვლება ვერნერ ფონ სიმენსი გერმანიიდან, რომელმაც დააპატენტა იგი. პირველი ტრამვაი 1881 წელს ბერლინსა და ლიხტერფელდს შორის სარკინიგზო ხაზის გასწვრივ გადიოდა, ამავე დროს პირველი ტრამვაის ხაზი გამოჩნდა პარიზში.

პირველი ტრამვაი რუსეთის იმპერიაში 1892 წელს ამოქმედდა კიევში. სიმენსის მანქანა. შემდეგ ტრამვაის ხაზები გამოჩნდა ნიჟნი ნოვგოროდში, ეკატერინბურგში, ვიტებსკში, კურსკში, მოსკოვში, ყაზანში, ტვერში. 1907 წელს ტრამვაი გამოჩნდა დედაქალაქში - პეტერბურგში.

მეორე მსოფლიო ომამდე ტრამვაი იყო საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ძირითადი ფორმა მსოფლიოს ყველა განვითარებულ ქალაქში. გამუდმებით ფართოვდებოდა არსებული ტრამვაის ხაზები, იხსნებოდა ახალი მარშრუტები. მაგრამ თანდათან ტრამვაის იძულებით გაძევება დაიწყო ქალაქის ქუჩებიდან სხვა სატრანსპორტო საშუალებებით.

ტრამვაი ურბანული ტრანსპორტის პერიფერიაზე 1950-იანი წლების ბოლოს წავიდა. მანქანები ამ დროისთვის უკვე აღარ იყო ფუფუნება, ტექნოლოგიურმა პროგრესმა მნიშვნელოვნად გაზარდა ტროლეიბუსებისა და ავტობუსების საიმედოობა და ეფექტურობა. ამ უკანასკნელისთვის არ იყო საჭირო ლიანდაგების დაგება და კომპლექსური დეპოების აშენება, ამიტომ ისინი ტრამვაის ნაცვლად სულ უფრო მეტად იწარმოებოდა ქალაქის ქუჩებში. ზოგიერთ ქვეყანაში, როგორიცაა საფრანგეთი ან დიდი ბრიტანეთი, ტრამვაი თითქმის მთლიანად გაქრა.

სსრკ-ში, შემდეგ კი რუსეთში, ტრამვაი, მათი პოპულარობის შემცირების დროსაც კი, უკიდურესად მოთხოვნადი იყო. სოციალისტურ ქვეყნებში მოსახლეობამ არ შეიძინა პირადი მანქანები ისე სწრაფად, როგორც დასავლეთში, ამიტომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი აყვავდა.
დღეს ტრამვაი ისევ მოდაშია. მსოფლიო საზოგადოება დიდი ხანია აწუხებს გარემოს დაბინძურების პრობლემას და ტრამვაი, ისევე როგორც ტროლეიბუსები, არის ეკოლოგიურად სუფთა მანქანები, რომლებიც არ ასხივებენ მავნე გამონაბოლქვს ატმოსფეროში, როგორიცაა მანქანები ან ავტობუსები. ამიტომ, ბევრი ქვეყანა, სადაც ტრამვაი დარჩა ერთ ან ორ ქალაქში, ახლა გეგმავს აქტიური ტრამვაის მოძრაობის აღდგენას.

საინტერესო ფაქტები ტრამვაის შესახებ

ყველაზე „ტრამვაის“ ქალაქი პეტერბურგია. ჩრდილოეთ დედაქალაქში ტრამვაის ტრასების სიგრძე 220 კილომეტრია, რაც გინესის რეკორდების წიგნშია ჩაწერილი. მელბურნს ასევე შეიძლება ეწოდოს "ტრამვაის დედაქალაქი", რადგან მას აქვს ამ ტიპის ტრანსპორტის ყველაზე დიდი ქსელი.

ყველაზე გრძელი ტრამვაის მარშრუტი არის სანაპირო ტრამვაი ბელგიაში. მისი სიგრძე 67 კილომეტრია. რომელზედაც ტრამვაი 60 გაჩერებას აკეთებს. ასევე არის 185 კმ ხაზი ფროიდენშტადტიდან ოჰრინგენამდე.

1872 წლის ზაფხულში მოსკოვში გაიმართა პოლიტექნიკური გამოფენა, რომელიც ეძღვნებოდა პეტრე დიდის დაბადებიდან 200 წლისთავს. სპეციალურად გამოფენისთვის, ომის სამინისტრომ გაუშვა პირველი დროებითი ცხენებით გაყვანილი ტრამვაის ხაზი ქალაქის ცენტრალური ქუჩების გასწვრივ - ივერსკის კარიბჭედან ბელორუსკის რკინიგზის სადგურამდე. ვაგონების მოძრაობა გაიხსნა 1872 წლის 25 ივნისს (7 ივლისს). მოძრაობა პეტროვსკის საცხენოსნო ტრამვაის პირველი გადაკეთებული ხაზის გასწვრივ (ივერსკაიას სამლოცველოდან სტრასტნაიას მოედნამდე, ტვერსკაია ზასტავა პეტროვსკის პარკამდე) გაიხსნა 1874 წლის 1 (13) სექტემბერს. მომდევნო წლებში ცხენებით გაყვანილი რკინიგზის ქსელი სტაბილურად იზრდებოდა. 1891 წლის ნოემბერში, ყველა ადრე არსებული საცხენოსნო ტრამვაის მარშრუტი გადაიხედა და 25 ახალი ხაზი დაიწყო მუშაობა.

1898 წლის ივლისში საცხენოსნო-რკინიგზის პირველმა საზოგადოებამ, ქალაქის მთავრობის თანხმობით, დაიწყო მისი ქსელის პირველი სამი მონაკვეთის ელექტროფიკაცია. კომპანიამ დაიწყო ცხენებით გაყვანილი რკინიგზის დოლგორუკოვსკაიას ხაზის ხელახალი აღჭურვა სტრასტნაიას მოედნიდან ქუჩის გასწვრივ. მ. დმიტროვკა და შემდგომ ბუტირსკაია ზასტავასკენ (ანუ პუშკინის მოედნიდან, ჩეხოვის, დოლგორუკოვსკაიას, ნოვოსლობადსკაიას ქ. სუშევსკის ვალთან), ასევე ორი ექსპერიმენტული გარეუბნის ხაზი: პეტროვსკაია (ტვერსკაია ზასტავადან პეტროვსკის სასახლამდე) და ბუტირსკაია (from) ზასტავა ზემო და ქვემო მასლოვკას გასწვრივ პეტროვსკის პარკამდე). ხაზების რეკონსტრუქციასა და მშენებლობასთან ერთად პირველმა საზოგადოებამ გადაწყვიტა ბუტირსკაია ზასტავას მახლობლად აეშენებინა წევის ქვესადგური, რომელიც ამ სამი ხაზის ელექტროენერგიით უნდა გამოეკვებებინა. ივნისში კი ბაშილოვკაზე ტრამვაის პარკის "ელექტრიკის" მშენებლობა დაიწყო.

დოლგორუკოვსკაიასა და პეტროვსკაიას ხაზებზე ლიანდაგები ხის შპალებზე ღარებითა იყო დადებული. ლიანდაგი რკინიგზამ მიიღო - 5 ფუტი - 1524 მმ. ბუტირსკაიას ხაზზე დაიგო ვინიოლის ტიპის რელსები.

1898 წელს ჰამბურგის Fankelried-ის ქარხანაში 23 ძრავიანი ელექტრო და ერთი ვაგონი შერეული ბატარეა-ელექტრული წევით იწარმოებოდა და მათთვის ელექტრომოწყობილობა მოვიდა Siemens-ისა და Halske-ის ქარხნებიდან. მანქანები იყო ბიაქსიალური, 8,41 მ სიგრძისა და 2,45 მ სიგანის.მანქანის სალონს ჰქონდა ორი გრძივი სკამი ზაფხულში 20 ადგილით და ზამთარში 18 ადგილით. წინა და უკანა პლატფორმებზე განთავსებული იყო ელექტრომოწყობილობა მანქანის მართვისთვის, ასევე მდგომი ადგილები. მოძრაობის მაქსიმალური სიჩქარე უზრუნველყოფილი იყო 25 მილი საათში (27 კმ/სთ).

ყველა ძირითადი სამშენებლო სამუშაოები პეტროვსკის პარკიდან ზემო და ქვემო მასლოვკის გასწვრივ ბუტირსკაია ზასტავამდე პირველ მონაკვეთზე დასრულდა 1899 წლის იანვრის ბოლოს. ამიტომ, თებერვალში დაიწყო ელექტრო ტრამვაის ხაზის საცდელი გაშვება და მოქმედი პერსონალის მომზადება.

ტრამვაის მოძრაობის გრანდიოზული გახსნა მოსკოვში პირველი ხაზის გასწვრივ ბუტირსკაია ზასტავადან ქვედა და ზემო მასლოვკის გასწვრივ პეტროვსკის პარკამდე მოხდა 1899 წლის 25 მარტს (6 აპრილი), ელექტრო პარკში. 16:00 საათზე წირვა წყლის კურთხევით შესრულდა მაცხოვრის ხელნაკეთი ხატის და ადგილობრივი სალოცავების წინ. ლოცვა დროშებით მორთულ მანქანათმშენებლობაში შედგა. მას ესწრებოდნენ მოსკოვის გუბერნატორი ჩემბერლენ ა.გ. ბულიგინი, მოსკოვის საფოსტო დირექტორის პირადი მრჩეველი კ.გ.რადჩენკო, მოსკოვის მერი პრინცი ვ.მ.გოლიცინი, მოსკოვის პოლიციის უფროსის მოვალეობის შემსრულებელი პოლკოვნიკი დ.ფ.ტრეპოვი, საფოსტო სატელეგრაფო ოლქის უფროსი ფ. ვონლიაროვსკი და სხვები.

მალევე დაიძრა პირველი ვაგონი მეთაურობით და საპატიო პირებით, პარკის კარიბჭედან გასასვლელში სამფეროვანი ლენტი მოიჭრა. ამ მანქანის უკან, მცირე ინტერვალებით, კიდევ 4 მანქანა მოძრაობდა, ზეიმზე მოწვეული სტუმრებით სავსე.

2 პეტროვსკის პარკი

ელექტრომობილები პეტროვსკის პარკისკენ მიემართებოდნენ. მთელი გზა ხალხი იდგნენ და ცნობისმოყვარეობით უყურებდნენ ელექტრო ტრამვაის მოძრაობას. პეტროვსკის პარკში ტრამვაის ჩამოსვლას ადგილობრივი მოსახლეობა ელოდა.

პეტროვსკის პარკიდან სტუმრები ძალიან სწრაფად გაიყვანეს მეორე ბილიკით ბუტირსკაია ზასტავასკენ. აქ ისინი ელოდნენ ცხენოსანი რკინიგზის ვაგონებს, რომლებშიც ყველა მოწვეული გადაიყვანეს სასტუმრო მოსკოვსკაიაში, სადაც მოწვეული პირებისთვის ვახშამი მოამზადეს.

რეგულარული ტრამვაის მოძრაობა საგარეუბნო ხაზის გასწვრივ ბუტირსკაია ზასტავადან პეტროვსკის პარკამდე გაიხსნა მეორე დღეს, 1899 წლის 26 მარტს (7 აპრილი). მანქანები დილის 8 საათიდან საღამოს 8 საათამდე 14 წუთის ინტერვალით მოძრაობდნენ. მთელი ხაზის ბილეთი 6 კაპიკი ღირდა.

ყველა სამშენებლო და სამონტაჟო სამუშაოები დოლგორუკოვსკაიას ხაზზე და პეტროვსკის ხაზის ქალაქგარე მონაკვეთზე (ბელორუსკის სადგური - პეტროვსკის სასახლე) დასრულდა 1899 წლის ივნის-ივლისში. ამ ხაზებზე ელექტროტრამვაის მოძრაობის საზეიმო გახსნა იმავე წლის 27 ივლისს შედგა.