ყველა მოგზაურობისას ყველაზე მნიშვნელოვანია გადასასვლელების სწორად აშენება. პირველი, იმიტომ, რომ ეს არის ლომის წილი მთელი ტურის ღირებულებაში. მეორეც, მოგზაურობის წარმატება და საერთო შთაბეჭდილება ხშირად დამოკიდებულია იმაზე, თუ სად და რაზე მიდიხართ ტიბეტში.

ტიბეტში რუსულენოვანი ტურისტების მიღებით ვარ დაკავებული. ჩემი მუშაობის თავისებურებიდან გამომდინარე, ბევრს ვმოგზაურობ, შემიძლია გითხრათ მსოფლიოს სახურავზე მოხვედრის სხვადასხვა გზების დადებითი და უარყოფითი მხარეები, როგორც ჩემი გამოცდილებით, ასევე ასობით ტურისტის გამოცდილებიდან, რომლებიც ჩამოდიან. ტიბეტი ყოველთვიურად.

ამ მოკლე თხზულებაში მე გაგიზიარებთ ტიბეტში მატარებლით ჩასვლის ჩემს გამოცდილებას სინინგის გავლით (ჩინხაის პროვინცია, ჩინეთი).

მაშინვე ვიტყვი, რომ არა სამსახური, მე თვითონ არასოდეს წავიდოდა ასე. მაგრამ ყოველწლიურად არიან მოგზაურები (ძნელია იმის თქმა, რის საფუძველზე), რომლებიც სერიოზულად თვლიან, რომ ეს შესანიშნავი გზაა ტიბეტის მოსანახულებლად, ამბობენ, "ეტაპობრივი აკლიმატიზაცია" და ა.შ. სხვათა შორის, ნეპალიდან ტიბეტში მანქანით ჩასულები ასე ფიქრობენ, შემდეგ მთელი მოგზაურობა მთის ავადმყოფობით აწუხებთ.

ობიექტურად, ტიბეტში ჩასვლის ორი პლიუსია პეკინი-სინინგი საჰაერო მარშრუტზე, სინინგი-ლჰასას რკინიგზა:

1. მცირე დანაზოგი პეკინ-ლასას ჰაერთან შედარებით,

2. რისკის შემცირება რკინიგზის ბილეთების შეძენით პეკინ-ლასას რკინიგზასთან შედარებით.

რა უჭირს ტიბეტში მატარებლით ჩასვლა?

ტიბეტში შემოსული მატარებლების რკინიგზის ბილეთები ყოველთვის დეფიციტურია. რატომ? არსებობს მხოლოდ ერთი სარკინიგზო ხაზი, რომელიც აკავშირებს ტიბეტს გარე სამყაროსთან. ეს არის კინხაი-ტიბეტის რკინიგზა. ყველა გამვლელი მატარებელი (პეკინი-ლასა, შანხაი-ლასა, გუანჯოუ-ლასა, ჩენგდუ-ლასა) იკრიბება სინინგში. ეს არის მატარებლები, რომლებიც დადიან დღეში ერთხელ ან ორ დღეში ერთხელ. ტურისტული სეზონის განმავლობაში ისინი ყოველთვის ივსება მგზავრებით უკვე გამგზავრების ადგილზე. გამგზავრების ადგილზეც კი, ამ მატარებლების ბილეთების მიღება პრობლემად იქცევა, თუ მგზავრობის დრო მოდის აპრილის ბოლოდან ოქტომბრის ბოლომდე, ისევე როგორც ჩინეთის სახალხო დღესასწაულებზე. ამ დროისთვის, უბრალოდ არ არის კუპე ბილეთები და ადგილების დაჯავშნილი სალაროებში, მით უმეტეს ინტერნეტში. ყველა მათგანი ჯერ სახელმწიფოს მიერ არის ამოღებული გაყიდვიდან, რადგან ეს მნიშვნელოვანი სტრატეგიული ხაზია. გარდა ამისა, სადგურების ხელმძღვანელებთან ურთიერთობით, ბილეთები ნაწილობრივ პროფესიონალ გადამყიდველებს ექცევა. და მათგან, ისევ კავშირებით (რადგან ასეთი ქმედებები უკანონო და დასჯადია), ბილეთები ხანდახან უფრო მარტივ სპეკულანტებს, შემდეგ კი ტურისტულ სააგენტოებსა და კლიენტებს ხვდება. სწორედ ამიტომ, ჩინეთში, გარდა თავად ბილეთის ღირებულებისა, რომელიც მასზეა მითითებული, არის ბილეთის შესაძენად მომსახურების ღირებულებაც. ტურისტული სეზონის მწვერვალზე (ივლისი, აგვისტო, სექტემბერი და არდადეგები) მომსახურების ღირებულება შეიძლება გაუტოლდეს, ზოგჯერ კი გადააჭარბოს თავად ბილეთის ღირებულებას. ამიტომ ზაფხულში ჩინეთიდან ტიბეტში მიმავალ ჯგუფებს ურჩევენ თვითმფრინავით ფრენას: ნაკლები პრობლემები, უფრო სწრაფი, მარტივი აკლიმატიზაცია და არც ისე ძვირი, ვიდრე მატარებელი, რომელსაც ორი დღე სჭირდება იქ მისასვლელად.

ტიბეტში მატარებლით ჩასვლის მეორე სირთულე არის აკლიმატიზაცია. ეს ეხება ტიბეტისკენ მიმავალ ყველა მატარებელს, რადგან ისინი ყველა გადის Xining-ზე და იმავე Qinghai-Tibet სარკინიგზო მიწოდებაზე Lhasa-ში, ტიბეტში. რატომ არის აკლიმატიზაცია უარესი მატარებელში? იმის გამო, რომ სხეული იწყებს სიმაღლის შეგრძნებას და მასთან ადაპტაციას, ზღვის დონიდან 3000 მეტრის გადალახვით და 3000-მდე ყველაფერი იგრძნობა ზღვის დონიდან, განსხვავება არ არის. ლასაში თვითმფრინავით ჩასვლისას 3650 მეტრის სიმაღლეზე მიდიხართ და ერთი ღამის განმავლობაში მშვიდად ეჩვევით. პირველივე საღამოს უსაფრთხოების ძირითადი წესების დაცვით (ცოტა იმოძრავეთ, არ დალიოთ ალკოჰოლი, ნაკლებად მოწიოთ და არ მიიღოთ შხაპი), ადვილად მოერგებით და დილით უკვე იგრძნობთ თავს ზღვის დონეზე. მატარებელში სულ სხვაა. ჯერ ერთი, მატარებელი მეორე ღამეს, როცა უკვე საკმაოდ დაღლილი ხარ გზიდან, გადალახავს ზღვის დონიდან 5200 მეტრ სიმაღლეს, გაივლის ტანგულას უღელტეხილს. ეს სერიოზული გამოცდაა ნებისმიერი ორგანიზმისთვის, თუნდაც იმ ადამიანებისთვის, ვინც მრავალი წელია მთაში ცხოვრობს ან მაღალმთიანეთში მოგზაურობის გამოცდილება აქვს. მეორეც, მატარებელს მიეწოდება ჟანგბადი, რაც ხელს უშლის ორგანიზმს ბუნებრივად მოერგოს სიმაღლეს. თუ დაუყოვნებლივ "დაჯდებით" ჟანგბადზე, მაშინ ლასაში ჩასვლისთანავე ეს ასევე დაგჭირდებათ და ამის გარეშე თავი მტკივა და სიმაღლის ავადმყოფობის ყველა სიმპტომი იქნება თქვენი. მესამე, მატარებელს მხოლოდ რამდენიმე გაჩერება აქვს, გასასვლელი, სუფთა ჰაერი არ არის. მეოთხე, მატარებლებში, რომლებიც ორი დღით მიდიან, ჯერ კიდევ არის მედდა, რომელსაც არაფერი აქვს კარგი პირველადი სამედიცინო დახმარების ნაკრების გარდა მწვანე ნივთებისა. და ღამის მატარებლებზე ექიმები არ არიან. ხშირად არის ჯანმრთელობის პრობლემები და კონდუქტორები მანქანებს გარბიან მგზავრებს შორის რომელიმე ექიმის მოსაძებნად.

სასაცილო შემთხვევა მქონდა, ტიბეტში შესვლის ნებართვაში ეწერა, რომ ექიმი ვარ, მაგრამ ეს ასე არ არის, მე არ მაქვს სამედიცინო ცოდნა, რომ დახმარება გავუწიო. ასე რომ, ღამით სინინგ-ლასას მატარებელში კონდუქტორი მაღვიძებს: "გოგო, გოგო, ექიმი ხარ?" სიზმრის საშუალებით მახსენდება, რომ ნებართვაში წერია, სწრაფად ვრეაგირებ, რომ რადგან წერია, უნდა ვთქვა "დიახ", უცებ მამოწმებს (რაც ხდება ასევე). - ექიმო, - ვეუბნები მე. - "სასწრაფოდ, იქ სხვა მანქანაში ბავშვს მდუღარე წყალი დაუწვეს, მიშველეთ!" - .... შვილო, მდუღარე წყალი... არა, ასეთ შემთხვევებში ვერ დავეხმარები, მე ვწყვეტ და ვპასუხობ: "ბოდიში, ვერ ვუმკურნალე ასეთ პრობლემებს" და მეძინება. დაახლოებით 20 წუთის შემდეგ, დაახლოებით რვა ადამიანი მოვიდა ჩემთან კუპეში, ატირებული ბავშვით ხელში, საწყალი ბავშვის კანი მთლიანად გახსნილია, ის ყვირის, კარგი, როგორ დავეხმარო, მატარებელში ექიმი არ არის !! ! შეშინებული უიღური დედა მთხოვს, რომ დავეხმარო... საკუთარ თავს ტვირთი უწოდა - ზურგში ასვლა. უნდა მეთქვა, რომ ფსიქოლოგი ვარ და არ მესმის ასეთი საკითხების... ვაგონში მყოფმა მეზობლებმა დაიწყეს ხალხის რჩევის მიცემა: წაისვით კიტრი და მსგავსი, მაგრამ სინამდვილეში დამწვრობის მდგომარეობა უკვე იყო. სტადია, როცა სპეციალისტის დახმარება იყო საჭირო, ამიტომ სინდისი სუფთა მაქვს, რადგან პოპულარული რჩევა არ მიმიცია, ასეთ შემთხვევებში ერთადერთი რაც უნდა გავაკეთო ღამის გადარჩენაა, მეორე დღეს დალოდება, მატარებლიდან გადმოსვლა და სირბილი ლასას საავადმყოფოში.

ასე რომ, სინინგიდან ტიბეტში მოგზაურობის შესახებ

პეკინიდან სინინგის მიმართულებით დღეში მხოლოდ 6 რეისი სრულდება. თვითმფრინავები არის პატარა Boeing 737. ყველაზე შესაფერისი ფრენა, რა თქმა უნდა, ყველაზე ადრეა, რათა ღამე არ გავატაროთ სინინგში. აეროპორტიდან ყველაზე ადრეული რეისით ჩასვლისას შეგიძლიათ დაუყოვნებლივ წახვიდეთ რკინიგზის სადგურზე და დღის მეორე ნახევარში აიღოთ Xining-Lhasa მატარებლით. სინინგის აეროპორტი, მიუხედავად იმისა, რომ დიდი სატრანსპორტო კვანძია, ძალიან მცირეა. თუ სინინგისკენ მიფრინავთ, აეროპორტში დაგხვდებიან აბრაზე. მისალმებები დაუყოვნებლივ დგანან ბარგის გატანის ადგილის შემდეგ. სინინგში რუსულენოვანი გიდები არ არიან, ამიტომ აქ ინგლისურენოვანი ადამიანი შეგხვდებათ. აქ ინგლისურის დონის იმედი არ უნდა გქონდეს. მიუხედავად ამისა, Xining ბევრად ჩამორჩება, მაგალითად, პეკინს ან ლასას ტურისტული სერვისების განვითარების თვალსაზრისით.

თუ თქვენ გეგმავთ ექსკურსიებს ცინგჰაიში (ტაერის მონასტერი (კუმბუმი) ან ცინგჰაის ტბა), მაშინ შეგიძლიათ იფრინოთ პეკინი-ლასას ნებისმიერი რეისით, დარეგისტრირდეთ სინინგის სასტუმროში და იმოგზაუროთ სინინგის გარშემო.

თუ დაუყოვნებლივ გსურთ ტიბეტში გამგზავრება, შემდეგ აეროპორტიდან ყველაზე ადრეული რეისით პეკინ-სინინგის ჩასვლისას, დაუყოვნებლივ უნდა წახვიდეთ რკინიგზის სადგურზე. მატარებელი Xining (ლანჯოუ) - Lhasa ნომერი 917 გადის 15-04. თუ სხვა მატარებლები. ბილეთების გაცემა ჩერდება მატარებლის გამგზავრებამდე 3 საათით ადრე. ამიტომ, მაგალითად, თუ თქვენ მოგზაურობთ დამოუკიდებლად და გადაწყვიტეთ მატარებლის ბილეთების საკითხი თავად მოაგვაროთ, ვთქვათ, გაქვთ ბილეთები გაცემული ინტერნეტით, მაშინ ისინი უნდა მიიღოთ სალაროში 12 საათამდე. ამისათვის თქვენ ყოველთვის უნდა დაიცვათ გიგანტური რიგი, წარადგინოთ ნებართვა ტიბეტზე და ორიგინალური პასპორტები. თუ იყენებთ ტურისტული სააგენტოს მომსახურებებს, ჩვენ ყველაფერს გავაკეთებთ თქვენთვის ორიგინალური პასპორტის გარეშე. Xining-ში ჩვენ გვაქვს პირდაპირი კავშირები სარკინიგზო ბილეთების პროფესიონალ დილერებთან. ხშირად ისინი სასწაულებს აკეთებენ. მაგრამ ისინიც უძლურნი არიან, როდესაც საქმე ეხება პოლიტიკურ შეზღუდვებს.

ხდება ისე, რომ ბილეთები შეკვეთილია და ფასიანია, მაგრამ არასოდეს გამოსულა გაყიდვაში და მატარებლები ცარიელი დადიან (!), მაგრამ ბილეთები არ გაიყიდება! თქვენ შეიძლება ვერასოდეს გაიგოთ ამ მდგომარეობის რეალური მიზეზები. რატომ? მაგალითად, ერთ დღეს, რომელიმე სოფელში მოხდება პროვოკაციული აქცია, რომელშიც მონაწილეობას მიიღებენ ჩინეთის ეროვნული უმცირესობები (ტიბეტელები, უიღურები და ა.შ.). ასეთ შემთხვევებში მთავრობა ხშირად ზღუდავს პრობლემურ ადგილებში შესვლას. ტიბეტი მუდმივად განიცდის ამას! მაგალითად, როდესაც მე ვმოგზაურობდი Xining-Lhasa-ს მატარებლით 2012 წლის აპრილში, ჭორების თანახმად (და ჩვეულებრივ ეს ჭორებია, მათ არასოდეს მოიხსენიებენ ახალ ამბებში), "ასეთი რამ მოხდა" სოფელ იუშუში. ასე რომ, ჩვენი ჩამოსვლიდან 5 დღის განმავლობაში, Xining-Lhasa ბილეთები არ იყიდებოდა და მატარებლები ნახევრად ცარიელი იყო.

აქვე მინდა ავუხსნა მოგზაურებს, რატომ არის ყოველთვის პრობლემური მატარებლის ბილეთები ჩინეთში, განსაკუთრებით ტიბეტისკენ მიმავალ მატარებლებზე და ბოლო მომენტამდე ტურისტებზე ბილეთები არ გაიცემა. ჩინეთში მატარებლის ბილეთებთან დაკავშირებით ზუსტად ასეთი მდგომარეობაა. ამიტომ, ნუ იტანჯებით საკუთარ თავს კითხვებით "რატომ?", "მაგრამ ჩვენთან ასე არ არის ...". ეს ჩინეთის თავისებურებაა, თუ მატარებლით მგზავრობას აირჩევთ, შემოწმებასთან დაკავშირებული პრობლემების რისკი ყოველთვის არის. თუ არ გინდათ ეს პრობლემები, ჯობია თვითმფრინავით იფრინოთ, ავიაბილეთებთან დაკავშირებით ასეთი პრობლემები არ არის!

განსაკუთრებით მივმართავ კაილაშის მთაზე მომლოცველებსა და ტურისტებს. მოგზაურობა ადვილი არ არის, ის თქვენგან ფიზიკურ და მორალურ ძალას მოითხოვს. თუ ბიუჯეტი არ გაძლევთ საშუალებას თვითმფრინავით ფრენა ტიბეტში და უკან, მაშინ აირჩიეთ ეს ვარიანტი: ტიბეტში საჰაერო გზით, ტიბეტიდან მატარებლით. ამ გზით თქვენ არ ჩახვალთ ტიბეტში მატარებლით დაღლილი, არ დააზიანოთ თქვენი აკლიმატიზაცია და ტიბეტიდან გამავალი მატარებლების მატარებლის ბილეთების მიღება ყოველთვის უფრო ადვილია, ვიდრე ტიბეტში შემოსული მატარებლების.

ჩინელები პირველად არ აოცებენ მთელ მსოფლიოს თავიანთი თამამი ტექნიკური გადაწყვეტილებებით. რკინიგზაში
ჩინეთის მაღალმთიანეთი სრულად ასეთი პროექტია.
ზეწოლის ქვეშ მყოფი მანქანები, ინდივიდუალური ჟანგბადის ნიღბები თითოეული მგზავრისთვის, სპეციალურად შექმნილი ლოკომოტივები, გაუთავებელი ესტაკადები მუდმივ ყინულზე, ათობით მიტოვებული სადგური თოვლით დაფარული მთის მწვერვალების ფონზე - ეს ყველაფერი უნიკალური Qinghai-Tibet რკინიგზაა.

სულ რაღაც ხუთ წელიწადში და სამ და ნახევარ მილიარდ დოლარში ჩინეთმა ააშენა 1150 კილომეტრიანი გზატკეცილი, რომელიც აკავშირებს „მსოფლიოს სახურავს“ ქვეყნის ძირითად ტერიტორიასთან.

ჯერ კიდევ 1920-იანი წლების დასაწყისში, რევოლუციონერმა სუნ იატ-სენმა თავის პროგრამულ „ჩინეთის აღდგენის გეგმაში“ შესთავაზა ქვეყანაში 100 000 კილომეტრიანი ახალი სარკინიგზო მაგისტრალის აშენება, მათ შორის ხაზები ტიბეტის პლატოზე. ობიექტური მიზეზების გამო, „ერის მამის“ იდეა მხოლოდ 1950-იან წლებში დაბრუნდა მაოს თავმჯდომარეობით. სარკინიგზო პროექტი ტიბეტის დედაქალაქ ლჰასამდე დამტკიცდა 1960 წლისთვის, მაგრამ მისი მშენებლობა გაყინული იყო თითქმის ათწლედნახევრის განმავლობაში - ჩინეთმა ძლივს მიიღო დიდი ნახტომის სარგებელი.

მხოლოდ 1974 წელს განახლდა მომავალი ავტომაგისტრალის პირველი მონაკვეთის მშენებლობა, ცინგჰაის პროვინციის დედაქალაქიდან, ქალაქ სინინგიდან გოლმუდამდე, უკვე ტიბეტის პლატოზე. 814 კილომეტრი რკინიგზა ჯარმა და პატიმრებმა 1979 წლისთვის ააშენეს ხუთ წელიწადში, მაგრამ სამგზავრო მოძრაობა აქ მხოლოდ 1984 წელს გაიხსნა.

მეორე, მაღალმთიან მონაკვეთზე ლასას მიმართულებით მუშაობა დაკავშირებული იყო განსაკუთრებული სირთულის საინჟინრო გამოწვევებთან: მშენებლებს უწევდათ მუშაობა მუდმივი ყინვის, ჟანგბადის ნაკლებობის პირობებში და, უფრო მეტიც, უნიკალური ტიბეტური ეკოსისტემა, რომლის შენარჩუნებაც გამოცხადდა. ჩინეთის პარტიისა და მთავრობის უმნიშვნელოვანესი საკითხი.

მხოლოდ 21-ე საუკუნის დასაწყისში მიაღწია ქვეყანამ ტექნოლოგიური მზაობის დონეს, რამაც შესაძლებელი გახადა ფართომასშტაბიანი ინფრასტრუქტურული პროექტის განხორციელება. უფრო მეტიც, ლჰასასკენ მიმავალი რკინიგზის მშენებლობა გახდა დასავლეთ ჩინეთის განვითარების პროგრამის მთავარი ეტაპი, რომლის მიზანია აღმოფხვრას დისპროპორცია ქვეყნის აღმოსავლეთ და დასავლეთ რეგიონების განვითარებაში. ჩინეთის მთავრობის კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი და, ალბათ, მთავარი ამოცანა იყო ტიბეტის ავტონომიის კავშირების განმტკიცება, რომელზეც კონტროლი მხოლოდ 1950 წელს აღდგა ჩინეთის მთავარ ტერიტორიასთან.

პროექტის მიხედვით, რომელიც 2000 წელს დაამტკიცა ჩინეთის პრეზიდენტმა ჯიანგ ზემინმა, ახალი რკინიგზის მთლიანი სიგრძე 1142 კილომეტრი უნდა ყოფილიყო. ამ მონაკვეთზე მოეწყო 45 სადგური, მათგან 38 ავტომატური, დამსწრეთა გარეშე. ტიბეტის გზატკეცილი გოლმუდიდან ზღვის დონიდან 2800 მეტრის სიმაღლიდან ტანგ-ლას უღელტეხილამდე (5072 მეტრი) ავიდა და შემდეგ კვლავ დაეშვა ლჰასაში (3642 მეტრი).

გოლმუდის სადგური.

საბოლოო ტერმინალი ლასაში.

მთელი ახალი მონაკვეთის დაახლოებით 80% (960 კილომეტრი) გაიარა რთულ მაღალმთიან რეგიონებში ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მეტი სიმაღლეზე, საიდანაც დაახლოებით 550 კილომეტრი მდებარეობდა მუდმივი ყინვის ზონაში.

რკინიგზის აშენება იქ წარმოადგენდა მთავარ საინჟინრო გამოწვევას. ფაქტია, რომ მუდმივი ყინვის ზედა ფენა ზაფხულის ხანმოკლე პერიოდში დათბობისკენ მიდრეკილია, ზოგჯერ გადაიქცევა შეუღწევად ჭაობში. ამ მხრივ ნიადაგის მოძრაობა რეალურ საფრთხეს წარმოადგენდა, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ბილიკის დეფორმაცია და განადგურება. ასეთი რისკის აღმოსაფხვრელად ქინხაი-ტიბეტის გზის დიზაინერებმა შეიმუშავეს მისი მშენებლობის სპეციალური სქემა, რომელიც რეალურად იზოლირებს გზატკეცილის ნებისმიერ ზემოქმედებას გარემოზე და პირიქით.

რელსები ქვიშის ფენით დაფარულ რიყის ქვის სპეციალურ ნაპირზე იყო დაგებული. განივი პროექციით, სანაპირო პერფორირებული იყო მილების ქსელით, მისი უკეთესი ვენტილაციის უზრუნველსაყოფად, ხოლო მისი ფერდობები დაფარული იყო სპეციალური ლითონის ფურცლებით, რომლებიც ასახავს მზის შუქს და ამით ხელს უშლის მის გათბობას. ზოგიერთ რაიონში თხევადი აზოტით სავსე ჭაბურღილებიც მოეწყო. ყველა ამ ღონისძიებამ ფაქტობრივად გაყინა სანაპირო გზის ქვეშ, რაც ხელს უშლის მუდმივი ყინვის ზედა ფენის გაცხელებას, მის დათბობას და სარკინიგზო ლიანდაგის შემდგომ დეფორმაციას.

სამშენებლო უბნებში სიმაღლის განსხვავების კომპენსაციის მიზნით, გზატკეცილის მნიშვნელოვანი ნაწილი გაყვანილია გადაფრენის გასწვრივ. სულ მის 1142 კილომეტრზე აშენდა 675 ხიდი, საერთო სიგრძით 160 კილომეტრი. ამ ესტაკადების საყრდენები არსებითად არის გროვა, რომლის საძირკველი ღრმად დგას მუდმივ ყინვაში, რის გამოც მისი ზედა ფენის სეზონური დათბობა არანაირ გავლენას არ ახდენს სტრუქტურის სტრუქტურის მდგრადობაზე. საყრდენ-სვეტებს შორის არსებული ხარვეზები ხელს არ უშლის მათ ქვეშ ჰაერის თავისუფალ მიმოქცევას, რაც საშუალებას იძლევა მინიმუმამდე დაიყვანოს რკინიგზის დამატებითი თერმული ეფექტი.

ტექნიკური კომპონენტის გარდა, ესტაკადის მონაკვეთების მნიშვნელოვანი უპირატესობაა ის ფაქტი, რომ ისინი ხელს არ უშლიან ადგილობრივი ფაუნის ზოგჯერ უნიკალური წარმომადგენლების გზატკეცილზე თავისუფალ მოძრაობას. ამგვარად, ტიბეტის ეკოსისტემაში უცხოური ჩართვის უარყოფითი ეფექტი მინიმუმამდეა დაყვანილი.

ცინგჰაი-ტიბეტის გზის მონაკვეთები, რომლებიც დედამიწის ზედაპირზე მდებარე სანაპიროზეა გაშენებული, მთელ სიგრძეზე შემოღობილია და რეგულარულად შენდება სპეციალური გვირაბები და ხიდები გადამფრენი ცხოველების გასავლელად.

მშენებლობის დასრულების შემდეგ ტიბეტის გზატკეცილმა ერთდროულად რამდენიმე რკინიგზის მშენებლობის რეკორდი დაამყარა. გოლმუდიდან 350 კილომეტრში, ზღვის დონიდან 4900 მეტრის სიმაღლეზე აშენდა მსოფლიოში ყველაზე მაღალი მთის სარკინიგზო გვირაბი, სახელად Fenghuoshan (ქარის ვულკანის გვირაბი).

ტანგ-ლას სადგური ამავე სახელწოდების მთის უღელტეხილზე გახდა ყველაზე მაღალი მთის რკინიგზის სადგური მსოფლიოში. მის გარშემო მდებარე მთები უფრო გორაკებს ჰგავს, მაგრამ ეს მატყუარა შთაბეჭდილებაა. სინამდვილეში, სამი ბილიკი Tang La მდებარეობს 5068 მეტრის სიმაღლეზე, მთელი გზატკეცილის უმაღლესი წერტილიდან მხოლოდ ოთხი მეტრის ქვემოთ (5072 მეტრი).

მიუხედავად იმისა, რომ მატარებლები აქ ჩერდებიან, სინამდვილეში ის მხოლოდ ერთლიანდაგიანი გზატკეცილის გვერდითაა. სადგური სრულად ავტომატურია და კონტროლდება სინინგიდან, სადაც მთელი გზის ცენტრალური ოფისია განთავსებული. ახლომახლო არ არის დასახლებული პუნქტი, რამაც ხელი არ შეუშალა ჩინელებს აქ საკმაოდ დიდი სადგურის აშენებაში, რეკორდული სადგურის ღირსი.

ხშირ შემთხვევაში აქ ვაგონების კარებიც არ იღება. მოუმზადებელი ადამიანის ყოფნა ისეთ სიმაღლეზე, სადაც ატმოსფეროს წნევა ზღვის დონეზე სტანდარტის მხოლოდ 35-40%-ია, ჯანმრთელობისთვის გარკვეულ საფრთხეს წარმოადგენს.

იმისათვის, რომ მაღალმთიანეთში მოგზაურობა მათი განსაცვიფრებელი პეიზაჟებით მგზავრებისთვის სიამოვნება გახდეს, ჩინხაი-ტიბეტის გზისთვის სპეციალური მოძრავი შემადგენლობა შეიქმნა. ამერიკულმა კორპორაციამ General Electric-მა დააპროექტა NJ2 დიზელის ლოკომოტივები ხაზისთვის, მოდიფიცირებული მაღალ სიმაღლეზე მუშაობისთვის, 5100 ცხ.ძ. თან. ყველას. ლოკომოტივებს შეუძლიათ 120 კმ/სთ-მდე სიჩქარე 15 ვაგონიანი მატარებლით. მუდმივი ყინვაგამძლე ზონებში მათი სიჩქარე 100 კმ/სთ-მდეა შეზღუდული.

გზის მოვლის ვაგონები აშენდა კანადური კონცერნ Bombardier-ის ჩინურ ქარხანაში 361 ცალი (308 ჩვეულებრივი და 53 სპეციალური ტურისტული მანქანა). ყველა მათგანი ფაქტიურად ჰერმეტულად იზოლირებულია გარემოსგან, ჟანგბადის წნევა შენარჩუნებულია შიგნით, სტანდარტთან ახლოს.

ამის მიუხედავად, მგზავრებს შორის ჟანგბადის ნაკლებობით გამოწვეული სიმაღლის ავადმყოფობის შეტევები მოხდა. მათი თავიდან ასაცილებლად, ვაგონებში თითოეული ადგილი აღჭურვილია ინდივიდუალური ჟანგბადის მილებით, საავადმყოფოს მსგავსი. მანქანების დაბურული შუშები სპეციალური საფარით იცავს მგზავრებს გადაჭარბებული მზის რადიაციისგან, ისევ მაღალმთიანებისთვის დამახასიათებელი.

სტანდარტული მანქანები იყოფა ჩვენთვის ნაცნობ სამ კლასად: მჯდომარე, დაჯავშნილი სავარძელი და კუპე. გარდა ამისა, მატარებლებზე არის სასადილო ვაგონები.

ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობა 2001 წელს დაიწყო. დაახლოებით 20 000 მუშამ, რომლებმაც ერთდროულად დაიწყეს მაგისტრალის დაგება ორივე ბოლო წერტილიდან (გოლმუდიდან და ლასადან), დაასრულეს პარტიის მოთხოვნადი დავალება სულ რაღაც ხუთ წელიწადში, დახარჯეს 3,68 მილიარდი დოლარი. ოფიციალური მონაცემებით, არავინ დაღუპულა, მიუხედავად იმისა, რომ გრძელვადიანი მუშაობისა ამისთვის არც თუ ისე კომფორტულ პირობებში.

ხაზის გამტარუნარიანობა არის რვა წყვილი სამგზავრო მატარებელი დღეში (სატვირთო მატარებლების გამოკლებით). ამჟამად ლჰასას რეგულარული სამგზავრო მიმოსვლა უკავშირდება არა მხოლოდ მეზობელ "რეგიონულ" ცენტრ სინინგს, არამედ ქვეყნის უდიდეს ქალაქებს - პეკინს და შანხაის. პეკინი-ლასას ექსპრეს მატარებელს 44 საათი სჭირდება. ბილეთების ღირებულება, კლასის მიხედვით, მერყეობს $125 (დაჯავშნილი ადგილი) $200 (კუპე) $.

ექსპლუატაციის შვიდი წლის განმავლობაში გზის გასწვრივ 63 მილიონზე მეტი მგზავრი და 300 მილიონი ტონა ტვირთია გადაყვანილი. წლიური სამგზავრო ტრაფიკი გაიზარდა 2006 წელს 6,5 მილიონი ადამიანიდან, როდესაც ხაზი ამოქმედდა, 11 მილიონ ადამიანამდე 2012 წელს, ხოლო წლიური სატვირთო მიმოსვლა გაიზარდა 25 მილიონი ტონიდან 2006 წელს 56 მილიონ ტონამდე 2012 წელს. უკვე ნათელია, რომ ახალმა რკინიგზამ საგრძნობლად გაზარდა ტიბეტისა და მეზობელი პროვინციის ცინგჰაის ეკონომიკური განვითარება.

საგრძნობლად გაიაფდა საქონლის ტიბეტში მიტანის ღირებულება, მათ შორის ენერგო გადამზიდავებისთვის, რომლებიც განსაკუთრებით ღირებულია მთიან პირობებში. ტურისტულმა ინდუსტრიამაც მიიღო განვითარების ახალი იმპულსი, თუმცა მაინც შეუძლებელია, ვისაც წასვლა უნდა, მაგალითად, პეკინის მატარებლით გამგზავრება ლასაში. ტიბეტის მოსანახულებლად, ჩინეთის მთავრობა, როგორც ადრე, მოითხოვს სპეციალურ ნებართვას, რომლის გარეშეც უბრალოდ მატარებელში არ გაგიყვანთ.

მეორეს მხრივ, სკეპტიკოსები მიიჩნევენ, რომ კინხაი-ტიბეტის რკინიგზა არის ერთგვარი ავტონომიური რეგიონის თანდათანობითი ჩინეთის კოლონიზაციის კიდევ ერთი ეტაპი და მისი ბუნებრივი რესურსების განვითარების ლოკომოტივი. გეოლოგებმა უკვე აღმოაჩინეს სპილენძის, ტყვიისა და თუთიის საბადოები ტიბეტის მაღალმთიანეთში, ნედლეული, რომელიც ძალიან საჭირო იყო ჩინეთის მზარდი ინდუსტრიისთვის. ეკოლოგები, რა თქმა უნდა, შიშობენ, რომ რეგიონში თანამედროვე რკინიგზის არსებობა მხოლოდ ჩინეთის მთავრობას წაახალისებს ამ საბადოების სწრაფ განვითარებაზე, რასაც არაპროგნოზირებადი შედეგები მოჰყვება რეგიონის მყიფე ეკოსისტემაზე.

თუმცა, ჯერჯერობით ეს მხოლოდ დაუსაბუთებელი შიშებია. მეორეს მხრივ, ძნელია უარყო გზის პოპულარობა ტიბეტის მაცხოვრებლებში, რომლებმაც მიიღეს შესაძლებლობა მარტივად და სწრაფად მიაღწიონ ქვეყნის მაღალგანვითარებულ აღმოსავლეთ რეგიონებს და განსაკუთრებით ტურისტებს შორის, ვისთვისაც გზატკეცილი არის გზატკეცილი. შესანიშნავი ატრაქციონი, შექმნილი ტიპიური ჩინური სიმტკიცით, ფაქტიურად მთების გარდამტეხი.

1 ივლისს ჩინეთში ქინხაი-ტიბეტის რკინიგზის საზეიმო გახსნის ცერემონია გაიმართა. ქალაქი გოლმუდი, ცინგჰაის პროვინცია, გახდა ამ მოვლენისადმი მიძღვნილი ცერემონიის მთავარი ადგილი. მოუსმინეთ ჩვენი კორესპონდენტის რეპორტაჟს გომუდიდან. გახსნის ცერემონიას ჩინეთის პრეზიდენტი ჰუ ჯინტაო დაესწრო და სიტყვით გამოვიდა. მისი თქმით, კინხაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობა სამშენებლო ისტორიაში დარჩება.

ქიჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მთლიანი სიგრძე სინინგიდან ლჰასამდე 1956 კილომეტრია, საშუალო სიმაღლე ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მეტია. ადრე აქ მთავარი სატრანსპორტო საშუალება იყო გზა და ავიახაზები ჩინეთის შიდა ქალაქებიდან ტიბეტამდე.
გზის გახსნის შემდეგ ტიბეტში ტურისტების რაოდენობა სწრაფად გაიზრდება. თუმცა, ადგილობრივმა ხელისუფლებამ უკვე შეიმუშავა ღონისძიებები კულტურული ქონებისა და ბუნების დაცვის მიზნით. პერმაფროსტი ერთ-ერთი ურთულესი პრობლემა იყო ქიჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობის დროს. აქ იგი გადაჭიმულია 550 კილომეტრზე მეტ მანძილზე. ქიჰაი-ტიბეტის სარკინიგზო ხაზის გაყვანისას ჩინელმა სპეციალისტებმა გამოიყენეს ხაზსა და მუდმივი ყინვაგამძლე ფენას შორის დატეხილი ქვის სპეციალური ფენის დაგების მეთოდი, რათა არ დნებოდა.

ქიჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლები მუშაობდნენ მკაცრი კლიმატის პირობებში. ტემპერატურა ზოგჯერ მინუს 45 გრადუსამდე ეცემა. ძლიერი ქარის მქონე დღეების რაოდენობა წელიწადში 160 დღემდე იყო. გარდა ამისა, ასეთ სიმაღლეზე ჟანგბადის ნაკლებობა სერიოზული პრობლემა იყო. მშენებლობის დროს განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო ბუნების დაცვას. ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის გასწვრივ შეიქმნა ველური ბუნების 33 სპეციალური გადასასვლელი. ვენგას ნაკრძალის თანამშრომელმა თქვა: „რკინიგზის მშენებლებს ვუთხარით, სადაც ხშირად გადიან გარეული ცხოველები და ვურჩიეთ, რომ აეშენებინათ ცხოველებისთვის შესაბამისი გადასასვლელები. თავიდან დაიწყო მშენებლობა.

კინხაი-ტიბეტის რკინიგზის გახსნამ მრავალი ადამიანის ოცნებები და იმედები განასახიერა. რელიგიურმა მოღვაწემ ნედამ, რომელსაც ტიბეტური ბონის რელიგიაში „ცოცხალი ბუდას“ სტატუსი აქვს, საუკეთესო სურვილები ამ რკინიგზაზე ბუდისტური კანონებიდან აღებული სიტყვებით გამოხატა. მან თქვა, "ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზა, როგორც ოქროს დრაკონი, მოაქვს ხალხს ბედნიერებას და კეთილდღეობას. ვუსურვებ ტიბეტელ ხალხს და ჩინეთის ყველა სხვა ეროვნებას წარმატებებს და ბედნიერებას, ვუსურვებ, რომ ეს რკინიგზა მათ სასარგებლოდ იმუშაოს, მგზავრებს და მგზავრებს. მასზე არსებული საქონელი ყოველთვის იყო უსაფრთხო და აყვავებული. ვუსურვებ ნაყოფიერ შრომას და წარმატებებს ყველას, ვისაც სურს საკუთარი ბიზნესის წამოწყება ტიბეტში და წარმატებებსა და კეთილდღეობას ვუსურვებ მათ, ვინც აპირებს ბიზნესის კეთებას ქვეყნის შიგნით“.

ამ გზის საერთო სიგრძე, რომელიც აკავშირებს ცინგჰაის პროვინციის და ტიბეტის ავტონომიური რეგიონის ადმინისტრაციულ ცენტრებს - ქალაქებს სინინგისა და ლჰასას - 1956 კილომეტრია. გოლმუდ-ლჰასას ახლად აშენებული მონაკვეთის სიგრძე 1142 კილომეტრია კუნ-ლუნისა და ტანგლას მთების გასწვრივ. 550 კილომეტრზე მეტი მარშრუტი გადის ალპურ ტუნდრას ზონაში. ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მეტი სიმაღლეზე 960 კილომეტრია, ხოლო უმაღლესი წერტილი 5072 მეტრს აღწევს.

ტანგლას სადგური გახდა ყველაზე მაღალი მთის სადგური მსოფლიოში: ის მდებარეობს 5068 მეტრის სიმაღლეზე. ფენგუოშანის გვირაბი, რომელიც 4905 მეტრის სიმაღლეზეა გახვრეტილი, ყველაზე მაღალია მსოფლიოში, ხოლო კუნ-ლუნის გვირაბი, 1686 მეტრი სიგრძით, ყველაზე გრძელია ალპურ ტუნდრას ზონაში აშენებულ გვირაბებს შორის, იუწყება Xinhua.

მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე ალპურ ტუნდრას ზონაში იქნება 100 კმ/სთ, სხვა რაიონებში 120 კმ/სთ-მდე. თითოეულ მანქანას მიეწოდება დამატებითი ჟანგბადი ჟანგბადის შიმშილის თავიდან ასაცილებლად. ის ასევე უზრუნველყოფს მზის რადიაციისგან დაცვას. მატარებლის თითოეულ ვაგონში დაყენებულ ელექტრონულ ეკრანებზე ინფორმაცია ერთდროულად გადაიცემა სამ ენაზე: ჩინური, ტიბეტური და ინგლისური.

განრიგის თავდაპირველ ვერსიაში ახალ გზაზე სამი წყვილი სამგზავრო მატარებელი იმოძრავებს: პეკინი - ლასა, ჩონკინგი - ჩენდუ - ლასა, ლანჯოუ - სინინგი - ლასა. პეკინიდან მგზავრობას ზუსტად ორი დღე დასჭირდება. ბილეთის ფასი მერყეობს 389-დან 1262 იუანამდე (49-158$) ვაგონის კლასის მიხედვით.

ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზა, 1100 კილომეტრი, აშენდა დაუსახლებელ და უკაცრიელ ადგილებში. ამ გზის 550 კილომეტრი მაღალმთიანეთის მუდმივ ყინულოვან ზონაში აშენდა. ასეთი რკინიგზის მშენებლობა ჯერ არ არის ცნობილი არც ჩინეთის და არც რკინიგზის მშენებლობის მსოფლიო ისტორიაში. ამასთან, მშენებელთა მემილიონე არმიამ, ინოვაციური სულისკვეთებითა და მეცნიერული მიდგომის დაცვით, შეძლო მშენებლობის სირთულეების გადალახვა და წარმატებით გადაჭრა მუდმივ ყინვაში მშენებლობის ყველაზე რთული ტექნიკური პრობლემები, რომლებიც გლობალური ხასიათისაა.

გაყინული ნიადაგი ეხება დედამიწის სხვადასხვა ფენებს და ნიადაგს, რომელიც შეიცავს ყინულის ნაჭრებს. გაყინული ნიადაგი გაყინვის დროს იმატებს მოცულობას, ხოლო ზაფხულში, როცა ყინული დნება, მოცულობაში იკლებს. ასეთი ნიადაგის ცვლადი მდგომარეობა იწვევს რკინიგზის ლიანდაგის განადგურებას, მასზე ან შენობებზე ბზარების გაჩენას. 1994 წლის რუსული მონაცემებით, მე-20 საუკუნის 70-იან წლებში, მეორე ტრანსციმბირული რკინიგზის მშენებლობისას, სარკინიგზო ლიანდაგის 27,5% განიცდიდა ნიადაგის სხვადასხვა ნეგატიურ გავლენას. 1990 წლის ჩინეთის მონაცემებით, ეს მაჩვენებელი ცინგჰაი-ტიბეტის გზატკეცილზე 31,7%-ია. მსოფლიოში გაყინული ნიადაგის უარყოფითი გავლენის გამო, ასეთ რკინიგზაზე მატარებლებს შეუძლიათ მხოლოდ 50 კილომეტრის სიჩქარით მგზავრობა.

ქინხაი-ტიბეტის რკინიგზა გადის კუნლუნისა და ტანგლას მთებზე. გზის ყველაზე მაღალი წერტილი ზღვის დონიდან 5072 მეტრზეა. სამშენებლო პირობები ძალიან რთული იყო - ჭაობების არსებობა, გაყინული ნიადაგი, ზაფხულში მიწის ზედაპირის მაღალი ტემპერატურა. ეს ყველაფერი ყველაზე რთული ტექნოლოგიური სირთულე იყო.

მართალია, კანადას, რუსეთს და სხვა ქვეყნებს ასევე აქვთ გაყინული ნიადაგი, მაგრამ იმის გამო, რომ ისინი განლაგებულია მაღალ განედებში, ასეთი ნიადაგი უფრო გამძლე და სტაბილურია. ხოლო ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის მონაკვეთებზე გეერმუდან ლჰასამდე, რელიეფის დაბალი გრძედისა და სიმაღლის გამო, მზის მაღალი გამოსხივების გამო, გაყინულ ნიადაგს აქვს თავისი ყველაზე რთული თვისებები. მსოფლიოში ყველაზე მაღალი გვირაბი აშენდა მუდმივ ყინვაში. გვირაბის სიგრძე 1338 მეტრია, სარკინიგზო ბილიკი ზღვის დონიდან 4905 მეტრ სიმაღლეზე იყო. აქედან შეიძლება ვიმსჯელოთ, რამდენი ურთულესი ტექნიკური პრობლემა მოგვარდა და რა რთულ პირობებში მოხდა ამ რკინიგზის მშენებლობა.

ეს არის ყველაზე მაღალი მთის რკინიგზა მსოფლიოში. "გზა სამყაროს სახურავზე" - მატარებელი მსოფლიოს სახურავზე. აკავშირებს ტიბეტის ადმინისტრაციულ ცენტრს - ქალაქ ლჰასას გოლმუდისა და სინინგის გავლით ქვეყნის დანარჩენ სარკინიგზო ქსელთან.

ტიბეტისკენ რკინიგზა დიდი ხნის განმავლობაში იყო დაგეგმილი. ჯერ კიდევ 1958 წელს მაო ცე ტუნგმა დაავალა განეხილა ტიბეტის ავტონომიურ რეგიონში რკინიგზის აშენების შესაძლებლობა, მიუხედავად იმისა, რომ მაშინ არავის ჰქონია რკინიგზის მშენებლობის გამოცდილება ასეთ, გაზვიადების გარეშე, ექსტრემალურ პირობებში.

ქინხაი-ტიბეტის რკინიგზის მშენებლობის პირველ ეტაპზე მუშაობა 1960 წელს დაიწყო. 1962 წლისთვის დოკუმენტაცია სრულად იყო შემუშავებული და დამტკიცებული. მშენებლობა პატიმრებმა განახორციელეს - რითაც შესრულდა დავალება, რომ მინიმუმამდე დაყვანილიყო ხარჯები. 1979 წელს გოლმუდში სარკინიგზო ლიანდაგი მოვიდა. მთებში შემდგომი გზის მშენებლობა, მართალია, დამტკიცდა, მაგრამ სამშენებლო პატიმრების ჯანმრთელობის გართულებამ, რომელიც დაკავშირებულია ჟანგბადის შიმშილთან, ისევე როგორც ის, რომ გზის მნიშვნელოვანი ნაწილი მუდმივ ყინვაში იქნებოდა გაყვანილი, აიძულა მშენებლობა შეჩერებულიყო. შეჩერდა.

ადრეულ წლებში Xining-Golmud-ის მონაკვეთი გამოიყენებოდა ექსკლუზიურად სამხედროების მიერ და მხოლოდ 1984 წელს გაიხსნა ის მგზავრთა გადაადგილებისთვის. ამასთან, ტიბეტის დედაქალაქის რკინიგზის მშენებლობა 10 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში შეჩერდა ...

1990-იანი წლების მეორე ნახევარში ქვეყნის მთავრობამ დაავალა საპროექტო ხაზის მარშრუტის კორექტირება, ასევე ახალი კვლევების ჩატარება მისი მშენებლობის ეკონომიკური მიზანშეწონილობის თვალსაზრისით. ამის შედეგი იყო ის, რომ 2001 წლის თებერვალში ჩინეთის სახელმწიფო მშენებლობამ დაამტკიცა ავტომაგისტრალის მშენებლობის გაგრძელება და მისი დასრულება სახელმწიფო პრიორიტეტად გამოაცხადა.

2001 წლის 29 ივლისს მშენებელთა რაზმები ერთმანეთისკენ მიიწევდნენ ორი ბოლოდან, ლასიდან და გოლმუდიდან. ამავდროულად, პირველი ეტაპის მონაკვეთმა, Xining-Golmud, განიცადა ძირითადი მოდერნიზაცია: ჩატარდა ზოგიერთი საინჟინრო სტრუქტურის ძირითადი რემონტი, განახლდა სიგნალიზაცია, რამაც შესაძლებელი გახადა განყოფილების გამტარუნარიანობის მნიშვნელოვნად გაზრდა.

2005 წლის 15 ოქტომბერს დასრულდა რკინიგზის მშენებლობა. იმისდა მიუხედავად, რომ ეს მოვლენა ძალიან ფართოდ გაშუქდა პრესაში, მათ შორის მსოფლიოში, ტიბეტისთვის ეს ჯერ კიდევ არ ნიშნავდა, რომ ლიანდაგზე პირდაპირი კავშირი არსებობდა დანარჩენ მსოფლიოსთან: მშენებლებმა მოითხოვეს კიდევ რამდენიმე თვე. გაუშვით და გამართეთ ხაზი. ასე გაგრძელდა კიდევ 15 თვე.

და ბოლოს, 2006 წლის 1 ივლისს გაიხსნა რეგულარული სამგზავრო მოძრაობა მთელ Qinghai-Tibet გზატკეცილზე. მთელი მოგზაურობა პეკინიდან ლჰასამდე 48 საათს იღებს.

ტექნიკური თვალსაზრისით, გზის მეორე ეტაპის მშენებლობა უაღრესად რთული იყო. გზის 80% გადის ზღვის დონიდან 4000 მეტრზე მეტ სიმაღლეზე, აქედან 160 კილომეტრი 4000-4500 მეტრის სიმაღლეზე, 780 კილომეტრი 4500-5000 მეტრის სიმაღლეზე და 20 კილომეტრი ხაზი გადის სიმაღლეზე. 5000 მეტრზე მეტი.

ყველაზე მაღალი რკინიგზის სადგურია ტანგულას უღელტეხილი. მდებარეობს ზღვის დონიდან 5068 მეტრზე. ეს არის ყველაზე მაღალი რკინიგზის სადგური მსოფლიოში. მისგან არც თუ ისე შორს მატარებლები გადიან მარშრუტის უმაღლეს წერტილს - 5072 მეტრს.

ყველაზე მაღალი რკინიგზის სადგური - ტანგულას უღელტეხილი

სადგურთან ახლოს არც ქალაქია და არც სოფელი. მატარებლები აქ იშვიათად ჩერდებიან, ხოლო სამგზავრო მანქანები ყოველთვის დახურულია - მგზავრებს ეკრძალებათ პლატფორმაზე შესვლა: ბოლოს და ბოლოს, ასეთ სიმაღლეზე ჰაერში ჟანგბადის პროცენტი ზღვის დონიდან 60%-დან 40%-მდეა. განსაკუთრებული აკლიმატიზაციისა და მომზადების გარეშე ადამიანი კი ასეთ სიმაღლეზე თავს ცუდად გრძნობს. როცა მაგისტრალის გახსნის საზეიმო ცერემონია გაიმართა, ბევრ ჟურნალისტს სამედიცინო დახმარება დასჭირდა. სამგზავრო მატარებლებს დღეს სამედიცინო მუშაკები ახლავს.

კიდევ ერთი მთავარი პრობლემა, რომელიც მშენებლებს შეექმნათ, იყო მუდმივი ყინვა. ასეთ პირობებში ხაზის 640 კილომეტრი მდებარეობს. ამავდროულად, აღსანიშნავია, რომ ტიბეტის მუდმივი ყინვა განსაკუთრებული, მაღალმთიანია. მას აქვს გარკვეული განსხვავებები ჩრდილოეთ განედებში ჩვენთვის ნაცნობი მუდმივი ყინვისგან. მიუხედავად ამისა, რუსი ინჟინრები მიიწვიეს მშენებლობის დროს წარმოქმნილი პრობლემების გადასაჭრელად, რადგან ჩვენს ქვეყანას აქვს დიდი გამოცდილება რკინიგზის მშენებლობაში მსგავს გეოლოგიურ პირობებში, პირველ რიგში, ბაიკალ-ამურის მაგისტრალური ხაზის მშენებლობის დროს. ასევე გამოადგა ჩვენი ინჟინრების გამოცდილება გვირაბების გაყვანის დროს. ცინგჰაი-ტიბეტის გზატკეცილს აქვს მსოფლიოში ყველაზე მაღალი მთის გვირაბი, 4905 მეტრის სიმაღლეზე, ხოლო ყველაზე გრძელი გვირაბი 3300 მეტრზე მეტია 4264 მეტრის სიმაღლეზე, საბოლოო დანიშნულების ადგილიდან - ლასადან 80 კილომეტრში.

ხშირად ამ ადგილებში არის ქარიშხალი. ზოგიერთ შემთხვევაში ქარის სიჩქარე საათში 150 კილომეტრს აღწევს. ავტომაგისტრალის ნახევარი მდებარეობს სეისმურად საშიშ ზონაში: აქ შეიმჩნევა მიწისძვრები, 8 და მეტი ბალიანი ძალით.

ხაზის სპეციფიკაციები:სიგრძე 1142 კილომეტრია, 965 კილომეტრი 4000 მეტრზე მეტ სიმაღლეზე, მაქსიმალური ფერდობები 20 მეათასედი, მინიმალური მრუდის რადიუსი 600 მეტრი, ვერტიკალური კი 800 მეტრი. სავარაუდო სიჩქარე საათში 100 კილომეტრია. 7 გვირაბი და 675 ხიდი, რომელთა საერთო სიგრძე თითქმის 160 კილომეტრია. ხაზი არის ერთლიანდაგიანი საპირფარეშოებით, არა ელექტრიფიცირებული. მაგრამ ამავდროულად, საფუძველი ჩაეყარა სამომავლოდ ხაზის შესაძლო ელექტრიფიკაციას, ასევე სიჩქარის გაზრდას.

პროექტის განხორციელების ცალკე ხაზი იყო ეკოლოგია. ხაზზე განლაგებული ხიდების მნიშვნელოვანი ნაწილი შექმნილია მათ ქვეშ ცხოველთა შეუფერხებელი გავლისთვის. ასევე გამოიყენება ხმაურის შემცირების ტექნოლოგიები.

სამგზავრო მანქანები სპეციალურად Bombardier-მა დააპროექტა ჩინეთის რკინიგზისთვის. მანქანები სრულად დალუქულია, განკუთვნილია 120 კმ/სთ სიჩქარისთვის. ვაგონებში არის სამი კლასი: მჯდომარე, დაჯავშნილი ადგილი და დელუქსი. წარწერები ყველგან იმეორებს ტიბეტურ, ჩინურ და ინგლისურ ენებზე. თითოეული მგზავრის სავარძლის ქვეშ არის კონექტორი ჟანგბადის მილისა და ჟანგბადის მართვის პანელის დასაკავშირებლად. უეცარი დეპრესიის შემთხვევაში, ინდივიდუალური ჟანგბადის ნიღბები ავტომატურად იკეცება უკან. დიზელის ლოკომოტივები ხაზისთვის იწარმოებოდა პენსილვანიაში General Electric-ის კონცერნის ქარხნებში.

სტატიის წყარო: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281

ტიბეტის მონახულების იდეა დიდი ხანია ტრიალებს გონებაში, იდეის განხორციელების გადამწყვეტი მიზეზი კი კინხაი-ტიბეტის რკინიგზაზე მოგზაურობის შესაძლებლობა გახდა. რკინიგზის მუშაკთა უზარმაზარი არმია ზოგჯერ ხდება საკუთარი ტრანსპორტის მომსახურების მომხმარებელი, ამიტომ საინტერესო იყო საზღვარგარეთული სასწაულის ნახვა - მსოფლიოში ყველაზე მაღალი მთის რკინიგზა.

გამგზავრებამდეც გამოგვიგზავნეს სამგზავრო დოკუმენტები ელექტრონული ფორმით: პატარა (სიგარეტის კოლოფის ზომით) ვარდისფერი ბილეთი, საიდანაც შესაძლებელი იყო (ტექსტის უმეტესი ნაწილი ჩინურად იყო აკრეფილი) მხოლოდ თარიღის, დროის, მატარებლის გაგება. ნომერი, ვაგონის ნომერი, ადგილები, გამგზავრების სადგური და ჩამოსვლა და მისი ღირებულება. თქვენი ბილეთის ამოცნობა შეგიძლიათ პასპორტის ნომრით, რომელიც მითითებულია ქვედა მარცხენა მხარეს. თავად ბილეთები ჩასვლისთანავე უნდა გაგვეცეს, მაგრამ ამაზე მოგვიანებით.
ასე რომ, ჩემოდანი, აეროპორტი, თვითმფრინავი და ტრანსფერი პეკინის რკინიგზის სადგურამდე (სულ ხუთია, რომელთაგან ოთხი მსოფლიოს ნაწილების სახელს ატარებს - სამხრეთი, ჩრდილოეთი, აღმოსავლეთი და დასავლეთი). პეკინის სადგური მდებარეობს დედაქალაქის ცენტრში და უზარმაზარი სადგურის მოედანი დაგვხვდა არა მხოლოდ სადგურის ჩვეული აურზაურით, არამედ ხალხის ბრბოსთან, რომლითაც ჩვენ ვიწექით, გიდის მოძრაობების შემდეგ.

გვითხრა, პასპორტები მოგვეცი და მათთან ერთად სადგურის შენობის წინ მდებარე პატარა პავილიონში წავიდა. სალაროში მან ბილეთების ორიგინალი ბეჭედი დაადო და პასპორტებთან ერთად დაგვიბრუნა. გვითხრა, რომ ისინი მყარად ხელში გვეჭირა და არ დავკარგოთ. გარდა ამისა, იმავე მგზავრების ბრბოში, ჩვენ გადავიარეთ მბრუნავი მაგიდა და კონტროლერს წარვუდგინეთ ჩვენი პასპორტი ბილეთით. თითქმის მაშინვე აღმოვჩნდებით სადგურის ღია კარებში, რომლებშიც შესვლა შესაძლებელია მხოლოდ ბარგის „განათების“ საშუალებით, როგორც ნებისმიერ აეროპორტში. ჩვენ ნივთებს ვდებთ ფირზე, ხელბარგიც იქ მიდის - დიდება საღი გონებით, თქვენ არ გჭირდებათ ფეხსაცმლისა და ქურთუკის ამოღება. ისევ ამოწმებენ ბილეთს და ახლა უკვე წმიდათა წმიდაში ვართ - თავად სადგურზე! აქვე უნდა ავხსნათ, რომ ბილეთის გარეშე შეუძლებელია არა მარტო მანქანით მგზავრობა, არამედ სადგურზე წასვლაც, შემოწმება საკმაოდ სერიოზულია! ჩინეთში მოქმედი უსაფრთხოების სისტემა ტრანსპორტში გულისხმობს, რომ რკინიგზის ტერიტორიაზე მხოლოდ „სამიზნე აუდიტორია“ - მგზავრებია. ჩამოხვედი და წახვედი, ან შენს მატარებელს ელოდები, დანარჩენებს კი სადგურზე არაფერი აქვთ საქმე - არავის გაუშვებენ. მართლაც, მკაცრი ინსპექტორები ფხიზლად უყურებენ დოკუმენტებს. გიდს აქვს სპეციალური ბილეთი თანმხლები პირისთვის. ცნობისთვის: სადგური ერთდროულად 8000 ადამიანს იტევს და მის არქიტექტურას აქვს როგორც ტრადიციული, ისე თანამედროვე სტილი.
შემდეგ იწყება შემდეგი ატრაქციონი - თქვენ უნდა იპოვოთ დაფაზე (ყველა ინფორმაციას არ აქვს ინგლისური ინტერლაინერი) თქვენი მატარებლის ნომერი, რომლის გვერდით იქნება მითითებული მოსაცდელი ოთახის ნომერი. ჩვენი დარბაზი პირველ სართულზე იყო და გადატვირთული აღმოჩნდა, დაჯდომაზე საუბარი არ ყოფილა, ფაქტობრივად, მგზავრებს შორის რაღაცეებით ადგომა პრობლემატური იყო. გიდმა თავის ირგვლივ დაგვაჯგუფა და გვითხრა, გავყოლოდით. დიდმა დარბაზმა მაღალი ჭერით ფაქტიურად ხმაურმა და აჟიოტაჟმა მოგვაცვა, რომ არაფერი ვთქვათ იმ ფაქტზე, რომ განცხადებები ჩვენთვის უსარგებლო იყო. ნახევარსაათიანი დგომის შემდეგ, საკუთარ და სხვის ჩემოდნებს შორის გაჭედილი, შემდეგი შოკი ვიგრძენით - ყველა, ვინც ადრე იჯდა და იწვა, ადგა თავისი ადგილებიდან და იატაკიდან. ეს მოძრაობა ნიშნავდა სადესანტო პლატფორმაზე გავლის დასაწყისს. და ისევ აქ - კონტროლერი და გრუნტი, ვიწექით, რომლითაც შევდივართ გადასასვლელში და მივრბივართ მთელს ბრბოს, შემდეგ კიბეებზე დაბლა, გვირაბის გავლით, კიბეებზე ასვლა - და ჩვენ მიზანთან ვართ - აქ არის ჩვენი მატარებელი. ვპოულობთ ჩვენს მანქანას, კონდუქტორი ამოწმებს პასპორტებს ბილეთებით და მივდივართ მანქანისკენ.


თურმე ერთ-ერთ ჩვენგანს სხვა კუპეში აქვს ბილეთი, ზედა თაროზე კი ჩვენთან ერთად მოგზაურობს ჩინელი ბაბუა. ჩვენი გიდი აწარმოებს მოლაპარაკებას მასთან გაცვლის შესაძლებლობის შესახებ. ცბიერი ბაბუა ქვედა თაროზე ვაჭრობს, თორემ ჩვენი კუპედან წასვლას არ თანახმაა. და ამავე დროს ის თავს იჩენს, რომ არ იცის, რომ ქვედა და ზედა თაროების ღირებულება განსხვავებულია. ისე, სიბერეს პატივი უნდა ვცეთ და ბაბუას სიკეთისთვის მადლობას ვუხდით.
ჩინურ მატარებელში თავად კუპე ჩვენსას ჰგავდა, ერთადერთი ნაკლი იყო ბარგის არქონა. ქვედა თაროები არ აწეულიყო, თავისუფალი ადგილი ჰქონდათ, მაგრამ ამავდროულად, იატაკიდან სიმაღლე ართულებდა იქ საშუალო ჩემოდანის შეკუმშვას. ძლივს მოვახერხეთ ბარგის განთავსება, როცა მატარებელმა მოძრაობა დაიწყო, ანუ მთელი დაჯდომის პროცედურა იყო მოსაცდელიდან დაწყებიდან 20-25 წუთში. სწორედ აქ აქვთ ჩინელებს ისეთი ტემპი, რომელსაც ძლივს გავუძელით.
ასეთი ტესტის შემდეგ გონს რომ მოვედით, ვამოწმებთ კუპეს და ვპოულობთ დიდ თერმოსს. მალე კონდუქტორი მოდის და ჩვენს ბილეთებს (მაგნიტური ზოლით) ქაღალდზე იღებს და სანაცვლოდ პლასტიკურ ბარათებს გასცემს. ფორმალობები შესრულებულია და შეგვიძლია მანქანის შესწავლა, ყოველდღიური გადასასვლელის ტერიტორიის ათვისება.

აქ არის ახალი აღმოჩენა: ჩვენი მატარებლებისგან განსხვავებით, კუპე ვაგონს აქვს არა ჩვენი 9 სტანდარტული კუპე, არამედ 8. გამოთავისუფლებულ სივრცეში აღჭურვილია სამი ნიჟარა, რაც ძალიან მოსახერხებელია და აგვარებს მუდამ დაკავებული ტუალეტის პრობლემას. გზა. სხვათა შორის, მუშა და არასამუშაო ვესტიბიულების გვერდზე განლაგებული ტუალეტები განსხვავებულია - ერთი მაღალი ტუალეტის თასით (ევროპული ტიპის), მეორე კი იატაკით, ანუ „გენოას თასით“ (აზიური ტიპი).

ყველაზე გასაკვირი იყო ფართო ვესტიბულები და გადასასვლელები მანქანიდან მანქანამდე, ჩვენი ვიწრო და არაკომფორტულისგან განსხვავებით. არამუშა მხარეს ტუალეტის გარდა არის სამი ნიჟარაც.

ასევე არის კონდუქტორის ოთახი და ბარგის შესანახი ოთახი. მანქანის სამუშაო მხარეს ასევე იყო გამტარის პატარა კუპე და ქვაბი, რომელშიც თერმოსი ავავსეთ ცხელი წყლით. გზაში პერიოდულად გადიოდა ეტლი სასადილო მანქანიდან შეფუთული ხილისა და ცხელი საკვების შეთავაზებით.

გაჩერება, სადაც უნდა ჩამოვსულიყავით, ბოლო არ იყო და ვნერვიულობდით, რომ არ გაგვევლო და ამაოდ. კონდუქტორმა ქაღალდის ბილეთები ჩამოსვლამდე ნახევარი საათით ადრე დაგვიბრუნა და პლასტიკური ბარათები წაიღო. ვაგონში არ დაგვხვდნენ და ამის შესახებ გაფრთხილებულები, ბაქანიდან ჩამოვედით. ისევ ბილეთების შემოწმება და გიდი ხვდება, რომელსაც ვკითხეთ, რა მოხდებოდა, გასასვლელში ბილეთი რომ არ წარადგინოთ. პასუხი მოკლე იყო - გადაიხდით მგზავრობის საფასურს და პლუს ჯარიმას.

რამდენიმე დღის შემდეგ რკინიგზით უფრო გრძელი მგზავრობა გვქონდა: ქალაქ ჩენდუდან ლჰასაში (ტიბეტის დედაქალაქი) მოგვიწია გამგზავრება იმავე ცნობილი მაღალმთიანი გზის გასწვრივ. მგზავრობის დრო 48 საათია.
სტრესი უკვე დაიწყო სადგურის მოედანზე, რომელიც ხალხით იყო გადაჭედილი, როგორც დემონსტრაციის დროს. ადგილობრივმა გიდმა მოგვცა ბილეთები, ნებართვები (ტიბეტის მონახულების სპეციალური ნებართვა) და ბედნიერი მგზავრობა უსურვა. რა თქმა უნდა, ჩვენ უკვე გვქონდა პეკინის გამოცდილება, მაგრამ იქ მიგვყავდა გიდი და ვიმედოვნებდით, რომ აქ ჩამოგვყვანდნენ ეტლში და დაგვსხდებოდნენ, დარწმუნდნენ, რომ რუსი ტურისტები უსაფრთხოდ წავიდნენ. გოგონა არ ლაპარაკობდა რუსულად, მაგრამ ინგლისურად ლაპარაკობდა და მიუხედავად იმისა, რომ მისი მეტყველება საკმაოდ გასაგები იყო, სისულელე არ აძლევდა საშუალებას დაუყოვნებლივ შეეფასებინა სიტუაცია. ჩვენ დავიწყეთ შეშფოთება, უსასრულოდ ვეკითხებოდით მას, როგორ უნდა ეპოვა ჩვენი მატარებელი. რა თქმა უნდა, მოვახერხეთ და ეს ერთგვარი თავგადასავალიც კი გახდა. აქ ყველაფერი უკვე ცნობილი პეკინის სცენარის მიხედვით იყო - ბარგის სკანერი, ბილეთების შემოწმება, საინფორმაციო დაფა და მოსაცდელი ოთახის ძებნა. გამგზავრებამდე საკმარისი დრო გვქონდა და საბედნიეროდ, ცარიელი ადგილების დაკავებაც მოვახერხეთ. მოსაცდელი ოთახის უკან იყო ნომრებით გამოსახული თავისებური ჭიშკარი, გვერდით კი დაფა, სადაც მითითებული იყო, რომელ ჭიშკარს გასცემდა ჩასხდომა. ჩვენ დავადგინეთ ჩვენი კარიბჭე, ამავდროულად ავღნიშნეთ ტიბეტელთა დიდი ჯგუფი, რომლებიც სახლში ბრუნდებოდნენ და სიხარულით მღეროდნენ საგუნდო სიმღერებს.


ხალხი უკვე გვევლებოდა ჩვენს გვერდით მდებარე ჭიშკრისკენ, იმ დროის მიხედვით, როცა მათი მატარებელი 10 წუთში უნდა გასულიყო, მაგრამ ჯერ არავის შეუშვეს და ყველა მოთმინებით ელოდა „სიმ-სიმ, ღია“. ცოტა ხნის ფიქრის შემდეგ გადავწყვიტეთ, რომ ნახევარი საათით დგომა შეგვეძლო, მაგრამ პირველები ვიყოთ შესასვლელთან და მივუახლოვდით ტიბეტელებს. გამგზავრებამდე ოცი წუთით ადრე გავეშურეთ და რა სტიპლჩეზი იყო!


ყველაფერი მოგვიანებით გაირკვა, საყვარელ ტიბეტელებს საერთო ვაგონის ბილეთები ჰქონდათ, შესაძლოა, ადგილების გარეშე და ჩქარობდნენ საუკეთესოს აყვანას, რათა შედარებით კომფორტით 2 დღით იმოგზაურონ. საერთოდ, როგორც კი კუპეში დავბინავდით, მატარებელი შეუფერხებლად დაიძრა.
გარდა ზემოაღნიშნულისა, ეს მანქანა გაოცებული იყო LCD მონიტორებით თითოეული საწოლის ძირში. თუმცა, სხვათა შორის, ეკრანები მთელი მოგზაურობის განმავლობაში არ გაცოცხლდა და სარეცხი აუზში წყალი მხოლოდ დღის პირველ ნახევარში იყო. Chengdu-Lhasa მატარებელი არის ექსპრეს მატარებელი, რომლის მაქსიმალური სიჩქარეა 140 კმ/სთ. მისი განმასხვავებელი ნიშანია გაჩერებების მინიმალური რაოდენობა, რაც ობიექტურად აიხსნება მგზავრების დატვირთვით მთელ მარშრუტზე საწყისიდან ბოლო სადგურამდე. მანქანა არის რბილი საძილე მანქანა, ხოლო ერთჯერადი ჩუსტების არსებობისას არ ხდება პირსახოცისა და საპნის სახით მომსახურება.
რა თქმა უნდა, ვკითხულობთ, რომ მატარებელი ზღვის დონიდან 5000 მ სიმაღლეს გადალახავს გზაზე, მაგრამ ჩვენთვის მოწოდებული კითხვარები ცოტა შოკისმომგვრელი იყო. პატარა ფურცელი იყო ერთგვარი სადაზღვევო ქვითარი რკინიგზაზე თითოეული მგზავრისთვის, რომ გადაწყვეტილება, რომელიც მან მიიღო მატარებლით მაღალმთიან პლატოზე, ნებაყოფლობითია და შეგნებული, რომ ყველაფერი რიგზეა თქვენს ჯანმრთელობაზე და გესმით, რომ თქვენ აკეთებთ ამას თქვენი საფრთხის და რისკის ქვეშ.

ასეთი განაჩენის გაფორმების შემდეგ ჩვენ გავჩუმდით: ფაქტობრივად, ჩვენ ველოდით, რომ ამ გზით აკლიმატიზაცია უფრო ადვილი იქნებოდა ტიბეტის მთიანეთში და მის დედაქალაქში თანდათანობით შესვლის გამო ზღვის დონიდან 3600 მ სიმაღლეზე.
ჩვენ მხოლოდ მოგზაურობის პირველ დღეს გვეძინა და ვემზადებოდით მაღალ სიმაღლეზე ვარდნისთვის. ღამით თავის ტკივილით გამეღვიძა, ფანჯარაში გავიხედე და ამოვისუნთქე - თეთრ-თეთრი, მაგრამ მიდიოდნენ - +25 გრადუსი იყო. დირიჟორების კუპესთან არის დაფა, რომელზედაც გამოცნობილია სიმაღლე ზღვის დონიდან. თავი მაინც არ მტკიოდა - 4200!

მაშინვე ირკვევა, რომ ციურ იმპერიაში ვართ და შიშველი სტატისტიკა ადასტურებს, რომ ამ სიმაღლეზე ბილიკი თითქმის 1000 კმ გაივლის! საღამოსაც დაათვალიერეს სათავეში გარკვეული ყუთი, რომელიც აღმოჩნდა ჟანგბადის მიწოდების ინდივიდუალური მოწყობილობა. ტიბეტში ჰაერი იშვიათია და მგზავრების დასახმარებლად „მაღაროელთან“ ბრძოლაში, მანქანებს ჟანგბადი მიეწოდება (ცენტრალურად, კონდიციონერების საშუალებით). მისი მოსვლა ყურითაც კი შესამჩნევი იყო – ერთგვარი ჩიხი. მათთვის, ვინც ყველაზე მეტად განიცდის, არის ინდივიდუალური მილები, რომლებიც შეიძლება პირდაპირ ცხვირში ჩასვათ. სამწუხაროა, რომ მანქანაში მკაფიო განრიგი არ იყო და ვერ გავიგეთ, როდის გავიარეთ ცინგჰაი-ტიბეტის მარშრუტის უმაღლესი წერტილი ზღვის დონიდან 5200 მ სიმაღლეზე (ტანგულას უღელტეხილი), ასევე ყველაზე მაღალი მთის გვირაბი ქ. მსოფლიო - ფენჰუოშანის გვირაბი (4900 მეტრზე) 1338 მეტრი სიგრძით.
მეორე დილით მე შევხვდი სტეპის ხედებს ფანჯრის მიღმა იშვიათი მოყვითალო-მწვანე მცენარეულობით. გზა ჩენგდუდან ლჰასამდე მიდის მარყუჟში, თავდაპირველად ის ორმაგი ტრასაა, შემდეგ გადაიქცევა ერთ ტრასად.


ჩვენ უკვე მივდივართ მუდმივ ყინვაში, ანუ კრიოლითოზონში და ეს გზის მშენებლობაში ყველაზე დიდ პრობლემად იქცა. რკინიგზის ლიანდაგების გასამაგრებლად, ზაფხულში „მცურავი“ ნიადაგის ზედა ფენა დიდი რაოდენობით ქვითა და ნანგრევებით იყო დაფარული და ბევრი მონაკვეთი უბრალოდ ხიდებამდე იყო აყვანილი.


სწორედ ეს ხიდები გვახლდა მთელი გზა, ისინი განსაკუთრებით ლამაზად გამოიყურებიან მოსახვევებში. მერე ინტერნეტში წავიკითხე, რომ რუსული გამოცდილება გამოიყენეს ამ გზის მშენებლობაში მუდმივი ყინვის პირობებში. მიტოვებული ლანდშაფტი და იშვიათი შენობები მიცურავს ფანჯრებს, გვაინტერესებს ვინ ცხოვრობს მათში და რა მიზნით აშენდა ისინი აქ, სტეპში.

მარტოხელა სახლების გვერდით, აუცილებლად არის მოწყობილი მზის ბატარეა, რომლის გადაღებას წარუმატებლად ვცდილობთ. აქ ირკვევა, რომ ფანჯრები მზის კაშკაშა შუქისგან დასაცავად დამცავი ულტრაიისფერი ფენით არის შეფერილი. ეს ფაქტი არ გაძლევთ საშუალებას გადაიღოთ ღირსეული ფოტოები, მაგრამ იყო რაღაც გადასაღებად! რკინიგზის ლიანდაგების ფერდობები დაფარულია ბადისებრი ან ნახატიანი ქვებით. ხიდების მაღალი ბურჯები მატარებელს მიწაზე მაღლა აყენებს, გზად ჯერ ბორცვები იზრდება, შემდეგ კი მთები თოვლით დაფარული მწვერვალებით. გვირაბები ჩნდება, გაჩერებები პრაქტიკულად არ არის და შეუძლებელია იმის დადგენა, თუ რა არის ზღვაზე. თავი შესამჩნევად მტკივა, მაგრამ ეს არ გვიშლის ხელს, რომ მატარებელი გაჩერდეს, ჭამა და ქუჩაში გადავხტეთ. ეს იყო ნა ქუ სადგური 4500 მეტრზე, როგორც ეს პლატფორმის ნიშანია მითითებული. ამ სადგურის შემდეგ, ფანჯრის გარეთ ხედები საოცარი გახდა და ამომავალი მზეც კი გაუმჯობესდა. ფანჯრიდან ამაღლების გარეშე, თავის ტკივილის დავიწყებას, მთების ულამაზესი ხედებით დავტკბეთ. ჩნდებიან იაკები და ცხვრები, ზოგიერთი ფრინველი მაღლა იწევს მიწის ზემოთ, კურდღელი ხტება სტეპზე. ჩვენს მანქანაში, ჩვენს გარდა, ჯერ კიდევ ჰოლანდიელების სამებაა და ჩვენ დერეფნის ფანჯრებს ვიკავებთ, ლამაზმანებით აღფრთოვანებული. გარკვეული პერიოდის შემდეგ, ჩინელებიც გადმოცვივდნენ კუპედან, ისინი „აკვირდებიან დამკვირვებლებს“, ანუ ჩვენ, კმაყოფილებით აფასებენ ჩვენს ენთუზიაზმს. ქუდს ვიხსნი ჩინელების შრომით და აღარ მიკვირს, რომ რკინიგზის მშენებლობის დროს არ დავიწყებიათ ის ცხოველები, რომელთა ტრადიციული მიგრაციის გზებიც გადიოდა. ამ ეკოლოგიური პრობლემების გადასაჭრელად მოეწყო ცხოველებისთვის სპეციალური გადასასვლელები.
ზუსტად განრიგში მივედით ცინგჰაი-ტიბეტის რკინიგზის ტერმინალურ სადგურზე - ჩინეთის ტიბეტის ავტონომიური რეგიონის დედაქალაქში, ქალაქ ლასაში.


სადგურიდან გასასვლელში - ტრადიციული ბილეთების შემოწმება, მაგრამ არა მხოლოდ. ნებართვის გარეშე, თქვენ არ შეგიშვებთ ტიბეტის ტერიტორიაზე, აქ მკაცრად არის ეს. ლჰასას სადგური არქიტექტურულად შექმნილია ტიპიური ტიბეტური სტილით, აქვს 5 სართული (როგორც ინტერნეტში წერია), მაგრამ მაშინვე დავინტერესდი, რატომ არის ასეთი დიდი შენობა სადგურისთვის 6-7 წყვილი მატარებლით, რადგან ჩინეთში სადგურებია. გამოიყენება მკაცრად ფუნქციურად და მატარებლების ჩამოსვლის შემდეგ, ეს სადგური სწრაფად ცარიელდება შემდეგ მატარებლამდე.

ან იქნებ პერსპექტივით აშენებული? ბოლოს და ბოლოს, რკინიგზის მშენებლობა გრძელდება და მალე ტურისტებს ლჰასიდან შეძლებენ არა მარტო შიგაცეში, არამედ ნეპალის დედაქალაქში (კატმანდუ), ასევე ინდურ კალკუტაშიც.