ANT-3 არის ორადგილიანი ერთსვეტიანი პოლუტოროპლანი, რომლის პირველი ფრენა შედგა 1925 წელს. ამ თვითმფრინავის დიზაინისა და მშენებლობის დავალება გაიცა 1924 წლის დასაწყისში, ხოლო უკვე ამ წლის აპრილში, პროექტი Liberty ძრავისთვის 400 ცხ.ძ. მზად იყო. პროტოტიპი დამზადდა 1925 წლის ივლისში. აგვისტოში ვ.ნ. ფილიპოვმა ჩაატარა ქარხნული ტესტები, რის შემდეგაც თვითმფრინავი გადაიყვანეს სამეცნიერო ექსპერიმენტულ აეროდრომზე სახელმწიფო გამოცდებისთვის, რომელიც ჩატარდა 1926 წლის აპრილამდე. გაფრინდა ვ.ს ვახმისტროვი და მ.მ. გრომოვი. მათ აღნიშნეს მთელი რიგი ხარვეზები, მაგრამ თვითმფრინავზე კონკრეტული დასკვნები არ ყოფილა.

ANT-3 დაფუძნებული იყო ANT-2 თვითმფრინავის ფიუზელაჟის ტიპზე, სამკუთხა კვეთით. მასში დამკვირვებელი მსროლელი მუშაობდა მდგარ მდგომარეობაში. უფრო მეტიც, ზედა ფრთა განლაგებული იყო ისე, რომ იგი პრაქტიკულად იწვა ფიუზელაჟზე. პროექტის შემუშავებისა და მშენებლობის დავალება გაიცა 1924 წელს.

1925 წლის დეკემბრიდან ANT-3 თვითმფრინავის მთავარი ასლი აშენდა სპეციალურად GAZ No5 სერიის და რამდენიმე ეგზემპლარი, რომელიც განკუთვნილი იყო ევროპაში ფრენისთვის. მმ. გრომოვმა შემდეგი რეკომენდაცია მისცა: ამ თვითმფრინავებზე დაეყენებინათ Napier-Lion ძრავა 450 ცხ.ძ. შორ მანძილზე ფრენის კომისიამ დაამტკიცა წინადადება. სათავე თვითმფრინავში განხორციელდა შემდეგი ცვლილებები: ფრთის ყუთისა და N- ფორმის თაროების შეცვლა K- ფორმის. შედეგად, ANT-3-მა გააუმჯობესა მისი შესრულება.

მმ. გრომოვი ე.ვ. რაძევიჩმა ANT-3 "პროლეტარზე" შეასრულა შორ მანძილზე ფრენა (1926 წლის 30 აგვისტოდან 2 სექტემბრამდე), რომელიც იყო 7150 კმ. ამ ფრენას 34 საათი და 15 წუთი დასჭირდა. ერთი წლის შემდეგ იმავე თვითმფრინავით ს.შესტაკოვმა დ.ფუფაევთან ერთად შეასრულა უფრო გრძელი ფრენა 20 ათასი კმ. 153 საათში გადალახეს. ფრენებმა ყველას აჩვენა არა მხოლოდ პილოტების ოსტატობა, არამედ სსრკ-ში თვითმფრინავების მშენებლობის წარმატებები.

სერიაში დამზადდა ასზე მეტი თვითმფრინავი სხვადასხვა ძრავით. რამდენიმე წელია სამსახურში არიან.

ANT-3 თვითმფრინავის მთელი ისტორია ნათლად აჩვენებს ყველა ლითონის თვითმფრინავის კონსტრუქციის ფორმირების პრობლემებს, იმ პერიოდში (1925-1928) ძრავის კონსტრუქციის ძლიერი ნარჩენებით.

ANT-3 მახასიათებლები:

მოდიფიკაცია
ფრთების სიგრძე, მ	13.00
თვითმფრინავის სიგრძე, მ	9.40
თვითმფრინავის სიმაღლე, მ	2.95
ფრთის ფართი, მ2	37.00
წონა, კგ
ცარიელი თვითმფრინავი	1412
მაქსიმალური აფრენა	2400
ძრავის ტიპი	1 PD Niper-Lion
სიმძლავრე, hp	1 x 450
მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ	226
საკრუიზო სიჩქარე, კმ/სთ	195
პრაქტიკული მანძილი, კმ	560
ასვლის სიჩქარე, მ/წთ	294
პრაქტიკული ჭერი, მ	5100
ეკიპაჟი, ხალხი	1

ევგენი-მაქსიმილიან კარლოვიჩ სტომანი (1895-1964) დაიბადა 1895 წლის 29 იანვარს პიატიგორსკში გერმანელი ვაჭრისა და მრეწველის მრავალშვილიან ოჯახში და მალევე მოინათლა ადგილობრივ ლუთერანულ ეკლესიაში. მისი მამა, გერმანიის მოქალაქე კარლ ადოლფოვიჩ სტომანი, რომელმაც მოაწყო ლუდსახარში ელბრუს-ბავარია პიატიგორსკში ხუთას მონაკვეთზე, გარდაიცვალა 1907 წლის დეკემბერში. დედა ვილჰელმინა დავიდოვნამ ლუდსახარშის მართვა მეუღლის გარდაცვალების შემდეგ დაიწყო. ყველა მათმა შვილმა მიიღო რუსეთის მოქალაქეობა.

1914 წლის გაზაფხულზე ევგენი სტომანმა დაამთავრა არმავირის ვაჟთა გიმნაზია და შევიდა პეტერბურგის ელექტროტექნიკურ ინსტიტუტში. მაგრამ პირველი მსოფლიო ომის დროს იგი მალევე მობილიზებული იქნა ჯარში და გაგზავნეს სასწავლებლად სევასტოპოლის (კაჩინსკის) სამხედრო საავიაციო სკოლაში, რომელიც დაამთავრა 1915 წლის 20 მარტს. შემდეგ იგი წარმატებით იბრძოდა, როგორც მებრძოლი პილოტი პირველი მსოფლიო ომის ფრონტებზე, ჩამოაგდო მტრის სამი თვითმფრინავი. ჯარისკაცების წმინდა გიორგის ჯვრების სრული რაინდი გახდა, სტომანმა მიიღო პრაპორშჩიკის ოფიცრის წოდება. მისი სახელი მითითებულია დიდი კრემლის სასახლის წმინდა გიორგის დარბაზის რაინდების ორდენის მარმარილოს დაფებზე. 1918 წლის აპრილში სტომენი შეგნებულად შეუერთდა მუშათა და გლეხთა წითელ არმიას, შემდეგ მეთაურობდა 25-ე სადაზვერვო ესკადრილიას. ნიუპორტის საბრძოლო თვითმფრინავზე სტომანმა ჰაერიდან ამოიცნო ბასმაჩის ჯგუფები და შეებრძოლა მათ. გახლდათ სამოქალაქო ომის გმირი. 1919 წლის ივლისში სტომანს მიენიჭა წითელი დროშის ორდენი წარმატებული ძებნისთვის და მე-3 საკავალერიო ბრიგადასთან კონტაქტის დამყარებისთვის, რომელიც დაიკარგა ყაზახეთის სტეპებში. ომის შემდეგ ორდენის შემსრულებელი სტომანი გახდა საჰაერო ძალების ინჟინრების ინსტიტუტის სტუდენტი (ახლანდელი N.E. ჟუკოვსკის საჰაერო ძალების საინჟინრო აკადემია). 1925 წელს ინსტიტუტის დამთავრების შემდეგ დაინიშნა სამეცნიერო და ექსპერიმენტული აეროდრომის ტექნიკური განყოფილების უფროსად, ხოლო 1926 წელს ხელმძღვანელობდა ლენინგრადის მფრინავების სამეცნიერო-ტექნიკურ სკოლას. 1930 წელს სტომენი დაინიშნა TsAGI-ის ექსპერიმენტული ძრავის ტესტირების ლაბორატორიის ხელმძღვანელად. იმავე წელს იგი პირველად დააკავეს, მაგრამ ცხრა თვის შემდეგ გაათავისუფლეს. 1925 წლიდან მან მონაწილეობა მიიღო საბჭოთა ავიაკონსტრუქტორის ა.ნ ტუპოლევის თვითმფრინავების გამოცდაში, პასუხისმგებელი იყო ცნობილი საბჭოთა მფრინავების მიხაილ გრომოვისა და ვალერი ჩკალოვის შორ მანძილზე ფრენების შესრულებაზე ANT-25 თვითმფრინავზე - 1934 წლის სექტემბერში (დაყენებული დისტანციის მსოფლიო რეკორდი), 1936 წლის ივლისში (ფრენა მოსკოვი-შორეული აღმოსავლეთი) და 1937 წლის ივლისში (ფრენა მოსკოვი-ჩრდილოეთი პოლუსი-აშშ).

1937 წლის აგვისტოში მოხდა ტრაგიკული სიკვდილი და დაღუპვა DB-A თვითმფრინავის ნომერი H-209 ექვსკაციანი ეკიპაჟით მფრინავის S.A. ლევანევსკის მეთაურობით, რომელიც დაფრინავდა მოსკოვი-ჩრდილო პოლუსი-ალასკა. მიუხედავად დაჟინებული ჩხრეკისა, ლევანევსკის თვითმფრინავი ვერ იპოვეს. 1937 წლის ოქტომბერში დიზაინერმა ა.ნ. ტუპოლევი და მისი დიზაინის ბიუროს წამყვანი სპეციალისტები. და 1937 წლის 10 ნოემბერს ინჟინერი E.K. Stoman, რომელიც მონაწილეობდა ამ ფრენის მომზადებაში, დააპატიმრეს და გაგზავნეს ლუბიანკაში. „ცაგი-ში ანტისაბჭოთა დივერსიულ ორგანიზაციაში მონაწილეობისთვის“ მან მიიღო 10 წელი შრომით ბანაკებში ხუთი წლის განმავლობაში უფლებების დაკარგვით და ქონების ჩამორთმევით. 1941 წლამდე სტომანი მუშაობდა TsKB-29-ის სპეციალურ ტექნიკურ განყოფილებაში (NKVD-ს სპეციალური ციხე, უფრო ცნობილი როგორც "შარაგა") თვითმფრინავებისთვის 100 (Pe-2) და 103 (Tu-2) კოდებით. როგორც ტუპოლევის საპროექტო ბიუროს წამყვანმა ინჟინერმა, სტომანმა მოაწყო Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95 ტესტები და დაზუსტება , ტუ-104 თვითმფრინავი და ა.შ. მას ტუპოლევის მხარდამჭერი უწოდეს და საპროექტო ბიუროს თანამშრომლები ერთმანეთში „კარლიჩს“ ეძახდნენ. 1943 წლიდან გარდაცვალებამდე ე.კ. სტომანი მუდმივად ხელმძღვანელობდა საფრენოსნო ტესტირების სადგურს, რომელიც ჟუკოვსკის ჟუკოვსკის ფრენის ტესტირებისა და განვითარების ბაზის ნაწილი იყო.

ახლა კი ყურადღება.

სტომანს ჰქონდა ტექნიკურ მეცნიერებათა დოქტორის სამეცნიერო წოდება, ლენინის პრემიის ლაურეატის საპატიო წოდება და სსრკ სახელმწიფო პრემია, დაჯილდოვებული იყო ლენინის ორი ორდენით, წითელი დროშის ორდენით, შრომის წითელი დროშის ორდენით. , სამამულო ომის პირველი ხარისხის ორდენი და სხვადასხვა მედლები. გარდაიცვალა მოსკოვში 1964 წლის 8 ოქტომბერს 70 წლის ასაკში და დაკრძალეს ვვედენსკის სასაფლაოზე. საბჭოთა ავიაციის ისტორიაში, პიატიგორსკის მკვიდრი, ევგენი კარლოვიჩ სტომანი, ითვლება აღიარებულ მნათობად, ფრენის ტესტების ორგანიზების სპეციალისტად, საქალაქთაშორისო ფრენები და ექსპერიმენტული თვითმფრინავების დახვეწა.

საჰაერო ძალების კვლევისა და ტესტირების ინსტიტუტი

საჰაერო ძალების კვლევისა და ტესტირების ინსტიტუტის შექმნა და განვითარება განუყოფლად არის დაკავშირებული პროფ. არა. ჟუკოვსკი, როგორც წითელი საჰაერო ფლოტის განუყოფელი ნაწილი. 1920 წლის 21 სექტემბერს მოსკოვში, ხოდინკას ველზე შეიქმნა ქვეყნის გლავვოზდუხფლოტის ექსპერიმენტული აეროდრომი ფრენის ტესტებისა და კვლევისთვის სამხედრო საავიაციო აღჭურვილობის სფეროში. 1926 წელს ექსპერიმენტული აეროდრომი გადაკეთდა წითელი არმიის საჰაერო ძალების კვლევისა და ტესტირების ინსტიტუტად, ხოლო 1932 წელს იგი გადაიტანეს ჩკალოვსკაიას სადგურის მიდამოში.

ომამდელ პერიოდში ინსტიტუტში მსახურობდა ქვეყნის ბევრი ცნობილი საცდელი მფრინავი, მათ შორის ვ.პ. ჩკალოვი, ვ.კ. კოკინაკი, ს.პ. სუპრუნი, გ.ფ. ბაიდუკოვი და სხვები.

დიდ სამამულო ომამდე და მის დროს დავამთავრეთ VVIA-ს საინჟინრო ფაკულტეტი პროფ. არა. ჟუკოვსკის მფრინავი გენერალი: A.I. ფილინი, 1937 წლიდან, საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის ხელმძღვანელი; ი.ფ. პეტროვი 1941 წელს, საჰაერო ძალების მეთაურის მოადგილე, 1947-1951 წლებში - LII-ის უფროსი; გ.ა. სედოვი - OKB-ის გენერალური დიზაინერის მოადგილე im. მიქოიანი; გ.ფ. ბაიდუკოვი; ა.პ. მოლოტკოვი - გახდნენ გამოცდილი საცდელი მფრინავები, უნიკალური სპეციალისტები, რომლებსაც შეუძლიათ შეაფასონ არა მხოლოდ თვითმფრინავის ფრენის შესრულება, არამედ იარაღი, აღჭურვილობა და, ფართო პერსპექტივით, დაინახონ მომავალი, შეაფასონ საბრძოლო კომპლექსის საბრძოლო ეფექტურობა, როგორც მთლიანი.

დიდი, საპასუხისმგებლო როლი საავიაციო ტექნოლოგიის განვითარებაში და ომის წლებში თვითმფრინავების საბრძოლო შესაძლებლობების ზრდაში ეკუთვნოდა საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტს. ინსტიტუტმა ჩაატარა ყოვლისმომცველი ტესტები და მისცა „სიცოცხლის დასაწყისი“ ახალ შიდა თვითმფრინავებს, გაარკვია ფრენის ტაქტიკური მონაცემები და ზოგჯერ დახვეწილი თვითმფრინავები, რომლებიც მიწოდებული იყო Lend-Lease-ით. ასე რომ, განხორციელდა Airacobra P-39 თვითმფრინავის დახვეწა, დახვეწა და გაუმჯობესება, რომლის მთავარი ნაკლი იყო სიმძლავრის და წონის დაბალი თანაფარდობა, გზაში აღმოიფხვრა სხვა ნაკლოვანებები: მიდრეკილება სიბრტყისკენ. დატრიალება, უკანა ფიუზელაჟის სუსტი დიზაინი, წონა შემცირდა და ა.შ. დაუმთავრებელი „კობრების“ გამოცდის პროცესში დაიღუპა საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის სამი ყველაზე გამოცდილი საცდელი პილოტი: კ.ა. გრუზდევი, ა.ა. ავტონომოვი და კ.ი. ოვჩინიკოვი.

ინსტიტუტმა ჩაატარა დატყვევებული თვითმფრინავების შედარებითი ტესტები. ტესტის შედეგების საფუძველზე, ინფორმაცია გაეგზავნა საავიაციო დანაყოფებს პილოტირების ტექნიკის, მოცემული თვითმფრინავის მახასიათებლების შესახებ, ასევე რეკომენდაციები კონკრეტული მტრის თვითმფრინავებთან გამკლავების ყველაზე ეფექტური გზების შესახებ. ასე რომ, 1942 წლის დასაწყისში, მე-109f და Me-109g მებრძოლები, შემდეგ კი FV-190, გამოსცადეს საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში. გამოსცადეს ავიაციის სხვა ტიპის თვითმფრინავებიც - Yu-87, FV-189 და ა.შ.

ომისშემდგომ პერიოდში სულ უფრო და უფრო რთულმა რეაქტიულმა აღჭურვილობამ დაიწყო საბრძოლო დანაყოფებში შესვლა, რაც მოითხოვდა მისი გამოცდას კარგი საინჟინრო მომზადების მქონე მფრინავების მიერ. გადაწყდა პროფესორ ნ.ე.-ს სახელობის VVIA-ში საცდელი პილოტების ჯგუფის მომზადება. ჟუკოვსკი. სასწავლებლად მოვიდნენ მფრინავები, რომელთაგან ზოგიერთი მონაწილეობდა დიდ სამამულო ომში.

1947 წელს, ასტრახანის რეგიონში, ვლადიმიროვკას სადგურის მიდამოში უპილოტო, რეაქტიული და მართვადი იარაღის ტესტირებისთვის, დაიწყო შესაბამისი ბაზის შექმნა, სასწავლო მოედნები, გამოჩნდა ტესტერებისა და დამხმარე სერვისების განყოფილებები. საჰაერო ძალების სამეცნიერო-კვლევით ინსტიტუტში ჩატარებული სახელმწიფო გამოცდები ითვალისწინებდა დასკვნის გაცემას გამოცდების დროს მიღებული საბრძოლო შესაძლებლობების პარამეტრებისა და მახასიათებლების მოცემულ ტაქტიკურ და ტექნიკურ მოთხოვნებთან შესაბამისობის შესახებ. სინამდვილეში, აქ დაიწყო ტესტირებადი თვითმფრინავის სიცოცხლე. რასაკვირველია, მოსკოვის მახლობლად ასეთი ტესტების ჩატარების პირობები არ არსებობდა და 1960 წელს ჩკალოვსკაიას სადგურიდან ახტუბინსკში საცდელი ერთეულების უმეტესი ნაწილის გადატანის შემდეგ, ეს ბაზა გახდა ინსტიტუტის მთავარი. მ.მ.-ის სახელობის LII-იც კი. გრომოვი, იგი იძულებული გახდა შეესრულებინა სამუშაოები, რომელიც დაკავშირებულია მისი ობიექტების დასრულებასთან, საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტის ბაზაზე.

საჰაერო ძალების სამოქალაქო ავიაციის სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის შტაბ-ბინაში. უცხოური საავიაციო სიახლეების განხილვა

ასე რომ, გენერალური შტაბის აკადემიის დამთავრების შემდეგ, მე გავხდი საჰაერო ძალების სამოქალაქო ავიაციის კვლევის ინსტიტუტის უფროსის მოადგილე ფრენის სატესტო სამუშაოებისთვის და 1962 წლის სექტემბერში ჩავედი ჩემს სამსახურში ქალაქ ახტუბინსკში. საბოლოოდ, ჩემი ოცნება ახდა, მიღწეულია მიზანი, რომლისკენაც მრავალი წელია ვიღწვი! ამიტომ მომდევნო ცხრა წელი ყველაზე ბედნიერად მიმაჩნია ჩემს ცხოვრებაში. აქ შევხვდი ჩემს ბევრ მეგობარს ჟუკოვსკის აკადემიიდან, რომლებიც წლების განმავლობაში გახდნენ გამოცდილი საცდელი მფრინავები - ესენი არიან სერგეი დედუხი და სტეპან მიკოიანი, ან ინჟინრები - ნიკოლაი თუმანიანი და მრავალი სხვა. მე ასევე ვიცოდი საშა შჩერბაკოვისა და ვოლოდია ილიუშინის წარმატებული მუშაობის შესახებ LII MAP-ში.

მე ასევე შევხვდი ახტუბინსკში ისეთ გამორჩეულ ადამიანს, როგორიც არის გეორგი ტიმოფეევიჩ ბერეგოვოი. 1948 წლიდან მუშაობდა I დირექტორატში, ხელმძღვანელობდა მებრძოლთა გამოცდას. გამოცდილი ფრონტის შემტევი პილოტი, საბჭოთა კავშირის გმირი, ის აღმოჩნდა სატესტო სამუშაოებში. იგი ითვლებოდა რეაქტიული მებრძოლების სპინის მეფედ, მან შეასრულა საპასუხისმგებლო კომპლექსური ფრენები დიდ სიმაღლეებზე ახალ Su-9 გამანადგურებელზე. ის იყო პირველი, ვინც ინსტიტუტში გაფრინდა ახალი Tu-28 გამანადგურებელი. მან დაფრინა 60-ზე მეტი ტიპის თვითმფრინავი.

მახსოვს გ.თ. ბერეგოვოი ახალგაზრდა მფრინავის ვლადიმერ ტროცკის დაკრძალვაზე, რომელიც გარდაიცვალა სუ-76 თვითმფრინავის ტესტირების დროს ტაქტიკური ტექნიკის პრაქტიკაში "ცხვირიდან დაბომბვის" დავალებით. კატასტროფა ახტუბინსკში ჩემი ჩასვლიდან მალევე მოხდა. გეორგი ტიმოფეევიჩმა თქვა, გამოთქვა ყველას აზრი, რომ კატასტროფის მიუხედავად, ასეთი თვითმფრინავის დახვეწის ამოცანა, რა თქმა უნდა, დროულად შესრულდება. ის საუბრობდა ემოციურად, ვნებიანად, სიტყვებში სრული დარწმუნებით. იმ წამს მივხვდი, რომ აქაც იყვნენ დაპყრობილთა კოჰორტის წარმომადგენლები.

მალე საჰაერო ძალების სამოქალაქო ავიაციის კვლევის ინსტიტუტის სარდლობამ, მთავარსარდლის წინადადებით, განიხილა ბერეგოვოის კოსმონავტთა კორპუსში გადაყვანის საკითხი. თავად ბერეგოვოი სურდა იქ წასვლა, მიუხედავად მისი უკვე მნიშვნელოვანი ასაკისა. ყველა დათანხმდა, თუმცა სამწუხარო იყო ასეთი გამოცდილი მფრინავის ინსტიტუტის დატოვება. ჩემს გამოსვლაში გამოვთქვი ჩემი რწმენა, რომ ის არ დარჩება გვერდით ასტრონავტებს შორის. ეს ცხოვრებამ დაადასტურა. 1968 წელს კოსმოსური ფრენის შემდეგ გ.ტ. ბერეგოვოი 1972 წლიდან 1987 წლამდე ხელმძღვანელობდა კოსმონავტების მომზადების ცენტრს. იუ.ა. გაგარინი.

მე და გეორგი ტიმოფეევიჩს მრავალი წელია თბილი და მეგობრული ურთიერთობა გვაქვს.

პირველი შთაბეჭდილებები - ახალი ეკონომიკის მასშტაბები: რამდენიმე ფრენის განყოფილება, მათ შორის ასობით კილომეტრი. ჩვენი წინა ცენტრალური ბაზა, ჩკალოვსკაია, ახლა მხოლოდ ინსტიტუტის ფილიალი აღმოჩნდა. ახტუბინსკის მახლობლად მდებარე ჩვენს მთავარ აეროდრომს ორი ასაფრენი ბილიკი ჰქონდა: ერთი 2,5 კილომეტრი, მეორე 4 კილომეტრი. აეროდრომი სატესტო ზონებით, უზარმაზარი პოლიგონებითა და მარშრუტებით აღჭურვილია აუცილებელი სპეციალური საშუალებებით ფრენის ტესტების უზრუნველსაყოფად, გარე ტრაექტორიის გაზომვის სისტემებით და რადიოტელემექანიკური სისტემით გაზომვის შედეგების ჩაწერისა და დამუშავებისთვის. აქ ჩატარდა ყველა ტიპის თვითმფრინავისა და სხვა თვითმფრინავის სახელმწიფო გამოცდები. ყველგან ბევრი მშენებლობა მიმდინარეობდა. აეროდრომის მომსახურების ტექნიკური შენობის გარდა, უზარმაზარ ფარდულებს, თითოეულ საავიაციო კომპანიას - ტუპოლევს, მიკოიანს, იაკოვლევს, სუხოს, ილიუშინს და სხვებს - აქ თავისი კონკრეტული ადგილი ჰქონდა, თავისი ავტოსადგომები.

ახტუბინსკის კვლევითი ინსტიტუტის ცენტრალურ აეროდრომზე ინტენსიური და ძალიან ინტენსიური საფრენოსნო სატესტო სამუშაოები ჩატარდა. პირველი შთაბეჭდილება: ფრენების ორგანიზება და განხორციელება ხდებოდა ერთგვარი „თამაში წესების გარეშე“ პრინციპით. იმ მკაცრი წესების გარეშე, რომლებიც მკაცრად იყო დაცული საბრძოლო ნაწილებში. ერთდროული ფრენები სხვადასხვა ტიპის თვითმფრინავების ორი ზოლიდან - მოხერხებული მებრძოლები, ფრონტის ხაზის და შორ მანძილზე ბომბდამშენები, ახალი სატრანსპორტო თვითმფრინავები და სტრატეგიული სარაკეტო მატარებლები, თითოეული ახორციელებს სატესტო ფრენებს საკუთარი დავალების მიხედვით სხვადასხვა სასწავლო მოედნების, საცდელი ზონების, მარშრუტების გამოყენებით. და მათთვის საჭირო მხარდაჭერისა და კონტროლის ყველა საშუალება და რეგისტრაცია.

ახალ სამორიგეო სადგურზე მისვლიდან მალევე, მე მქონდა საშუალება მეფრენა ყველა ჩვენი დეპარტამენტისა და ფრენის განყოფილების გარშემო, რომლებიც განლაგებულია სხვა პუნქტებში, უზარმაზარ სასწავლო მოედანზე და მარშრუტებზე. თითოეული წამყვანი ინჟინერი, რომელიც პასუხისმგებელია გარკვეულ თემაზე, წარუდგენს განცხადებას საფრენოსნო სამსახურში საცდელი ფრენისთვის, სადაც მითითებულია ყველა საჭირო სამიზნე, მარშრუტი, ზონა, დამხმარე საშუალებები და დრო. ფრენის სერვისი კოორდინაციას უწევს ყველა განაცხადს დამხმარე განყოფილებებთან, განყოფილებებთან და ადგენს ფრენის დღის დაგეგმილ ცხრილს. ფრენის დღისთვის შემუშავებული დაგეგმილი განრიგი - ყოველთვის ძალიან მკვრივი და ინტენსიური - შეიძლება განხორციელდეს მხოლოდ განსაკუთრებული მკაფიო ორგანიზებით და დროული ყოვლისმომცველი მხარდაჭერით თითოეული ფრენისთვის, თითოეული სამუშაოსთვის. თუმცა, მნიშვნელოვანი და გადაუდებელი ობიექტების დიდი რაოდენობა (მაგალითად, ექსპერიმენტული ტუ-22, მიგ-25 თვითმფრინავი ან სასწრაფო გაუმჯობესება) ჩვენ მიერ მოწოდებული უნდა ყოფილიყო „მწვანე ქუჩის“ გასწვრივ, ყოველგვარი რიგის გარეშე. მათ განაცხადში ამ მანქანების ლიდერები არ მიუთითებენ დროს, ისინი ასრულებენ ფრენას როგორც კი თვითმფრინავი მზად იქნება საფრენად, ის დაუყოვნებლივ უნდა აფრინდეს! ეს ძალიან ართულებს ჩვენს მუშაობას. ზოგჯერ გზა ყოველ წუთს იყო. ყოველი ფრენის დრო იცვლებოდა. გეგმის მაგიდა ნაკერებში იშლებოდა. მაგრამ ისე მოხდა, რომ დანიშნულ დროს ობიექტი „მწვანე ქუჩიდან“ მზად არ იყო. შემდეგ იძულებული გავხდი სხვა თვითმფრინავი გამომეშვა, რათა მზა საზომი კომპლექსი გამომეყენებინა. მაგრამ მოსკოვიდან მაშინვე გაისმა ზარი და დიდ ბოსებს გაუკვირდათ, რატომ არ გამოუშვეს ახალი ნიმუში... 1969 წლის მონაცემებით, დაგეგმილი ცხრილი შესრულდა, ხელსაყრელი ამინდის პირობებში, 70-80%-ით. ამავდროულად, ზაფხულის დღის დასაწყისიდან მის დასრულებამდე საჭირო იყო მუდმივად ვინმეს შეკავება, ვინმეს „მწვანე შუქის“ მიწოდება, დაგეგმილი ცხრილის განუწყვეტლივ მორგება, წინააღმდეგ შემთხვევაში ის მყისიერად გადაიქცა მხოლოდ დაგეგმილ სიაში. მუშაობა. საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში ფრენის სატესტო სამუშაოების ორგანიზებისა და ჩატარების გამოცდილებამ, კერძოდ, ახტუბინსკში მუშაობის მრავალი წლის განმავლობაში, დამარწმუნა, რომ ჩემი პირველი შთაბეჭდილება ერთგვარი „თამაში წესების გარეშე“ არ იყო სიმართლე! სატესტო ფრენების ორგანიზება და ჩატარება მოითხოვს ყველა სპეციფიკური საოპერაციო პირობების სიმრავლის გათვალისწინებას და მყისიერ რეაგირებას ყველა განვითარებად შესავალზე. შეგახსენებთ მხოლოდ ერთს: მაგალითად, პირველ დირექტორატში, თითოეული პილოტი გეგმავდა კვირაში ხუთ დღეს, ყოველი ფრენის დღისთვის ორ ან ოთხ თემაზე ორ ან სამ თვითმფრინავზე. რა თემებზე და რა თვითმფრინავით იფრენს ის დღეს, პილოტმა ჯერ არ იცის, მაგრამ ნებისმიერი მათგანისთვის მზად უნდა იყოს.

მხოლოდ გამოცდილმა, მჭიდროდ შეკრულმა გუნდმა ყველა ჩართული საფრენოსნო და დამხმარე ქვედანაყოფებისგან შეძლო ფრენის დღისთვის დასახული ამოცანის ეფექტურად შესრულება.

ჩვენს გვერდით იყო კიდევ ერთი დიდი პოლიგონი, უკვე რაკეტები, კაპუსტინ იარი, როგორც ჩვენ ვუწოდებდით - კაპიარი. ჩვენ მჭიდროდ ვითანამშრომლეთ მათთან ბევრ საკითხზე და მუშაობაზე. რა თქმა უნდა, მოსკოვის მახლობლად ასეთი შესაძლებლობები არ იქნებოდა.

დადგენილი წესების დარღვევა, ამ ტესტის უზრუნველყოფის ყველა ნაწილისა და სერვისის ბუნდოვანი მუშაობა ზოგჯერ იწვევს არა მხოლოდ დავალების ჩავარდნას, არამედ ტრაგიკულ შედეგებს. ორ მაგალითს მოვიყვან.

სამუშაო სარადარო სადგურის ტუ-16 თვითმფრინავის სპეციალური რაკეტით დამარცხების დავალების შესრულებისას მოხდა შემდეგი. პილოტი მიუახლოვდა რაკეტის გაშვების პუნქტს და ამ დროს მოულოდნელად, ნებართვის გარეშე, კიდევ ერთი სარადარო სადგური ჩართო ქალაქ გურიევის გარეუბანში. გაშვებული რაკეტა ახალ სიგნალს გადაუხვია და მოულოდნელად გაჩენილ „სამიზნეს“ მოხვდა. შედეგად დაიღუპა რამდენიმე მშვიდობიანი მოქალაქე, რომლებიც იქვე იმყოფებოდნენ.

სხვა შემთხვევაში პილოტს მიეცა დავალება, გაშვებული ძრავით დაეჯახა მიწაზე მდგარ ვერტმფრენის სამიზნეს. ამ ფრენის უზრუნველსაყოფად, როგორც ყოველთვის, დიდი თანხები იყო ჩართული - სამეთაურო პუნქტები, სარადარო სადგურები და ა.შ. გამანადგურებელი მიუახლოვდა მიზანს, რა თქმა უნდა, აკრძალული იყო ყველა ფრენა რაიონში და ამ დროს უცებ გამოჩნდა სამოქალაქო თვითმფრინავი. მიმდებარედ, რომელიც პასუხობდა მოცემულ ბრძანებებს არ რეაგირებდა. სამიზნეზე ნასროლმა რაკეტამ მიმართულება შეიცვალა...

ჩვენს მთავარ ბაზაზე ახტუბინსკის ინსტიტუტში ფრენის სატესტო სამუშაოს ბუნების გაცნობის და აჰტუბინსკის მთავარ ბაზაზე მრავალი ტესტის გავლის შემდეგ ტერიტორიის ინსტრუქციებისა და ფრენების წესების ცოდნის გავლის შემდეგ, ტესტირება ჩატარდა ცალკე. თვითმფრინავის ცოდნა, რომელზედაც თქვენ უნდა იფრინოთ, ინსტრუქციები პილოტირების ტექნიკის შესახებ. თუ პირველად ვიფრენდი რაიმე ახალ, ექსპერიმენტულ მანქანაზე, გამიშვეს შესაბამისი კომპანიის საცდელი პილოტი.

Cy-15-ის კაბინაში. 1969 წ

ასე რომ, 1962 წლის ოქტომბერში მე ავედი სუ-9 გამანადგურებელზე, რომელიც ჩემთვის ახალი იყო. მომდევნო წელს, 1963 წელს, მან დამოუკიდებლად გაფრინდა Yak-28, Tu-16 თვითმფრინავით, ასევე შორ მანძილზე მყოფი ზებგერითი გამანადგურებელი Tu-128. ექსპერიმენტულ Tu-128-ზე გამაწვრთნა და გამათავისუფლა საპროექტო ბიუროს ცნობილმა საცდელმა პილოტმა A.N. ტუპოლევა მ.ვ. კოზლოვი, რომელიც რამდენიმე წლის შემდეგ გარდაიცვალა პარიზში ტუ-144 ზებგერითი თვითმფრინავის საჩვენებელი ფრენის დროს.

ექსპერიმენტულ S-22I თვითმფრინავზე ცვლადი ფრენისას (მის საფუძველზე შეიქმნა Su-17 გამანადგურებელი-ბომბდამშენი) ჩემი მეგობარი აკადემიიდან პროფესორ ნ.ე. ჟუკოვსკი, გამოჩენილი საცდელი პილოტი, რომელიც გახდა P.O.-ს მთავარი პილოტი. სუხოი ვლადიმირ სერგეევიჩ ილიუშინი.

საჰაერო ძალების სამოქალაქო ავიაციის სამეცნიერო-კვლევით ინსტიტუტში მუშაობის წლების განმავლობაში, მე მქონდა შესაძლებლობა ჰაერში ავიყვანე ათობით სახეობის თვითმფრინავი და ვერტმფრენი, მათ შორის 45 ახალი (სულ 77 სახეობა ვიფრინავდი). ამ უკანასკნელთა შორის იყო MiG-23, MiG-25, Tu-128, Su-15 გამანადგურებლები; Tu-22, Tu-95mk სარაკეტო ბომბდამშენები; სატრანსპორტო და სამგზავრო ვერტმფრენები An-12pb, An-22, Tu-104A და Tu-124, Mi-8, Mi-6; ადრეული გამაფრთხილებელი თვითმფრინავი Tu-126 და ა.შ.

რა თქმა უნდა, ადვილი არ იყო საჰაერო ძალების სამოქალაქო ავიაციის სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის უფროსის მოადგილის მოვალეობების შერწყმა აქტიურ სატესტო სამუშაოებთან, მაგრამ ვცდილობდი თვალყური ადევნოდა ყველაფერს ახალს, რაც ჩვენთან შესამოწმებლად მოდიოდა. ჩაატარა სერიული თვითმფრინავების საკონტროლო ფრენის ტესტები, მონაწილეობა მიიღო MiG-23 თვითმფრინავის სახელმწიფო ერთობლივი ფრენის ტესტებში, ახალი ჩარევის სისტემები და ა.შ.

MiG-23, MiG-25 და Cy-15 ტესტირებისას. ბაევსკი, მიკოიანი, დედუხი

ის ხშირად დაფრინავდა როგორც მფრინავი.

ასევე მახსოვს რამდენიმე „საგანგებო სიტუაციები“ სატრანსპორტო, შორ მანძილზე და სტრატეგიულ ავიაციაზე.

დამატებითი საწვავის ავზებით აღჭურვილი An-12 თვითმფრინავით შორ მანძილზე საცდელი ფრენის დროს, ჩკალოვსკაია - ირკუტსკი - ხაბაროვსკი და უკან, გათვლებით, ხაბაროვსკთან სადღაც 2000-2500 კილომეტრის მოშორებით მოგვიწია დაჯდომა. მაგრამ „ჭერებზე“ ფრენით და 250-300 კმ/სთ კუდის ქარით, ხაბაროვსკში ჩავფრინდით დაუშვებლად და საწვავი გვქონდა კიდევ 40 წუთის ფრენისთვის. ჩვენ უკან გავფრინდით 5700 მეტრზე და საპირისპირო ქარით 200–250 კმ/სთ და მოგვიწია ომსკში ჩაფრენა თითქმის მშრალი ტანკებით, მოცემული მარშრუტის მხოლოდ ნახევარი გავიარეთ…

განსაკუთრებით მახსოვს 1965 წლის 15 მაისს კომპლექსური ბომბდამშენი ტუ-22 თვითმფრინავით ფრენა, რომელსაც უჩვეულოდ მაღალი სადესანტო სიჩქარე ჰქონდა. ჩვენთან ის მხოლოდ 4 კილომეტრიანი ზოლიდან გაფრინდა. საცდელი ფრენის ზონიდან დაბრუნებულმა გავიგე ფრენის დირექტორისგან, შემდეგ კი მე თვითონ დავინახე, რომ 4 კილომეტრიანი ასაფრენი ბილიკიდან აფრენისას Yak-28 ჩამოვარდა და ცეცხლში ჩაფლული, ასაფრენი ბილიკის ბოლოს გაჩერდა. ეკიპაჟმა მოახერხა აფრენის დროულად შეჩერება და თვითმფრინავის დატოვება. მივხვდი, რომ ახლა ნაკლებად სავარაუდოა, რომ დაშვების უფლებას მომცემდნენ, მოვითხოვე ენგელსის ალტერნატიულ აეროდრომზე წასვლა და პასუხი მივიღე: „მოიცადე“. სავარაუდოდ, ისინი ელოდნენ ასაფრენი ბილიკიდან დამწვარი თვითმფრინავის სწრაფად ამოღებას. ვასრულებ ერთ წრეს, მეორეს, მესამეზე ვიღებ ბრძანებას:

გადადით ალტერნატიულ აეროდრომზე.

რაზეც უნდა მეპასუხა, რომ ახლა არ მაქვს საკმარისი საწვავი ამისთვის.

ხედავთ დაბრკოლებას წინა შესახვევში?

რა თქმა უნდა ვხედავ.

მანამდე ისინი უნდა გაჩერდნენ.

შევდივარ დასაფრენად, ვაკეთებ დესანტის, ვაშვებ სამუხრუჭე პარაშუტებს, თვითმფრინავი ცხვირს წევს და აგრძელებს სვლას. იმ მომენტში შევამჩნიე, რომ რაღაც გადაირია კაბინას მარჯვნივ და თითქმის მაშინვე დაიწყო წინა ბორბლის ძლიერი სპონტანური რხევები - "შიმი". ავარიის დროს, წინა სადესანტო მექანიზმი იშლება, თვითმფრინავი მოულოდნელად ჩამობნევს ცხვირს ბეტონზე და აგრძელებს მოძრაობას დამწვარი „იაკის“კენ... დამუხრუჭება გამორიცხულია! ალბათ, ეს მხოლოდ ფილმებში ხდება: ტუ-22 ისე ახლოს გაჩერდა ცეცხლმოკიდებულ „იაკთან“, რომ მეხანძრეებმა, გადაადგილების გარეშე, მაშინვე მიმანიშნეს შლანგის შლანგი ჩემს ცეცხლმოკიდებულ მანქანაზე! მათ ცეცხლი ჩააქრეს. მაგრამ როგორ გავიდნენ კაბინიდან? ნორმალურ მდგომარეობაში, ეს კეთდება ლუქის მეშვეობით. ახლა მისი გახსნა შეუძლებელია, რადგან ცხვირი ზოლზე დევს. არის სასწრაფო გასასვლელი - ფანჯარა მარჯვნივ. მაგრამ ჩატარდა ტესტები და, შესაბამისად, ფანჯრის ადგილას დამონტაჟდა სპეციალური ფარი აღჭურვილობით. ერთადერთი, რისი გაკეთებაც ტექნიკოსს შეეძლო, იყო ლუკმის ადგილის უფსკრული გაძვრა, რომლითაც მე მაშინვე ჩამოვყარე ფარი. მერე ფანჯარა გააღო და ხელებით წინ ჩავიდა გამოცვლილი კიბის გასწვრივ შესახვევისკენ, ირგვლივ უამრავი ხალხი იყო. ყველა დგას დამწვარი იაკის მახლობლად, შემდეგ კი დამწვარი ტუ-22 მშვილდზე ტრიალებს ...

მიზეზი იაკ-28-დან მოწყვეტილი ლითონის ნაწილის მიერ წინა ბორბლის განადგურებაა, რომელსაც ცეცხლი აფრენისას გაუჩნდა.

ეს Tu-22 თვითმფრინავი რემონტის შემდეგ იყო შესაფერისი შემდგომი ტესტირებისთვის.

1968 წლის 15-16 მაისს, Tu-95mk სტრატეგიულ ბომბდამშენზე, ჩვენ გავაკეთეთ საცდელი ფრენა, რათა განვსაზღვროთ სპეციალური აღჭურვილობის მახასიათებლები ჩრდილოეთ განედებზე მარშრუტის გასწვრივ: ახტუბინსკი - ურალსკი - პეჩორა - ამდერმა - ჩრდილოეთ პოლუსი - დაახლოებით. გრეჰემ ბელი - როგაჩოვი - პენზა - ვოლგოგრადი - ახტუბინსკი. ეს იყო ჩემი პირველი შორ მანძილზე ფრენა ამ თვითმფრინავით. 15 მაისს 19:30 საათზე აფრენის შემდეგ, ასვლისა და ფრენის მოცემულ დონეს მიღწევის შემდეგ, გამიკვირდა მოახლოებული ნავიგატორის სიტყვები: „მეთაურო, დაიძინე!“

შემდეგ მათ ამიხსნეს, რომ ჩრდილოეთ პოლუსის მიდამოში და დიაპაზონში მეთაური უნდა იყოს განსაკუთრებით ენერგიული, ეფექტური და მანამდე ჯერ კიდევ გვაქვს მრავალი ათასი კილომეტრი და მრავალი საათის ფრენა. ამას მთელი ფრენის განმავლობაშიც ვერ ვხვდებოდი და 15 საათზე მეტ ხანს გაგრძელდა, არც ერთხელ არ დავტოვე მარცხენა ადგილი, გემის მეთაურის ადგილიდან, ერთი წუთითაც არ დავხუჭე თვალი. მაგრამ ამაოდ! ეს უკვე დაშვების შემდეგ ვიგრძენი, როცა კიბეზე ასვლა დავიწყე - რატომღაც ფეხები მიკანკალებდა.

აფრენის შემდეგ უჩვეულო, საინტერესო სურათს დავაკვირდი, როცა ჩრდილოეთისკენ მივდიოდით, მზე, როგორც უნდა ყოფილიყო, ნელ-ნელა დაეშვა დასავლეთით ჰორიზონტისკენ, მაგრამ, შეხებით, ... დაიწყო ამოსვლა, ამოსვლა. როდესაც ჩვენ ჩრდილოეთ პოლუსზე ვიყავით, მზე წინ იყო, ჰორიზონტზე დაახლოებით 30 გრადუსით მაღლა, და როცა სამხრეთისკენ მივბრუნდით (პოლუსზე ნებისმიერი შემობრუნება ყოველთვის მხოლოდ სამხრეთია), დაბრუნების გზაზე, მზე კვლავ დაიწყო ჩაძირვა. ჰორიზონტი, მაგრამ ახლა აღმოსავლეთით და, მას შემდეგ რაც შეეხო, კვლავ დაიწყო აწევა - დადგა 16 მაისის დღე. ასე რომ, ღამის ფრენის დროს მზე სულ ანათებდა ჩემთვის.

როცა ვბრუნდებოდით, დაახლოებით აბეამ ნოვაია ზემლიას, მოულოდნელად გვკითხეს:

მარტო ხარ თუ წყვილში?

რა თქმა უნდა, ერთი.

მოუხვიეთ მარჯვნივ 20... ორნი ხართ, მეორე უკან!

Რამდენიმე წუთში:

ახლა ის შემობრუნდა.

მაგრამ უკნიდან არავინ ვნახეთ.

მალე დაეშვა. მაგრამ ინჟინერი აფრთხილებს, რომ ჩვენ ჯერ კიდევ ბევრი საწვავი გვაქვს, კიდევ ერთი საათი, კიდევ ერთი ...

სტრატეგიულ Tu-95mk-ზე ამ ფრენის დროს ბევრი ახალი ვისწავლე. რა ძლიერი მანქანები გვაქვს!

მახსოვს ფრენები 1968 წლის თებერვალში ახალი Su-15ut თვითმფრინავის ტესტირების დროს, რათა განვსაზღვროთ მანევრირების მახასიათებლები (თუმცა არ აღემატება გადატვირთვას n = 5), დიაპაზონისთვის, კომუნიკაციებისა და სხვა აღჭურვილობის შემოწმებისთვის. ამისთვის - სამი ფრენა დღისით და ორი ღამით - დაშვებით პროჟექტორების გარეშე, ფარებით.

1969 წლის 12 დეკემბერს, 1-ელ დირექტორატში შედგა ჩემი ერთ-ერთი ბოლო სატესტო ფრენა - გამოცდილი MiG-23 წინა ხაზის გამანადგურებლის სახელმწიფო ერთობლივი ფრენის ტესტები S-23 სისტემით - ჩამოაგდეს სამიზნე თვითმფრინავი წინასწარი დასკვნის გამოტანისთვის. . მიზანში მოხვდა.

ჩემი ბოლო საცდელი ფრენა მე-2 დირექტორატში მე განვახორციელე 1970 წლის 4 მარტს ტუ-126 ადრეული გამაფრთხილებელი თვითმფრინავით სანავიგაციო აღჭურვილობის მახასიათებლების დასადგენად.

კვლევით ინსტიტუტში მზარდი კომპლექსური საავიაციო ტექნოლოგიასთან დაკავშირებით, საინჟინრო განათლების მქონე გამოცდილი საცდელი პილოტი დაინიშნა ახალი პროტოტიპის თვითმფრინავის წამყვან საცდელ პილოტად. წამყვანი საცდელი პილოტი, როგორც წესი, იწყებდა თავის პირველ გაცნობას ამ თვითმფრინავთან ტაქტიკური და ტექნიკური დავალებით (შემუშავებული საჰაერო ძალების სამეცნიერო და ტექნიკურ კომიტეტში), დიზაინის პროექტი, ქარხანაში მაკეტი და პირველი ფრენა უკვე შესრულებულია. ქარხნული ტესტების დროს. ის მთლიანად ხდება ამ თვითმფრინავის "მფლობელი", წამყვან ინჟინერთან და დანიშნულ სატესტო ჯგუფთან ერთად საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში სახელმწიფო ტესტებზე, რომლის დროსაც მიღებული ფრენის შესრულების და სხვა მახასიათებლების შესაბამისობა, რომლებიც განსაზღვრავენ საბრძოლო ეფექტურობას მითითებულთან. შეფასებულია ტაქტიკური და ტექნიკური მოთხოვნები (TTT).

ბევრი საცდელი პილოტი-ინჟინერი, რომლებმაც დაამთავრეს VVIA im. ჟუკოვსკი. მრავალი წლის შემოქმედებითი მუშაობისთვის ფრენის ტესტებისა და ახალი თვითმფრინავების კვლევის სფეროში, 26 მათგანს მიენიჭა სსრკ დამსახურებული საცდელი მფრინავის საპატიო წოდება.

მათ შორის არიან ჩემი თანამებრძოლები ავიაციის გენერალ-მაიორი ს.ა. მიკოიანი, რომელიც გახდა კვლევითი ინსტიტუტის უფროსის პირველი მოადგილე, ავიაციის გენერალ-მაიორი ს.გ. დედუხი - კვლევითი ინსტიტუტის მე-2 დირექტორატის უფროსი, ავიაციის გენერალ-მაიორი გ.ფ. ბუტენკო და სხვები.

რამდენიმე სიტყვა სტეპან მიკოიანის სატესტო ნამუშევრის შესახებ. მას უყვარდა ფრენა და ყოველთვის ცდილობდა რაც შეიძლება მეტი ფრენა, მათ შორის ახალი ექსპერიმენტული ტიპის თვითმფრინავებით უფრო რთული მისიებისთვის. არაერთხელ მოვხვდი რთულ სიტუაციებში, საიდანაც გამოცდილებისა და ოსტატობის წყალობით წარმატებით გამოვედი. ასე რომ, 1964 წელს, MiG-21-ზე, ბუქსირებულ სამიზნეზე თავდასხმისას, ჭურვი აფეთქდა გაშვების ბლოკში. თვითმფრინავმა ცუდად დაიწყო საჭის მორჩილება, პილოტს დიდი ძალისხმევა დასჭირდა თვითმფრინავის ნორმალურად დასაფრენად.

მოგვიანებით, MiG-21 bis-ზე, დაბალ სიმაღლეზე აერობატიკის შესრულებისას, ჩაყვინთვისას, უცებ ჩართული იყო დამწვარი, თვითმფრინავი სწრაფად უახლოვდებოდა მიწას, მაგრამ მიკოიანმა მოახერხა უკან დახევა, მებრძოლის „გაყვანა“ მხოლოდ სიმაღლეზე. რამდენიმე ათეული მეტრი.

სხვა შემთხვევაში, MiG-23-ზე, ასევე დაბალ სიმაღლეზე, თვითმფრინავი მოულოდნელად ჩავარდა კუდში, მაგრამ აქაც პილოტმა იპოვა გამოსავალი სიტუაციიდან, მყისიერმა რეაქციამ გამორიცხა თვითმფრინავი მუდმივი ბრუნვისგან.

შესაბამისი დახვეწის შემდეგ, ასეთი სიტუაციები ახალ თვითმფრინავებზე აღარ განმეორდა. მებრძოლი პილოტი, რომელსაც არ აქვს ასეთი მაღალი მომზადების დონე, რთულ მდგომარეობაში აღმოჩნდებოდა, თუ ეს მას დაემართებოდა. სულ უფრო და უფრო მივედი დასკვნამდე, რომ ფრონტზე მფრინავების დაღუპვის მიზეზი, განსაკუთრებით ახალგაზრდებში, სწორედ საბრძოლო პირობებში მათი თვითმფრინავის ცუდი ცოდნა იყო. თითოეულ თვითმფრინავს აქვს ინსტრუქციებით დაწესებული გარკვეული შეზღუდვები, მაგრამ მტერი ზოგჯერ აიძულებდა მათ გასცლოდნენ ამ შეზღუდვებს. ამ შემთხვევებში თვითმფრინავის პილოტირება განსაკუთრებულად მაღალ მომზადებას მოითხოვდა.

ს.გ. დედუხი და გ.ა. ბაევსკი

სერგეი დედუხიც ფრენას ეძღვნებოდა. დაეუფლა თავისი ბომბდამშენის კონტროლის ყველა თვითმფრინავს, ავიაციის სრულყოფილად გაცნობის მიზნით, მან ასევე დაფრინა მებრძოლები.

ს.გ. დედუხი იყო ილ-76 თვითმფრინავის წამყვანი საცდელი პილოტი, დიდი წვლილი შეიტანა აპარატის შექმნაში და მის საბრძოლო ნაწილებში დანერგვაში. და დღემდე IL-76-ისთვის ის ფართოდ გამოიყენება ჩვენს სატრანსპორტო ავიაციაში.

მას უყვარდა ფრენა საჰაერო თავდაცვის აეროდრომების საბრძოლო მზადყოფნის შესამოწმებლად. ეს ფრენები განხორციელდა საჭირო მოთხოვნის გარეშე, საჰაერო ძალების მთავარი შტაბის პირდაპირი მითითებით, ჩვენს უდიდეს ტუ-95 სარაკეტო გადამზიდავზე უკიდურესად დაბალ სიმაღლეზე, დაბალ დონეზე, რათა გართულდეს რადარებით დაფიქსირება. ასეთი ფრენები პილოტისგან განსაკუთრებულ ყურადღებას მოითხოვდა, ამიტომ, მობრუნებისას, საჭირო იყო სიმაღლის ოდნავ გაზრდა, რათა მიწას ფრთით არ დაეჭირა.

მენეჯმენტში ს.გ. ბაბუა, მთელი რიგი ფრენები An-12, An-22 ("Antey") და სხვა ახორციელებდა, მე ვიტყოდი, 1-ლი კლასის განსაკუთრებით მიზანმიმართული საცდელი პილოტი, პოლკოვნიკი მარინა ლავრენტიევნა პოპოვიჩი. ამ ფრენებიდან რამდენიმემ მსოფლიო რეკორდი დაამყარა. მანამდე კი მ.ლ. პოპოვიჩმა სიმაღლის მსოფლიო რეკორდი დაამყარა Yak-25RV-ში. მარინა პოპოვიჩს ძალიან უყვარდა ფრენა, როგორც ხანდახან ხუმრობდნენ, მას უბრალოდ კაბინიდან ვერ გააგდებდნენ.

ცხოვრებაში ის ენერგიული, ხალისიანი ქალია. ის ძალიან დამეგობრდა ჩემს მეუღლესთან. მარინა ყოველთვის სიმპატიური ადამიანი იყო: დაინახა, რომ მას შეუძლია დახმარება, მაშინვე გამოიმუშავა ენერგიული აქტივობა.

ხშირად, სახელმწიფოს ლიდერები დაფრინავდნენ ახტუბინსკში ახალი საავიაციო აღჭურვილობის საჩვენებლად: L.I. ბრეჟნევი, ა.ნ. კოსიგინი, ნ.ვ. პოდგორნი, დ.ფ. უსტინოვი, ა.ა. გრეჩკო. როგორც მან დაწერა თავის წიგნში „პილოტები. თვითმფრინავი. ტესტები ”(მ., 1998) ჩემი მეგობარი აკადემიაში. ჟუკოვსკი ა.ა. შჩერბაკოვი: „ჩვენს საავიაციო ზონაში სტაგნაცია არ ყოფილა. შეიქმნა მსოფლიო დონის თვითმფრინავები. რაღაც მხრივ გავუსწრებდით წამყვან საავიაციო ქვეყნებს, რაღაც მხრივ ჩამოვრჩებოდით, მაგრამ მაინც დიდი საავიაციო ძალა ვიყავით“.

ჩვენ გვყავდა მშვენიერი საცდელი პილოტები საჰაერო ძალების სახელმწიფო კვლევით ინსტიტუტში შეპყრობილთა იმ კოჰორტისგან, რომელიც უკვე აღვნიშნე, მათგან, ვინც მზად არის ყველაფერი გასცეს, რათა ჰაერში ახალი თვითმფრინავი აიყვანოს ან შეასრულოს განსაკუთრებით რთული საქმე. ფრენა. პირველ დირექტორატში ეს არის, პირველ რიგში, საბჭოთა კავშირის გმირი, სსრკ დამსახურებული საცდელი მფრინავი, პოლკოვნიკი ივანოვი ვასილი გავრილოვიჩი (1916–1969). ასე ერქვა - ვ.გ. მან გამოსცადა ყველა უახლესი მებრძოლი დაბადებისთანავე. და ის, რომ ისინი გახდნენ საუკეთესოები მსოფლიოში - მისი დამსახურება განსაკუთრებულია. ვ.გ. ყველა განსაკუთრებულ პატივს სცემდა 1-ლი დირექტორატის ფრენის ტესტირების სამსახურის (SLI) უფროსს ივანოვს.

ერთხელ მე შევამოწმე მისი პილოტირების ტექნიკა, რაც განპირობებული იყო ჩემი პოზიციით. ამოცანა: ფრენა ზონაში რთული აერობატიკისთვის, განსაკუთრებული ყურადღება შესრულებული ფიგურების მითითებული პარამეტრების მკაცრ დაცვაზე. ვ.გ. ასრულებს დავალებას: ღრმად ტრიალებს სუ-9 ტყუპზე და ჩემი პირველი შთაბეჭდილება ისეთი იყო, რომ ინსტრუმენტები ჩავარდა: სიმაღლის ისრები, სიჩქარე, ძრავის სიჩქარე, გადატვირთვა გაიყინა, გაიყინა მოცემულ ნომრებზე - ის პილოტირებდა ასე ზუსტად, ზედმიწევნით! ფრენის სხვა ელემენტებიც წმინდად შესრულდა. ბევრი რამ იყო სასწავლი.

ივანოვი იყო ძალიან კონტაქტური, გულწრფელი ადამიანი, შესანიშნავი მთხრობელი. იგი ფიქრობდა გარკვევით, ასე რომ, მან შეძლო უბრალოდ, ნათლად აეხსნა თვითმფრინავის ჰაერში ქცევის ყველაზე რთული მომენტები. სხვებმა წარმატებას ვერ მიაღწიეს. ჩვენი ავიაციისთვის ძალიან დიდი დანაკარგი იყო ვ.გ. ივანოვა. ის მოსკოვში გაგზავნეს, მაგრამ დაავადება განუკურნებელი იყო. სტეპან მიკოიანი ძალიან ღელავდა და ყველანაირად ცდილობდა დაეხმარა თავის მასწავლებელსა და მენტორს.

პირველ დირექტორატში გამოცდილებით, ოსტატობითა და ავტორიტეტით მეორეს დავასახელებდი საბჭოთა კავშირის გმირს, სსრკ დამსახურებულ საცდელ მფრინავს, პოლკოვნიკ კოტლოვს ვასილი სერგეევიჩს. ის ნებისმიერ მომენტში მზად იყო ფრენისთვის ნებისმიერ მისიაზე, ნებისმიერ მანქანაზე. ის მივლინებით და მეომარ ვიეტნამში ეწვია. იქიდან მოვიდა ახალი ინფორმაცია MiG-21-ის, ზოგადად, მშვენიერი თვითმფრინავის შესახებ. მაგრამ იმ დროს, ამ მოდიფიკაციის თვითმფრინავი მხოლოდ რაკეტებით იყო შეიარაღებული, ხოლო მჭიდრო მანევრირებად ბრძოლაში საჭირო იყო იარაღი, მათ გარეშე თვითმფრინავი პრაქტიკულად უიარაღო აღმოჩნდა.

ინსტიტუტში უმოკლეს დროში განხორციელდა საჭირო გაუმჯობესება. ამ თვითმფრინავით ვიეტნამში გაგზავნეს ძვ.წ. კოტლოვი, რომელმაც ადგილზე დამაჯერებლად აჩვენა განხორციელებული გაუმჯობესების ეფექტურობა და ეფექტურობა. ამ ტიპის შემდგომი თვითმფრინავები აღჭურვილი იყო როგორც რაკეტებით, ასევე მცირე იარაღით და ქვემეხით.

მათი ხელობის შესანიშნავი ოსტატები სხვა ფრენის განყოფილებებში იყვნენ. მე-2 ბომბდამშენის დირექტორატში ესენი არიან საბჭოთა კავშირის გმირი, სსრკ-ს დამსახურებული საცდელი მფრინავი პოლკოვნიკი ვიქტორ კუზნეცოვი, მან გამიშვა იმდროინდელ ექსპერიმენტულ ტუ-22 ზებგერით ბომბდამშენზე და სსრკ-ს დამსახურებული საცდელი პილოტი პოლკოვნიკი ვლადიმერ ვალენტინოვიჩ დობროვოლსკი. გამოცდილი სპეციალისტი მძიმე ტუ-ტიპის თვითმფრინავებში - ყველა მოდიფიკაციის 95, ტუ-126 თვითმფრინავი და ა.შ.

ინსტიტუტში ღრმა, ღირებული კვალი დატოვა სსრკ-ს დამსახურებულმა საცდელმა მფრინავმა პოლკოვნიკ ცუვარევმა ვალენტინ ივანოვიჩმა. 50-იანი წლების ბოლოს იგი მსახურობდა 910-ში ბაპსადაც მე ვიყავი მეთაური. და. ცუვარევი ყოველთვის გამოირჩეოდა ცნობისმოყვარეობით, ავიაციისადმი რაღაც განსაკუთრებული ყოვლისმომცველი სიყვარულით და მიზანდასახულობით. შემთხვევითი არ არის, რომ სამხედრო-საჰაერო ძალების სამეცნიერო-კვლევითი ინსტიტუტის მე-2 დირექტორატში სამსახურის გაგრძელებისას ის გახდა ინსტიტუტის საცდელი პილოტების მომზადების ცენტრის ხელმძღვანელი და ბევრი რამ გააკეთა მათი კვალიფიკაციის ასამაღლებლად. მის მიერ შედგენილი ცნობილი ავიატორების წიგნების ილუსტრირებული კატალოგი აჯამებს რამდენიმე საცდელი პილოტის ფრენის გამოცდილებას და წარმოადგენს ღირებულ ინსტრუმენტს როგორც ახალგაზრდა, ასევე გამოცდილი ფრენის პერსონალისთვის.

რა თქმა უნდა, ავიაციაში თანდაყოლილი მკაცრი „ანაზღაურება“ აერონავტიკის დასაპყრობად მოწყობილობების შექმნის კანონების დარღვევისთვის, მათზე მუშაობისთვის პირის სათანადო მომზადების ხარვეზებისთვის, არ გაიარა საჰაერო ძალების კვლევით ინსტიტუტში. ყოველწლიურად ინსტიტუტი განიცდიდა საშუალოდ ერთ ან ორ მძიმე ავიაკატასტროფა-კატასტროფას. ფრენის შემთხვევის შემდეგ ყოველთვის ჩნდება მთავარი კითხვა: ვინ არის დამნაშავე?! პილოტი, ეკიპაჟი თუ აღჭურვილობა? თავდაპირველად, დიზაინერები და ინდუსტრიის წარმომადგენლები ყოველთვის მიდრეკილნი არიან დაინახონ ეკიპაჟის, პილოტის ბრალია მომხდარში. ახტუბინსკში ჩატარებულ ტესტებზე, მნიშვნელოვანი წარმოება და ზოგჯერ დიზაინი, საკმაოდ ხშირად გამოვლინდა ხარვეზები. ეს ცალკე, უაღრესად მნიშვნელოვანი თემაა, რაზეც ახლა არ ვსაუბრობთ. ნება მომეცით უბრალოდ ვთქვა, რომ დაეყრდნო საკუთარ გამოცდილებას: ეკიპაჟის (პილოტის) ხარვეზის და აღჭურვილობის არასრულყოფილების (მარცხის) თანაფარდობა არის ორმოცდაათიდან ორმოცდაათამდე.

1969 წლის 26 აპრილს, ახტუბინსკში, ახალ MiG-25 თვითმფრინავზე, გარდაიცვალა ქვეყნის საჰაერო თავდაცვის გამანადგურებელი თვითმფრინავის მეთაური, სსრკ დამსახურებული სამხედრო მფრინავი, ავიაციის გენერალ-ლეიტენანტი ანატოლი ლეონიდოვიჩ კადომცევი. ის ჩვენთან წინა საღამოს მოვიდა. დამიბარა საჰაერო ძალების მთავარსარდლის მოადგილემ, გენერალ-პოლკოვნიკმა ალექსანდრე ნიკოლაევიჩ პონომარეევმა, რომელიც კურირებდა ჩვენს ინსტიტუტს და მითხრა: „გენერალი კადომცევი ჩამოვიდა, დაელაპარაკე, შეამოწმე. თუ ყველაფერი კარგადაა, გაათავისუფლე." ვიცნობდი კადომცევს: გამოცდილი, კომპეტენტური პილოტი-ინჟინერი, მან დაამთავრა VVIA მათ. ჟუკოვსკი, შემდეგ კი VVA მათ. გაგარინი. მას უყვარს ფრენა, მივლინებებში, მათ შორის შორეულ აღმოსავლეთში, მან გაფრინდა მებრძოლი. მან აითვისა ყველა საჰაერო თავდაცვის თვითმფრინავი, ახლახანს გაფრინდა ახალი MiG-25 გამანადგურებელი. ველაპარაკე, 1 დირექტორატში წვრთნიდა კაბინაში. მზადაა გასაფრენად. დილით სტარტამდე მიდის ტაქსით, ამოწმებს ძრავებს, აფრინდება, ყველაფერი კარგადაა.

მივედი ინსტიტუტის შტაბ-ბინაში, სადაც გენერალი ა.ნ. პონომარევმა შეხვედრა გამართა. კარებთან იჯდა, თითქოს ამას ცოტა ხანს გრძნობდა. მესმის, რომ ვიღაც დარბოდა დერეფანში, კარი იღება და მორიგე მომახსენებდა:

კადომცევის თვითმფრინავი იწვის! იწვის ჰაერში!

ავედი ადგილიდან, მანქანაზე და - აეროდრომზე, საგუშაგოზე, ფრენის დირექტორთან. მესმის მისი ნათქვამი:

მოუხვიეთ მარჯვნივ და ამოიღეთ!

Პასუხის გარეშე. სიჩუმე ყველა ბრძანებისთვის... თვითმფრინავი უახლოვდება აეროდრომის სხივს, კუდის უკან ყველა დამსწრე ხედავს თვითმფრინავის ორი სხეულის სიგრძის ალი. თვითმფრინავი მეოთხე ბრუნს აკეთებს, ეშვება, გადადის ვოლგის ერთ-ერთ ტოტზე და ქრება მხედველობიდან. ვერტმფრენში ვჯდები - და იქ. თვითმფრინავი არ აფეთქდა, ის მდინარეში დგას, წყალი თითქმის კაბინამდე აღწევს. პილოტი ჩანს, მაგრამ აშკარაა, რომ ის გარდაიცვალა ...

ბევრი უფროსი ჩამოვიდა მოსკოვიდან, მათ შორის იყო ქვეყნის საჰაერო თავდაცვის მთავარსარდლის მოადგილე, საჰაერო მარშალი ე.ია. სავიცკი, გარდაცვლილის უშუალო უფროსი. მე ვატყობინებ:

თვითმფრინავს ჰაერში ცეცხლი გაუჩნდა.

ინდუსტრიის წარმომადგენლები, რომლებიც ჩემთან ერთად უყურებდნენ დამწვარი თვითმფრინავის ფრენას, ერთმანეთის მიყოლებით ამბობენ: თვითმფრინავი არ დაიწვა... შემთხვევის გამოსაძიებლად ინიშნება კომისია, რომელსაც თავმჯდომარეობს საავიაციო მრეწველობის მინისტრის მოადგილე ა.ა. კობზარევი.

როდესაც თვითმფრინავი ნაპირზე გაიყვანეს, აღმოჩნდა: მარჯვენა ძრავა იწვა - მკვრივი თეთრი საფარი ძრავის გამოსასვლელ საქშენში (shaoping). საქშენი პრაქტიკულად დაიწვა, ხანძარი დამაჯერებლად დადასტურდა. რა თქმა უნდა, სასწრაფოდ გაძევება იყო საჭირო! რატომ არ შეასრულა პილოტი მისთვის მიცემულ ბრძანებებს? მარშალი სავიცკი, ფირზე რადიო ტრაფიკის ჩანაწერით, რომელიც ცუდად ისმოდა რაიმე სახის ჩარევის გამო, გაფრინდა მოსკოვში, სადაც გაჭირვებით, მაგრამ პილოტის ინდივიდუალური სიტყვები გაშიფრა: ”... მე არ შემიძლია.. .არ მუშაობს...“. მეორე დღეს მარშალი კომისიას ატყობინებს მიღებულ მონაცემებს: ხანძარი, ტექნიკის გაუმართაობა, პილოტმა ვერ ააგდო. კომისიამ მუშაობა გააგრძელა კიდევ ერთი და ნახევარი-ორი კვირა, მაგრამ შედეგი ცალსახა იყო: ავარიაში პილოტის ბრალი არ ყოფილა! კომისიის მუშაობის შედეგებმა აშკარად გამოავლინა სერიოზული ხარვეზები. ფირმაში, საავიაციო მრეწველობის სამინისტროში, ქვეკონტრაქტორების მიერ ინტენსიურად ხორციელდებოდა შესაბამისი სასწრაფო გაუმჯობესება.

1-2 წელიწადში ერთხელ საჰაერო ძალების კვლევითი ინსტიტუტი ატარებდა ახალი თვითმფრინავების, მათი საბრძოლო შესაძლებლობების დემონსტრირებას თავდაცვის მინისტრთან და საჰაერო ძალების მთავარსარდლებთან, ამ დემონსტრაციებს ხშირად ესწრებოდნენ პოლიტბიუროს წევრები. ეს იყო ძალიან მნიშვნელოვანი მოვლენები, რომლებზეც ფაქტობრივად გადაწყდა პროდუქტის ბედი. შესაბამისმა ფირმებმა განსაკუთრებული სიფრთხილით და სკრუპულოზობით მოამზადეს თვითმფრინავები შოუსთვის. ყოველი ასეთი ჩვენება განხორციელდა, თუ ეს შესაძლებელია, ახლად შემუშავებული იარაღის საბრძოლო გამოყენებით.

ამ შოუების მომზადების დროს ჩვენი ფრენის სამსახური განსაკუთრებით შრომობდა. შემუშავდა დაგეგმილი ცხრილები ყველა ჩართული ობიექტის გამოსატანად, შეირჩა საუკეთესო ეკიპაჟები და შეიქმნა შესაბამისი სამიზნე გარემო სასწავლო მოედანზე. შოუსთვის მზადება გართულდა იმით, რომ შოუსთვის გამოყოფილ ყველა ობიექტს არ შეეძლო რეპეტიციაში მონაწილეობის მიღება, ბევრი მათგანი სხვა აეროდრომებზე იყო განთავსებული. მათი დემონსტრაცია შოუს დღეს გახდა ერთგვარი ექსპრომტი, რომელიც უნდა იყოს დატვირთული დაგეგმვის ცხრილში.

დაძაბულ ატმოსფეროში ცნობისმოყვარეობის გარეშე არ ჩაიარა. მახსოვს ასეთი ეპიზოდი. შოუს დღისთვის გამორჩეული სტუმრებისთვის განკუთვნილი ტრიბუნა ემზადებოდა. ყველა იფერება. როგორც ყოველთვის, დრო ცოტაა; ერთ-ერთი მარშალი უკვე ჩამოვიდა, პირველი, რაც პოლიგონზე მიდის, მზადების შემოწმებაა. ის კედელთან გადის, რომელსაც კიბეებზე ვედროთ ჩამომჯდარი ჯარისკაცი ხატავს. ვიღაც მარშალის რაზმიდან რაღაცას ეუბნება ჯარისკაცს და აფრთხილებს, არ ესმის. მომსახურე უფრო ხმამაღლა ყვირის. ჯარისკაცი შეშინებული ბრუნდება, ვედრო მარშალის გვერდით ეცემა და მას საღებავით ასხამს. ქვეშევრდომის გულმოდგინების გამო მარშალს შარვლის გამოცვლა უწევს.

საჰაერო ძალების კვლევის ინსტიტუტის ხელმძღვანელი, ავიაციის გენერალ-ლეიტენანტი მიხაილ სერგეევიჩ ფინოგენოვი (დიდი სამამულო ომის დროს - ბომბდამშენი საავიაციო დივიზიის მეთაური), ინსტიტუტის შტაბი, განყოფილებების ხელმძღვანელები, ქვედანაყოფების მეთაურები და დამხმარე სამსახურები. - მრავალწლიანი გამოცდილებით გამყარებული მათი კარგად შეკრული შრომა უზრუნველყოფდა შოუების წარმატებულ გამართვას.

გარკვეული პერიოდის შემდეგ, შოუს შედეგები აშკარა გახდა იმით, რომ ტესტებმა რომელმა ობიექტებმა მიიღეს "მწვანე შუქი" და რომელი გადავიდა, ასე ვთქვათ, ჩვეულებრივი ტესტების კატეგორიაში.

აეროდრომის დაარსების თარიღი იყო 1910 წლის 17 ივნისი, როდესაც აერონავტიკის საზოგადოებამ (I.M.o.v.) გამოაცხადა მოსკოვის სამხედრო ოლქის შტაბის დადებითი გადაწყვეტილება აეროდრომისთვის ხოდინკას ველის ტერიტორიაზე მიწის გამოყოფის შესახებ. აეროდრომის მშენებლობა ძირითადად საავიაციო ენთუზიასტების შემოწირულობებით განხორციელდა. აშენდა აეროზოლი, ექვსი პატარა თვითმფრინავის საკიდი და შესასვლელი კარიბჭე. ისინი აშენდა მრეწველის ვასილი პროხოროვის ხარჯზე არტ ნუვოს სტილში. შენობის არქიტექტორი ლევ კეკუშევია, რომლის შვილიც მომავალში ცნობილი ავიატორი თავად გახდება.
ოფიციალური გახსნა შედგა 1910 წლის 3 ოქტომბერს სამხედრო ხელისუფლებისა და მრავალი რუსი ავიატორის თანდასწრებით. პირველი აფრენა აეროდრომიდან განხორციელდა M.F. De Campo Scipio-ის მიერ. აქ პირველად გაფრინდა ცნობილი S.I. უტოჩკინი. P.N. Nesterov გადაფრინდა ხოდინკას მინდორზე მისთვის სპეციალურად შერჩეული Moran თვითმფრინავით.
1917 წლის ბოლოს აერონავტიკის საზოგადოების საქმიანობა შეწყდა, აეროდრომს ეწოდა ცენტრალური აეროდრომი L.D. ტროცკის სახელობის, შემდეგ დაერქვა M.V. Frunze.
1920 წლის 21 სექტემბერს რევოლუციური სამხედრო საბჭოს No 1903 ბრძანებით აქ შეიქმნა რესპუბლიკის მთავარი საჰაერო ფლოტის სამეცნიერო და ექსპერიმენტული აეროდრომი (NOA) - ქვეყანაში პირველი კვლევა და ტესტირება სამხედრო სფეროში. საავიაციო აღჭურვილობა. 1924 წლის 24 ოქტომბერს RKKVF-ის მთავარ დირექტორატთან დაქვემდებარებული NOA გადაკეთდა სსრკ საჰაერო ძალების სამეცნიერო და ექსპერიმენტულ აეროდრომად. სამუშაოების გაზრდილი მოცულობის გამო 1926 წლის 26 ოქტომბერს ექსპერიმენტული აეროდრომი გადაკეთდა წითელი არმიის საჰაერო ძალების კვლევისა და ტესტირების ინსტიტუტად. ცნობილი პილოტები M.M. Gromov, V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki და სხვები აფრინდნენ ცაში ექსპერიმენტული აეროდრომიდან.
აეროდრომის მიმდებარედ აშენდა წამყვანი საავიაციო დიზაინის ბიუროები: პოლიკარპოვი, მიკოიანი, იაკოვლევი, ილიუშინი, სუხოი.
1921 წლის დასაწყისში ვ.ი. ლენინმა ხელი მოაწერა ბრძანებას საბჭოთა რუსეთის ტერიტორიაზე საჰაერო გადაადგილების შესახებ და უკვე იმავე წლის მაისში დაიწყო საფოსტო და სამგზავრო ფრენები მოსკოვიდან ხარკოვში. ისინი განხორციელდა ილიაზე ხოდინკას აეროდრომიდან. Muromets თვითმფრინავი, რადგან "Murom" ცუდად იყო გაცვეთილი, ხაზი დიდხანს არ გაგრძელებულა.
1922 წლის 3 მაისს აქედან დაიწყო რუსეთის ისტორიაში პირველი საერთაშორისო ფრენები მოსკოვი-კენიგსბერგი-ბერლინი მარშრუტით.
1923 წლის 15 ივლისს, შრომისა და თავდაცვის საბჭოს გადაწყვეტილებით, შედგა პირველი რეგულარული სამგზავრო ფრენა მოსკოვი-ნიჟნი ნოვგოროდი, 420 კმ მოგზაურობა დასრულდა 2,5 საათში. 1931 წლის ნოემბერში აეროპორტში გაიხსნა სსრკ-ში პირველი ტერმინალის შენობა, ხოლო 1938 წელს აეროპორტში მიიტანეს მეტროს ხაზი ამავე სახელწოდების აეროპორტის სადგურთან.
1947-1948 წლებში ფრენების უმეტესი ნაწილი გადავიდა ცენტრალური აეროდრომიდან ბიკოვოსა და ვნუკოვოს აეროპორტებში (გარდა ამისა, 1940-იანი წლების მეორე ნახევარში ოსტაფიევოს აეროდრომებიდან ხორციელდებოდა რეგულარული საფოსტო სამგზავრო და სატვირთო-სამგზავრო ფრენები. და ლიუბერცი (ჟულებინო)); მას შემდეგ და ყველა მომდევნო ათწლეულების განმავლობაში, ცენტრალური აეროდრომის მთავარი მიზანი იყო ახალი თვითმფრინავების ტესტირება.
2003 წელს აეროდრომი დაიხურა და გატეხილი თვითმფრინავის აღჭურვილობა განთავსებულია ასაფრენი ბილიკის ნარჩენებზე.