V. A. Slesarev - o nome desse homem diz pouco aos nossos contemporâneos.

Ele faleceu cedo... e por isso, hoje seu nome não está em um

juntamente com designers de aeronaves como, por exemplo, Sikorsky ... Tupolev ...

Mas foi ele quem foi o principal concorrente da Sikorsky no início da aviação ...

Vasily Adrianovich Slesarev nasceu em 5 de agosto (17), 1884 na aldeia de Slednev, Markhotkinsky volost, distrito de Elninsky, província de Smolensk, na família de um comerciante local Adrian Petrovich Slesarev. Adrian Petrovich não era forte em alfabetização, mas conhecia seu valor e era capaz de incutir um profundo respeito pelo esclarecimento. Não poupava dinheiro para livros, assinava jornais e revistas, gostava de ver seus filhos e filhas lendo e conseguiu dar educação superior a quatro deles.

Vasily Slesarev aprendeu a ler cedo. As revistas "Natureza e Gente", "Conhecimento para Todos", "Mundo de Aventuras", romances de Júlio Verne despertaram e alimentaram a imaginação do menino. Ele sonhava em penetrar nas profundezas do oceano, em voar em velozes aeronaves, em dominar as forças ainda desconhecidas da natureza. Ele viu a chave para a realização desses sonhos apenas na tecnologia. Durante todo o dia ele estava fazendo alguma coisa, aplainando, serrando, ajustando, criando componentes e peças de máquinas, aparelhos, aparelhos fantásticos.

Adrian Petrovich simpatizava com os hobbies de seu filho e, quando Vasily tinha 14 anos, ele o levou para Moscou e o designou para a Escola Técnica Komisarovsky. Vasily Slesarev estudou com ganância e perseverança. No certificado que recebeu no final da escola, em todas as 18 disciplinas havia apenas cinco.

Slesarev estudou na Escola Técnica Komisarovsky por seis anos. Chegando em Slednevo para as férias, Vasily se instalou no mezanino, elevando-se sobre o telhado da casa de seu pai. A cada uma de suas visitas, o farol se tornava cada vez mais uma espécie de laboratório. O que não estava nele - uma câmera, uma lanterna mágica, uma luneta e até um velho fonógrafo corrigido por Vasily. O farol era iluminado por uma lâmpada elétrica, alimentada por uma bateria galvânica caseira, que também alimentava a campainha do alarme. Um dos primeiros trabalhos aqui realizados pelo jovem pesquisador foi determinar a composição do vidrado para o acabamento da cerâmica. Misturando vários componentes com chumbo, Slesarev criou sua própria receita especial para fazer esmalte e, aplicando-o ao “gorlachi” (é assim que as pessoas de Smolensk ainda chamam de potes de leite com boca de barro até hoje), os submeteu a fogo na fogueira.

Vasily também fez um torno, que era movido por uma turbina eólica montada no telhado. Slesarev fez o estator da turbina e seu rotor a partir de uma tela esticada sobre quadros, e a velocidade de sua rotação foi regulada por alavancas diretamente da fornalha.

Em 1904, Vasily Slesarev entrou no primeiro ano do Instituto Eletrotécnico de São Petersburgo.

Devido ao papel ativo desempenhado pelos estudantes na luta revolucionária de 1905, as autoridades interromperam temporariamente as aulas em várias instituições de ensino superior da capital. Participante de apresentações estudantis, Slesarev foi forçado a deixar São Petersburgo para Slednevo. E logo ele se mudou para a Alemanha e entrou na Escola Técnica Superior de Darmstadt.

Para as férias, ele ainda veio a Slednevo e se estabeleceu em seu laboratório-svetelka. No entanto, agora o perfil científico deste laboratório começou a mudar visivelmente, já que o estudante Slesarev ficou fortemente impressionado com os sucessos da aviação nascente. É verdade que esses sucessos ainda eram muito modestos e muitas vezes eram alcançados à custa de sacrifício humano. Segundo Slesarev, isso aconteceu porque muitos entusiastas da aviação substituíram a falta de conhecimento teórico por ousadia e coragem altruístas. Slesarev curvou-se aos pioneiros da aviação, mas ao mesmo tempo entendeu que o heroísmo por si só não era suficiente. Ele acreditava que uma pessoa só pode criar máquinas voadoras confiáveis ​​quando aprende profundamente as leis da natureza. É claro que essa visão não era original. A ideia de que o caminho para a criação das máquinas voadoras deveria passar pelo estudo do voo das criaturas voadoras foi expressa por Leonardo da Vinci em meados do século XV.

No século XVIII, essa ideia foi desenvolvida pelo peruano de Cardonas, que propôs construir asas para humanos, semelhantes às asas dos condores, cujo voo ele observou.

Nos anos 70 do século passado, o médico russo N. A. Arendt desenvolveu a teoria do voo de planador. Ele criou essa teoria graças a inúmeros experimentos com pássaros. Arendt descreveu os resultados de sua pesquisa em vários artigos e, em 1888, publicou uma brochura "Sobre a aeronáutica baseada no princípio dos pássaros voadores".

Também são amplamente conhecidos os trabalhos do fisiologista francês E. Marey (1830-1904), que estudou durante muitos anos o voo de pássaros e insetos.

Nos anos 90 do século XIX, o engenheiro francês K. Ader tentou construir máquinas voadoras, com base nos dados de suas observações do voo de pássaros e morcegos.

O engenheiro alemão Otto Lilienthal, “o primeiro mártir da aviação”, como Herbert Wells o chamou, seguiu o mesmo caminho.

O grande cientista russo N. E. Zhukovsky, fundador da ciência aerodinâmica moderna, também trabalhou muito no estudo do voo dos pássaros. Em outubro de 1891, ele falou em uma reunião da Moscow Mathematical Society com o relatório "On the Soaring of Birds", que incluía uma revisão científica crítica e generalização de tudo o que havia sido feito até então no campo da teoria do voo.

Agora é difícil dizer se o estudante Slesarev estava familiarizado com o trabalho de seus antecessores no campo do estudo do vôo de representantes do mundo animal, ou se ele independentemente chegou à ideia da necessidade de tais estudos. De qualquer forma, ele estava firmemente convencido da importância desse trabalho.

Decidindo-se pelos feriados em Slednev, Slesarev muitas vezes saía de casa com uma arma. Ele voltou com as carcaças de corvos mortos, gaviões, andorinhas, andorinhões. Ele cuidadosamente pesou, dissecou os pássaros, mediu o tamanho de seu corpo, o comprimento das asas e da cauda, ​​estudou a estrutura e o arranjo das penas, etc.

Slesarev estudou insetos com a mesma tenacidade. Um entomologista neófito, podia passar horas observando o vôo de borboletas, besouros, abelhas, moscas, libélulas. Ele tinha uma coleção inteira de insetos voadores na sala. Ele compilou tabelas comparativas de seus pesos, medidas de asas, etc.

E então começou algo completamente incomum: o experimentador, armado com uma tesoura, encurtou as asas de grandes moscas azul-esverdeadas, depois as tornou mais estreitas, depois colou próteses das asas de moscas mortas em suas vítimas e observou cuidadosamente como uma ou outra operação refletido no vôo de caráter dos insetos.

Ao colar pêlos de dente-de-leão no corpo das moscas, Slesarev fixou a posição de seu abdômen, forçando os insetos a voar a seu critério de uma maneira completamente incomum - verticalmente para cima, depois para cima e para trás, depois para cima e para frente, etc.

No entanto, Slesarev logo se convenceu de que a percepção visual direta limita a possibilidade de um conhecimento abrangente do vôo dos insetos, que ele precisava de equipamentos especiais, os melhores de medição e registro. Ele projetou e fabricou dispositivos originais que registram automaticamente a quantidade de energia gasta por insetos experimentais atrelados por ele a uma máquina rotativa construída com canudos leves (microdinamômetro) e carregada com as mais finas tiras de papel de seda. A partir de fios de vidro, que ele obteve derretendo tubos de vidro sobre a chama de uma vela, Slesarev fez as mais finas balanças aerodinâmicas. Esses instrumentos permitiram ao experimentador determinar o poder dos insetos voadores e medir a energia gasta por eles em voo. Assim, por exemplo, Slesarev descobriu que uma grande mosca azul-esverdeada é capaz de desenvolver uma energia de cerca de 1 erg em voo, e a velocidade mais alta dessa mosca atinge 20 metros por segundo.

Acabou sendo mais difícil identificar o mecanismo do voo dos insetos. A irmã de Slesareva, a médica de Tashkent P. A. Slesareva, lembra como, quando menina, esteve presente mais de uma vez durante os experimentos de seu irmão. Seguindo suas instruções, ela colou os canudos mais finos nas asas de moscas e libélulas, após o que o corpo do inseto experimental foi fixado em um tripé, e o pesquisador estendeu lentamente uma fita de papel fuliginosa perto das asas batendo. Canudos colados nas asas riscavam traços na fita, segundo os quais Slesarev estudou a natureza do movimento das asas do inseto. No entanto, tais experimentos forneceram apenas uma imagem aproximada e insuficientemente precisa do fenômeno em estudo.

Slesarev começou a montar seu experimento de tal forma que pudesse ver com seus próprios olhos a mecânica do voo dos insetos, ver qual é a sequência de movimento de suas asas e corpo em vários estágios de voo, em que plano e com que velocidade suas asas se movem, etc. Isso exigia equipamento cinematográfico. E assim Slesarev inventou e fabricou independentemente uma engenhosa instalação de filmagem por impulso, que possibilitou capturar o movimento das asas dos insetos em um filme em movimento contínuo a uma velocidade de 10 mil ou mais fotos por segundo. O disparo foi realizado na luz recebida de uma série de descargas de faíscas de uma bateria de capacitores estáticos (latas de Leiden) feitas de garrafas de vinho.

Com o enriquecimento do equipamento do laboratório de Slednev com equipamentos caseiros de filmagem rápida, o estudo do voo dos insetos avançou imediatamente, e Slesarev conseguiu chegar a várias conclusões interessantes de grande importância científica, teórica e aplicada. Assim, por exemplo, Aya chamou a atenção para o fato de que o princípio do voo dos insetos "pode ​​servir de modelo para a construção de uma máquina que subiria imediatamente no ar, sem qualquer aceleração".

Usando seu equipamento, Slesarev mostrou: que todos os insetos batem suas asas em um plano estritamente definido, orientado em relação à parte central do corpo; que o vôo do inseto é controlado movendo o centro de gravidade do inseto sob a influência da contração ou extensão do abdômen; que a ponta das asas de um inseto é a ponta, e a cada golpe a asa gira em torno dele em 180 graus; que a velocidade nas extremidades das asas de todos os insetos é quase constante (cerca de 8 metros por segundo), e o número de batidas das asas é inversamente proporcional ao seu comprimento 2.

Slesarev demonstrou o equipamento que criou para estudar o voo dos insetos em 1909 em uma exposição aeronáutica em Frankfurt. Este equipamento e os resultados obtidos com sua ajuda despertaram grande interesse entre engenheiros e cientistas alemães e, um ano após a exposição, Slesarev recebeu uma patente na Alemanha para sua instalação cinematográfica.

No início de 1909, Vasily Slesarev se formou na Escola Técnica Superior de Darmstadt, tendo recebido um diploma de 1º grau, e ao retornar à Rússia, querendo obter um diploma de engenharia russo, ingressou no último ano da Escola Técnica Superior de Moscou . A escolha desta instituição de ensino não foi acidental. Naqueles anos, a Escola Técnica Superior de Moscou era o centro de uma jovem ciência da aviação, criada sob a orientação do "pai da aviação russa" - Professor Nikolai Yegorovich Zhukovsky.

Jovens estudantes avançados agrupados em torno de Zhukovsky. Deste círculo aeronáutico estudantil vieram pilotos, projetistas de aeronaves e figuras da ciência da aviação posteriormente glorificados como B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovich, G. M. Musinyants, A. A. Arkhangelsky, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. Yuryev e outros. Slesarev também se tornou um membro ativo desse círculo. Ele fez muito para equipar o laboratório aerodinâmico do círculo com equipamentos e realizou vários estudos interessantes relacionados à operação de hélices. O relatório de Slesarev, dedicado a esses estudos, bem como aos estudos do voo dos insetos na Sociedade de Amantes das Ciências Naturais de Moscou, foi um evento muito notável.

N. E. Zhukovsky viu em Slesarev “um dos jovens russos mais talentosos, totalmente dedicado ao estudo da aeronáutica”4. Particularmente atraente em Slesarev foi a capacidade não apenas de sugerir intuitivamente uma ou outra solução original para o problema, mas também de explorá-la teórica e experimentalmente, encontrar independentemente uma forma construtiva apropriada para essa solução, equipá-la com cálculos e desenhos precisos e, se necessário, incorpore a ideia no material com as próprias mãos.

Um dia, Nikolai Yegorovich mostrou a Slesarev uma carta do reitor do departamento de construção naval da base de St. para trabalhos de pesquisa em aerodinâmica. No final da carta, Boklevsky perguntou se Nikolai Yegorovich poderia recomendar-lhe um de seus alunos que pudesse cuidar do laboratório.

Como você, Vasily Adrianovich, olharia se eu o recomendasse ao meu colega Boklevsky? Parece que você cooperará frutíferamente com Konstantin Petrovich. Eu sou o único que restou perdido. Mas... o que você pode fazer: os interesses de nossa causa comum são mais importantes que as simpatias pessoais. Não é?..

E já no verão de 1910, Slesarev se mudou de Moscou para a capital.

No mesmo ano, o prédio reservado para o laboratório aerodinâmico foi reconstruído sob a direção de Slesarev. Então ele energicamente começou a equipar o laboratório com os mais modernos equipamentos de medição, balanças aerodinâmicas de alta precisão, etc. Slesarev projetou e construiu para o laboratório um grande túnel de vento com um diâmetro de 2 metros, no qual a velocidade do fluxo de ar atingiu 20 metros por segundo. Para endireitar os vórtices na tubulação, uma grade de tiras de ferro finas foi instalada e uma câmara foi construída para diminuir o fluxo de ar. Foi o maior, mais rápido e mais avançado túnel de vento em seu design.

Slesarev também fez um pequeno túnel de vento com 30 centímetros de diâmetro para o laboratório. Nesta tubulação, com a ajuda de um ventilador de sucção instalado na extremidade do canal de trabalho, o fluxo de ar se movia a uma velocidade de até 50 metros por segundo.

O laboratório criado por Slesarev em seu tamanho, riqueza e perfeição de equipamentos superou em muito o melhor laboratório aerodinâmico do famoso engenheiro francês Eiffel no Champ de Mars em Paris naquela época.

Além das aulas com os alunos, Slesarev supervisionou a pesquisa realizada em laboratório sobre o arrasto de peças de um avião durante o voo. Ele propôs o chamado método de observação de faíscas, no qual uma vela de alumínio era colocada no túnel de vento no caminho do fluxo de ar, dando um feixe de faíscas que se moviam junto com o fluxo. Descobriu-se que os fios e braçadeiras externas, amplamente utilizados na construção da aeronave, causam resistência do ar muito alta em voo e que, em conexão com isso, os suportes dos aviões devem ter uma seção "em forma de peixe". Slesarev também dedica muito esforço para melhorar o corpo de um avião e um dirigível, explora vários projetos de hélices, cria seu próprio método para determinar a velocidade absoluta de um avião voador e resolve vários problemas de aerobalística.

Slesarev trabalha frutíferamente em ramos relacionados da ciência da aviação. Como você sabe, leveza e força são dois princípios antagônicos, cuja conciliação é uma das principais tarefas dos designers. Os projetistas de aeronaves pioneiros, em busca das proporções ideais desses princípios em guerra, eram frequentemente forçados a tatear, o que geralmente levava a consequências fatais. Isso levou Slesarev a assumir o desenvolvimento dos fundamentos da ciência dos materiais de aviação. Em 1912, ele publicou o primeiro curso científico em ciência de materiais de aviação em russo. Várias disposições apresentadas por Slesarov não perderam hoje o seu significado.

Em um esforço para tornar os resultados de seu trabalho disponíveis para os amplos círculos da comunidade científica e técnica, Slesarev publica artigos em periódicos especiais, faz relatórios públicos e relatórios em reuniões de organizações aeronáuticas de São Petersburgo e Moscou. De particular interesse são os relatórios de Slesarev feitos por ele nos Congressos Aeronáuticos de Toda a Rússia realizados em 1911, 1912 e 1914 sob a liderança de N. E. Zhukovsky. Assim, por exemplo, em abril de 1914, no III Congresso Aeronáutico de Toda a Rússia, Slesarev relatou como o primeiro dirigível de quatro motores do mundo, Ilya Muromets, e seu antecessor, o Russian Knight, foram projetados e construídos. Todos os experimentos aerodinâmicos e cálculos de verificação para a criação dessas aeronaves foram realizados sob a direção de Slesarev no laboratório aerodinâmico do Instituto Politécnico de São Petersburgo.

No verão de 1913, Slesarev foi enviado ao exterior. Os resultados da viagem são apresentados por Slesarev em seu relatório "O estado atual da aeronáutica na Alemanha e na França do ponto de vista científico, técnico e militar", lido em 23 de outubro de 1913 em uma reunião do VII departamento da Rússia Sociedade Técnica.

Familiarizando-se com os vários projetos de aviões alemães, franceses e russos, Slesarev viu claramente suas fraquezas. Em alguns projetos, a boa consciência dos inventores em questões de aerodinâmica era claramente visível, mas a situação não era muito boa com a solução de questões de natureza puramente de projeto; em outros aviões, a caligrafia de um designer experiente era perceptível, mas a solução para os problemas associados à aerodinâmica parecia muito duvidosa. Tudo isso levou Slesarev à ideia de criar tal avião, cujo design combinaria harmoniosamente a soma de todas as últimas conquistas da então ciência e tecnologia da aviação. Uma ideia tão ousada só poderia ser realizada por uma pessoa que estivesse na vanguarda das ideias científicas e técnicas de seu tempo. Slesarev era um engenheiro, cientista e designer tão avançado.

O que se seguiu depois que Vasily Adrianovich anunciou seu desejo de criar um avião ultramoderno não pode deixar de causar espanto: em apenas um ano, Slesarev, sem deixar suas funções oficiais no Instituto Politécnico, de forma independente, sem a ajuda de ninguém, desenvolveu o projeto de um dirigível gigante , enquanto completava uma quantidade colossal de trabalho experimental, teórico e gráfico, que seria mais que suficiente para toda uma organização de design.

A conselho de sua mãe, Slesarev nomeou o avião gigante que ele havia concebido "Svyatogor".

"Svyatogor" - um dirigível de combate biplano com um convés para uma arma de fogo rápido, deveria subir a uma altura de 2500 metros, ter uma velocidade superior a 100 quilômetros por hora. Segundo os cálculos, a duração do voo contínuo da nova máquina atingiu 30 horas (é apropriado lembrar que a melhor aeronave estrangeira da época, Farman, poderia levar combustível por apenas 4 horas e a aeronave Ilya Muromets por 6 horas de voo). O peso de voo do Svyatogor atingiu 6.500 kg de acordo com o projeto, incluindo 3.200 kg de carga útil (o peso de voo do Ilya Muromets era de 5.000 kg, a carga útil era de 1.500 kg). Para ter uma ideia do tamanho do Svyatogor, basta dizer que seus parâmetros de design eram os seguintes: comprimento - 21 metros, envergadura superior - 36 metros. "Svyatogor" diferia favoravelmente de outras aeronaves pela forma graciosa das asas, assemelhando-se em seção transversal às asas de um voador tão bonito quanto um rápido. Slesarev prestou atenção especial à racionalização das escoras externas e à cuidadosa "lambagem" de todas as saliências, que mais tarde se tornaram um dos requisitos indispensáveis ​​para as estruturas das aeronaves. A esse respeito, como observaram o acadêmico S. A. Chaplygin e o professor V. P. Vetchinkin, Slesarev estava "muito à frente de seu tempo".

Vasily Adrianovich habilmente projetado para estruturas tubulares ocas "Svyatogor" dobradas de madeira compensada, que ainda permanecem insuperáveis ​​em termos da proporção ideal de força e leveza. Para as partes de madeira do avião, Slesarev preferiu usar o abeto, como o material que dá menos peso para uma determinada resistência.

O projeto previa a instalação de dois motores Mercedes, de 300 cavalos cada, no Svyatogora, com localização para conveniência de manutenção simultânea na praça de máquinas comum da fuselagem, próximo ao centro de gravidade da aeronave (a ideia de "tal arranjo de motores foi posteriormente usado por projetistas de aeronaves alemães ao construir em 1915 aeronaves bimotores Siemens-Schuckert).

Slesarev, enquanto ainda trabalhava em seu laboratório em Slednev, notou que o número de batidas das asas de um inseto durante o vôo é inversamente proporcional ao seu comprimento. Projetando "Svyatogor", Slesarev aproveitou essas descobertas. Ele projetou enormes hélices com um diâmetro de 5,5 metros, dando às suas pás uma forma próxima à forma das asas de uma libélula, e a velocidade de rotação das hélices não deveria exceder 300 rotações por minuto.

O projeto de Slesarev foi cuidadosamente estudado pela comissão técnica do comitê especial do Departamento Aeronáutico da Diretoria Principal de Engenharia. Todos os cálculos do projetista foram considerados convincentes, e o comitê recomendou por unanimidade que a construção de Svyatogor fosse iniciada.

A eclosão da Primeira Guerra Mundial, ao que parece, deveria ter acelerado a implementação do projeto de Slesarev. Afinal, a posse de aviões como o Svyatogor prometia à frota aérea militar russa enormes "vantagens sobre a aviação militar alemã. tempo a Rússia poderia estar armada com um esquadrão inteiro de heróis aéreos formidáveis.

No entanto, o tempo passou e o projeto Slesarev ficou sem movimento, pois o ministério militar (liderado pelo general V: A. Sukhomlinov, um dos acionistas da fábrica russo-báltica, onde as aeronaves Ilya Muromets estavam sendo construídas na época, trazendo enormes lucros para os acionistas ) evitou a apropriação de 100 mil rublos para a construção de Svyatogora.

Somente depois que o aviador M. E. Malynsky (um rico proprietário de terras polonês), "desejando servir a pátria no momento difícil de sua luta contra os austro-alemães", se ofereceu para pagar todos os custos de construção do Svyatogor, o departamento militar foi forçado a transferir a planta de Lebedev ordem. A construção de Svyatogor foi extremamente lenta, pois a fábrica estava sobrecarregada com outras ordens militares.

"Svyatogor" foi montado apenas em 22 de junho de 1915. Seu peso acabou sendo uma tonelada e meia a mais do que o projeto, já que os representantes do departamento militar exigiram que a planta fornecesse uma margem de segurança de 10 vezes (!) para todas as unidades críticas de Svyatogor.

Mas o principal problema estava esperando Slesarev à frente. Como a eclosão da guerra descartou a possibilidade de obter dois motores Mercedes da Alemanha hostil, os oficiais do departamento militar não encontraram nada melhor do que oferecer motores Slesar-v Maybach do dirigível alemão caído Graf Zeppelin. Nada saiu dessa empreitada, e isso não poderia ter acontecido, já que os motores estavam muito danificados.

Só depois de "um barulho infrutífero com os motores Maybach" as autoridades militares decidiram encomendar motores para o Svyatogor às forças da empresa francesa Renault e muito mais pesados ​​do que o esperado.

Os julgamentos do Svyatogor começaram em março de 1916. Na primeira corrida de 200 metros da aeronave ao longo do aeródromo, o motor direito falhou. Além disso, descobriu-se que desde a montagem da aeronave, algumas de suas peças se deterioraram e precisam ser substituídas. Para colocar o motor e a aeronave em ordem, foi necessário encontrar 10 mil rublos adicionais. Mas uma comissão especialmente criada reconheceu que "o custo de concluir a construção desse aparato, mesmo a soma mais insignificante do governo, é inaceitável".

Slesarev protestou vigorosamente contra tal conclusão e, com o apoio do professor Boklevsky, insistiu na nomeação de uma nova comissão presidida pelo próprio N. E. Zhukovsky, que, tendo se familiarizado com a aeronave de Slesarev, escreveu em seu protocolo datado de 11 de maio de 1916: “ A comissão concluiu por unanimidade que é possível o vôo do avião de Slesarev com carga total de 6,5 toneladas a uma velocidade de 114 km / h e, portanto, é desejável a conclusão da construção do aparelho de Slesarev "6.

Em seguida, na reunião realizada em 19 de junho de 1916, a comissão Zhukovsky não apenas confirmou totalmente sua conclusão de 11 de maio, mas também chegou à conclusão de que, ao instalar no Svyatogor dois motores fornecidos pelo projetista com capacidade total de 600 cavalos de potência, a aeronave poderá a plena carga de 6,5 toneladas apresentar desempenho de voo significativamente superior ao previsto pelo projeto, a saber: voar a velocidades de até 139 quilômetros por hora, subir 500 metros em 4,5 minutos e subir ao “teto” de 3200 metros 7 .

O apoio de Zhukovsky permitiu que Slesarev retomasse a preparação de Svyatogor para testes. No entanto, o trabalho foi realizado em uma oficina de artesanato mal equipada, pois todas as fábricas estavam sobrecarregadas com ordens militares. Isso afetou muito a qualidade das peças fabricadas, que, quando o Svyatogor foi executado novamente no aeródromo, causou pequenas avarias. Além disso, deve-se lembrar que os aeródromos no sentido moderno da palavra não existiam naquela época, e o Svyatogor foi testado em um campo mal nivelado. Como resultado, durante uma das corridas pelo campo, a roda Svyatogor, devido a uma curva fechada malsucedida, caiu em uma vala de drenagem profunda, o que levou a danos à aeronave. Os oponentes de Slesarev novamente tomaram medidas ativas. Vasily Adrianovich, no entanto, desta vez conseguiu insistir na necessidade de concluir os testes de sua prole. No entanto, nas condições da intensificação da devastação do tempo de guerra, o caso novamente se arrastou por muito tempo. Além disso, o departamento militar não deu dinheiro, e os fundos pessoais de Slesarev já estavam completamente esgotados por ele8. Os eventos revolucionários que eclodiram em fevereiro de 1917 removeram por muito tempo a questão do destino de Svyatogor da agenda.

A jovem Rússia soviética, sangrando até a morte, travou uma batalha heróica desigual contra a fome, a devastação, os contra-revolucionários e os intervencionistas. Na atmosfera daqueles dias, todas as tentativas de Slesarev de atrair o interesse do governo e das organizações públicas em Svyatogor estavam obviamente fadadas ao fracasso. E quando ele conseguiu uma recepção de pessoas influentes, eles o ouviram com atenção, simpatizaram:

Espere, camarada Slesarev. A hora vai chegar... E agora, você vai concordar conosco, não depende de Svyatogor.

E Slesarev esperou pacientemente.

Em janeiro de 1921, o Conselho de Trabalho e Defesa, sob a direção de V. I. Lenin, criou uma comissão para desenvolver um programa para o desenvolvimento da aviação e aeronáutica soviética. Apesar das dificuldades enfrentadas pelo país associadas à restauração da economia nacional destruída , o governo soviético alocou 3 milhões de rublos em ouro.

Em maio de 1921, Slesarev foi instruído a preparar materiais para a retomada da construção de Svyatogor. . Slesarev partiu para Petrogrado. Sua imaginação já desenhava os contornos de um novo encouraçado aéreo, ainda mais poderoso, grandioso e mais perfeito que o Svyatogor. No entanto, esses sonhos não estavam destinados a se tornar realidade: em 10 de julho de 1921, a bala de um assassino interrompeu a vida desse homem notável no limiar de novos feitos gloriosos em nome de um belo futuro.

Zhukovsky é uma cidade de aviadores. Muitas aeronaves foram criadas, testadas e finalizadas aqui. E foi em Zhukovsky que o complexo arquitetônico "Criadores da Aviação Russa" foi aberto.

O beco memorial "Criadores da Aviação Russa" inclui 16 bustos de lendários designers de aeronaves soviéticas. Os bustos apresentados são feitos de bronze pelo jovem escultor Vladimir Ivanov.

2. Tupolev Andrey Nikolaevich. Cientista soviético e projetista de aeronaves, coronel-general-engenheiro, doutor em ciências técnicas. Acadêmico da Academia de Ciências da URSS. Herói do Trabalho. Três vezes Herói do Trabalho Socialista.
Agora em Zhukovsky eles estão tentando salvar a memória da aeronave, que se tornou o auge do desenvolvimento da aviação doméstica -.

3. Ilyushin Sergey Vladimirovich. Um excelente projetista de aeronaves soviético, desenvolvedor da aeronave de combate mais massiva da história - a aeronave de ataque Il-2. Três vezes Herói do Trabalho Socialista. O único laureado de sete Prêmios Stalin, Coronel Geral da Engenharia e Serviço Técnico, Acadêmico da Academia de Ciências da URSS.

4. O complexo "Criadores da Aviação da Rússia" foi criado por iniciativa da fundação "Legends of Aviation". O beco foi inaugurado em 22 de setembro de 2017. Aberto solenemente, mesmo com desfile aéreo.

5. A administração da Zhukovsky, a empresa científica e de engenharia NIK, a Russian Helicopters, a Roscosmos, a United Aircraft Corporation (UAC) participaram da criação do complexo.

6. Mikoyan Artem Ivanovich. projetista de aeronaves soviético. Duas vezes herói do trabalho socialista. Sob sua liderança (junto com M. I. Gurevich e V. A. Romodin), foram criados os caças MiG-1 e MiG-3 que participaram da Grande Guerra Patriótica. Após a guerra, MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31, MiG-33, MiG-35.

7. Gurevich Mikhail Iosifovich. Designer de aeronaves soviético, co-chefe da OKB-155. Herói do Trabalho Socialista. Vencedor do Prêmio Lenin e seis Prêmios Stalin. Ele trabalhou junto com Mikoyan, criando caças MiG. A letra G é Gurevich.

8. Myasishchev Vladimir Mikhailovich. Projetista de aeronaves soviética, Major General Engineer, General Designer de OKB-23, Doutor em Ciências Técnicas, Professor, Honrado Trabalhador de Ciência e Tecnologia da RSFSR. Herói do Trabalho Socialista. Laureado do Prêmio Lenin.
Seus aviões: M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T "Atlant", M-17 "Stratosphere", M-18, M-20, M-55 "Geophysics".
Um dos mais famosos - que transportou partes do complexo Buran e Energia.

9. Mikhail Leontievich Mil. Helicóptero soviético e cientista, Doutor em Ciências Técnicas, Herói do Trabalho Socialista, laureado com o Prêmio Lenin e o Prêmio de Estado da URSS.

10. Tishchenko Marat Nikolaevich. Projetista de helicópteros soviético e russo. Acadêmico da Academia Russa de Ciências. Herói do Trabalho Socialista. De 1970 a 2007 - chefe responsável e designer-chefe do Experimental Design Bureau em homenagem a M. L. Mil. Foi sob sua liderança que foi criado.

11. Bartini Robert Ludwigovich. Um aristocrata italiano, um comunista que deixou a Itália fascista para a URSS, onde se tornou um famoso designer de aeronaves. Físico, criador de projetos para dispositivos baseados em novos princípios. Autor de mais de 60 projetos de aeronaves concluídos. comandante de brigada Nos questionários da coluna "nacionalidade", ele escreveu: "Russo".

12. Kamov Nikolai Ilitch. Projetista de aeronaves soviético, criador dos helicópteros Ka, Doutor em Ciências Técnicas. Herói do Trabalho Socialista. Laureado do Prêmio de Estado da URSS.

13. Yakovlev Alexander Sergeevich. Projetista de aeronaves soviético, membro correspondente. e Acadêmico da Academia de Ciências da URSS. Coronel General do Ar. Duas vezes herói do trabalho socialista. Designer Geral do Yakovlev Design Bureau. Laureado dos Prêmios Lenin, Estado e seis Stalin.

14. Antonov Oleg Konstantinovich. Designer de aeronaves soviético, doutor em ciências técnicas, professor, acadêmico da Academia de Ciências da URSS. Herói do Trabalho Socialista. Laureado do Prêmio Lenin e do Prêmio Stalin de segundo grau. A aeronave An-225 "Mriya", construída com base no An-124 "Ruslan", ainda é a maior e mais elevada.
É uma pena que uma delegação da Ucrânia não tenha vindo à abertura...

15. Beriev Georgy Mikhailovich. projetista de aeronaves soviético. Major General do Serviço de Engenharia. Laureado do Prêmio Stalin.
Sob sua liderança, foram criadas aeronaves: Steel-6, Steel-7; hidroaviões: MBR-2, MP-1, MP-1T, ejeção de navios KOR-1 e KOR-2, Be-6, jet boat Be-10, Be-12 anfíbios (com modificações) e Be-12PS - serial; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - experiente, passageiro Be-30 (Be-32), projétil experimental P-10.

16. Semyon Alekseevich Lavochkin. Designer de aviação soviético. Duas vezes herói do trabalho socialista. Laureado de quatro Prêmios Stalin. Ele fez uma enorme contribuição para a aviação durante a Grande Guerra Patriótica.

17. Pavel Osipovich Sukhoi. Um excelente projetista de aeronaves soviéticas da Bielorrússia, Doutor em Ciências Técnicas, um dos fundadores do jato soviético e da aviação supersônica. Duas vezes Herói do Trabalho Socialista, laureado com os Prêmios Lenin, Stalin e Estatal, laureado com o Prêmio No. A. N. Tupolev.

18. Yakovlev Alexander Sergeevich. Projetista de aeronaves soviético, membro correspondente e acadêmico da Academia de Ciências da URSS. Coronel General do Ar. Duas vezes herói do trabalho socialista. Designer Geral do Yakovlev Design Bureau. Laureado dos Prêmios Lenin, Estado e seis Stalin.

19. Nikolai Nikolaevich Polikarpov. Designer de aeronaves russo e soviético, chefe do OKB-51. Duas vezes vencedor do Prêmio Stalin, Herói do Trabalho Socialista, Polikarpov é um dos fundadores da escola soviética de construção de aeronaves. As aeronaves multifuncionais U-2 e R-5 criadas sob sua liderança se tornaram uma das melhores de sua classe.

20. Vladimir Mikhailovich Petlyakov. projetista de aeronaves soviético. Laureado do Prêmio Stalin de primeiro grau.

21. Nikolai Egorovich Zhukovsky é considerado o fundador da aviação na Rússia.

22. São suas palavras que expressam a ideia de aviação:

Sergei Vladimirovich Ilyushin nasceu em 1894.

Projetista de aeronaves soviético, Acadêmico da Academia de Ciências da URSS (1968), Coronel Geral do Serviço Técnico e de Engenharia (1967), três vezes Herói do Trabalho Socialista (1941, 1957, 1974). No exército soviético desde 1919, primeiro mecânico de aeronaves, depois comissário militar e, desde 1921, chefe de um trem de reparo de aeronaves. Graduado pela Academia da Força Aérea. Professor N. E. Jukovsky (1926).

Desde 1935, Ilyushin - designer-chefe, em 1956-1970. - desenhista geral. Sob sua liderança, aeronaves de ataque produzidas em massa Il-2, Il-10, bombardeiros Il-4, Il-28, aeronaves de passageiros Il-12, Il-14, Il-18, Il-62, bem como uma série de aeronaves experimentais e experimentais.
Sergei Vladimirovich Ilyushin foi premiado com a Medalha de Aviação de Ouro da FAI.

Bustos de bronze do piloto foram instalados em Moscou e Vologda. O nome de Ilyushin é a fábrica de construção de máquinas de Moscou.
O grande designer soviético morreu em 1977.

Semyon Alekseevich Lavochkin - o mais famoso projetista de aeronaves soviético, membro correspondente. Academia de Ciências da URSS (1958), Major General do Serviço de Engenharia de Aviação (1944), duas vezes Herói do Trabalho Socialista (1943, 1956).

Ele se formou no MVTU em 1927.

Em 1940, juntamente com M.I. Gudkov e V. P. Gorbunov apresentou o caça LaGG-1 (I-22) para testes, que, após modificações, foi lançado em uma série sob o nome de LaGG-3 (I-301). Durante seu desenvolvimento, Lavochkin pela primeira vez na URSS usou um novo material especialmente durável - madeira delta. A conversão do LaGG para um motor Shavrov ASH-82 mais potente evitou que a aeronave fosse retirada da produção em massa. Em setembro de 1942, os primeiros La-5s em série foram transferidos para a área de Stalingrado. O maior desenvolvimento desta aeronave foram os caças La-5F, La-5FN, La-7, que foram amplamente utilizados durante a Grande Guerra Patriótica.
Nos anos do pós-guerra, sob a liderança do projetista de aeronaves Lavochkin, vários caças experimentais e de série a jato foram criados, incl. La-160 é a primeira aeronave doméstica com asa enflechada e La-176, na qual pela primeira vez na URSS em 26 de dezembro de 1948, foi alcançada uma velocidade de voo igual à velocidade do som. O caça La-15, produzido em uma pequena série (500 aeronaves), tornou-se a última aeronave em série projetada por Lavochkin.

Em 9 de junho de 1960, Semyon Alekseevich Lavochkin morreu repentinamente de um ataque cardíaco no campo de treinamento em Sary-Shagan.

− Mikoyan - o famoso designer de MiGs

Artyom Ivanovich Mikoyan nasceu em 1905.
Projetista de aeronaves soviético, acadêmico da Academia de Ciências da URSS (1968; membro correspondente em 1953), coronel-general do serviço de engenharia (1967), duas vezes Herói do Trabalho Socialista (1956, 1957). Depois de servir no Exército Vermelho, ingressou (1931) na Academia da Força Aérea do Exército Vermelho. Professor N. E. Zhukovsky (agora VVIA). Desde 1940, o projetista-chefe da planta nº 1. IA Mikoyan é um dos pioneiros da aviação a jato na URSS.

Após a guerra, ele desenvolveu aeronaves a jato de alta velocidade e supersônicas de linha de frente, incluindo o MiG-9, MiG-15, MiG-17 (atingindo a velocidade do som), MiG-19 (o primeiro caça supersônico doméstico serial), o famoso MiG-21 com uma asa delta de perfil fino e uma velocidade de vôo duas vezes a velocidade do som. Desde 20 de dezembro de 1956, Mikoyan é o designer geral.

As últimas aeronaves criadas sob sua liderança são o caça MiG-23 (o primeiro na URSS com varredura variável de toda a asa em voo) e o caça interceptador MiG-25 com velocidade de voo 3 vezes a velocidade do som.

O famoso projetista soviético de MiGs supersônicos, Artem Ivanovich Mikoyan, morreu em 1970.

− Mikhail Gurevich - criador do MiG

Mikhail Iosifovich Gurevich - um proeminente projetista de aeronaves soviético, Doutor em Ciências Técnicas (1964), Herói do Trabalho Socialista (1957).

Graduado pelo Instituto Tecnológico de Kharkov (1925). Envolvido no projeto e construção de planadores. Desde 1929, ele trabalhou como engenheiro de design e líder de equipe em vários escritórios de design da indústria da aviação.

Em 1940 A. I. Mikoyan e M.I. Gurevich criou o caça MiG-1 e, em seguida, sua modificação MiG-3.

Em 1940-1957. Gurevich - Desenhista Chefe Adjunto, em 1957-1964. designer chefe da OKB A.I. Mikoyan.

Durante os anos da guerra, ele participou da criação de aeronaves experimentais, após a guerra - no desenvolvimento de caças de linha de frente de alta velocidade e supersônicos, muitos dos quais foram produzidos por muito tempo em grandes séries e estavam em serviço com o Força do ar.

A partir de 1947, ele liderou o desenvolvimento e a criação de mísseis de cruzeiro no Design Bureau.

O criador dos lendários MiGs, colega de Mikoyan, o lendário projetista de aeronaves soviético Mikhail Iosifovich Gurevich morreu em 1976.

− Chetverikov - projetista de hidroaviões

O famoso designer de aeronaves soviético Igor Vyacheslavovich Chetverikov nasceu em 1909.

Depois de se formar no departamento de aviação do Instituto de Comunicações de Leningrado (1928), trabalhou no Design Bureau of A.P. Grigorovich, chefe do departamento marítimo do PKB (1931), onde foi criado o hidroavião MAR-3.

Em 1934-1935. projetou e construiu um hidroavião leve em duas versões: uma aeronave baseada em porta-aviões (OSGA-101) e uma aeronave submarina dobrável (SPL). No SPL em 1937, vários recordes mundiais foram estabelecidos.

Em 1936, ele construiu a aeronave de reconhecimento ARK-3 Arctic, na qual em 1937 foi estabelecido um recorde de altura de voo com carga. Sob a liderança de I. V. Chetverikov em 1937-1946. várias modificações do hidroavião MAP-6 foram produzidas: Che-2, B-1 - B-5. Em 1947 ele construiu o transporte anfíbio TA.

Desde 1948 ele trabalhou como professor. O projetista de aeronaves soviético Igor Chetverikov morreu em 1987.

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Os excelentes projetistas de aeronaves soviéticas deram uma enorme contribuição para o desenvolvimento da aviação mundial. Através do trabalho desses talentosos engenheiros, foram criados os mais diversos equipamentos aeronáuticos, o que tornou nosso país uma grande potência aeronáutica. Aeronaves domésticas e helicópteros são amplamente conhecidos em todo o mundo. Centenas de recordes mundiais foram estabelecidos em máquinas projetadas na União Soviética. Foram apresentados 12 documentários do estúdio Wings of Russia sobre os famosos designers de equipamentos de aviação da União Soviética.

01. Artyom Mikoyan. Quase em todo o mundo, a palavra "momento" tornou-se um símbolo do lutador russo. No exterior, até os combatentes de outras empresas domésticas às vezes são chamados assim. Uma glória tão alta de "MiG" é em grande parte devido ao designer Artyom Ivanovich Mikoyan. Sua contribuição para o desenvolvimento da aviação doméstica é única. Seu nome ficará para sempre na história da aviação mundial.
Ele é um dos poucos representantes do nosso país cuja memória está imortalizada no Hall da Fama do Museu Aeroespacial Internacional de San Diego (EUA, Califórnia).

02. Nikolay Kamov. A palavra "helicóptero" entrou firmemente em nosso léxico e substituiu o conceito ultrapassado de "helicóptero". Esta palavra foi cunhada pelo designer de aeronaves Nikolai Ilyich Kamov. Ele é legitimamente considerado um pioneiro no campo da tecnologia doméstica de asas rotativas. Foi Kamov quem foi o primeiro na União Soviética a voar em um rotor principal.
Nikolai Kamov dedicou toda a sua vida à criação de helicópteros. Suas atividades como designer geral apresentavam características pronunciadas de inovação, coragem, ousadia... O escritório de design que ele criou no final dos anos quarenta ainda continua sendo um líder reconhecido no desenvolvimento de helicópteros.

03. Georgy Beriev. A glória da aviação doméstica foi trazida por marcas mundialmente famosas: "Tu", "Il", "MiG", "Su", "Yak" ...
Nesta série, há uma marca separada "Be" - com o título de "líder da hidroaviação". "Be" é uma abreviação do nome do famoso designer de aeronaves Georgy Beriev. Todas as suas aeronaves, de uma forma ou de outra, tornaram-se marcos no desenvolvimento da hidroaviação mundial, começando com seu primeiro hidroavião MBR-2. E até hoje as aeronaves anfíbias A-40 e Be-200, criadas no escritório de design que leva seu nome, são insuperáveis ​​em muitas de suas características.

04. Vladimir Myasishchev. Vladimir Mikhailovich Myasishchev tornou-se conhecido do público em geral nos anos 50 do século XX. Foi então que seus aviões foram exibidos pela primeira vez no desfile. As máquinas criadas por Myasishchev foram por muito tempo uma das garantias da segurança da União Soviética na Guerra Fria.
Vladimir Mikhailovich percorreu um longo caminho: de um simples desenhista a um designer geral. Ele dedicou toda a sua vida à aviação, nem por um segundo duvidando de sua escolha.

05. Andrey Tupolev. Andrey Nikolaevich Tupolev é um dos maiores projetistas de aeronaves do século XX. Talvez nenhum outro nome na aviação doméstica tenha tanto significado quanto este. Ele fez história e fez parte dessa história. No escritório de design sob sua liderança, foram criados mais de uma centena e meia de tipos de aeronaves - desde a pequena aeronave ANT-1 até o enorme navio de passageiros supersônico Tu-144.

06. Semyon Lavochkin. Semyon Alekseevich Lavochkin tornou-se o primeiro em muitas áreas da aviação e tecnologia de foguetes. A primeira aeronave doméstica de asa enflechada, o primeiro voo na velocidade do som, o primeiro cruzeiro intercontinental e mísseis antiaéreos. Ele tinha o talento para ver o futuro, ele sabia como encontrar soluções que tornassem possível fazer um verdadeiro avanço para o futuro. E ao mesmo tempo, ele entendia bem o que era necessário hoje.
Semen Alekseevich foi lembrado por seus colegas não apenas como uma pessoa talentosa, mas também uma pessoa verdadeiramente simpática. Tal personalidade entre grandes pessoas é realmente uma raridade.

07. Alexander Yakovlev. O nome de Alexander Yakovlev está incluído na lista das figuras mais famosas da aviação mundial. Ele criou mais de 200 tipos e modificações de máquinas bonitas, confiáveis ​​e fáceis de operar. Yakovlev foi um mestre insuperável na criação de aeronaves leves. Mas seu intelecto poderoso poderia resolver problemas de projeto em qualquer classe de máquinas: de helicópteros a bombardeiros.
Alexander Sergeevich Yakovlev realmente viveu na aviação. Ele foi um daqueles que colocou toda a sua força, tempo, conhecimento, talento nisso. A criação de aeronaves era sua paixão e o principal objetivo de sua vida.
Certa vez, ele escreveu um livro sobre isso, que se tornou um desktop para várias gerações de pessoas apaixonadas pelo céu.

08. Sergey Ilyushin. A frota de aviação civil e militar da União Soviética era composta por carros de várias marcas. Entre eles estão aeronaves com a marca Il, criada no escritório de design de Sergei Ilyushin.
Fabricação, eficiência e segurança dessas aeronaves são os principais princípios da escola de design de Sergei Vladimirovich Ilyushin.

09. Pavel Sukhoi. Hoje as aeronaves Su são conhecidas em todo o mundo. O projetista dessas aeronaves - Pavel Osipovich Sukhoi - sempre foi voltado para o futuro. De muitas maneiras, esta foi a chave para o sucesso de suas máquinas.
Mas o caminho para o reconhecimento global da aeronave do Sukhoi Design Bureau não foi fácil. A equipe de Pavel Osipovich experimentou plenamente tanto a alegria das vitórias quanto a amargura das derrotas. Mas até hoje, os aviões deste famoso escritório de design formam a base da aviação russa - o avião de ataque Su-25, bombardeiro de linha de frente e Su-24 e Su-34, o lendário caça Su-27.

10. Nikolai Polikarpov. A Rússia deu ao mundo muitos designers de aeronaves notáveis. Mas apenas um deles recebeu o título real por colegas - "Rei dos Lutadores".
Era Nikolai Nikolaevich Polikarpov. No entanto, o "Rei dos Exterminadores" experimentou dramas e tragédias em sua vida, não menos que o Rei Lear de Shakespeare.
Apenas um avião levava seu nome - Po-2. Mas os famosos I-15 e I-16, criados por Nikolai Polikarpov antes da Segunda Guerra Mundial, trouxeram glória à nossa aviação em inúmeros conflitos militares.

11. Oleg Antonov. Ele era uma personalidade extraordinariamente brilhante e atraente. Escreveu livros sobre asa delta e histórias infantis, gostava de pintar e jogava tênis com habilidade. Ele gostava de se comunicar com os jovens e não tinha medo de discutir com os que estavam no poder. O designer Oleg Konstantinovich Antonov viveu uma vida incrivelmente agitada. Ela era tão versátil quanto seu talento excepcional.
Em seu aniversário de 60 anos, duas entrevistas com Oleg Konstantinovich foram publicadas em uma revista polonesa e soviética. Os correspondentes, sem dizer uma palavra, chamavam seus artigos da mesma forma - "Uma pessoa que está interessada em tudo ..." Mas, apesar de muitos hobbies, a aviação se tornou o trabalho da vida de Antonov. Ele conseguiu construir essas máquinas que glorificaram o designer como um dos melhores criadores de aeronaves de transporte do mundo.

12. Mikhail Mil. Em janeiro de 1970, Mikhail Leontyevich Mil morreu aos 60 anos. Dedicou toda a sua vida ao trabalho. Seus famosos helicópteros são conhecidos em todo o mundo. Mi-1, Mi-2, Mi-4, Mi-8, Mi-6, V-1 e outros helicópteros apareceram graças ao seu gênio. E mesmo que ele não tenha conseguido concluir muito do que havia planejado, o mais importante é que Mil deixou a escola de pessoas com ideias semelhantes que continuaram seu trabalho.
Os alunos de Mil concluíram o projeto Mi-24. O conceito de "avião de ataque de helicóptero" de Mil foi incorporado no Mi-28, conhecido hoje como o "caçador noturno". A gloriosa linha de treinamento e esportes Mi-1 e Mi-2 foi continuada pelo Mi-34. E na classe de helicópteros pesados, o Mil Design Bureau criou o Mi-26, que ainda não possui análogos.

Aconteceu que recentemente conheci vários estudos sobre a ação da aviação soviética durante a Grande Guerra Patriótica, onde a história da criação dos principais tipos de aeronaves desse período foi naturalmente considerada. E essa história é inseparável do destino dos próprios projetistas de aeronaves, de seus nomes, alguns dos quais imortalizados nos nomes das máquinas que criaram. E nas breves biografias de destacados engenheiros encontrei inevitavelmente a palavra “preso”, “preso”, “preso”... ou “morreu”... E esse “preso” tornou-se decisivo não só para o destino dos indivíduos, mas também para o destino das máquinas que projetavam, para organizações inteiras de design.

Não, claro, não estamos falando de todos. Apenas sobre uma parte significativa de especialistas. Quão significativo, mais da metade ou menos, não me atrevo a julgar. Para fazer isso, você precisa conhecer os números absolutos, deve definir condições de amostragem estritas, etc. Mas em qualquer caso, a parte deles é muito, muito grande.

Claro que hoje tais eventos não são algo sensacional para qualquer pessoa instruída, todos nós conhecemos muito bem as características do sistema político às vésperas da guerra, mas eu só queria reunir em um só lugar breves informações sobre pelo menos os mais famosos engenheiros da aviação reprimida. Usando este exemplo, pode-se formar uma opinião mais objetiva sobre a situação do país antes da guerra como um todo. Ao mesmo tempo, com este artigo, gostaria de mais uma vez prestar homenagem às pessoas que criaram o escudo aéreo de nossa Pátria e a quem todos devemos um céu claro sobre nossas cabeças.

Mas havia outro propósito para escrever este artigo. Muitas dessas pessoas hoje gozam de fama e respeito em todo o mundo. Sujeira e todo tipo de acusações nunca ficarão em seus nomes, porque provaram sua devoção à pátria durante toda a vida. E quando algum próximo “historiador” inescrupuloso começar a afirmar que foram presos corretamente, que as vítimas da repressão eram de fato traidores e canalhas, lembre-se de que estamos falando dessas pessoas, cujas biografias são dadas aqui.

Um excelente projetista de aeronaves russo e soviético.

Sob a liderança de Tupolev, mais de cem tipos de aeronaves foram projetadas, 70 das quais foram produzidas em massa. Em sua aeronave, foram estabelecidos 78 recordes mundiais, cerca de 30 voos excelentes foram feitos.

Criador de uma excelente escola de construção de aeronaves domésticas, da qual saíram dezenas de designers notáveis.

Iniciou sua carreira profissional com participação na construção de um planador, no qual fez o primeiro voo de forma independente (1910).

Em 1916-1918, ele participou do trabalho do primeiro escritório de liquidação de aviação na Rússia; projetou os primeiros túneis de vento na escola.

Após a revolução, juntamente com N.E. Zhukovsky foi o organizador e um dos líderes do Instituto Aerohidrodinâmico Central (TsAGI).

Em 1923, Tupolev criou sua primeira aeronave leve de design misto (ANT-1), em 1924 - a primeira aeronave soviética totalmente metálica (ANT-2), em 1925 - a primeira aeronave de combate totalmente metálica (ANT-Z), que foi construído em série (mais de 100 cópias) e entrou em serviço como um R-3 de reconhecimento. Pela primeira vez na prática mundial, Tupolev comprovou cientificamente a racionalidade do esquema de um monoplano cantilever todo em metal com um perfil de asa de grande altura de construção, com motores localizados na ponta do pé. Ele também criou uma aeronave desse tipo, que não tinha análogos no mundo (ANT-4) em 1925, mais de 200 aeronaves foram construídas, foi produzida como um bombardeiro TB-1. Herói do Trabalho da RSFSR (1926).

Como chefe do escritório de design, Tupolev desenvolveu e colocou em prática a tecnologia de produção em larga escala de aeronaves leves e pesadas de metal. Sob sua liderança, bombardeiros, aeronaves de reconhecimento, caças, passageiros, transporte, marinha, aeronaves especiais recordes, bem como motos de neve, torpedeiros, gôndolas, usinas de energia e a plumagem dos primeiros dirigíveis soviéticos foram projetados.

Em 1936, foi nomeado primeiro vice-chefe e engenheiro-chefe da Diretoria Principal da Indústria de Aviação do Comissariado do Povo da Indústria Pesada, ao mesmo tempo em que chefiava um escritório de design separado do sistema TsAGI com uma planta de design de protótipo.

21 de outubro de 1937 foi preso sob a acusação de sabotagem e espionagem. Ele foi acusado de organizar e liderar o "Partido Fascista Russo", além de espionar para a França.

A acusação, datada de janeiro de 1940, afirma que Tupolev "liderou uma organização anti-soviética de demolição na indústria da aviação, realizou trabalhos de sabotagem e sabotagem no campo da construção de aeronaves e estava envolvido em espionagem em favor da França". Em maio de 1940, o Colégio Militar do Supremo Tribunal da URSS condenou-o à revelia nos termos do art. 58-6, 58-7, 58-9 e 58-11 do Código Penal da RSFSR, tendo determinado a punição de acordo com a decisão preliminar da comissão composta por Beria, Pankratiev e Ulrich, - 15 anos em campos de trabalho com confisco de bens e perda de direitos a 5 anos.

Mesmo antes do veredicto, em fevereiro de 1939, Tupolev foi transferido da prisão de Butyrka para o Departamento Técnico Especial sob o NKVD da URSS. Por decreto de 27 de dezembro de 1940, ele foi privado de todos os prêmios estaduais.

O nome de Tupolev desapareceu do vocabulário da aviação do País. Descobriu-se que na URSS não havia aeronaves conhecidas por milhões de pessoas sob a designação "ANT". Em vez disso, eles começaram a falar sobre aeronaves com a abreviatura TsAGI: TsAGI-25, TsAGI-4, etc.

Tupolev passou cerca de um ano na prisão de Butyrka. Depois que ele começou a dar o testemunho necessário e “confessou tudo”, os interrogatórios pararam. Logo ele foi oferecido para trabalhar em sua especialidade em uma prisão especial. Andrei Nikolaevich concordou, mas com uma condição. Ele disse que só começaria a trabalhar se estivesse convencido de que sua esposa Yulia não estava presa, mas sua filha e filho não foram privados de sua mãe, mas estavam sob seus cuidados. Portanto, ele começará a trabalhar somente depois de receber uma nota detalhada dela. A preocupação de Tupolev não foi em vão. A esposa foi presa. Felizmente, a condição de prisioneiro obstinado foi aceita. Yulia foi libertada, Tupolev recebeu uma nota dela e concordou em começar a trabalhar.

Enquanto estava na prisão, ele criou o bombardeiro da linha de frente "103" (Tu-2).

Em julho de 1941, ele foi liberado de cumprir sua sentença com a remoção de um registro criminal. Mas ele foi totalmente reabilitado apenas em 9 de abril de 1955.

No início da Grande Guerra Patriótica, ele foi nomeado designer-chefe da fábrica nº 166 do Comissariado do Povo da Indústria de Aviação da URSS e conseguiu restaurar o escritório de design.

A principal tarefa durante os anos de guerra foi o refinamento e a produção em série do bombardeiro Tu-2. Mais de 2500 cópias desta aeronave foram construídas. No total, os aviões de reconhecimento TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 R-6, torpedeiros G-4, G-5, criados por Tupolev, participaram da Grande Guerra.

Em 1943, foi nomeado designer-chefe e gerente responsável da fábrica nº 156, onde foi criada a base principal do Tupolev Design Bureau.

No período pós-guerra, sob a liderança de Tupolev, foi criada uma família de aeronaves militares. Entre eles estão o bombardeiro estratégico Tu-4 (1947), o primeiro bombardeiro a jato soviético Tu-12 (1947), o bombardeiro estratégico turboélice Tu-95 (1956), o bombardeiro bombardeiro de longo alcance Tu-16 (1953), o Bombardeiro supersônico Tu-22 (1959) e muitos outros. Tenente General do Serviço de Engenharia Aeronáutica (08/08/1947).

Em 1956 A. N. Tupolev é nomeado Designer Geral da indústria de aviação da URSS. Acadêmico da Academia de Ciências da URSS desde 1953.

Em 1956-1957, uma nova divisão foi criada no Tupolev Design Bureau, cuja tarefa era desenvolver veículos aéreos não tripulados. Mísseis de cruzeiro "121", "123", ZUR "131", aviões de reconhecimento não tripulados Tu-123 "Yastreb" foram desenvolvidos. O trabalho estava em andamento no planejamento do veículo hipersônico "130" e do avião-foguete "136" ("Zvezda").

Desde 1955, o trabalho foi realizado em bombardeiros com uma usina nuclear (Yasu). Após os voos do laboratório de voo Tu-95LAL, foi planejado criar uma aeronave experimental Tu-119 com YaSU e bombardeiros supersônicos "120".

Ao mesmo tempo, a indústria da aviação civil também se desenvolveu amplamente, embora Tupolev tenha dado os primeiros passos nessa direção no início da década de 1930. Com base no bombardeiro Tu-16 em 1955, foi criado o primeiro avião de passageiros a jato soviético Tu-104. Foi seguido pela primeira aeronave turboélice intercontinental Tu-114 (1957), aeronaves de curto e médio alcance Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970), bem como aeronaves supersônicas de passageiros Tu-144.

Os aviões de Tupolev tornaram-se a base da frota da maior empresa de aviação do mundo, a Aeroflot, e foram operados em dezenas de países.

Herói do Trabalho (1926), três vezes Herói do Trabalho Socialista (1945, 1957, 1972), Coronel General do Serviço de Engenharia Aeronáutica (1967). Premiado com 8 Ordens de Lenin (1933, 1945, 1947, janeiro de 1949, dezembro de 1949, 1953, 1958, 1968), Ordens da Revolução de Outubro (1971), Ordens de Suvorov 2ª Classe (1944), Ordens da Guerra Patriótica 1ª Classe (1945), 2 ordens da Bandeira Vermelha do Trabalho (1927, 1933), ordens da Estrela Vermelha (18/08/1933), "Distintivo de Honra" (1936), três medalhas "Martelo e Foice", um estrangeiro prêmio - a Ordem de Georgy Dimitrov (1964, Bulgária).

Cidadão honorário de Paris (1964) e Nova York, bem como da cidade de Zhukovsky, região de Moscou (1968).

Laureado do Prêmio Lenin (1957), quatro Prêmios Stalin de 1º grau (1943, 1948, 1949, 1952) e o Prêmio de Estado da URSS (1972). Acadêmico da Academia de Ciências da URSS.

Membro do Comitê Executivo Central da URSS desde 1929. Membro do Soviete Supremo da URSS desde 1950.

Membro Honorário da Royal Aeronautical Society of Great Britain (1970) e do American Institute of Aeronautics and Astronautics (1971). Ele foi premiado com o N.E. Zhukovsky Academia de Ciências da URSS (1958), FAI Gold Aviation Medal (1958), Leonardo da Vinci Prize (1971), Gold Medal of the Society of the Founders of French Aviation (1971).

(1906/07–1966)

Um excelente designer e cientista que trabalhou no campo de foguetes e foguetes e tecnologia espacial. Ele é o criador de armas de mísseis estratégicos domésticos e o fundador da astronáutica prática. Seus desenvolvimentos de design no campo da tecnologia de foguetes são de valor excepcional para o desenvolvimento de armas de mísseis domésticos e, no campo da astronáutica, são de importância mundial. Ele é legitimamente o pai da tecnologia espacial e de foguetes domésticos, que garantiu a paridade estratégica e fez do nosso estado um foguete avançado e potência espacial.

Desde 1931, S.P. Korolev começou a trabalhar como engenheiro sênior de testes de voo na TsAGI.

Em setembro de 1931, ele chefiou o conselho científico e técnico da divisão de Moscou do Jet Propulsion Study Group (GIRD), cujas tarefas incluíam o desenvolvimento e teste de um avião-foguete experimental RP-1 com um motor de foguete de propelente líquido (LPRE) OR-2. A partir de então, priorizou o desenvolvimento de armas de mísseis, entendendo que o fortalecimento da capacidade de defesa do país é condição indispensável para a implementação de programas de uso de tecnologia de mísseis para fins pacíficos. Korolev começou a organizar seu primeiro escritório de design, formado por membros do TsGIRD. Este escritório de design, que manteve o nome GIRD, entrou na história da ciência de foguetes.

Em 17 de agosto de 1933, o primeiro foguete de propelente líquido soviético GIRD-09 atingiu uma altura de 400 m, o que foi uma conquista fundamental (no período pré-guerra, os voos de foguetes de propelente líquido só eram possíveis nos EUA e na Alemanha ).

Em 1933, com base no GIRD de Moscou e no Laboratório de Dinâmica de Gás de Leningrado (GDL), o Jet Research Institute foi fundado sob a liderança de I.T. Kleymenov. Korolev foi nomeado seu vice. No entanto, diferenças de opinião com os líderes do GDL sobre as perspectivas de desenvolvimento da tecnologia de foguetes forçaram Korolev a mudar para o trabalho de engenharia criativa e, como chefe do departamento de aeronaves de foguetes em 1936, ele conseguiu levar os mísseis de cruzeiro a testes: anti- aeronaves com motor de foguete a pó e de longo alcance com motor de foguete líquido. O conhecimento enciclopédico, uma abordagem sistemática, uma rara intuição permitiram a Korolev aplicar os esquemas de design mais vantajosos do aparelho para o caso específico, tipos de motores e sistemas de controle, tipos de combustíveis e materiais. Como resultado, em 1938, seu departamento havia desenvolvido um sistema experimental de armas de mísseis guiados, incluindo projetos para mísseis balísticos e de cruzeiro líquido de longo alcance, mísseis de aeronaves para disparar contra alvos aéreos e terrestres e mísseis antiaéreos de propelente sólido.

Korolev foi preso em 27 de junho de 1938 sob a acusação de sabotagem. Ele foi torturado; de acordo com alguns relatos, ambas as mandíbulas foram quebradas durante a tortura. O autor desta versão é o jornalista Y. Golovanov. No entanto, em seu livro ele enfatiza que esta é apenas uma versão:

“Em fevereiro de 1988, conversei com um membro correspondente da Academia de Ciências da URSS S.N. Efuni. Sergei Naumovich me contou sobre a operação em 1966, durante a qual Sergei Pavlovich morreu. O próprio Efuni participou dele apenas em certa fase, mas, sendo na época o principal anestesista da 4ª Diretoria Principal do Ministério da Saúde da URSS, ele conhecia todos os detalhes desse trágico evento.

- O anestesista Yuri Ilyich Savinov encontrou uma circunstância imprevista - disse Sergey Naumovich. - Para dar anestesia, foi necessário inserir um tubo, e Korolev não conseguia abrir bem a boca. Ele teve fraturas de dois maxilares...

- Sergei Pavlovich quebrou o maxilar? Perguntei à esposa de Korolev, Nina Ivanovna.

"Ele nunca mencionou isso," ela respondeu pensativa. “Ele realmente não conseguia abrir bem a boca, e eu me lembro: quando ele tinha que ir ao dentista, ele estava sempre nervoso...”

O próprio Korolev descreveu os interrogatórios sem detalhes: "Os investigadores Shestakov e Bykov me submeteram a repressão física e abuso".

Em 25 de setembro de 1938, Korolev foi incluído na lista de pessoas sujeitas a julgamento pelo Colégio Militar do Supremo Tribunal da URSS. Na lista, ele foi para a primeira categoria (execução). A lista foi endossada por Stalin, Molotov, Voroshilov e Kaganovich.

Korolev foi condenado em 27 de setembro de 1938, acusação: Art. 58-7, 11. Pena: 10 anos de campo de trabalho, 5 anos de desqualificação. Em 21 de abril de 1939, ele acabou em Kolyma, onde estava na mina de ouro Maldyak e se engajou em "trabalho geral". 23 de dezembro de 1939 enviado à disposição de Vladlag.

Ele chegou a Moscou em 2 de março de 1940, onde quatro meses depois sua sentença foi cancelada e uma nova foi emitida - 8 anos de prisão. Depois disso, Korolev foi enviado para a prisão especial de Moscou do NKVD, onde, sob a liderança do prisioneiro Tupolev, participou da criação dos bombardeiros Pe-2 e Tu-2 e, ao mesmo tempo, por conta própria iniciativa, desenvolveu projetos para um torpedo aéreo guiado e uma nova versão de um interceptador de mísseis.

Esta foi a razão para a transferência de Korolev em 1942 para outro escritório de design do tipo prisão na fábrica de aviação de Kazan, onde foram realizados novos tipos de motores de foguete para usá-los na aviação. Aqui Korolev, com seu entusiasmo característico, se entrega à ideia do uso prático de motores de foguete para melhorar a aviação: reduzindo a duração da corrida de decolagem de uma aeronave durante a decolagem e aumentando a velocidade e as características dinâmicas da aeronave durante o ar combate.

No início de 1943, foi nomeado designer-chefe do grupo de lançadores de foguetes. Ele estava empenhado em melhorar as características técnicas do bombardeiro de mergulho Pe-2, cujo primeiro voo ocorreu em outubro de 1943.

Em julho de 1944, Koroleva foi libertado da prisão antes do previsto, após o que trabalhou em Kazan por mais um ano.

Totalmente reabilitado em 1957.

Em setembro de 1945, Korolev foi enviado como parte de um grupo de especialistas soviéticos para empresas alemãs, onde foi instruído a montar pelo menos alguns mísseis V-2 para testes. Depois de revisar o que restava do centro de mísseis de Peenemünde, a usina subterrânea de Nordhausen, Korolev chegou à conclusão de que era possível criar nossos próprios mísseis domésticos com características significativamente melhores.

Em maio de 1946, a liderança soviética adotou uma resolução sobre o desenvolvimento da ciência de foguetes na URSS, segundo a qual o Instituto Estadual de Pesquisa de Armas Reativas (NII-88) foi criado em Kaliningrado, perto de Moscou (agora Korolev), um dos cujos principais designers foi S.P. Korolev.

Já em outubro de 1947, foram realizados testes de voo de mísseis A-4, montados nos institutos Nordhausen e NII-88, principalmente a partir de componentes e conjuntos capturados; em 1948, com resultados muito melhores em termos de confiabilidade e precisão de acerto, os primeiros mísseis R-1 foram testados, reproduzindo o A-4 de acordo com a documentação nacional e com materiais próprios.

Graças à criação de um foguete com alcance de 300 km, que foi reconhecido em todo o mundo como um "milagre da tecnologia", Korolev abriu o caminho para a implementação prática de suas ideias técnicas. Em 1948, o foguete R-2 foi criado com alcance de 600 km. Paralelamente aos testes de confiabilidade e comissionamento dos mísseis R-1 e R-2, Sergei Pavlovich lançou projetos em larga escala e trabalhos de pesquisa teórica em várias áreas promissoras, nas quais o Design Bureau desempenhou o papel da empresa-mãe. Como resultado, o R-5M RDD apareceu com um alcance de 1200 km, equipado com uma ogiva nuclear. Em 2 de fevereiro de 1956, o primeiro míssil estratégico do mundo foi testado com sucesso no local de testes de Semipalatinsk (Cazaquistão).

A principal direção real estava associada aos problemas de criação de mísseis de vários estágios que atingem o alcance intercontinental. O primeiro míssil balístico intercontinental (ICBM) R-7, único em design e características de voo, era capaz de lançar uma ogiva de 5,4 toneladas com carga termonuclear a uma distância de 8 mil km. Tendo criado o R-7 e os veículos de lançamento espacial baseados nele, Korolev esperava se concentrar inteiramente na tecnologia espacial, mas em termos de desempenho, os ICBMs de propelente líquido ainda perdiam para os foguetes de propelente sólido americanos. Sergei Pavlovich, voltando-se para essa questão, criou um foguete experimental de propelente sólido RT-1, que atingiu um alcance de 2,5 mil km durante testes em 1962.

Baseado no R-11, ele desenvolveu e colocou em serviço em 1957 o míssil estratégico R-11M com ogiva nuclear, transportado em forma de reabastecimento em um chassi de tanque. Tendo modificado seriamente este míssil, ele o adaptou para armar submarinos (PL) como o R-11FM. Assim, Korolev criou os primeiros mísseis balísticos em componentes de combustível terrestres móveis estáveis ​​e baseados no mar e foi pioneiro nessas novas e importantes direções no desenvolvimento de armas de mísseis.

No futuro, ele desenvolveu um míssil intercontinental compacto de dois estágios mais avançado R-9 e colocou sua versão de silo R-9A em serviço em 1962. Mais tarde, paralelamente ao trabalho em importantes sistemas espaciais, Korolev começou a ser o primeiro no país a desenvolver um foguete intercontinental de combustível sólido RT-2, que entrou em serviço após sua morte. Neste OKB-1 Koroleva parou de lidar com mísseis de combate e concentrou seus esforços na criação de sistemas espaciais prioritários e veículos de lançamento exclusivos.

Em 1955, muito antes dos testes de voo do foguete R-7, S.P. Korolev, M. V. Keldysh, M. K. Tikhonravov veio ao governo com uma proposta para lançar um satélite artificial da Terra no espaço usando o foguete R-7. O governo apoiou esta iniciativa. Em agosto de 1956, OKB-1 deixou o NII-88 e tornou-se uma organização independente, cujo designer-chefe e diretor era Korolev. E já em 4 de outubro de 1957, ele lançou o primeiro satélite da história da humanidade em órbita terrestre. Seu vôo foi um sucesso retumbante. Korolev recebeu o Prêmio Lenin e o grau de Doutor em Ciências Técnicas. A base técnica disponível e a experiência em pesquisa de foguetes permitiram que ele criasse em menos de um mês e em novembro de 1957 lançasse o segundo satélite com a cadela Laika a bordo. Este experimento provou que a ausência de peso prolongada não é fatal para os seres vivos. A fuga de um homem para o espaço tornou-se uma realidade.

Em 12 de abril de 1961, ele ataca novamente a comunidade mundial. Tendo criado a primeira espaçonave tripulada "Vostok", ele implementa o primeiro voo humano do mundo - um cidadão da URSS Yu.A. Gagarin - em órbita próxima à Terra.

O primeiro foi seguido por toda uma série de voos espaciais mundialmente famosos. Em seguida, foram desenvolvidos a espaçonave multifuncional Soyuz de três lugares, a nave de sobrevôo lunar L-1, o complexo expedicionário lunar N1-L3, projetos pré-rascunhos da estação orbital pesada Zvezda e uma espaçonave interplanetária pesada foram desenvolvidos. Korolev planejou a implementação adicional do programa espacial soviético com base no veículo de lançamento superpesado H-1, cujos testes foram reduzidos após sua morte e os primeiros voos malsucedidos em 1969-1972.

Paralelamente ao rápido desenvolvimento da cosmonáutica tripulada, foram realizados trabalhos em satélites para fins científicos, econômicos nacionais e de defesa. Em 1958, um satélite geofísico foi desenvolvido e lançado no espaço, e então emparelhado satélites Elektron para estudar os cinturões de radiação da Terra. Em 1959, três espaçonaves automáticas foram criadas e lançadas à Lua. O primeiro e o segundo - para entregar a flâmula da União Soviética à Lua, o terceiro - para fotografar o lado distante (invisível) da Lua. Posteriormente, Korolev iniciou o desenvolvimento de um aparato lunar mais avançado para seu pouso suave na superfície da Lua, fotografando e transmitindo um panorama lunar para a Terra.

Em apenas oito anos do início da era espacial, sob a supervisão direta de Korolev, dois satélites mais simples foram lançados, a primeira estação de pesquisa espacial, os dois primeiros sistemas espaciais "Electron", cada um composto por duas estações de satélite, lançadas por um veículo de lançamento em órbitas significativamente diferentes para situação de radiação de pesquisa simultânea em diferentes áreas do espaço próximo à Terra, os primeiros satélites para fins econômicos e de defesa aplicados: o satélite de comunicação e transmissão de televisão Molniya-1 operando em uma órbita altamente elíptica e o reconhecimento fotográfico Zenit para reconhecimento detalhado e levantamento. É autor e coautor de mais de 250 artigos científicos, artigos e invenções.

Duas vezes Herói do Trabalho Socialista, laureado com o Prêmio Lenin, Acadêmico da Academia de Ciências da URSS.

Coronel-engenheiro (1946). Ele foi premiado com 3 ordens de Lênin (1956; 1956; 1957), a Ordem do Distintivo de Honra (1945), três medalhas de ouro "Martelo e Foice", a medalha "Para Trabalho Valente na Grande Guerra Patriótica de 1941-1945 ." (1945) e outras medalhas.

Laureado do Prêmio Lenin (1957). Ele foi premiado com a Medalha de Ouro K.E. Tsiolkovsky da Academia de Ciências da URSS (1958, nº 1).

Cidadão honorário de Korolev, Baikonur (1970) e Kaluga (1997).

Engenheiro, proeminente cientista soviético no campo da tecnologia de foguetes e espaço; um dos pioneiros da tecnologia espacial e de foguetes; fundador da construção de motores de foguetes líquidos domésticos.

Designer-chefe de sistemas espaciais (desde 1974), designer geral do complexo de foguetes espaciais reutilizáveis ​​Energiya-Buran, acadêmico da Academia de Ciências da URSS (1958), laureado com o Prêmio Lenin, duas vezes laureado com o Prêmio Estadual da URSS, duas vezes Herói do Trabalho Socialista (1956, 1961).

Desde 1929 - Chefe do Departamento de Foguetes Líquidos do Laboratório de Dinâmica de Gás (GDL). Durante este tempo, ele desenvolveu e testou um motor de foguete de propelente líquido (LRE) ORM-52 em combustível de ácido nítrico-querosene, um motor de foguete elétrico, foguetes RLA-1, RLA-3, RLA-100. Produziu uma enorme quantidade de trabalhos de pesquisa sobre o tema: "Combustível líquido para motores a jato" e "LRE Design".

De setembro de 1933 - chefe da filial de Leningrado do Instituto de Pesquisa de Foguetes (RNII), de janeiro de 1934 - chefe do setor de ácido nítrico do RNII (desde 1937 - NII-3). Em 1936-1938 ele foi o projetista-chefe de um motor de foguete. Durante este período, a Glushko desenvolveu os motores ORM-53 - ORM-101, incl. e o primeiro motor do mundo projetado para vôo humano (ORM-65).

Em 23 de março de 1938, Glushko foi preso e até agosto de 1939 esteve sob investigação na prisão interna do NKVD em Lubyanka e na prisão de Butyrka. 15 de agosto de 1939 condenado a 8 anos, posteriormente deixou de trabalhar no departamento técnico.

Até 1940, trabalhou no grupo de design do 4º Departamento Especial do NKVD (o chamado "Sharashka") na Fábrica de Motores de Aeronaves de Tushino. Durante esse período, foi desenvolvido um projeto para a instalação auxiliar de um motor de foguete de combustível líquido nas aeronaves S-100 e Stal-7. Em 1940, Glushko foi transferido para Kazan, onde continuou a trabalhar como designer-chefe do Design Bureau do 4º Departamento Especial do NKVD na fábrica de Kazan No. 16 para desenvolver aeronaves auxiliares LRE RD-1, RD-1KhZ, RD-2 e RD-3.

Em 27 de agosto de 1944, ele foi liberado antes do previsto com a remoção de uma ficha criminal. Reabilitado em 1956.

Em dezembro de 1944 foi nomeado designer-chefe do OKB-SD (Experimental Design Bureau of Special Engines), Kazan. Em 1944-1945, testes de solo e voo do RD-1 LPRE foram realizados em aeronaves Pe-2R, La-7, Yak-3 e Su-6. Está sendo desenvolvido um LRE RD-3 de nitrogênio-ácido-querosene de três câmaras com um empuxo de 900 kg, foram realizados testes oficiais de bancada do RD-1KhZ LRE com re-ignição química.

Em 1945 e 1946 ele foi para a Alemanha por meio ano, onde estudou foguetes alemães capturados (principalmente V-2).

Em 3 de julho de 1946, Glushko foi nomeado designer-chefe do OKB-456 (agora NPO Energomash).

Em 10 de outubro de 1948, o foguete R-1 foi lançado com sucesso do RD-100 (uma cópia do V-2 alemão). O trabalho está em andamento para modificar o motor RD-100 (RD-101–RD-103). Em 19 de abril de 1953, o foguete R-5 foi lançado com sucesso do RD-103.

Mais tarde, sob a liderança de Glushko, poderosos motores de foguete de propelente líquido foram desenvolvidos em combustíveis de baixo e alto ponto de ebulição, que são usados ​​nos primeiros estágios e na maioria dos segundos estágios dos veículos de lançamento soviéticos e muitos mísseis de combate. Uma lista parcial inclui: RD-107 e RD-108 para o veículo lançador Vostok, RD-119 e RD-253 para o veículo lançador Proton, RD-301, RD-170 para Energia (o motor de foguete mais poderoso do mundo) e muitos mais outros.

Em 1974, foi nomeado diretor e designer geral da NPO Energia, que combinou o escritório de design fundado por Glushko e o escritório de design anteriormente liderado por Korolev. Por sua iniciativa, Glushko reduziu o trabalho no veículo de lançamento N-1, em vez do qual, por sua sugestão e sob sua liderança, foi criado o sistema espacial reutilizável Energiya-Buran. Ele liderou o trabalho de melhoria da espaçonave tripulada Soyuz, a nave de carga Progress, as estações orbitais Salyut e a criação da estação orbital Mir.

Motores de foguete desenvolvidos sob a liderança de Glushko foram instalados em todos os veículos lançadores soviéticos lançados em 1949-1976.

Herói do Trabalho Socialista (1956), Premiado com 5 Ordens de Lenin (1956, 1958, 1961, 1968, 1978), Ordens da Revolução de Outubro (1971), Bandeira Vermelha do Trabalho (1945), duas medalhas de ouro "Martelo e Foice" .

Acadêmico da Academia de Ciências da URSS (1958). Coronel engenheiro (1945).

Laureado do Prêmio Lenin (1957), Prêmio de Estado da URSS (1967, 1984). Ele foi premiado com a Medalha de Ouro em homenagem a K.E. Tsiolkovsky da Academia de Ciências da URSS (1958).

Membro do Comitê Central do PCUS desde 1976. Membro do Soviete Supremo da URSS (1966-1989).

Excelente projetista de aeronaves soviéticas. Laureado do Prêmio Stalin. Ele foi premiado com duas ordens de Lenin, a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho.

Como parte da equipe de design Tupolev, ele participou do desenvolvimento de planadores e motos de neve e, posteriormente, das aeronaves do Tupolev Design Bureau.

Em 1925-1936, ele chefiou o grupo de asas do Design Bureau, que estava envolvido no projeto de asas para aeronaves Tupolev. A experiência adquirida no Tupolev Design Bureau permitiu a Petlyakov desenvolver a aeronave TB-7 (ANT-42) - Pe-8.

Em 1937, Petlyakov foi preso por organizar o "Partido Fascista Russo", mas como muitos outros especialistas em aviação presos, ele foi preso em um escritório especial de design fechado em Moscou (TsKB-29).

Em "sharaga" Petlyakov, sob instruções da liderança, projetou um caça de alta altitude com um cockpit pressurizado, que recebeu a designação de código "100". Isso, aparentemente, é em memória do "Departamento Técnico Especial". O avião acabou sendo incomum, mesmo na aparência.

A guerra na Espanha mostrou que os caças nos quais se confiava não eram os principais no céu. Precisávamos de bombardeiros com boas qualidades de voo. Por um decreto do governo, Petlyakov foi convidado a fazer um bombardeiro de mergulho com o "tecido". Dois meses foram atribuídos para tudo sobre tudo, mas a tarefa foi concluída com sucesso.

Petlyakov foi lançado em 1940.

Em 12 de janeiro de 1942, Petlyakov e seu vice voaram para Moscou em duas novas aeronaves Pe-2 para se encontrar com a liderança do país. O voo ocorreu em baixa altitude. Depois que Sergach e a ponte sobre o rio Pyana passaram, o avião em que Petlyakov estava caiu em um campo perto da vila de Mameshevo e caiu. Toda a tripulação e Petlyakov morreram.

Naquela época, Petlyakov era o líder e designer-chefe de muitas aeronaves Tupolev, por onze anos ele liderou a equipe que projetou as asas.

Durante a investigação, descobriu-se que a aeronave Pe-2 nº 14-11, na qual Petlyakov caiu, foi montada nos dias de emergência do final de dezembro. Eles estavam perseguindo o plano, com pressa, então enviaram com urgência o "peão" para a bancada de testes, onde o sistema de gás foi testado. Lá, também, eles estavam com pressa, negligenciaram e ultrapassaram o limite de pressão. O avião explodiu cinco tanques de gás de uma só vez. Eles foram trocados à noite, e já às 3 horas do dia 31 de dezembro, a aeronave foi apresentada aos inspetores militares, que constataram 13 defeitos no equipamento elétrico e no grupo de navegação aérea. Eles imediatamente correram para removê-los. Poucas horas antes do Ano Novo, um grupo de hélices foi adotado e a aeronave caiu no plano de 1941.

Em 9 de janeiro, duas tripulações de pilotos chegaram para os "peões". Esses dois "peões" eram diferentes de suas contrapartes em série. Eles foram destinados ao reconhecimento de longo alcance e, portanto, tiveram um aumento no suprimento de combustível e equipamentos fotográficos poderosos. Para os entregadores da fábrica, essa era uma aceitação comum da tripulação dos veículos militares, coisas assim aconteciam diariamente. O fato de Petlyakov voar em um dos aviões estava fora de questão.

A necessidade de voar para Moscou surgiu no final da noite, quando Petlyakov estava realizando uma reunião com os projetistas, na qual foram discutidas as tarefas para o aprimoramento da aeronave Pe-2. Durante a reunião, um telefonema veio de Moscou. O Comissário do Povo para a Indústria da Aviação Shakhurin estava pronto para aceitar Petlyakov. Tivemos que ir urgentemente para a capital. A única questão é - em quê? Se de trem, você ficará preso no caminho.

Só há uma saída - o avião. Mas na fábrica "Douglas" Petlyakov foi negado. Ele seguiu uma rota para Stalingrado, e um voo para Moscou só é possível após o retorno. Petlyakov se inflamou e disse que voaria em um avião de combate. O engenheiro-chefe da usina se ofereceu para voar no Pe-2, o que foi aceito sem um único comentário. O diretor da fábrica interveio e recusou Petlyakov, argumentando que a aeronave não passou na aceitação militar.

Então Petlyakov decidiu voar nos primeiros carros disponíveis voando em direção a Moscou. Eles acabaram sendo dois "peões" destinados a um regimento de batedores distantes. Ficou decidido que ele voaria em um dos aviões e seu vice, A.M., no outro. Isakson.

Para voar, mais uma formalidade importante tinha que ser observada: obter permissão para deixar Kazan, que só poderia ser dada pelo chefe do NKVD do Tartaristão.

O incômodo de sair se estendeu por dois dias. Pe-2 No. 14-11 tinha defeitos ocultos e eles foram fixados no aeródromo sob a supervisão de pilotos.

Na noite de 11 para 12 de janeiro, esquis reforçados são instalados nas aeronaves nº 14–11. Os montadores esquecem de apertar os parafusos de montagem. Seu erro é corrigido após a aceitação na estação de teste de voo.

No entanto, os pilotos que chegaram ao aeródromo não foram autorizados a voar. Por alguma razão, eles não foram emitidos passes. Enquanto eles descobriam e se beijavam, três horas se passaram. Neste momento, eles já deveriam ter subido no ar ...

O voo atrasou. Houve uma corrida. O controlador da estação de teste de voo pensou que o avião estava sendo transferido para um aeródromo civil perto de Kazan e praticamente não o inspecionou. O representante militar se apressou: "Lágrimas de Moscou e mesquitas!"

De acordo com as regras, o comandante da tripulação recebeu permissão para decolar depois de ter um formulário com uma previsão do tempo em mãos. A tripulação esqueceu de emitir.

Às 13h20, Petlyakov aparece no aeródromo com seu vice. Mais uma vez, ele é oferecido para ir de trem, mas ele se recusa e mal consegue entrar na cabine traseira do operador de rádio artilheiro.

Às 13h40, os aviões decolam. Durante 35 minutos de voo, um par de "peões" chegou à linha férrea na zona da ponte sobre o Rio Piana.

SOU. Isakson lembra:

“Percebi que o atirador falava o tempo todo no telefone interno e olhava para algum lugar ao lado.

Quando nos sentamos, o atirador disse:

O segundo carro pegou fogo. Queimado no ar..."

No ato da comissão de investigação do acidente, observou-se que "a sede do fogo da aeronave Pe-2 nº 14-11 estava na superfície interna da asa direita e há vestígios de fogo na lado direito da seção central. A pele do aileron direito, a superfície do radiador de água e as mangueiras da tubulação foram gravemente queimadas. Uma possível causa é o vazamento de gasolina na área da nacele direita do motor. Constatou-se também que o piloto e o navegador sofreram queimaduras durante a vida.

No local onde morreu o projetista da aeronave, em uma das bétulas, há uma marca deixada pelos desbravadores - uma lata com palavras comemorativas gravadas nela. Sob a bétula há fragmentos de duralumínio e plexiglass, que foram arados por um motorista de trator de fazenda coletiva na primavera.

Esta lata é a única evidência documental de memória.

Durante os anos de guerra, o "peão" foi criado, os pilotos se apaixonaram por ele e ele se cobriu de glória e lendas. No total, 12,5 mil bombardeiros de mergulho foram produzidos durante os anos de guerra. Para comparação: cerca de 5 mil bombardeiros alemães Yu-87 da linha de frente foram construídos. Os pilotos falaram sobre o Pe-2: "nosso" peão "está sendo rainha". E ela foi embora. Ela se tornou o principal bombardeiro soviético da linha de frente durante os anos de guerra.

E em memória do projetista da aeronave, restava apenas uma lata em uma bétula.

Desde 1916, ele trabalhou como engenheiro nas Obras de Carruagens Russo-Bálticas em Petrogrado, onde, sob a liderança de I.I. Sikorsky, participou da construção da aeronave Ilya Muromets e do design de caças.

No início da década de 1920, ele começou a projetar aeronaves soviéticas e alcançou um sucesso notável.

Na primavera de 1923, juntamente com outros designers, ele criou o primeiro caça soviético I-1 (IL-400), que se tornou o primeiro caça do mundo - um monoplano cantilever. Em 1923, sob a liderança de Polikarpov, uma aeronave de reconhecimento muito bem-sucedida R-1 foi criada pelos padrões da época, que se tornou a primeira aeronave soviética produzida em massa (1914 aeronaves foram produzidas). Em 1925, foi criado um avião de passageiros de cinco lugares PM-1 e, em 1926, um caça de dois lugares 2I-N1. Em 1927, o caça I-3 foi criado. Em 1928 - a aeronave de reconhecimento R-5, também colocada em serviço (4.548 aeronaves foram construídas apenas na Fábrica de Aviação de Moscou). Esta aeronave tornou-se amplamente conhecida em conexão com o resgate da expedição Chelyuskin e seu uso bem-sucedido no Ártico, no desenvolvimento da Sibéria e do Extremo Oriente. O R-5 foi utilizado em operações de combate durante o conflito armado no CER em 1929, em conflitos da década de 30 e até mesmo no primeiro período da Grande Guerra Patriótica.

Em 1928, Polikarpov criou seu lendário avião de treinamento inicial U-2, que ganhou fama mundial e foi renomeado em homenagem ao criador em Po-2 após a morte do designer. U-2 (Po-2) foi construído até 1959. Durante esse tempo, mais de 40 mil carros foram produzidos, mais de 100 mil pilotos foram treinados neles. Durante a Grande Guerra Patriótica, os U-2 foram usados ​​com sucesso como bombardeiros noturnos e de reconhecimento.

No entanto, o destino do designer sofre uma reviravolta. Em 24 de outubro de 1929, Polikarpov foi preso sob a acusação padrão de "participação em uma organização de demolição contra-revolucionária". Após uma breve farsa, chamada de investigação, menos de um mês depois, fora do tribunal, Polikarpov foi condenado à pena capital e aguardava a execução há mais de dois meses.

Em dezembro do mesmo 1929, sem cancelar ou alterar a sentença, o projetista da aeronave foi enviado para o TsKB-39 da OGPU, organizado na prisão de Butyrka, e depois transferido para a fábrica de aeronaves de Moscou nº 39. Aqui, juntamente com Grigorovich em 1930, ele desenvolveu o caça I-5, que esteve em serviço por 9 anos. O Colégio da OGPU, por decisão de 18 de março de 1931, alterou a sentença, substituindo-a por dez anos nos campos.

Depois de mostrar as acrobacias de Stalin na aeronave I-5, pilotada pelos pilotos Chkalov e Anisimov, o conselho da OGPU emitiu uma nova resolução datada de 28 de junho de 1931 - para considerar suspensa a sentença contra Polikarpov. Em 7 de julho de 1931, o Presidium do Comitê Executivo Central da URSS decidiu anistiar um grupo de pessoas, incluindo Polikarpov. No entanto, a reabilitação do excelente designer ocorreu já postumamente - em 1956.

Tendo sido libertado em maio de 1931, Polikarpov foi nomeado vice-chefe da brigada no Central Design Bureau P.O. Sukhoi. Desde 1933, ele era o chefe da equipe de design do escritório de design, liderado por S.V. Ilyushin. Na década de 1930, ele criou os caças I-15 (1933), I-16 (1934), I-153 Chaika (1938), que formaram a base da aviação de caça soviética nos anos pré-guerra (674, 9450 e 3437 aeronaves foram construído, respectivamente). ). Nos primeiros anos após sua criação, cada um desses caças foi uma das melhores máquinas de sua classe no mundo. Isso foi comprovado com sucesso pelo I-15 e I-16 em batalhas na Espanha e na China, I-153 - em Khalkhin Gol. Em 21 de novembro de 1935, um recorde mundial de altitude foi estabelecido no I-15. Ao mesmo tempo, Polikarpov criou bombardeiros de mergulho experientes VIT-1, VIT-2, um bombardeiro leve monomotor "Ivanov", um caça de treinamento UTI-4.

Em 1938, após a prisão de Tupolev, Polikarpov foi nomeado Projetista Chefe da Fábrica de Aeronaves nº 156. No final de 1938, o caça I-180 foi construído - um desenvolvimento do I-16 com o motor M-87. Mas a morte de Chkalov nele no primeiro voo de teste novamente mergulhou Polikarpov em desgraça. Seu vice, o principal designer Tomashevich, o diretor da fábrica nº 156 Usachev e outros foram presos. Em 1939, Polikarpov tornou-se o diretor técnico e designer-chefe da State Aircraft Plant No. 1. Em paralelo com o I-180 de alta velocidade, ele continuou a trabalhar em uma série de biplanos manobráveis ​​- I-190 (1939), I-195 (projeto 1940).

Mas o trabalho na nova posição durou pouco. No mesmo ano de 1939, Polikarpov fez uma viagem de negócios à Alemanha e, em sua ausência em dezembro deste ano, um novo escritório de design foi separado do escritório de design, para o qual foram transferidos os melhores funcionários e as instalações de produção de Polikarpov. Mas o mais importante, seus projetos foram tirados do designer. Na verdade, ele estava em desgraça.

Polikarpov foi nomeado designer-chefe da nova planta estatal nº 51 e chefe da OKB-51. Ele teve que criar uma base de produção do zero e recrutar funcionários do escritório de design. Em 1938-1944, ele projetou vários aviões militares experimentais: TIS, VIT, SPB, NB e vários outros.

Em 11 de janeiro de 1941, o caça I-185 foi elevado ao céu. Em 1942, ele passou nos testes estaduais e militares na Frente Kalinin. De acordo com o Instituto de Pesquisa da Força Aérea, a aeronave superou todos os caças em série domésticos e alemães. Mas a falta de conhecimento do motor M-71 e o desastre em que o piloto de testes V.A. Stepanchonok, bem como a carga excessiva de trabalho das fábricas de aeronaves, não permitiu que as aeronaves fossem colocadas em série.

Em 1943, Polikarpov foi nomeado professor e chefe do departamento de estruturas de aeronaves do Instituto de Aviação de Moscou. O último trabalho do destacado designer foi o projeto de um caça-foguete.

No total, ele desenvolveu mais de 80 aeronaves de vários tipos.

Herói do Trabalho Socialista (1940), laureado com dois Prêmios Stalin (1941, 1943).

Designer de aeronaves soviético, cientista no campo da construção de aeronaves, participante da criação de uma série de aeronaves no Tupolev Design Bureau, designer-chefe.

Desde 1932 trabalhou na TsAGI como engenheiro de projeto. Desde 1933, o chefe da equipe de design de uma fábrica de aeronaves sob a supervisão geral de S.V. Ilyushin.

23 de março de 1938 foi preso sob a acusação de espionagem. Enviado para TsKB-29 (OTB NKVD, também conhecido como "Tupolevskaya sharaga") - uma prisão especial do NKVD. Ele estava nesta instituição especial junto com A.N. Tupolev, S. P. Korolev e muitos outros cientistas proeminentes. Trabalhou na Brigada General View nas aeronaves PB, Tu-2 e suas modificações.

Durante a investigação, Yeger se declarou culpado e mostrou que esteve envolvido em trabalhos de espionagem a favor da inteligência alemã em 1936, coletou e transmitiu informações de espionagem sobre a aeronave TsKB-30, e também teve uma atitude de sabotagem ao trabalho. Mas mesmo antes do julgamento, Yeger retratou seu testemunho como uma autoincriminação forçada. Em 29 de maio de 1940, o Colégio Militar do Supremo Tribunal da URSS o condenou sob os artigos 58-6 e 58-7 do Código Penal da RSFSR a 10 anos de prisão e 5 anos de inabilitação.

Lançado em 19 de julho de 1941. Desde 1941 trabalhou no OKB-156 (Tupolev Design Bureau). Durante os anos de guerra, ele trabalhou na melhoria e introdução de bombardeiros Tu-2 em produção.

Em 1943, Yeger foi nomeado chefe do Departamento de Projetos Técnicos do Tupolev Design Bureau. A partir desse momento, quase todas as aeronaves com a marca "Tu" iniciaram sua jornada no desktop do Yeger. Ele é um autor de pleno direito de todas as máquinas do pós-guerra da empresa, além disso, dedicou muito tempo ao uso de aeronaves OKB em combate, considerando em um complexo as questões de usar uma aeronave ou um complexo no tropas. Foi graças ao seu trabalho que muitos problemas da existência e uso do Tupolev ARC foram resolvidos.

Em 1955 foi totalmente reabilitado.

Eger dedicou muito esforço à criação da família de aeronaves Tu-22 e ao projeto para seu desenvolvimento posterior Tu-106 (Tu-22M). Por vários anos, ele liderou um trabalho promissor no sistema estratégico Tu-135. Provavelmente o trabalho mais importante nos anos 60 para ele foi o projeto da aeronave de passageiros de médio alcance Tu-154, para a perfeição das soluções técnicas das quais Yeger dedicou muito esforço, desde o início dos anos 70 ele se tornou o chefe de trabalho no Tu-154. O último trabalho sobre temas militares, feito por Eger no Design Bureau, foi o projeto Tu-145, em produção em série do Tu-22M.

Depois de deixar o OKB, ele mudou completamente para o ensino. Com base em sua vasta experiência no projeto de aeronaves para diversos fins, publicou um grande número de artigos e livros sobre o assunto. Autor de mais de 100 artigos científicos sobre projeto e construção de aeronaves, nas quais várias gerações de projetistas de aeronaves soviéticos cresceram.

Laureado de dois Prêmios Stalin (1949, 1952), Prêmio Estado da URSS (1986), Prêmio Lenin (1958), Trabalhador Homenageado de Ciência e Tecnologia da RSFSR (1974), Membro Correspondente da Academia de Ciências da URSS (1984), Doutor de Ciências Técnicas (1963), Professor (1966).

Ele foi premiado com 3 Ordens de Lenin, Ordens da Revolução de Outubro, Ordens da Guerra Patriótica do 1º e 2º graus, Ordens da Bandeira Vermelha do Trabalho, medalhas. Na Exposição Mundial de Paris em 1959, ele foi premiado com a Grande Medalha de Ouro pela criação do Tu-104, o primeiro avião a jato de passageiros do mundo.

Desde 1926, começou a trabalhar na TsAGI com Tupolev. Como engenheiro da brigada de asa chefiada por Petlyakov, ele participou do desenvolvimento do projeto do primeiro bombardeiro soviético ANT-4 (TB-1).

Em 1934, Tupolev nomeou um projetista de aeronaves como chefe da 6ª brigada do Departamento de Design de Aeronaves Experimentais, que estava envolvido em aeronaves experimentais.

Em meados da década de 1930, Myasishchev testou os planadores sem cauda TsAGI-1 e TsAGI-2. Em seguida, sua brigada se engajou na modernização do ANT-7 (P-6), que foi usado em várias capacidades, principalmente como aeronave flutuante no norte. Participou da criação das aeronaves TB-1, TB-3, ANT-20 "Maxim Gorky".

O primeiro trabalho independente de Myasishchev foi a aeronave ANT-41, desenvolvida em 1934-1936 como um bombardeiro torpedeiro.

Em 1937-1938, ele foi o designer-chefe do Experimental Design Bureau (OKB) da Fábrica No. 84, criada para processar a documentação e introduzir a aeronave licenciada DC-3 (Li-2) na produção em massa.

Ele foi preso em 4 de janeiro de 1938. Em 1938-1940, ele foi preso sob investigação preliminar, enquanto trabalhava no Central Design Bureau-29 do NKVD no departamento especial de Petlyakov STO-100 como chefe da brigada de ala.

Por sentença de 28 de maio de 1940, foi condenado à revelia nos termos dos artigos 58-7 (sabotagem) e 58-11 (preparação para cometer crimes contra-revolucionários) a 10 anos de prisão com perda de direitos por 5 anos e com confisco de bens.

Em 25 de julho de 1940, ele foi libertado antecipadamente de cumprir sua sentença pelo Presidium do Soviete Supremo da URSS. Ele foi reabilitado apenas em 9 de abril de 1955.

Após a morte de Petlyakov, desde 1943, Myasishchev foi o designer-chefe e chefe dos departamentos de design experimental na planta nº 22 em Kazan para modificações e produção em série do bombardeiro de mergulho Pe-2 e na planta nº 482 em Moscou para multas -ajustando a aeronave DVB-102. No início de 1944, o bombardeiro de mergulho diurno Pe-2I foi desenvolvido com uma velocidade de vôo superior à velocidade dos caças alemães, capaz de carregar uma bomba de 1 tonelada na fuselagem para destruir poderosas fortificações defensivas. Pe-2I tornou-se a base para a criação de uma série de bombardeiros experimentais Pe-2M, DB-108, caça de escolta de longo alcance DIS.

No início da década de 1950, Myasishchev apresentou uma proposta ao governo para criar uma aeronave estratégica com alcance de voo de 11 a 12 mil quilômetros. Stalin aceitou esta proposta e em 24 de março de 1951, OKB-23, designer-chefe Myasishchev, foi recriado por decisão do governo. A aeronave, equipada com quatro motores turbojato e designado M-4, foi projetada e construída em apenas um ano e 10 meses. O bombardeiro pesado M-4 projetado por Myasishchev tornou-se o primeiro transportador intercontinental serial de armas nucleares entre os aviões a jato, à frente do americano B-52. Um desenvolvimento adicional do M-4 foi o bombardeiro estratégico a jato ZM. A aeronave tinha o mesmo esquema do M-4, mas a aerodinâmica foi melhorada. 19 recordes mundiais foram estabelecidos em aeronaves M-4 e ZM.

Desde 1956, Myasishchev é o designer geral. Em meados da década de 1950, o Design Bureau recebeu a tarefa de criar um porta-mísseis estratégico supersônico. Não havia experiência na criação de tais aeronaves, e o Design Bureau, sob a liderança de Myasishchev, desenvolveu novos métodos de design. A aeronave, chamada M-50, fez seu primeiro voo em 1959. O míssil de cruzeiro estratégico supersônico M-40 Buran também foi desenvolvido. No desenvolvimento deste projeto, foi criado o míssil de cruzeiro lançado do ar M-44, projetado para armar os porta-mísseis supersônicos M-52 e M-56. Para um avanço secreto da defesa aérea de baixa altitude, o estratégico supersônico M-57 foi desenvolvido. Houve também a primeira versão de passageiros de uma aeronave supersônica na URSS - o M-55. E os projetos de bombardeiros com usina nuclear ainda são pouco conhecidos.

Em 1957-1960, o Myasishchev Design Bureau também desenvolveu projetos para o primeiro avião espacial soviético VKA-23 (M-48).

Em 1966, Myasishchev tornou-se o projetista geral da Fábrica Experimental de Construção de Máquinas (EMZ) na cidade de Zhukovsky, região de Moscou. Aqui, sob sua liderança, foi realizado trabalho experimental para aumentar o alcance de voo das aeronaves, usar materiais compostos , e bombardeiros estratégicos também foram projetados.

Como parte do NPO Molniya, no qual a empresa foi incluída em 1976, a cabine da tripulação, um sistema integrado de fuga de emergência, um sistema de suporte de vida e controle térmico para o orbitador do ônibus espacial Buran foram desenvolvidos na EMZ.

Em 1958-1966 foi deputado do Soviete Supremo da URSS.

Major General do Serviço de Engenharia de Aviação (1944). Herói do Trabalho Socialista (1957). Ele foi premiado com três Ordens de Lenin, a Ordem da Revolução de Outubro, a Ordem de Suvorov 2º grau, a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho, a medalha de ouro do martelo e da foice.

Doutor em Ciências Técnicas (1959), Professor (1947), Homenageado Trabalhador de Ciência e Tecnologia da RSFSR (1972), laureado com o Prêmio Lenin (1957).

De 1928 a 1931 trabalhou na TsAGI. A partir de 1931, ele ocupou vários cargos importantes, como o chefe do Bureau of Special Designs, o chefe da brigada do Central Design Bureau e o designer-chefe da Fábrica de Aviação de Smolensk.

Sob a liderança de Chizhevsky, foram desenvolvidas as naceles dos primeiros balões estratosféricos soviéticos, como Osoaviakhim-1, USSR-2, a aeronave de asa voadora BOK-5, a primeira aeronave soviética de alta altitude com cabines pressurizadas BOK-1, BOK -7, BOK -quinze.

Em 1939 foi preso. Ele serviu seu mandato no TsKB-29 do NKVD, onde trabalhou na brigada Tupolev até 1941.

Após sua libertação e até sua morte, ele trabalhou no Tupolev Design Bureau. Ele participou do projeto de muitos modelos da aeronave de mesmo nome. Ele foi totalmente reabilitado, em 1949, até recebeu um prêmio estadual. Ele também foi premiado com três ordens de Lenin, três ordens da "Estrela Vermelha", a Ordem da Guerra Patriótica, 1º grau.

Seu nome verdadeiro é Roberto Oros di Bartini.

Um comunista italiano que deixou a Itália fascista para a URSS em 1922, onde se tornou um conhecido projetista de aeronaves. Físico, criador de projetos para dispositivos baseados em novos princípios (ekranoplan). Autor de mais de 60 projetos de aeronaves.

Ele não era apenas um excelente designer e cientista, mas também o inspirador secreto do programa espacial soviético. Korolev chamou Bartini de seu professor e disse: "Todos nós devemos muito a Bartini, muito mesmo, sem Bartini não haveria satélite". Na literatura sobre aerodinâmica, ocorre o termo "efeito Bartini".

Além da aviação e da física, Bartini estava envolvido em cosmogonia e filosofia. Ele criou uma teoria única do mundo de seis dimensões, onde o tempo, como o espaço, tem três dimensões. Essa teoria foi chamada de "mundo de Bartini".

Desde 1928, chefiou um grupo experimental para o projeto de hidroaviões.

Desde 1930 - designer-chefe do SRI da Frota Aérea Civil. Em 1932, o trabalho de design da aeronave Stal-6 começou aqui, no qual um recorde mundial de velocidade foi estabelecido em 1933. Com base na máquina recordista, o caça Stal-8 foi projetado, mas o projeto foi encerrado no final de 1934 por não corresponder ao assunto de um instituto civil. No outono de 1935, uma aeronave de passageiros de 12 lugares "Stal-7" foi criada. Em 1936, foi exibido na Exposição Internacional de Paris e, em agosto de 1939, estabeleceu um recorde internacional de velocidade para a distância. Com base nesta aeronave, o bombardeiro de longo alcance DB-240 (posteriormente classificado como Er-2) foi criado de acordo com o projeto Bartini, cujo desenvolvimento foi concluído pelo designer-chefe V.G. Ermolaev em conexão com a prisão de Bartini.

14 de fevereiro de 1938 Bartini foi preso. Ele foi acusado de ligações com o "inimigo do povo" Tukhachevsky, além de espionar para Mussolini. A decisão do chamado. As "troikas" de Bartini foram condenadas à pena habitual para tais casos - 10 anos de prisão e 5 - "desqualificação".

O prisioneiro Bartini foi enviado para trabalhar no chamado. "sharashka" - TsKB-29, onde trabalhou até 1947. Ele participou do trabalho no bombardeiro Tu-2, sob a liderança do prisioneiro Tupolev. Logo Bartini, a seu pedido, foi transferido para o grupo do prisioneiro Tomashevich, onde projetaram o caça. Isso jogou uma piada cruel sobre o destino de Bartini - em 1941, aqueles que trabalharam com Tupolev foram libertados e os funcionários de Tomashevich foram libertados somente após a guerra.

No início da guerra, foi organizado um Bartini Design Bureau especial, que desenvolveu dois projetos:

- "R" - um caça supersônico monoposto do tipo "asa voadora" com uma asa de pequeno alongamento com uma grande varredura do bordo de ataque variável em envergadura, com uma cauda vertical de duas quilhas nas extremidades da asa e uma usina combinada de ramjet líquido.

R-114 - caça-interceptador de defesa aérea com quatro motores de foguete Glushko, com asa varrida. O R-114 deveria desenvolver velocidade sem precedentes para 1942.

No outono de 1943, o escritório de design foi fechado. Em 1944-1946, Bartini realizou o projeto detalhado e construção de aeronaves de transporte.

O T-107 (1945) com dois motores ASh-82 é um avião de passageiros de asa média com fuselagem pressurizada de dois andares e plumagem de três barbatanas. Não construído.

T-108 (1945) - uma aeronave de transporte leve com dois motores a diesel, uma aeronave de asa alta de dois feixes com cabine de carga e trem de pouso fixo. Também não construído.

T-117 - principal aeronave de transporte. Foi a primeira aeronave a transportar tanques e caminhões. Havia também versões de passageiros e ambulância com fuselagem pressurizada. Em junho de 1948, a construção de uma aeronave quase terminada foi interrompida, devido à falta de motores do tipo necessário.

O T-200 é um avião especial de transporte militar pesado e de pouso. A construção da aeronave nunca foi realizada, mas os desenvolvimentos foram usados ​​para criar a aeronave de transporte de Antonov.

Ele foi solto em 1946.

Desde 1952, Bartini é o engenheiro-chefe de projetos avançados de aeronaves no Siberian Research Institute. Aqui ele cria um projeto para a aeronave T-203. O projeto Bartini, apresentado em 1955, previa a criação de um hidroavião supersônico-bombardeiro A-55. Inicialmente, o projeto foi rejeitado, pois as características declaradas foram consideradas irreais. O apelo a Korolev, que ajudou a fundamentar o projeto experimentalmente, ajudou.

Em 1956, Bartini foi reabilitado e, em abril de 1957, continuou trabalhando no projeto A-57. Sob sua liderança, até 1961, foram desenvolvidos 5 projetos de aeronaves com peso de voo de 30 a 320 toneladas para diversos fins.

Em 1961, o designer apresentou um projeto para uma aeronave supersônica de reconhecimento de longo alcance com uma usina nuclear R-57-AL - um desenvolvimento do A-57.

Foi nesse período que Bartini concebeu o projeto de uma grande aeronave anfíbia de decolagem e pouso vertical, que permitiria que as operações de transporte cobrissem a maior parte da superfície da Terra, incluindo gelos eternos e desertos, mares e oceanos. Ele realizou trabalhos sobre o uso do efeito de tela para melhorar as características de decolagem e pouso de tais aeronaves. O primeiro passo nessa direção foi o pequeno Be-1, que passou nos testes de voo em 1961-1963.

Em 1968, a equipe Bartini mudou-se para a fábrica. G. Dimitrova. Aqui, de acordo com o conceito de aeronave "sem aeródromo" em 1972, duas aeronaves anti-submarino VVA-14 (M-62; "Anfíbio de decolagem vertical") foram construídas. Em 1976, um desses dispositivos foi convertido em um ekranoplano. Ele recebeu a designação 14M1P. Algum tempo após a morte de Bartini em 1974, o trabalho nessas aeronaves foi interrompido, porque. foi dada preferência aos hidroaviões A-40 e A-42.

Premiado com a Ordem de Lenin (1967).

Desde 1926, trabalhou na fábrica de reparo de aeronaves nº 43, onde a aeronave KPIR-5 foi construída de acordo com seu projeto.

Desde 1929, chefiou as fábricas da Aviatrust.

Desde 1931 - na fábrica número 39, ele trabalhou na equipe de design da Polikarpov, participou do desenvolvimento das aeronaves I-15, I-16, em 1936 foi nomeado para o cargo de vice de Polikarpov.

Em 1938, Tomashevich supervisionou diretamente o projeto e a construção do novo caça Polikarpov I-180. Sob pressão das autoridades, o primeiro protótipo foi construído com uma pressa inimaginável, contra a qual Polikarpov e Tomashevich protestaram. Isso levou a defeitos e deficiências, que, no entanto, não interferiram no primeiro voo de teste. E então o irreparável aconteceu: o piloto de testes V.P. morreu durante este voo. Chkalov. Sua morte foi ridícula. Em vez de cumprir estritamente a tarefa de voo, que ordenava fazer dois círculos a uma altitude de 600 metros acima do Aeródromo Central, Chkalov, por iniciativa própria, retirou-se para o sul do aeródromo a uma distância de mais de dois quilômetros. Descendo, ele largou prematuramente o gás, e é por isso que o novo motor esfriou rapidamente - o dia de 15 de dezembro de 1938 em Moscou acabou sendo gelado: menos 25 °.

Houve acidentes durante o teste de novas aeronaves antes, e a indústria aeronáutica moderna não pode prescindir deles - esse é o preço do progresso nessa indústria. Normalmente tudo terminava com um estrito "debriefing", mas neste caso, o caso desde o início adquiriu uma enorme ressonância política. Afinal, não apenas um piloto morreu, mas um dos primeiros heróis da União Soviética, um deputado das Forças Armadas da URSS da primeira convocação. E o mais importante - o favorito de Stalin! O NKVD imediatamente se envolveu. Um grande grupo de especialistas foi imediatamente preso, incluindo o vice-chefe de design Tomashevich. Na primavera de 1939, ele foi acusado de três pontos de execução de uma só vez do infame artigo 58 do Código Penal da RSFSR. No entanto, no final, ele recebeu apenas 5 anos nos campos, mas mesmo lá ele não ficou um dia. No verão de 1939, ele foi designado para trabalhar em uma prisão "sharashka" - TsKB-29 do NKVD, onde naquela época a cor das idéias de design de aeronaves soviéticas se reunia. Tomashevich foi incluído pela primeira vez no grupo Petlyakov para desenvolver o controle do futuro Pe-2 e, pouco depois, foi nomeado designer-chefe da brigada que projetava o caça de alta altitude I-110.

Após a guerra, Tomashevich, sob a liderança de Chelomey, trabalhou em mísseis de cruzeiro. Em 1947 mudou-se para a Academia de Engenharia da Força Aérea. Para a criação do laboratório voador "Kometa" em 1953, ele recebeu o Prêmio Stalin.

Posteriormente, ele combinou uma posição de professor no Instituto de Aviação de Moscou e trabalhou no KB-1.

Prêmios: Prêmio Stalin (1953), Prêmio Estadual (1969).

Doutor em Ciências Técnicas (1961).

Designer soviético de motores diesel de aviação e tanque, Doutor em Ciências Técnicas (1953), Major General do Serviço de Engenharia de Aviação (1944), laureado com o Prêmio Stalin de primeiro grau (1943).

Membro da Revolução de Outubro e da Guerra Civil.

Desde 1928 ele estava envolvido no projeto e criação de motores a diesel.

O trabalho de Charomsky no estudo do processo de injeção de combustível em duas fases (1933) estava 20 anos à frente de trabalhos semelhantes no exterior. Destaca-se sua iniciativa no desenvolvimento de uma metodologia para projetar e ajustar motores e seus componentes individuais. Sendo o chefe do Departamento de Motores a Petróleo, ele também foi o designer-chefe do Instituto Central de Motores de Aviação. Durante este período, Charomsky, pessoalmente e sob sua liderança, completou mais de 15 projetos de motores experimentais a diesel de quatro tempos e dois tempos de vários esquemas. O culminar desses trabalhos foi a criação em 1936 do motor diesel de aviação AN-1, o mais potente naqueles anos. Em muitos aspectos, acabou sendo o melhor em comparação com amostras estrangeiras bem conhecidas.

As principais soluções de projeto e experiência no ajuste fino do motor AN-1 foram usadas para criar o motor diesel tanque V-2, que foi amplamente utilizado em tanques e montagens de artilharia autopropulsada durante a Grande Guerra Patriótica. Por ordem da Marinha, uma modificação do motor diesel AN-1 foi criada sob o símbolo M-50. A propósito, os motores a diesel dos tipos V-2 e M-50 nos anos do pós-guerra se espalharam em vários setores da economia nacional, e o M-50 ainda é produzido. Mas então V.M. teve que completar seu desenvolvimento. Yakovlev: em 1938 Charomsky foi preso.

Acabou no Departamento Técnico Especial do NKVD (OTB), no qual chefiou o grupo motor. Seu vice foi B.S. Stechkin. Havia outros especialistas na OTB, muitos dos quais mais tarde se tornaram cientistas proeminentes, designers de aviação e ciência de foguetes. Enquanto trabalhava na OTB, Charomsky projetou duas amostras de motores a diesel de aeronaves. O motor M-20 não foi concluído, mas o M-30, equipado com quatro turbocompressores, foi produzido em pequena série e instalado nas aeronaves BOK-15 e TB-7. Na noite de 11 de agosto de 1941, 6 bombardeiros pesados ​​TB-7 equipados com motores a diesel de aviação participaram do ataque a Berlim. Em um dos aviões, foram instalados M-30s e, nos demais, motores diesel M-40F projetados por V.M. Yakovlev. O M-40F tinha "raízes comuns" com o M-30, pois foi desenvolvido com base no AN-1.

Em 1942, Charomsky foi libertado da prisão e nomeado designer-chefe da recém-criada fábrica nº 500, que lançou a produção em série de motores diesel M-30B. O motor M-30B, que recebeu o novo nome ACh-30B em 1944 em homenagem ao nome do criador, era na época o motor diesel de aeronaves mais potente do mundo. Desde dezembro de 1943, começou a produção em série de bombardeiros Yer-2 equipados com motores diesel ACh-30B. A aeronave entrou em serviço com sete regimentos.

Durante os anos de guerra, mais de 1.500 motores ACh-30B foram produzidos. Por sua criação e desenvolvimento em produção em série, Charomsky em 1943 recebeu o Prêmio Stalin de primeiro grau. Em 1944, foi agraciado com o posto de Major General da Engenharia e Serviço Técnico. Seu trabalho como designer-chefe foi marcado por uma série de altos prêmios governamentais: a Ordem de Lenin (1945, 1948), a Ordem de Suvorov II (1944), a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho (1943).

Em 1959, o motor de dois tempos do tanque 5TD, criado sob a liderança de Charomsky, passou com sucesso nos testes interdepartamentais. Então Charomsky se aposentou por motivos de saúde.

A criação do tanque e seu motor recebeu o Prêmio Lenin e, em 1971, o autor de seu projeto recebeu a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho.

Designer de aeronaves soviético, professor (1945), Trabalhador Homenageado de Ciência e Tecnologia da RSFSR (1972).

Participou da comissão de construção de aeronaves totalmente metálicas, na criação da aeronave Tupolev (de ANT-2 a ANT-6).

Desde 1932, chefiou o departamento de design da fábrica de aviação de Tushino. Sob a liderança de Putilov, as aeronaves de passageiros em série "Stal-2" (1931) e "Stal-3" (1933) foram criadas em aço inoxidável. Na aeronave experimental "Stal-11" (1937), pela primeira vez na URSS, foram usados ​​escudos de decolagem e pouso, chamados de "escudos TsAGI". Ele estava envolvido em estruturas soldadas no "Airshipstroy".

Em 1938 ele foi reprimido e até 1940 foi preso, trabalhando na brigada Petlyakov no Central Design Bureau-29 do NKVD, depois em trabalhos de design em várias fábricas.

A partir de 1943 lecionou na Academia da Força Aérea do Exército Vermelho.

Desde 1955, no trabalho de design no escritório de design experimental de Tupolev.

Ele foi premiado com as Ordens de Lenin, a Ordem da Guerra Patriótica de 2º grau, a Bandeira Vermelha do Trabalho, a Estrela Vermelha e medalhas.

Um notável cientista e designer russo e soviético no campo de motores térmicos e aeronáuticos.

Inicialmente, Stechkin era assistente de seu parente N.E. Zhukovsky, criando com ele um escritório de pesquisa de foguetes na MTU, cursos de aviação e depois um departamento de aviação. Ele aprendeu a pilotar vários tipos de aeronaves da época e recebeu uma licença de piloto.

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, Stechkin começou a trabalhar no laboratório de N.N. Lebedenko. Ele teve que lidar com o cálculo do aparelho de liberação de bombas para Ilya Muromets.

Então Stechkin calculou o tanque Bat de três rodas e, junto com Mikulin, projetou seu motor AMBeS. Apesar das deficiências deste motor avançado, os americanos se interessaram por ele e o compraram de Lebedenko. Mas Stechkin recusou a oferta de trabalhar no exterior, dizendo: "Os engenheiros russos não são vendidos no exterior".

Após a revolução, Stechkin foi nomeado chefe assistente da seção do grupo de hélices do Instituto Experimental de Comunicações. Então, junto com N. E. Zhukovsky, ele trabalhou no Conselho Econômico Supremo, onde foi o primeiro na Rússia a projetar e criar uma câmara de baixa pressão para testar motores em grandes altitudes.

No final de 1918, ele se tornou o chefe do departamento de hélices da TsAGI, a única organização na Rússia que lida com motores de aeronaves.

Além do trabalho de pesquisa, durante o qual Stechkin desenvolveu a teoria do cálculo de motores de aeronaves, ele continuou a ensinar na Escola Técnica Superior de Moscou, no Instituto Lomonosov e na Faculdade de Aviação - a futura Academia da Força Aérea. Boris Sergeevich tornou-se um dos fundadores da academia. O excelente professor Stechkin era conhecido e amado na Escola Técnica Superior de Moscou, onde Sergei Korolev estudou cuidadosamente suas palestras.

Juntamente com os designers Arkhangelsky e Mikulin, Boris Sergeevich fez motores AMBESY, um carro aéreo, um planador Stechkin, toda uma série de motos de neve. Em um mês e meio, ele criou um ejetor para o tanque - um dispositivo que permite bombear combustível para o carro.

Em 1930, durante o julgamento do caso do Partido Industrial, Stechkin foi preso e condenado a 3 anos. No entanto, no final de 1931, ele foi libertado antes do previsto. Mais tarde, ele foi totalmente reabilitado. Enquanto estava preso, continuou a trabalhar como consultor especial em vários projetos, desenvolvimentos, esboços.

De 1931 a 1933, no escritório de design sob a liderança de Stechkin, os motores diesel de aeronaves de alta velocidade YAGG, PGE, KOJU foram projetados, construídos e testados em bancada, um FED-8 de mil cavalos de potência foi concluído. Esses motores não entraram em produção em série, mas continham muitas ideias novas e progressivas. Eles se tornaram a base para a criação sob a liderança de Stechkin e com sua participação em 1933-1937, dois motores diesel de aeronaves originais.

De 1933 a 1935 trabalhou como chefe do departamento de pesquisa, ou melhor, como consultor científico em questões de artilharia. Stechkin trabalhou em uma arma qualitativamente nova - dinâmica reativa. Ele criou toda a sua parte teórica de cálculo. Junto com L. V. Kurchevsky, eles desenvolveram toda uma série de sistemas destinados a unidades terrestres, de aviação, tanques e navais.

A invenção mais significativa é a arma de dínamo sem recuo. Armas dinâmicas reativas apareceram em nosso país um quarto de século antes do que em qualquer outro lugar.

Desde 1935, ele trabalha novamente no Instituto Central de Motores de Aviação como Chefe Adjunto de Peças Científicas e Técnicas.

Em dezembro de 1937, Stechkin foi novamente preso. Em conclusão, ele trabalhou em um TsKB-29 especial. Ele trabalhou em motores a diesel de aeronaves. Sob a liderança da Stechkin, o primeiro compressor axial para superalimentação do motor diesel de aviação M-30 foi projetado e construído. Além disso, não programado, ele continua a se dedicar à propulsão a jato e, no inverno de 1941/42, cria um motor ramjet pulsante, chamado US (acelerador Stechkin).

Em 1943 A. A. Mikulin decidiu criar uma fábrica que construísse protótipos de forma independente. Para resolver esse problema, ele conseguiu um encontro com Stalin. Depois que Stalin aprovou a ideia de um designer, Mikulin o convenceu da necessidade de envolver Stechkin no cargo de vice-designer chefe para trabalhos científicos. Em março de 1943, Stechkin foi liberado e assumiu suas novas funções.

O trabalho de Stechkin em máquinas de lâmina ajudou a criar uma base teórica para o cálculo de compressores centrífugos e axiais. Até hoje, monografias e manuais contêm as fórmulas de Stechkin para alterar a densidade de fluxo em um compressor centrífugo, para uma roda de superalimentador e outras. Os melhores caças foram equipados com seus motores: incl. o famoso TU-104. Por isso, Stechkin recebeu o Prêmio Lenin em 1957. Um inovador em todos os lugares e em tudo, ele se envolveu em motores a plasma, íons, começou a desenvolver a teoria das turbinas a gás, conseguiu sua implementação nas usinas do país.

A carreira científica de Stechkin durou mais de meio século. Ele se formou como professor e colega de uma gloriosa coorte de designers gerais e chefes, acadêmicos, médicos, trabalhadores líderes na indústria da aviação e aviação. Até os últimos minutos de sua vida, Boris Sergeevich trabalhou no escritório de design Korolev em seu tópico favorito - motores espaciais avançados.

Acadêmico da Academia de Ciências da URSS (1953), Herói do Trabalho Socialista (1961), Laureado do Prêmio Stalin (1946), Prêmio Lenin (1957). Ele foi premiado com duas ordens de Lenin, ordens da Bandeira Vermelha do Trabalho, a Estrela Vermelha e medalhas.

Filho B. S. Stechkina tornou-se um matemático famoso e sobrinho I.Ya. Stechkin - designer de armas pequenas, criador da famosa pistola Stechkin

Cientista e designer soviético no campo da tecnologia da aviação, professor. Membro da Guerra Civil.

A partir de 1926, trabalhou no escritório de design da K.A. Kalinin (mais tarde chefe de departamento, designer-chefe adjunto). Ele participou da criação de aeronaves de passageiros K-3, K-4, K-5.

Desde 1932 o chefe do escritório de design, desde 1936 o designer-chefe do escritório de design.

Sob a liderança de Neman, foi criada uma aeronave de passageiros de alta velocidade KhAI-1 (a primeira aeronave na Europa com trem de pouso retrátil em voo, aeronave de treinamento de combate KhAI-3, aeronave de reconhecimento de alta velocidade KhAI-5 (R-10 ) e KhAI-6, aeronave de ataque "Ivanov", KhAI -51, KhAI-52.

Em 1939 foi preso e até 1941 ficou preso, enquanto trabalhava no Central Design Bureau-29 do NKVD (participou na criação dos bombardeiros Pe-2 e Tu-2).

Premiado com a Ordem da Estrela Vermelha.

Um engenheiro de design excepcional, chefe de trabalho na principal aeronave do pós-guerra do Tupolev Design Bureau. Ele fez uma enorme contribuição para a criação e desenvolvimento de aeronaves de combate OKB do período pós-guerra.

Desde 1930, deputado Desenhista Geral, Doutor em Ciências Técnicas.

Desde 1931, o chefe do departamento de design, desde 1932 - o designer-chefe da planta nº 1. Durante esse período, ele participa e supervisiona diretamente a introdução da aeronave I-7, R-5 e suas inúmeras modificações na série . Supervisiona o projeto de modificações da aeronave R-5 - R-Z e R-5SSS.

Em 6 de novembro de 1938, ele foi preso sob a acusação de espionagem e sabotagem. Durante a investigação, ele negou categoricamente qualquer culpa. Em 14 de maio de 1939, ele foi condenado a 15 anos de prisão com inabilitação por 5 anos. De acordo com o veredicto, Markov, desde 1935, era “membro da organização de sabotagem e sabotagem terrorista trotskista de direita anti-soviética que operava na indústria da aviação da URSS, estava envolvido em atividades de demolição destinadas a interromper o programa de produção para o produção de novos tipos de aeronaves”.

Em conclusão, ele trabalhou no NKVD OTB, onde participou do projeto das aeronaves "100", "102" e "103". Desde 1941, Markov na equipe Tupolev ocupou o cargo de Assistente de Designer-Chefe. Participou do ajuste fino e implementação na série e operação do Tu-2.

Em 1947 foi nomeado deputado. Designer-chefe para a introdução de aeronaves pesadas na série, supervisiona o trabalho de ajuste fino, introdução na série e operação do Tu-4. Desde 1949 - Designer Chefe. Como chefe do programa para a criação da aeronave Tu-16 e suas modificações, ele deu uma grande contribuição para a criação e desenvolvimento desta aeronave. Supervisionou a criação do primeiro avião supersônico OKB - Tu-98, "105", "105A" (Tu-22), bem como a criação e operação dos jatos de passageiros OKB - Tu-104, Tu-124 e no fase inicial de criação do Tu-134 e Tu-154. Um trabalho marcante para Markov foi a liderança na criação de um bombardeiro multimodo Tu-22M, um dos melhores aviões de combate do final do século XX. Dmitry Sergeevich dedicou os últimos 25 anos de sua vida a esta aeronave, seu desenvolvimento e ajuste.

Markov foi premiado com o título de Herói do Socialista. Trabalho, Homenageado Trabalhador da Ciência e Tecnologia. Ele é laureado do Prêmio de Estado três vezes, laureado do Prêmio Lenin, três Ordens de Lenin, duas Ordens da Bandeira Vermelha do Trabalho, duas Ordens da Guerra Patriótica (1º e 2º grau) e medalhas.

Cientista soviético no campo da construção de aeronaves, professor, doutor em ciências técnicas, homenageado trabalhador de ciência e tecnologia da RSFSR. Aluno N. E. Zhukovsky.

Desde 1921 em TsAGI. Junto com V. V. Kalinin projetou o primeiro avião de passageiros soviético AK-1 (1924), organizou um departamento de testes de campo (1929). Lecionou em universidades (desde 1922). Ele fez uma contribuição significativa para o desenvolvimento dos primeiros materiais nacionais para padrões de resistência de aeronaves, métodos para cálculo aerodinâmico de uma aeronave e projeto de hélices de passo variável.

Em 1938 foi preso e até 1941 ficou preso, trabalhando no TsKB-29 NKVD. Em 1941-1945 no departamento de design experimental de Tupolev, em 1945-1962 no LII.

Ele foi premiado com as Ordens da Bandeira Vermelha do Trabalho, a Estrela Vermelha e medalhas.

Designer de aeronaves russo e soviético, especialista em hidroaviões.

A partir de 1912, trabalhou como diretor técnico da fábrica da Primeira Sociedade Aeronáutica Russa. Em 1913 ele projetou seu primeiro hidroavião M-1. Foi o primeiro hidroavião do mundo.

Após a construção dos hidroaviões experimentais M-2, M-3, M-4, em 1914 ele criou o hidroavião M-5. Era um biplano de dois lugares de construção em madeira. O hidroavião desenvolveu uma velocidade de 128 km/h. O hidroavião entrou em serviço com a frota russa como reconhecimento e observador de fogo de artilharia. 12 de abril de 1915 M-5 fez sua primeira surtida. A construção em série do M-5 continuou até 1923.

Seguindo o M-5, Grigorovich está construindo um hidroavião mais pesado M-9, projetado para bombardear navios e alvos costeiros. Em 1916, após testes de voo bem sucedidos, o hidroavião foi colocado em serviço. Em setembro de 1916, o piloto naval Jan Nagursky realizou um loop morto no M-9. Grigorovich projetou o primeiro caça hidroavião M-11 do mundo. Em 1916 ele criou duas aeronaves terrestres: "S-1" e "S-2". A aeronave S-2 foi uma das primeiras aeronaves bidirecionais do mundo. No mesmo ano, ele projetou e construiu o hidroavião de dois flutuadores M-20.

Desde 1922, Grigorovich chefiou o escritório de design da planta GAZ No. 1 (anteriormente Dux), onde desenvolveu os primeiros caças soviéticos I-1 e I-2.

Em 1924 mudou-se para a fábrica Krasny Pilot, onde organiza o departamento de construção de aeronaves experimentais navais.

Em 1º de setembro de 1928, Grigorovich foi preso pela GPU. De dezembro de 1929 a 1931, enquanto estava preso na prisão de Butyrka, Grigorovich trabalhou na chamada "sharashka" - TsKB-39 da OGPU junto com Polikarpov. Em abril de 1930, eles criaram o caça I-5.

Paralelamente ao trabalho de design na década de 1930, Grigorovich ensinou no Instituto de Aviação de Moscou. Mais tarde, tornou-se professor, chefe do departamento de design de aeronaves.

Morreu de câncer em 1938.

Designer soviético de motores de aeronaves.

A partir de 1922 ele trabalhou na fábrica de motores de aeronaves Ikar. Aqui, sob sua liderança, a produção de motores a pistão M-5 foi dominada, o M-15 (o primeiro motor de pistão de alta altitude soviético com um superalimentador de acionamento para superalimentação) e o M-26, vários motores de pistão experimentais, foram desenvolvido.

Ele foi reprimido e no período de 1931 a 1933, enquanto estava na prisão, trabalhou em um departamento técnico especial da OGPU, onde foram desenvolvidos motores experimentais de pistão a diesel da marca FED. Em 1935 - 1950 ele foi o designer-chefe do Instituto Central de Motores de Aviação. Em 1940, sob sua liderança, foi construído o motor M-300 original de 36 cilindros, que era o mais potente da época.

Premiado com a Ordem da Estrela Vermelha, medalhas.

Cientista soviético no campo da mecânica, construção de motores e engenharia térmica, Membro Correspondente da Academia de Ciências da URSS (1953), Acadêmico da Academia de Ciências de Artilharia da URSS (1947), Trabalhador Homenageado de Ciência e Tecnologia da RSFSR (1946).

Desde 1908 lecionou na Escola Técnica Imperial (agora Universidade Técnica Estadual de Moscou).

Em 1923 ele foi preso e levado "para responder por atividades contra-revolucionárias". Em 1930 ele foi preso novamente em conexão com o "caso do Partido Industrial", mas absolvido em tribunal. No entanto, já em 1931 ele foi condenado a três anos de prisão e nomeado para chefiar o Design Bureau para o projeto de autotanques e motores de aeronaves do NKVD.

Briling é um dos organizadores do Instituto Central de Motores de Aviação, do Instituto de Aviação de Moscou e de vários institutos de pesquisa. Por sugestão de Brilling, um grupo de V.V. Uvarov em estudos teóricos e experimentais de turbinas a gás.

Ele foi premiado com duas Ordens de Lenin, as Ordens da Bandeira Vermelha do Trabalho e o Distintivo de Honra, e medalhas.

Chefe de trabalho na família de aeronaves Tu-95. Desde 1937, ele trabalhou como engenheiro de projeto na fábrica nº 81.

Preso em 28 de novembro de 1938, foi acusado de cometer crimes previstos no art. Arte. 58-1 "a", 58-10 e 58-11 do Código Penal da RSFSR. O motivo da prisão foi o testemunho de um dos funcionários da Escola Técnica de Aviação Taganrog de que Kirsanov era membro da organização trotskista que operava nesta escola técnica e estava envolvida em atividades de demolição nas oficinas da escola técnica de aviação.

Em 13 de janeiro de 1940, o processo criminal contra Kirsanov e outros "membros da organização trotskista" foi recebido da Diretoria do NKVD para a região de Rostov à promotoria militar do Distrito Militar do Cáucaso Norte. A acusação propunha que o caso fosse encaminhado ao Conselho Especial para consideração. No entanto, o vice-procurador militar do Distrito Militar do Cáucaso do Norte, brigvoenyurist Chetverikov, com base nos resultados da auditoria, emitiu uma decisão de encerrar o processo criminal contra Kirsanov e outros nos termos do art. Arte. 58-1 "a" e 58-11 do Código Penal da RSFSR e a separação de um processo criminal sob a acusação de Kirsanov de cometer um crime nos termos do art. 58-10 do Código Penal da RSFSR "a um processo separado para acréscimos e resolução posterior, dependendo dos resultados da investigação". Mas nenhuma investigação adicional foi realizada.

De 1941 a 1943 Kirsanov foi o chefe da equipe de design na fábrica número 166 em Omsk, participante da criação e produção do Tu-2 serial. De 1943 a 1968 trabalhou e chefiou o departamento de estruturas especiais no Tupolev Design Bureau. O departamento lidava com equipamentos de resgate, equipamentos de alta altitude, equipamentos domésticos, etc. Durante este período, sob a liderança e com a participação de Kirsanov, em particular, foram criados assentos ejetáveis ​​para o Tu-16, assentos ejetáveis ​​KT-1 e KT-1M para aeronaves Tu-128 e Tu-22M, um sistema de escape de emergência para aeronaves da família Tu-95 foi elaborado. Desde 1968 foi nomeado deputado. projetista-chefe para aeronaves da família Tu-95 e, desde 1974, projetista-chefe para este assunto, mantendo as funções do chefe do departamento de estruturas especiais. Nesse período, sob sua liderança, foram criadas as aeronaves Tu-142, Tu-142M, Tu-95MS, colocadas em série e colocadas em serviço, a operação dos Tu-95, Tu-95K, Tu-95RTs, Tu- 126, foi assegurado o Tu-114, a modernização do ARC Tu-95K-20 para o Tu-95K-22. Do final da década de 1980 até seu merecido descanso em 1998, Kirsanov continuou trabalhando no Design Bureau como designer-chefe, transmitindo sua vasta experiência a jovens colegas e supervisionando o projeto da aeronave conversível regional Tu-130.

Candidato a Ciências Técnicas, Professor Associado, Herói do Trabalho Socialista. Laureado do Estado e Prêmios Lenin, agraciado com a Ordem de Lenin, a Bandeira Vermelha do Trabalho, a Estrela Vermelha, a Revolução de Outubro, por serviços à Pátria, a Ordem do 3º grau, medalhas.

Desde 1937 ele trabalhou no departamento de foguetes NII-3. Um dos principais desenvolvedores de lançadores de foguetes para o lançador de foguetes múltiplos M-13 (conhecido como "Katyusha").

Em 1940, o desenvolvimento foi basicamente concluído. Mas, ao mesmo tempo, o designer recebeu uma denúncia de colegas de que se permite declarações contra-revolucionárias, fala da difícil situação dos camponeses nas fazendas coletivas e fala positivamente dos trabalhadores reprimidos. Segundo a lenda da família, a base da denúncia foi que, em um banquete em um restaurante de Moscou, ele quebrou um retrato de Stalin. Preso em 8 de abril de 1940, condenado pela Reunião Especial do NKVD da URSS nos termos do artigo 58 do Código Penal da RSFSR (agitação contra-revolucionária) por 8 anos. Completamente cumpriu pena, trabalhando na construção da ferrovia em Pechora, depois no escritório de design especial do NKVD-MVD da URSS na fábrica de aeronaves em Rybinsk.

Lançado em 6 de maio de 1948 depois de cumprir sua sentença. Sendo moralmente quebrado, ele desistiu de tentar encontrar um emprego em sua especialidade em Moscou e voltou para Vyksa (então na região de Gorky). Ele trabalhou na fábrica de equipamentos de britagem e moagem de Vyksa no departamento de design.

Em 1955, ele morreu subitamente de ataque cardíaco na escada de sua casa.

Em 1958, a pedido de sua viúva, o caso do projetista foi revisto e ele foi totalmente reabilitado.

Por grandes méritos na criação de armas a jato domésticas, pelo Decreto do Presidente da URSS de 21 de junho de 1991, Lujin Vasily Nikolaevich recebeu o título de Herói do Trabalho Socialista (postumamente). Somente em 1994 foi possível encontrar a viúva do Herói, que recebeu a Ordem de Lênin e a medalha de ouro do martelo e da foice.

Na indústria da aviação desde 1927. Ele trabalhou no escritório de design da planta N 22, participou da produção em série de aeronaves TB-3 e SB.

Em 1938, foi preso e enviado ao TsKB-29, onde participou da criação da aeronave Pe-2.

Desde 1942 - vice de Tupolev para a produção em série do Tu-2, chefe do trabalho no Tu-95 e suas modificações, Tu-114, Tu-142.

Herói do Trabalho Socialista, Laureado do Estado e duas vezes Prêmios Lenin.

Um grande especialista em instalações de aeronaves de potência.

Ele trabalhou na TsAGI desde 1920, projetando e testando usinas de energia para motos de neve e aeronaves baseadas em motores importados, licenciados e nacionais.

Em 1938 foi nomeado chefe do laboratório de alta altitude TsAGI. Ele participou ativamente da criação do primeiro motor doméstico poderoso AM-34 e suas modificações, em particular motores para o ANT-25, durante a preparação de voos recordes.

Preso em 1937, ele trabalhou na prisão nas usinas de aeronaves experimentais "100" e "102".

Desde julho de 1945 - vice de Tupolev para usinas de energia. Sob sua liderança, foram projetadas e implementadas usinas de energia para Tu-12, Tu-14, Tu-82, Tu-16, Tu-95, Tu-114, Tu-134, Tu-22 e outras.

Herói do Trabalho Socialista, Laureado do Lenin e dois Prêmios Estatais da URSS.

Usachev Mikhail Alexandrovich

(ano de nascimento 1909)

Em 1938, ele ocupou o cargo de diretor da fábrica nº 156, onde N.N. era o projetista-chefe. Polikarpov.

Após a morte de Chkalov, ele foi preso junto com outros engenheiros da usina. De acordo com a acusação aprovada por Kobulov em 26 de abril de 1939, ele foi acusado de cometer crimes nos termos do art. 58 p.p. 7, 9, 10 e 11 do Código Penal da RSFSR.

A conclusão afirmava que Tomashevich, Usachev, Belyaykin e Poray, sendo "vindos de um ambiente socialmente estranho", admitiram que "estar conectados no trabalho, eles sabiam que as aeronaves eram frequentemente produzidas para testes com defeitos graves e, apesar disso, permitiram que eles voos de teste, encobriam sistematicamente as atividades criminosas uns dos outros, beirando a sabotagem. Afirmou-se ainda que os réus sabiam que a aeronave I-180 seria pilotada por Chkalov.

Usachev e S. Belyaykin foram condenados pelo conselho militar em 20 de junho de 1939 sob o art. 58-7 do Código Penal da RSFSR (sabotagem) por 15 anos de prisão cada. V. Poray foi condenado no mesmo dia neste caso nos termos do art. Arte. 17-58-7 do Código Penal da RSFSR por 10 anos de campos.

Em 18 de agosto de 1943, ele foi liberado antes do previsto com a remoção de um registro criminal - "pela conclusão bem-sucedida de uma série de tarefas de importância para a defesa".

Na mensagem especial de Beria a Stalin sobre o trabalho de prisioneiros especialistas datada de 09/08/1943. Usachev recebeu a seguinte descrição: "Engenheiro de iniciativa e executivo, participou do desenvolvimento das aeronaves Pe-2, TU-2 e 102. Ele trabalhou muito na introdução da aeronave TU-2 na produção em massa."

Em 1956, junto com Belyaykin e Poray, foi reabilitado por falta de corpo de delito.

Existe uma versão que, estando no acampamento Kolyma, Usachev salvou Korolev da morte, tendo-o encontrado já morrendo de fome e doença. Com a ajuda da força física, Usachev tirou o poder do campo dos criminosos e ordenou que alimentasse bem o paciente e fornecesse os cuidados médicos possíveis nessas condições. Como resultado, ele se recuperou. Esta história é descrita no livro da filha de Korolev, Natalia. Mas não é mais possível confirmá-la ou refutá-la. Sabe-se que Usachev era realmente de um físico heróico e conhecia Korolev antes mesmo de sua prisão. E em 1961, Korolev convidou Usachev, que trabalhava na indústria da aviação, para seu escritório de design e o nomeou vice-engenheiro-chefe de uma planta piloto. De acordo com testemunhas oculares, Usachev invariavelmente gozou do favor do Designer-Chefe, que o perdoou o que ele nunca perdoaria aos outros.

Cientista soviético no campo da metalurgia, professor (1929), doutor em ciências técnicas (1958), homenageado trabalhador de ciência e tecnologia da RSFSR (1962). O fundador da ciência de materiais de aviação doméstica, o criador de um novo material de aviação (metal) - cadeia de alumínio.

Durante a Primeira Guerra Mundial serviu na infantaria, vice-comandante do regimento. Em 1917 recebeu um telefonema da Direcção Principal de Artilharia e deixou-o à sua disposição. Em 1º de setembro de 1917, ele começou a ensinar na Escola Técnica Superior de Moscou.

Após a criação da TsAGI, um de seus primeiros funcionários, chefiou o Departamento de Ensaios de Materiais e Estruturas de Aviação (OIAM), que criou. Em 1922-1923 ele supervisionou a criação de duralumínio na fábrica de Kolchuginsky. Em outubro de 1922, ingressou na Comissão TsAGI para a Construção de Aeronaves de Metal sob a presidência de Tupolev, tornando-se seu vice.

A primeira aeronave de metal ANT-1 decolou da parada Kadetsky em Lefortovo em 21 de outubro de 1923. Desde então, 21 de outubro é o Dia da Aviação Russa. Alguns meses depois, em 26 de maio de 1924, a primeira aeronave totalmente metálica ANT-2 voou no aeródromo de Khodynka.

Em 1925, junto com Tupolev e Stechkin, ele fez uma viagem de vários meses ao exterior para estudar institutos de pesquisa e fábricas de aeronaves na Alemanha, França e Inglaterra. Mais tarde (1935) fez uma viagem de negócios aos EUA.

Fundador do Departamento de Metalurgia da Escola Técnica Superior de Moscou em 1929. Este é o primeiro departamento de metalurgia do mundo.

Na década de 1930, o aço cromansil de alta resistência foi criado sob sua liderança.

Em 1932, com base no departamento de OIAM TsAGI, um novo instituto de pesquisa independente foi criado: o Instituto de Pesquisa de Materiais de Aviação da All-Union. I. I. Sidorin foi nomeado supervisor científico. Por 6 anos, ele fez um tremendo trabalho organizacional na construção, recrutamento, desenvolvimento de tópicos e outras questões, o que possibilitou a criação de um instituto de ciência de materiais único e autoritário que assumiu total responsabilidade pela qualidade da produção metalúrgica e pela tecnologia de processamento materiais em peças para aeronaves e seus motores.

Em janeiro de 1938, ele foi preso e enviado para trabalhar nos escritórios especializados de design do sistema NKVD em Khimki, perto de Moscou. Então, até 1942, ele trabalhou na Kazan Motor-Building Plant. No final de 1942, ele foi incluído no número de desenvolvedores de um novo motor poderoso para um bombardeiro de longo alcance, convocado a Moscou e nomeado metalúrgico-chefe da 45ª fábrica de motores de aeronaves.

Em 1942, a condenação foi retirada.

Desde 1946 ele voltou a lecionar na Escola Técnica Superior de Moscou, até 1972 chefiou o departamento. Ele também liderou a Sociedade Russa para Testes de Materiais, a All-Union Association for Materials Testing, a seção de materiais de aviação da AVIAV NITO e a seção de metalurgia da NTO Mashprom. Foi membro da International Materials Testing Association.

Engenheiro, piloto, instrutor da Escola de Oficiais de Aviação Naval de Baku.

Desde 1921, ele trabalhou no Departamento de Construção de Aeronaves Experimentais Marinhas com Grigorovich e Polikarpov.

Desenvolvimento próprio - caça naval "Rybka" (1924), hidroavião Sh-1 (1928 junto com Shavrov). Foi construído em 1928 no apartamento de Korvin-Kerber em Leningrado, no aterro Novoderevenskaya. A montagem foi concluída no final de agosto de 1928. Após a prisão de Korvin, o avião foi trazido por um Shavrov.

Preso em 15 de setembro de 1928. Em 20 de dezembro, ele começou a trabalhar como chefe de produção na recém-organizada OGPU no TsKB-39. O designer-chefe do Central Design Bureau foi Grigorovich, o primeiro vice foi Polikarpov.

Em 10 de julho de 1931, todos os prisioneiros do TsKB-39 foram anistiados como "arrependidos" de seus atos.

Em 1934, na fábrica de Marty em Leningrado, ele criou a única amostra do oficial de reconhecimento do Ártico distante Bartini "DAR-1". Então ele era o engenheiro-chefe da fábrica de aeronaves nº 21 em Leningrado. Ele trabalhou na Leningrado sitiada durante o bloqueio.

Em 1946-1947. Ele foi o engenheiro-chefe da planta experimental No. 1 MAP, onde foram criados os primeiros aviões a jato "140-R", "150", o foguete "346". Após a liquidação da fábrica, ele retornou à fábrica de aeronaves de Leningrado.

Designer soviético de armas de aviação, Doutor em Ciências Técnicas (1947).

Ele se formou na Universidade de Kiev (1916), na Escola Militar de Acrobacias de Moscou (1918), e depois trabalhou como instrutor lá.

Desde 1925 foi membro do Comitê Científico e Técnico da Frota Aérea do Exército Vermelho.

Duas vezes sujeito a repressões e, enquanto preso, trabalhou no TsKV-39 da OGPU (1930 - 1931) e no TsKB-29 do NKVD (1937 - 1941) em novos equipamentos de aviação.

Desde 1932, assistente de Tupolev no equipamento de aeronaves com armas de aviação. Sob a liderança de Nadashkevich, a metralhadora PV-1 com alimentação de cinto para caças, montagens de torres, montagens de bombardeiros para R-1, R-5, TB-1, TB-3, SB, Pe-8, Tu-2 , aeronaves Tu-4 foram criadas. , Tu-16, etc.

Laureado do Prêmio Lenin, Prêmio de Estado da URSS (duas vezes). Ele foi premiado com a Ordem de Lenin, 4 Ordens da Bandeira Vermelha do Trabalho, Ordens da Guerra Patriótica de 1º grau, a Estrela Vermelha e medalhas.

Goncharov Boris Fiodorovich

(nascido em 1882)

Desde 1913 ele era o chefe do 1º Destacamento de Aviação de Propósito Específico.

Desde 1915 - Subchefe da Escola de Aviação Militar.

Em 1917, atuou como chefe da Divisão de Aviação para a proteção de Petrogrado e supervisionou a equipe dos escalões inferiores dos cursos de mecânica de motores do Instituto Tecnológico de Petrogrado.

Desde agosto de 1917 - Inspetor Técnico Chefe do Gabinete da Frota Aérea Militar.

A partir de março de 1918 - Chefe do Departamento de Aviação e Aeronáutica na sede do Setor de Defesa Norte e no Distrito de Petrogradsky.

Desde dezembro de 1918 - engenheiro sênior do Comitê Técnico da Diretoria Principal do RKKVVF.

Em junho de 1919 foi enviado a Tula para organizar a defesa aérea da região fortificada de Tula. Nomeado chefe da defesa aérea da mesma área.

A partir de 20/10/1919 - Engenheiro Sênior da Comissão Técnica e Departamento de Armamento e Equipamentos da Diretoria Principal da RKKVVF, representante da Diretoria Principal da RKKVVF nas Usinas de Petrogrado.

De novembro a dezembro de 1919 - chefe da defesa aérea de Moscou.

Em janeiro de 1920, foi colocado à disposição da Direção Geral da Indústria da Aviação, sendo nomeado para o cargo de chefe do departamento de design.

A partir de 07/09/1920 - engenheiro sênior da parte científica e técnica da Diretoria Principal do RKKVVF.

Desde 01/09/1921 - membro permanente do Comitê Científico e Técnico da Diretoria Principal do RKKVVF.

A partir de 17/09/1921 - Chefe do Departamento de Aviação do Comitê Científico e Técnico.

Em 1921, ele foi nomeado membro do comitê do Departamento de Aviação para inspecionar peças da aeronave Porokhovshchikov na 5ª Fábrica de Aviação do Estado.

Em 1923 foi presidente da Seção Técnica do Comitê Científico da Diretoria da Força Aérea do Exército Vermelho.

Em 1924 - chefe sênior da faculdade de engenharia da Academia da Força Aérea do Exército Vermelho. Professor N. E. Zhukovsky.

Em 1926, ele era o chefe sênior do departamento de engenharia de aeronaves da mesma academia (ao mesmo tempo, ele era o chefe do escritório de design do Aviation Trust sob a Diretoria Principal da Indústria da Aviação).

No mesmo ano, ele foi preso pela OGPU e condenado pelo Collegium da OGPU da URSS "por naufrágio" a 10 anos em campo de trabalho.

Participou da Primeira Guerra Mundial como piloto. Em uma das missões ele ficou em estado de choque. Agraciado com a Ordem de S. Anna e aprovado pelo comandante do destacamento. Ele pessoalmente conseguiu bombardear a ponte do outro lado do rio. Bystrica. Ele foi o primeiro na unidade a usar comunicações de rádio para corrigir o fogo de artilharia.

Durante a Guerra Civil foi piloto do Exército Vermelho. Em 1926 ele organizou e dirigiu um escritório de design de aviação em Kharkov. Sob sua liderança, foram criados os aviões de passageiros K-4 e K-5, servindo na década de 30. companhias aéreas da URSS, bem como uma série de aeronaves experimentais, incluindo uma das maiores aeronaves daqueles anos, o K-7 de 7 motores.

Uma característica da aeronave de Kalinin era a forma elíptica da asa e a cauda horizontal no plano. Kalinin é um dos organizadores e primeiros professores do Kharkov Aviation Institute. Premiado com a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho.

Em 1929, a revista inglesa "FLIGHT" dedicou um número a Kalinin, equipado com inúmeras fotografias e diagramas, chamando-o de o mais destacado projetista de aeronaves do mundo, com exceção, é claro, dos irmãos Wright.

Kalinin construiu muitas aeronaves, e mais da metade delas foram produzidas em massa. Mas sua criação mais famosa foi, claro, sua última aeronave - o K-12 de “asa voadora”. Quando, em 1933, a Força Aérea encomendou uma aeronave militar com qualidades de combate aprimoradas ao escritório de design de Kalinin, localizado em Kharkov, o designer, sem hesitar, decidiu usar seu antigo sonho para criar uma nova aeronave - o esquema de “asa voadora” .

O design, a construção e o refinamento de uma máquina tão revolucionária em todos os aspectos se arrastaram por muitos anos. Especialistas submeteram desenhos e cálculos a verificações escrupulosas, este projeto foi discutido mais de uma vez em reuniões do quartel-general da Força Aérea. No final, os argumentos de Kalinin se mostraram convincentes o suficiente para aceitar precisamente o esquema da “asa voadora”. De fato, foi um passo muito ousado: naquela época, o problema de criar aeronaves sem cauda não havia sido resolvido prática ou teoricamente em outros países. Tanto na URSS quanto no exterior, muitos designers de destaque estavam envolvidos nisso, mas o assunto não foi além da construção de planadores sem cauda e máquinas experimentais.

Um pouco mais tarde, quando o K-12 já estava voando, Kalinin descreveu as capacidades de sua prole da seguinte forma: “Uma aeronave sem cauda, ​​ou sem cauda, ​​tem muitas vantagens sobre uma aeronave convencional. Em aplicações militares, é especialmente valioso por sua manobrabilidade e excelente manuseio.”

Além disso, uma máquina desse esquema tinha uma resistência frontal muito menor em comparação com outras aeronaves e, portanto, maior velocidade, alcance de voo e carga útil. Com usinas de mesma potência em uma aeronave de asa voadora, em comparação com uma aeronave convencional, o peso é distribuído por uma área de asa muito maior e seu design é, portanto, muito mais leve, o que evita muitos problemas para encontrar a compatibilidade ideal das unidades de bordo. Mas a coisa mais importante que esse esquema oferece é a ausência de problemas com a centralização da aeronave e, como resultado - controlabilidade e manobrabilidade fenomenal em qualquer velocidade de vôo.

A fim de testar seus cálculos teóricos, Kalinin construiu primeiro um modelo voador não motorizado de tamanho médio, no qual o piloto de testes do escritório de design P.O. Borisov fez mais de cem voos bem-sucedidos, investigando vários regimes em condições reais. Em um dos primeiros voos, ocorreu um incidente que confirmou as qualidades de voo fenomenais do esquema escolhido. A uma altitude de cerca de três quilômetros, devido à força insuficiente, o balancim do elevador quebrou - um dos componentes mais vitais de qualquer aeronave. A "asa voadora" bicou bruscamente seu nariz e, entrando em um mergulho íngreme, correu para o chão. Os cintos de segurança não resistiram à sobrecarga e o piloto foi jogado para fora da cabine. Borisov pousou com segurança no chão com um pára-quedas, mas o planador permaneceu intacto: tendo perdido o piloto, de repente se nivelou, começou a descer suavemente e, completamente incontrolável, fez um pouso completamente normal no campo atrás do aeródromo!

Depois de testar um planador não motorizado, o escritório de design da Kalinin foi transferido para uma nova e mais poderosa base de produção em Voronezh. O escritório de design levou mais de um ano para localizar a instituição em um novo local, mas já em 1936, a oficina experimental da fábrica de aeronaves patrocinada começou a construir a primeira aeronave real. No verão do mesmo ano, o carro finalizado foi lançado para o aeródromo de teste. Avaliando os resultados dos primeiros voos, a comissão de inspeção observou que “... a aeronave do camarada. Kalinin, apesar de seu tamanho relativamente grande e design incomum, possui excelentes características de decolagem e pouso, não é muito sensível a irregularidades, é muito estável em voo e possui uma excelente velocidade de voo horizontal e taxa de subida até a altitude máxima em comparação com aeronaves convencionais. .."

Em Voronezh, o K-12 completou um programa completo de testes de fábrica, que consistiu em quarenta e seis voos, e no final de 1936 foi transferido para o Instituto de Pesquisa da Força Aérea perto de Moscou, onde os testes estaduais já haviam começado. A aeronave K-12 despertou grande interesse entre os especialistas militares e, em 19 de agosto de 1937, foi exibida pela primeira vez no desfile aéreo em Tushino.

Durante os testes, que duraram todo o ano de 1937, provou-se que o K-12, como aeronave sem cauda, ​​é desprovido de quase todas as deficiências de outros esquemas e também possui várias vantagens inegáveis ​​sobre eles. Com base nos resultados dos testes, chegou-se à seguinte conclusão: “A aeronave VS-2 (designação militar K-12) é de interesse incondicional, pois sua construção pela primeira vez no mundo resolveu a questão da criação de uma “asa voadora” em uma versão armada e em condição de combate.”

Em dezembro de 1937, Kalinin recebeu uma das fábricas de aeronaves à sua disposição para refinamento adicional da aeronave. Em dois meses, motores mais potentes com hélices de passo variável em voo aprimoradas foram instaladas no carro, o que possibilitou aumentar a velocidade máxima em quase uma vez e meia - de 300 a 420 km / h. Desta forma, o K-12 foi recomendado para produção em série e, em abril de 1938, foi finalmente assinado um ato sobre a implantação da produção em série da aeronave. No entanto, Kalinin não estava mais destinado a ver sua última ideia na série - em 1º de abril de 1938, o designer foi preso de repente por suspeita de ... "minar a indústria aeronáutica soviética"!

Ao contrário de muitos outros projetistas de aeronaves presos naqueles anos, que, após a prisão, continuaram a trabalhar no Special Design Bureau do NKVD, Kalinin não teve essa oportunidade. Pelo veredicto do Colégio Militar do Supremo Tribunal da URSS de 22 de outubro de 1938, Konstantin Alekseevich Kalinin foi condenado como "inimigo do povo" e condenado à morte. A acusação era padrão - "atividades anti-soviéticas e espionagem". A sessão do tribunal fechado durou apenas 10 minutos, não houve defensores ou testemunhas. A sentença foi executada imediatamente após o término da reunião.

Depois disso, as dez primeiras aeronaves K-12 de série, que já haviam começado a ser construídas e estavam em diferentes estágios de prontidão, foram sucateadas e destruídas por ordem do Comissário do Povo da Indústria de Defesa, e muitos documentos e desenhos sobre este único aeronaves não foram encontradas até hoje...

Na história da aviação, a aeronave de “asa voadora” K-12 (VS-2) entrou como o primeiro bombardeiro real sem cauda do mundo que atendeu a todos os requisitos das táticas militares de seu tempo e ainda mais. Em 1998, a revista inglesa Air Pictorial publicou uma foto do K-12 com a legenda eloquente:

"Esta máquina foi o protótipo de todas as aeronaves supersônicas modernas."

Engenheiro-chefe do Instituto de Pesquisas Reativas (RNII) do Comissariado do Povo da Indústria de Defesa para a parte científica, engenheiro militar de 1º grau; pioneiro da tecnologia de foguetes, um dos criadores do lançador de foguetes Katyusha.

Em 1923 ingressou e em 1928 formou-se na Academia Técnica Militar do Exército Vermelho. Enquanto estudava junto com outros alunos sob a orientação do professor da academia S.A. Serikov cumpriu as ordens do laboratório de N.I. Tikhomirov (desde 1928 - Laboratório de Dinâmica de Gás), onde permaneceu para trabalhar após concluir seus estudos. Lá ele estava envolvido no desenvolvimento de foguetes. Em 1930, Langemak tornou-se o chefe do 1º setor de foguetes em pó.

Em 1933, foi nomeado chefe da filial de Leningrado do Jet Research Institute e, em 1934, foi transferido para o cargo de vice-diretor de ciência.

Em maio de 1936, foi condecorado com a patente militar pessoal de "engenheiro militar de 1º grau".

Em março de 1937, de acordo com os resultados dos testes de foguetes, o diretor do Instituto de Pesquisa No. 3 Kleimenov e o engenheiro-chefe Langemak receberam cada um 10 mil rublos e, no verão, foram apresentados para conceder pedidos.

Langemak quase completou o refinamento dos foguetes RS-82 mm e RS-132 mm, que mais tarde se tornaram a base do lançador de foguetes Katyusha. Em 1933, no Laboratório de Dinâmica de Gás, foram realizados testes de campo oficiais a partir do solo, embarcações marítimas e aeronaves de 9 tipos de projéteis de foguetes de vários calibres em design de pó sem fumaça. Ele é legitimamente considerado um dos principais criadores do lançador de foguetes Katyusha.

Durante esse período, Langemak se correspondeu com K.E. Tsiolkovsky, refletindo sobre o uso não militar de foguetes, sobre a possibilidade de seu uso na astronáutica. Foi ele quem introduziu o termo "cosmonautics".

Em 2 de novembro de 1937, Langemak foi preso como espião alemão. Em 14 de novembro, uma suposta declaração de Langemak foi anexada ao caso, contendo as seguintes palavras: “Até hoje, resisti teimosamente a depor... sobre minhas atividades criminosas contra-revolucionárias ... ". De Langemak testemunhos foram espancados sobre o envolvimento na organização anti-soviética conspiratória de engenheiros do TI anteriormente preso. Kleymenova, S. P. Korolev e V. P. Glushko. A acusação de 31 de dezembro de 1937 é baseada em um único protocolo de interrogatório.

Em 11 de janeiro de 1938, em uma sessão de tribunal fechada da sessão de campo do Colégio Militar do Supremo Tribunal da URSS, presidida pelo advogado militar V.V. Ulrich, o caso Langemak foi considerado sob a acusação de crimes nos termos do art. Arte. 58-7, 58-8 e 58-11 do Código Penal da RSFSR e foi tomada uma decisão - para condenar o réu à pena capital - execução com confisco de bens. No mesmo dia, a sentença foi cumprida.

A esposa de Langemak, como elemento anti-soviético, foi exilada na aldeia de Ermak, região de Pavlodar, RSS do Cazaquistão.

Em 1955 foi totalmente reabilitado. Ele foi premiado com a Ordem de Lenin (postumamente).

Em novembro de 1996, no cemitério Donskoy em Moscou, após uma busca de dois anos, o local exato do enterro de G.E. Langemak, perto do qual sua viúva foi enterrada. Em 15 de novembro de 2003, uma placa memorial foi revelada em seu local de sepultamento.

Diretor do Jet Research Institute, engenheiro militar de 1º grau; pioneiro da tecnologia de foguetes, um dos criadores do lançador de foguetes Katyusha.

Em 1928 foi nomeado chefe das oficinas do Instituto de Pesquisa da Força Aérea do Exército Vermelho. Em 1929, falando alemão e com experiência em comércio exterior, foi enviado para a missão comercial em Berlim como engenheiro sênior do departamento de engenharia, e depois de algum tempo foi promovido a vice-chefe desse departamento.

Em 1932, depois de retornar a Moscou, assumiu o cargo de chefe do Laboratório de Dinâmica de Gás (GDL), a fim de criar um instituto de pleno direito dessa organização no futuro. 21 de setembro de 1933 em Moscou, com base no Laboratório de Dinâmica de Gás e MosGIRD no sistema do Comissariado do Povo para Assuntos Militares e Navais, foi criado o primeiro Instituto de Pesquisa a Jato (RNII) do mundo. Kleimenov foi nomeado diretor do instituto, e o chefe do GIRD S.P. foi nomeado seu vice. Korolev. Em março de 1937, de acordo com os resultados dos testes de foguetes, o diretor do Instituto de Pesquisa nº 3 Kleimenov e seu outro vice, engenheiro-chefe Langemak, receberam cada um 10 mil rublos e, no verão, foram apresentados para conceder pedidos.

Durante a liderança do instituto, Kleymenov praticamente completou o refinamento dos foguetes RS-82 milímetros e RS-132 milímetros, que mais tarde se tornaram a base do lançador de foguetes Katyusha. Como Langemak, ele é legitimamente considerado um dos principais criadores do lançador de foguetes Katyusha.

Por iniciativa de Kleymenov, K.E. Tsiolkovsky. Foi eleito membro honorário do Conselho Académico do Instituto. Com Tsiolkovsky, Kleimenov manteve uma correspondência ativa. Em fevereiro de 1934, Kleymenov visitou Tsiolkovsky em Kaluga, ao mesmo tempo em que Konstantin Eduardovich apresentou a Ivan Terentyevich uma coleção de suas obras.

Com o tempo, duas facções opostas se formaram no RNII. Alguns, como Kostikov e seus associados, promoveram a ideia de criar um motor de foguete de propelente líquido baseado em combustível de oxigênio, enquanto outros, incluindo Kleimenov, Langemak, Korolev e Glushko, promoveram o ácido nítrico. A ideia de Kostikov foi reconhecida como pouco promissora, e suas funções no instituto foram reduzidas a realizar trabalhos administrativos e econômicos e participar de atividades partidárias. Mas o insulto infligido era difícil de esquecer. Começou a enviar denúncias ao NKVD. Aqui está um trecho de uma dessas cartas. “A divulgação da sabotagem trotskista contrarrevolucionária e da gangue destruidora de seus métodos e táticas exige insistentemente que voltemos a olhar ainda mais fundo para o nosso trabalho, para as pessoas que lideram e trabalham em uma ou outra seção do In-ta ... Afirmo que na produção foram claramente adotados o sistema é absolutamente inútil, dificultando o desenvolvimento. Isso também não é um fato aleatório. Dê-me todos os materiais e eu vou provar claramente com os fatos que a mão de alguém, talvez por inexperiência, retardou o trabalho e introduziu o estado em perdas colossais. Kleimenov, Langemak e Nadezhin são os culpados por isso, em primeiro lugar ... ". No final do verão de 1937, devido à situação insalubre que prevalecia no instituto e à perseguição à liderança por Kostikov e seus partidários, Kleimenov concordou em transferir para TsAGI o cargo de vice-chefe do departamento de hélices. Este foi planejado para ser emitido após 7 de novembro, mas em 2 de novembro de 1937, Kleymenov foi preso como espião e sabotador alemão. Ele foi levado à noite de um apartamento na Rua Serafimovicha - a famosa "casa de prisão preventiva", como os próprios moradores, melancolicamente brincando, a chamavam. No mesmo dia, seu ex-vice Langemak também foi preso.

Com base nos materiais do dossiê de inquérito do Arquivo Central do FSB, percebe-se que a decisão sobre a escolha da medida cautelar e a apresentação da denúncia, proferida um mês após a prisão (3 de dezembro) e nem assinado pelo procurador, não é uma explicação dos motivos da prisão, uma vez que no momento da prisão não havia documentos comprometedores não estava em mãos da investigação. No entanto, naquela época, o trabalho no exterior e a comunicação com o desonrado Comissário da Defesa do Povo era suficiente. Para o próximo grande caso, Kleimenov tornou-se um "achado de sorte" - ele teve que reunir as futuras prisões de funcionários de Vneshtorg e do Instituto de Pesquisa nº 3. Ao mesmo tempo, seus ex-colegas em Berlim foram presos e um deles , incapaz de resistir aos espancamentos, mencionou o nome de Kleimenov como emissário de uma organização ilegal trotskista. Por esta calúnia, foi-lhe prometida a vida. Langemak também testemunhou.

Nos dias 15 e 16 de dezembro, foram realizados os dois últimos interrogatórios, com base nos quais foi construída a acusação. As pessoas mencionadas no interrogatório e os eventos mencionados não estavam relacionados de forma alguma. Além disso, a maioria das pessoas indicadas por Kleimenov foi inventada. Os interrogatórios de Langemak e Kleymenov foram conduzidos em paralelo, e as palavras retiradas de um foram atribuídas ao outro. Já em 31 de dezembro de 1937, o investigador do seu caso emitiu uma acusação na qual foi acusado de crimes nos termos dos artigos 58-6, 58-7, 58-8, 58-11 do Código Penal da RSFSR. A investigação "nomeou" Kleimenov como chefe de uma "sabotagem anti-soviética e organização terrorista" e um espião alemão. Kleimenov se declarou totalmente culpado durante a investigação.

Em 10 de janeiro de 1938, em uma sessão de tribunal fechada da sessão de campo do Colégio Militar do Supremo Tribunal da URSS, presidida pelo advogado militar V.V. Ulrich, o caso de Kleimenov foi considerado sob a acusação de crimes nos termos do art. Arte. 58-7, 58-8 e 58-11 do Código Penal da RSFSR e foi tomada uma decisão - para condenar o réu à pena capital - execução com confisco de bens. Na reunião, Kleymenov retirou seu testemunho. Na noite do mesmo dia, a sentença foi executada.

Sua esposa, Margarita Konstantinovna Levitskaya, foi presa no dia seguinte ao marido e condenada a 8 anos nos campos. M.A. intercedeu pelo casal Kleimenov-Levitsky. Sholokhov. Em 1941, Margarita Konstantinovna foi lançada antes do previsto.

Em 1955 foi totalmente reabilitado.

Em 1991, por decreto do presidente da URSS Gorbachev, por excelentes serviços no fortalecimento do poder de defesa do estado soviético e uma grande contribuição pessoal para a criação de armas de foguete domésticas, Langemak recebeu o título de Herói do Trabalho Socialista (postumamente ). Em seguida, ele foi postumamente condecorado com a Ordem de Lenin.

Mikhelson Nikolay Gustavovich

projetista de aeronaves soviético.

Nos anos 20-30 participou no desenvolvimento de vários projetos: MK-1, U-3, U-4, RV-23, MP.

17 de janeiro de 1938 sentenciado nos termos do art. Arte. 58-6-9-11 do Código Penal da RSFSR à pena capital. Filmado em 29 de janeiro de 1938.

As biografias das pessoas acima estão disponíveis gratuitamente, mas para a maioria delas consegui encontrar muito pouca informação. Em alguns casos, foram encontradas descrições de apenas um período limitado de vida. Mas sobre a maioria dos engenheiros que não eram tão famosos, praticamente não há informações na Internet hoje. Seus sobrenomes, muitas vezes apenas com iniciais, são regularmente mencionados na literatura científica especializada, seus trabalhos científicos são mencionados. Bem, além disso, essas pessoas aparecem nas listas dos reprimidos. Não é possível traçar seu destino no âmbito deste artigo, mas ao menos listá-los aqui, prestando homenagem, considero necessário:

SOU. Dobrotvorsky;
M.A. Kolosov;
E.I. Manjerona;
A. Sedelnikov;
PM. Lápis de cera;
V.M. Poray;
SI. Belyaykin.

Entre esses engenheiros, pode-se listar o seguinte grupo bastante grande de 38 pessoas, mas há um documento muito interessante na Internet em que todos eles estão listados e até suas breves características são fornecidas. Este documento é “Mensagem especial de L.P. Beri I.V. Stalin sobre o trabalho de prisioneiros especializados” datado de 09/08/1943, onde ele, resumindo o trabalho bem-sucedido dessas pessoas na conclusão da criação das aeronaves Pe-2 e TU-2, solicita sua libertação antecipada. Acho que faz sentido dar esta lista completa sem qualquer edição. Entre as pessoas listadas, em nosso artigo apenas uma biografia parcial de M.A. Usacheva. Para o resto dos especialistas, teremos que nos limitar aqui apenas às informações do documento acima. No entanto, na boca do chefe do NKVD, até essa informação pode nos dizer muito:

Lista de especialistas especialmente ilustres do 4º departamento especial do NKVD da URSS:

1. ASTAKHOV Ivan Petrovich, nascido em 1902, ex-ch. mecânico de usina nº 21. Condenado pela Suprema Corte da URSS em 31 de maio de 1940 sob o art. 58-7-11 por 10 anos ITL.

   Engenheiro de processo experiente, participou do desenvolvimento da tecnologia de produção da aeronave 102 e trabalhou diretamente no local de produção para introduzir esta aeronave em série.

2. BABIN Igor Borisovich, nascido em 1914, ex-engenheiro de projeto da usina nº 70. Condenado por uma Reunião Especial do NKVD da URSS em 20 de maio de 1938 a 5 anos no campo de trabalho.
3. BAGRIY Viktor Fedorovich, nascido em 1898, ex-diretor técnico da fábrica nº 32. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 30 de maio de 1940 nos termos do art. 58-6-7-11 por 10 anos.

   Engenheiro competente e proativo. Ele fez muito trabalho como engenheiro líder da brigada de visão geral para ligação e desenvolvimento construtivo da aeronave Tu-2 e suas modificações.

4. BOCHAROV Nikolai Fedorovich, nascido em 1897, ex-chefe. departamento químico-tecnológico da VIAM. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 31 de maio de 1940 sob o art. 58-7-11 por 10 anos ITL.

   Engenheiro de processo, chefe do grupo de máquinas Pe-2, TU-2 e 102. Realizou vários trabalhos de pesquisa sobre substitutos. Faz bem o trabalho atribuído.

5. BUDKEVICH Pavel Vasilyevich, nascido em 1904, ex-chefe. escritório de projeto serial da fábrica de aeronaves No. 43. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 28 de maio de 1940 sob o art. 58-6-7-10-11 por 10 anos.

   Engenheiro executivo e proativo. Ele realizou todo o trabalho principal no layout e coordenação do grupo de hélices da aeronave TU-2. Executa o trabalho atribuído com perfeição.

6. BURAKOV Nikolai Nikolaevich, nascido em 1900, ex. chefe do laboratório VIAM. Condenado pelo Supremo Tribunal do Supremo Tribunal da URSS em 29 de maio de 1940 sob o art. 58-7-11 por 10 anos.

   Engenheiro qualificado e consciencioso. Participou como tecnólogo no projeto e fabricação de aeronaves Pe-2 e TU-2.

7. VLADYSHEVSKY Vladimir Leontyevich, nascido em 1902, ex-sénior Engenheiro VIAM. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 31 de maio de 1940 sob o art. 58-7-11 do Código Penal por 10 anos de campo de trabalho.

   Engenheiro de marcenaria com experiência. Desenvolveu e colocou em produção uma série de peças feitas de madeira baqueada. Trabalha com paixão. As tarefas atribuídas são realizadas de forma consciente e proativa.

8. GALIN Nikolai Evgenievich, nascido em 1892, ex-engenheiro de projeto da planta nº 32. Condenado por Spec. collegium do Tribunal da Cidade de Moscou em 10/08/37 sob o art. 58-10 h. 1 por 8 anos ITL.

   Iniciativa e engenheiro executivo. Ele trabalhou muito no desenvolvimento e produção de desenhos de trabalho para as aeronaves Pe-2 e TU-2.

9. GELLER Timofei Markovich, nascido em 1904, ex-chefe. lojas da fábrica de automóveis Gorky. Condenado pela Reunião Especial do NKVD da URSS em 23 de dezembro de 1940 sob o art. 58-7-9-11 a 5 anos de ITL.

   Engenheiro de processos altamente qualificado. Possuindo grande conhecimento de vários métodos de estampagem de peças na indústria automotiva, ele transferiu com sucesso sua experiência para a produção de aeronaves, o que simplificou e acelerou muito a produção de aeronaves em produção em massa.

10. IVANOV Alexander Sergeevich, nascido em 1893, ex-engenheiro-chefe da fábrica de automóveis em homenagem. Molotov. Condenado pela Reunião Especial do NKVD da URSS em 23 de dezembro de 1940 sob o art. 58-6 horas 2, 58-7-11 para 5 anos de campo de trabalho.

    Engenheiro altamente qualificado e organizador capaz. Desenvolveu e implementou um plano para equipar a produção com selos especiais, o que simplificou e acelerou a produção de aeronaves. Graças à sua excelente capacidade de organização, goza de grande prestígio entre os especialistas.

11. KALGANOV Yuri Vasilyevich, nascido em 1899, ex-engenheiro-chefe da usina nº 125. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 28 de maio de 1940 sob o art. 58-7-11 do Código Penal por 10 anos de campo de trabalho.

    Engenheiro de projeto com bons conhecimentos de produção de aeronaves piloto. Ele trabalhou muito na introdução da aeronave TU-2 na produção em massa. Trabalhador e persistente no trabalho.

12. MARKEVICH Petr Petrovich, nascido em 1893, ex-projetista da usina nº 43. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 28 de maio de 1940 sob o art. 58-6-7-11 por 10 anos.

    Um designer experiente e altamente qualificado que desenvolveu uma série de projetos de muito sucesso para as aeronaves Pe-2, TU-2 e 102.

13. MIROSLAVSKY Pavel Andreevich, nascido em 1908, ex-gerente de loja da fábrica nº 22. Condenado pela Reunião Especial do NKVD da URSS em 2 de junho de 1938 por espionagem por 8 anos em campo de trabalho.

    Engenheiro de processo experiente, ele executou todo o trabalho principal de projeto e fabricação de acessórios para a produção da aeronave 103, TU-2. Funciona de boa fé. Executa as tarefas atribuídas de forma proativa e precisa.

14. MITREVICH Konstantin Stanislavovich, nascido em 1902, ex-chefe da oficina de máquinas da fábrica de tratores de Chelyabinsk. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 30 de maio de 1940 sob o art. 58-7-8-9-11 do Código Penal por 10 anos de campo de trabalho.

    Um engenheiro mecânico que é bem versado na organização da produção em massa de aeronaves. Ele fez muitas melhorias na tecnologia de fabricação de sistemas hidráulicos para a aeronave TU-2.

15. NEKRASOV Alexander Ivanovich, nascido em 1883, ex-deputado. cedo TsAGI para a parte científica. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 28 de maio de 1940 sob o art. 58-6-7-11 por 10 anos.

    Engenheiro qualificado com grande conhecimento teórico. Desenvolveu uma série de questões teóricas sobre o estudo da vibração de asas de aeronaves, flutter, etc. Possui boas habilidades e conhecimentos matemáticos.

16. SAVKOV Evgeny Ivanovich, nascido em 1884, ex-professor da academia de engenharia militar. Condenado pela Reunião Especial do NKVD da URSS em 15 de agosto de 1939 por participação em uma organização anti-soviética e sabotagem por 8 anos em campo de trabalho.

    Engenheiro de cálculo qualificado. Realizou o trabalho principal sobre os cálculos da asa e ailerons da aeronave Tu-2 e suas modificações. Ele também fez muito trabalho em substitutos para materiais escassos.

17. SAKHAROV Viktor Panteleimonovich, nascido em 1909, ex-chefe. departamento de gravação de som da fábrica de filmes Mosfilm.

    Condenado pela Reunião Especial do NKVD da URSS por atividade em 22 de dezembro de 1937, por 10 anos em campo de trabalho.

    Engenheiro enérgico e capaz. Como engenheiro-chefe da brigada, ele executou de forma independente vários trabalhos no projeto da aeronave TU-2.

18. SERMAN Eduard Iosifovich, nascido em 1905, ex-consultor do GUUZ NKAP. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 30 de maio de 1940 sob o art. 58-6 por 10 anos.

    Um engenheiro capaz que completou uma série de tarefas responsáveis ​​pelo projeto de aeronaves Pe-2, TU-2 e 102. Ele fez muito trabalho na introdução de aeronaves TU-2 na produção em massa.

19. SIPRIKOV Vasily Grigorievich, nascido em 1899, ex-engenheiro-chefe da usina nº 124. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 31 de maio de 1940 sob o art. 58-7-11 por 10 anos ITL.

    Engenheiro de projeto, desenvolveu uma série de projetos críticos das aeronaves Pe-2, TU-2 e 102. Ele fez muito trabalho na introdução da aeronave TU-2 na produção em série.

20. SOLOMAKHIN Arseniy Nikolaevich, nascido em 1903, ex-chefe. mecânico de usina nº 18. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 30 de maio de 1940 sob o art. 58-7-11 do Código Penal por 10 anos.

    Engenheiro de projeto que participou do projeto e fabricação das aeronaves Pe-2, TU-2 e 102. Ele fez um ótimo trabalho como chefe da oficina para a introdução da aeronave TU-2 na produção em massa.

21. USACHEV Mikhail Aleksandrovich, nascido em 1909, ex-diretor da fábrica nº 156. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 20 de junho de 1939 sob o art. 17-58-7 do Código Penal por 15 anos de campo de trabalho.

    Engenheiro de iniciativa e executivo, participou do desenvolvimento das aeronaves Pe-2, TU-2 e 102. Trabalhou muito na introdução da aeronave TU-2 na produção em massa.

22. FAINSHTEIN Abram Samoylovich, nascido em 1891, ex-deputado. cedo Glavplastmasia. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 31 de maio de 1940 sob o art. 58-1a-58-7-11 por 10 anos ITL.

    Engenheiro químico, especialista experiente na área de produção de plásticos. Realizou vários trabalhos sobre substitutos de metais por plásticos. Organizou e garantiu a produção dessas peças para aeronaves TU-2.

23. BILDYUG Boris Iosifovich, nascido em 1909, ex-engenheiro de projeto da usina nº 89. Condenado pela Reunião Especial do NKVD da URSS em 2 de junho de 1938 sob o art. 58-6 por 8 anos ITL.

    Engenheiro de projeto qualificado, ele executou o trabalho de projeto calculado nas aeronaves Pe-2 e 102. Ele trata com consciência as tarefas que lhe são atribuídas.

24. DYAKONOV Leonid Alexandrovich, nascido em 1909, ex-sénior Engenheiro do Departamento de Transportes da Câmara Municipal de Moscou. Condenado pela Reunião Especial do NKVD da URSS em 29 de abril de 1939 sob o art. 58-10 por 8 anos ITL.

    Engenheiro executivo, capacitado, participou do desenvolvimento e layout do grupo de hélices da aeronave 102. Participou ativamente nos testes de voo da aeronave. Ele executa todo o trabalho atribuído de forma rápida e proativa.

25. KVITKO Ivan Nikitich, nascido em 1901, ex-chefe do departamento de aeronaves terrestres do Instituto de Testes Científicos da Força Aérea. Condenado pela Reunião Especial do NKVD da URSS em 9 de setembro de 1938 sob o art. 58-10 por 8 anos ITL.

    Engenheiro qualificado, bem familiarizado com a operação de aeronaves. Ele trabalhou muito nos testes de voo da aeronave 102. Ele é preciso, preciso e diligente em seu trabalho.

26. KOROTKOV Georgy Kirillovich, nascido em 1908, ex-chefe do departamento de fábrica nº 22. Condenado por uma reunião especial no NKVD da URSS em 23 de abril de 1939 sob o art. 58-8-10-11 do Código Penal por 8 anos ITL.

    Engenheiro tecnológico. Participou do desenvolvimento da tecnologia das aeronaves Tu-2 e 102. Engenheiro disciplinado e executivo.

27. KOSTKIN Ivan Mikhailovich, nascido em 1886, ex-engenheiro-chefe da fábrica nº 301. Condenado por uma Reunião Especial do NKVD da URSS em 7 de abril de 1941 por participação em uma organização trotskista de direita anti-soviética por 8 anos de trabalho acampamento.

    Engenheiro de processo altamente qualificado com bons conhecimentos de produção. Ele fez muito trabalho para melhorar a tecnologia de produção de aeronaves.

28. MARKUSOV Abraham Solomonovich, nascido em 1905, ex-chefe. oficina mecânica da planta nº 33. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 29 de maio de 1940 sob o art. 58-1a, 58-7-9-11 do Código Penal por 10 anos.

    Engenheiro Mecânico com experiência. O chefe da tripulação do motor da aeronave 102. Um trabalhador enérgico, capaz, um bom organizador.

29. MAROL Ruvim Solomonovich, nascido em 1896, ex-chefe. brigada do escritório de projetos e engenheiro líder da usina nº 135. Condenado pela Suprema Corte da URSS em 29 de maio de 1940 sob o art. 58-7-11 do Código Penal por 10 anos.

    Engenheiro de projeto altamente qualificado. Como líder de brigada, ele completou uma série de projetos para aeronaves Pe-2 e 102. Ele desenvolveu projetos de aileron e flaps de pouso de forma independente, que mostraram bons resultados.

30. MEERSON Zalman Movshevich, nascido em 1903, ex-chefe. departamento de armamentos da TsAGI. Condenado pelo Supremo Tribunal do Supremo Tribunal da URSS em 29 de maio de 1940 sob o art. 58-7-11 do Código Penal por 10 anos.

    Um engenheiro altamente qualificado, especialista na área de armas de aeronaves. Ele realizou todo o trabalho principal na instalação de bombardeiros e armas pequenas na aeronave 102, que recebeu uma excelente classificação da comissão estadual. testes.

31. NIMRNITSKY Matvey Aleksandrovich, nascido em 1897, ex-chefe. loja de fábrica No. 22. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 29 de maio de 1940 sob o art. 58-6 h. 1 do Código Penal por 10 anos.

    Um engenheiro de projeto qualificado, com boa formação teórica e prática, possui boas habilidades organizacionais. Ele trabalhou muito no projeto das aeronaves Pe-2 e 102. Ele prestou grande assistência prática à planta para a construção das aeronaves 102. Ele é disciplinado e proativo.

32. NUROV Nikolai Georgievich, nascido em 1895, ex-deputado. CH. projetista da planta nº 81. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 28 de maio de 1940 sob o art. 58-6 por 10 anos.

    Engenheiro de projeto altamente qualificado e experiente. Como vice-chefe de projeto da aeronave 102, ele trabalhou muito no projeto e construção da aeronave 102 e contribuiu para a passagem bem-sucedida do estado. testes.

33. NEVDACHIN Vyacheslav Pavlovich, nascido em 1887, ex-engenheiro-chefe da Mashtechpromsoyuz. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 31 de maio de 1940 sob o art. 58-6 horas 1, 58-10 horas 1 do Código Penal por 10 anos.

    Engenheiro de projeto qualificado com vasta experiência em trabalho prático no campo da aviação. Participou do projeto e fabricação de aeronaves Pe-2, TU-2 e 102. Ele trata o trabalho com consciência e precisão.

34. POLISHCHUK Konstantin Efimovich, nascido em 1897, ex-chefe. Engenharia elétrica militar. Academia K.A. Condenado pela Reunião Especial do NKVD da URSS em 2 de julho de 1939 sob o art. 58-7-10-11 por 8 anos ITL.

    Engenheiro eletricista experiente e altamente qualificado, chefe da equipe de equipamentos elétricos e de rádio de 102 aeronaves. Iniciativa, enérgica e persistente.

35. PROTSENKO Ivan Kuzmich, nascido em 1899, ex-deputado. cedo TsAGI para a parte científica. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 28 de maio de 1940 sob o art. 58-1a, 58-7 do Código Penal por 10 anos.

    Engenheiro altamente qualificado com grande conhecimento teórico. Participou do projeto e fabricação das aeronaves Pe-2, TU-2 e 102. Supervisionou o desenvolvimento do projeto de um novo chassi de três rodas. Em seu trabalho mostrou grande iniciativa e habilidade criativa. Responsável pelos deveres atribuídos de boa fé.

36. TRUNOV Konstantin Ivanovich, nascido em 1896, ex. professor de tática na Academia da Força Aérea. Zhukovsky. Condenado pelo Supremo Tribunal do Supremo Tribunal da URSS em 29 de maio de 1940 sob o art. 58-6 por 10 anos ITL. Um grande especialista no campo das táticas de aviação. Durante seu trabalho no 4º Departamento Especial do NKVD da URSS, ele desenvolveu uma série de questões sobre o uso tático de aeronaves projetadas no 4º Departamento Especial. O trabalho atribuído é realizado com precisão e consciência, mostrando iniciativa e perseverança.
37. SHATALOV Yury Trofímovitch, nascido em 1902, ex. cedo departamento de design da planta No. 21. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 28 de maio de 1940 sob o art. 58-9-11 por 10 anos ITL.

    Deputado CH. projetista de aeronaves 102. Experiente, qualificado. um engenheiro com bons conhecimentos de fabricação de aeronaves.

    Ele supervisionou todos os testes dinâmicos e estáticos da aeronave 102 e participou ativamente da introdução da aeronave protótipo em produção.

38. SHEKUNOV Evgraf Porfiryevich, nascido em 1894, ex. engenheiro-chefe da usina No. 1. Condenado pelo Supremo Tribunal da URSS em 14 de maio de 1939 sob o art. 58-7, 17-58-8-9-11 por 20 anos de ITL.

    Engenheiro de processo altamente qualificado com vasta experiência em trabalho prático de gestão. Profissional proativo e enérgico. Ele trabalhou muito na tecnologia de produção de aeronaves Pe-2 e 102. tecnólogo nas oficinas de montagem e seu trabalho de muitas maneiras contribuíram para a rápida introdução de protótipos de aeronaves.

Começo 4 departamentos especiais do NKVD da URSS V. KRAVCHENKO
Não se pode negar que o destino da maioria dos projetistas de aeronaves não foi tão terrível quanto vários outros milhões de nossos concidadãos. Na maioria das vezes, o prazo de prisão para esses especialistas acabou não sendo tão longo, e eles tiveram que trabalhar na prisão não em um local de extração de madeira, mas em escritórios de design fechados de acordo com sua especialidade. E, posteriormente, a Pátria apreciou seus verdadeiros méritos. E eu não queria entrar em uma discussão sobre o que é prisão para inocentes - no estudo da história, os sentimentos humanos geralmente não são levados em consideração. Talvez esteja certo, nossos ancestrais tiveram que suportar muito sofrimento. Mas estamos falando do período pré-guerra, esse é o ponto. A guerra estava inevitavelmente se aproximando, e todo o nosso país sabia disso e se preparou para isso. Fábricas foram construídas, inúmeros desenvolvimentos científicos foram realizados, tanques e aeronaves foram montados em quantidades incontáveis. E tudo isso, em última análise, se refletiu nos resultados da eclosão da guerra e trouxe a vitória ao nosso povo. Este é certamente um fato, esta é a nossa história real. Mas simultaneamente com grandes feitos trabalhistas, grandes repressões ocorreram antes da guerra. E também afetaram os resultados militares, tiveram um impacto negativo. E isso também é um fato. E esta também é a nossa história e também real.

Sim, a maioria dos projetistas de aeronaves não se perdeu no país após sua prisão. Eles continuaram a trabalhar na prisão. Mas as prisões ajudaram sua grande causa? Interrogações, humilhações e às vezes torturas ajudam o cientista em sua busca criativa? E o tempo da investigação, que os projetistas passaram diretamente na cela? Tupolev passou cerca de um ano na prisão, Glushko - um ano e meio e Korolev - 2 anos, e parte desse tempo foi forçado a fazer trabalhos forçados não qualificados em uma mina de ouro em Kolyma. Naquela época, era o gerenciamento padrão de recursos humanos, com cientistas talentosos empurrando carrinhos de mão cheios de sujeira. Hoje é chamado de "gestão eficaz".

Tudo isso foi tempo perdido. Não, não para Tupolev, Glushko ou Korolev. Desta vez foi perdido para o país! Quando o placar já estava acontecendo há alguns anos e meses antes do início da mais terrível guerra. Quando em um mês eles conseguiram projetar um caça completamente novo e no tempo restante fazer um bombardeiro baseado nele!

Mas não esqueça que houve perdas completamente irrecuperáveis. Afinal, eles atiraram em designers talentosos como Kalinin, ou os criadores do famoso "Katyusha" Kleimenov e Langemak. Não, não estamos falando de três almas perdidas, embora houvesse outras vítimas, mas de dezenas, talvez centenas de milhares de soldados que poderiam ter sobrevivido naquela guerra se os designers tivessem permanecido vivos e, muito possivelmente, teriam criado por isso tempo até os melhores exemplos de equipamento militar.