Minha vida celestial: Memórias de um piloto de testes Menitsky Valery Evgenievich

4. ÚLTIMO VOO DE GUDKOV

4. ÚLTIMO VOO DE GUDKOV

Na morte de Sasha Kuznetsov, como eu disse, tudo de negativo que poderia ser na aviação foi focado. Exceto, é claro, para treinamento de piloto profissional.

O último desastre nesta fase de testes do MiG-25 foi a morte de Oleg Vasilyevich Gudkov, o piloto-chefe do LII, colega de classe de Pyotr Maksimovich Ostapenko e Alexander Vasilyevich Fedotov. Sua libertação foi geralmente única e poderosa: muitos morreram, mas muitos alcançaram grandes alturas na aviação. Fedotov tornou-se um Piloto de Teste Honrado da URSS, Herói da União Soviética e um ganhador do Prêmio Lenin, Ostapenko teve os mesmos títulos e prêmios, Oleg Vasilievich Gudkov também recebeu o título de Herói da União Soviética e Piloto de Teste Honrado da URSS . Estas regalias altas foram usadas por Zhenya Solovyov da empresa Sukhov e Kurlin, o piloto-chefe do Antonov Design Bureau. Todos os pilotos de teste daquela edição estavam bem preparados, todos passaram por uma escola de instrutores, fizeram grandes raids (então ainda voavam muito), e seu profissionalismo atingiu o mais alto nível. Esqueci de mencionar o honrado piloto de testes da URSS Yuri Alekseevich Shevyakov, meu instrutor no SLI, que se tornou o vice-chefe desta Escola. Antes disso, ele trabalhou como comandante de um destacamento de pilotos de teste no LII e depois foi para a empresa Yakovlev. Aqui estão apenas algumas pessoas dessa edição lendária - aqueles que eu conheci pessoalmente, os verdadeiros luminares do negócio de voos.

O desastre de Gudkov ocorreu no momento em que finalmente enfrentamos o problema dos momentos de dobradiça e nos aproximamos da solução do mistério desse fenômeno, de como suas consequências podem afetar a operação da aeronave. Parecia que tudo já estava claro nesse sentido, e Oleg Vasilyevich teve que realizar o vôo final para esse regime insidioso. O programa foi geralmente bem sucedido. Foi realmente o vôo final. Mas tornou-se fatal para Oleg Vasilyevich. Na passagem antes do pouso, ele executou o regime usual na área de Ramenskoye, o que fazia quase constantemente. Mas ao mesmo tempo ele soltou o escudo do freio. E assim que o escudo se foi, houve um momento de dobradiça.

Antes disso, repito, foi realizado um grande número de testes. Tínhamos, inclusive dos vôos de Gudkov, segundo nos parecia, um quadro completo da origem e distribuição do momento de dobradiça. Antes disso, voamos com e sem flap de freio. Mas acabou que foi o exato momento da liberação do escudo que deu um impulso negativo, suficiente para entrar em modo fatal. É esse momento que não levamos em consideração durante os testes. E foi ele quem apareceu no último voo de teste e no último modo.

O diretor de voo ouviu apenas uma palavra de Gudkov: “Rotação!” Oleg Vasilyevich poderia, é claro, ejetar imediatamente. A altura era mais oitocentos metros. Mas ele tentou tirar o avião desse regime, já que havia Ramenskoye sob ele. E a decisão de deixar o avião foi tomada por Gudkov quando o carro sobrevoou a principal área residencial da cidade. Mas a essa altura o avião já havia se tornado quase incontrolável ...

Para nós, a morte de Oleg Vasilyevich foi um grande choque. Perdemos um piloto maravilhoso - um dos melhores da história do Flight Institute. Gudkov era um metodologista competente e inovador, um educador e comandante habilidoso. Ele criou uma galáxia inteira de pilotos de teste, foi um dos poucos que sabiam discretamente se fazer ouvir com atenção e absorver cada palavra sua. Sua experiência foi enorme.

Gudkov era tão extraordinário na vida - um otimista alegre, um líder brilhante de qualquer empresa. Eu não era seu amigo próximo, representávamos diferentes gerações de pilotos, mas muitas vezes nos encontrávamos em encontros amistosos. Eu era um membro da equipe de Mikoyan, e ele era amigo de Ostapenko e Fedotov e frequentemente participava de nossas festas comuns. Portanto, nosso relacionamento era muito caloroso.

A morte de Gudkov atingiu muitas pessoas e as forçou a olhar de forma diferente o problema de encontrar uma solução para evitar a ocorrência de um momento de dobradiça e suas consequências negativas. Prosseguimos com intensidade ainda maior para testes em larga escala. Eles os desenvolveram até o ponto em que, tendo finalizado o sistema de controle, eles voaram especialmente em uma missão com o desligamento de um dos sistemas hidráulicos da aeronave para entrar nesse modo e corrigi-lo repetidamente. O MiG-25 tinha um sistema principal e um booster, cada um alimentando sua própria câmera. Nós os desligamos um a um, simulando as piores condições de direção.

Esses testes foram baseados principalmente nos dados recebidos por Gudkov. E ele trouxe quase todas as "curvas" dos momentos de dobradiça. E somente depois que realizamos testes adicionais, introduzimos melhorias no design da aeronave e restrições nas instruções para sua operação, nos acalmamos um pouco e eliminamos esse problema. Um problema resolvido à custa da vida dos nossos camaradas.

Recordando o trabalho sobre o problema dos pontos de articulação, não posso deixar de recordar as muitas reuniões com a liderança da defesa aérea. Em cada um deles, novas hipóteses foram levantadas para as causas da rotação involuntária da aeronave, ou seja, o momento de dobradiça. Gráficos foram pendurados explicando as causas físicas desse fenômeno. Lembro-me de como em uma dessas conferências o infatigável Malanichev com dois generais me chamou de lado e disse:

Valer! Bem, eu entendo tudo. Mas no meu intestino eu sinto que algo não está certo aqui. Todos os nossos cientistas não me convenceram até o fim. Você foi quem voou. Você sentiu que nem tudo está claro, como e por que isso acontece?

Confessei a ele que realmente não está totalmente claro por que você de repente começa a girar. Uma sensação de certo eufemismo acompanhou as reuniões de todas as comissões. E nós, os pilotos, tínhamos a sensação de que não tínhamos pego um guindaste, mas um chapim. Parecia que eles haviam captado esse fenômeno, mas no fundo de suas almas sentia-se algum tipo de insatisfação consigo mesmos. Foi uma sensação semelhante às sensações que surgiram durante o memorável pouso em Vladimirovka, quando o trem de pouso de outra aeronave passou por cima da minha cabeça. Minha intuição me disse que nunca chegamos às verdadeiras razões. Embora em muitos aspectos esse fenômeno coincidisse com cair em um velório, minha alma ansiava pela verdade.

Devemos agradecer aos militares, em particular à liderança da defesa aérea, que exigiram de nós cada vez mais novas buscas por razões objetivas para que a aeronave caísse em tal situação. Nikolai Ivanovich Moskvitelev, Vladimir Andreev, Valery Malanichev, Vladimir Sibirtsev e muitos outros ajudaram a resolver esse problema com sua posição de princípio, que possibilitou evitar pesadas baixas e deu à aeronave uma longa vida útil.

O incidente com Gudkov afundou em meu coração. Mais tarde, muitas vezes disse a meus colegas e alunos que em nenhum caso se deve insistir em qualquer hipótese particular. Tudo deve ser considerado. E se pelo menos algo não está claro nesse fenômeno, é impossível, como dizem, fechar o livro. Você tem que girá-lo uma e outra vez.

Às vezes nos deparamos com esses chefes para quem tudo é imediatamente claro e compreensível em qualquer caso, mesmo o mais difícil: “É isso! Avançar! Graças a Deus, descobrimos! Aqui, cada um de nós exige grande adesão aos princípios e luta pela verdade. Isso, claro, exige de nós tempo, energia e paciência, exige uma análise profunda e rigorosa, custos morais e materiais. Mas a vida na aviação é tal que somente essa abordagem pode reduzir o número de acidentes e acidentes.

Como regra, a política intervém nos testes de aeronaves. Prazos difíceis são definidos. E a cada vez, os designers chefes e gerais e os chefes de escalão inferior “fervem” nesses termos. A questão é agravada pelo fato de que estes não são apenas prazos de papel. Estes são relatórios, são salários, bônus para o pessoal de todo o departamento de design, fábricas em série, empresas relacionadas e proibições de voos em unidades de combate. Acima - estes são programas equilibrados para colocar a aeronave em serviço. E o não cumprimento dos prazos está frequentemente associado a conclusões organizacionais. Essa política, a política da bronca, quando “se você não fizer, será recompensado!” - leva ao fato de que todos começam a ter medo, não importa como algo aconteça. Como resultado, a aeronave não é levada ao fim e é colocada em serviço.

Por outro lado, você não pode desmagnetizar as pessoas dizendo: “Faça quando você fizer!” Todo mundo vai andar por aí e não fazer nada. E por que se incomodar? O dinheiro está sendo pago, o programa está rodando, os voos podem ser feitos quantos você quiser... Deve haver algum tipo de equilíbrio estável nesse sistema de relações. Para que os prazos sejam claros, e os testes sejam realizados corretamente. Na minha opinião, não há aqui uma opção ideal, mas o trabalho poderia ser organizado da seguinte forma.

Certo planejamento para a aceitação da aeronave em serviço deve existir. Mas isso deve ser feito levando em consideração a possível ocorrência no processo de teste de fenômenos até então desconhecidos, dependendo de lacunas na ciência, e de erros na modelagem de aeronaves, e de falhas durante os testes de bancada, inevitáveis ​​não só na aviação, mas também em qualquer outra indústria de alta tecnologia. Este é um processo científico onde nada pode ser planejado com antecedência. E se surgirem problemas na tecnologia e na física dos processos, se houver necessidade de retornar ao passado e realizar pesquisas científicas adicionais, cientistas e designers devem se encontrar no meio do caminho. Não os pressione com prazos, pois este caso está associado a prováveis ​​acidentes e desastres. Deve haver uma "reação" temporária. O fato é que fenômenos como o momento da dobradiça às vezes são desvendados em dois dias. E às vezes eles não podem ser entendidos e resolvidos nem em um ano.

Antes do desastre com Gudkov, parecia que todas as razões para esse fenômeno foram encontradas e fundamentadas. Primeiro, eles fizeram um velório, depois o próprio Gudkov foi mais longe e parecia ter chegado ao fim. Mas acabou que estávamos apenas na metade do caminho. A ciência é como uma mulher grávida: o feto amadurecerá quando for suposto, nem mais cedo, nem mais tarde.

Nosso povo sofredor está acostumado a um governo rigoroso há séculos. A ausência de princípios democráticos genuínos afeta nossa mentalidade ainda hoje. Já falei da resignação com que percebemos muitas coisas, acreditando que é assim que deve ser, que nossos dirigentes pensaram em tudo para nós. Hoje, os tempos mudaram, e às vezes lembramos com um sorriso nosso passado recente, quando não podíamos dizer muito em voz alta, temendo que alguém nos ouvisse. Aliás, as recaídas daquela época ainda estão lá.

Às vezes, também em nossa aviação, resoluções e conclusões foram escritas por uma decisão de força de vontade, incluindo as de comissões de emergência. O medo de discutir com os superiores, o medo de perder a posição calorosa, não receber a recompensa ou a posição esperada levou ao fato de uma pessoa fazer um acordo com sua consciência. Eu não gostaria de culpar todos por isso. O homem é inerentemente multifacetado. E cada um de nós tem traços negativos. Além disso, o próprio sistema exigia obediência. Nossa educação servil (não no sentido literal, é claro), a vida com medo de muitas gerações afetou, como já disse, nossa mentalidade. Os patrões, usando as expressões mais rudes e duras, sabem bem que a mentalidade de um russo é tal (por russos quero dizer todos os habitantes da Rússia) que ele só começa a trabalhar quando gritam com ele.

E os subordinados, por sua vez, pensam: sim, já que o patrão mandou, já que ele ameaçou demitir e expulsar todo mundo, então isso é coisa séria. Se ele não controlar o trabalho, isso pode ser feito com base no princípio de "brincar e brincar". Muitas vezes usamos métodos proibidos semelhantes em trabalhos de teste de voo, intrigando os militares, colocando em risco a promoção de alguns de seus superiores para tomar decisões acordadas. Que pecado esconder, era. Essa prática existe em todos os lugares, só que raramente alguém fala sobre isso em voz alta. Para levar seu tópico adiante, todos os métodos são usados ​​- honestos e desonestos.

Mas deve-se notar que, ao testar equipamentos, isso é muito mais difícil de fazer. Como disse nosso designer geral Belyakov, a tecnologia se provará. Acrescento que isso só provará se a intriga da quase aviação não determinar totalmente o trabalho em projetos específicos e o desenvolvimento da aviação doméstica como um todo. Quando há corrupção que pode influenciar a decisão, a tecnologia também não ajuda. Um bom exemplo são os veículos de bordo Su-27K e MiG-29K. Mas vou me debruçar sobre isso mais tarde, porque este tópico é muito profundo para falar sobre isso de passagem. Entretanto, conto-vos outro episódio, desta vez engraçado, que, no entanto, ilustra o meu raciocínio sobre a mentalidade russa e os métodos eficazes de liderança.

Muitos de nossos engenheiros, e depois, em ordem decrescente, brigadeiros, usaram com sucesso a pressão sobre a classe trabalhadora e às vezes até sobre o campesinato da fazenda coletiva. Durante o terrível acidente memorável em Fastovets, a primeira coisa que, de acordo com a história de Alik, o levou a "fazer seus pés" foi a visão de algo queimando que voou debaixo dele. Saiu de um foguete, um foguete secreto. E então eles não conseguiram encontrá-lo por um longo tempo. E como encontrar? Como é cantado na música: "Estepe e estepe ao redor ..."

E então o engenheiro-chefe da máquina Gennady Muravlev, um especialista legal e um cara legal por direito próprio, começou a trabalhar. Embora seu destino, francamente, fosse nada invejável. Ele foi constantemente perseguido por fracassos. Ele era o engenheiro de teste líder quando Alik Fastovets ejetou. E embora estivesse claro a olho nu que a causa do acidente estava na violação da tecnologia pelo fabricante, isso aconteceu em sua presença, o que significa que a comissão lançou olhares de soslaio na direção de Muravlev.

Então Gena era a engenheira-chefe da segunda máquina "vigésima nona", que eu levantei. Assim, ele foi dado muita confiança. Infelizmente, neste caso, ocorreu um acidente. E todos também viram que não era culpa dele nesse caso. Ela basicamente deitou nos ideólogos do sistema petrolífero. E seu terceiro carro - o quarto MiG-29 - também foi infeliz. Alexander Vasilyevich Fedotov catapultou nele. Descobriu-se que em nenhum caso o cara era culpado. Ele fez tudo certo. Mas a vontade do acaso - um carro, segundo, terceiro. E o que quer que se diga, há uma lei de ferro: ele deve sair. Esta é uma regra inabalável de trabalho de teste de voo, que já foi violada após a perda de dois carros. Estas são as regras do jogo. E o pessoal da aviação é, ainda por cima, supersticioso.

Mas voltando ao foguete, que não foi encontrado. Em geral, Gena era um cara empreendedor, sabia e sabia organizar o trabalho, em uma palavra, era o chefe de um armazém moderno. E depois de nossas buscas sem sucesso, ele sugeriu:

Deixe-me envolver a área novamente. Dê-me apenas alguns soldados, e eu o trarei para você inteiro ou em pedaços.

E voou. Ele voou por várias fazendas coletivas próximas nas estepes, entrevistando pessoas. Eles não reagiram nada. Então Muravlev chamou um dos presidentes das fazendas coletivas, e o presidente é uma espécie de líder do povo da estepe local e disse a ele:

Se em duas horas você não devolver o produto que perdemos, às 15h os soldados isolarão a área, aqui estão latas de gasolina - e incendiarão a estepe e as aldeias. E deixe seus agricultores coletivos viverem onde quiserem.

A recepção, claro, foi jesuíta. É claro que Gena não faria nada do que foi prometido. Mas sua situação era crítica. Afinal, ele era o engenheiro-chefe dessa máquina, o foguete tinha que ser encontrado a todo custo e ele precisava tomar uma decisão. E então Muravlyov ameaçou, sem realmente esperar nenhum efeito. Eu acho que essa ameaça, é claro, é irreal, alguém dos militares o incitou.

No entanto, uma hora depois, uma enorme pilha de vários produtos cresceu perto do helicóptero. Havia postes, modelos antigos de foguetes, sua plumagem, bombas - tudo estava lá. Provavelmente tudo o que caiu na área desde os anos 50. Entre outras coisas, uma parte do nosso foguete foi encontrada nesta pilha. Em outras palavras, o efeito intimidador funcionou instantaneamente. E a persuasão dos "nativos", que durou uma semana inteira, pregando que é preciso que os pilotos previnam desastres, que estamos falando da vida das pessoas, não surtiu efeito nenhum nos habitantes da estepe. Como eles não teriam causado nenhum impacto em qualquer pessoa russa. Deus nos deu tal caráter e o testou por séculos. Mas ele não nos deu isso para que chegássemos a um acordo com nossos, para dizer o mínimo, traços negativos. E para lutar com eles toda a minha vida consciente.

VOO Ele não se lembrava nem um pouco. Parecia que a alegria sempre permeava o corpo. "Corpo? O que há comigo? Valeu a pena fazer uma pergunta, e a resposta surgiu imediatamente do nada: “Rápido, flexível, ventoso!” "Eu sou o Vento", ocorreu-lhe. Rindo com uma risada alegre para o Sol, ele desceu.

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O último voo do "C 666". Mais uma hora antes do nascer do sol... As bombas estão suspensas... O mecânico-chefe coloca a cabeça para fora do corpo da aeronave por um segundo: "Mais três minutos antes do lançamento, Sr. Oberleutnant." "Excelente!

Pela última vez (“Pela última vez para olhar para este mundo...”) Pela última vez para olhar para este mundo, Onde nos encontramos uma vez. O raio frio de um pôr-do-sol frio cai em meu peito pela última vez. Se eu te amei ou não te amei - eu não sei. Mas você não me amou. Adeus. E sim

Nascido em 1º de novembro de 1921 na aldeia de Valovo, hoje distrito de Putyatinsky da região de Ryazan, em uma família camponesa. Ele se formou no colegial, então - o Podolsk Industrial College (em 1940) e o clube de vôo. Desde 1940 nas fileiras do Exército Vermelho. Em 1941 ele se formou na Escola de Pilotos de Aviação Militar de Kachin e trabalhou lá como instrutor.

Desde agosto de 1942, o sargento sênior D.V. Gudkov está no exército.

Em 11 de setembro de 1942, o sargento sênior D.V. Gudkov sobre a vila de Kaisatskoye, região de Stalingrado, um Yak-1 foi abalroado em baixa altitude por um avião de reconhecimento Ju-88. Ambos os aviões foram destruídos, Gudkov pousou de pára-quedas. Dois membros da tripulação do batedor inimigo foram mortos, dois foram feitos prisioneiros.

A partir de julho de 1943, ele lutou no 976º IAP, voou o Yak-7 e o Yak-9.

Em março de 1945, o comandante do esquadrão do 976º Regimento de Aviação de Caça (259ª Divisão de Aviação de Caça, 3º Exército Aéreo, 3ª Frente Bielorrussa) Major D.V. Gudkov fez 314 missões, participou de 28 batalhas aéreas, abateu pessoalmente 19 aeronaves inimigas. A guerra terminou no Báltico.

No total, ele fez 340 missões bem-sucedidas. Após 35 batalhas aéreas, ele abateu pessoalmente 20 aeronaves.

Em 29 de junho de 1945, pela coragem e proeza militar demonstrada durante a Grande Guerra Patriótica, ele recebeu o título de Herói da União Soviética.

Após a guerra, ele continuou a servir na Força Aérea. Em 1951 graduou-se na Academia da Força Aérea. Ele voou MiG-9, MiG-15, MiG-17, MiG-21, MiG-23, Su-7B. Desde 1977, o Coronel D.V. Gudkov está na reserva. Viveu e trabalhou em Moscou. Faleceu em 8 de março de 1978.

Premiado com Ordens: Lenin, Bandeira Vermelha (três vezes), Alexander Nevsky, Guerra Patriótica 1º grau (duas vezes), Estrela Vermelha (quatro vezes), "Por Serviço à Pátria nas Forças Armadas da URSS" 3º grau; medalhas.

* * *

O sargento sênior Gudkov estava dominado por tanta alegria, como se tivesse acabado de fazer o primeiro vôo solo de sua vida. Para os cadetes que nunca tinham visto seu instrutor excitado, ele agora os lembrava dos tenentes de regimentos superlotados. Eles pousaram em seu aeródromo para reabastecer e voar mais para o oeste. Esses caras gostosos, aparentemente, gostavam do instrutor. Eles vão aparecer nos estacionamentos - e ele já está lá. Fica parado, olha os carros novos, fala com as equipes como um velho conhecido. Quando eles voaram para longe, ele tristemente - você não pode esconder isso dos cadetes - cuidou deles.

Recentemente, Gudkov mudou acentuadamente. Ele se tornou mais falante, muitas vezes elogiava os cadetes por seus voos, previa sucesso para quase todos na frente, para onde seriam enviados após a formatura iminente.

Só ele mesmo sabia o motivo da mudança de humor. E, claro, o comandante do esquadrão, capitão Anashkin, de quem seu destino futuro dependia em grande parte. Recentemente, o comandante finalmente encorajou Gudkov. Esta foi a razão pela qual agora, quando um mensageiro correu até ele e, quase sem fôlego, deu a ordem de ir com urgência ao comandante, o coração de Gudkov deu um pulo: "Sério?!" E ele foi levado como um vento.

Estude por conta própria - disse aos cadetes em movimento e, deslizando habilmente entre as mesas, ofereceu-se para sair à rua como se estivesse voando. A equipe de vôo o seguiu com um olhar surpreso.

A estrada para o estacionamento parecia estranhamente larga para Gudkov, como uma pista de pouso. As casas pareciam se separar, e o espaço acima da estrada estava preenchido com as cores frescas do céu. Era fácil para ele andar, respirar e pensar. Agora, até o intratável capitão Anashkin se apresentava a ele de forma diferente. Antigamente você não conseguia se aproximar dele - assim como uma hélice de avião, varrendo tudo para longe de você - mas agora ele mesmo ligou. Gudkov chegou a pensar que o encontraria agora com uma leve e clemente reprovação: "Bem, Gudkov, você não acreditou. Assim...", como uma galinha com galinhas, e o querido capitão Anashkin, que está cansado de ele, como um rabanete amargo.

Gudkov começou a sitiar Akashkin desde o verão passado de 1941, quando a escola de pilotos foi transferida da Crimeia para além do Volga. Ele correu para a frente, mas não foi permitido. E o primeiro a ficar no caminho foi o capitão Anashkin. Então Gudkov não deu descanso ao comandante. Certa vez, no final de um dia de vôo, ele ficou tão empolgado que, batendo no chão com o fone de ouvido, soltou com amarga irritação:

Os nazistas estão bombardeando nossas cidades, e nós estamos relaxando na retaguarda!

Algo tremeu dentro do capitão Anashkin, mas ele não deu uma olhada, apenas olhou para Gudkov com um olhar longo e condenatório: "Bem, bem, o que mais você pode dizer, sargento?!"

Os olhos de Gudkov brilharam apaixonadamente, e fortes dentes brancos foram expostos em seu rosto magro e moreno.

Pilotos de caça... Nascidos para lutar... É ridículo dizer isso. Tudo isso são contos de fadas... Combatentes com os nazistas estão lutando no céu. E aqui está quentinho e as balas não assobiam, lafa, irmãos. Sim nós...

Gudkov queria dizer mais alguma coisa, mas parou de repente - Anashkin ainda estava olhando para ele. E quando ele olha para isso por tanto tempo, à queima-roupa - não espere coisas boas.

O coração de Anashkin ferveu. Novamente Gudkov o agita. Ele dirá e não piscará - pelo menos derramará água em seus olhos. Como eu queria gritar com esse Gudkov importuno. Pelo menos uma vez corte na frente de todos. Mas não - os nódulos sob as maçãs do rosto desaparecem, os lábios ficam brancos de tensão, o pescoço musculoso está esticado e o capitão fica em silêncio. Ele está até com medo - de repente, sua paciência se esgotará e ele perderá a paciência? Gudkov está apenas esperando por isso. Não é à toa que ele escolheu o horário - todos os instrutores da coleção. Ponto diretamente dolorido se esforça para doer.

Os pilotos ficaram em silêncio, olharam com expectativa para Anashkin e Gudkov: algo está prestes a acontecer...

Não, Anashkin não vai sucumbir ao desafio de Gudkov. Aguente este tempo também. Agora não é hora de incomodar pessoas extremamente cansadas. Exausto durante o dia, decolagem - pouso, decolagem - pouso, o chão treme sob os pés, hélice intrusiva e diabolicamente tediosa cantando na minha cabeça. E então abra a ferida...

Eles estão voando novamente amanhã. Mais uma vez alguém para soltar no céu. Um! Qualquer professor na terra pode fazer seu aluno parar no meio de uma frase, parar de se mover e recomeçar. Mil vezes para começar... Mas o professor de pilotos não vai conseguir fazer isso. O voo não será interrompido. Cortar um voo é quase o mesmo que cortar uma vida.

Não basta conhecer uma pessoa e acreditar nela. Não basta coragem pessoal e paciência. Além de tudo isso, o estado de espírito é importante aqui, que dirá inequivocamente: "Está na hora. É hora de confiar um avião a uma pessoa". É muito caro a Anashkin agora preservar esse barômetro espiritual nas pessoas, extinguir as paixões que estão prestes a ferver.

Anashkin superou-se com dificuldade. Havia um nó queimando em sua garganta, seus lábios ficaram salgados, mas ele disse baixinho e contido, como se não tivesse ouvido palavras ofensivas de Gudkov:

Gudkov, eu te disse, nossa frente está aqui. A vanguarda é a pista. E cada voo de treinamento é como uma batalha. Então lute... Lute, Gudkov!

O comandante do esquadrão tratou Gudkov de maneira diferente, dependendo de como as coisas estavam indo no esquadrão. Quando o tempo fica ruim e os vôos são interrompidos, e ele aparece debaixo do braço com seu pedido, Anashkin dispensa fervorosamente. Quando tudo está bem, ele promete implorar a seus superiores, dar uma boa palavra em algum lugar e francamente simpatizar com ele. No final, ele, Gudkov, atormenta Anashkin porque sua alma lutadora inquieta está ansiosa para lutar. Sim, e ele expressa não a sua própria, mas a dor geral - a sua, a dor do comandante também.

Mas logo ficou claro para Gudkov que você não poderia pegar Anashkin. O comandante não repassava seus relatórios às autoridades, mas os colocava em um cofre. Gudkov contou a seus amigos sobre isso - Maksimov e Dolgov, que também se voltaram para o comandante com relatórios.

Em um dos dias sem vôo, os três vieram para Anashkin. Gudkov empurrou Dolgov para iniciar a conversa. Dolgov pigarreou, alisou as sobrancelhas espessas, moveu os ombros desajeitadamente, como se não fosse falar, mas sustentar alguma coisa.

Camarada capitão, os cadetes estão se abastecendo de triângulos”, disse ao comandante do esquadrão, como se estivesse relatando as últimas notícias.

Anashkin ficou alerta, mas entrou na conversa com facilidade, em movimento.

O que há de errado nisso, eles estão fazendo certo: todos os estocam em seu próprio tempo. Marcas de Excelência. Amanhã são sargentos, comandantes de tripulação.

Dolgov passou de um pé para o outro, novamente deu de ombros e continuou com um sorriso quase imperceptível:

Sim, nós, camarada capitão, sobre nosso destino: há um substituto prometido.

Dolgov falou baixinho e no tom em que normalmente se pedem conselhos, mas Lnashkin pareceu estar pasmo. De qualquer pessoa o comandante do esquadrão poderia esperar tal conversa, mas não de Dolgov, calmo, controlado e sempre compreensivo. Aos olhos do comandante apareceu decepção opressiva.

"Prometido?! Eh, Dolgov, Dolgov... Você não entende, pilotos - os instrutores são desesperadamente necessários aqui. Ou você não sabe o que está acontecendo na frente?!"

Dolgov, é claro, sabia o que estava acontecendo na frente. Os nazistas romperam o Don, e a luta já estava acontecendo em Stalingrado. Assim, os próprios instrutores queriam se envolver em batalhas aéreas com "cruzados" voadores. Com uma revelação bem-humorada, Dolgov olhou para o comandante, esperando uma resposta, nem mesmo percebendo que o havia perturbado completamente.

Isso nunca aconteceu com Anashkin - prometer e não fazer. Mas ele não tem intenção de deixar ninguém ir. O que eles deveriam dizer agora? Nada veio à mente.

Sente-se, sente-se... Há um lugar para todos - disse Anashkin, tentando encontrar a paz. Ele segurou a mão na frente dele, como se estivesse apresentando os pilotos ao seu escritório, que eles conheciam como a cabine de um avião.

Os instrutores sentaram-se com relutância. "Esses são todos os truques de Gudkov", pensou Anashkin, e lentamente começou a remover os livros de voo da mesa. Feito isso, ele ligou para a estação de Meteo, perguntou como estava o tempo nos próximos dias. anticiclone: ​​um céu claro e céu sem nuvens é fornecido, talvez, por um mês inteiro, só voar, mas ainda ligou.Depois de pensar, ele discou outro número, perguntou se eles dariam gasolina extra.

Terminada a conversa, ele bateu palmas com entusiasmo e alegria:

Então, eles prometem gasolina.

Os instrutores tomaram esta notícia como certa. Eles estão bem cientes: haverá "combustível" - haverá voos, o que significa recém-formados.

Não depende de nós - Maksimov apoiou sinceramente o comandante.

Não tenho dúvidas... - O coração de Anashkin ficou aliviado, e ele se transformou completamente. No entanto, os instrutores entendem isso. E com um rosto radiante, com um olhar direto e aberto, ele saiu da mesa, deixando claro que havia muito trabalho a fazer, era hora de dispersar.

Levantando-se, Dolgov desviou o olhar, envergonhado diante do comandante. É hora de falar sobre o relatório agora? Eu prefiro ir embora. Quando Anashkin apertou a mão dele, ele, sem olhar para ninguém, deu um passo apressado em direção à porta.

Gudkov se mexeu na cadeira antes de se levantar. Exausto de impaciência, ele tossiu secamente, como se sua garganta estivesse bloqueada, e, condenando em sua alma a indecisão de Dolgov, em quem ele tinha toda esperança, inclinou-se para Anashkin:

E como decidiram conosco, camarada capitão? Você não nos disse nada.

Dolgov parou na porta, como se tivesse tropeçado, Maximov congelou no lugar.

Anashkin ficou surpreso. Eu sabia - você não pode acalmar Gudkov. Instrutores experientes - e deixar ir? E quem vai levar os cadetes? Ele é Anaskin? Um, hein?!

Agora Anashkin finalmente lhe contará tudo isso. Sim, ele a expressará de tal maneira que se lembrará dela pelo resto da vida. Anashkin lançou um olhar indignado para Gudkov, mas encontrou o olhar impiedoso e penetrante de Gudkov e viu os olhos congelados e esperançosos de Maximov e Dolgov.

Por um momento, o comandante ficou indeciso. Mas então suas sobrancelhas subiram até a testa e uma luz de arco-íris brilhou em seus olhos. Ele freneticamente, acenou bruscamente com a mão.

Então, eles vão para a frente?! Lutar?! Vencer Nemchuru?! Eu apoio. Isso mesmo, os nazistas devem ser destruídos. Destruir!

Com essas palavras, Anashkin correu para a mesa, como se tivesse mergulhado na cabine de um avião de combate, e em algum lugar abaixo ele disparou, como se estivesse com equipamento de bordo. Batendo nas gavetas, ele pegou uma folha de papel em branco, pegou uma caneta e começou a escrever rapidamente. Os instrutores olharam para ele com espanto.

Quando terminou de escrever, levantou-se impetuosamente, como se estivesse na hora.

Assim. Guerra é guerra para todos. Na sua opinião, o comandante não é um piloto - um lutador?! Aqui está o meu relatório. Juntos, então, nos esforçaremos para ser enviados para a frente. Juntos, entendeu? Assim.

Os pilotos olharam desarmados para seu comandante. Duas semanas depois, Anashkin reuniu um esquadrão permanente. Ele tem um olhar severo, e sua voz é inexoravelmente severa, você não vai se opor.

A guerra chegou até nós também - disse ele, enquanto cortava. - Hoje não, mas amanhã aviões fascistas podem aparecer sobre nosso aeródromo. O quartel-general elabora um cronograma de serviço de combate. Assim. - Pareceu a Anashkin que ele colocou muita ênfase nas palavras "dever de combate". Agora você tem que ensinar cadetes e lutar. Não há outra saída - é assim que a situação se desenvolve. Mas o comandante era atormentado pelos currículos. E suas próximas palavras foram perfuradas por uma preocupação aguda:

Lembre-se, nosso principal negócio é ensinar cadetes a voar. Sem desculpas, sem desculpas, nem mesmo possíveis brigas - nada deve afetar o momento de sua liberação. A formação de pilotos militares é tarefa do Estado.

Gudkov escutou obedientemente. Ele pausou pacientemente, pensando no que fazer agora. Os nazistas estão no céu. Apenas tente sugerir na frente. Anashkin vai explodir assim... Inesperadamente, Anashkin deteve Gudkov. Quando ficaram sozinhos, ele disse com desgosto:

Bem, com você, Gudkov, é uma conversa especial. Jogue essas coisas para mim - vou criar uma tempestade entre os instrutores. Escreveu um relatório e esperar por uma decisão. Mas não marque reuniões. A questão sobre você foi levantada. Assim.

Gudkov sorriu. O que o reprova, se ao menos o deixassem ir lutar. E Anashkin captou algo familiar nele. Afinal, uma vez ele próprio foi arrancado da escola de aviação da mesma maneira. Ele incomodou, insistiu, estragou as relações com as pessoas e, no entanto, alcançou seu objetivo. Ele derrubou aviões inimigos no céu sobre Khalkhin Gol, na Finlândia... Um piloto de caça com experiência em combate significa alguma coisa... Por que então ele está segurando Gudkov? Afinal, uma pessoa está ansiosa para lutar e não para tomar sol ao sol.

Mas esses pensamentos desapareceram de Anashkin imediatamente. Ele não queria se separar de Gudkov. Quando o piloto saiu, o comandante do esquadrão lançou-lhe um olhar frio e impenetrável.

O cronograma do serviço de combate foi elaborado levando em consideração os dias e horários dos voos dos cadetes. Maximov deve ser o primeiro em prontidão de combate, seguido por Dolgov e depois Gudkov ...

A vida no aeroporto mudou imperceptivelmente. Como antes, os aviões de treinamento zumbiam do amanhecer ao anoitecer, escrupulosamente contados na sede de cada voo, cada dia se aproximando da próxima liberação de pilotos. Mas todos já sabiam: tanto os cadetes quanto os funcionários permanentes, que em algum lugar não muito longe deles eles estavam vagando pelos aviões inimigos do céu. As pessoas olhavam para o céu cada vez mais severas, os cadetes nas áreas dos pilotos eram mais cautelosos. Em uma palavra, a escola viveu ainda mais intensamente. Eles estavam esperando por alertas de combate, o aumento de equipes de serviço, batalhas aéreas.

E agora os aviões inimigos apareceram. A situação mudou drasticamente. A escola perdeu dois instrutores de uma vez. É por isso que Anashkin convocou Gudkov. Enquanto esperava o piloto, ele estava impaciente, andando nervosamente pelo estacionamento.

E Gudkov voou para ele como se estivesse em asas, pensando nos seus.

O que, camarada capitão, cortar? - em alegre excitação, antes mesmo de ter tempo de saudar, ele perguntou ao comandante de longe, e sua voz ecoou em algum lugar além do hangar. Esse eco longo e estranho o deixou inquieto. Como se ele não estivesse sozinho, mas em um aeródromo estranho e desconhecido. Os motores são silenciosos e nenhum carro está no ar. Por que o estacionamento é tão silencioso? Você nem consegue ouvir as pessoas. Por que os rostos sombrios estão voltados para ele. Parecem querer dizer alguma coisa, mas não conseguem falar. Anashkin também tem um rosto congelado e apenas os lábios secos e castigados pelo tempo tremem levemente, traindo sentimentos.

Maksimov e Dolgov morreram - disse o comandante, e sua voz tremeu. - Você assume o dever de combate.

Os olhos de Gudkov racharam e o fogo trêmulo se apagou. Seu coração virou pedra, e as palavras não o alcançaram. Acontece assim: você ouve, você até vê, mas não acredita no que aconteceu.

Nós suportamos perdas de combate. Isso mesmo, Gudkov.

Anashkin falou lenta e calmamente, como se pesasse cada palavra, e só agora a amargura do que foi dito atingiu a consciência de Gudkov.

Mas como estão, camarada capitão? ele expirou.

Gudkov transferiu para si o fardo que havia caído sobre Anashkin. Ele considerou a última conversa com ele desrespeitosa, até mesmo rude. Ele ficou atormentado por trazer Maximov e Dolgov para ele e pressionar o comandante com sua autoridade.

Para Anashkin, Gudkov parecia um piloto muito jovem, o cadete de ontem. Teria sido muito mais fácil para ele se ele próprio tivesse assumido o serviço de combate, porque sabia muito bem contra quem Gudkov estava enviando: os oficiais de reconhecimento aéreo são tripulações selecionadas, as mais astutas e as mais insidiosas. Eles não vão para a batalha. Eles aparecerão como fantasmas, farão seu trabalho - e lembrarão de seus nomes. "Junkers-88" é uma fera, e não um avião. Como sabão, ele desliza no ar, você não pode pegá-lo com as mãos nuas. Muitos caçam esses fantasmas, mas somente aqueles que o próprio diabo não é irmão podem pegá-los.

De acordo com relatórios do Escritório de Informação Soviético, Anashkin concluiu que os nazistas estavam presos em Stalingrado. E se assim for, os batedores aéreos vão se acostumar aqui, para nós. Os generais inimigos ficarão preocupados com o que está acontecendo no Volga, se tropas e equipamentos estão sendo acumulados lá e, em geral, se os russos têm reservas ...

Essas "visitas" dos nazistas ficarão no fígado de Anashkin, porque quebrarão todos os seus currículos, e ele será dilacerado aqui e ali, pois o dever pesa sobre ele. A raiva ferveu dentro dele: do ódio aos nazistas, porque as primeiras batalhas aéreas foram tão malsucedidas, da incerteza para quem transferir os cadetes órfãos e porque ele próprio foi proibido de estar de serviço. Todo o tempo ele manteve em sua mente: como Dolgov e Maximov desajeitados ... Eles são mais fortes que Gudkov. E este é um cabeça quente...

Gudkov certamente terá que lutar: se não hoje, amanhã.

Bem, você pelo menos pensa sobre o que é o quê, - Anashkin disse a ele. - Eles não vencem o lobo com uma corrida, mas com um truque. E você não vai pegar Junkers com um estrondo. Por que ensiná-lo - ataque onde não são esperados. Acerte com o que o inimigo não tem. Esta velha verdade. Em uma palavra, Gudkov, assim: vencer o inimigo com uma batalha russa.

O sargento sênior Gudkov assumiu o serviço de combate à tarde. Era outono, mas o dia estava seco e quente, como no verão. Fazia muito tempo que não chovia, a grama estava murcha e a terra secou e estourou como telhas. O ar pairava abafado sobre os suportes de aeronaves. Estava saturado de gasolina usada e poeira, que estava densamente misturada com o cheiro de absinto da estepe.

As aeronaves inimigas não apareceram por um longo tempo. Isso irritou Gudkov. Ele não trabalha com cadetes, e os malditos Junkers se foram. Ele não gosta de uma expectativa tão agonizante. Ele não estava acostumado a ficar no aeroporto sem fazer nada. Seus vôos eram sempre apertados - apenas se apresse para transferir os cadetes. Um liberou a cabine - o outro sente-se, o terceiro esteja pronto. Não há tempo para endireitar as costas. Parei de fumar por causa disso.

O ritmo da vida no aeródromo, que agora é familiar para Gudkov, foi interrompido. É mesmo por isso que o Komsomol lhe deu uma passagem para a aviação, para que cochilasse como um avião atracado!

No entanto, o langor sombrio não relaxou Gudkov. Ele estava ciente de que estava cumprindo uma ordem de combate, e isso o mantinha em suspense. Ele olhava para o céu com os olhos de um piloto de linha de frente, tentando cobrir o máximo de espaço possível com os olhos, e não como um instrutor que costuma seguir um ponto - o avião pilotado por seu cadete.

Quando se soube sobre o inimigo e o sinal para decolar foi recebido, Gudkov viu Anashkin. Ele ficou imóvel, curvado, e parecia ter envelhecido em um dia. Gudkov parecia estar queimado, estimulado. Na decolagem, ele não hesitou, foi impetuoso e resistente, como o vento.

O céu parecia enorme. A aeronave inimiga mal era visível no céu azul. Ele ganhou altura metro a metro, até que finalmente os Junkers apareceram contra o pano de fundo da estepe desorientada e branqueada pelo sol. Gudkov animou-se - a altura livre era, embora pequena, mas já significava alguma coisa.

Aproximando-se, ele de repente se deparou com um fluxo de fogo. Quase imperceptível e muito curto, como um sinal de ponto-traço. A fila passou de lado, atrás da ala, mas evocou tal sentimento em Gudkov, como se o tivesse golpeado. "Nós vemos você", disseram aqueles pontos e traços fantasmagóricos. Ainda faria! Do lado dos Junkers, 4 pares de olhos perfuraram o ar.

Gudkov pensou que, quando o visse, o inimigo começaria a manobrar bruscamente - mudar de altitude, direção do voo, sair. E ele, como se nada tivesse acontecido, continuou no mesmo rumo. Ele não o deixou entrar, retrucou - com arrogância e prudência - como se estivesse zombando de Gudkov.

"Então você pode sentir falta dele", Gudkov percebeu ansiosamente e, fazendo uma curva decisiva, correu para o ataque. Você não pode vencer uma luta sem risco.

A distância entre os aviões foi reduzida. Como um sapo, o corpo esparramado dos Junkers inchou, como se alguém o tivesse inflado por dentro. Mas ele não podia ser pego à vista - o fascista estava manobrando.

Gudkov viu um artilheiro de ar. Parecia que ele subiu em seus olhos. Fritz dirigiu metralhadoras, mas não atirou, esperando que o lutador se aproximasse. Uma inesperada mudança de tática chamou a atenção de Gudkov. Ele também vai esperar com o fogo. - Esses momentos pareciam uma eternidade e eram dolorosos para ele. Agora é cedo, e em alguns segundos é tarde demais. Mas onde está a linha na qual você precisa pressionar o gatilho?

Gudkov ficou tenso e quase congelou. Mãos doloridas. Dedos exangues de tensão não obedeceram. Imprensa? Cedo! Talvez seja hora? Temendo que o atirador nazista se adiantasse, Gudkov apertou o gatilho. E... entorpecido. Não houve tiros. O avião de Hitler partiu como se estivesse enfeitiçado.

O atirador de Junkers acabou sendo mais astuto: ele conseguiu atrair projéteis de Gudkov. Cada um! E agora ele calmamente aponta os baús para ele. Apenas um momento - e mate.

Gudkov jogou o avião no chão em amargo desespero. Que pena - caiu na isca. Ele se lembrou da zona morta do Junkers - um espaço que não era visível de lado. Você não vai levá-lo com fogo lá.

"Junkers" continuaram a voar em linha reta, fotografando a área. Então, a tripulação considerou a batalha encerrada. Não, diabos, Gudkov não o deixa sair. É melhor morrer do que deixar o inimigo ir impunemente. Se Gudkov tivesse munição, como ele agora a perfuraria por baixo.

Ele teve uma ideia ousada: mergulhar sob os Junkers. "Não havia", decidiu Gudkov. Uma vez sob a barriga de uma aeronave inimiga, ele sentiu uma onda de coragem sem precedentes e algum tipo de travessura. Eles não o vêem! Tendo equalizado a velocidade, ele voou com os Junkers com tanta força, como se estivesse suspenso dele. Os sons desagradáveis ​​e doloridos dos motores do avião alemão engoliram o rugido uniforme e teimoso do caça.

Gudkov ergueu a cabeça e pressionou os ombros. Torcendo o pescoço, seus olhos sem piscar cravaram nos rebites salientes enferrujados e remendos de metal na fuselagem. Deles, da pele de víbora do avião alheio, ele captou as menores mudanças no modo de voo dos Junkers e, com uma tensão infernal, conseguiu sincronizar o voo com ele.

O céu lhe parecia apertado, achatado, como uma panqueca. Quase não existia para ele. "Junkers" estava andando muito perto, e parecia que Gudkov estava prestes a tocá-lo. Mas quanto mais perto ele estiver do inimigo, mais seguro será voar. E continuou voando em um bairro tão inimaginável. Para olhar de lado - você nunca sonhará com isso: um grande avião alemão está voando e, sob ele, há um ágil caça soviético.

"Junkers" andavam como uma corda apertada, e Gudkov apreciava as qualidades acrobáticas do piloto. Mas a autoconfiança do fascista feriu muito o orgulho de Gudkov. Afinal, este era o céu dele, esta é a sua casa! Aqui estavam as rotas pacíficas de seus alunos. Ele odiava tanto aquela concha sobre sua cabeça que Gudkov começou a retumbar em seu peito. Não, a luta não acabou. Vamos ver quem ganha. Ele claramente, definitivamente sentiu seu poder.

Sim, Gudkov entendeu: ele tem uma arma. Esta arma é dez, cem, mil vezes mais forte que metralhadoras e canhões do inimigo mais experiente. Está sempre com ele - em sua mente, em seu coração, em seus olhos e mãos, junto com o sangue quente pulsa em suas veias. Esta é uma arma de justiça e fortaleza. É impecável e atinge com certeza.

Eles vão para o carneiro ao ar livre. Gudkov precisa de um céu nativo espaçoso, liberado. Ele ajudará a abrir suas asas e, em seguida, cortará o metal odiado com uma hélice antes que o atirador lance um redemoinho de fogo nele.

Você não pode enganar um artilheiro de ar dos Junkers. Deixe Gudkov saltar de repente, como um goblin fora da água, ele não vai vacilar. Suas mãos provavelmente ainda estão nos gatilhos. Você não terá tempo para respirar, pois um jato de fogo se acende. E Gudkov sabia que sua manobra devia ser curta e precisa.

Gudkov de repente achou difícil respirar. Ele notou com alarme: rebites na pele de uma aeronave inimiga estavam desaparecendo, como se estivessem obscurecidos pelo nevoeiro. Então, para não colidir, ele abriu a cabine. Mas não havia neblina. As janelas estão salpicadas de óleo: dos motores inimigos ou dos nossos.

Um calafrio percorreu suas costas. Parecia que ele não abriu a cabine, mas tentou puxar seu avião para fora da barriga dos Junkers. E Gudkov foi perfurado pelo pensamento: o avião não lhe obedece. Tudo isso aconteceu em um momento, mas era tão claro que parecia a ele que ele realmente estava acorrentado a esse demônio voador. Então Gudkov se pressionou na cabine, como se estivesse se fundindo com a aeronave em um único todo. Virando-se bruscamente, ele pulou debaixo da carcaça de metal dos Junkers. A luz atingiu meu rosto, e a extensão azul familiar se abriu.

Gudkov não hesitou. "Bata a luta russa!" - estava em seus ouvidos. Imediatamente, o céu se elevou acima dele como a asa de uma águia, o horizonte se abriu e a terra se ergueu. Gudkov jogou o avião em um carro inimigo. Quão paciente ele foi sob a barriga dos Junkers, quão furioso e imparável ele está agora. Seu impulso espiritual é indomável. Agora ele é o mestre da luta.

Tudo era como a descarga de uma tempestade, quando a energia elétrica comprimida nas nuvens, explodindo de repente, Com um estrondo seco, perfura flechas de fogo destruidoras no céu e na terra.

Com Gudkov, também, tudo foi pressionado, se uniu: a morte de amigos e o sofrimento de Anashkin e o ódio feroz pelo inimigo e a inescapável sede de batalha.

Gudkov viu um artilheiro de ar. Ele correu loucamente para cima e para baixo da torre. Ela já está atirando, mirando nele, em Gudkov. "Atirem, atirem no fascista! Atirem com todas as metralhadoras. É tarde demais!" A hélice giratória já havia lançado seu reflexo no plexo da cabine inimiga. O rosto gritante e assustado do atirador já está bem próximo.

E aqui está - um golpe inexorável, rápido como um relâmpago. Gudkov, com seu avião, mergulhou em um charuto Junkers de corpo comprido. Tudo está borrado, quebrado...

Ele não viu como os Junkers balançaram primeiro, bateram as asas, como se tivessem tropeçado, e depois tentaram se estabilizar, mas imediatamente estremeceram, bicou e falhou. A corrente de ar que se aproximava o rasgou em dois.

Gudkov caiu no chão como uma pedra. Durante o abalroamento, ele foi jogado para fora da cabine. Ele estava inconsciente, mas uma onda elástica de ar o forçou a acordar. Gudkov lembrou-se do pára-quedas. A mão estava procurando o anel de puxar e não conseguia encontrá-lo. O anel foi jogado de lado e pressionado contra sua perna. Finalmente, ele o encontrou e puxou com suas últimas forças. Gudkov não viu nem o céu nem a terra. Eu nem tive forças para abrir os olhos.

Foi seu primeiro duelo e sua primeira vitória. Mas longe do último.

* * *

Tudo isso, por assim dizer, é uma descrição literária da primeira batalha aérea de Dmitry Gudkov. Ele mesmo descreve os eventos de forma um pouco diferente:

"Em agosto-setembro de 1942, o inimigo estava correndo vigorosamente em direção a Stalingrado. Sua aeronave de reconhecimento voou profundamente em nosso território até 300 km da linha de frente durante o dia. Os escalões foram para as tropas que defendiam Stalingrado. 10 vezes por dia em altitudes de 3.000 a 5.000 metros.Houve casos em que, juntamente com o reconhecimento, aviões bombardearam trens e trilhos de trem.

Nosso grupo de caças, composto por instrutores - pilotos da escola de aviação Kachinskaya, lutou com batedores na seção ferroviária Urbach-Elton, com 250 km de comprimento. O grupo trabalhou a partir de dois aeródromos. O principal aeródromo é Krasny Kut e um local perto da estação Pallasovka, 100 km ao sul da estação Krasny Kut.

Nosso esquadrão estava no local. A comunicação com os postos de observação disponíveis em cada estação da ferrovia e com Krasny Kut era feita por telefone. As postagens do VNOS informavam o tipo, altitude, número e direção das aeronaves inimigas.

Dependendo da intensidade dos voos de reconhecimento em terra, eles estavam de serviço em pares, links ou todo o esquadrão. O comando recusou-se a patrulhar o grupo, pois os sabotadores abandonados pelos alemães na área da ferrovia relataram por rádio aos aviões de reconhecimento sobre a área de nossa patrulha e os batedores contornaram essa área.

O voo de interceptação foi realizado a um sinal do posto de comando do comandante do grupo de Krasny Kug, pois na maioria dos casos batedores inimigos entraram no reconhecimento da ferrovia de Krasny Kut e voaram para o sul através de Pallasovka, ao longo da ferrovia.

Em 11 de setembro de 1943, às 9h00, eu, com meu ala Shlykov, estava de serviço na aeronave Yak-1 em prontidão nº 1. Do posto de comando do comandante do grupo, foi relatado que uma aeronave de reconhecimento estava voando a uma altitude de 3000 metros na direção de Pallasovka. Recebemos um sinal para partida imediata - um foguete. Partimos para a zona de interceptação - ao norte da estação Pallasovka.

3 minutos após a decolagem a uma altitude de 2000 metros, avistei um avião de reconhecimento Ju-88 a cerca de 1000 metros acima de mim, que voava a uma proa de 180° ao longo da ferrovia. Vamos nos aproximar. Logo uma faixa de fumaça preta apareceu atrás da cauda da aeronave de reconhecimento, aparentemente, a tripulação havia nos notado e agora estava saindo com uma subida, ligando os motores com força total. Apenas 10 minutos depois chegamos perto dele.

De uma distância de 400 a 300 metros, abri fogo para matar o atirador. Fiquei sem munição e minha arma falhou. Agora o batedor poderia escapar impunemente, tendo recebido a inteligência necessária. Não! Você não pode perder. Pelo menos ao custo de minha própria vida, decidi abalroar o Ju-88. Mas como? Eu não sabia disso.

A ideia surgiu para saltar para a direita de baixo do avião de reconhecimento e, com uma curva à esquerda por cima, bater o nariz de sua aeronave na fuselagem de reconhecimento. Então eu fiz. Antes do aríete, não desci, mas alcancei o batedor em percursos paralelos e me aproximei dele. Nos últimos segundos, ficou gravado na minha memória: altitude 5000 metros, velocidade segundo o instrumento 450 km/h. Com o impacto, fui jogado para fora da cabine. Aterrissei em segurança de pára-quedas e retornei à minha unidade.

O reconhecimento Ju-88, dividido em 2 partes, caiu a 2 quilômetros da estação Kaisatskaya da RSS do Cazaquistão, a ferrovia de Astrakhan.

Ele terminou a guerra no Báltico como comandante de esquadrão do 976º Regimento de Aviação de Caça. O Major D.V. Gudkov foi distinguido por acrobacias excepcionalmente limpas e tiro de atirador. Ele atingiu o inimigo com mais frequência a distâncias médias, superiores a 150 metros. No total, ele fez cerca de 340 missões bem-sucedidas e conduziu 35 batalhas aéreas.

Extraia de um arquivo pessoal:

"... Herói da União Soviética Coronel D.V. Gudkov durante os anos da Segunda Guerra Mundial derrubou 20 aeronaves inimigas em batalhas aéreas."

* * *

Lista de todas as vitórias conhecidas do Major D.V. Gudkov:
(Do livro de M. Yu. Bykov - "Vitória dos falcões de Stalin". Editora "YAUZA - EKSMO", 2008.)

№ n/n	A data	Abatido aeronave	Local de combate aéreo (ganhando)	Seus aeronave
1	30/09/1943	1 FW-190	semeadura - leste. Arte. Zaolsha	Yak-7, Yak-9.
2	10/10/1943	1 FW-190	leste lago Nevel
3	23/06/1944	1 FW-190	sudoeste Kutino
4	15/08/1944	1 FW-190	semeadura - aplicativo. skyskalne
5	16/08/1944	1 Me-110	semeadura Koltynyany
6	14/10/1944	1 FW-190	aplicativo. Memel
7	17/10/1944	1 FW-190	sudoeste prekule
8	18/10/1944	1 FW-190	sul Skrunda
9	30 de outubro de 1944	1 FW-190	semeadura Vainode
10	19 de novembro de 1944	1 FW-190	semeadura Vainode
11	21 de dezembro de 1944	1 FW-190	semeadura - aplicativo. Pampali
12	23 de dezembro de 1944	1 FW-190	aplicativo. Saldu
13	29 de dezembro de 1944	2 FW-190s	aplicativo. Saldu
14	20/01/1945	2 FW-190s	sul Skrunda
15	04/07/1945	1 FW-190	semeadura - aplicativo. Medenau
Total de aeronaves abatidas - 20 [ 17 ] + 0; surtidas - 314; batalhas aéreas - 28.

O nascimento do La-5 ou o desenvolvimento e refinamento do motor M-82 durante a Segunda Guerra Mundial.

Enquanto isso, em 25 de agosto, M.I. Gudkov relatou a A.I. Shakhurin sobre a prontidão para testar a primeira cópia de voo do LaGG-3 convertida por ele do M-82. A usina foi tirada por ele da aeronave Su-2. O armamento consistia em duas metralhadoras BS síncronas e duas ShKAS síncronas. Na segunda cópia, foi planejado instalar metralhadoras ShVAK em vez de BS e BS em vez de metralhadoras ShKAS. A máquina recebeu o nome de Gu-82 e fez seu primeiro voo para o LII em 11 de setembro de 1941. Até 24 de setembro, o piloto de testes A.I. Nikashin fez 12 voos nele, nos quais, como Gudkov relatou a Stalin em 1º de outubro, uma velocidade máxima de 580 km / h foi obtida a uma altitude de 6400 me o tempo de subida a uma altura de 5000 m foi de 7- 7, 5 minutos. De acordo com o cálculo, a velocidade máxima seria de 615 a 620 km / h. Gudkov explicou o déficit de velocidade pela má qualidade da estrutura do LaGG-3 original na fábrica nº 21 em Gorky. No entanto, apesar disso, Gudkov pediu permissão para organizar a produção em massa do Gu-82 em uma das fábricas em série de LaGGi, comprometendo-se a eliminar os defeitos identificados e aumentar a velocidade para 600 km / h.
Enquanto isso, o número de designers que desejavam tentar instalar o M-82 em aeronaves de produção estava crescendo. Em setembro, o projetista-chefe da planta nº 31 em Taganrog, V.P. Gorbunov também elaborou sua versão de instalar o motor M-82 no caça LaGG-3 e virou-se para o chefe da Diretoria Principal da Força Aérea do KA P.F. Zhigarev com um pedido para permitir essa modificação.
Mas então veio o mês crítico em 1941 - outubro. A situação nas frentes tornou-se seriamente complicada: os alemães lançaram a Operação Tufão para capturar a capital, no sul eles estavam se aproximando de Taganrog e Rostov. Em 8 de outubro, o GKO decidiu evacuar as fábricas das regiões de Moscou, Voronezh e Rostov a leste, e por algum tempo os projetistas não estavam prontos para o trabalho experimental. Em particular, o Yakovlev e o Polikarpov Design Bureau foram evacuados para Novosibirsk, Sukhoi - para Perm, Gorbunov - para Tbilisi. Acima de tudo, Gudkov teve azar: ele foi a Gorky para plantar o nº 21, mas não recebeu uma recepção calorosa porque já havia conseguido arruinar as relações com Lavochkin durante o período de trabalho conjunto. Gudkov pediu ajuda ao deputado localizado em Novosibirsk. Comissário do Povo Yakovlev, e recebeu dele uma carta de recomendação ao Comissário do Povo A.I. Shakhurin, no qual Yakovlev inesperadamente apreciou muito o trabalho de Gudkov na instalação de um canhão de 37 mm e um motor M-82 no LaGG-3 e insinuou de forma transparente que “... seria um grande erro, porque criaria condições de total irresponsabilidade e impessoalidade. Enquanto isso, em 1940, um “gato preto” também correu entre Yakovlev e Gudkov depois que este reclamou com o próprio Stalin sobre a supressão de seu projeto soviético de “cobra aérea” por um vice-comissário influente. Sem dúvida, Yakovlev "criou um dente grande" em Gudkov, mas agora ele precisava transferir a fábrica de Novosibirsk nº 153, que produz LaGGi, para a produção de Yakov, razão pela qual tentou, sob um pretexto plausível, "fundir" Gudkov para Gorki.
Com esta carta, Gudkov retornou à capital em dezembro e tentou romper a ordem do NKAP e a decisão do Comitê de Defesa do Estado de lançar a série Gu-82, primeiro na fábrica nº 21 em Gorky, depois - em janeiro 1942 - em uma das plantas piloto em Moscou. Nessa correspondência, a velocidade recebida no Gu-82 foi indicada como 478 km/h próximo ao solo e 573 km/h a uma altitude de 6500 m, e o tempo de subida para 5000 m foi de 7,3 minutos. Essas velocidades eram quase as mesmas dos seriais Yak-1 e LaGG-3 com o M-105P, e a taxa de subida era ainda pior - e isso com um motor muito mais potente. E embora Gudkov também estivesse ocupado com o vice nomeado por esta altura. chefe da Diretoria Principal da Força Aérea da espaçonave, o engenheiro-brigadeiro G.P. Leshukov, tudo foi em vão - na liderança do NKAP, essa opção não foi compreendida.
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Link completo.

1931-1973

Herói da União Soviética (26/04/1971), piloto de testes de 1ª classe (1963), major.
Nasceu em 13 de fevereiro de 1931 na cidade de Armavir, Território de Krasnodar. na família do empregado. Russo. A partir de 1933 ele viveu na cidade de Georgievsk, território de Stavropol. Em 1949 ele se formou na Escola Militar Stavropol Suvorov.
No exército desde 1949. Em 1952 graduou-se na Borisoglebsk VAUL e na Escola Superior de Instrutores de Aviação de Oficiais (Grozny). Saiu como piloto instrutor em Borisoglebsk VAUL. Desde dezembro de 1957 - na reserva.
Em 1958 ele se formou na Escola de Pilotos de Teste, em 1966 - o Instituto de Aviação de Moscou.
Desde setembro de 1958 - em trabalho de teste de vôo no LII. Em 1973 - Vice-Chefe do Centro de Pessoal de Voo - Chefe do Complexo "A" (ou seja, chefe - piloto do LII).
Por 15 anos de trabalho, ele esteve envolvido em testes de mais de 70 tipos de aeronaves. Elevado ao céu (18 de abril de 1968) e testado o MiG-21I ("Analog"). Testou o Su-15 e o MiG-21F-13 para dar uma volta; uma grande quantidade de trabalho no estudo da rotação inercial; em testar o sistema de partida do motor em voo em caças; teste de resistência do MiG-23; uma série de outros trabalhos de teste complexos em aviões de combate sobre o assunto do instituto. 26 de fevereiro de 1973 catapultado de um caça supersônico de emergência MiG-21PFM.
Por coragem e heroísmo demonstrados no desenvolvimento de novas tecnologias de aviação, pelo Decreto do Presidium do Soviete Supremo da URSS de 26 de abril de 1971, Oleg Vasilyevich Gudkov recebeu o título de Herói da União Soviética com a Ordem de Lenin e a medalha Estrela de Ouro (nº 11402).
4 de outubro de 1973 morreu em um voo de teste em um MiG-25P.
Neste voo, a causa de vários desastres foi investigada - em 30 de maio de 1973, o MiG-25P No. 808, pilotado pelo piloto de testes do GK NII VVS A.V. Kuznetsov, caiu em Akhtubinsk - a primeira aeronave com diferencial estabilizador. Um incidente semelhante aconteceu pouco depois com o piloto militar Maistrenko em Kubinka.
Oleg Gudkov era membro da comissão de emergência. Então ele acreditou e convenceu os outros de que o motivo era apenas uma recusa "errante" incompreensível. Com essa opinião, voltou para casa para continuar o trabalho nomeado no MiG-25 próximo ao solo, ainda acreditando que não havia condições para que uma das metades do estabilizador alcançasse o ângulo de deflexão máximo com o controle de operação normal.
Segundo L.S. Popov, se não fosse o equívoco sobre a falha “errante”, que não aparece em uma determinada máquina, Oleg Vasilyevich, em sua classe de teste, não teria realizado o modo final naquele voo com lapela para a cidade.
A uma altitude de cerca de 1000 metros, em resposta à deflexão dos lemes, a aeronave começou a girar intensamente e não reagiu à deflexão reversa dos lemes. Gudkov "agarrou a alça" do fenômeno, que até agora foi procurado sem sucesso.
- Está girando! - ele gritou pelo rádio com a excitação de um descobridor, e em uma fração de segundo, - ele gira. - distinta e impassível, no tom de uma frase... para si mesmo...
O avião caiu no armazém de uma fábrica têxtil na estação ferroviária Ramenskoye. Gudkov ejetou, mas devido à rotação da aeronave, o assento com o piloto disparou contra a parede de tijolos do armazém. Por sorte, não havia uma única pessoa no armazém...
A causa de todos os três desastres foi a sobrecompensação do estabilizador: em certos modos, a potência das engrenagens hidráulicas não foi suficiente para controlar a cauda horizontal. Para superar esse defeito, o eixo de rotação do estabilizador foi deslocado para frente em 140 mm, após o que a aeronave começou a ser controlada de maneira confiável e eficiente em toda a faixa permitida de velocidades e altitudes de voo.
Morou na cidade de Zhukovsky, região de Moscou. Ele foi enterrado em Zhukovsky, no cemitério de Bykovsky.
Foi condecorado com a Ordem de Lenin (26/04/1971), a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho (25/03/1974, postumamente), a Ordem da Estrela Vermelha (21/08/1964), a Ordem de o Distintivo de Honra (31/07/1961), medalhas.
Uma rua em Zhukovsky tem o nome do Herói. Em Georgievsk, uma placa memorial foi instalada na escola onde O.V. Gudkov estudou.

Igor Volk é um excelente piloto da União Soviética, que recebeu o direito de pilotar aeronaves de qualquer tipo e modificação.

Infância e juventude

Igor Petrovich Volk nasceu em 12 de abril de 1937 na cidade de Zmiev, região de Kharkov. Seu pai estudou para ser engenheiro rodoviário. De acordo com a distribuição, ele foi enviado para a cidade de Voroshilov (Ussuriysk) no Território de Primorsky.
Em 1941, a família decidiu se mudar para mais perto dos parentes, enviando todos os utensílios domésticos por contêiner. E de repente, inesperadamente, em 22 de junho de 1941, a guerra começou. E ficaram sem pertences pessoais, sem pratos e chaleira, com camas nuas, sem mesa e mesinha de cabeceira. Desde a infância, Igor tinha que ajudar os mais velhos em tudo, pescar, colher cogumelos e frutas. Ele teve uma infância comum na "rua", o que deixou uma marca em seu personagem.
No início dos anos 1950, eles se mudaram para Kursk. A mãe de Igor estava frequentemente doente e a casa ficava em Igor. Ela realmente não queria que seu filho escolhesse a profissão de piloto; todos os seus irmãos eram oficiais.

Ascensão às estrelas começa a partir da terra

Naqueles anos, a paixão pela aviação era enorme entre os jovens. Os propagandistas vieram à escola e fizeram campanha: “Jovens, em aviões!” Nos tempos soviéticos, as escolas de voo operavam sob o DOSAAF. Todos podiam aprender a pilotar um avião ou um planador de graça. Igor ingressou no aeroclube de Kursk DOSAAF, no qual se formou em 1954. Igor fez seu primeiro voo aos 17 anos, em abril de 1954.


O instrutor do clube era Anatoly Chuev - o campeão absoluto da URSS em esportes a jato, um piloto de honra da URSS, premiado com a Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho. Os pilotos Kursk foram reconhecidos como os melhores da URSS.

(foto http://avangard12.ru/forum/topic.php?forum=17&topic=6)

Cadetes do Kursk Aeroclub DOSAAF em construção

Serviço militar

Depois de terminar o ensino médio, Igor entrou na Escola de Voo Kirovograd. Em 1956 graduou-se antes do previsto (dois anos) na KVAUL. Depois de concluir seus estudos, o tenente Igor Volk serviu como piloto no Distrito de Defesa Aérea de Baku (SSR do Azerbaijão), voou Il-28, aeronave Tu-16.

Certa vez, os pilotos voaram para o aeródromo, para testar o MiG-21 em um clima quente, voaram para Mary, no Turcomenistão, a cidade onde as temperaturas eram as mais altas da União Soviética. Igor aprendeu com eles que existe um Instituto de Pesquisa de Voo e uma Escola de Pilotos de Teste, quando perguntado como chegar lá, ele foi recomendado a entrar em contato com Grizodubova.

Valentina Stepanovna Grizodubova é a primeira mulher a receber o título de Herói da União Soviética, uma piloto de Deus. Após a guerra, ela trabalhou como vice-chefe do NII-17 (mais tarde Instituto de Instrumentação) para o departamento de voo.

Igor Volk, quando tinha 21 anos, veio para Moscou. No quiosque de informações descobri onde mora Valentina Stepanovna Grizodubova. Ele foi para Leningradsky Prospekt, a mãe de Grizadubova o conheceu, alimentou-o, deu-lhe chá. Quando Valentina Stepanovna veio, Igor falou sobre si mesmo. Grizodubova ligou para o Departamento de Serviço de Voo do Ministério, eles o aceitaram, mas disseram: jovem, ganhe experiência, voe mais.

Em 1963 Khrushchev reduziu o exército. A unidade militar onde Igor servia foi dispersa. Ele foi condenado a ser levado a Moscou, ao Museu das Forças Armadas Bandeira do Regimento. Chegando em Moscou, Igor novamente foi para Valentina Stepanovna. Grizadubova era uma pessoa extraordinariamente sensível e simpática, com rica experiência na seleção de jovens, ela acreditava no jovem piloto. Para entrar na Escola de Pilotos de Teste, Igor teve que deixar o serviço militar. Em 23 de fevereiro de 1963, o marechal Savitsky, juntamente com Grizodubova, persuadiu o marechal (e o marechal Sudets então comandou as forças de defesa aérea) a desmobilizar Igor.
Aposentou-se em 1963 com o posto de tenente sênior,

(foto do site http://russiantourism.ru/interview/interview_15896.html)

Grizodubova tinha um avião particular (como líder), no qual Igor e sua esposa Valentina voaram para Moscou. Valentina Stepanovna manteve relações amistosas com Igor, ela o convidou para as noites que ela organizava em sua casa: onde ouviam música, os poetas liam seus poemas. E Igor conheceu pessoas interessantes com ela.

Estudando na Escola de Pilotos de Teste do Gromov Flight Research Institute

Igor Volk em 1963-1965 Ele foi treinado na Escola de Pilotos de Teste do Gromov Flight Research Institute (LII) do Ministério da Indústria da Aviação (MAP). O trabalho de um piloto de testes geralmente está associado a romance, altos salários, prêmios estaduais. Isso pode ser respondido com estatísticas secas, ao longo dos 60 anos da escola LII, cerca de 800 pilotos de teste saíram dela, 300 deles morreram, e isso não é contando aqueles que saíram mais cedo e prejudicaram sua saúde no trabalho.Aqui está um romance desses.

Seus examinadores, mentores e depois camaradas no céu foram Kokkinaki, Anokhin, Garnaev, Amet Khan.

Sergei Anokhin piloto de testes soviético, coronel (1947), Herói da União Soviética (1953).
Yaroslav Golovanov escreveu em seus cadernos:
“Anokhin me levou até um jovem loiro, quase albino, e disse:
- Lembre-se, Yaroslav, eu voo tão melhor que Nesterov quanto esse cara voa melhor que eu! Lembre-se do nome dele: Igor Volk!”

Amet Khan Sultan - Duas vezes Herói da União Soviética (24/08/1943, 29/06/1945), Piloto de Teste Honrado da URSS (23/09/1961)

O ídolo de Igor Volk era Mikhail Gromov

Gromov Mikhail Mikhailovich (24 de fevereiro de 1899 - 22 de janeiro de 1985) - piloto soviético e líder militar, herói da União Soviética, professor, coronel-general da aviação.

Trabalho de teste Desde 1965, ele estava em trabalho de teste de voo no Flight Test Center (LITS) do LII. Ao longo dos anos, completouuma série de operações de teste complexas em aeronaves de combate supersônicas MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, Su-7, Su-9, Su-11, Su-15, Su-27 e muitos outros.

O comandante do destacamento de caças, Oleg Gudkov, cuidou pessoalmente de Igor Volk.

Herói da União Soviética Oleg Gudkov

piloto de testeGudkov Oleg Vasilievich faleceu 4 de outubro de 1973, até o último segundo, pesquisando e comentando no rádio um fenômeno até então desconhecido - uma parada transônica no momento da dobradiça do estabilizador diferencial do MiG-25.
http://ramlife.ru/?menu=ru-main-articles-viewdoc-461

Após a morte de Gudkov, Igor Volk se torna o principal testador em spin e outros tipos complexos de testes.

Igor Volk lembrou que uma vez, ao sobrecarregar o "13", a pele de uma aeronave supersônica se transformou em uma ondulação, o piloto sobreviveu e o metal passou.

Uma vez que Igor Volk foi convidado a falar sobre um de seus voos mais significativos, ele disse:— “Antes de você está um homem que passou em todos os testes de aeronaves. Eles simplesmente não existem mais."

No trabalho em 1969, Igor Volk - formado no departamento noturno da filial de Zhukovsky do Instituto de Aviação de Moscouem homenagem a Sergo Ordzhonikidzepor especialidade- engenheiro mecânico.
Desde 1987 — Coronel da Reserva.

Em 1980-1995, foi chefe do Complexo de Filial de Treinamento de Cosmonautas de Teste do LII.

Em 1995-1997 trabalhou como chefe deste centro, vice-chefe do LII.

Igor Volk foi o primeiro na URSS a realizar as acrobacias "Cobra"

Igor Volk diz: - “Quando testei o carro a baixa altitude com um alto ângulo de ataque, de repente ficou incontrolável. Eu tive que ejetar, mas, olhando para o altímetro, decidi que ainda tinha tempo para fazê-lo e desliguei automaticamente o sistema de controle automático: limitava a saída a ângulos críticos de ataque. E o carro começou a me obedecer. Forcei os motores, percebendo que, tendo ido muito além do ângulo crítico de ataque (mais de 100 graus), o avião não caiu em parafuso, mas entrou no modo normal. Então ganhei altitude e repeti deliberadamente a manobra. Voltando à base, informei o desenhista geral sobre tudo. Desde então, a manobra vem surpreendendo o público no show aéreo com a participação do Su-27. E por que "Pugacheva"? Este é o meu parceiro, dei-lhe a experiência, e ele mostrou uma figura em Le Bourget (França), para o deleite do público. Concordo, "Cobra Wolf" soa ridículo.

frieza

Igor Volk voou 7.000 horas no total, incluindo 3.500 em voos de teste. Desde 1965 piloto de testes 4ª classe, desde 22 de julho de 1966 piloto de testes 3ª classe, desde 1969 piloto de testes 2ª classe, desde 16 de novembro de 1971 piloto de testes 1ª classe. Desde 1984 Cosmonauta 3ª classe.

(do site http://vtbrussia.ru/upload/medialibrary/3d8/02_volk.jpg)

Piloto-cosmonauta, Herói da União Soviética Igor Volk morreu aos 80 anos em 3 de janeiro. Ele foi um representante da lendária geração de pilotos cosmonautas - um homem de grande força de vontade e coragem, um profissional da mais alta classe, que muito fez pelo desenvolvimento do programa espacial nacional e grandes projetos de pesquisa,