Министерство образования РБ

Учреждение образования «Брестский государственный технический университет»

Кафедра ОФИГиГ

Реферат

Тема: Перспективы развития дорожной сети и основные направления технического прогресса автомобильных дорог

Выполнил: студент гр.611 Ворозин Евгений;

Принял: профессор П.В. Шведовский.

Брест – 2009

Введение

Состояние дорожной сети и автомобильных дорог на сегодняшний день

Отраслевая программа «Дороги Беларуси»

Совершенствование методов проектирования и строительства автомобильных дорог и мостов

Совершенствование методов ремонта и содержания автомобильных дорог и мостов

Совершенствование методов реконструкции автомобильных дорог и дорожных сооружений

Повышение безопасности дорожного движения

Повышение качества дорожных работ и дорожных сооружений

Повышение экологической безопасности дорожного хозяйства

Кадровый вопрос

Заключение

Список использованной литературы

Дорожная сеть - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Она не только помогает обеспечивать потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом. Мировой опыт показывает, что без развитых транспорта, автомобильной сети нельзя создать эффективную рыночную экономику.

Сложившиеся тенденции, глобальный и национальный императивы определяют стратегическую цель устойчивого развития Республики Беларусь как динамичное повышение уровня благосостояния, обогащение культуры, нравственности народа на основе интеллектуально-инновационного развития экономической, социальной и духовной сфер, сохранение окружающей среды для нынешних и будущих поколений. Республика Беларусь обладает совокупностью благоприятных факторов и условий, которые способствуют ее переходу к устойчивому развитию. Это, прежде всего:

Выгодное экономико-географическое и геополитическое положение;

Развитая система транспортных коммуникаций и производственная инфраструктура в целом и др.;

Республика Беларусь имеет благоприятное экономико-географическое положение, находясь в центре Европы на перекрестке важнейших торгово-коммуникационных систем между экономически развитыми западноевропейскими странами и регионами Евразии, обладающими богатейшими природными ресурсами. Важнейшим показателем интегрирования транспортной системы Республики Беларусь является рациональное использование существующей дорожной сети, реализация преимуществ её географического расположения и коммуникационной способности, обеспечивающей кратчайший путь европейским странам с Восточным и Азиатским континентами. Но чтобы дорожная система Республики Беларусь как можно быстрее преобразились в дорожную систему мирового уровня, необходимо осуществить комплексную модернизацию всей дорожной отрасли.

Таким образом, выбранная тема работы является достаточно актуальной.

Целью работы является исследование организации дорожной сети и разработка путей совершенствования в дорожной отрасли.

Состояние дорожной сети и автомобильных дорог на сегодняшний день

В Беларуси создана разветвленная сеть автомобильных дорог, позволяющая обеспечить круглогодичную связь со всеми населенными пунктами. Протяженность сети дорог общего пользования составляет 83.640 км, из них 15.426 км - республиканские, и 68214 - местные дороги, при этом плотность автомобильных дорог на 1 000 квадратных километров территории республики составляет более 360 километров. Среди развитых в дорожном отношении стран Европы Беларусь занимает двенадцатое место по протяженности на 1 000 жителей и пятнадцатое место по плотности национальных дорог.

Трансъевропейские и международные транспортные магистрали дополняются национальными и региональными транспортными коммуникациями, связывающими между собой сеть городских и сельских поселений страны и обеспечивающих их внешнеэкономические связи.

Геополитическое положение Беларуси определяется тем, что республика находится между крупнейшими странами СНГ, в состав которого она входит, и странами Евросоюза. Территория Беларуси является водораздельной для бассейнов Балтийского и Черного морей.

Автомагистраль М1/Е30 Брест–Минск–граница России (592 км) является продолжением европейской магистрали Корк – Лондон – Берлин – Варшава. Автодорога Калининград – Каунас – Вильнюс – Минск – Гомель пересекает Беларусь с северо-запада на юго-восток и обеспечивает перевозку грузов к крупнейшим морским портам. Крупнейшая магистраль, протянувшаяся от Санкт-Петербурга до Одессы через Витебск, Оршу, Могилев и Гомель, связывает северо-западный регион России, а через него и скандинавские страны с Украиной и портами Черного моря. Важная трасса Минск – Гродно – Гданьск обеспечивает кратчайшую связь стран северной части Западной Европы через морской порт Гданьск в Польше с Беларусью, Россией и Украиной.

Международные автоперевозчики осуществляют доставку грузов более чем в 60 стран мира. К их услугам на государственной границе Беларуси функционирует 37 автодорожных пунктов пропуска, создана и развивается сеть автостоянок, АЗС, гостиниц, кофе, диспетчерских станций.

Для обеспечения потребности автовладельцев в услугах по гостехосмотру действуют 155 диагностических станций и пунктов контроля, включая 25 мобильных.

Каждый год вводятся в эксплуатацию новые участки республиканских автомобильных дорог.

На автомобильных дорогах функционирует 1116 платных объектов и реконструировано 65 площадок придорожного сервиса, за 2008г. выдано 205 технических условий и согласований на размещение объектов придорожного сервиса.

Преимущества автомобильного транспорта

Автомобильные перевозки являются самыми популярными на сегодняшний день. Преимущества автомобильного перед другими видами транспорта состоят в следующем:

Маневренность - возможность концентрации транспорта там, где требуется. Сбор и доставка грузов могут быть выполнены без перегрузок, во все пункты, куда может доехать автомобиль. Именно эта характеристика в большей степени, чем любая другая, принимается во внимание, когда во внутренних перевозках отдают предпочтение автомобильному транспорту по сравнению со всеми другими видами транспорта;

Срочность и регулярность доставки. Время сбора и доставки грузов может быть назначено довольно точно. Это важно, когда для погрузки и выгрузки привлекают рабочую силу и когда прибытие груза синхронизировано с потребностями производства. Доставка может быть организована по системе «just in time» - точно в срок;

Большая сохранность перевозимых грузов. По сравнению с перевозкой другими видами транспорта, потери, пропажи и загрязнение груза значительно ниже в связи с тем, что водитель, осуществляющий перевозку, несет ответственность за сохранность перевозимого груза. При этом упаковка требуется в меньших объемах или даже не требуется поскольку, как правило, отсутствует перевалка грузов.

Отраслевая программа «Дороги Беларуси»

По сообщению департамента «Белавтодор», в стране действует отраслевая программа «Дороги Беларуси» до 2015 года. Цель программы - создание условий для дальнейшего динамичного развития национальной экономики, обеспечения безопасности и обороноспособности страны, реализации социальной политики государства и дальнейшего повышения деловой активности населения.

Система мероприятий, предусмотренных программой, представляет собой комплекс взаимосвязанных мер и механизмов, направленных на улучшение транспортно-эксплуатационного состояния дорог и обеспечение реального сектора экономики и населения в автомобильных перевозках. Мероприятия обеспечиваются объемами работ по строительству и реконструкции, капитальному ремонту, текущему ремонту и содержанию автомобильных дорог. В программе определены основные направления деятельности в области повышения безопасности дорожного движения, развития научно-технического прогресса, кадрового обеспечения, развития придорожного сервиса.

Так, в результате реализации программы к 2016 году значительно улучшится транспортно-эксплуатационное состояние республиканских автомобильных дорог: по интегральному показателю ровности будет исключена имеющаяся протяженность участков с неудовлетворительным транспортно-эксплуатационным состоянием (2680 км), с удовлетворительным уменьшится с 7734 км до 6897 км, а с хорошим состоянием увеличился с 4992 км до 8636 км. Уменьшится с 10729 км до 7145 км протяженность участков автомобильных дорог с превышенными межремонтными сроками по капитальному ремонту. Все мосты и путепроводы будут соответствовать нормативным требованиям. На 314 км увеличится протяженность участков республиканских автомобильных дорог I категории, что составит в целом 1408 км. Республиканские автомобильные дороги, связывающие г. Минск с областными центрами и на направлениях международных транспортных коридоров, будут обеспечивать пропуск нагрузки на одиночную ось 11,5 тонн. Исходя из анализа интенсивности движения транспортных потоков, стоимости строительства, экономической эффективности, будут построены обходы следующих городов: Барановичи, Верхнедвинск, Витебск, Калинковичи, Волковыск, Гродно, Лида, Слоним, Могилев, Молодечно и поселка городского типа Пограничный.

Совершенствование методов проектирования и строительства автомобильных дорог и мостов

Интенсивный путь расширенного производства ставит перед транспортом ряд важных проблем, требующих неотложного решения.

Необходимым является ускорение темпов строительства дорог с твердым покрытием. При этом отрасли, наиболее активно использующие транспорт, так называемые транспортоёмкие, предъявляют к нему новые требования по повышению скоростей и увеличению тоннажа доставляемых грузов.

Данное направление предусматривает совершенствование методологии проектно-изыскательских работ на основе широкого использования новейших автоматизированных систем, формирования обновленной нормативной базы в сфере проектирования и строительства дорог и мостов, организации и контроля качества строительства автомобильных дорог общего пользования. Предусматривается создание новых материалов, конструкций и технологий для повышения надежности и долговечности сооружений на основе углубления знаний в области механизма и закономерностей работы всех конструктивных элементов дороги в различных природных условиях. При этом решение задачи повышения надежности и долговечности не должно вызывать существенного увеличения капиталовложений на стадии проведения работ строительного комплекса. Реализация работ данного направления должна позволить получить дополнительные финансовые возможности для строительства автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них за счет снижения стоимости работ строительного комплекса.

В состав направления входят:

Разработка усовершенствованных технологий инженерных изысканий и автоматизированного проектирования автомобильных дорог общего пользования и мостов, в т.ч. развитие применения GPS-систем;

Разработка норм проектирования автомобильных дорог общего пользования с учетом необходимости гармонизации отечественных и зарубежных нормативов для обеспечения однородных условий движения на международных маршрутах;

Разработка норм в области организации и надзора за строительством автомобильных дорог общего пользования с учетом обеспечения требуемого уровня качества дорожных работ;

Создание и внедрение новых искусственных материалов с управляемыми физико-механическими свойствами для применения в различных слоях дорожных конструкций и создание новых нетрадиционных дорожных конструкций;

Разработка альтернативных вяжущих для покрытий автомобильных дорог высоких категорий;

Совершенствование методов применения долговечных цементобетонных конструкций дорожных одежд.

Совершенствование методов ремонта и содержания автомобильных дорог и мостов

В настоящее время характерно крайне нежелательное увеличение сроков службы дорожно-мостовых сооружений без капитального ремонта, соответственно продолжается процесс старения материалов элементов их конструкций. Средние сроки службы дорожных покрытий и мостов возросли.

Нынешнее состояние белорусских трасс вызывает у дорожников серьезную обеспокоенность, вынуждает их предлагать правительству не всегда популярные предупредительные меры. Но, принимая те или иные решения, дорожники одновременно хорошо понимают, что дороги не существуют сами по себе, они созданы для передвижения по ним. В то же время дорожная идеология не может идти вразрез с общегосударственной, которая отвергла болезненно ударивший в соседних странах по простым людям метод “шоковой терапии”. Такая “терапия” в Беларуси и для дорог неприемлема. Речь здесь идет о естественной, но неблагоприятной тенденции в этот период острого недостатка финансовых средств получить сиюминутную прибыль от проезда по нашей республике как можно большего количества того же тяжеловесного транзитного транспорта.

Дорожники в этой ситуации, чтобы сохранить дорожную сеть, волей-неволей призваны выполнять сдерживающую роль. В силу этого в эксплуатации дорог должна быть найдена та золотая середина, которая позволила бы, с одной стороны, принести от транзита по нашей республике прибыль, а с другой - не допустила несравнимого ни с чем ущерба отечественным дорогам. Ведь многомиллиардных средств на восстановление автодорог у государства пока нет. При всем понимании значимости для хозяйств и граждан республики местных дорог необходимо помнить, что наиболее интенсивно эксплуатируются республиканские автомобильные дороги, которыми обеспечивается более 70% грузовой работы автомобильного транспорта и практически все международные автомобильные перевозки. Результаты ежегодной диагностики республиканских автомобильных дорог свидетельствуют о складывающейся тенденции снижения основных транспортно-эксплуатационных показателей (несущей способности и ровности дорожных покрытий).

Белорусские дорожники, чтобы сохранить в наших особенно неблагоприятных погодных условиях дороги, вынуждены вводить в весенний период временные ограничения по весовым параметрам для движения тяжеловесных транспортных средств по ряду дорог. Многие сетуют в целом на малые допустимые нагрузки у нас, указывая при этом на европейские дороги. Действительно, по европейским стандартам в лучшем их исполнении нагрузка на одиночную ось составляет 11,5 тонн. Но при этом не учитывается такой важнейший аспект, как конструктивные особенности европейских дорог. Так, в большинстве стран Евросоюза толщина дорожных одежд в 2 раза больше, чем у белорусских, а несущая способность - почти в 3 раза. Но даже при этом пропуск сверхтяжелых грузовиков там обеспечивается только по международным транспортным коридорам по строго установленным правилам.

Совершенствование системы ремонта и содержания дорог и мостов имеет целью разработку эффективного комплекса мер, способных в сжатые сроки и при рациональном уровне затрат восполнить накопленный недоремонт сооружений, а также создать организационную и научную основу для перехода в основном к широкому использованию предупредительных мер, позволяющих существенно сократить затраты на ремонт и содержание дорог и мостов. Важнейшей мерой является разработка государственной системы содержания дорог, ее организационное оформление и методическое обеспечение. К научному обеспечению совершенствования методов ремонта и содержания дорог также относятся:

Разработка методов оценки и прогнозирования состояния земляного полотна, дорожных одежд и покрытий в процессе эксплуатации;

Разработка методов повышения трещиностойкости асфальтобетонных покрытий на различных основаниях;

Разработка принципов и методов применения предупредительных мероприятий и ремонтов, позволяющих существенно снизить затраты на ремонт и содержание дорог, в том числе методов оценки, прогноза и образования колей, неровностей, ямочности, трещин, шелушения и выкрашивания;

Разработка методов ликвидации деформаций и разрушений земляного полотна и дорожных одежд на ранней стадии их развития;

Развитие холодных технологий при ремонте и содержании автомобильных дорог;

Поиск новых методов зимнего содержания дорог, защиты дорог от снежных заносов, прогнозирования и предупреждения зимней скользкости путем создания антигололедных покрытий, новых экологически безопасных химических материалов;

Разработка методов оценки и прогнозирования сроков службы эксплуатируемых мостов на основе их мониторинга.

Совершенствование методов реконструкции автомобильных дорог и дорожных сооружений

В условиях недостатка финансовых ресурсов департамент “Белавтодор” был вынужден изменить приоритетные направления в выполнении дорожных работ. Основное внимание уделено работам по систематическому уходу за существующей сетью автомобильных дорог, предупреждению и устранению мелких повреждений дорог и сооружений, улучшению условий для безопасного движения транспорта. Это позволяет быстро устранять ямочность дорожных покрытий, осуществлять устройство тонких защитных слоев, наносить дорожную разметку, улучшать информированность водителей об условиях и направлениях движения путем введения маршрутного ориентирования и своевременной замены либо установки дорожных знаков, а также об оперативной обстановке на дорогах через средства массовой информации. Конечно же, в условиях дефицита финансовых средств на первый план выходят вопросы экономии и бережливости.

В состав направления входят:

Решение задачи наиболее эффективного использования элементов и конструкций существующей дороги, путем разработки специальных норм и требований проектирования реконструкции;

Решение проблем надежного сопряжения существующего и нового земляного полотна, основания и дорожной одежды, придания им равнопрочности и устойчивости;

Разработка современных методов реконструкции труб, мостов и других инженерных сооружений.

Повышение качества дорожных работ и дорожных сооружений

В этом направлении прежде всего необходимы исследования, устанавливающие требуемые нормы качества дорожных работ с учетом материально-технического состояния отрасли и исследования надежности работ автомобильной дороги как сложной системы, позволяющие определять экономически целесообразные сроки службы отдельных элементов этой системы.

Для поднятия технологической дисциплины необходима разработка нормативно-правовых актов, определяющих ответственность за качество работ, а также стандартов, устанавливающих сроки службы дорожных сооружений.

В состав направления входят:

Разработка отраслевой системы контроля качества дорожно-мостовых работ и пакета дорожных отраслевых нормативных документов по качеству;

Разработка отраслевой системы сертификации дорожной продукции и услуг;

Разработка системы метрологического обеспечения дорожного хозяйства;

Разработка экспресс-методов и приборов для контроля качества дорожных материалов и дорожно-мостовых работ.

Повышение экологической безопасности дорожного хозяйства

Эксплуатация и строительство автомобильных дорог общего пользования оказывают существенное экологическое воздействие на окружающую среду. На основе концепции охраны окружающей среды и устойчивого развития должна быть разработана и реализована система организационно-технических решений по защите среды обитания населения от выбросов транспортных средств, по снижению негативных воздействий сооружений дорожного комплекса на природные системы, по рациональному использованию природных ресурсов. Первоочередного внимания требуют задачи повышения экологической безопасности существующих автомобильных дорог общего пользования с высокой интенсивностью движения на территории поселений, городских агломераций.

Приоритетный характер в этой связи имеют научные исследования следующих направлений:

Разработка методов, позволяющих с достаточной степенью надежности оценить состояние окружающей среды на придорожных территориях с учетом интенсивности, состава и условий движения, транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог общего пользования, средств защиты и других местных факторов;

Разработка методов оценки и прогнозирования экономического ущерба от экологических воздействий на этапах строительства и эксплуатации автомобильных дорог общего пользования;

Разработка методов сокращения выбросов АБЗ и других дорожных предприятий с учетом технологических и природных особенностей;

Разработка системы мониторинга экологического состояния автомобильных дорог общего пользования;

Разработка концепции управления природоохранной деятельностью в дорожном хозяйстве;

Разработка и реализация региональных программ повышения экологической безопасности автомобильных дорог общего пользования.

Кадровый вопрос

Целью развития данного направления является обеспечение дорожного хозяйства инженерными и научными кадрами, способными обеспечить высокий уровень качества строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог с использованием новейших отечественных и зарубежных машин и оборудования и применение наиболее эффективных технологий, достигнутых в мировой практике.

Актуальность направления определяется все возрастающей конкуренцией со стороны зарубежных организаций и фирм, активно работающих на отечественном рынке дорожно-строительных и ремонтных работ.

В состав направления входят:

Подготовка инженерно-технических кадров в высших и средних специальных учебных заведениях Беларуси по согласованным программам и в соответствии с приоритетами научно-технической политики;

Финансовая поддержка материальной базы высших и средних специальных учебных заведений через систему подготовки кадров и повышение квалификации;

Совершенствование системы дополнительного профессионального образования кадров дорожного хозяйства, включающей оценку и прогнозирование кадровой потребности, подготовку резерва на замещение руководящих должностей;

Создание системы стимулирования для привлечения в аспирантуру и докторантуру наиболее одаренных молодых ученых и специалистов дорожного хозяйства;

Организация системы научной стажировки молодых специалистов в странах, достигших наибольшего прогресса в области технологии дорожного строительства;

Согласование тематики кандидатских и докторских диссертационных работ с приоритетами научно-технической политики дорожного хозяйства.

Заключение

Мы убедились в том, что в процессе современного развития возникают принципиально новые проблемы, не имеющие аналогов в прошлом, для решения которых требуется поиск новых методологических подходов и новых средств их разрешения.

Потенциал Республики Беларусь имеет возможность совершенствовать автомобильные грузовые перевозки.

Задача исследований состоит в создании теоретических основ и принципов, а также технологии управления процессом содержания, совершенствования и развития дорожной сети на базе современных методов диагностики, комплексной оценки и прогнозировании состояния; обоснование потребностей и выбор стратегии развития дорожной сети; эффективном распределении средств на содержание, ремонт, реконструкцию и т.п.

Основные направления в развитии дорожной сети следующие:

Совершенствование методов проектирования и строительства автомобильных дорог и мостов;

Совершенствование кадрового обеспечения дорожного хозяйства;

Повышение экологической безопасности дорожного хозяйства;

Повышение качества дорожных работ и дорожных, сооружений;

Повышение безопасности дорожного движения;

Совершенствование методов реконструкции автомобильных дорог и дорожных сооружений;

Совершенствование методов ремонта и содержания автомобильных дорог и мостов.

Богатство природного разнообразия, наличие многочисленных озер и сохранившихся болот определяют важность Беларуси как составной части экологической сети Европы. В связи с этим и не только необходимо повысить качество предоставляемых услуг, экологическую безопасность и конкурентоспособность, выйти на более высокий уровень технологического обслуживания.

Список использованной литературы

1. Справочник «Состояние населения мира». Фонд ООН по народонаселению, 1998 г.

2. Информационные ресурсы Беларуси:Каталог. Вып. 6 / сост. В. Н. Агафонов [и др.]; под. общ. ред. О. И. Галиновского, Н. М. Струкова. – Минск.: Адукацыя и выхаванне, 2007.

3. Аксенок И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы.– М.: Наука. - 1985.

4. Дегтяренко В.П. Автомобильные дороги и автомобильный транспорт промышленных предприятий. – М.: Выш. шк. - 1981.

5. Конвенция о дорожном движении. Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении. Москва, АСМАП, 1990г.

6. Программа развития транзитных перевозок грузов и пассажиров железнодорожным и автомобильным транспортом через территорию Республики Беларусь до 2005 года (одобрена постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 11 января 2001 г. № 33).

7. Программа социально-экономического развития Республики Беларусь на 2001-2005 годы (утверждена Указом Президента Республики Беларусь от 8 августа 2001 г. № 427).

8. Александр ПАНИЧ «Дороги и мосты республики. Состояние и перспективы развития дорожно-мостового хозяйства»

9. Материалы строительной выставки «Будпрагрэс».

Финансирование работ по приведению в нормативное состояние автомобильных дорог осуществляется на основе договора между органом управления дорожным хозяйством субъекта Российской Федерации или уполномоченным им юридическим лицом и подрядной организацией, привлекаемой на конкурсной основе. Целевые бюджетные средства территориальных дорожных фондов образуются за счет:

Транспортного налога;

Акцизов на нефтепродукты в размере 50 процентов доходов;

Земельного налога в размере 100 процентов доходов, подлежащих зачислению в бюджеты субъектов Российской Федерации;

Поступлений от погашения задолженности, образовавшейся на 1 января 2014 года по налогу на пользователей автомобильных дорог, штрафам и пеням за несвоевременную уплату указанного налога, а также по заключительным расчетам по налогу на пользователей автомобильных дорог за 2013 год;

Субвенций бюджетам субъектов Российской Федерации, выделяемых из федерального бюджета на финансирование дорожного хозяйства;

Иных источников, не противоречащих законодательству Российской Федерации, направляемых в территориальные дорожные фонды в соответствии с законами субъектов Российской Федерации о бюджетах.

Установившиеся в последние годы тенденция к уменьшению финансирования дорожного хозяйства ведет к нарушению функционирования экономики России и транспортной системы государства. Расходы на финансирование дорожного хозяйства за счет средств федерального бюджета и бюджета субъектов РФ за период уменьшились с 389 млрд. р. в 2011 г. до 182 млрд. р., ожидаемых в 2016 г., то есть в 2 с лишним раза.

В бюджете на 2015 г. на финансирование дорожного хозяйства предусматривается сумма на 11,9 млрд. р. меньше, чем в 2014 г.

Сократился объем субсидий, направляемых бюджетом субъектов РФ на финансирование строительства и реконструкцию автомобильных дорог общего пользования. Дальнейшее сокращение финансирование дорожного хозяйства приведет к тому, что к 2016 г. протяженность федеральных автомобильных дорог, которые используются с превышением установленных транспортно-эксплуатационных показателей, возрастет в 1,4 раза. Это вызовет уменьшение средней скорости движения автотранспорта на 20 %. Свыше 80 % федеральных дорог и более 95 % автомобильных дорог общего пользования регионального значения к 2016 г. не будут соответствовать нормативным транспортно-эксплуатационным показателям, что неизбежно повлечет увеличение расходов на их содержание и ремонт.

Дело в том, что после принятия правительственной программы произошли изменения в налоговом законодательстве: отменен налог на пользователей автомобильных дорог, изменена система отчислений в территориальные дорожные фонды. Их стали формировать акцизы на ГСМ, и в результате в большинстве субъектов Федерации средства на развитие дорожной сети резко сократились. Отказ от системы дорожных фондов обошелся отрасли потерей 80 млрд. рублей. В итоге большую часть средств, находящихся в их распоряжении, дорожники тратят на то, чтобы хотя бы сохранить имеющуюся сеть, а строительство новых объектов вынуждены вести по остаточному принципу. Но и на выполнение этой скромной задачи нужны средства куда более значительные, чем те, которые сегодня перепадают отрасли.

Несмотря на то, что в последнее время построен ряд магистралей, отвечающих лучшим мировым стандартам, более половины российских дорог имеют недостаточную прочность покрытия, свыше трети магистралей уже сегодня требуют реконструкции. К этому остается добавить, что 40 процентов наших мостов требуют капитального ремонта, а 5 процентов - находятся в аварийном состоянии. Таково состояние дорожной сети сегодня. А в 2010 году, как известно, поставлена задача удвоить российский ВВП. Но ведь его так или иначе придется везти по нашим дорогам. Доля автотранспорта в грузовых перевозках увеличится с 8,8 процентов до 11 процентов, а в объеме пассажирских перевозок - с 50 процентов до 55 процентов Наши магистрали просто не выдержат такой нагрузки. Словом, дороги и в прямом, и переносном смысле станут пробкой для движения вперед российской экономики.

Нельзя рассчитывать на то, что «рынок все отрегулирует». Опыт самых развитых стран показывает: дорожная отрасль относится к сфере государственного регулирования. А наш российский опыт продемонстрировал: программа развития дорог выполняется наиболее успешно, когда она имеет статус президентской.

Реформирование системы финансирования дорожной отраслью предлагается провести в два этапа. На первом этапе - предпологалось пересмотреть полномочия и расходные обязательства по уровням государственной власти и местного самоуправления. Действующая целевая программа, например, вообще не рассматривает вопросы, связанные с развитием дорог муниципального подчинения. В результате в подавляющем большинстве наших городов средства на поддержание городских улиц практически не выделяются. Бюджетные источники на развитие дорожного хозяйства должны соответствовать трем уровням бюджетной системы: федеральной, региональной и муниципальной.

На втором этапе должно происходить постепенное повышение налоговой нагрузки на пользователей автомобильных дорог, с тем чтобы в конце концов именно те, кто ездит по дорогам, оплачивали их содержание. Одновременно они предлагают шире использовать внебюджетные средства для реализации дорожных объектов, частно-государственные партнерства, в том числе для строительства платных дорог.

Реализация предлагаемых мер позволит сократить расходы на пассажирские и автомобильные перевозки на 15 - 20 процентов.

Еще одна проблема - пожалуй, главная для наших автомобилистов. Статистика стремительного роста автокатастроф на наших дорогах свидетельствует однозначно: наши дороги далеко не всегда отвечают стандартам безопасности. Например, потребность в ограждениях на магистральных дорогах удовлетворена всего на треть.

Изменения законодательства последних лет, направленные на снижение налоговой нагрузки на предприятия, привели к тому, что заметно сократились источники финансирования дорожного хозяйства. Причем, сокращение источников для субъектов РФ более значительно, чем для Федерации, хотя оно и восполнено из федерального бюджета. Сокращение налоговой нагрузки оказало благоприятное воздействие на экономический рост, но чрезмерное падение объема налоговой компетенции субъектов РФ мешает развитию федерализма. В перспективе это, снижая возможности регионов по поддержанию экономического роста, может стать помехой развитию не только дорожного хозяйства.

Росавтодор (государственная служба дорожного хозяйства) требует, чтобы стоимость услуг по ремонту и содержанию автодорог, проводимых ДРСУ, была ниже чем на свободном рынке. Однако, волевой демпинг в госзаказе не столько «экономит» бюджетные деньги, сколько уверенно ведет отрасль к упадку и утрате кадров. Это положение связано, прежде всего, с тем, что Росавтодор поставлен в положение конфликта интересов: он и обеспечивает руководство деятельностью государственных ДРСУ (по сути, исполняя функции учредителя), и одновременно является государственным заказчиком для них же.

Анализ динамики финансирования, направленного на содержание, текущий и капитальный ремонт федеральных автомобильных дорог показал, что эти расходы при тенденции снижения общих объемов финансирования в автомобильные дороги выросли практически в два раза: с 18 804 млн. р. в 2010 году до 35 409 млн. р. в 2014 году (в сопоставимых ценах 2010 года).

По результатам анализа отечественного и зарубежного опыта в области управления качеством основной тенденцией в этой области является переход от концепции оптимального качества к концепции системы управления качеством на основе Международных стандартов качества. То есть _ к построению работы всего предприятия по системе менеджмента качества (СМК) в соответствии с требованиями стандарта ISO 9001.

В процессе формирования требуемого уровня качества на протяжении всего жизненного цикла дороги (от маркетинговых исследований до эксплуатации) основные проблемы обеспечения качества проявляются на стадии строительства, в частности, сегодня отсутствуют СМК на предприятиях, осуществляющих технический надзор.

Отдельной проблемой является улучшение состояния дорожных покрытий с целью снижения скорости их износа и повышения допустимой нагрузки (только около четверти всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на осевую нагрузку 10 тонн, при этом ограничение, предъявляемое европейскими странами, требует, чтобы дороги были рассчитаны на нагрузку 11,5 тонн).

Внутренние проблемы отрасли это: низкая эффективность управления и расходования бюджетных средств; невысокий технологический уровень и качество дорожных работ, отсутствие зрелых рыночных институтов и механизмов регулирования рыночным спросом. Когда мы говорим о низком технологическом уровне отрасли, то одна из главных причин такого положения состоит в отсутствии рыночной заинтересованности у заказчика и подрядчика в обеспечении высокого качества проводимых дорожных работ. Независимо от результата, «потребитель все равно платит». Только платит не деньгами, а разбитой подвеской своей машины, потерянным здоровьем и временем. Следующая системная проблема - это низкая инвестиционная привлекательность отрасли, в результате чего почти все расходы по содержанию и развитию дорожной инфраструктуры сегодня ложатся на бюджет.

В свою очередь, серьезным препятствием для привлечения частного капитала является отсутствие необходимой законодательной базы. Сегодня у нас нет законов, которые бы регулировали договоры концессии, создание платных автодорог, земельные отношения в дорожном строительстве. Без этого сложно создать адекватный рыночный механизм функционирования и развития дорожной отрасли, сделать его привлекательным и прозрачным для участия частного капитала. Уже сегодня автомобильные дороги становятся одним из основных факторов, сдерживающих экономический рост в стране. Согласно прогнозам, при сохранении существующих тенденций к 2016 году:

Свыше шестидесяти процентов автомобильных дорог не будут соответствовать нормативным транспортно-эксплуатационным требованиям, будет иметь место значительное разрушение дорожной сети;

Количество дорожно-транспортных происшествий возрастет на сорок - пятьдесят процентов (40 - 45 %);

Практически полностью парализуется движение в мегаполисах и на подходах к крупным городам;

Протяженность федеральных автодорог с превышением нормативной загрузки возрастет в четыре раза, что приведет к снижению средней скорости движения на дорогах страны на двадцать процентов (20 %);

Сохранится тенденция сокращения сельских населенных пунктов и потери большого числа сельскохозяйственных угодий;

Будет прекращено строительство и реконструкция почти всех объектов.

Представляемые меры по реализации подпрограммы нацелены на поэтапное разрешение рассмотренных проблем и преодоление негативных тенденций в развитии дорожной отрасли. Опыт ведущих стран мира (США, Японии, Германии, Китая) доказывает - при правильно выбранной стратегии и адекватном уровне финансирования - автодороги способны стать тем инфраструктурным базисом, на котором выстраивается качественный рост экономики, повышение социальной активности и благосостояния людей.

В области дорожной инфраструктуры, в первую очередь, предусматривает решение трех основных задач: первая задача - это сохранение и модернизация уже существующих дорог, завершение начатого строительства, преодоление тенденций к разрушению дорожной сети. Вторая - приоритетная модернизация и развитие опорной дорожной сети, в первую очередь - автомагистралей в составе международных транспортных коридоров, а также автодорог, обеспечивающих целостность экономического пространства страны и связи между регионами Российской Федерации. И третья задача - совершенствование и развитие сети региональных и муниципальных автодорог для реализации потенциала территорий, городов и сел Российской Федерации.

До 2020 г. основные усилия и ресурсы дорожной отрасли будут сконцентрированы на содержании, модернизации и развитии федеральной сети автодорог. Под особый контроль будут взяты объекты незавершенного строительства. При этом необходима корректировка подпрограммы «автомобильные дороги» в составе ФЦП «модернизация транспортной системы России», с целью приведения ее в соответствие с транспортной стратегией, на основе существующих бюджетных возможностей, действующих федеральных целевых программ, а также по мере создания новых возможностей и инструментов для привлечения дополнительных внебюджетных инвестиций. На основе анализа социально-экономической эффективности сформированы перечни приоритетных объектов реконструкции и модернизации дорожной сети. По каждому из этих объектов определены необходимые объемы финансирования, очередность и предполагаемые сроки выполнения работ.

Приведены показатели эффективности планируемых инвестиций. После выполнения в полном объеме работ по объектам незавершенного строительства, возможен переход к реализации других инфраструктурных проектов, основную часть которых предполагается осуществить в перспективе.

Опыт западных стран показывает, что при грамотной финансовой политике и создании адекватных институциональных условий, дороги, несмотря на государственную форму собственности, могут стать вполне привлекательным сегментом частных инвестиций. Важным фактором является создание прецедента - первых «положительных историй» успешной реализации подобных инвестиционных проектов. Основным организационно-правовым форматом привлечения внебюджетных инвестиций должен стать институт частно - государственного партнерства, реализуемый посредством механизма концессий. Предполагается, что предметом концессионных соглашений будут платные автодороги, строящиеся с привлечением средств будущего концессионера (обычная мировая практика - это распределение финансирования между государством и бизнесом) и передаваемые ему в эксплуатацию после завершения строительства на длительный срок.

.
На основе материалов, предоставленных в ГУП НИиПИ Генплана г. Москвы.

Проблемы современного мегаполиса.

Последнее время в столице складывается довольно сложная транспортная обстановка. Причиной тому обвальный рост автопарка с одной стороны. С другой - недостаточно развитая улично-дорожная сеть, нехватка магистральных улиц, дефицит машиномест для хранения и паркирования легковых автомобилей, серьезные недостатки в системе организации, управления и контроля за движением транспорта и пешеходов, а также несовершенство системы планирования и отсутствие информационной базы данных. Ну и, конечно, проблемы, связанные с финансированием и управлением в области развития улично-дорожной сети.

Анализ, проведенный в составе транспортного раздела Генерального плана Москвы, позволил выявить основные проблемы в состоянии транспортной инфраструктуры города. Например, нехватка сети магистральных улиц в пределах городской черты составляет порядка 250-300 км.

Хроническое отставание дорожно-мостового строительства от реальных потребностей города, усугубленные резким ростом парка автомобильного транспорта, привело к тому, что около 80% магистралей и транспортных узлов, особенно в центральной части города, работают на пределе пропускной способности.

Постоянно возникающие заторы приводят к перераспределению потоков транспорта на жилые улицы и внутриквартальные территории, которые не приспособлены для их пропуска. Значительно ухудшается экологическая ситуация в городе. В новых районах массовой жилой застройки низка плотность уличной сети местного значения, отсутствуют жилые улицы.

Для хранения частных легковых автомобилей в настоящее время не хватает порядка миллиона машиномест.

Плюс ко всему несовершенство общественного пассажирского транспорта.

Основные задачи развития транспортной системы.

Сокращение потерь времени населения на транспортные передвижения; обеспечение существенного улучшения транспортного обслуживания периферийных районов массовой застройки; разгрузка центральных районов города от транзитных транспортных потоков; повышение комфорта пассажироперевозок; снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду.

По-прежнему сохраняется необходимость развития внеуличного общественного транспорта, который является фактором, сдерживающим использование личного автомобиля для городских перевозок. В Генеральном плане принято, что на легковом индивидуальном транспорте будет перевозиться не более 15-20% пассажиров. Для обеспечения этого показателя потребуется ввести дополнительно около 2000 км магистральных сети, построить свыше 1.700.000 машиномест.

Магистральная улично-дорожная сеть.

Общая протяженность сети магистралей для пропуска прогнозируемых объемов уличного движения на расчетный срок составит 3100-3200 км.

В Москве исторически сложилась радиально-кольцевая схема магистралей, изменить которую уже не представляется возможным. Ее развитие обеспечивается созданием в дополнении к существующим МКАД и Садовому кольцу новых кольцевых магистралей. К ним относятся Большое и Малое третье кольцо и Внутригородская кольцевая магистраль, трассируемая по Минской улице, Нахимовскому проспекту, далее через районы Коломенское и Печатники.

Радиально-кольцевая схема столицы дополнена хордовыми и поперечными направлениями, обеспечивающими кратчайшие связи между районами города.

Реализация этой программы позволит существенно разгрузить центр города от транзитных транспортных потоков и значительно улучшить экологическую обстановку.

Также предусмотрено строительство дублеров основных магистралей – Волгоградского проспекта, Варшавского шоссе, Можайского шоссе и других. Также этот шаг позволит увеличить количество въездов в город. Такие магистрали, как Ленинградский, Кутузовский, Ленинский, Волгоградский проспекты и еще некоторые, планируется сделать магистралями с непрерывным движением за счет строительства транспортных развязок.

Спасение большого города.

Еще в первой половине века было ясно, что необходимо как можно больше разгрузить центр города от скопления транспорта. В 1971 году уже планировалось построить дополнительную кольцевую магистраль и несколько хордовых направлений движения в объезд центра. К сожалению, по целому ряду причин многие из этих проектов так и не осуществились. И вот, пару лет назад, под патронажем Правительства Москвы и лично мэра Ю.М. Лужкова, начато строительство новой, жизненно необходимой кольцевой магистрали, без которой город просто “задохнется”. Некоторые участки проходят по уже существующим улицам, требующим реконструкции и доведение до технических показателей всей трассы. Ввод третьего кольца сможет разгрузить Садовое кольцо и центр города на 15-20%.

Начало строительства велось ударными темпами: и днем и ночью. Была привлечена самая дорогая и современная импортная техника, брошены значительные людские ресурсы. Дорога строилась одновременно на нескольких участках. Надо отметить, что в этот период в городе сдавались и другие проекты. Но, начиная с 2001го года, появились новые трудности. Снижение Федеральной ставки налога в дорожный фонд и как таковая ликвидация последнего, привели к катастрофической нехватке средств. Эти перемены привели к резкому сокращению дорожного строительства в городе. Практически приостановлено строительство всех объектов, за исключением третьего кольца. Таким образом, кольцо – важнейшая задача на ближайшее время. А в будущем… будет видно. Были бы средства, а проекты найдутся.

Несколько слов о самом кольце.

Третье кольцо состоит из двух. Малое, протяженностью 35 километров, расположено почти симметрично центру города. И Большое, длина которого составляет 54 километра, проходящее по большей части вдоль пути малого кольца московской железной дороги. На юге оба кольца идут рядом. Третье кольцо – современная городская магистраль с непрерывным режимом движения и транспортными развязками на разных уровнях. С технической точки зрения это очень сложный проект. Половину всей длины трассы составляют искусственные сооружения. Расчетная пропускная способность составит 6-8 тыс. автомобилей в час в каждом направлении. Расчетная скорость трассы – 120 км/ч. Скоростной режим движения, с учетом дорожных условий и обстановки, составит 80-100 км/ч. Ориентировочный срок сдачи всей магистрали – 2005 год. Будем ждать, когда передвигаться по нашему городу станет проще и приятней.

Общая сеть автомобильных дорог России составляет в настоящее время 927 тыс. км . В том числе протяженность дорог с твердым покрытием 728,3 тыс. км (из них 40,6 тыс. км – это федеральные дороги) .

Абсолютные показатели протяженности дорог не достаточно объективно отражают обеспеченность страны, территории транспортной сетью. В качестве более объективных показателей обычно используют два, характеризующих плотность сети дорог:

Пт – относительная протяженность сети дорог к площади территории, обслуживаемой этой сетью (плотность по территории – Пт, км/км 2);

Пн – относительная плотность сети дорог по населению – Пн, км/1000чел.

Эти показатели по некоторым странам приведены в табл. 2.1.

Т а б л и ц а 2.1

Дороги России сегодня, к сожалению, отличает не только чрезвычайно низкая плотность (по данным зарубежных экономистов установлена прямая зависимость между плотностью сети дорог с твердым покрытием и уровнем экономического развития ), но и низкий технический уровень.

Среди причин, вызывающих такое состояние транспортного процесса, можно выделить следующее:

примерно до 1984 года темпы развития автомобильных дорог отставали от темпов развития автотранспорта. В результате постоянно росла удельная нагрузка на автомобильные дороги, что приводило к преждевременному их износу;

к 1995 г. 139 районных центров (7,5%) не имели связи по автомобильным дорогам с твердым покрытием с республиканскими, краевыми и областными центрами, а 1688 центральных усадеб сельскохозяйственных предприятий (6,7%) также не имеют подъездов с твердым покрытием;

сеть дорог с твердым покрытием по расчетам специалистов должна быть 1,5 млн. км;

низкое качество строительства сочетается с завышенными нагрузками. Более 70% сети автодорог рассчитано на нагрузку 6 тонн, в то время как большая часть парка грузовых автомобилей имеют осевую нагрузку более 10 тонн. В результате износ покрытий на дорогах, рассчитанных на 6 тонную нагрузку, а эксплуатируемый автомобилями 10 тонной осевой нагрузкой, увеличивается в 2,9 раза;

из общего количества капитальных мостов 5% находится в аварийном состоянии, 40% требуют реконструкции или капитального ремонта, а еще 40% требуют планово-предупредительных работ;

практически отсутствует необходимая на дорогах система современного сервисного обслуживания всех участников дорожного движения, что повышает утомляемость водителей и сдерживает развитие туризма.

На изменение такой неблагоприятной ситуации в дорожном хозяйстве направлена Федеральная целевая программа «МОДЕРНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИИ (2002-2010 годы)» Подпрограмма « Автомобильные дороги » .

В качестве основных стратегических направлений подпрограммы приняты:

завершение формирования сети федеральных автомобильных дорог;

интеграция части автомагистралей в Евроазиатскую систему международных транспортных коридоров;

модернизация существующих федеральных и территориальных дорог, приведение их технического уровня в соответствие с параметрами автомобильного парка страны и интенсивностью движения;

повышение качества эксплуатации дорог, уровня их обустройства, дорожного сервиса с целью обеспечения удобства, безопасности и экономичности перевозок;

строительство дорог в сельской местности с целью обеспечения устойчивой связи по дорогам с твердым покрытием с населенными пунктами, в которых проживает большинство сельского населения;

увеличить протяженность сети автодорог в 1,35–1,4 раза;

добиться снижения уровня отрицательного воздействия автомобильных дорог на природную среду.

А. Рикошинский

В настоящее время развитие автомобильных дорог отстает от автомобилизации, темпы роста которой составляют от 5 до 7% в год. Сейчас протяженность дорожной сети 925 тыс. км, а по экспертным оценкам должна составлять не менее 1,5 млн. км. До 20% автомагистралей работают в режиме перегрузки. При протяженности многополосных автомагистралей в 4,3 тыс. км потребность в них составляет 8 тыс.

До сегодняшнего дня не завершено формирование основной сети федеральных автомобильных дорог, связывающих все экономические регионы, что особенно остро ощущается в Сибири и на Дальнем Востоке. В настоящее время Дальний Восток, Чукотка, северные районы Якутии, Красноярского края, Томской обл. и целого ряда других регионов России оторваны от единой дорожной сети страны. Многие регионы вообще не имеют прямых связей между собой, в результате чего перепробег автотранспорта на некоторых направлениях превышает 500 – 1000 км.

Большинство автомобильных дорог в стране имеют несущую способность, не соответствующую осевым нагрузкам современных транспортных средств. Затруднено движение автотранспорта в крупных городах.

На федеральную дорожную сеть приходится 5% общей протяженности и почти половина всей транспортной работы (пробега, грузо- и пассажирооборота), в том числе практически 100% транспортного обслуживания внешнеторгового оборота. Все более обостряется дефицит пропускной способности федеральной дорожной сети, в первую очередь, на подходах к крупным городам и транспортным узлам страны. Не обеспечена связь дорогами с твердым покрытием 39 тыс. населенных пунктов, в которых проживает более 10 млн. человек. И даже дорожная сеть Европейской части России значительно уступает странам с развитой рыночной экономикой.

Низкий технический уровень дорог влечет за собой увеличение расхода горючего на 30%, а общей себестоимости перевозок в 1,5 раза по сравнению с показателями развитых стран. В сравнении с ними же уровень аварийности на российских дорогах в 2 – 3 раза выше, в дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают 2 тыс. человек и 9 тыс. получают ранения. Все это говорит о необходимости больших работ на сети автомобильных дорог.

В системе дорожного хозяйства Российской Федерации функционирует около 3 000 организаций, в которых работает более 750 тыс. человек. Развитие рынка дорожных работ, повышение качественного уровня конкуренции за счет более широкого внедрения конкурсной системы предоставления подрядов должно способствовать повышению качества дорожных работ на основе внедрения новейших достижений научно-технического прогресса.

В соответствии с программой «Дороги России ХХI века» (утверждена 28.06.2001), разработанной Министерством транспорта РФ, предусматривается строительство и реконструкция 11 тыс. км автомобильных дорог. Главное внимание уделяется созданию многополосных магистралей – основе автодорожной сети. Протяженность дорог I категории увеличится к 2010 г. до 8 тыс. км или почти в 2 раза. Планируется, что к 2010 г. основная масса федеральных дорог должна иметь капитальное покрытие, пригодное для современных транспортных средств с высокими осевыми нагрузками и скоростями. Общая протяженность федеральных автомобильных дорог к 2010 г. возрастет до 50 тыс. км.

Предусмотрено строительство и реконструкция платных автодорог и мостовых переходов общей протяженностью 3 тыс. км, а также обустройство их платной эксплуатации.

В Центральном регионе , кроме реконструкции головных участков магистральных дорог «Холмогоры», «Беларусь», «Волга», «Урал» и «Россия», планируется реконструкция с расширением до четырех полос движения федеральных магистралей в составе международных транспортных коридоров № 2 и 9, завершение реконструкции магистрали «Дон», обеспечивающей выход к крупнейшей в России курортной зоне и морским портам на побережье Черного и Азовского морей, на участке от Москвы до Воронежа. Предполагается строительство мостов через Волгу у Кинешмы и на обходе Ярославля, а также завершить формирование межрегионального маршрута Москва – Екатеринбург, на котором построить ряд объектов, в том числе обход Костромы с мостом через Волгу. Завершение строительства и реконструкции участков дорог на маршруте граница Украины – Курск – Воронеж – Саратов – Уральск обеспечит кратчайший выход из Центральной Европы в Среднюю Азию и будет содействовать укреплению экономических интересов и национальной безопасности нашей страны.

В Северо-Западном регионе будет построена кольцевая автомобильная дорога Санкт-Петербурга, построены и реконструированы подъезды к сооружаемым и модернизируемым портам в Финском заливе на территории Ленинградской обл. Это позволит повысить эффективность работы портов в северной части Финского залива и обеспечить проезд к стратегически важному порту Кронштадт.

Планируется строительство и на маршрутах Санкт-Петербург – Вологда – Киров – Пермь – Екатеринбург, Санкт-Петербург – Архангельск – Котлас – Сыктывкар – Кудымкар – Пермь с использованием вводимого в 2001 г. моста через Северную Двину у Котласа. Крупными объектами на указанных маршрутах являются участки дорог на территории Карелии, Архангельской и Вологодской областей, а также мостовой переход через Кольский залив у Мурманска на международном маршруте к Скандинавским государствам. Также планируется повышение технического уровня участков рокадной магистрали вдоль западной границы России на территории Ленинградской и Псковской областей со строительством обходов городов Гатчина и Псков.

В Южном регионе, кроме работ на дорогах международного транспортного коридора Север – Юг и трансконтинентальных Евроазиатских, продолжится строительство других федеральных дорог, обеспечивающих перераспределение и пропуск межрегиональных и международных автомобильных потоков по кратчайшим маршрутам к портам на Черном и Азовском морях и в Закавказье. Многие из этих объектов имеют важное стратегическое и оборонное значение. Среди крупнейших объектов участки автомобильных дорог Минеральные Воды – Кочубей, Беслан – Владикавказ – граница Грузии, обход Сочи, а также мост через Волгу у Волгограда.

В Приволжском регионе будет введен в строй мост через Волгу в Ульяновске и пущена вторая очередь моста через Волгу у Саратова.

В Уральском регионе планируется введение в строй автодорожного обхода Казахстана, строительство и реконструкция отдельных участков на маршруте Пермь – Ханты-Мансийск – Сургут – Томск.

В Сибирском регионе главной задачей станет завершение формирования транспортного коридора Восток – Запад, имеющего для нашей страны важное геополитическое и стратегическое значение. Крупнейшими объектами здесь являются строительство обходов Новосибирска, Красноярска, а также реконструкция участков дорог с низким техническим уровнем в составе межрегиональных маршрутов, обеспечивающих международные перевозки. Продолжится строительство дорог в районах нового освоения на севере Иркутской обл., в Эвенкийском АО и других территориях зоны севера, будут реконструированы участки дорог на подходах к государственной границе в южной части региона.

В Дальневосточном регионе кроме важнейшей стройки страны – магистрали Чита – Хабаровск, будут строиться дороги, обеспечивающие подъезд к дальневосточным портам, которые осуществляют северный завоз в Якутию, Магаданскую обл. и другие северные территории, а также прочих важнейших дорог, обеспечивающих действие экономики региона и решение социальных проблем населения.

Приоритетом пользуются объекты и направления, имеющие наибольшее значение для развития, как отдельных регионов, так и страны в целом, в частности магистрали:

Омск – Новосибирск – Кемерово – Красноярск – Иркутск – Улан-Удэ – Хабаровск – Владивосток (часть трансконтинентальной магистрали, обеспечивающей круглогодичный проезд через всю территорию страны от западных границ до Тихого океана, Москва – Владивосток);

Москва – Воронеж – Ростов-на-Дону (ее реконструкция значительно увеличит пропускную способность дороги и обеспечит безопасное движение автомобильного транспорта в южном направлении с выходом на Ближний Восток);

Москва – Минск и Москва – Санкт-Петербург – Госграница, связывающая Россию со странами Западной Европы и Скандинавии.

На развитие федеральных автомобильных дорог планируется выделить 331,8 млрд. руб.

Предусматривается довести удельный вес дорог I, II, III категории до 20% против 18,3 в настоящее время. Протяженность территориальной дорожной сети за счет перевода части ведомственных дорог и строительства новых дорог в сеть дорог общего пользования возрастет до 620 тыс. км. Всего за период до 2010 г. запланировано построить и реконструировать 61 тыс. км территориальных дорог. На эти цели предполагается выделить 803,3 млрд. руб., в том числе из федерального бюджета 266,9 млрд. руб. и из бюджетов субъектов РФ – 536,4 млрд. руб.

Предусматривается коренное изменение подходов к ремонту и содержанию дорог. Предполагается переход от практиковавшегося ранее ремонта отдельных небольших участков дорог и сооружений на них к технологии маршрутного ремонта протяженных участков на основе диагностики их транспортно-эксплуатационного состояния с использованием современных автоматизированных методов прогнозирования состояния дорог и планирования ремонтных работ. Планируется также модернизация и приведение в нормативное состояние участков улично-дорожной сети в городах, используемой для пропуска транзитных транспортных потоков, следующих в межрегиональном и международном сообщениях. Ремонтные работы будут включать весь комплекс работ по восстановлению дорожных элементов и сооружений с применением прогрессивных технологий и материалов.

Особое внимание уделяется модернизации дорог, которые по загруженности не требуют перевода в более высокую категорию, но не отвечают современным требованиям по безопасности и несущей способности. Планируется создать устойчивую и эффективную государственную систему содержания дорог, способную обеспечить уход и сохранность сооружений при оптимальном расходовании выделенных средств и материально-технических ресурсов.

Мероприятиями по ремонту и содержанию федеральных автомобильных дорог предусмотрено увеличение объемов ремонтных работ в период 2002 – 2005 гг. на 4 – 6% ежегодно с последующим увеличением в 1,6 раза в период 2006 – 2010 гг. Намечено отремонтировать 48 тыс. км федеральных дорог, на что будет выделено до 2010 г. из федерального бюджета 311,5 млрд. руб., из них на капитальный ремонт (инвестиции) – 127,2 млрд. руб., на содержание (прочие нужды) – 184,3 млрд. руб.

Программой ремонта и содержания территориальных автомобильных дорог предусматривается капитально отремонтировать 54,5 тыс. км дорог, на что намечено израсходовать до 2010 г. 664,8 млрд. руб., в том числе из федерального бюджета – 11,7 млрд. руб. (из них капитальные вложения 5,7 млрд. руб.) и бюджетов субъектов Федерации – 653,1 млрд. руб. (из них капитальные вложения 177,0 млрд. руб.).

На модернизацию производственной базы дорожного хозяйства намечено израсходовать до 2010 г. 14,1 млрд. руб., из них 3,5 млрд. руб. из федерального бюджета и 10,6 млрд. руб. из внебюджетных источников.

В связи с предстоящей отменой действующего налога на пользователя дорог программой предусмотрено реформирование системы финансирования автодорог за счет введения налогов, компенсирующих сокращение расходов бюджета. Так, основываясь на зарубежном опыте и общих мировых тенденциях совершенствования налоговых систем, финансирование автомобильных дорог должно осуществляться, в первую очередь, за счет введения налогов непосредственно на пользователей автомобильных дорог, включая увеличение налогов на использование ГСМ. Дальнейшее развитие и совершенствование системы финансирования автомобильных дорог в программный период должно учитывать и предполагаемое вступление России в ВТО и предусматривать гармонизацию устанавливаемых дорожных сборов, которые должны будут взиматься не только с отечественных, но и с зарубежных автоперевозчиков, со сборами, действующими в других странах. Планируется продолжить работы по привлечению частного сектора к финансированию дорожного строительства на основе механизма частных концессий и создания государственных дорожных корпораций.

На важнейших федеральных дорогах, в первую очередь, входящих в состав международных транспортных коридоров, предусматривается создание и развитие отраслевой системы связи и информатизации с использованием современных технологий. Затраты на реализацию мероприятий информационного обеспечения дорожного комплекса составят 7,5 млрд. руб., из них 7,45 млрд. руб. из федерального бюджета.

Главная цель программы «Дороги России ХХI века» – создание условий для улучшения социально-экономического положения страны, укрепления ее обороноспособности и экономической безопасности, повышение конкурентоспособности отечественных товаров, повышение мобильности населения и содействие освоению и развитию территорий за счет снижения транспортных издержек при перевозках автомобильным транспортом и поэтапного развития и модернизации автомобильных дорог общего пользования.

Программа «Дороги России XXI века» учитывает опыт реализации предыдущей дорожной программы, но в отличие от нее уделяет большее внимание выбору инвестиционных приоритетов, концентрации ресурсов на наиболее эффективных инвестиционных проектах, дающих максимальный экономический эффект, а также формированию единой дорожной сети страны, как одного из важнейших элементов ее транспортной системы, на основе комплексного планирования на федеральном и региональном уровнях.

Эффект от реализации программы «Дороги России ХХI века» имеет две составляющих: экономическую и социальную. Возможность более эффективного использования региональных ресурсов представляет собой важнейший резерв как для развития отдельных регионов, так и для народного хозяйства страны в целом. Импульс к своему развитию получают такие отрасли как дорожное машиностроение, производство стройматериалов, транспорт, нефтепереработка и ряд других отраслей, включая ВПК, которые будут участвовать в реализации программы в качестве поставщиков товаров и услуг. Народнохозяйственный эффект от реализации программы может быть оценен в 8,5 трлн. руб.

Программа рассчитана до 2010 г. с реализацией в два этапа.

На первом этапе (2002 – 2005 гг.) будут выполняться работы по поддержанию дорожной сети, уменьшению отставания по срокам ремонтов дорог с одновременным повышением технического уровня и пропускной способности дорог. Продолжится реализация наиболее эффективных инвестиционных проектов в районах перегруженных движением – Московского, Санкт-Петербургского и других дорожных узлов, строительство объектов, обеспечивающих геополитические интересы и безопасность государства.

На втором этапе (2006 – 2010 гг.) планируется ликвидировать отставание по срокам ремонтов на сети федеральных дорог и сократить его на сети территориальных дорог. Будут значительно увеличены объемы работ по реконструкции существующих дорог, особенно на подходах к крупным городам. Продолжатся работы на участках, входящих в состав федеральных и основных территориальных дорог, обеспечивающих международные и межрегиональные связи.