Ide untuk menghubungkan benua Eropa dan Foggy Albion telah lama muncul. Lebih tepatnya, sudah di pertengahan abad kedelapan belas, di tingkat resmi, mereka mulai membicarakan kemungkinan seperti itu. Akhirnya, Universitas Amiens mengumumkan kompetisi untuk desain terowongan terbaik. Itu dimenangkan oleh Nicola Desmarais tertentu, yang manuskripnya tentang persatuan Inggris dengan Prancis pantas mendapatkan hadiah pertama. Namun sejauh ini hanya sebatas teori.

Dari teori ke praktik

Baru pada awal abad kesembilan belas insinyur Albert Mathieu-Favier mengajukan proposal untuk sebuah terowongan yang dapat digali 10 meter di bawah dasar laut selat. Tim dipilih untuk melaksanakan pekerjaan. Masalah pencahayaan diusulkan untuk diselesaikan dengan bantuan lampu minyak, dan untuk pertukaran udara seharusnya membuat saluran udara yang terletak di atas 5 meter di atas permukaan laut.

Tetapi proyek ini tetap di atas kertas selama hampir 32 tahun lagi. Pada tahun 1832, tujuh proposal lagi muncul dari sisi Prancis dari insinyur Aimé Thomé de Gamon. Salah satunya mendapat persetujuan dari pihak Prancis. Terserah Inggris. Baru pada tahun 1876 parlemen di kedua belah pihak memberikan izin untuk pembangunan, yang dimulai di kedua belah pihak pada tahun 1881.

Namun, karena memburuknya hubungan antar negara, konstruksi harus dihentikan selama lebih dari 100 tahun. Baru pada tahun 80-an, Inggris dan Prancis melanjutkan rencana konstruksi dan mengumumkan tender.

Dia memenangkan proyek "Terowongan Euro", yang memberikan kemampuan manufaktur maksimum dengan biaya minimum. Konstruksi itu sendiri dimulai pada tahun 1987, ketika sembilan perisai terowongan mulai bekerja. Masing-masing panjangnya sekitar 200 meter dengan rotor delapan meter dan pemotong tungsten carbide. Secara total, tiga terowongan diletakkan (dua utama dan satu layanan), serta terowongan darat yang terpisah.

Lebih dari 8 ribu pekerja dan 5 ribu insinyur dari kedua negara ambil bagian dalam proyek tersebut. Konstruksi dan dekorasi selesai pada tahun 1994.

Hingga saat ini

Saat ini, Eurotunnel adalah terowongan kereta api dua baris dengan total panjang 51 kilometer, di mana 39 berada di Selat Inggris itu sendiri.

Menarik, tetapi tidak selalu digunakan untuk tujuan yang dimaksudkan. Misalnya, jika Anda naik atau bersembunyi di dalam truk, Anda bisa menjadi migran pengungsi ilegal dari satu negara ke negara lain. Oleh paling sedikit, pada abad kedua puluh itu. Sekarang agak lebih sulit, karena ada peralatan pendengaran di terowongan yang membantu mendeteksi orang di dalam kontainer.

Selama bertahun-tahun beroperasi, 5 kecelakaan besar terjadi di terowongan, yang tidak memerlukan pengorbanan manusia. Dan terowongan itu sendiri dan perusahaan yang melayaninya berada di ambang kebangkrutan dua kali, tetapi semuanya diselesaikan dengan aman

Sampai saat ini, sekitar 10 juta orang setiap tahun menggunakan kesempatan untuk pergi dari London ke Paris dalam 2,5 jam.

Gagasan untuk menghubungkan Inggris Raya dengan bagian benua Eropa dengan bantuan struktur rekayasa tunggal telah mengunjungi pikiran terbaik di kedua sisi selat selama beberapa abad. Bahkan perhitungan dilakukan pada subjek yang lebih disukai: jembatan atau terowongan. Napoleon Bonaparte bermaksud untuk mulai membangun, tetapi beberapa keadaan sejarah mencegahnya. Terowongan yang sebenarnya di bawah Terusan baru dioperasikan pada akhir abad kedua puluh. Terlepas dari persiapan awal, pekerjaan konstruksi itu sendiri memakan waktu sekitar tujuh tahun.

Terowongan di bawah Saluran. Ciri

Ada banyak proyek bangunan. Yang akhirnya dipilih ternyata optimal baik secara teknis maupun ekonomis. Panjang terowongan di bawah Selat adalah 51 kilometer, 39 di antaranya terletak tepat di bawah selat itu sendiri. Terowongan kereta api yang beroperasi di kedua arah secara bersamaan. Melayani angkutan kereta barang dan kereta penumpang. Bagian penting dari perputaran kargo adalah lalu lintas mobil di platform terbuka. Terowongan Saluran memungkinkan Anda untuk pergi dari London ke Paris atau kembali hanya dalam waktu dua jam. Pada saat yang sama, dibutuhkan dari dua puluh menit hingga setengah jam untuk mengatasi terowongan itu sendiri.

Gerakan dilakukan sesuai dengan aturan bahasa Inggris: dalam mode tangan kiri. seluruh jarak lintasan memungkinkan komposisi untuk mengembangkan kecepatan yang cukup tinggi. Hal yang paling menakjubkan adalah bahwa terowongan besar di bawah Channel bukanlah yang terbesar di dunia. Ini lebih rendah dari Seikan Jepang dan Swiss

Beberapa detail teknis

Faktanya, Eurotunnel, seperti yang sering disebut, terdiri dari tiga struktur bawah tanah paralel. Dua bergerak berlawanan arah. Dan di antara mereka diletakkan sepertiga, diameter lebih kecil. Setiap 375 meter memiliki akses ke jalan raya utama. Terowongan tengah melakukan fungsi pemeliharaan dan perbaikan. Ini juga memungkinkan Anda untuk membangun ventilasi yang stabil di seluruh ruang bawah tanah dan menghindari apa yang disebut efek piston - tekanan udara tinggi di depan lokomotif yang bergerak. Selain itu, ini dirancang untuk memastikan keamanan semua komunikasi transportasi. Dalam keadaan darurat, penumpang harus dievakuasi di sepanjang itu. muncul beberapa kali selama dua dekade operasi terowongan, tetapi sistem berhasil membuktikan keandalannya selama operasinya.

Eurotunnel - (Terowongan Prancis sous la Manche, Terowongan Selat Inggris atau hanya EuroTunnel) - terowongan kereta api, panjangnya sekitar 51 km, di mana 39 km di antaranya melewati Selat Inggris. Struktur, dibuka pada 6 Mei 1994, dinyatakan oleh American Society of Civil Engineers (American Society of Civil Engineers) salah satu dari tujuh keajaiban dunia zaman kita.

Terowongan Channel menghubungkan Folkestone, Kent di Inggris dengan Coquelles dekat Calais di Prancis utara di bawah Selat Inggris di Selat Dover. Titik terendah adalah 75 m. Terowongan Channel memiliki bagian bawah laut terpanjang di dunia. Secara keseluruhan, yang terbesar adalah Terowongan Seikan di Jepang, dengan panjang 53,85 kilometer dan kedalaman 240 meter. Kereta penumpang berkecepatan tinggi Eurostar (Eurostar) berjalan melalui terowongan, serta ro-ro - kereta barang internasional terbesar di dunia.

Gagasan membuat terowongan muncul pada tahun 1802, tetapi proyek nyata pertama diusulkan satu setengah abad kemudian, konstruksi dimulai pada tahun 1988, dan dibuka hanya pada tahun 1994. total biaya melampaui ekspektasi sebesar 80%, di samping itu, pemegang konsesi dari Eurotunnel (Eurotunnel) melebih-lebihkan potensi lalu lintas, dan oleh karena itu menghadapi kesulitan keuangan. Kebakaran mengganggu pengoperasian terowongan beberapa kali. Imigran dan petualang ilegal menggunakan terowongan ini untuk memasuki Inggris, membentuk antrian di sebelah kamp pengungsi Sangatte, yang harus ditutup pada tahun 2002.

Proposal untuk pembuatan jalur komunikasi melintasi Selat Inggris berasal dari rencana Albert Metier tahun 1802, yang menurutnya gerbong akan bergerak di sepanjang jembatan buatan di bawah kanal. Selama 150 tahun, pemerintah Inggris memblokir semua inisiatif semacam ini. Pada tahun 1974, pemerintah Prancis dan Inggris mulai membangun terowongan di kedua ujungnya, tetapi proyek tersebut dihentikan oleh pemerintah Inggris karena masalah keuangan. Pada tahun 1985, pemerintah Prancis dan Inggris membuka jalan bagi percobaan baru. Eurotunnel, sekelompok 10 perusahaan konstruksi dan 5 bank, menerima hak untuk membangun terowongan, atau lebih tepatnya, untuk melanjutkan pelaksanaan proyek 1974. Pekerjaan dimulai pada 1988 dan selesai pada 1994. Dengan harga 1985, seluruh proyek menelan biaya £ 4.650 juta (£ 10.153 disesuaikan dengan inflasi pada tahun 2007) dan 80% di atas anggaran. Pada puncak konstruksi, 15.000 orang terlibat pada satu waktu, dengan gaji yang dibutuhkan sekitar £ 3 juta setiap hari. Sepuluh pekerja, termasuk delapan warga Inggris, tewas selama konstruksi antara 1987 dan 1993, sebagian besar di bulan-bulan pertama.

Terowongan ini digunakan oleh tiga layanan: Eurotunnel Shuttle (awalnya Le Shuttle), ro-ro, termasuk kargo; kereta penumpang Eurostar; dan kereta barang.

Perkiraan lalu lintas Eurotunnel dilebih-lebihkan, sehingga grup perusahaan mengalami beberapa kesulitan keuangan. Pada tahun 1996, 2006 dan 2008 kereta barang telah menyebabkan beberapa kebakaran dengan menutup terowongan di waktu tertentu, meskipun tidak ada yang terluka parah dalam insiden itu. Lima tahun setelah dibuka posisi keuangan tetap hampir tidak berubah, dan oleh karena itu sulit untuk membuat perubahan apa pun pada desain. Pada tahun 1996, American Society of Civil Engineers, dengan partisipasi Popular Mechanics, menamai terowongan itu sebagai salah satu dari Tujuh Keajaiban Dunia Modern.

Saran dan upaya

Pada tahun 1955, argumen tentang perlunya melindungi negara tampaknya tidak relevan karena perkembangan kendaraan udara. Pemerintah Inggris dan Prancis mendukung penelitian teknis dan geologis.

Pekerjaan konstruksi dimulai di kedua tepi kanal pada tahun 1974, dua terowongan disediakan, salah satunya layanan, di mana kereta pinggiran kota dapat melakukan perjalanan. Pada Januari 1975, yang mengecewakan mitra Prancis, pemerintah Inggris menutup proyek tersebut. Faktanya adalah bahwa Partai Buruh berkuasa dengan keraguan tentang memasuki UE, meningkatnya biaya proyek (hingga 200%) dan masalah dalam ekonomi nasional. Pada saat itu, perusahaan Inggris TBM siap untuk pergi, dan Kementerian Transportasi (Kementerian Transportasi) - untuk membiayai 300 meter percobaan. Namun, perwakilan dari pihak Inggris segera meninggalkan terowongan pendek ini.

Pada tahun 1979, "Proyek Lubang Tikus" diusulkan kepada Partai Konservatif, yang berkuasa di Inggris. Konsepnya adalah satu-satunya terowongan kereta api dengan terowongan layanan, tetapi tidak ada terminal keluar. Pemerintah Inggris telah menyatakan bahwa mereka tidak tertarik dengan proyek ini, tetapi Perdana Menteri Margaret Thatcher mengatakan bahwa jika proyek ini swasta, tidak akan ada pertanyaan. Pada tahun 1981, pemimpin Inggris dan Prancis Margaret Thatcher dan François Mitterrand setuju untuk membuat kelompok kerja pada proyek swasta dan pada bulan April 1985 menjalani proses peninjauan skema untuk terowongan masa depan. Berikut ini disampaikan untuk dipertimbangkan:

• Rencana jalur kereta api berdasarkan desain tahun 1975 Channel Tunnel Group / France-Manche, disingkat CTG/F-M
• Eurobridge (Eurobridge) - jembatan sepanjang 4,5 km dalam bentuk pipa
• Euroroute - terowongan sepanjang 21 km di antara pulau-pulau buatan, yang, pada gilirannya, direncanakan untuk dicapai dengan jembatan
• Channel Expressway - terowongan lebar dengan menara ventilasi di tengah saluran.

Para pengunjuk rasa membentuk sebuah perusahaan bernama Flexilink. Pada tahun 1975, tidak ada kampanye protes yang diselenggarakan, pemilik negara adalah salah satu perusahaan kereta api terbesar - Sealink / Sealink. Flexilink melanjutkan aksi oposisi pada 1986-1987. Dalam waktu yang bersamaan, opini publik dengan suara bulat mendukung proyek, tetapi masalah keamanan, khususnya, berbagai insiden, menyebabkan ketakutan, yang menyebabkan pengurangan daftar kandidat untuk mengerjakan proyek menjadi satu perusahaan CTG / F-M.

Organisasi

Channel Tunnel Group mencakup dua bank dan lima perusahaan konstruksi, sementara mitranya dari Prancis, France-Manche, memiliki tiga bank dan lima perusahaan konstruksi. Peran bank adalah memberi nasihat tentang pembiayaan dan mengamankan pinjaman. Pada tanggal 2 Juli 1985, grup tersebut bergabung menjadi Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M). Desain mereka didasarkan pada rencana dari tahun 1975 dan juga mencakup sisi lingkungan proyek.

Konstruksi dan dekorasi dilakukan sepenuhnya oleh sepuluh perusahaan konstruksi dari grup CTG/F-M. Terminal Prancis dan seksi menuju Sungate dikembangkan oleh lima perusahaan konstruksi Prancis, yang tergabung dalam grup GIE Transmanche Construction. Terminal Inggris dan bagian hingga Shakespeare's Rock direalisasikan oleh lima perusahaan konstruksi Inggris sebagai bagian dari Trunkslink Joint Venture. Kedua mitra dihubungkan oleh TransManche Link (TML), sebuah organisasi Perancis-Inggris. Maître d'Oeuvre adalah perusahaan teknik yang disewa oleh Eurotunnel untuk mengawasi kemajuan proyek dan melapor kepada pemerintah dan bank.

Di Prancis, dengan tradisi panjang dalam investasi infrastruktur, proyek ini disetujui secara luas dan pada April 1987 Majelis Nasional Prancis mendanai proyek tersebut, diikuti oleh Senat pada Juni 1987. Di Inggris, komite terpilih mempelajari proposal di luar Westminster, di Kent. Pada bulan Februari 1987, proyek Channel Tunnel melewati pembacaan ketiga dan disetujui oleh 94 suara berbanding 22 menentang. Channel Tunnel Act menjadi undang-undang Inggris pada bulan Juli. Proyek BOOT Terowongan Saluran telah diterima. TML akan membangun dan mendesain terowongan, tetapi pendanaannya datang melalui entitas yang terdaftar secara terpisah: Eurotunnel. CTG/F-M bergabung dengan Eurotunnel dan menandatangani kontrak dengan TML; namun, pemerintah Inggris dan Prancis mengontrol kemajuan pekerjaan dan tingkat keamanan proses. Pemerintah Inggris dan Prancis mengeluarkan Eurotunnel 55- (kemudian 65-) pinjaman musim panas untuk melunasi hutang dan membayar dividen. Perjanjian Penggunaan Kereta Api ditandatangani antara Eurotunnel, British Rail, dan Société Nationale des Chemins de fer Français, yang menjamin pendapatan masa depan sebagai imbalan atas kereta api yang menempati setengah dari terowongan .

Investasi swasta telah mencapai skala yang belum pernah terjadi sebelumnya. £ 45m asli yang dikumpulkan oleh CTG/F-M meningkat sebesar £ 206 juta dari sumbangan pribadi, dengan tambahan £ 770 juta setelah pers dan televisi terhubung, dan pinjaman £ 5 juta diatur oleh bank sindikasi. Secara keseluruhan, semua investasi swasta pada harga 1985 adalah £ 2.600 juta. Pada tahun 1994, biaya pada harga 1985 adalah £ 4.650, atau 80% lebih. Hal ini sebagian disebabkan oleh masalah dengan meningkatnya tingkat keselamatan dan persyaratan lingkungan. Jumlah akhir melebihi jumlah yang direncanakan sebesar 140%.

Kemajuan

Eurotunnel menyelesaikan proyek tepat waktu, terowongan dibuka oleh Ratu Elisabeth II dan Presiden Prancis François Mitterrand di Calais pada 6 Mei 1994. Ratu melewati terowongan di Calais dengan kereta Eurostar, yang berhadapan langsung dengan kereta Presiden Mitterrand kereta api dari Paris. Menurut upacara tersebut, Presiden Mitterrand dan Ratu melakukan perjalanan dengan Le Shuttle ke acara serupa di Folkestone. Channel Tunnel Rail Link (CTRL), hari ini disebut High Speed1, membentang 111 km dari stasiun kereta api St Pancras di London ke Channel Tunnel di Folkestone di Kent. Harganya £5,8 juta. Pada 16 September 2003, Perdana Menteri Inggris Tony Blair membuka seksi pertama Highway 1, dari Folkestone ke North Kent. 6 November 2007 Ratu secara resmi membuka Expressway 1 di stasiun internasional ke St. Pancras, menggantikan jalur kereta api konvensional ke Stasiun Internasional Waterloo. Di Jalur Berkecepatan Tinggi 1, kereta berjalan dengan kecepatan hingga 300 km/jam, perjalanan dari London ke Paris memakan waktu 2 jam 15 menit, dan dari London ke Brussel dalam 1 jam 51 menit.

Penggunaan dan penerbangan

Jumlah penumpang dan kargo yang diangkut meningkat setiap tahun. Jumlah penerbangan kargo turun pada 1996-1997. karena kebakaran pada November 1996 terminal Inggris di Cheriton di Folkestone Barat. Layanan terminal terhubung ke jalan raya M20. Kuda Putih di Folkestone adalah hal terakhir yang dilihat penumpang di Inggris ketika mereka naik kereta di Cheriton. Layanan yang ditawarkan oleh terowongan:

• Eurotunnel Shuttle/Eurotunnel Shuttle (awalnya Le Chatelet/Le Shuttle) - jalan untuk ro-ro
• Kereta penumpang Eurostar
• kereta barang

Lalu lintas pada penerbangan kargo dan penumpang pada awalnya terlalu mahal, meskipun Eurotunnel dengan hati-hati menghitung biaya di masa mendatang. Meskipun lalu lintas di zona kanal (dekat laut dan udara) diprediksi dengan benar, persaingan ketat dan lalu lintas yang berkurang menyebabkan pendapatan yang lebih rendah. PADA

Volume lalu lintas penumpang

Lalu lintas penumpang mencapai puncaknya pada 18,4 juta pada tahun 1998, kemudian turun menjadi 14,9 juta pada tahun 2003 dan naik lagi menjadi 16,1 juta pada tahun 2008. Ketika diputuskan untuk membangun terowongan, diperkirakan 15,9 juta penumpang akan menggunakan kereta Eurostar pada tahun pertama setelahnya. pembukaan. Pada tahun 1995 - yang pertama setahun penuh Jumlah penumpang hampir tidak melebihi 2,9 juta, mencapai 7,1 juta pada tahun 2000 dan turun lagi menjadi 6,3 juta pada tahun 2003. Namun, Eurostar juga dibatasi oleh kurangnya jalan tol di Inggris. Setelah pembukaan Expressway 1 (awalnya CTRL) ke London dalam dua tahap - pada tahun 2003 dan 2007. lalu lintas meningkat lagi. Pada tahun 2008, Eurostar membawa 9.113.371 penumpang melalui Terowongan Channel, naik 10% dari tahun lalu, meskipun terjadi kebakaran tahun 2008.

Volume lalu lintas barang

Volume lalu lintas barang tidak stabil, pada tahun 1997 turun tajam karena kebakaran di kereta barang. Sejak itu, volumenya terus bertambah, terowongan itu telah membuktikan daya saingnya dengan laut. Sekarang volume lalu lintas hampir sama dengan prediksi Eurotunnel tahun 1980-an, namun perhitungan tahun 1990 dan 1994 ternyata terlalu mahal. Untuk tahun pertama untuk kereta barang volume lalu lintas seharusnya 7,2 juta ton, tetapi pada tahun 1995 angka ini mencapai sekitar 1,3 juta ton. Volume lalu lintas maksimum tercatat pada tahun 1998 - 3,1 juta ton. Namun, karena masalah yang belum terselesaikan, angka ini kembali menjadi 1,21 juta ton pada 2007, sedikit bertambah dari 2008 - 1,24 juta ton. Namun, dengan mempertimbangkan penerbangan kargo pinggiran kota, seseorang dapat melacak peningkatan lalu lintas secara bertahap dan konstan, dari 6,4 juta ton pada tahun 1995, menjadi 18,4 juta ton pada tahun 2003 dan 19,6 juta ton pada tahun 2007. Anak perusahaan Eurotunnel adalah Europort 2 (Europorte 2). Pada bulan September 2006, EWS, operator kereta api terbesar di Inggris, mengumumkan akan mengakhiri subsidi pemerintah Prancis-Inggris sebesar £52 juta untuk menutupi "Biaya Pengguna Minimum" dari Terowongan Saluran (subsidi sekitar £13.000 per kereta untuk 4.000 kereta per tahun), KA barang akan berhenti beroperasi mulai 30 November.

Lingkungan ekonomi

Saham Eurotunnel diterbitkan dengan harga £3,50 per saham pada tanggal 9 Desember 1987. Pada pertengahan 1989, harganya telah naik menjadi £11,00. Keterlambatan dan kelebihan biaya yang direncanakan objek "menjatuhkan" nilai saham; selama demonstrasi pada bulan Oktober 1994, harga saham mencapai nilai terkecil. Eurotunnel menunda pembayaran pada September 1995 karena takut bangkrut. Pada bulan Desember 1997, pemerintah Inggris dan Prancis memperpanjang jangka waktu pinjaman selama 34 tahun hingga 2086. Sebuah restrukturisasi keuangan dari Eurotunnel pada pertengahan 1998 mengurangi utang dan beban keuangan. Namun, terlepas dari restrukturisasi, The Economist menyatakan pada tahun 1998 bahwa Eurotunnel harus menaikkan harga, lalu lintas, dan stok untuk bertahan pada periode ini. Analisis biaya dan manfaat Terowongan Channel menunjukkan bahwa ekonomi Inggris bernasib lebih baik jika Terowongan tidak dibangun. Di bawah Proyek yang sama, Eurotunnel diminta untuk mengeksplorasi kemungkinan membangun terowongan tambahan. Pada bulan Desember 1999, desain terowongan konvensional dan terowongan kereta api dipresentasikan kepada pemerintah Inggris dan Prancis, tetapi diputuskan bahwa proyek tersebut tidak memenuhi persyaratan untuk terowongan kedua. Perjanjian tripartit antara Inggris, Prancis, dan Belgia menetapkan batas dan zona di mana perwakilan negara lain dapat melakukan tugas tertentu. Untuk kenyamanan yang lebih besar, kekuatan ini didistribusikan di ujung terowongan, misalnya, pos Prancis di pintu keluar Inggris dari terowongan dan pos Inggris di Prancis. Untuk beberapa kereta api, kereta api itu sendiri adalah zona kontrol. Rencana Darurat Prancis-Inggris mengoordinasikan tindakan layanan Inggris dan Prancis.

kebakaran

Ada tiga kebakaran di terowongan yang memaksanya untuk ditutup, yang semuanya terjadi di kereta barang berat.

1996

Pada 18 November 1996, kebakaran terjadi di gerbong barang, tetapi tidak ada yang terluka parah. Penyebab pastinya tidak diketahui, tetapi kecelakaan itu bukan karena peralatan Eurotunnel atau masalah dengan rel; Mungkin penyebabnya adalah pembakaran. Selama kebakaran, suhu diperkirakan mencapai 1.000 °C (1.800 °F), terowongan rusak sebagian di bagian 46 meter (151 kaki), dan bagian 500 meter juga rusak sampai batas tertentu. Semua penerbangan dilanjutkan secara penuh enam bulan setelah kebakaran.

2006

Terowongan ditutup selama beberapa jam pada tanggal 21 Agustus 2006 ketika isi salah satu kereta barang terbakar.

2008

Pada 11 September 2008, kebakaran Channel Tunnel dimulai pada 13:57 GMT. Insiden itu terjadi di kereta barang menuju Prancis, 11 kilometer dari pintu keluar terowongan Prancis. Tidak ada yang tewas, tetapi beberapa orang dibawa ke rumah sakit karena sesak napas dan luka ringan. Terowongan ditutup untuk semua lalu lintas, dengan Terowongan Selatan yang tidak terpengaruh dibuka kembali dua hari kemudian. Pada tanggal 9 Februari 2009, renovasi senilai €60 juta.

Dampak pada daerah

Laporan Komisi Eropa tahun 1996 menyatakan bahwa Kent dan Calais utara dapat mengalami peningkatan lalu lintas yang signifikan sebagai akibat dari peningkatan lalu lintas di Terowongan. Di Kent, rel berkecepatan tinggi dirancang untuk mengatasi masalah ini. Pembangunan daerah di Kent dipercepat oleh kedekatan terowongan, tetapi dibatasi oleh kedekatannya dengan London. Industri tradisionallah yang menang, dan secara umum manfaat ini bergantung pada pengembangan stasiun penumpang internasional di Ashford, yang tanpanya Kent secara bertahap akan menemukan dirinya di wilayah London yang sedang berkembang. Nord-Pas-de-Calais menikmati efek yang kuat karena kedekatan terowongan, berkat lompatan besar yang dibuat dalam industri manufaktur. Menyingkirkan kemacetan dengan proyek-proyek seperti Terowongan Kanal tidak serta merta menghasilkan manfaat ekonomi bagi daerah-daerah sekitarnya, faktanya daerah-daerah tersebut memiliki angkutan cepat dan terlibat secara aktif dalam aktivitas politik, jauh lebih penting untuk perkembangan mereka. Barat Daya Inggris kemungkinan besar mendapat manfaat secara evolusioner dan sosial dari kedekatan transportasi yang lebih cepat dan lebih murah ke daratan Eropa, tetapi manfaat ini terbatas pada sebagian wilayah. Secara umum, dampak lingkungan dari terowongan adalah negatif. Lima tahun setelah pembukaan terowongan, dampak ekonomi hampir tidak terasa, sehingga sulit untuk mengaitkan perubahan besar dengan penampilan terowongan.

Tunawisma dan imigran

Imigran ilegal dan pencari rumah menggunakan terowongan untuk masuk ke Inggris. Pada tahun 1997, masalah ini mendapatkan perhatian pers internasional dan Palang Merah Prancis membuka pusat imigran di Santgate pada tahun 1999 menggunakan gudang yang ada pada saat pembangunan terowongan; pada tahun 2002 dapat menampung hingga 1.500 orang sekaligus, kebanyakan dari mereka mencoba masuk ke Inggris. Di satu sisi, kebanyakan dari mereka berasal dari Afghanistan, Irak dan Iran, tetapi Afrika dan Eropa Timur. Sebagian besar dari mereka yang tiba di sini bepergian dengan kereta barang, dan sisanya dengan kereta Eurostar. Meskipun terowongan itu dijaga dan diyakini tidak mungkin untuk sampai ke sana, para emigran bahkan melompat dari jembatan ke kereta yang bergerak. Dalam beberapa kasus, orang terluka selama perjalanan mereka melalui terowongan; yang lain bersembunyi di antara peralatan, menyebabkan penundaan dan terkadang bahkan perbaikan. Eurotunnel mengatakan kehilangan £5 juta sebulan karena masalah ini. Puluhan emigran tewas saat mencoba melewati terowongan. Pada tahun 2001 dan 2002 dalam beberapa demonstrasi, kelompok emigran masuk ke Sagate (hingga 550 pada Desember 2001), mereka menyerang pagar dan mencoba memaksa masuk. Imigran juga datang sebagai penumpang Eurostar, tetapi tanpa dokumen identitas. Otoritas lokal di Prancis dan Inggris telah menyerukan penutupan Sungate, dan Eurotunnel telah diperintahkan dua kali. Inggris Raya menuduh Prancis tidak cukup melindungi Sungate, dan Prancis menuduh Inggris tidak cukup hukum yang ketat untuk imigran. Hal ini menimbulkan masalah lain, termasuk penahanan wartawan. Pada tahun 2002, setelah Komisi Eropa gagal memberi tahu Prancis bahwa mereka melanggar aturan UE dengan mengizinkan pengangkutan barang secara gratis, dan dengan alasan penundaan dan penutupan sebagai akibat dari keamanan yang tidak memadai, pagar ganda dibangun dengan biaya £5 juta, mengurangi jumlah emigran dari 250 per minggu hampir nol. Langkah-langkah lain termasuk kamera CCTV dan peningkatan patroli polisi. Pada akhir tahun 2002, pusat Sungate ditutup setelah Inggris setuju untuk menerima beberapa migran.

Rekayasa

Terowongan layanan menggunakan Service Tunnel Transport System (STTS) dan Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS). Pemadam kebakaran adalah aspek terpisah untuk kritik. Di antara pintu masuk Beussingue dan Castle Hill, terowongan ini memiliki panjang 50,5 km (31 mil), 3,3 km di bawah tanah di sisi Prancis, 9,3 km di bawah tanah di sisi Inggris, dan 37,9 km di bawah air. Dengan demikian, Terowongan Kanal merupakan terowongan kereta api kedua di dunia, setelah Terowongan Seikan di Jepang, namun Terusan ini masih merupakan bagian bawah laut terpanjang. Kedalaman rata-rata adalah 45 meter dari dasar laut. Di pihak Inggris, dari 5 juta meter kubik (6,5*106 yard kubik) tanah yang digali, 1 juta meter kubik digunakan dalam pembangunan terminal, sisanya dibawa ke Batu Shakespeare di belakang bendungan, menempati 30 hektar tanah. Selanjutnya, tanah ini digunakan untuk Samphire Hoe Country Park. Situasi lingkungan tidak menimbulkan risiko apapun terhadap proyek, dan studi selanjutnya tentang keselamatan, tingkat kebisingan dan polusi udara umumnya positif. Namun, pada situasi ekologis dipengaruhi oleh jalur berkecepatan tinggi dari terowongan ke London.

Riset

Pengukuran kedalaman selat oleh Tomé de Gamond pada tahun 1833-1867. menunjukkan bahwa angka maksimum adalah 55 meter, dan di bawahnya adalah lapisan geologis. Eksplorasi berlanjut selama bertahun-tahun dengan 166 lepas pantai dan 70 lubang bor darat dan 4.000 km dasar laut dieksplorasi. Penelitian dilakukan pada tahun 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. dan 1986-1988 Penelitian tahun 1958-1959 membutuhkan keterlibatan kereta bawah tanah dan jembatan, serta bagian yang digali, seluruh area ini sedang dieksplorasi. Pada saat ini, survei geologi lepas pantai untuk proyek-proyek teknik masih dalam tahap awal, tidak ada instrumen seismik. Penelitian 1964-1965 terkonsentrasi di utara di pantai Inggris di Teluk Dover, 70 lubang bor dibor di tanah sekeras batu di selatan Teluk Dover. Setelah hasil awal dan kesulitan akses, area yang agak ke selatan dieksplorasi pada tahun 1972-1973, di mana diputuskan untuk membuat terowongan. Informasi lain datang sebagai bagian dari penelitian ini juga, sampai ditutup pada tahun 1975. Di sisi Prancis, poros besar dibuat di Sungate dengan beberapa galeri. Di sisi Inggris di Shakespeare's Rock, pemerintah mengizinkan sebuah terowongan dengan diameter 250 meter digali dari 4,5 meter. Terowongan modern dirancang dengan cara yang persis sama seperti yang mereka coba lakukan pada tahun 1975. Selama penelitian pada tahun 1986-1997. ditemukan bahwa 85% dari total tanah adalah kapur dan batu kapur. Untuk ini, teknik geofisika dari industri minyak digunakan.

Geologi

Keberhasilan pelaksanaan proyek terowongan kanal membutuhkan pemahaman yang kuat tentang geologi dan topografi, serta bahan bangunan yang terbukti untuk menyelesaikan terowongan dari dalam. Penelitian geologi terutama di lapisan Kapur, sebagian di taji pegunungan di Weldon dan Boulogne. Karakteristik berikut diberikan:

• Menurut pengamatan Vestegan pada tahun 1698, lereng di keduanya diwakili oleh batuan kapur tanpa perubahan signifikan.
• Lereng terdiri dari empat lapisan geologi, batuan sedimen laut yang menetap 90-100 juta tahun yang lalu; lapisan kapur atas dan tengah di atas lapisan kapur bawah dan akhirnya alumina tahan air. Lapisan pasir dan batugamping glaukonit ditemukan di antara lapisan kapur dan lempung.
• Lapisan kapur kapur sepanjang 25-30 meter (craie bleue dalam bahasa Prancis) di bagian bawah lapisan kapur telah ditemukan sebagai tempat terbaik untuk pembuatan terowongan. Kapur mengandung 30-40% tanah liat, yang membuatnya tahan air dan pada saat yang sama mudah digali dan kuat tanpa struktur pendukung yang tidak perlu. Idealnya, terowongan dibangun pada kedalaman 15 meter dari lapisan kapur kapur, memungkinkan air mengalir keluar dari bukaan dan menyediakan bilangan terkecil sendi, tetapi di atas lapisan tanah liat, tekanan pada terowongan dapat meningkat, dan mereka juga takut akan kelembaban tinggi dan bau tak sedap. Di sisi Inggris dari kanal, kemiringannya sekitar 5 °, tetapi di sisi Prancis itu adalah 20°. Offset kecil hadir di kedua sisi. Di sisi Inggris, perpindahannya kecil, tidak lebih dari satu meter. Tapi di sisi Prancis, mereka mencapai hingga 15 meter, ke lipatan antiklinal. Offset ini dibatasi lebarnya dan diisi dengan kalsium, pirit, dan tanah liat. Peningkatan kemiringan dan beberapa cacat telah membatasi pilihan jalur di sisi Prancis. Untuk menghindari masuknya tanah lain, dengan menggunakan peralatan khusus, mereka mencari tempat dengan tanah kapur berkapur. Di sisi Prancis, terutama di dekat pantai, kapur lebih keras dan lebih halus daripada di sisi Inggris. Oleh karena itu, teknik yang berbeda digunakan pada bank yang berbeda.

Tidak ada risiko signifikan yang diidentifikasi selama penelitian, namun, lembah bawah laut Fosse Dangaered dan Castle Hill akan terpengaruh. Pada tahun 1964-1965. Studi geofisika Fosse Dangered menunjukkan bahwa lembah ini memiliki panjang 80 meter dan terletak 500 meter ke selatan, kira-kira di tengah saluran. Sebuah studi tahun 1986 menunjukkan bahwa sungai bawah tanah melewati tempat di mana terowongan itu direncanakan, sehingga dipindahkan sejauh mungkin ke bawah dan ke utara. Terminal Inggris akan berlangsung di Castle Hill, yang terdiri dari lapisan kapur, batu kapur glaukonik dan tanah liat berat aluvial. Daerah ini dibentengi dengan penopang dan galeri yang dikeringkan. Terowongan dinas merupakan proyek percontohan sebelum peletakan terowongan utama, untuk mengetahui terlebih dahulu geologi, daerah batuan yang pecah dan zona basah. Sampel penelitian diambil di terowongan layanan, termasuk dari atas, bawah dan ke sampingnya.

Terowongan

Terowongan khas dengan terowongan layanan antara dua jalur kereta api utama. Persimpangan dua terowongan kereta api yang ditunjukkan pada diagram diwakili oleh piston yang diperlukan untuk mengontrol tekanan yang berubah karena pergerakan kereta api. Terowongan antara Inggris dan Prancis merupakan proyek terbesar selain Terowongan Seikan di Jepang. Risiko paling serius yang dihadapi oleh siapa pun terowongan bawah air- kedekatan air dan tekanannya pada permukaan terowongan. Terowongan Selat Inggris memiliki masalahnya sendiri: karena sebagian besar perusahaan swasta dan pengusaha yang berinvestasi dalam proyek tersebut, perlu untuk mengimplementasikannya sesegera mungkin dan melunasi pemberi pinjaman. Tujuannya adalah untuk membangun: dua terowongan kereta api dengan diameter 7,6 meter, terpisah 30 meter, panjang 50 km; terowongan dinas dengan diameter 4,8 meter di antara dua terowongan utama; pasang terowongan tegak lurus dengan diameter 3,3 meter, yang menghubungkan terowongan kereta api dengan terowongan dinas di area seluas 375 meter; piston tambahan 2 meter yang menghubungkan terowongan kereta api setiap 250 meter; dua gua bawah laut yang terhubung dengan terowongan kereta api. Terowongan layanan selalu dibangun setidaknya 1 km lebih cepat untuk membiasakan diri dengan komposisi tanah, industri pertambangan harus membuat terowongan melalui tanah kapur. Gua yang berpotongan di bawah air telah menjadi serius masalah rekayasa. Gua Prancis dimodelkan setelah Terowongan Jalan Raya Gunung Baker Ridge di Amerika Serikat.

Gua Inggris terhubung ke terowongan layanan sebelum yang utama dibangun untuk menghindari penundaan. Dudukan segmental prefabrikasi digunakan di mesin utama TBM, tetapi berbeda di sisi Prancis dan Inggris. Sisi Prancis menggunakan dudukan neoprene yang terbuat dari besi cor bertulang atau beton bertulang. Di pihak Inggris, kecepatan lebih disukai, dan segmen-segmen itu dibaut bersama-sama hanya jika geologi membutuhkannya. Terowongan Inggris menggunakan delapan jangkar dan satu segmen kunci, sedangkan pihak Prancis menggunakan lima jangkar dan satu segmen kunci. Di sisi Prancis, poros sepanjang 55 meter di Sungate dengan diameter 75 meter digunakan untuk turun. Di sisi Inggris, situs ini terletak 140 meter di bawah puncak Shakespeare's Rock, di mana New Austrian Tunneling Method (NATM) pertama kali digunakan. Di sisi Inggris, terowongan bawah tanah berasal dari Batu Shakespeare, serta terowongan bawah air, dan bukan dari Folkestone. Platform di dasar tebing tidak cukup besar, sehingga tanah galian ditempatkan di belakang bendungan beton bertulang, tetapi dengan syarat tanah berkapur dipindahkan ke laguna tertutup untuk menghindari penyemprotan. Karena ruang yang terbatas, pabrik prefabrikasi terletak di Isle of Grain di Muara Thames. Di pihak Prancis, karena ketahanan air tanah yang tidak mencukupi, TBM digunakan untuk memberi tekanan pada tiang.

TBM disembunyikan selama 5 kilometer pertama, kemudian diekspos dan diletakkan di atas tanah kapur berkapur. Ini meminimalkan tekanan di dasar terowongan dan memaksimalkan keamanan banjir. Tindakan semacam itu di pihak Prancis membutuhkan penyebaran lima TBM: dua kendaraan laut utama, satu kendaraan darat utama (mesin memungkinkan kendaraan untuk maju 3 km dalam satu arah, kemudian mengubahnya dan melanjutkan ke arah lain menggunakan mesin yang berbeda) dan dua kendaraan di terowongan layanan.

Belum lama ini benua eropa sebuah terowongan bawah air muncul antara Prancis dan Inggris, dengan panjang total 51 kilometer, 39 kilometer di antaranya berada di bawah air. Ada dua cabang di terowongan ini. rel kereta api. Bangunan ini dianggap yang terpanjang di benua Eropa. Saat ini, penduduk tidak hanya dua negara tetangga, tetapi penduduk seluruh planet dapat memperolehnya dari wilayah itu benua eropa segera ke Inggris tua yang baik. Waktu tempuh kereta api melalui bagian bawah air dari struktur akan memakan waktu tidak lebih dari dua puluh menit, akan memakan waktu maksimal tiga puluh lima menit, dan seluruh terowongan di bawah Selat Inggris akan dilalui oleh kereta api. Seluruh perjalanan dari Paris ke London akan memakan waktu tidak lebih dari dua jam lima belas menit. Pembukaan struktur yang dibangun berlangsung pada 6 Mei 1994.

Eurotunnel kereta api ini menempati posisi ketiga dalam peringkat dunia. Terowongan Gotthard dianggap sebagai terowongan terpanjang, parameter panjangnya lima puluh tujuh kilometer seratus meter. Pada baris kedua dari indikator ini adalah konstruksi Seikan, dengan panjang sama dengan lima puluh tiga kilometer delapan ratus meter. Namun, Prancis dan Inggris tidak mau menyerah, mencatat bahwa bagian bawah air terowongan di bawah Selat Inggris lebih besar dibandingkan dengan konstruksi Seikan, karena panjang bagian bawah airnya adalah dua puluh tiga kilometer tiga ratus meter.

Ide penciptaan

Gagasan pertama dan proyek pertama untuk pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris muncul pada akhir abad kedelapan belas - pada awal abad kesembilan belas. Wilayah Nord-Pas-de-Calais diusulkan sebagai lokasi konstruksi.

Insinyur Prancis Albert Mathieu-Favier pada tahun 1802 datang dengan ide untuk membangun struktur seperti itu. Dalam proyeknya, Terowongan Saluran akan diterangi oleh lampu minyak. Para pelancong dan pebisnis ditawari kereta kuda sebagai transportasi. Proyek tersebut menyediakan pembuatan ventilasi berupa ventilasi yang menuju ke permukaan laut. Harga struktur seperti itu pada waktu itu sama dengan satu juta pound sterling. Pada abad kedua puluh satu, pada tahun 2005, jumlah ini sudah akan sama dengan enam puluh enam juta empat ratus ribu pound sterling.

Ketika pertempuran mereda, dan perjanjian damai disepakati antara kedua negara Prancis dan Inggris, Napoleon Bonaparte mengundang Inggris untuk berkenalan dengan proyek ini. Namun, karena dimulainya kembali pertempuran militer di wilayah benua Eropa, proyek itu tidak dilaksanakan. Eurotunnel pada waktu itu tidak muncul. Terlebih lagi, di Parlemen Inggris, kemarahan Lord Palmerston tidak mengenal batas. Dia berbicara dalam bahasa Inggris dengan singkat dan tegas: "Tidak ada gunanya menghabiskan uang dengan mengarahkannya untuk mengurangi jarak dari negara tetangga, karena itu sudah sangat pendek."

Setengah abad berlalu, dan dengan permulaan tahun 1856, insinyur Prancis lainnya, Thomas de Gamond, mengusulkan proyek lain untuk membuat terowongan di bawah Selat Inggris, dengan peletakan rel kereta api. Dengan demikian, Prancis dan Inggris akan menjadi lebih dekat. Dan jika pihak Prancis menyetujui proyek ini, kemudian di tepi Albion yang berkabut mereka terus meragukan kelayakan membangun struktur seperti itu. Dalam situasi puncak ini, Gamond berhasil menemukan sekutu dalam pribadi insinyur pertambangan Inggris Peter Barlow. Selanjutnya, enam belas tahun kemudian, Barlow, bersama rekannya Sir John Hawkshaw, mulai mengumpulkan dana untuk memastikan pembangunan cofferdam.

Tiga tahun kemudian, pada tahun 1875, Peter William Barlow mengusulkan proyek baru untuk pembangunan terowongan di bawah Selat Inggris, yang didasarkan pada gagasan meletakkan pipa baja berdiameter besar di bagian bawah selat, yang di dalamnya terowongan yang sangat diinginkan akan ditemukan. Tetapi proyek ini tetap hanya di atas kertas. Pada saat yang sama, ketika insinyur Barlow sedang membangun jalur kereta bawah tanah pertama di negaranya, itu akan menjadi cabang pertama tidak hanya di Inggris, tetapi juga dalam skala global.

Gagasan membangun struktur terowongan terus melayang di dalam dinding parlemen kedua negara bagian. Sebagai hasil dari dokumen, keputusan parlemen Inggris dan Prancis tentang pembangunan terowongan lahir. Tetapi seluruh proyek belum dilaksanakan karena kurangnya dukungan keuangan. Setahun kemudian, proyek tersebut mulai dilaksanakan.

Sepanjang tahun 1881, eksplorasi geologi dilakukan. Dengan munculnya dua mesin bor merek Inggris-Beaumont pada akhir Oktober tahun yang sama, konstruksi struktur menjadi hidup. Pengeboran dilakukan dari dua sisi. Di pantai Prancis - ini adalah tempat di dekat kota Sangatt, di pantai Inggris, tempat ini dipilih di dekat kota Dover di kota Tebing Shakespeare.

Pekerjaan telah berlangsung selama beberapa bulan, ketika gagasan mulai melambung lagi di pemerintah Inggris dan di Parlemen bahwa pembangunan terowongan tidak akan berkontribusi pada keamanan penuh negara, dan pasukan musuh dapat dengan mudah menembus ke wilayah Inggris Raya. Akibatnya, pada 18 Maret 1883, konstruksi terhenti untuk waktu yang tidak ditentukan. Dari awal manajemen pekerjaan konstruksi, Prancis menggali terowongan sepanjang 1829 meter, Inggris berhasil mengatasi jarak yang sangat jauh, yang setara dengan dua ribu dua puluh enam meter.

Upaya berikutnya untuk membangun struktur terowongan dilakukan pada tahun 1922. Pengeboran dilakukan di dekat kota Folkestone. Setelah melewati seratus dua puluh delapan meter, konstruksi kembali dibekukan, kali ini alasannya pertimbangan politik.

Setelah Kedua Perang Dunia, Prancis dan Inggris kembali merealisasikan gagasan membangun terowongan Eropa. Mulai dari tahun 1957, sekelompok spesialis yang dibentuk mulai bekerja untuk menemukan opsi terbaik untuk pembangunan struktur yang telah lama ditunggu-tunggu. Butuh sekelompok spesialis tiga tahun untuk memberikan rekomendasi mereka tentang pembuatan dua terowongan utama dan satu terowongan layanan, yang seharusnya terletak di antara dua struktur utama.

Konstruksi

Tiga belas tahun lagi berlalu, dan pada tahun 1973 proyek tersebut mendapat persetujuan universal dan dioperasikan. Proses keuangan berikutnya mengarah pada penghentian lagi pekerjaan konstruksi pada tahun 1975. Pada saat itu, sebuah terowongan telah digali dalam format uji, panjangnya hanya dua ratus lima puluh meter.

Sembilan tahun kemudian, pemerintah dari kedua kekuatan tersebut sampai pada kesimpulan bahwa konstruksi megah seperti itu tidak dapat dilakukan tanpa menarik modal swasta. Untuk pertimbangan dan diskusi setelah publikasi pada tahun 1986, empat opsi untuk proyek unik ini diusulkan kepada spesialis dan tokoh keuangan. Anehnya, tetapi opsi yang paling dapat diterima adalah yang paling mirip dengan proyek tersebut, tertanggal 1973. Kemajuan dalam diskusi dilihat mata telanjang. Hanya butuh dua puluh tiga hari bagi pejabat pemerintah dan taipan keuangan untuk menandatangani perjanjian pembuatan terowongan di dekat kota Canterbury pada 12 Februari 1986. Benar, itu diratifikasi hanya pada tahun 1987.

Ini proyek terbaru disediakan untuk koneksi dua kota, dengan sisi bahasa inggris- ini adalah tempat di dekat kota Folkestone, dan di pantai Prancis - ini adalah area kota Calais. Opsi yang disetujui memberikan lampu hijau untuk pembangunan jauh dibandingkan dengan opsi lain yang dipertimbangkan. Karena lapisan tanah geologis Kapur yang paling lunak terletak di tempat-tempat ini, tetapi terowongan Euro masa depan harus berjalan lebih dalam, tanda ceruk ini sama dengan lima puluh meter dari dasar Selat Inggris. Pada saat yang sama, bagian utara struktur seharusnya lebih tinggi dari bagian selatan terowongan. Oleh karena itu, tambang Prancis mencapai kedalaman enam puluh meter, dan nilai diameternya adalah lima puluh meter.

Pekerjaan perisai terowongan pertama untuk penggalian horizontal dimulai pada 12/15/1987. Setahun kemudian, pada hari terakhir bulan Februari, penciptaan yang disebut ganda Prancis dimulai. Pekerjaan ini terdiri dari pengeboran terowongan untuk kebutuhan rumah tangga dan jika terjadi keadaan tak terduga dengan diameter 4,8 meter. Untuk menggali dua cabang utama struktur, yang paling teknik yang kuat waktu itu, dengan penggunaan roadheaders, menyediakan peletakan jalan melalui bebatuan tanah. Diameter masing-masing terowongan utama mencapai nilai yang sama dengan 7,6 meter.

Di area kedalaman terowongan, sebelas perisai dioperasikan secara bersamaan dan terus menerus. Dari jumlah tameng ini, tiga unit mengerjakan peletakan terowongan, bergerak dari titik Tebing Shakespeare menuju terminal Inggris, ini sudah berada di area Folkestone. Tiga unit perisai lainnya bergerak ke arah laut, menyelam di bawah Selat Inggris. Tiga tameng Prancis bekerja dari arah berlawanan, memulai perjalanan mereka dari area pertambangan, dekat kota Sangate. Dua unit perisai menggali ke dalam batuan dasar tiga terowongan, menjaga arah ke daratan, dan dari sana arah menuju ke area terminal, di sebelah Calais.

Pengoperasian mesin ini memungkinkan untuk secara bersamaan memperkuat dinding terowongan dengan segmen beton. Dengan demikian, formasi penutup poros terowongan dengan cincin satu setengah meter tercapai. Penciptaan satu cincin seperti itu, rata-rata, membutuhkan waktu tidak lebih dari lima puluh menit.

Model mobil Inggris menempuh jarak seratus lima puluh meter dalam sehari. Mobil Prancis menutupi jalan setapak hanya seratus sepuluh meter. Perbedaan empat puluh meter disebabkan oleh berbagai fitur desain mesin dan kondisi yang berbeda untuk pengeboran batang. Untuk memastikan hasil akhir pertemuan poros yang rusak di tempat yang ditentukan oleh proyek, sistem penentuan posisi laser digunakan. Sangat tinggi dan tepat dukungan teknis bekerja, diizinkan untuk mengadakan pertemuan di tempat yang direncanakan dengan tepat. Itu terjadi pada 1 Desember 1990, di mana kedalaman lubang terowongan dari dasar yang deras adalah empat puluh meter. Ukuran kesalahan memiliki nilai kecil: di vertikal - 5,8 sentimeter, dan di horizontal - 35,8 sentimeter. Para pekerja Prancis berhasil menggali lubang terowongan sepanjang enam puluh sembilan kilometer, dan orang Inggris menggali lubang terowongan sepanjang delapan puluh empat kilometer. Batang-batang yang patah pada meter terakhir diperoleh dengan kerja keras para penggali, karena batang-batang itu sudah dipecah dengan tangan dengan menggunakan sekop dan beliung. Setelah docking terowongan utama terjadi, Prancis membongkar peralatan mereka dan mengeluarkannya dari bagasi, Inggris membawa perisai terowongan mereka di bawah kekuatan mereka sendiri ke tempat parkir di area depot bawah tanah.

Selama masa kerja, untuk memastikan arah mesin yang tepat, operator meninjau layar komputer dan monitor video. Semua pekerjaan terowongan disediakan oleh observatorium satelit, yang membuat perhitungan langsung, memastikan akurasi tinggi dari jalur yang diletakkan. Penggunaan bor sempit memastikan pemeriksaan sampel tanah liat kapur, yang secara umum berhasil mencapai akurasi arah seratus lima puluh meter di depan. Penerapan sinar laser ke arah titik fotosensitif gabungan memberikan bantuan kepada pengemudi dalam memilih arah yang benar.

Di terowongan terowongan, pada jarak delapan kilometer dari garis pantai masing-masing kedua negara, melalui penggunaan mesin terowongan, persimpangan tambahan dibuat. Jika perlu, mereka dapat digunakan untuk memindahkan kereta ke terowongan tetangga.

Pemberat brigade, menggunakan peralatan berukuran kecil, membuat penyeberangan tambahan selama periode konstruksi, dengan bantuan yang memungkinkan untuk masuk ke terowongan layanan. Penyeberangan dibuat di sepanjang terowongan utama setiap tiga ratus tujuh puluh lima meter.

Lengkungan, yang terletak di atas poros servis, berfungsi untuk kanal. dirancang untuk melakukan pengurangan tekanan di dua terowongan utama.

Untuk seluruh periode pekerjaan konstruksi, sekitar delapan juta meter kubik batu alam dipilih. Setiap negara yang berpartisipasi dalam pembangunan membuang kekayaan tanah yang diekstraksi atas kebijakannya sendiri. Pembangun Inggris Raya, melalui penggunaan bagian batu mereka di pantai asli mereka, berhasil membersihkan seluruh jubah buatan, yang sekarang menyandang nama penulis naskah drama Inggris yang hebat William Shakespeare. Di wilayah ini, dengan luas 0,362 kilometer, zona taman diletakkan. Pihak Prancis mengambil jalan sederhana, tetapi tanpa manfaat bagi masyarakat, mereka mengambil dan mengikis tanah yang diekstraksi dengan air, dan selanjutnya semua bubur kertas yang dihasilkan dikirim ke kedalaman laut.

Dibutuhkan tidak lebih dari tujuh tahun untuk mengimplementasikan proyek yang begitu megah, yang dibahas, dipikirkan, diperjuangkan, dan dipatahkan selama hampir dua abad. Terowongan antara Inggris dan Prancis dibuat oleh tiga belas ribu pekerja dan insinyur. Banyak orang berkumpul di acara khidmat pada kesempatan dimulainya pengoperasian terowongan terpanjang di benua Eropa, dibuka oleh perwakilan dari negara-negara peserta yang diwakili oleh Presiden Prancis Francois Mitterrand dan Ratu Elizabeth II dari Inggris.

Arti dari terowongan

Hari ini, empat kereta bekerja di Terowongan Channel. Ini tentang kereta berkecepatan tinggi ketik "TGV Eurostar", yang berjalan di sepanjang rute: dari stasiun Brussel Midi Zuid, kemudian stasiun Paris di Stasiun Gare du Nord North dan selanjutnya ke titik stasiun Inggris di London St. Pancras, berhenti di titik-titik stasiun di Lille, Calais dan Ashford.

Kecepatan maksimum kereta ekspres semacam itu berkembang hingga tiga ratus kilometer per jam. Saat melewati bagian terowongan jalan, itu berkurang menjadi seratus enam puluh kilometer per jam. Di jalur ini, dari sisi Prancis, kereta antar-jemput jenis Eurotunnel Shuttle terlibat, yang tidak hanya dapat mengangkut mobil, tetapi juga van dan bus penumpang besar antara Folkestone dan Sangatta. Menggunakan sistem operasi pemuatan khusus, pintu masuk mobil ke halaman gerobak hanya membutuhkan waktu delapan menit. Penumpang tidak bergerak kemana-mana, tetapi tetap berada di dalam angkutannya. Kereta barang dari Eurotunnel Shuttle, yang merupakan platform gerbong terbuka, juga beroperasi di jalur tersebut. Transportasi barang dikirimkan kepada mereka, pengemudi truk besar mengikuti secara lokal dengan gerobak terpisah. Set kereta tersebut dapat mengirimkan kargo ke atau kargo lainnya. Di kereta barang, traksi disediakan oleh pengoperasian lokomotif listrik British Rail Class-92.

Terowongan Euro sangat penting terutama bagi masyarakat negara-negara yang berpartisipasi dalam pembangunan struktur ini. Kita berbicara tentang orang terkenal yang sama macet. Mereka telah menjadi jauh lebih kecil. Dari sisi manfaat ekonomi, dan ketersediaan potensi pengembangan, kedua faktor ini memiliki dampak positif yang signifikan, pertama-tama, pada wilayah terdekat. Bagian barat daya Inggris dari wilayah itu memiliki keunggulan evolusioner dan sosial, karena tanah mereka memiliki transportasi yang cepat, menguntungkan, dan murah. Tetapi sekali lagi, semua ini hanya berlaku untuk penduduk yang tinggal di unit administrasi terdekat yang berdekatan dengan arteri transportasi. Seperti halnya segala sesuatu yang ada di sekitar kita, pentingnya bangunan ini memiliki fenomena negatifnya sendiri, dimulai dari isu lingkungan.

Setelah periode operasional lima tahun, hasil pertama diringkas. Mereka tampak mengecewakan dari segi ekonomi, karena tidak ada manfaatnya. Inggris lebih keras dalam kesimpulan mereka, membuat pernyataan mengecewakan bahwa ekonomi Inggris akan berkinerja lebih baik jika Terowongan Channel tidak ada sama sekali. Beberapa ahli bahkan melangkah lebih jauh, mengatakan bahwa pengembalian struktur yang dibangun akan terlampaui hanya setelah satu milenium penuh.

Insiden

Adapun sisa negatif, itu sudah cukup juga. Dan di atas segalanya, ini disebabkan oleh masalah imigran ilegal yang tidak dapat diselesaikan, yang menggunakan kemungkinan jalur transportasi dalam hal apa pun untuk mencapai pantai Albion yang berkabut. Kebanyakan dari orang-orang yang tidak terorganisir ini memasuki wilayah Inggris, menuju lokasi kereta barang. Ada kasus ketika kepribadian cerah dari lingkungan imigran menunjukkan semacam kelas master, melompat dari jembatan ke kereta yang lewat. Tidak semua jungkir balik seperti itu berakhir bahagia, ada korbannya. Beberapa perwakilan dari lingkungan emigran berhasil masuk ke area gerobak dan bersembunyi di skerries peralatan yang diangkut. Tindakan tersebut menyebabkan keterlambatan kereta api, hingga pelanggaran jadwal kereta api. Dalam beberapa kasus, perbaikan yang tidak direncanakan diperlukan. Selama sebulan, pengeluaran luar biasa seperti itu dikumpulkan dalam jumlah yang setara dengan lima juta euro. Beberapa lusin emigran berhasil masuk ke bagian dalam terowongan utama, tempat mereka meninggal.

Pada akhirnya, pihak Prancis mengeluarkan biaya tambahan sebesar € 5.000.000, memasang pagar ganda dan kamera video jenis CCTV, serta menunjuk patroli polisi yang diperkuat.

Sistem keamanan Terowongan Saluran diuji delapan kali dalam keadaan darurat buatan buatan oleh pelaku tertentu.

Kejadian pertama dimulai pada 18/11/1996, perlu untuk menghilangkan konsekuensi dari kebakaran yang terjadi di terowongan di atas kereta shuttle yang membawa truk. Tiga puluh empat pengemudi kendaraan diselamatkan dari kereta api yang terbakar, mengantarkan mereka ke terowongan layanan. Staf medis ambulans mengeluarkan delapan orang yang mengalami luka bakar parah. Penumpang yang tersisa dievakuasi dengan menggunakan set kereta lain yang berlawanan arah. Pemadam kebakaran memadamkan api selama beberapa jam di bawah kondisi tekanan air rendah di saluran pemadam kebakaran, mengatasi efek angin ventilasi yang kuat dan adanya suhu tinggi.

Akibat dari kebakaran tersebut adalah sebagai berikut; ada kerusakan serius pada terowongan sepanjang dua ratus meter itu. Jumlah meter yang sama dari panjang poros terowongan mengalami kerusakan sebagian. Di beberapa bagian terowongan, ditemukan cincin beton yang terbakar, dengan kedalaman yang sama dengan lima puluh milimeter. Lokomotif dan beberapa gerbong terakhir diberhentikan.

Semua korban diberikan bantuan yang diperlukan, mereka sepenuhnya dikembalikan ke kapasitas kerja. Fitur desain poros terowongan dan pekerjaan yang terkoordinasi dengan baik dari dinas keamanan Inggris Raya dan Prancis memungkinkan untuk dilakukan tanpa korban.

Setelah tiga hari, Eurotunnel kembali memberi lampu hijau kereta barang hanya di salah satu terowongan. Pengaktifan kembali pergerakan kereta penumpang terjadi dua minggu kemudian.

10.10. 2001 tiba-tiba ada kereta berhenti di tengah terowongan. Akibatnya, dalam keadaan darurat seperti itu, kepanikan terjadi di lingkungan penumpang, terutama di antara orang-orang yang rentan terhadap manifestasi serangan claustrophobia. Evakuasi arus penumpang dilakukan melalui transisi terowongan layanan, setelah menunggu lima jam dan ketidakpastian.

Pada 21 Agustus 2006, salah satu truk yang diangkut di peron kereta api antar-jemput terbakar. Pergerakan transportasi poros terowongan dihentikan untuk waktu yang tidak terbatas.

Peristiwa force majeure berikutnya terjadi pada 11 September 2008. Di bagian terowongan sisi Prancis, kebakaran terjadi di salah satu gerbong kereta barang dalam perjalanan ke Prancis dari pantai Inggris. Kereta diangkut truk. Staf pengemudi terdiri dari tiga puluh dua orang, semuanya berhasil dievakuasi. Empat belas pengemudi harus dirawat di rumah sakit karena cedera ringan dan keracunan karbon monoksida. Api di terowongan berkobar sepanjang malam dan keesokan paginya. Di wilayah Inggris, di kota Kent, kemacetan lalu lintas besar terjadi, karena jalan diblokir oleh polisi untuk mengecualikan kemungkinan pendekatan dekat ke pintu masuk terowongan kendaraan.

Lalu lintas di dua terowongan terowongan dipulihkan setelah 134 hari.

Pada tanggal 18 Desember 2009, terjadi kegagalan mendadak pada salah satu sistem, khususnya, catu daya terowongan. Force majeure ini terjadi karena penurunan suhu yang tajam, yang mengakibatkan hujan salju lebat di bagian utara wilayah perancis. Lima kereta berhenti di perut terowongan.

Para ahli menemukan bahwa pemberhentian seperti itu dimungkinkan karena tidak tersedianya kereta api untuk bekerja di periode musim dingin waktu. Tidak ada tingkat perlindungan yang tepat untuk saluran konduktif dan ruang bawah mobil. Melakukan pemeliharaan tahunan semua rangkaian kereta api tidak cukup untuk pengoperasian kereta api di musim dingin, kondisi dingin dengan suhu rendah.

Pada 07.01.2010 ada pemberhentian mendadak kereta penumpang "Eurostar", di mana ada dua ratus enam puluh penumpang. Kereta mengikuti rute Brussels-London. Selama dua jam kereta itu berdiri di lubang terowongan di bawah Selat Inggris. Sebuah tim spesialis dikirim ke tempat kereta berdiri bersama dengan lokomotif tambahan. Rangkaian kereta yang rusak ditarik oleh lokomotif yang dikirim. Dalam kesimpulan para ahli, alasan pemberhentian mendadak dinamai - salju yang mencair di bagian terowongan trek. Salju ada di kompartemen peralatan listrik. Setelah memasuki terowongan, dia meleleh begitu saja.

Pada 27 Maret 2014, kebakaran terjadi di sebuah bangunan di dekat pintu masuk terowongan di pantai Inggris. Lalu lintas kereta api dihentikan. Keempat kereta Eurostar kembali ke titik keberangkatan stasiun mereka: Brussel, Paris, dan London. Penyebab kebakaran adalah sambaran petir. Tidak ada orang yang terluka.

Pada 17 Januari 2015, asap mulai mengepul dari perut salah satu poros terowongan, pergerakan kereta api dihentikan.

Penyebab kebakaran di terowongan di bawah Selat Inggris adalah sebuah truk yang terbakar. Kebakaran terjadi di bagian terowongan, dekat pintu masuknya dari sisi Prancis.

Para penumpang dievakuasi tepat waktu. Tidak ada korban jiwa. Kereta kembali ke stasiun stasiun titik keberangkatan.

Kasus ini sudah yang keempat berturut-turut, dimulai dari awal periode operasional Eurotunnel, ketika sebuah truk terbakar di platform kereta barang.

Total biaya pembangunan Terowongan Saluran adalah angka yang mengesankan sebesar £10000000000, dengan memperhitungkan semua biaya inflasi.

Keuangan

Adapun dari sisi keuangan pengoperasian Eurotunnel, biayanya belum terbayar. Pembayaran dividen pertama kepada pemegang saham dilakukan berdasarkan hasil kerja tahun 2009.

Setahun kemudian, kerugian Eurostar mencapai 58.000.000 €. Penyebab utamanya adalah krisis keuangan global.

Menurut hasil kerja perusahaan pada 2011, laba 11.000.000 € diterima. Selama periode tahun tersebut, 19.000.000 orang diangkut. Nilai satu saham Eurostar di pasar saham naik menjadi 6,53 €. Jumlah dividen per saham adalah 0,08 €.

masyarakat Amerika insinyur sipil (Bahasa inggris) mendeklarasikan Eurotunnel sebagai salah satu dari tujuh keajaiban dunia zaman modern.

YouTube ensiklopedis

1 / 4

Bangunan atas. Terowongan di bawah Selat Inggris.

Terowongan Saluran / Zona Konstruksi / Dokumenter / National Geographic

09.07.10 Eurotunnel adalah salah satu bangunan terbesar abad ke-20

TOP 5 TEROWONGAN KERETA API TERBESAR DI DUNIA

Subtitle

Sejarah terjadinya

Gagasan membangun terowongan di bawah Selat Inggris muncul pada akhir abad ke-18 - awal abad ke-19 di wilayah Nord-Pas-de-Calais.

Menurut proyek tersebut, terowongan itu seharusnya menghubungkan dua kota - Calais di sisi Prancis dan Folkestone di sisi Inggris (jalur ini tidak sesingkat mungkin). Itu seharusnya menggali di lapisan geologis Kapur yang mudah lentur, sehingga terowongan harus berjalan lebih dalam dari yang direncanakan - sekitar 50 meter di bawah dasar selat, dan bagian selatan harus lebih dalam dari bagian utara. Karena itu, orang Prancis pertama-tama harus membangun poros dengan diameter 50 m dan kedalaman 60 m untuk mencapai batu pasir.

Konstruksi

Di kedalaman terowongan, 11 perisai bekerja hampir tanpa gangguan pada saat yang bersamaan. Tiga di antaranya membuat terowongan dari Shakespeare Cliff menuju British Terminal, tepat melewati Folkestone. Tiga lainnya bergerak menuju laut di bawah Selat Inggris menuju tiga perisai Prancis, yang dimulai dari tambang di Sangat. Dan dua tameng terowongan yang tersisa mengebor tiga terowongan dari sana ke terminal di Kokel, dekat Calais.

Selama operasi, mesin-mesin ini secara bersamaan memperkuat dinding dengan segmen beton, membentuk cincin satu setengah meter yang menutupi poros terowongan. Setiap cincin membutuhkan waktu rata-rata 50 menit untuk dipasang. Mobil Inggris rata-rata sekitar 150 meter per minggu, sedangkan mobil Prancis - 110 karena berbagai desain mesin dan kondisi untuk pengeboran. Agar kedua ujungnya bertemu di tempat yang sama, sistem penentuan posisi laser digunakan. Berkat sistem ini, kedua belah pihak bertemu di titik yang ditentukan pada 1 Desember di kedalaman 40 m dari dasar selat. Kesalahannya adalah 0,358 m secara horizontal dan 0,058 m secara vertikal. Secara total, pihak Inggris menyelesaikan 84 km terowongan, dan pihak Prancis - 69 km. Meter terakhir terowongan dibuat oleh pengebor Inggris dan Prancis dengan tangan - dengan bantuan pick dan sekop. Setelah itu, terowongan utama dihubungkan dan perisai terowongan Inggris dibawa ke depot bawah tanah, dan yang Prancis dibongkar dan dikeluarkan dari terowongan.

Untuk memandu mesin, operator melihat ke layar komputer dan monitor video. Sebelum pekerjaan terowongan dimulai, observatorium satelit membantu menghitung jalur yang tepat dalam semua detail. Bor sempit digunakan untuk menyelidiki sampel tanah liat berkapur, menunjukkan ke arah mana harus bergerak lebih dari 150 meter. Sinar laser yang diarahkan pada titik peka cahaya pada kombinasi membantu pengemudi memilih arah yang benar.

Pada enam atau delapan kilometer dari pantai, mesin terowongan membangun penyeberangan di bawah Selat Inggris, di mana, bila perlu, kereta api dapat dipindahkan dari satu terowongan ke terowongan lainnya. Setiap 375 meter, tim tunneling yang dilengkapi dengan peralatan berukuran kecil meletakkan transisi untuk menghubungkan terowongan utama dengan terowongan servis.

Di lengkungan di atas terowongan layanan, saluran pelepas tekanan dipasang yang menghubungkan dua terowongan utama.

Selama masa konstruksi, 8 juta meter kubik batu dihilangkan (kubus dengan ukuran muka 200 m). Masing-masing pihak membuang bagiannya dengan caranya sendiri. Orang Prancis hanya mencampur tanah dengan air dan membawa ampas yang dihasilkan kembali ke laut. Dan dari batu yang diambil oleh Inggris, sebuah tanjung buatan Shakespeare dengan luas 90 hektar (0,36 km persegi) terbentuk di pantai Inggris, di mana sebuah taman kemudian diatur.

Proyek ini diselesaikan dalam tujuh tahun oleh 13.000 pekerja dan insinyur.

Sistem keamanan

Eurotunnel terdiri dari tiga terowongan - dua terowongan utama dengan jalur untuk kereta api yang bepergian ke utara dan selatan, dan satu terowongan layanan kecil. Terowongan layanan setiap 375 meter memiliki lorong yang menghubungkannya dengan yang utama. Ini dirancang untuk akses ke terowongan utama untuk personel layanan dan evakuasi darurat orang jika terjadi bahaya.

Setiap 250 meter, kedua terowongan utama dihubungkan oleh sistem ventilasi khusus yang terletak di atas terowongan layanan. Sistem airlock ini meniadakan efek piston yang diciptakan oleh kereta yang bergerak dengan mendistribusikan aliran udara ke terowongan yang berdekatan.

Ketiga terowongan memiliki dua simpang susun, memungkinkan kereta api bergerak bebas di antara terowongan.

Pergerakan kereta api berada di sebelah kiri, seperti pada jalur kereta api lainnya di Prancis dan Inggris Raya.

Sistem transportasi

Jalur TGV dibangun untuk Eurotunnel LGV Eropa Utara, terima kasih yang bisa Anda dapatkan dari Paris ke London dalam 2 jam 15 menit.

Terowongan kereta itu sendiri diatasi oleh Eurostar dalam 20 menit, dan Shuttle - dalam 35 menit.

Empat jenis kereta beroperasi di jalur Eurotunnel:

kecelakaan

Sistem keamanan Eurotunnel diuji delapan kali dalam keadaan darurat nyata.

18 November 1996

Semua korban kemudian pulih sepenuhnya. Tidak ada korban jiwa, terutama karena desain terowongan dan pekerjaan yang terkoordinasi dengan baik layanan keamanan Prancis dan Inggris Raya.

Eurotunnel dibuka kembali tiga hari kemudian pada 21 November. Hanya satu terowongan yang berfungsi dan hanya untuk kereta barang - aturan keselamatan melarang transportasi penumpang selama Situasi darurat. Mereka hanya diperbarui pada 4 Desember. Sepenuhnya Eurotunnel mulai bekerja dari 7 Januari.

10 Oktober 2001

Salah satu kereta tiba-tiba berhenti di tengah terowongan. Ada kepanikan di antara para penumpang, banyak yang mengalami serangan claustrophobia. Orang-orang menghabiskan sekitar lima jam di bawah tanah sampai mereka dievakuasi melalui terowongan layanan.

21 Agustus 2006

Salah satu truk yang diangkut dengan shuttle train terbakar. Lalu lintas melalui terowongan dihentikan selama beberapa jam.

11 September 2008

Terjadi kebakaran di bagian terowongan Prancis - di salah satu gerbong kereta barang dalam perjalanan dari Inggris ke Prancis. Kereta itu mengangkut truk. Ada 32 orang di dalamnya - kebanyakan pengemudi menemani mobil mereka. Semua orang dievakuasi. Akibat kebakaran tersebut, 14 orang dirawat di rumah sakit, yang keracunan karbon monoksida atau mengalami luka ringan selama evakuasi. Terowongan itu terus menyala sepanjang malam dan bahkan di pagi hari. Di Inggris, Kent dilanda kemacetan lalu lintas besar saat polisi menutup jalan untuk mencegah kendaraan mendekati pintu masuk terowongan.

Setelah kecelakaan ini, lalu lintas di terowongan dipulihkan sepenuhnya hanya pada 23 Februari 2009.

18 Desember 2009

Karena kegagalan sistem catu daya terowongan akibat penurunan suhu yang tajam dan hujan salju di Prancis utara, lima kereta berdiri di dalam terowongan.

Kerusakan terjadi karena fakta bahwa kereta tidak siap untuk beroperasi dalam kondisi musim dingin, mereka tidak memiliki perlindungan yang cukup untuk jalur konduktif dan ruang bawah. Eurostar mencatat bahwa semua kereta menjalani perawatan tahunan, dengan mempertimbangkan cuaca dingin, tetapi tindakan yang diambil tidak cukup.

7 Januari 2010

Sebuah kereta penumpang Eurostar dengan 260 penumpang dalam perjalanan dari Brussel ke London terjebak di Terowongan Channel selama dua jam. Brigade spesialis dikirim ke kereta, serta lokomotif tambahan yang membawa kereta yang rusak di belakangnya. Perwakilan dari perusahaan Eurotunnel mengatakan bahwa alasan kerusakan kereta adalah salju. Dia masuk ke kompartemen dengan peralatan listrik kereta, dan meleleh setelah memasuki terowongan.

27 Maret 2014

Pergerakan kereta api melalui terowongan terganggu karena kebakaran di sebuah gedung yang terletak di sebelah pintu masuk terowongan di sisi Inggris. Empat kereta Eurostar dikembalikan ke titik keberangkatan mereka di London, Paris dan Brussel. Penyebab kejadian tersebut adalah sambaran petir. Tidak ada korban jiwa.

17 Januari 2015

Asap mengepul dari Eurotunnel, lalu lintas kereta api dihentikan.

Pergerakan kereta api melalui terowongan di bawah Selat Inggris, yang menghubungkan Inggris dan Prancis, terhenti karena sebuah truk terbakar. Kebakaran terjadi di sebuah terowongan dekat pintu masuk Prancis.

Penumpang kereta api yang saat itu berada di dalam terowongan dievakuasi karena asap. Tidak ada korban jiwa. Semua kereta yang masuk jalur dikembalikan ke stasiun.

Ini adalah keempat kalinya sejak awal pengoperasian Eurotunnel ditutup karena truk di peron kereta api terbakar.

Imigran gelap

Terowongan telah menjadi cara yang relatif mudah bagi imigran ilegal untuk masuk ke Inggris, di mana politik sosial disukai oleh wisatawan asing.

Pada malam 28-29 Juli 2015, sekitar dua ribu imigran mencoba masuk secara ilegal ke Inggris dari Prancis melalui sebuah terowongan. Insiden ini merupakan upaya terbesar para migran ilegal untuk menyeberangi Selat Inggris untuk memasuki Inggris secara ilegal. Menurut TASS [