Angkutan umum listrik perlahan tapi pasti menghilang dari jalanan kota-kota Rusia. Troli dan trem di banyak tempat telah menjadi apa yang disebut "alat transportasi sosial". Penumpang mereka kebanyakan pensiunan, jaringan dan gerbong jarang diperbaiki atau diperbarui. Selama sepuluh tahun terakhir, sekitar 20 kota telah sepenuhnya menghilangkan sistem transportasi listrik mereka. Urbanis terkenal di dunia mengatakan: Rusia, sepenuhnya menyadari hal ini, mengulangi jalan Eropa dan Amerika setengah abad yang lalu. Mereka juga berpikir bahwa masa depan adalah milik mobil, tetapi trem tidak memilikinya.

Seorang pegawai Departemen Perhubungan mengatakan bahwa mereka ingin mengganti operator pada rute bus, tetapi mereka tidak berhasil. Departemen Perhubungan gagal!

Di hampir semua kasus, alasan yang diberikan adalah profitabilitas yang rendah dan ketidakmampuan untuk bersaing dengan bus pribadi. Biasanya keputusan pihak berwenang seperti itu ditanggapi dengan tajam reaksi penduduk. Dengan demikian, jajak pendapat di portal di wilayah Sverdlovsk menunjukkan bahwa lebih dari 74% dari mereka yang memilih dari seribu menentang penghapusan transportasi listrik; studi serupa, meskipun lebih kecil, di Wilayah Amur menghasilkan hasil yang serupa. Pejabat yang hanya basa-basi untuk "transportasi ramah lingkungan" secara bersamaan membuat keputusan yang hampir tidak mungkin bagi perusahaan transportasi untuk pulih. Jadi, pada bulan Maret 2015, sebuah bus listrik di Kamensk-Uralsky "mati" - kepala pemerintah daerah menyatakan bahwa, selain melanjutkan pengoperasian transportasi ini, "tidak ada pilihan lain", dan secara paralel, jutaan utang kepada perusahaan energi untuk listrik akumulasi. Akibatnya, alasan penghapusan transportasi listrik tampak objektif. Di kota-kota lain, rute diizinkan untuk digandakan oleh operator bus pribadi, dan transportasi kota dipindahkan ke jalan sekunder, dan setelah satu atau dua tahun kehilangan, ada alasan yang cocok untuk menghilangkannya.

Menurut administrator situs tematik terbesar di Runet "Transportasi listrik perkotaan" Mikhail Isakov, di Rusia masih ada contoh pemerintahan yang baik - misalnya, Krasnodar. Tapi kebanyakan tentang masalah. Di beberapa tempat, keausan peralatan dan jaringan mencapai 90%. Jadi, nasib trem di Novocherkassk tidak jelas ( wilayah Rostov), di mana transportasi berjalan agak oleh inersia, sampai kerusakan serius pertama.

- Dengan uang kota, Anda entah bagaimana dapat mendukung sesuatu, tetapi tidak ada pembicaraan tentang perkembangan apa pun. Dapatkah Anda bayangkan berapa banyak uang yang Anda butuhkan untuk berinvestasi dalam pembangunan jalur? Oke, kalau trolley bus, dan tram? Ini adalah uang yang sangat besar. Banyak tergantung pada bagaimana pihak berwenang memperlakukannya. Jika seperti sekarang, di suatu tempat sesuatu akan berkembang sedikit, di suatu tempat akan tetap pada tingkat yang sama. Di beberapa kota, sesuatu bisa, sayangnya, benar-benar menutup sama sekali. Anda dapat, tentu saja, mencoba untuk menolak ini. Di Rostov, kami baru-baru ini berhasil mempertahankan jalur trem. Sesuatu sedang dilakukan dari atas, tetapi tidak terlalu efektif. Apa yang bisa Anda bicarakan jika suatu hari seorang karyawan Departemen Perhubungan mengatakan bahwa mereka ingin mengganti operator di rute bus, tetapi mereka tidak berhasil. Apakah kamu mengerti? Departemen Perhubungan gagal! Ada beberapa perusahaan milik beberapa orang di sana ... Tidak hanya seperti itu.

Penentang transportasi listrik biasanya membuat argumen seperti itu: "terikat" ke jalur, lebih lambat dari bus kecil; tidak seperti yang terakhir, Anda perlu mengeluarkan uang untuk mendukung infrastrukturnya. Bus troli, antara lain, tidak memiliki jalur lalu lintas yang terpisah dan berakhir di kemacetan lalu lintas yang sama dengan mobil. Masalah ramah lingkungan dianggap kontroversial: untuk produksi listrik, bahan bakar masih dibakar di suatu tempat. Seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman urbanis internasional Vukan Vuchik ( universitas Pennsylvania, USA), dalam jangka waktu yang paling pendek, dan untuk kota yang relatif besar, bus benar-benar kalah. Dengan infrastruktur yang lebih mahal, biaya perawatan transportasi listrik jauh lebih murah. Selain itu, dia adalah jaring pengaman jika terjadi krisis bahan bakar, yang cepat atau lambat terjadi di mana-mana. , yang membantu merencanakan jaringan di Beograd, Washington, Mexico City dan Roma, berkomentar kepada Radio Liberty tentang apa yang terjadi di Blagoveshchensk dan kota-kota Rusia lainnya:

Penduduk lebih aktif membeli mobil pribadi di mana pihak berwenang gagal merencanakan transportasi umum perkotaan secara memadai

– Keuntungan transportasi listrik adalah dalam kondisi perkotaan memberikan akselerasi dan pengereman yang lebih baik. Transportasi sangat sepi. Yang terkadang dikritik sekarang adalah bus troli, mereka memiliki kabel di sana ... Kabel ini juga merupakan simbol dari sistem transit. Mereka benar-benar menunjukkan kepada orang-orang ke mana arah transportasi. Bus tidak memiliki itu. Sekarang kota Anda semakin didominasi oleh bus kecil, yang benar-benar merupakan degradasi angkutan umum. Hal tersebut berbanding terbalik dengan kualitas pelayanan yang seharusnya dimiliki angkutan umum. Undang-undang Anda sekarang mengizinkan persaingan, jadi jika Anda memiliki jalur trem atau troli yang bagus, siapa pun dapat datang dengan minibus, mobil dengan kualitas yang jauh lebih rendah, pengemudi yang kurang terlatih, keamanan yang jauh lebih sedikit, dan sebagainya. Karena sekarang lebih murah. Saya pikir kota Anda membuat kesalahan besar dalam hal ini. Sekarang Anda beralih dari sistem transit luar biasa yang Anda miliki di banyak kota menjadi semakin murah dan berkualitas rendah. Saya melihat di Omsk, di mana mereka memiliki trem di sangat situasi buruk, troli kurang lebih bagus, tetapi sekitar 48% penumpang menyimpan minibus. Ini sangat sangat kesalahan besar, karena bus seperti itu benar-benar tidak menarik untuk "mengeluarkan" orang dari mobil. Orang akan membeli lebih banyak mobil. Terkadang bus kecil berjalan lebih sering, tetapi kenyamanan dan keamanan sangat buruk dengan semua ini. Inggris Raya mencoba membuat persaingan pasar bebas yang sama di angkutan umum. Mereka mengatakan bahwa bus yang lebih kecil berjalan lebih sering, membawa lebih banyak penumpang, lebih murah, dan sebagainya, tetapi tidak ada yang terjadi. Mereka kehilangan 30% penumpang.

Menurut para ahli, dari kota ke kota, logika otoritas lokal tetap sama, di mana penyebabnya telah berubah tempat dengan akibat. Mereka mengamati penurunan minat penduduk di angkutan umum, menjelaskan hal ini dengan motorisasi dan menemukan alasan yang baik untuk memotong pengeluaran anggaran. Dan solusi paling sederhana, yang juga hampir tidak mungkin untuk dituntut, biasanya adalah likuidasi transportasi kota. Analisis situasi serupa yang pernah terjadi sebelumnya di negara lain menunjukkan bahwa, sebaliknya, penduduk lebih aktif membeli mobil pribadi di mana pihak berwenang gagal merencanakan transportasi umum perkotaan secara memadai. Semakin tidak nyaman dan mapan rutenya, semakin banyak alasan yang ditemukan mantan penumpang untuk masuk ke dalam mobil.

Jika di Uni Soviet pembangunan transportasi listrik dan daftar kota yang "layak" disetujui di tingkat republik dan serikat, sekarang semua masalah ini (dengan pengecualian metro) menjadi tanggung jawab penuh otoritas lokal. Daerah biasanya memiliki cukup uang untuk memelihara jaringan yang ada dan sesekali memperbarui rolling stock, tetapi hampir tidak ada pembicaraan tentang pembangunan baru. Para ahli baik di Rusia maupun di luar negeri sepakat bahwa masalah infrastruktur tidak dapat diselesaikan tanpa uang pemerintah federal. Ini menunjukkan Rusia pasca-Soviet dan pengalaman internasional. Paling sering, anggaran mengalokasikan uang untuk pembuatan jalur trem dan bus troli, dan kemudian otoritas lokal dibebankan kewajiban untuk memeliharanya.

Keputusan yang dibuat pada 1950-an dan 1960-an untuk menghapus rel trem salah, dan pemulihan jaringan kereta api ringan setelah 20-30 tahun menyebabkan biaya yang jauh lebih tinggi.

Sekarang di Federasi Rusia ada satu program untuk membantu daerah dalam pembelian kendaraan listrik: setiap mobil yang dibeli dibiayai bersama dalam jumlah 1 hingga 3,5 juta rubel. Ini adalah yang terbaik hingga 15% dari biaya. Kementerian Transportasi Federasi Rusia mengakui bahwa "karena rendahnya profitabilitas transportasi trem dan bus listrik dan kemungkinan terbatas untuk meningkatkan tarif sosial, tidak mungkin memperbaruinya tanpa dukungan negara." Untuk 2015, program ini mencakup 560 juta rubel. Namun, produsen bus juga lebih berhasil di sini: negara membiayai pembelian mereka bersama hingga sepertiga dari biaya.

Kementerian Transportasi Rusia sebagai tanggapan atas permintaan dari Radio Liberty tentang keadaan dan prospek industri, ia melaporkan:

​"Kurangnya investasi dalam transportasi listrik penumpang darat penggunaan umum mengarah pada penurunan industri dalam negeri, yang memproduksi rolling stock, karena kapasitas produksi pabrik pembuatan mobil tidak digunakan secara penuh dalam kondisi permintaan pelarut yang rendah. Pada saat yang sama, transportasi trem merupakan dasar yang kuat untuk pengembangan lebih lanjut dari jaringan trem yang ada menjadi jalur transportasi kereta api ringan modern. Pengalaman dunia dari negara-negara asing yang maju menunjukkan bahwa keputusan yang diambil pada 1950-an dan 1960-an untuk menghapus rel trem adalah salah, dan pemulihan jaringan kereta api ringan setelah 20-30 tahun menyebabkan biaya yang jauh lebih tinggi. Sejak tahun 90-an abad terakhir, dunia telah melihat perkembangan pesat jaringan trem. Jalur trem baru dibuka setiap tahun, hampir semua negara Eropa aktif mengembangkan trem sebagai bentuk utama transportasi perkotaan. Positif Pengalaman asing dapat diterapkan di Rusia juga.

Di trem dengan latar belakang pengalaman negara-negara Eropa dan Amerika Utara, ada prospek yang lebih terlihat untuk melewati masa-masa sulit dan berharap untuk meningkatkan ke jalur berkecepatan tinggi modern. Mengapa bus listrik dibutuhkan di jalanan lebih sulit untuk dijelaskan kepada seorang pejabat, Vukan Vucik setuju. Dia sendiri yakin bahwa semakin memadai kota itu dapat merencanakan masa kini dan masa depannya, semakin jelas jawabannya:

Kota yang memiliki troli dan trem memiliki citra yang jauh lebih kuat

– Jika Anda mengoordinasikan setiap jalur transportasi umum, dengan jalan, gedung, tempat konsentrasi acara, dan sebagainya, maka Anda pasti harus memiliki jalur tetap, jadwal. Bus listrik lebih baik daripada bus untuk ini. Perlu berinvestasi lebih banyak udara segar dan kendaraan yang lebih tenang. Kota yang memiliki troli dan trem memiliki citra yang jauh lebih kuat, pemahaman bahwa mereka adalah kota, bahwa mereka benar-benar memiliki angkutan umum, dan sebagainya.

Para penulis petisi di Timur Jauh, dalam seruan emosional mereka, menambahkan bahwa penghapusan bus listrik "selamanya akan membunuh prospek kembalinya transportasi listrik modern ke kota. Tidak akan ada lagi di dalamnya kecuali PAZ." transportasi listrik, dilihat dari publikasi di media, logikanya jauh lebih sederhana. penduduk lokal, di beberapa kota, transportasi kota dilikuidasi karena kehancuran "jujur", di kota lain, deputi dan pejabat memiliki kepentingan mereka sendiri dalam bisnis "antar-jemput", oleh karena itu, merugikan kota, mereka menyingkirkan pesaing.

Selain itu, depo menempati area yang luas dan sering berlokasi di komersial daerah yang menarik. Jadi, di Arkhangelsk, dua tahun sebelum likuidasi bus troli, wilayah depot dibeli oleh perusahaan swasta. Setelah ini, segalanya menjadi sangat buruk untuk angkutan umum bus listrik, akhirnya berhenti, dan sekarang mereka sedang menyelesaikan konstruksi di wilayah bekas taman bus listrik. Pusat perbelanjaan untuk 50 ribu meter persegi.

Ke mana pun Anda pergi, dalam banyak kasus Anda tidak dapat melakukannya tanpa transportasi umum. Moda transportasi ini tidak hanya yang paling nyaman, tetapi juga yang termurah. Perlu dipahami bahwa setiap negara memiliki aturan dan nuansa tersendiri dalam menggunakan jenis transportasi ini. Karena itu, ada baiknya membiasakan diri Anda dengan mereka terlebih dahulu agar tidak masuk ke situasi yang tidak menyenangkan. Dengan menggunakan contoh kota wisata paling populer di dunia, kami akan mencoba memahami kekhasan bepergian dengan bus, trem, dan metro.

Bonus bagus hanya untuk pembaca kami - kupon diskon saat membayar tur di situs hingga 31 Maret:

• AF500guruturizma - kode promo untuk 500 rubel untuk tur dari 40.000 rubel
• AFT1500guruturizma - kode promo untuk tur ke Thailand dari 80.000 rubel

Hingga 31 Mei, menawarkan kode promosi untuk tur ke negara-negara eksotis - Republik Dominika, Meksiko, Jamaika, Indonesia, Kuba, Mauritius, Maladewa, Seychelles, Tanzania, Bahrain. Jumlah wisatawan dalam tour ini dari 2 orang dewasa.

• Kode promo untuk 1 000 "LT-EXOT-1000" untuk tur dari 7 malam
• Kode promo untuk 1500 "LT-EXOT-1500" untuk tur dari 8 hingga 12 malam
• Kode promo untuk 2.000 "LT-EXOT-2000" untuk tur mulai 13 malam

Ibukota Ceko menawarkan para tamu berbagai macam sarana transportasi di sekitar kota. Ada fasilitas kereta bawah tanah dan permukaan, bus dan bahkan kereta gantung. Karena fakta bahwa Praha termasuk pemukiman padat, hanya tiga jalur metro yang telah diletakkan di bawah tanah, ditandai warna yang berbeda. Jenis transportasi inilah yang paling populer tidak hanya di kalangan tamu ibu kota, tetapi juga di kalangan penduduk setempat. Lagi pula, Anda bisa pergi dari satu ujung Praha ke ujung lainnya hanya dalam beberapa menit! Dengan demikian, Anda dapat memiliki waktu untuk melihat lebih banyak atraksi.

Sesuai dengan ini adalah jadwal nyaman dari kereta bawah tanah Ceko, gerobak yang siap untuk dinaiki turis terowongan panjang sampai tengah malam. Anda dapat membeli tiket di stasiun mana pun. Rute bus tidak kalah populer. Anda dapat membeli tiket untuk jenis transportasi ini di kios mana pun dan bahkan di hotel. Bus, seperti trem, berjalan sesuai jadwal setiap 30 menit, yang menjamin mobilitas Anda. Tetapi kereta gantung berjalan setiap 15 menit hanya dalam satu arah - menuju bukit Petín.

Kota di Jerman

Di Jerman, ada sistem pergerakan yang lebih praktis. Dokumen perjalanan di sini dapat dibeli baik untuk 1 perjalanan maupun untuk jumlah perjalanan yang tidak terbatas untuk jangka waktu tertentu. Ini sangat praktis dan menghemat uang. Menariknya, pemukiman dibagi menjadi beberapa zona - pusat dan pinggiran kota, yang ditandai dengan warna berbeda. Tapi Anda bisa berkeliling semua dengan satu tiket. Trem dan bus antar-jemput beroperasi sepanjang waktu.

Sebagai sarana transportasi alternatif, wisatawan ditawari metro, yang menggabungkan jaringan kereta bawah tanah dan permukaan. Kereta berjalan sampai jam 1 pagi.

Amsterdam

Moda transportasi paling populer di sini adalah trem. Kota ini memiliki sebanyak 16 jalur kereta api yang menembus hingga ke wilayah paling terpencil di ibu kota Belanda itu. Anda dapat membeli tiket saat mendarat di kondektur, dan di tempat umum mana pun. Dan Anda dapat mengikuti jadwal menggunakan papan skor elektronik, yang terletak di mana-mana. Jika Anda belum pernah ke Amsterdam sebelumnya, akan berguna untuk mengetahui bahwa Anda bisa masuk ke dalam mobil dengan menekan tombol khusus yang membuka pintu. Dan dalam kegelapan, Anda dapat bergerak dengan bantuan bus malam, yang berhenti hanya jika diminta.

Stockholm

Stockholm memiliki sistem yang serupa simpang susun transportasi. Metro dibagi menjadi tiga cabang, yang berasal dari stasiun kereta api pusat. Stasiun lokal dapat mengklaim sebagai karya seni mereka sendiri, masing-masing dirancang secara artistik. Setelah mengunjungi mereka, kesannya sebanding dengan kunjungan ke galeri seni. Sebagai alternatif transportasi perkotaan, diusulkan bus yang akan membawa wisatawan ke mana saja di kota. Ketahuilah bahwa Anda tidak akan diizinkan naik tanpa tiket, jadi pastikan untuk membeli dokumen perjalanan tepat waktu, yang dapat berlaku untuk satu atau beberapa perjalanan.

Oslo

Ibukota Norwegia dengan senang hati menawarkan empat opsi untuk pergerakan wisatawan sekaligus. Selain bawah tanah yang sudah akrab dan fasilitas darat tamu kota dapat menghargai keuntungan dari feri. Dengan bantuan mereka, Anda dapat mencapai salah satu pulau terdekat. Anda dapat membeli tiket untuk semua jenis transportasi di box office atau kios khusus. Mereka memberikan hak untuk menggunakan layanan baik satu kali maupun untuk jangka waktu tertentu. Omong-omong, bus dibagi menjadi siang dan malam. Dalam yang terakhir, tidak mungkin untuk meneruskan pass perjalanan reguler.

Austria dan Polandia

Di ibu kota negara bagian tetangga ini, terdapat jaringan metro, bus, dan trem yang luas. Dan jika di Wina itu adalah jenis transportasi bawah tanah yang dianggap paling populer, cabang-cabangnya terletak di bawah semua distrik kota, maka di Polandia preferensi diberikan pada perjalanan darat. Jika di Austria diperbolehkan untuk membeli satu dokumen untuk semua jenis perjalanan, maka di Warsawa Anda harus membeli tiket secara terpisah untuk setiap jenis transportasi. Juga umum bahwa rute bus dibagi menjadi siang dan malam, dan dokumen perjalanan memungkinkan Anda untuk melakukan sejumlah perjalanan.

London

Di London, cara termudah bagi wisatawan untuk bepergian adalah dengan trem atau bus tingkat yang sudah menjadi legenda negara kepulauan. Transportasi beroperasi sepanjang waktu, dan Anda dapat membayar layanan menggunakan kartu elektronik Oyster khusus, yang harus diisi ulang terlebih dahulu menggunakan terminal. Anda juga dapat naik kereta bawah tanah, tetapi hati-hati: jalur kereta api dibagi menjadi beberapa zona dan jalur, dan masing-masing memiliki dokumennya sendiri.

Paris

Menikmati daya tarik wisata yang besar, Paris menawarkan banyak pilihan transportasi umum kepada wisatawan. Ada bus, trem, metro, dan bahkan kereta api.
Anda dapat membeli tiket hampir di mana-mana - dari kios koran hingga pusat informasi dan pemberhentian, dan tergantung pada jenisnya, Anda akan mendapatkan kesempatan untuk melakukan perjalanan atau perjalanan satu kali selama beberapa hari. Dengan demikian, ini juga mempengaruhi biaya.

TRANSPORTASI PERKOTAAN

5.1. Kekhususan melayani lalu lintas penumpang
Kota disebut lokalitas, yang telah mencapai jumlah tertentu (setidaknya 2 ribu jiwa) dan melakukan fungsi-fungsi utama industri, komersial, budaya, administrasi dan politik. Kota dapat berupa subordinasi distrik, regional, republik, dan regional (tergantung pada pembagian administratif wilayah yang diadopsi di negara tersebut).

Transportasi perkotaan dan pinggiran kota adalah sistem yang terdiri dari berbagai moda transportasi yang mengangkut penduduk kota dan daerah pinggiran kota, serta melakukan sejumlah pekerjaan yang diperlukan untuk kehidupan normal orang (misalnya, pengumpulan sampah, salju, jalan penyiraman, dll). Elemen dari sistem transportasi perkotaan adalah bagian dari ekonomi perkotaan yang terdiversifikasi.

Pangsa lalu lintas penumpang perkotaan di negara kita adalah sekitar 87%, pinggiran kota - 12%, antar kota - 1%, dan internasional - 0,002% (di Eropa Barat, pangsa lalu lintas penumpang perkotaan dengan angkutan umum sekitar 20% dari total, di AS - 3%).

Sistem transportasi kota meliputi kendaraan (rolling stock); trek yang disesuaikan secara khusus untuk mereka (jalan, rel kereta api, terowongan, jalan layang, jembatan, jalan layang, stasiun, tempat parkir); marina dan stasiun kapal; fasilitas catu daya (gardu induk traksi, jaringan kabel dan kontak, pompa bensin); memperbaiki pabrik dan bengkel; tempat penyimpanan kendaraan (depot, garasi); stasiun Pemeliharaan; titik sewa; perangkat komunikasi; ruang kontrol, dll.

Untuk meningkatkan kualitas pelayanan penumpang, indikator kepadatan menjadi penting jaringan transportasi(jumlah kilometer rute transportasi per 1 m 2 wilayah kota), yang harus menyediakan penumpang dengan waktu pendekatan ke titik perhentian dalam waktu 5 menit, yaitu. ketersediaan transportasi.

Menurut sosiolog, lebih dari 80% populasi akan segera tinggal di kota. Populasi perkotaan Rusia pada tahun 1998 berjumlah 107.311,4 ribu orang dengan kekuatan total 146 693,3 ribu orang, yaitu 73%. Benar, di beberapa negara (khususnya, di AS), ada kecenderungan penduduk perkotaan untuk menetap di luar kota - di pinggiran kota, yang dikaitkan dengan lingkungan yang buruk di banyak kota industri. Kota-kota mulai "menyebar": baru-baru ini diameter wilayah perkotaan sebagian besar kota terbesar di dunia berada dalam jarak 30 - 40 km, sekarang - hingga 80 km atau lebih.

Peningkatan ukuran wilayah dan konsentrasi penduduk di kota-kota membutuhkan layanan transportasi yang luas dan ketersediaan jalan berkecepatan tinggi dan berbagai moda transportasi. Perencana kota Amerika menyarankan bahwa sebuah kota hanya layak jika dapat dilintasi dengan berjalan kaki, atau perlu dirancang ulang untuk memperhitungkan kemungkinan perjalanan berkecepatan tinggi. Juga telah diamati bahwa tidak ada kota yang dapat tumbuh lebih cepat daripada transportasinya.

Sistem "transportasi kota" juga memiliki umpan balik: ketika kota menghabiskan semua kemungkinan sistem transportasi untuk pergerakan penumpang yang cepat dan nyaman, itu akan membutuhkan peningkatan daya dukung dan kecepatan transportasi. Trem listrik telah mengubah wajah kota, karena pengurangan waktu tempuh memungkinkan peningkatan luas kota.

Tren pembangunan kembali kota untuk tujuan ini dimanifestasikan dalam perencanaan kota modern. Contoh tipikal adalah pembangunan cincin transportasi ketiga berkecepatan tinggi di Moskow (ada proyek untuk cincin keempat dan kelima); jembatan baru melintasi Volga di Ulyanovsk, menghubungkan dua bagian kota; banyak jalan, jembatan dan terowongan baru di St. Petersburg dan banyak lagi.

Arus penumpang angkutan kota sekitar 15 kali lebih tinggi daripada moda angkutan utama.

1315 kota di Rusia menggunakan layanan bus, 27 kota menggunakan trem, 46 kota menggunakan bus listrik, 41 kota menggunakan trem dan bus listrik, metro dioperasikan di 6 kota, dan taksi digunakan di 149 kota.

Bus menyumbang lebih dari 50% dari volume transportasi dan sekitar 40% dari omset penumpang.

Bagian kendaraan yang dioperasikan di luar umur layanan standar sebesar 40% untuk bus; bus listrik - 39,3%; trem - 36,4%; kereta bawah tanah - 5,6%, yang menunjukkan hilangnya kualitas layanan penumpang. Penurunan kualitas juga terjadi karena kurangnya rolling stock. Investasi (investasi modal) untuk pembelian rolling stock berjumlah 1.950 juta rubel dalam transportasi jalan, 408 juta rubel dalam transportasi listrik darat, dan 100 juta rubel di kereta bawah tanah. Investasi terutama berasal dari anggaran daerah, dan investasi asing hanya sebesar 0,7 juta dolar AS.

Tingkat pertumbuhan angka mobil di kota-kota besar melebihi 4-5 kali laju pertumbuhan penduduk dan 3-3,5 kali laju pembangunan jalan perkotaan. Di kota-kota besar dunia, armada mobil mencapai 1 - 1,5 juta unit. Dalam waktu dekat, jumlah kendaraan di kota-kota akan meningkat 3-5 kali lipat, dan jarak tempuhnya 1,5-2 kali lipat.

Kejenuhan kota dengan mobil menciptakan krisis transportasi yang nyata, mengganggu sistem ekologi dan berdampak buruk pada kehidupan masyarakat (untuk lebih jelasnya, lihat bagian 5.3 dan 5.4).

Transportasi perkotaan diklasifikasikan menurut jenis traksi (listrik, mesin pembakaran internal, mesin diesel, energi otot manusia, dll.); sehubungan dengan penggunaan wilayah kota (jalan, di luar jalan, di atas kanvas terpisah, dll.); kecepatan (kecepatan tinggi, kecepatan sangat tinggi, dll.); teknologi organisasi rute (reguler, semi-ekspres, ekspres); daya dukung (rendah, kecil, sedang, tinggi).

Kebutuhan kota akan transportasi ditentukan oleh kebutuhan sosial: tenaga kerja dan pergerakan budaya orang, kunjungan ke tempat rekreasi, volume hubungan barang antara perusahaan, pangkalan dan gudang, komunikasi dengan pinggiran kota dan pemukiman pinggiran kota.

Volume angkutan perkotaan penumpang tergantung pada berbagai faktor, terutama pada jumlah penduduk, sifat pemukiman mereka, mobilitas transportasi penduduk, struktur perencanaan kota, posisi relatif zona perumahan dan industri, kondisi bantuan, komposisi usia, dll.

Indikator karakteristik yang menentukan kebutuhan akan layanan transportasi adalah apa yang disebut transportasi di bawahketerlihatan penduduk - jumlah perjalanan per tahun per penduduk (Tabel 5.1).
Tabel 5.1

kota	Populasi, ribu orang	Perkiraan mobilitas transportasi penduduk, jumlah perjalanan per tahun
Terbesar	Lebih dari 2000	700-850
	1000-2000	580-700
	500-1000	510-670
Besar	250-500	460 - 650
Besar	100-250	350-580
Medium	50-100	300-570
Kecil	Kurang dari 50	200-350

Indikator ini dikaitkan tidak hanya dengan faktor-faktor yang tercantum di atas yang memengaruhi volume lalu lintas, tetapi juga dengan signifikansi sosial dan budaya kota, perkembangan historis sistem transportasi, dan yang paling penting, solvabilitas penduduk, yang, pada gilirannya, tergantung pada kesejahteraan negara secara keseluruhan.

Fitur pembentukan lalu lintas penumpang di kota adalah dua "puncak" yang diucapkan - di jam pagi(pengiriman penumpang ke tempat kerja) dan sore hari (pengiriman penumpang ke tempat istirahat dan tempat tinggal, Gambar 5.1). Perjalanan tenaga kerja menyumbang lebih dari setengah dari semua gerakan dan merupakan yang paling penting karena paksaan mereka, konsentrasi dalam waktu (mulai bekerja atau kelas di lembaga pendidikan - 7 pagi dan tidak lebih dari 10 pagi), frekuensi (5, 6, 7 kali seminggu) dan keteraturan. Penting untuk menyediakan penduduk dengan perjalanan yang signifikan secara sosial (poliklinik, rumah sakit, prefektur, pengadilan, balai kota) dan budaya (teater, bioskop, konser).

Probabilitas penggunaan transportasi, yang dicirikan oleh koefisien penggunaan (sama dari 0 hingga 1), terkait dengan kategori perjalanan dan jarak perjalanan rata-rata, yang terutama tergantung pada area terbangun kota (Tabel 5.2) .

Dari Tabel. 5.2 dapat dilihat bahwa perjalanan kerja memerlukan ketersediaan transportasi bahkan dengan jarak perjalanan yang kecil, oleh karena itu, ketika merancang sistem transportasi kota, pertama-tama harus fokus pada jumlah dan karakteristik permintaannya. Sayangnya, solvabilitas penduduk kita yang rendah dan kualitas layanan yang tidak memadai di masing-masing kota memaksa orang untuk berjalan kaki, bahkan untuk jarak yang relatif jauh.

Tabel 5.2

kategori perjalanan	Jarak tempuh rata-rata, km
	Hingga 1	1-,5	1,5-2	2-2,5	2,5-3	Lebih dari 3
Tenaga kerja	0,3	0,65	0,9	1	1	1
Budaya dan rumah tangga	0,15	0,4	0,65	0,8	0,9	1

Sistem transportasi perkotaan meliputi: lalu lintas barang, yang menjamin aktivitas vital kota, misalnya, transportasi perdagangan, konstruksi, barang-barang industri, pengumpulan sampah, pemindahan salju. Mobilitas khusus adalah tipikal untuk kargo konstruksi. Ketika angkutan barang bergerak dalam arus umum, kecepatan arus umum dan kapasitas jalan berkurang. Dalam hal ini, di banyak kota di dunia, termasuk di Rusia, di jalan-jalan tertentu, lalu lintas barang dilarang atau dibatasi pada jam-jam tertentu dalam sehari (misalnya, di bagian tengah kota, pada hari Minggu dan hari libur). Berbagai barang terpisah, terutama barang berat berukuran besar, diangkut pada malam hari, selama periode penurunan lalu lintas. Transportasi kargo transit dilarang, membiarkan mereka melalui rute bypass yang dibangun khusus.

Lalu lintas barang di kota dapat dilakukan tidak hanya melalui jalan darat, tetapi juga dengan kereta api, sungai, troli dan bus kargo, kereta gantung. Di pinggiran kota, bus penumpang dan barang digunakan.

Banyak ketakutan, dengan isolasi tertentu dari transportasi kota, pada beberapa, khususnya, jalan-jalan pusat kota, menggunakan sistem transportasi penumpang baru atau teknologi lain (lihat Bagian 5.4).

5.2. Sejarah Singkat Perkembangan Transportasi Perkotaan
Ide menciptakan angkutan kota umum diungkapkan oleh fisikawan Prancis B. Pascal (1623-1662) pada tahun 1661.

perlu di antrian Populasi muncul pada abad ke-18, ketika kota mencapai ukuran yang signifikan dan perkembangan lebih lanjut mereka mulai dibatasi oleh kurangnya sarana transportasi.

Seluruh sejarah perkembangan transportasi massal perkotaan dapat dibagi menjadi empat periode sesuai dengan sifat traksi yang digunakan dan jenis perangkat lintasan:

1. 
   kuartal terakhir abad ke-18 - pertengahan abad ke-19. Traksi kuda ("penguasa") digunakan untuk kota-kota kecil; di St. Petersburg - sejak 1854 (yang pertama di Rusia dan yang kedua di dunia). Gerobak bertingkat dua terbuka mencapai kecepatan 10 km / jam (sebagai perbandingan, kecepatan pejalan kaki adalah 4-5 km / jam);

2) paruh kedua abad ke-19. Ada pertumbuhan pesat dalam produksi industri, yang mengarah pada perluasan kota, yang diameternya telah tumbuh hingga 30 km, dan arus penumpang - hingga 5-10 orang per jam dalam satu arah. Kereta kuda muncul - kereta kuda (Gbr. 5.2), menampung hingga 40 orang dan memiliki kecepatan lebih tinggi daripada "penggaris". Trem uap tidak dikembangkan. Tetapi kereta bawah tanah bertenaga uap pertama kali muncul di London (1863). Proyek kereta bawah tanah di Rusia dikembangkan pada tahun 1902 oleh insinyur P. I. Balinsky;

3) akhir abad ke-19 - kuartal pertama abad ke-20. Ada pertumbuhan kota yang signifikan dan penggunaan transportasi listrik kereta api dimulai: trem, kereta bawah tanah, monorel. Untuk transportasi tunggal mulai menggunakan mobil;

4) kuartal pertama abad ke-20. - Sampai sekarang. Pesatnya pertumbuhan kota, meluasnya penggunaan transportasi jalan, jenis baru transportasi off-street berkecepatan tinggi. Ada kebutuhan untuk menghubungkan kota dengan pinggiran kota.

Beras. 5.2. Kereta kuda dua tingkat

Tumpukan Rusia dalam pembangunan jenis transportasi baru (metro) disebabkan, antara lain, oleh keengganan Masyarakat Konok Belgia - pemilik transportasi perkotaan penumpang di Rusia - kehilangan pendapatan dan pengeluaran modal yang diinvestasikan dalam pembuatan perangkap kuda. Dalam hal ini, masyarakat Belgia menarik para pendeta untuk meyakinkan pemilik rumah tentang bahaya konstruksi bawah tanah, yang tidak menyenangkan Tuhan.

Bis adalah bentuk transportasi darat yang paling banyak digunakan untuk manuver. Ini pertama kali muncul di Rusia pada tahun 1924.

Krisis transportasi yang telah berkembang di banyak negara di dunia disebabkan oleh pengabaian terhadap transportasi umum perkotaan, hingga penghapusan sebagian atau seluruhnya, dan motorisasi badai yang tak terbatas. Mereka mempertaruhkan transportasi individu, yang memberikan kenyamanan pribadi terbesar. Hal ini terutama berlaku untuk kota-kota provinsi di Amerika Serikat. Namun, tingkat motorisasi yang tinggi menciptakan ancaman besar bagi kota, menempati sebagian besar wilayahnya dengan infrastruktur transportasi, mengurangi kecepatan pergerakan, dan memperburuk situasi ekologis.

Sejarah perkembangan spesies modern transportasi perkotaan dimulai dengan transportasi kereta api listrik.

Pertama trem listrik(operasi percobaan) diluncurkan di St. Petersburg oleh insinyur F.A. Pirotsky pada tahun 1874 trem listrik digunakan di Jerman sejak 1881, di Moskow - sejak 1903, di St. Petersburg - sejak 1909. Sebelum revolusi 1917, trem beroperasi di 41 kota di Rusia. Hingga 1924, trem adalah satu-satunya di Rusia pemandangan besar mengangkut.

bis listrik di Rusia mulai dioperasikan sejak 1933.

Pertama di Rusia kereta bawah tanah muncul pada tahun 1935 di Moskow. Pada tahun 1990, jumlah kota di dunia dengan kereta bawah tanah mencapai 73, dengan sepertiga dari mereka dibangun setelah tahun 1970.

trotoar bergerak pertama kali didemonstrasikan di Pameran Dunia di Chicago pada tahun 1893. Awal operasinya dapat dianggap tahun 1964 (Paris).

Pertama angkutan monorel Rusia dengan traksi yang ditarik kuda dibangun di dekat Moskow oleh mekanik I.K. Elmanov. Di dekat St. Petersburg, seorang insinyur dari Russian Technical Society I.V. Romanov pada tahun 1889 mendemonstrasikan jalan berlistrik di atas monorel. Pada model pertama, badan trem digunakan.

Di Wuppertal (Jerman), sejak 1901, monorel sepanjang 15 km mulai beroperasi, yang masih beroperasi, dengan 10 km melewati muara Sungai Wupper, sisanya - di jalan-jalan kota. Interval lalu lintas kereta - 3 menit 30 detik; 18 stasiun di jalan; kecepatan rata-rata - 28 km / jam; kecepatan maksimum - 60 km / jam; jarak antar stasiun - 780 m.

Pada pertengahan 30-an. abad ke-20 di stasiun Severyanin dekat Moskow, jalan layang monorel eksperimental dibangun dengan panjang 474 m dan kemiringan hingga 15 ° dengan kereta udara 1/10 ukuran alami, yang bergerak dengan bantuan penggerak baling-baling listrik pendorong dengan dua mesin 2,5 kW dengan kecepatan hingga 120 km / jam.

Sampai tahun 1950 monorel belum tersebar luas, kemudian muncul beberapa proyek.

Yg digerakkan oleh kabel(dari lat. funiculus - tali tipis, tali) - kereta api dengan traksi kabel untuk transportasi jarak pendek di sepanjang lereng curam - diusulkan sebagai transportasi penumpang pada tahun 1825, dan diperkenalkan pada tahun 1854 di Italia dan Austria.

Sistem transportasi perkotaan modern dicirikan, pertama, dengan penggunaan terintegrasi berbagai moda transportasi dengan keunggulan transportasi mobil; kedua, pengembangan moda transportasi off-street berkecepatan tinggi, efektif untuk jarak jauh; ketiga, meningkatnya konflik antara transportasi massal dan individu.

5.3. Karakteristik sistem transportasi terpadu kota
Sistem transportasi tunggal di kota mana pun, sebagai suatu peraturan, terdiri dari beberapa moda transportasi, dalam satu kombinasi atau lainnya.

Indikator utama yang mencirikan pekerjaan jenis transportasi perkotaan tertentu harus mempertimbangkan daya dukung dan kecepatan.

Susunan dan deskripsi singkat sistem transportasi perkotaan terpadu disajikan pada Tabel. 5.3.

kereta api listrik digunakan untuk menghubungkan pinggiran kota dengan kota, serta transportasi perkotaan. Mereka dibedakan oleh throughput tinggi, kecepatan tinggi, biaya rendah, dan keramahan lingkungan.

Kerugiannya termasuk investasi awal yang besar dan pekerjaan kota. Sehubungan dengan kelemahan terakhir, pembangunan rel kereta api di bagian kota yang dibangun paling sering dilakukan di jalan layang. Contohnya adalah bagian dari kereta api kota di Kalanchevskaya Square di Moskow atau di Alexanderplatz Square di Berlin.

Untuk lebih aplikasi luas dari jenis transportasi ini di kota, perlu untuk merapat rel kereta api dengan rel jenis transportasi lain, terutama kereta bawah tanah, - daya dukungnya cukup dekat. Opsi ini memberikan kenyamanan yang signifikan bagi penduduk kota dan pinggiran kota.

metropolitan dibangun di kota-kota dengan populasi lebih dari satu juta orang. Kalau tidak, pembangunan kereta bawah tanah tidak menguntungkan, karena investasi modal di dalamnya adalah yang terbesar dari semua moda transportasi perkotaan.

Tabel 5.3

Jenis transportasi	Kapasitas angkut maksimum, ribuan penumpang -h	Kecepatan pesan, km/jam
Kereta listrik perkotaan dan pinggiran kota	50-55	40-70
metropolitan	40-45	35-50
Kereta cepat	20-25	25-35
Trem	12-18	18-20
Transportasi luar jalan monorel	10-12	30 - 80 dan banyak lagi
bis listrik	5-10	18-20
trotoar bergerak	6-12	2,7-15
Bis	2,5-8	18-25 (35 untuk ekspres)
Taksi	1 - 1,5	22-25
		(Hingga 70 di jalan raya)
Taksi antar jemput	4,5	Sama
Yg digerakkan oleh kabel	0,6	5 m/s
Helikopter	0,5-0,6	90-100

Kereta bawah tanah adalah transportasi listrik di luar jalan yang sepenuhnya terisolasi dari lalu lintas umum karena pembangunan fasilitasnya di terowongan, di jalan layang atau di sebidang tanah yang terpisah tanpa akses untuk pejalan kaki dan kendaraan. Ada metro bawah tanah, layang, dan darat (disebut ringan). Jadi, di Moskow dan Tokyo 80 - 90 % semua cara - bawah tanah; di London, Paris, New York - 50 - 60%.

Jalur metro bawah tanah bisa dalam (lebih dari 12 m) atau dangkal (6-12 m) dari tanah. Jarak antar stasiun berkisar antara 0,5 hingga 2 km.

Biaya konstruksi 1 km metro dalam- 70 juta dolar, kecil - 30 - 40 juta dolar, di jalan layang - 15 - 17 juta dolar.

Contoh fondasi yang dalam adalah metro St. Petersburg, yang dikaitkan dengan kekhasan tanah kota.

Keuntungan dari kereta bawah tanah: daya dukung yang tinggi, kecepatan pengiriman, terutama pada jarak transportasi yang signifikan, kenyamanan pergerakan penumpang dan wilayah kota yang tidak berpenghuni (dengan lokasi bawah tanahnya).

Di beberapa jalur kereta bawah tanah, pengoperasian kereta otomatis dimungkinkan. Di beberapa kota di dunia (Moskow, London, Chicago, Berlin, dll.) Ada bagian kecil dari kereta bawah tanah barang untuk memecahkan masalah memastikan kehidupan kota (seperti pengangkutan surat, batu bara untuk tempat tinggal lama) .

Di sejumlah negara ada kereta bawah tanah berkecepatan tinggi, misalnya di Paris, di San Francisco. Biasanya, kereta bawah tanah berkecepatan tinggi berjalan dengan ban pneumatik, yang secara signifikan mengurangi tingkat kebisingan dan bagian terowongan, meningkatkan kecepatan dan memungkinkan Anda mengatasi lereng yang lebih curam.

Di Moskow, direncanakan untuk membangun apa yang disebut metro mini, di mana diameter terowongan akan berkurang 1 m, panjang mobil akan menjadi 8 m lebih pendek dari yang digunakan saat ini (12 bukannya 20 m) , akan ada 6 mobil; daya angkut akan menjadi 15 - 20 ribu penumpang per jam. Mini-metro memperhitungkan kekhasan zona pusat kota, kebutuhan transportasi, mampu menyediakan komunikasi dan transportasi ke pusat kota, yang memungkinkannya untuk dibongkar. Perkiraan panjang mini-metro adalah 2,78 km (dari stasiun Kievskaya ke kompleks bisnis"Kota Moskow"). Stasiun akan dibangun setiap 500 m Lobi stasiun Kota Moskow akan terletak di bawah jalan layang cincin transportasi ketiga dan akan dihubungkan oleh jalur khusus dengan pemberhentian transportasi darat.

Metro Moskow dianggap yang tercepat, memiliki 162 stasiun dan panjang 264 km (tempat ke-5 setelah Tokyo, Paris, London, dan New York). Dalam satu jam, hingga 60 ribu orang melewati panggung tersibuk. Kecepatan gerakan, dengan mempertimbangkan pemberhentian, adalah 41 km / jam. Pengoperasian 1 km metro menghabiskan biaya 2 juta dolar. Trem digunakan di kota-kota dengan populasi 500 ribu atau lebih dengan arus penumpang stabil lebih dari 9 ribu penumpang per jam. Ini bisa menjadi moda transportasi primer atau sekunder.

Fitur karakteristik trem adalah daya dukung yang baik, yang memungkinkan melayani arus penumpang besar yang stabil, serta biaya rendah, konsumsi daya yang lebih rendah, dan ramah lingkungan.

Namun, trem memiliki kelemahan seperti kemampuan manuver yang terbatas (mengikat ke trek), investasi awal yang besar, kompleksitas struktur, ketidakmungkinan menyalip jika terjadi malfungsi teknis, kebisingan, keluarnya penumpang yang tidak aman di jalan raya. Karena adanya rel trem, kapasitas jalan juga berkurang. Kerugian yang melekat pada trem menciptakan kesulitan tertentu bagi kehidupan kota, sehubungan dengan itu trem mulai diganti, terutama di jalan-jalan pusat kota-kota besar, moda transportasi baru - bus dan bus listrik. Di Paris, mereka benar-benar meninggalkan trem pada tahun 1937, di London - pada tahun 1952. Namun, sejumlah negara, termasuk Jerman, Austria,

Italia, Swedia, Finlandia, dll., meninggalkan trem. krisis energi dan masalah ekologi kota-kota mengarah pada kembalinya trem karena kelebihannya, tetapi mengubah kondisi operasinya menjadi yang lebih progresif.

Kondisi baru untuk pengoperasian trem meliputi pemindahan jalur trem ke jalur yang terisolasi dari arus lalu lintas lain dan pejalan kaki, peningkatan rolling stock (termasuk pengurangan kebisingan karena perubahan desain), peningkatan kenyamanan transportasi ( khususnya, menggunakan suspensi udara), peningkatan kecepatan, perangkat jalur bawah tanah di persimpangan jalan di kota-kota besar, misalnya, trem bawah tanah di bawah alun-alun pusat Vena (Gbr. 5.3).

Ketika zona industri jauh dari pemukiman, dimungkinkan untuk membangun trem berkecepatan tinggi, yang rutenya akan melewati sebagian di bawah tanah atau di jalur terpisah seperti rel kereta api, seperti, misalnya, di Volgograd. Keuntungan dari trem kecepatan tinggi tidak hanya dalam kecepatan dan peningkatan daya dukung, tetapi juga dalam kemampuan mengatur lalu lintas berdasarkan jalur trem yang ada dan fasilitasnya.

Di luar negeri (misalnya, di AS), dengan penurunan lalu lintas penumpang di jalur kereta bawah tanah, direncanakan untuk meluncurkan kereta ringan. Jarak antar pemberhentian biasanya sekitar 1 km, kecepatannya mencapai 35 km/jam.

Beras. 5.3. stasiun trem bawah tanah

Salah satu jenis transportasi perkotaan yang "lama" adalah monotransportasi kereta api di luar jalan. Saat ini ada lebih dari 40 monorel yang beroperasi di seluruh dunia. Sebuah proyek monorel saat ini sedang dipertimbangkan di Moskow untuk menghubungkan kota dengan Bandara Sheremetyevo

Transportasi monorel digunakan untuk menghubungkan daerah pemukiman besar dengan. zona industri terpencil, pinggiran kota, bandara, tempat rekreasi, kota satelit.

Pengoperasian jenis transportasi ini di bagian kota yang dibangun menjadi rumit karena kebisingan yang tinggi, efek getaran pada bangunan, jari-jari besar kelengkungan jalan monorel, dukungan besar, serta ketidakmungkinan untuk alasan keamanan untuk menggali dukungan lebih dalam karena berbagai komunikasi kota bawah tanah.

Beras. 5.4. Monorel: sebuah - berengsel; b - tergantung

Efisiensi angkutan monorel tercapai jika ada arus penumpang minimal 7-10 ribu penumpang per jam dalam satu arah.

Dengan fitur desain, jalan monorel dibagi menjadi terpasang dan ditangguhkan (Gbr. 5.4).

Pada struktur berengsel, rolling stock (mobil) terletak di atas, di lintasan lari, dan bergerak, mengandalkannya dengan roda lari dan pemandu yang dilapisi karet, baja atau karet.

Dalam struktur yang ditangguhkan, rolling stock ditangguhkan dari bogie yang bergerak di sepanjang lintasan lari.

Keuntungan umum dari kedua desain termasuk tingkat keamanan yang tinggi dari jenis transportasi ini (tidak ada satu pun kematian di jalan Wuppertal di Jerman), daya dukung yang cukup tinggi (sekitar 50 ribu orang per jam dengan 30 kereta dengan kapasitas dari 270 orang. Kerugian umum adalah kerumitan desain jumlah pemilih dan pelanggarannya ansambel arsitektur kota. Struktur berengsel memiliki susunan balok lintasan yang lebih sederhana dan penyangga yang rendah, namun desain mobilnya lebih rumit; stabilitasnya kurang, karena pusat gravitasi lebih tinggi dari lintasan; massa mobil lebih besar, karena roda terletak di dalam, mengurangi volume yang dapat digunakan; balok lintasan tidak terlindung dari presipitasi atmosfer, yang memperburuk daya rekat roda ke permukaan gelinding.

Struktur suspensi bebas dari kelemahan struktur suspensi, tetapi mobil dapat bergoyang ketika angin kencang, oleh karena itu, desain perangkat trek (balok, penyangga) lebih kompleks, tetapi mesin rolling stock 1,5 - 2 kali lebih kuat daripada yang terpasang.

Biaya konstruksi monorel kurang dari biaya pemasangan moda transportasi off-street lainnya, biaya operasi 20% lebih rendah daripada trem.

Menurut banyak ilmuwan, monorel dalam "bentuk murni" tidak akan didistribusikan, tetapi idenya diletakkan dalam penciptaan baru sistem otomatis dengan kabin berkapasitas relatif besar.

Sistem yang paling canggih adalah monorel yang dipasang di Alveg (nama ini diambil dari inisial penemunya Alex Lehnert Wenner Green), dioperasikan pada tahun 1957 dan beroperasi di Turin (Italia), Cologne (Jerman), Tokyo (Jepang). Pada sistem ini jarak antar penyangga adalah 20-30 m, ketinggian di atas tanah 4,5 m, kapasitas kereta api hingga 315 penumpang, dan jumlah kursi lebih dari 80. Kereta ditumpu pada balok dengan 12 roda pemandu vertikal dan 24 roda pemandu horizontal dengan ban pneumatik. Rel suplai listrik terletak di samping.

Sistem suspensi "Safezh" (metro udara) dioperasikan pada tahun 1960 di dekat Orleans di Prancis. Ini berjalan pada ban karet pneumatik, yang memastikan elastisitas tinggi dan keamanan kebakaran pada kecepatan tinggi. Jarak antara tumpuan 30 - 60 m, di salah satu tumpuan bisa ada jalan dua jalur. Sistem beroperasi pada arus searah dengan tegangan 750 V dan daya 100 kW; mengembangkan kecepatan hingga 80-120 km/jam; memiliki daya angkut hingga 25 ribu penumpang per jam (pada jam sibuk dapat mengangkut hingga 50 ribu penumpang per jam dalam satu arah); kapasitas satu trailer - 123 penumpang; kursi - 56. Mobil memiliki tiga pintu untuk kenyamanan penumpang dan mengurangi waktu masuk dan keluar.

Sistem suspensi "Skyway" ("Sky Road"), dibangun di Houston (AS), dengan desain balok lintasan terbuka dengan suspensi asimetris mobil. Monorel di Los Angeles memiliki balok segitiga (sistem Goodell). Dalam sistem ini, tiang-tiang diletakkan di pinggir jalan tanpa mengganggu lalu lintas. Penyangga memiliki ketinggian 9 m dengan jarak antara 18 m Sistem beroperasi pada ban pneumatik. Kapasitas satu gerbong adalah 110 penumpang; kursi - 60. Kecepatan - hingga 100 km/jam. Jalan yang sama dibangun di Kebun Binatang Tokyo, di mana mobil menampung 31 penumpang, kursi - 22. Kecepatan -60 km / jam. Pada tahun 1964, jalur kabel Tokyo-Haneda (Jepang) sepanjang 15 km dioperasikan. Pada tahun 1979, di pameran internasional di Hamburg (Jerman), bagian dari monorel didemonstrasikan, beroperasi berdasarkan prinsip suspensi elektromagnetik dengan penggerak listrik linier.

bus troli - ini adalah transportasi tanpa dasar listrik, yang muncul berkat ide desain untuk menggabungkan keunggulan trem dan bus.

Keuntungan dari bus listrik adalah kemampuan manuver yang lebih besar (dibandingkan dengan trem), kemudahan naik dan turun penumpang, kebisingan rendah, ramah lingkungan, operasi yang lebih murah (dibandingkan dengan bus), dan kondisi pengoperasian yang lebih baik di musim dingin. Bus listrik lebih luas dari bus dan tidak memerlukan tempat penyimpanan tertutup.

Kerugiannya termasuk beberapa kerumitan dari dua-kawat jaringan kontak dan gardu traksi, kebutuhan permukaan jalan yang mulus untuk pengumpulan arus yang andal dari jaringan kontak dan meminimalkan perpotongan garis untuk menjaga kecepatan pergerakan dan keandalan pantograf pemasangan.

Bus listrik digunakan di kota-kota terutama sebagai transportasi tambahan. Di kota-kota resor, jalur antarkota juga dapat diatur untuk menjaga kebersihan ekologis wilayah tersebut. Contoh karakteristik adalah garis Simferopol-Alushta-Yalta di Krimea, sepanjang 100 km.

Keuntungan besar dari trem dan bus troli adalah kemudahan mengemudi, yang memungkinkan penggunaan tenaga kerja wanita.

trotoar bergerak(passenger conveyor) adalah alat untuk menggerakkan pejalan kaki, yang biasanya berupa sabuk atau rantai traksi dengan pelat. Kanvas kerja adalah sabuk baja-karet atau tali karet dengan lebar 600 hingga 2500 mm, bergerak pada rol dengan kecepatan hingga 1 m / s (3,6 km / jam), atau sambungan pelat yang digabungkan dengan gelombang, juga bergerak pada rol. Trotoar bergerak dengan pita lebar 1 m dan panjang 1500 m memiliki kapasitas 8-10 ribu orang per jam (Jepang). Ini mengacu pada sistem transportasi massal yang mempercepat lalu lintas pejalan kaki.

Jenis transportasi ini dapat dianggap sebagai alternatif di kawasan pusat bisnis kota, di mana transportasi massal dilarang, dan seseorang terpaksa menempuh jarak yang cukup jauh untuk pejalan kaki (hingga 3,5 km). Trotoar bergerak juga digunakan di area lokal, misalnya, di area bandara, di stasiun persimpangan metro, di tempat ritel besar, di kompleks pameran, pada pendekatan ke stadion, dll. Di Jepang, misalnya, digunakan di wilayah perusahaan industri untuk mengirim pekerja dari pos pemeriksaan ke bengkel terpencil. Variasi dari trotoar yang bergerak adalah eskalator (sudut kemiringan lebih dari 15 °).

Keuntungan dari trotoar yang bergerak adalah keamanan mutlak; kebisingan minimum; kontinuitas lalu lintas, menghilangkan waktu tunggu penumpang; kebersihan lingkungan (bertenaga listrik); otomatisasi penuh dari proses pergerakan.

Trotoar yang bergerak memiliki kecepatan konstan atau berubah-ubah, biasanya tidak melebihi 12-15 km/jam. Seiring waktu, muncul pertanyaan tentang peningkatan kecepatan, tetapi pada saat yang sama masalah naik dan turun penumpang yang aman muncul.

Beberapa opsi telah diusulkan untuk memecahkan masalah ini, seperti transisi penumpang dari pusat platform putar kecepatan rendah yang berputar ke trotoar yang bergerak dengan kecepatan konstan, atau penggunaan beberapa sabuk paralel yang memiliki perbedaan kecepatan linier naik dari pita ke pita. Namun, percobaan penggunaan sistem tersebut tidak terlalu berhasil. Pilihan terbaik adalah trotoar berbentuk 5 yang bergerak (Gbr. 5.5), yang memungkinkan Anda untuk secara bertahap meningkatkan kecepatan hingga 16 km / jam pada jarak lebih dari 125 m Penumpang memasuki platform, yang kecepatannya 3 km / jam, kemudian trotoar "dibentangkan" sedemikian rupa sehingga pada pawai lebarnya berkurang menjadi 0,6 m, yang karenanya kecepatannya meningkat, dan di tempat-tempat naik dan turun, pita melebar menjadi 3,6 m dan kecepatannya berkurang . Sistem seperti itu dipamerkan di Paris pada sebuah pameran pada tahun 1973.

Beras. 5.5. Perkerasan bergerak tipe 5 bentuk:

1 - platform tetap; 2 - tulangan perkerasan (dalam gergaji yang disederhanakan); 3 - pelat trotoar

Bis di Rusia melakukan sekitar setengah dari semua transportasi penumpang. Di kota-kota dengan populasi hingga 100 ribu orang, jenis transportasi penumpang massal ini, sebagai suatu peraturan, adalah satu-satunya. Di hadapan kereta api, kereta bawah tanah dan trem, ia berfungsi sebagai tambahan untuk mengangkut penumpang ke moda transportasi ini. Sangat penting bus memiliki untuk lalu lintas pinggiran kota dan antar kota.

Keuntungan dari bus termasuk kemampuan manuver yang hebat; otonomi (kemandirian dari pengoperasian moda transportasi lain); operasi pada jaringan jalan umum (tidak memerlukan jalur yang disesuaikan secara khusus, yang meminimalkan investasi modal); penggunaan berbagai teknologi transportasi - reguler, ekspres, semi ekspres; kemudahan keluar masuknya penumpang di trotoar; lagi organisasi sederhana transportasi darurat ke segala arah.

Kerugian dari bus adalah daya angkut yang kecil, biaya tinggi, polusi udara dengan gas buang, sulitnya menghidupkan mesin bensin atau diesel dalam waktu musim dingin, kebutuhan penyimpanan dalam ruangan, konsumsi bahan bakar yang tinggi.

Kelebihan bus sebagai moda transportasi membuat penggunaannya sangat diperlukan di kota mana pun. Jika kereta bawah tanah tersedia, bus dapat menjadi transportasi kedua di kota, karena jarak antara halte 350 - 500 m (jarak antara halte kereta bawah tanah adalah 1 - 2 km), pengoperasiannya tidak tergantung pada ketersediaan listrik , adalah mungkin untuk mengubah rute lalu lintas. Bus dapat digunakan sebagai "ambulans" jika terjadi situasi yang tidak menguntungkan dalam kehidupan kota (pemadaman listrik karena putus, kecelakaan, dll., yang menyebabkan penghentian moda transportasi listrik), jika perlu untuk mengangkut dan mengangkut sejumlah besar penumpang ke area rekreasi massal, acara olahraga, dll.

Ukuran bus sangat beragam, yang dikaitkan dengan wilayah penggunaannya. Di beberapa wilayah kota, bus dapat beroperasi sebagai satu-satunya moda transportasi, membawa arus penumpang dari distrik mikro baru ke moda transportasi utama dengan daya dukung yang besar. Itu juga dapat mengangkut karyawan dari institusi dan perusahaan individu ke tempat kerja mereka, dan secara luas digunakan untuk turis dan pelancong.

Di luar negeri, terutama di kota-kota di mana hanya ada dua moda transportasi - kereta bawah tanah dan bus (misalnya, di London), transportasi bus berkecepatan tinggi digunakan di jalan-jalan tertentu dengan alokasi jalur khusus, yang masuknya adalah dilarang selama sisa arus lalu lintas. Di Boston (AS), terowongan khusus dibangun untuk pergerakan bus. Dalam beberapa kota-kota asing bus memiliki lalu lintas prioritas pada "gelombang hijau".

Bus banyak digunakan di kota-kota untuk layanan wisata dan tamasya bagi penduduk dan transportasi anak sekolah. Bus wisata dan tamasya tunduk pada peningkatan persyaratan: kenyamanan, pemanas, ventilasi, pencahayaan buatan di setiap kursi, kursi yang nyaman (seperti pesawat terbang), keberadaan lemari pakaian, prasmanan, toilet, jarak pandang, dan yang paling penting - keselamatan lalu lintas yang lengkap (untuk misalnya, jendela dengan kaca yang diproses secara termal), dll.

Saat ini, mesin silinder gas telah digunakan di bus kota untuk memperbaiki lingkungan dan mengurangi biaya.

Taksi- ini adalah transportasi perkotaan, yang digunakan terutama untuk perjalanan darurat dan selama jam istirahat angkutan umum (misalnya, pada malam hari, ketika mengangkut penumpang dengan anak-anak, orang sakit, untuk perjalanan ke stasiun kereta api, bandara dan pelabuhan sungai (laut), untuk transportasi barang bawaan kecil, dll.).

Taksi tidak dimaksudkan untuk perjalanan massal. Ini memberikan arus kecil penumpang sepanjang waktu. Jarak tempuh rata-rata dalam kota adalah 3 - 8 km. Menyewa taksi dapat dilakukan di tempat parkir yang dialokasikan khusus, tetapi lebih sering atas permintaan penumpang saat mengikuti mobil taksi di arus lalu lintas umum. Ini tersebar luas, terutama di luar negeri, untuk memanggil taksi melalui layanan pengiriman khusus.

Kereta gantung dan kereta gantung digunakan di kota-kota dengan medan pegunungan untuk menghubungkan wilayah kota satu sama lain, dengan area rekreasi dan kompleks olahraga. Jenis transportasi ini umum di kota-kota Kaukasus (misalnya, di Tbilisi, Yerevan, dll.), Swiss, Austria.

Daya dukung kereta gantung dan kereta gantung kecil, tetapi nyaman untuk kota-kota dengan medan pegunungan dan merupakan transportasi tambahan dengan nilai lokal (terbatas).

Yg digerakkan oleh kabel(Gbr. 5.6) adalah jenis transportasi perkotaan rel listrik di mana mobil bergerak dengan bantuan tali yang melekat padanya, meluncur pada rol yang terletak di antara rel. Lebar lintasan kira-kira 1 m. Motor untuk menarik tali terletak di stasiun penggerak stasioner. Untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas, ada perangkat pengereman khusus. Mobil yang digerakkan oleh kabel dan platform naik dan turun memiliki pengaturan kabin yang bertingkat karena kemiringan yang besar.

Beras. 5.6. Yg digerakkan oleh kabel

Jalannya bisa single atau double track. Untuk meningkatkan daya dukung jalan satu jalur, persimpangan dibuat kira-kira di tengah jalur, di mana mobil-mobil dari arah yang berbeda bertemu, seperti, misalnya, di Dresden (Jerman), Khost (Rusia). Kereta gantung beroperasi di daerah dengan medan pegunungan, daerah resor, pegunungan, di dalam fasilitas industri.

Kereta gantung dapat memiliki kursi individu untuk penumpang atau kabin untuk beberapa orang. Ada jalan dengan satu tali traksi, di mana kabin ditangguhkan (tali bergerak bersama dengan kabin), dan dengan dua: satu adalah traksi, yang lain membawa, ke mana kabin ditangguhkan pada roller atau roller, bergerak di sepanjang jalan tetap tali pembawa.

Pergerakan dilakukan oleh tali traksi terpisah, untuk penggerak di mana stasiun penggerak dengan motor listrik dibangun di bagian atas, dan di ujung jalan yang lain - stasiun tegangan untuk mengatur ketegangan tali.

Transportasi udara untuk komunikasi perkotaan sangat terbatas pentingnya. Tujuan utamanya adalah untuk menghubungkan area pusat kota dengan lapangan terbang, yang terletak pada jarak yang cukup jauh dari kota, yang menciptakan ketidaknyamanan bagi penumpang dan meningkatkan total waktu perjalanan. Selain itu, di kawasan resort, transportasi udara dapat mengantarkan penumpang dari bandara pusat ke tempat tujuan. Jenis transportasi ini juga digunakan untuk mengantarkan penduduk yang tinggal di kota ke tempat kerja mereka secara bergilir di ladang minyak, di wilayah utara, dll.

Keuntungan transportasi udara adalah peningkatan kecepatan pengiriman penumpang ke tempat-tempat yang sulit dijangkau, serta kebutuhan akan tempat pendaratan kecil, karena transportasi ini dilakukan dengan helikopter.

Jenis utama helikopter memiliki kapasitas penumpang dari 3 hingga 80 penumpang.

Di masa depan, dimungkinkan untuk memperluas penggunaan helikopter untuk melayani penduduk perkotaan, asalkan kebisingan dihilangkan dan keselamatan penerbangan mereka ditingkatkan.

Sepeda telah lama digunakan sebagai kendaraan rekreasi. Namun, di banyak negara Eropa (misalnya, di Jerman, Belanda, Estonia), Skandinavia, dan negara-negara lain, yang pusat-pusat kota tua yang memiliki jalan sempit yang menghambat pergerakan transportasi darat perkotaan, mereka mulai menggunakan sepeda sebagai alat transportasi darat. jenis transportasi perkotaan individu. Negara-negara di benua Asia, karena keterbelakangan berbagai moda transportasi dan kepadatan kota, banyak digunakan berbagai pilihan sepeda sebagai angkutan pribadi dan umum untuk angkutan penumpang dan barang kiriman kecil.

Mengambil keuntungan berbagai jenis transportasi, seseorang bergerak lebih sedikit, yang menyebabkan berbagai penyakit, oleh karena itu, dari tahun 70-an. abad ke-20 sepeda telah menemukan kehidupan baru di banyak negara (Tabel 5.4). Perannya dalam memerangi hipodinamia sangat besar 1 .

Untuk penggunaan sepeda yang aman sebagai transportasi lengkap di banyak kota di dunia, jalur khusus sepeda dialokasikan di trotoar (biasanya ditandai dengan warna khusus), yang bahkan pejalan kaki tidak boleh menggunakannya, dan tempat parkir yang dilengkapi secara khusus banyak dibuat, terutama di tempat-tempat ramai, termasuk di dekat perusahaan perbelanjaan, lembaga pendidikan, alun-alun, dll.

Tabel 5.4

1 Hipodinamia (dari bahasa Yunani hipo - di bawah, di bawah dan kinesis - kekuatan) - aktivitas otot yang tidak mencukupi menyebabkan penurunan denyut jantung! dan pernapasan, tonus pembuluh darah, serta kelemahan, kehilangan nafsu makan.

Air mengangkut Ini digunakan di kota-kota sebagai musim musiman, memiliki berat jenis kecil dan digunakan sebagai rute berjalan kaki, serta untuk menghubungkan kota dengan pinggiran kota dan area rekreasi atau bagian kota yang terletak di seberang sungai.

Penggunaan kapal berkecepatan tinggi seperti "Meteor" dan "Rocket"

memperluas cakupan transportasi air dalam transportasi perkotaan
1 wow, itu milikmu
pengantar
Setiap saat dan di antara semua orang, transportasi telah berperan peran penting. Pada modern
panggung, kepentingannya telah tumbuh tak terukur. Hari ini keberadaan apapun
negara tidak terpikirkan tanpa transportasi yang kuat.
Pada abad kedua puluh dan terutama di babak kedua ada raksasa
transformasi di semua bagian dunia dan bidang aktivitas manusia.
Pertumbuhan penduduk, peningkatan konsumsi sumber daya material, urbanisasi,
revolusi ilmu pengetahuan dan teknologi, serta kondisi geografis alam,
ekonomi, politik, sosial dan faktor fundamental lainnya
mengarah pada fakta bahwa transportasi dunia menerima perkembangan yang belum pernah terjadi sebelumnya di keduanya
skala (kuantitatif), dan secara kualitatif. Seiring dengan pertumbuhan
panjang jaringan komunikasi pemandangan tradisional transportasi adalah
rekonstruksi radikal: armada rolling stock telah meningkat secara signifikan, selama
daya dukungnya telah meningkat berkali-kali, kecepatan gerakannya meningkat.
Pada saat yang sama, masalah transportasi muncul ke permukaan. Masalah-masalah ini untuk
sebagian besar milik kota dan karena pembangunan yang berlebihan
Industri otomotif. Parkir mobil hipertrofi di kota-kota besar
Eropa, Asia, dan Amerika menyebabkan kemacetan lalu lintas yang konstan di jalanan dan menghalangi
keuntungan dari transportasi cepat dan bermanuver. Ini benar-benar memburuk
situasi ekologis.

Transportasi listrik- melihatmengangkut , menggunakan sebagai sumberenergi listrik , tetapi sebagai menyetir - motor traksi . Keuntungan utamanya dibandingkan kendaraan dengan mesinluar atau intern pembakaran lebih tinggipertunjukan dan keramahan lingkungan

Transportasi listrik penumpang

Di negara maju, transportasi listrik adalah angkutan utama penumpang di dalam kota, terhitung lebih dari 50% lalu lintas. Di negara berkembang, persentase transportasi listrik di kota adalah dari 15%. Sarana utama transportasi listrik penumpang perkotaan adalahtrem , bis listrik , kereta bawah tanah , kereta listrik , terapkan dengan cara yang samamonorel , kereta gantung dll.
Transportasi listrik kargo
Angkutan barang elektrik digunakan dalam transportasi yang membutuhkanefisiensi kendaraan, misalnyabus troli kargo diterapkan secara terbukatambang, sebuah kereta listrik dan lokomotif listrik arus searah dan arus bolak-balik digunakan pada rel kereta api. Juga, angkutan listrik barang termasukmobil listrik , kereta listrik,traktor listrik , forklift listrik , beberapa jenis self-propelledbangau dan ekskavator .
Hampir semua motor non-listrik dapat diganti dengan motor listrik. Dengan demikian, setiap kendaraan yang menggunakan motor non-listrik untuk bergerak (ES , mesin diesel , mesin uap dll) juga bisa menggunakan motor listrik sebagai traksi.
Ada berbagai kendaraan listrik dalam bentuk pengembangan, salinan kecil atau seri: pesawat listrik,kendaraan elektrik , gyrobus , bus listrik, kapal selam listrik, dll.
Keuntungan:

Moda transportasi paling aman.
Keuntungan yang paling penting adalah keramahan lingkungan.
Daya dukung beberapa kali lebih tinggi dari angkutan bus dan 100 kali lebih tinggi dari daya dukung kendaraan pribadi. Kereta trem berkapasitas tinggi dapat mengurangi total biaya umum transportasi penumpang, mengurangi kemacetan lalu lintas di jalan, yang pada akhirnya mengarah pada perbaikan lingkungan yang signifikan.
Dapat digunakan untuk mengangkut penumpang dengan kecepatan tinggi
Keteraturan transportasi terlepas dari waktu tahun, waktu hari, kondisi iklim.
Lebih pendek, dibandingkan dengan air dengan transportasi air, cara transportasi.
Biaya rendah (25% lebih murah daripada bus).

Kekurangan:

Tingginya biaya mobil, kurangnya stasiun pengisian, jangkauan terbatas, ketidaksempurnaan baterai yang berat dan masalah dengan pembuangan selanjutnya.
kandungan logam yang besar.
Tingkat kualitas layanan yang rendah.

Selanjutnya saya pasang gambar dengan trolleybus dan anda baca kelebihan dan kekurangannya (sebelum dicetak, hilangkan semua yang berwarna merah)

Perbandingan dengan moda transportasi lain

Bus listrik memiliki sejumlah kelebihan dan kekurangan dibandingkan dengan jenis angkutan umum perkotaan lainnya.
Keuntungan
Dibandingkan dengan trem

Bus troli menggunakan landasan jalan yang sama dengan transportasi jalan raya, sementara lalu lintas trem bisa sulit atau bahkan dilarang sama sekali. Hasilnya, ruang kota terhemat dan berkurang secara signifikanbelanja modal untuk pembangunan jalur bus listrik.
Bus listrik dapat menyimpang dari sumbu jaringan kontak pada jarak lebih dari 4,5 m, berkat itu relatif mudah untuk bermanuver dalam arus lalu lintas dan tidak memiliki masalah dengan menghindari rintangan seperti salah parkir atau mobil rusak, dan bahkan bus listrik lain dengan boom yang diturunkan.
Ban karet bus troli memiliki cengkeraman yang lebih baik daripada roda logam trem, yang memungkinkan untuk mengoperasikannya di rute dengan kemiringan yang lebih besar.
Bus troli biasanya menggunakan halte yang sama dengan bus, yang terletak di trotoar. Halte trem biasanya terletak jauh di jalan dan mengharuskan penumpang untuk keluar dari jalur lalu lintas.
Sebuah bus listrik dapat melewati tikungan dengan radius lebih kecil dari mobil trem.
Karena bus listrik memiliki sistem catu daya dua kabel, itu tidak menyebabkan kereta bawah tanaharus menyimpang , secara tajam mengurangi masa pakai struktur logam bawah tanah yang mahal.

Dibandingkan dengan bus

Bus troli tidak mencemari udara di kota dengan gas buang.
Bus listrik dapat beroperasi disistem multi unit .
Masa pakai stok bergulir lebih banyak bus troli daripada umur layanan bus.
Biaya pemeliharaan armada bus listrik lebih rendah daripada armada bus.
Harga biaya transportasi dengan troli lebih rendah dibandingkan dengan bus.
Saat beroperasi di jalur pegunungan, troli tidak memerlukan pemasangan khususpenghambat , karena perannya berhasil dilakukan oleh mesin traksi.
Mesin bus listrik memungkinkan kelebihan beban jangka pendek yang cukup signifikan. Motor listrik dapat mengembangkan tenaga penuh pada seluruh rentang kecepatan, yang juga penting saat beroperasi di medan pegunungan.
Sistem ini dapat dipasang di bus listrikpemulihan tenaga , yang memberikan penghematan energi, terutama saat bekerja di area dengan medan yang sulit.
Motor traksi lebih andal daripada mesin pembakaran internal.
Bus listrik modern jauh lebih tidak bising daripada bus. Sumber utama kebisingan di bus troli adalah kompresor, sistem pemanas dan pendingin udara, dan dalam beberapa model jugagearbox utama , generator motor dan sistem manajemen mesin. Dalam bus listrik modern, kebisingan ini dihilangkan atau dikurangi secara signifikan; Secara teoritis, bis listrik dapat dibuat senyap, tetapi keheningan total dapat menjadi sumber bahaya bagi pejalan kaki.
Penggunaan bus troli energi listrik dihasilkan di pembangkit listrik, yang efisiensinya lebih tinggi daripada mesin bus.

kekurangan

Biaya awal penggelaran sistem bus listrik lebih tinggi daripada sistem bus, karena memerlukan pembangunan gardu traksi dan jaringan kontak .
Bus listrik mengkonsumsi lebih banyak listrik daripada trem .
Daya dukung bus troli non artikulasi rata-rata lebih rendah daripada mobil trem .
Troli sangat sensitif terhadap kondisi permukaan jalan dan jaringan kontak . Jika perlu untuk melewati bagian jalan yang rusak, maka perlu untuk mengurangi kecepatan secara signifikan untuk menghindari batang lepas dari kabel saluran kontak.
Jaringan bus listrik dicirikan oleh fleksibilitas yang relatif rendah karena terikat pada jaringan kontak . Namun, penggunaan sistem lari mandiri danduobus sebagian memecahkan masalah ini.
Tidak seperti trem, badan bus listrik tidak diarde, sehingga diperlukan tindakan pengamanan tambahan.keamanan listrik : kontrol arus bocor, memastikan isolasi ganda sirkuit listrik, pemeriksaan rutin pada kondisi isolasi.
Desain bagian khusus dari jaringan kontak (penyeberangan, panah, koneksi yang dapat dipisahkan pada jembatan gantung) membutuhkan pengurangan kecepatan saat melewatinya (terkadang hingga 5 km/jam ). Selain itu, ada bahaya berhenti di bagian yang tidak berenergi di persimpangan dan sakelar bus listrik, misalnya, ketika "memotong" oleh kendaraan lain. Ada unit khusus yang bebas dari kekurangan ini, tetapi di negara-negara pasca-Soviet hanya ada kasus penggunaan unit khusus semacam itu (misalnya, diVologda ).
Faktanya, tidak mungkin untuk menyalip satu bus listrik dengan bus lainnya, jika ini tidak disediakan oleh jaringan kontak - untuk ini perlu untuk menurunkan palang di salah satu bus listrik.
Bus troli lebih sensitif terhadap lapisan es dari kabel kontak daripada trem. Kontak yang buruk menyebabkan keausan yang cepat dari sisipan kontak, yang dalam hal ini harus diubah beberapa kali per penerbangan.
Jaringan kontak bus troli mengacaukan jalan-jalan dan alun-alun kota ; jalinan kabel dan kabel suspensi terlihat tidak estetis dan rusak penampilan sejarah kota .

Kemudian hanya tentang Trem
Keuntungan dan kerugian
Efisiensi komparatif trem, serta moda transportasi lainnya, ditentukan tidak hanya oleh kelebihan dan kekurangan yang ditentukan secara teknologi, tetapi juga oleh tingkat umum perkembangan angkutan umum di negara tertentu, sikap otoritas kota dan penduduk. ke arah itu, dan fitur dari struktur perencanaan kota. Karakteristik yang diberikan di bawah ini ditentukan secara teknologi dan tidak dapat menjadi kriteria universal "untuk" atau "melawan" trem di kota dan negara tertentu.
Keuntungan

Biaya awal (saat membuat sistem trem) lebih rendah daripada biaya yang diperlukan untuk konstruksibawah tanah atau sistem monorel , karena tidak perlu adanya isolasi garis yang lengkap (walaupun pada bagian terpisah dan persimpangan, jalur dapat melewati terowongan dan jalan layang, tidak perlu mengaturnya di sepanjang rute). Namun, pembangunan trem di atas tanah biasanya melibatkan rekonstruksi jalan dan persimpangan, yang meningkatkan harga dan menyebabkan penurunan kondisi lalu lintas selama konstruksi.
Kapasitas gerbong biasanya lebih tinggi daripada bus dan troli. Kapasitas penumpang trem desain modern, yaitu trem artikulasi multi-bagian, umumnya tidak dapat dicapai untuk bus troli dan bus. [ sumber tidak ditentukan 160 hari ]
Trem, seperti kendaraan listrik lainnya, tidak mencemari udara dengan produk pembakaran.
Satu-satunya jenis transportasi perkotaan permukaan yang dapat bervariasi panjangnya karena penggabungan gerbong (bagian) ke dalam kereta api selama jam sibuk dan pelepasan pada waktu lain (di kereta bawah tanah, faktor utamanya adalah panjang peron).
Interval minimum yang berpotensi rendah (dalam sistem yang terisolasi), misalnya di Krivoy Rog, bahkan 40 detik dengan tiga mobil, dibandingkan dengan batas 1:20 di kereta bawah tanah.
Jalur terlihat, oleh karena itu, calon penumpang mengetahui rute.
Itu dapat menggunakan infrastruktur kereta api, dan dalam praktik dunia baik secara bersamaan (di kota-kota kecil) dan yang pertama (sebagaijalur ke Strelna di St. Petersburg ).
Dimungkinkan untuk memberi tahu penumpang tentang rute trem yang tiba sebelum moda transportasi jalan lainnya (lampu rute).
Tidak seperti bis listrik , tremnya lumayan aman secara elektrik untuk penumpang saat naik dan turun, karena tubuhnya selaludihukum melalui roda dan rel.
Trem menyediakan lebih banyak daya dukung daripada bus atau troli. Pemuatan optimal dari jalur bus atau bus listrik - tidak lebih dari 3-4 ribu penumpang per jam , "klasik" yaitu trem jalanan - hingga 7 ribu penumpang per jam [ sumber tidak ditentukan 168 hari ] , tetapi dalam kondisi tertentu - dan banyak lagi .
Meskipun mobil trem harganya jauh lebih mahal daripada bus dan bus listrik, trem memiliki masa pakai yang lebih lama. Jika bus jarang bertahan lebih dari sepuluh tahun, maka trem bisa bertahan 30-40 tahun. Jadi, di Belgia, bersama dengan trem modern berlantai rendah, trem berhasil dioperasikanPCC , dirilis pada tahun 1971-1974. Lebih dari 200 trem Konstal 13N dari 1959–1969 beroperasi di Warsawa. Milan saat ini mengoperasikan 163 1500 trem seri yang dibangun antara tahun 1928 dan 1935.
Praktek dunia telah menunjukkan bahwa pengendara secara aktif beralih ke transportasi kereta api saja. Pengenalan sistem bus/bus troli berkecepatan tinggi menghasilkan paling banyak 5% dari aliran dari pribadi ke angkutan umum, yaitu, secara praktis tidak membenarkan dana yang diinvestasikan di dalamnya.

kekurangan


"Hati-hati, rel trem!" -rambu lalulintas untuk pengendara sepeda.

Jalur trem di gedung jauh lebih mahalbis listrik dan terutama bis .
daya angkut trem lebih rendah daripada metro: biasanya tidak lebih dari 15.000 penumpang per jam untuk trem, dan hingga 80.000 penumpang per jam di setiap arah untuk metro "tipe Soviet" (hanya di Moskow dan St. Petersburg) .
Rel trem menimbulkan bahaya bagipengendara sepeda dan pengendara sepeda motor mencoba untuk menyeberangi mereka pada sudut yang tajam.
Salah parkirmobil atau kecelakaan lalu lintas di dalam amplop dapat menghentikan lalu lintas di area yang luas jalur trem. Jika terjadi kerusakan trem, sebagai aturan, trem didorong ke dalam depot atau ke jalur cadangan oleh kereta api yang mengikutinya, yang, sebagai akibatnya, menyebabkan dua unit gerbong meninggalkan jalur sekaligus. Di beberapa kota, tidak ada praktik membersihkan rel trem sesegera mungkin jika terjadi kecelakaan dan kerusakan, yang sering kali menyebabkan penghentian yang lama.
Jaringan trem dicirikan oleh fleksibilitas yang relatif rendah (yang dapat dikompensasikan dengan percabangan jaringan). Sebaliknya, jaringan bus sangat mudah diubah jika perlu (misalnya, dalam hal perbaikan jalan), dan ketika digunakanduobus Jaringan bus listrik juga menjadi sangat fleksibel.
Ekonomi trem membutuhkan, meskipun murah, tetapi perawatan rutin. Pelayanan yang tidak memuaskan menyebabkan memburuknya kondisi rolling stock, ketidaknyamanan penumpang, dan penurunan kecepatan. Pemulihan ekonomi berjalan sangat mahal (sering kali lebih mudah dan lebih murah untuk membangun ekonomi trem baru).
Meletakkan jalur trem di dalam kota membutuhkan penempatan rel yang terampil dan memperumit pengaturan lalu lintas. Jika dirancang dengan buruk, alokasi lahan perkotaan yang berharga untuk lalu lintas trem mungkin tidak efisien.
Dengan perawatan trek yang tidak memuaskan, ada kemungkinan trem tergelincir, yang dalam situasi ini membuat trem berpotensi menjadi pengguna jalan yang lebih berbahaya.
Disebut oleh tremgetaran tanah dapat menciptakan ketidaknyamanan akustik bagi penghuni bangunan di dekatnya dan menyebabkan kerusakan pada fondasinya. Untuk mengurangi getaran, perawatan trek secara teratur (penggerindaan untuk menghilangkan keausan seperti gelombang) dan rolling stock (pemutaran set roda) diperlukan. Dengan teknologi peletakan jalur yang ditingkatkan, getaran dapat diminimalkan (seringkali tidak sama sekali).
Jika jalurnya tidak dirawat dengan baik, arus traksi terbalik dapat masuk ke tanah, mengakibatkan "arus menyimpang » meningkatkan korosi pada struktur logam bawah tanah di dekatnya (selubung kabel, saluran pembuangan dan pipa air, penguatan fondasi bangunan).



terpisah
Untuk bus dengan mesin pembakaran internal, konsumsi bahan bakar adalah 40 liter per 100 km . Dengan biaya bahan bakar 25 rubel per liter dan operasi harian, biaya bahan bakar mencapai 730 ribu rubel setahun. Konsumsi energi untuk bus listrik adalah 91 kWh per 100 kilometer. Dengan biaya listrik 1,96 rubel/kWh, biaya listrik tahunan untuk bus listrik adalah 130.000 rubel. Itu. biaya bahan bakar/energi untuk bus listrik 5,5 kali lebih rendah daripada bus tradisional dengan mesin pembakaran internal.

2 MISHA (aneh)
Lingkup aplikasi
metropolitan - jenis transportasi perkotaan yang paling mahal. Metro Moskow mengangkut 40% penumpang dan merupakan salah satu yang tercepat. Kereta bawah tanah biasanya merupakan transportasi off-street, menyediakan komunikasi yang cepat, aman dan nyaman (di Moskow dan Tokyo 80-90% dari semua rute adalah bawah tanah, di London, Paris dan New York - 50-60%). Di beberapa jalur, kontrol kereta otomatis atau kontrol kecepatan dimungkinkan. Di luar negeri (di Inggris, Swiss, AS, dan negara-negara lain) ada angkutan bawah tanah (di London, 10,5 km jalur bawah tanah menghubungkan dua kantor pos dengan perusahaan komunikasi terbesar; Di Moskow, Berlin, Warsawa, Sofia, Zurich, dan kota-kota lain ada sistem terowongan bawah tanah lokal untuk kargo dan surat, yang sangat mengurangi kebutuhan transportasi darat. Di beberapa negara, kereta bawah tanah berkecepatan tinggi sedang dibangun (kadang-kadang sejajar dengan jalur yang ada untuk pembongkarannya) untuk komunikasi yang lebih cepat dengan daerah terpencil, untuk contoh RER di Paris, BART di San Francisco.
Trem. sebagai moda transportasi utama digunakan di kota-kota dengan jumlah penduduk lebih dari 500 ribu dengan arus penumpang yang stabil lebih dari 9 ribu penumpang/jam. Saat jauh zona industri dari wilayah utama dan adanya arus yang cukup kuat dan stabil, disarankan untuk menggunakan trem berkecepatan tinggi, yang rutenya berada di bagian tengah kota bisa pergi ke bawah tanah (misalnya, di Wina). Kereta ringan digunakan sebagai alternatif kereta bawah tanah selama jam-jam penurunan lalu lintas penumpang (pada jalur rel yang sama). Pada tahun 1892, trem listrik pertama di Rusia mulai melayani penduduk Kyiv, Nizhny Novgorod, Kazan, dan kota-kota lain, dan pada tahun 1899 - Moskow. Sampai tahun 1924 itu adalah satu-satunya moda transportasi massal. Namun, pendudukan wilayah itu, pengikatan ke rel ketika penumpang tidak aman untuk keluar ke jalan raya mengubah nasibnya - banyak kota menghapus lalu lintas trem sepenuhnya (Paris - pada tahun 1937, London - pada tahun 1952) atau di bagian tengah kota (misalnya, di Moskow) . Namun, beberapa negara (Jerman, Austria, Swedia, AS, dll.) menganggap langkah ini tidak ekonomis dan mengusulkan untuk mengubah kondisi kerja trem, yang mendorong pembangunan trem berkecepatan tinggi. Trem berkecepatan tinggi digunakan di Volgograd, Kazan, dan kota-kota Rusia lainnya. Masalah lingkungan, serta krisis energi dan tarif yang lebih tinggi untuk moda transportasi lain secara bertahap mengembalikan trem ke peran dan bentuk aktivitas sebelumnya.
Bis listrik. digunakan di kota-kota dengan populasi lebih dari 300 ribu jiwa dan arus penumpang 6-9 ribu penumpang / jam. Dengan ketidakhadiran
moda transportasi dengan daya dukung yang lebih besar, dapat menjadi yang utama, dalam hal lain dapat menjadi suplai. Trolleybus menggabungkan keunggulan trem dan bus. Di area resor, lalu lintas bus listrik sangat disarankan karena ramah lingkungan. Bus listrik juga dapat beroperasi di jalur keberangkatan, misalnya Simferopol-Alushta-Yalta (panjang rute 100 km). Panjang jalur bus listrik di kota Tyumen adalah 30,5 km per 1 Februari 2003.
Pada tahun 1999, transportasi listrik perkotaan beroperasi di 115 kota Rusia, termasuk trem di 70, bus listrik di 86, kereta bawah tanah di 11 kota. Panjang jalur metro lebih dari 341 km.
3 VADIK
Layanan Logistik adalah subdivisi terpisah dari Metro Moskow dan dikelola dengan mengorbankan dana yang dialokasikan ke metro sesuai dengan rencana biaya operasi yang disetujui oleh Kepala metro, serta pendapatan dari pekerjaan dan layanan yang dilakukan sebagai bagian dari kegiatan tambahan dan lainnya .

Layanan telah berfungsi sejak berdirinya Metro Moskow, mengatur dan menyediakan pasokan subdivisi kereta bawah tanah dengan bahan, peralatan, suku cadang, overall, bahan bakar, komponen dan produk lain yang diperlukan untuk kegiatan perbaikan dan pemeliharaan.

Sampai tahun 1988, disebut Layanan Logistik, atas perintah metro 15/01/1988 No. 27, berganti nama menjadi Layanan Logistik.

Struktur SMTS disetujui oleh kepala kereta bawah tanah.

Layanan saat ini meliputi:
- Departemen pemasaran;
- departemen bahan;
- Departemen peralatan listrik dan produk kabel;
- Departemen suku cadang, peralatan, alat kelengkapan uap dan peralatan mekanik;
- sektor perencanaan dan analisis;
- akuntansi;
- 6 gudang:
- kelompok angkutan barang yang bergerak di bidang penyelenggaraan angkutan:
- tim pemuat;
- area perbaikan dan mekanisasi;
- pekerja.
Transportasi listrik (kereta listrik yang beroperasi di rel dan kereta bawah tanah, bus listrik dan trem) adalah contoh khas dari konsumen energi dengan beban variabel. Mode pengoperasian kendaraan listrik ditandai dengan konsumsi energi yang tinggi selama akselerasi dan gerakan dalam mode traksi. Saat mengemudi dalam kondisi stabil, konsumsinya berkurang secara signifikan.
Penggunaan elemen kapasitor elektrokimia pada kendaraan listrik dapat mengurangi beban pada jaringan kontak, menstabilkan tegangannya, mengkompensasi penurunan yang terjadi selama percepatan beberapa kendaraan. Percepatan pengangkutan listrik dapat dilakukan karena daya dan energi yang tersimpan dalam kapasitor. Ini lebih dari 2 kali mengurangi konsumsi daya puncak listrik dengan transportasi dari jaringan kontak dan membuka kemungkinan untuk mengurangi jumlah gardu traksi, mengurangi daya peralatan yang digunakan, meningkatkan keluaran cara, yaitu secara signifikan mengurangi biaya infrastruktur transportasi listrik.
4 Tambang Berikutnya
Dampak berbagai jenis angkutan penumpang perkotaan terhadap lingkungan dimanifestasikan secara berbeda. Secara khusus, transportasi listrik perkotaan (metro, trem, bus listrik) biasanya diklasifikasikan sebagai kategori "ramah lingkungan". Tetapi apakah ini benar, atau lebih tepat untuk berbicara tentang "kebersihan lingkungan relatif" dari transportasi listrik.

Faktor dampak negatif transportasi listrik perkotaan terhadap lingkungan dapat dibagi menjadi tiga kelompok.

Kelompok pertama meliputi faktor pengaruh langsung, yang disebabkan langsung oleh proses pergerakan. Keuntungan yang tidak diragukan dibandingkan dengan jenis transportasi perkotaan lainnya di sini adalah tidak adanya emisi ke atmosfer langsung dari sumber bergerak selama pembakaran bahan bakar, yang memungkinkan untuk menghilangkan sebagian masalah konsentrasi emisi yang berlebihan di tempat-tempat lalu lintas padat. Pada saat yang sama, ada masalah polusi dengan debu mineral (dari trotoar jalan dan kotoran yang dibawa oleh roda ke jalur lalu lintas), remah karet, partikel logam, partikel yang mengandung asbes dari bahan gesekan yang digunakan dalam fasilitas transportasi (cakram kopling, kampas rem). ). Sejumlah masalah menyebabkan kebisingan dan polusi elektromagnetik. Hanya bus listrik yang memberikan tingkat kebisingan hingga 70-80 dBA.

Kelompok kedua mencakup faktor-faktor yang berkaitan dengan pemeliharaan kompleks transportasi listrik. Kekuatan pendorong utama di balik transportasi listrik adalah listrik. Pada tahap pembangkitan listrik inilah emisi ke atmosfer terbentuk selama implementasi siklus hidup fasilitas transportasi listrik. Selain itu, sebagai hasil dari proses teknologi pencucian, pembersihan bagian, pengecatan, dll. berbagai macam limbah cair yang dihasilkan. Sebuah perusahaan transportasi, rata-rata, per unit rolling stock menyumbang 100 kg pembuangan permukaan per tahun, termasuk residu kering - 76 kg, klorida - 17 kg, sulfat - 4 kg, suspensi - 1 kg, dll. Volume padatan pemborosan ditentukan oleh frekuensi pelaksanaan pemeliharaan rutin, tingkat keandalan desain, jangkauan peralatan yang digunakan. Jadi hanya selama pekerjaan pengelasan dalam proses perbaikan rel trem, 30-60 g silikon, aluminium, magnesium oksida dilepaskan dari satu kg kawat las, dan selama pemrosesan pasca-las dan penggilingan satu sambungan rel, sekitar 600 g dilepaskan dilepaskan Sebagai hasil dari pemrosesan mekanis suku cadang rolling stock , penggantiannya, serta jenis produksi dan kegiatan ekonomi lainnya di perusahaan transportasi listrik perkotaan, limbah padat dihasilkan, yang dibawa keluar untuk dibuang, yang volumenya , menurut MADI-TU, adalah sekitar 250 kg per unit rolling stock, termasuk: perkiraan - 40%, konsumsi limbah -19%, limbah kayu dan limbah kertas masing-masing 16%, kampas rem - 4%, karet kecuali ban - 2%, dll. Limbah yang ditransfer oleh perusahaan transportasi untuk diproses lebih lanjut adalah 900 kg per tahun per unit rolling stock, termasuk: besi tua - 38%, lumpur pabrik pengolahan limbah - 31%, ban - 20%, oli bekas - 9%, dll.

Kelompok ketiga mencakup faktor-faktor yang ditentukan oleh infrastruktur kompleks transportasi listrik (penarikan tanah dari sirkulasi untuk bangunan, struktur, rute transportasi, radiasi elektromagnetik dari saluran listrik, pelanggaran struktur geodetik, dll.).

Oleh karena itu, meskipun transportasi listrik diakui sebagai “relatif ramah lingkungan”, perlu untuk mempertimbangkan adanya faktor-faktor di atas dan mengintensifkan kegiatan yang ditujukan untuk:

1.mengurangi dampak negatif dari produksi dan penggunaan energi (hemat energi, penggunaan bahan bakar ramah lingkungan, metode pembersihan yang efisien, dll.);

2.meningkatkan karakteristik operasional rolling stock dan rute transportasi (rel mulus, penggerak senyap, material ramah lingkungan, dll.);

3. pengurangan limbah dan konsumsi bahan dari rolling stock, rute transportasi dan produksi tambahan dari kompleks transportasi;

4.optimalisasi arus lalu lintas dan skema kawasan produksi;

5. Meningkatkan efisiensi sistem daur ulang sampah.
Nicholas

Di bekas Uni Soviet, transportasi listrik telah mendapatkan popularitas yang belum pernah terjadi sebelumnya. Pada saat runtuhnya Uni Soviet, ada lebih dari dua ratus kota yang memiliki jaringan transportasi listrik, sementara, misalnya, di AS hanya ada 51 (motorisasi total Amerika memainkan perannya), di Jerman - 61 , di Jepang - 45, dan di Cina yang berpenduduk padat, yang cukup sebanding dengan kami dalam hal tingkat perkembangan dan tingkat peningkatan armada pribadi, - 29 kota.
Bagaimana prospek perkembangan transportasi listrik saat ini? Apakah arah ini berkembang di Barat, dan hal baru apa yang dapat ditemukan di sana? Mari kita coba menjawab pertanyaan-pertanyaan ini.
Tentu saja, bukan rahasia bagi siapa pun bahwa perkembangan transportasi listrik di negara-negara maju terutama sejalan dengan perkembangan forklift, stacker, dan kendaraan listrik listrik. Di sini, informasi tentang inovasi teknologi kurang lebih tersedia untuk konsumen umum.
Apa yang bisa dilakukan untuk transportasi perkotaan, bagaimana meningkatkan profitabilitas dan ekonominya? Ide utamanya adalah menggunakan daya baterai.
Semuanya dimulai pada tahun 2000 dengan perusahaan "Battery Factor", yang berhasil meningkatkan kapasitas baterai sebesar 10-15%, yang membawa arus optimisme baru ke pasar listrik. Perusahaan berjanji untuk memimpin seluruh revolusi di bidang ini, terkait dengan solusi masalah sulfasi baterai timbal-asam. Sebuah terobosan belum terlihat, meskipun penurunan berat badan 10% telah berperan. Namun, semua pembuat mobil terkemuka di Jerman - Audi, BMW dan Mercedes menjadi tertarik pada kebaruan pasar.
Ide-ide baru telah muncul tentang penggunaan baterai dan jaringan kontak konvensional untuk mengurangi bagian trek yang paling memakan energi atau paling banyak melakukan perbaikan. Misalnya, salah satu caranya adalah dengan menghilangkan jaringan kontak di titik akhir. Ini secara signifikan mengurangi biaya pengoperasian dan memastikan waktu kerja yang lebih lama. Hal baru lainnya adalah penggunaan baterai isi ulang saat mengemudi. Seperti yang Anda ketahui, ketika kontak hilang, cukup banyak waktu yang dihabiskan untuk menghilangkan kecelakaan, yang juga berarti kehilangan waktu untuk trem atau bus listrik berikutnya di trek. Tidak menguntungkan dan tidak ekonomis. Jika Anda memasang baterai, maka sebagian jalur dapat diatasi di atasnya, tanpa jaringan kontak atas. Misalnya, dengan baterai NiMH sederhana, Anda dapat menempuh jarak hingga 1,5 km, yang cukup sehingga kerusakan kecil pada jaringan atas tidak menunda lalu lintas kota.
Prancis sedang mempertimbangkan untuk menggabungkan ide bus listrik dan mobil listrik dan sedang bersiap untuk merilis bus listrik yang akan menggunakan baterai jenis Zebra baru yang kuat, timbal dan nikel-kadmium.
Masalah utama penggunaan kendaraan listrik di dunia masih beratnya baterai berdaya tinggi dan persyaratan untuk pemeriksaan konstan selama pengoperasian baterai jangka panjang. Bagi Rusia, masalah mengeluarkannya dalam cuaca dingin ditambahkan, yang secara signifikan dapat merusak indikator manfaat ekonomi di musim dingin.
dll.................

Secara total, sekarang ada lebih dari 280 sistem bus listrik di dunia - murni perkotaan dan, dalam beberapa kasus, antar kota. Sebagian besar dari mereka berada di Rusia, Ukraina, Cina, dan negara-negara pasca-Soviet lainnya. Pada saat yang sama, ada sistem bus listrik di negara maju, terutama di Swiss dan Italia.

Pada suatu waktu - pada 1930-1940-an. Bus listrik banyak digunakan di seluruh dunia, jumlah terbesar sistem bus listrik kemudian tersedia di AS dan Jerman, ada banyak di Inggris Raya dan Prancis. Bus listrik kemudian lebih efisien dalam kondisi perkotaan dibandingkan dengan bus - karena motor listrik yang lebih kuat dan kompak dibandingkan dengan mesin pembakaran internal. Pada saat yang sama, bus listrik ternyata lebih luas, nyaman, dan dinamis.

Namun, sudah pada 1960-an, "matahari terbenam" bus listrik dimulai di negara-negara maju. Ini bertepatan dengan munculnya bus generasi baru yang lebih maju, dan dengan keusangan dan keusangan teknis bus troli generasi kedua yang diproduksi pada 1930-an dan awal 1950-an. Bahkan, alih-alih mengganti bus troli lama dengan yang baru, bus tersebut diganti dengan bus. Ini sebagian karena fakta bahwa di Barat bus listrik tidak dianggap sebagai tampilan terpisah transportasi perkotaan, tetapi hanya sebagai bus "terpasang" ke jaringan kontak. Akibatnya, di AS, Kanada, Jerman, Prancis, dari lusinan atau bahkan ratusan sistem bus listrik, hanya sedikit yang bertahan, dan di Inggris hilang sama sekali.

Bus troli bertingkat di London. Bus listrik di ibu kota Inggris Raya bekerja dari tahun 1931 hingga 1962. Foto dari monografi "London Trolleybus" oleh Ken Blacker.

Di Uni Soviet dan negara-negara yang bergantung, situasinya agak berbeda. Pada awalnya, bus listrik dibangun sebagai pengganti trem, atau sebagai alternatif dari bus kecil dan lemah saat itu. Dan bahkan pada 1960-an dan 1970-an, kuantitas dan kualitas bus Soviet tidak memungkinkan untuk meninggalkan bus listrik. Selain itu, dalam sistem bus listrik yang sudah ada, ekonomi terencana memungkinkan untuk memperbarui rolling stock secara teratur. Pada saat yang sama, kehadiran bus troli menekankan status apa pun pusat regional atau bahkan hanya kota kecil dengan industri berat yang berkembang dan adanya lalu lintas penumpang.

Bus listrik "pedesaan" di Dobropolye di Donbass sebenarnya dibangun untuk transportasi massal para penambang ke beberapa tambang. Foto: Yuri Maller

Bahkan dalam kondisi seperti itu, sejumlah kota di Eropa, termasuk kubu sosialis, sengaja meninggalkan pengembangan bus troli demi trem. Ini adalah Helsinki, Warsawa, Praha, Wina, tempat bus listrik bekerja hingga awal 1970-an. Kemudian, sebagai keusangan teknis dari bus troli itu sendiri, mereka dihilangkan, yang lebih dari diimbangi oleh munculnya modern baru. trem yang luas, termasuk yang multi-bagian, dan pembangunan jalur baru. Seperti ibu kota Eropa bagaimana London dan Paris, yang memiliki jaringan metro yang sangat luas, meninggalkan bus listrik demi bus.

Bus listrik koda di Praha, 1970. Jalur bus listrik beroperasi dari tahun 1936 hingga 1972. Foto oleh Tomáš Dvořák

Baru pada tahun 1970-an dunia berpikir tentang keramahan lingkungan bus troli dibandingkan dengan bus - yang memberikan dorongan untuk pelestarian sistem bus troli lama yang tersisa pada waktu itu dan, dalam beberapa kasus, pembangunan yang baru. Namun, kemunculannya pada akhir 1980-an. trem dari level rendah lantai dan daya dukungnya yang tinggi menjadi alasan bahwa di negara-negara maju di dunia, bahkan di era krisis energi dan perjuangan untuk lingkungan yang bersih, troli kembali tidak menerima pengembangan massal. Hampir semua kota yang memiliki kesempatan untuk mengembangkan transportasi listrik dari awal mengambil membangun trem.

Trolleybus di Solingen, Jerman - terminal buntu yang unik dengan meja putar. Saat ini bus troli yang dibangun pada tahun 1987 ini beroperasi di Mariupol. Foto: Jurgen Lehmann

Pengecualian adalah Swiss, di mana hampir semua sistem bus listrik yang dibuka beberapa dekade lalu telah dipertahankan. Intinya adalah daerah pegunungan kota-kota ini, di mana bus tidak efisien sampai tahun 1970-an, ketersediaan listrik murah dari pembangkit listrik tenaga air dan, untuk beberapa waktu, faktor lingkungan. Akibatnya, Swiss saat ini mengoperasikan beberapa bus listrik paling canggih di dunia, termasuk bus tiga bagian.

Model bus troli tiga bagian "Hess LightTram" di Jenewa, foto www.transphoto.ru, pengguna Anter

Runtuhnya Uni Soviet dan Pakta Warsawa mengakhiri ekonomi terencana, sebagai akibatnya puluhan sistem bus listrik ditutup di sejumlah negara pasca-Soviet, serta di Rumania dan Bulgaria pada 1990-an dan setelah 2000. Sebagai aturan, di banyak kota pembaruan terus-menerus dari rolling stock dihentikan. Dan yang lama, dengan kualitas layanan yang rendah, cepat aus. Bersama dengan tidak menguntungkannya perusahaan operator, ini membuat penutupan sistem semacam itu hanya masalah waktu. Karena alasan inilah bus listrik dan transportasi listrik sepenuhnya dihilangkan di Azerbaijan dan Georgia, dan hampir sepenuhnya di Kazakhstan dan Uzbekistan.

Bus listrik tua "Skoda-9tr" di Gori dengan latar belakang monumen Stalin, 2010 - beberapa bulan sebelum lalu lintas dihentikan. Foto: Yuri Anisimov.

Cina berdiri terpisah dalam hal mematikan sistem bus listrik - mereka mengganti bus "bertanduk" dengan bus listrik, terlepas dari kenyataan bahwa di koridor sebelumnya rute bus troli, seperti, misalnya, di Harbin, metro lengkap sedang dibangun.

Saat ini, perkembangan transportasi listrik tanpa rel di seluruh dunia telah menjadi vektor pengenalan bus listrik. Di China sendiri sudah ada sekitar 220 ribu, sementara di sejumlah kota bus listrik sudah menggantikan bus konvensional. Bus listrik menggabungkan keramahan lingkungan bus troli dengan kemampuan manuver dan kemandirian dari jaringan kontak bus. Namun, sejauh ini, di Eropa, biaya bus listrik setidaknya dua kali lipat dari bus diesel dengan kapasitas yang sama dan satu setengah kali lebih mahal daripada bus listrik. Namun, ketika membuat sistem transportasi listrik dari awal, biaya bus listrik yang lebih tinggi diimbangi dengan penghematan infrastruktur - alih-alih membangun jaringan kontak dan banyak gardu traksi, cukup untuk bertahan dengan stasiun pengisian yang kuat di depot dan di pemberhentian terakhir utama.

Bus listrik di Beijing, foto www.fotobus.msk.ru, pengguna sansanich

Pada saat yang sama, kehadiran infrastruktur bus listrik yang sudah ada membuatnya tidak menguntungkan untuk meninggalkannya demi moda transportasi lain. Sebaliknya, infrastruktur semacam itu memungkinkan penggunaan bus listrik atau bus listrik biasa dengan kemungkinan berjalan secara otonom secara paralel dengan pengenalan bus listrik. Opsi dengan kehadiran bus troli otonom diimplementasikan menggunakan baterai - bus listrik lengkap diperoleh dengan cadangan daya 10 hingga 70 kilometer dan kemampuan untuk bekerja dan mengisi ulang dari jaringan kontak. Ada troli yang dilengkapi dengan genset diesel atau diesel paralel pembangkit listrik- yang disebut duobus.

Model bus troli "BKM-321" mengikuti rute secara mandiri dari generator diesel, Brest, Belarusia, foto Ivan Voiteshonok

Oleh karena itu, untuk pengembangan bus listrik di kota-kota yang tidak memiliki infrastruktur bus listrik, bus listrik "bersih" lebih disukai. Tetapi di kota-kota di mana sudah ada infrastruktur bus listrik, pengenalan bus listrik dengan baterai otonom terlihat lebih dibenarkan - agar dapat bekerja baik dalam bentuk bus listrik konvensional maupun bus listrik tanpa jaringan kontak.

Model bus troli "BKM-321" dengan opsi berjalan otonom dari baterai - di bandara di Chisinau, foto www.transphoto.ru, pengguna IvanMorgan

Dalam statistik, kita melihat bahwa pada abad ke-21 jumlah sistem bus listrik yang baru dibangun relatif kecil - hanya sedikit. Sejumlah besar sistem semacam itu di Italia dijelaskan oleh rekonstruksi sistem lama yang sangat panjang dan birokratis yang telah menghabiskan sumber dayanya pada 1990-an. - sebagai hasilnya, ternyata bukan rekonstruksi sistem lama, tetapi pembuatannya lagi di sepanjang rute yang sama. Di Rusia, beberapa sistem bus listrik dibuka di kota-kota yang cukup besar di wilayah Moskow - Khimki (1997), Vidnoe, Podolsk, serta sistem "gambar" untuk otoritas lokal di Syzran. Jumlah sistem bus listrik yang baru dibuka kalah tajam dengan jumlah jaringan trem baru - karena alasan status yang lebih besar, daya dukung, dan pengembalian jangka panjang transportasi kereta api.

Penutupan bus listrik sebagian besar menyangkut negara-negara bekas Uni Soviet, serta Rumania dan Bulgaria. Rusia berdiri terpisah, di mana likuidasi massal sistem bus listrik baru saja dimulai. Hal ini dipengaruhi oleh rencana tidak menguntungkannya bus listrik, dikalikan dengan kurangnya subsidi dan kurangnya minat otoritas lokal dalam pengoperasian bus listrik karena beberapa alasan, di antaranya adalah lobi untuk operator bus pribadi. Pengurangan tajam anggaran lokal juga berdampak pada depresiasi rubel sejak 2014, yang, secara kebetulan, bertepatan dengan pengenalan sanksi ekonomi terhadap Rusia atas agresi terhadap Ukraina.

Di Ukraina, ada penciptaan dari awal sistem bus listrik baru di Kerch, dan penutupan karena kurangnya subsidi, kurangnya pemeliharaan kereta api lama dan pembelian sistem bus listrik kecil baru di kota-kota kecil yang tertekan. dari Donbass - Krasnoarmeysk, tempat bus listrik dilikuidasi, juga harus ditambahkan ke daftar pada 1990-an. Sebuah sistem bus troli kecil di Uglegorsk, hancur selama pertempuran pada tahun 2014 selama serangan pasukan teroris Rusia, berdiri terpisah.

Penemuan

Venezuela:
Barquisimeto - 2012
Merida - 2006

Bus listrik Merida yang menghubungkan kota dengan bandara dan hanya mampu menurunkan penumpang di terminal yang dilengkapi peralatan khusus, foto oleh Georgy Krasnikov

Italia
Avellino - sedang dibangun sejak 2009, sistem bus listrik pertama dioperasikan pada 1947-1973.
Bari - dalam pembangunan sejak 2009, sistem pertama dioperasikan hingga 1987
Genoa - 2002 - sebelum itu pada 1997-2000 troli bekerja, itu terbuka setelah istirahat kerja.
Chieti - 2011-2013 - dipulihkan melalui modernisasi jangka panjang dari sistem bus listrik lama, yang telah dilakukan sejak 1992.
Lecce - 2012
Modena - 2000 - restorasi setelah modernisasi sistem lama pada 1996-2000.
Pescara - 2017, konstruksi berlangsung sejak 2009
Roma - 2005

Sebagian besar bus troli modern di Roma adalah "Solaris Trollino 18" buatan Polandia, di pusat kota mereka beroperasi tanpa jaringan kontak dari baterai. Foto www.transphoto.ru, pengguna Santehnik

Spanyol:
Castellón de la Plana - 2008

Bus listrik paling inovatif di dunia beroperasi di kota Castellón de la Plana di Spanyol: ia berjalan di sepanjang jalur khusus dengan sistem optik arah gerakan otomatis, pengemudi praktis tidak mengganggu kontrol, foto Alexander Prodan.

Cina:
Baoding - 2000

Kolumbia:
Medellin - 2011 - jalur eksperimental di universitas

Maroko:
Marrakesh - 2017 (sedang dibangun)

Rusia:
Terkemuka - 2000
Podolsk - 2001
Syzran - 2002

Di Vidnoye, dekat Moskow, ada satu-satunya bus listrik Bogdan di seluruh Rusia - pada 2013, perusahaan Transmashholding mencoba merakit bus listrik ini di bawah merek Comfort di bawah lisensi, foto www.transphoto.ru, pengguna Rezident

Rumania:
Vaslui - 2016 - dipulihkan setelah ditutup pada 2009

Bus troli termewah di dunia beroperasi di Arab Saudi, foto: Viseon Bus GmbH

AMERIKA SERIKAT:
Philadelphia - 2008 - setelah jeda untuk peningkatan jaringan sejak 2003

Turki:
Malatya - 2015

Di Malatya Turki, ibu kota "aprikot" tidak resmi di dunia, bus troli tiga bagian produksi lokal adalah bentuk utama transportasi perkotaan, foto Yury Maller

Ukraina:
Kerch - 2004

12 September 2009 - jalur bus listrik kedua ke stasiun dibuka di Kerch pada hari kota, foto wwwtransphoto.ru, pengguna Anton

Swedia:
Landskrona - 2003

penutupan

Austria
Innsbruck - 2007 - digantikan oleh jalur trem baru
Kapfenberg - 2002

Penutupan lalu lintas bus listrik di Innsbruck, foto oleh Frank Hohmann

Azerbaijan, transportasi listrik perkotaan telah sepenuhnya dihilangkan:
Baku - 2006
Ganja - 2004
Mingachevir - 2006
Nakhichevan - 2004
Sumgait - 2005

Bus troli di rute terakhir ke Baku, 2006, foto oleh Marcin Stiasny

Argentina:
Mendoza - 2017 (rencana resmi)

Armenia:
Gyumri - 2005

Belgium:
Pria - 2009

Bulgaria:
Veliko Tarnovo - 2009
Gabrovo - 2013
Dobrich - 2014
Pernik - 2015
Plovdiv - 2012

Mobil-mobil yang dinonaktifkan dari Edmonton Kanada dibeli di sana khusus untuk pemulihan pekerjaan bus listrik di Plovdiv, tetapi mereka tidak dibersihkan oleh bea cukai dan ditangkap di pelabuhan Burgas. Sebagian besar sistem bus troli tertutup di Bulgaria berhenti bekerja karena keengganan pekerja transportasi itu sendiri untuk mengangkut penumpang dan mengubah cara mereka bekerja, serta tidak adanya kebijakan yang jelas untuk pengembangan transportasi perkotaan dari otoritas setempat. Foto oleh Yuri Maller.

Brazil:
Ararakuara - 2000
Resep - 2001

Georgia, transportasi listrik hancur total:
Batumi - 2005
Gori - 2010
Zugdidi - 2009
Kutaisi - 2009
Ozurgeti - 2006
Poti - 2004
Rustavi - 2009
Samtredia - 2000
Tbilisi - 2006
Chiatura - 2008

Bus troli di Georgia, kecuali Tbilisi dan Gori, seringkali bahkan tidak memiliki depot, hanya diperbaiki di area berpagar atau bahkan di jalan. Pada akhir pengoperasian beberapa sistem, bus troli memperoleh penampilan sedemikian rupa sehingga menakutkan untuk dikendarai di dalamnya. Selama masa kepresidenan Mikheil Saakashvili pada periode 2003 hingga 2010, transportasi listrik di kota-kota Georgia hancur total. Dalam foto - sebuah bus listrik di Batumi, 2003, oleh Peter Haseldine. Kathmandu - 2008

Salah satu sistem bus troli paling eksotis di dunia, di ibu kota Nepal, dioperasikan dengan bus troli berkapasitas rendah Cina, foto Stefan Mashkevich.

Selandia Baru:

Wellington - 2017 (rencana resmi)

Ibu kota Selandia Baru ini memiliki beberapa bus troli paling orisinal di dunia. Sistem dijadwalkan untuk ditutup karena keausan rolling stock, selama konstruksi yang menggunakan motor listrik tua dan bagian lain dari bus troli yang dinonaktifkan, dan kesulitan organisasi dalam pekerjaan pengangkut, pelanggan, dan pemeliharaan jaringan kontak . Foto oleh Andrew Surgenor

Rusia:
Arkhangelsk - 2008
Blagoveshchensk - 2016
Vladikavkaz - 2010
Kurgan - 2015
Syzran - 2009
Tambang - 2007

Rumania:
Vaslui - 2009
Konstanta - 2010
Satu Mare - 2005
Sibiu - 2009
Slatina - 2006
Suceava - 2005
Targovishte - 2005
Iasi - 2006

Banyak kota di Rumania telah membeli bus listrik bekas dari Swiss dan Jerman. Ketika mereka aus, serta keausan bus troli buatan Rumania, yang awalnya berkualitas buruk, pengoperasian bus troli berhenti di banyak kota. Dalam foto adalah bus troli Swiss tua di Sibiu, foto oleh André Knoerr.

Korea Utara:
Wonsan - 2011
Kim Chaek - 2011
Nampo - 2009

Bus troli terbengkalai berdiri tepat di pemberhentian terakhir di stasiun kereta api di Wonsan, 5 tahun setelah penghentian pekerjaan, foto oleh Yuri Anisimov.

Uzbekistan:
Almalyk - 2009
Andijan - 2002
Bukhara - 2005
Jizzakh - 2010
Namangan - 2010
Nukus - 2007
Samarkand - 2005
Tashkent - 2010
Fergana - 2003

Ukraina:
Dobropolye - 2011 - berstatus kota terkecil sejak lalu lintas bus troli
Stakhanov - 2010
Toretsk - 2007
Uglegorsk - 2014 - sistem bus listrik hancur akibat permusuhan.

Bus troli yang ditembak dan dijarah di Uglegorsk, Desember 2015, foto - salah satu situs berita yang disebut "republik".

Tajikistan:
Khujand - 2009-2013

Turkmenistan:
Ashgabat - 2012

Beberapa tahun setelah penghentian pekerjaan, puluhan bus troli operasional masih tersisa di Ashgabat, foto www.tomkad.livejournal.com

Perancis:
Marseille - 2004 - digantikan oleh tram

Swiss:
Lugano - 2001

Ekuador:
Quito - 2017 (rencana resmi)