Ideea de a conecta Europa continentală și Foggy Albion a fost de mult în aer. Mai exact, deja la mijlocul secolului al XVIII-lea, la nivel oficial, au început să vorbească despre o astfel de posibilitate. În cele din urmă, Universitatea din Amiens a anunțat un concurs pentru cel mai bun proiect de tunel. A fost câștigat de un anume Nicola Desmarais, al cărui manuscris despre unirea Angliei cu Franța a meritat primul premiu. Dar până acum a fost doar o teorie.

De la teorie la practică

Abia la începutul secolului al XIX-lea inginerul Albert Mathieu-Favier a făcut o propunere pentru un tunel care să poată fi săpat la 10 metri sub fundul strâmtorii. Au fost alese echipe pentru realizarea lucrărilor. Problema iluminatului s-a propus să fie rezolvată cu ajutorul lămpilor cu ulei, iar pentru schimbul de aer trebuia să se realizeze conducte de aer situate peste 5 metri deasupra nivelului mării.

Dar acest proiect a rămas pe hârtie timp de aproape 32 de ani. În 1832, au apărut încă șapte propuneri din partea franceză a inginerului Aimé Thomé de Gamon. Unul dintre ei a primit aprobarea părții franceze. Depindea Anglia. Abia în 1876 parlamentele de ambele părți au dat permisiunea de construcție, care a început de ambele părți în 1881.

Cu toate acestea, din cauza deteriorării relațiilor dintre țări, construcția a trebuit să fie oprită pentru mai bine de 100 de ani. Abia în anii 80, Anglia și Franța au reluat planurile de construcție și au anunțat o licitație.

A câștigat proiectul „Euro Tunnel”, care a oferit o fabricabilitate maximă la costuri minime. Construcția în sine a început în 1987, când nouă scuturi de tunel au început să lucreze. Fiecare dintre ele avea aproximativ 200 de metri lungime, cu rotoare de opt metri și freze din carbură de tungsten. În total, au fost amenajate trei tuneluri (două principale și unul de serviciu), precum și un tunel terestru separat.

La proiect au participat peste 8 mii de muncitori și 5 mii de ingineri din cele două țări. Construcția și decorarea au fost finalizate în 1994.

La zi

În prezent, Eurotunnel este un tunel feroviar pe două rânduri, cu o lungime totală de 51 de kilometri, unde 39 sunt chiar în Canalul Mânecii.

Interesant, dar nu întotdeauna a fost folosit în scopul propus. De exemplu, dacă te urci într-un camion sau te ascunzi într-un camion, poți deveni un refugiat migrant ilegal dintr-o țară în alta. De macar, în secolul al XX-lea era. Acum este ceva mai dificil, deoarece există un echipament de ascultare în tunel care ajută la detectarea persoanelor în containere.

Pe parcursul anilor de funcționare, în tunel s-au produs 5 accidente majore, care nu au implicat sacrificiu uman. Și tunelul în sine și compania care îl deservește au fost în pragul falimentului de două ori, dar totul a fost rezolvat în siguranță.

Până în prezent, aproximativ 10 milioane de oameni folosesc anual oportunitatea de a ajunge de la Londra la Paris în 2,5 ore.

Ideea de a conecta Marea Britanie cu partea continentală a Europei cu ajutorul unei singure structuri de inginerie a vizitat cele mai bune minți de pe ambele maluri ale strâmtorii de câteva secole. S-au făcut chiar și calcule pe tema a ceea ce este de preferat: un pod sau un tunel. Napoleon Bonaparte intenționa să înceapă să construiască, dar unele circumstanțe istorice au împiedicat acest lucru. Adevăratul tunel de sub Canal a fost pus în funcțiune abia la sfârșitul secolului XX. În afară de pregătirea preliminară, lucrările de construcție în sine au durat aproximativ șapte ani.

Tunel sub Canal. Caracteristică

Au fost multe proiecte de construcție. Cel care a fost ales în cele din urmă s-a dovedit a fi optim atât tehnic, cât și economic. Lungimea tunelului de sub Canal este de 51 de kilometri, 39 dintre ei fiind situate direct sub strâmtoarea însăși. Un tunel feroviar care funcționează în ambele sensuri în același timp. Oferă trecerea atât a trenurilor de marfă, cât și a trenurilor de pasageri. O parte semnificativă a cifrei de afaceri de marfă este traficul de mașini pe platforme deschise. Tunelul Mânecii vă permite să ajungeți de la Londra la Paris sau înapoi în puțin peste două ore. În același timp, durează de la douăzeci de minute până la o jumătate de oră pentru a depăși tunelul în sine.

Mișcarea se efectuează în conformitate cu regulile engleze: în modul stânga. întreaga distanță a traseului permite compoziției să dezvolte o viteză suficient de mare. Cel mai uimitor lucru este că marele tunel de sub Canal nu este cel mai mare din lume. Este inferior japonezului Seikan și elvețianului

Cateva detalii tehnice

De fapt, Eurotunnelul, așa cum este adesea numit, este format din trei structuri subterane paralele. Doi se mișcă în direcții opuse. Și între ele este așezat un al treilea diametru, mai mic. La fiecare 375 de metri are acces la principalele autostrăzi. Tunelul din mijloc realizează funcții de întreținere și reparații. De asemenea, vă permite să stabiliți o ventilație stabilă în întreg spațiul subteran și să evitați așa-numitul efect de piston - presiune mare a aerului în fața unei locomotive în mișcare. În plus, este conceput pentru a asigura siguranța tuturor comunicațiilor de transport. În caz de urgență, pasagerii trebuie evacuați de-a lungul acesteia. a apărut de mai multe ori de-a lungul celor două decenii de funcționare a tunelului, dar sistemul a reușit să-și demonstreze fiabilitatea în timpul funcționării sale.

Eurotunnel - (tunelul francez sous la Manche, tunelul Mânecii sau pur și simplu EuroTunnel) - tunelul feroviar, aproximativ 51 km lungime, din care 39 km trec pe sub Canalul Mânecii. Structura, deschisă pe 6 mai 1994, a fost declarată de către Societatea Americană a Inginerilor Civili (Societatea Americană a Inginerilor Civili) una dintre cele șapte minuni ale lumii timpului nostru.

Tunelul Mânecii leagă Folkestone, Kent în Anglia, cu Coquelles, lângă Calais, în nordul Franței, sub Canalul Mânecii, în strâmtoarea Dover. Cel mai jos punct este de 75 m. Tunelul Mânecii are cea mai lungă secțiune sub mare din lume. În general, cel mai mare este Tunelul Seikan din Japonia, cu 53,85 kilometri lungime și 240 de metri adâncime. Prin tunel circulă trenuri de pasageri de mare viteză Eurostar (Eurostar), precum și ro-ro - cele mai mari trenuri internaționale de marfă din lume.

Ideea creării unui tunel a apărut încă din 1802, dar primul proiect real a fost propus un secol și jumătate mai târziu, construcția a început în 1988 și a fost deschis abia în 1994. cost total a depășit așteptările cu 80%, în plus, concesionarii de la Eurotunnel (Eurotunnel) au supraestimat traficul potențial și, prin urmare, s-au confruntat cu dificultăți financiare. Incendiile au întrerupt de mai multe ori funcționarea tunelului. Imigranții ilegali și aventurierii au intrat în Marea Britanie prin acest tunel, formând o coadă lângă tabăra de refugiați Sangatte, care a trebuit să fie închisă în 2002.

Propunerile pentru crearea de linii de comunicație peste Canalul Mânecii datează din planul lui Albert Metier din 1802, conform căruia vagoane urmau să se deplaseze de-a lungul unui pod artificial sub canal. Timp de 150 de ani, guvernul britanic a blocat toate inițiativele de acest gen. În 1974, guvernele francez și britanic au început să construiască tunelul la ambele capete, dar proiectul a fost oprit de guvernul britanic din cauza unor probleme financiare. În 1985, guvernele francez și britanic au deschis calea pentru noua incercare. Eurotunnel, un grup de 10 firme de construcții și 5 bănci, a primit dreptul de a construi tunelul, sau mai bine zis, de a continua implementarea proiectului din 1974. Lucrările au început în 1988 și au fost finalizate în 1994. La prețurile din 1985 Întregul proiect a costat £ 4.650 milioane (10.153 lire sterline ajustate pentru inflație în 2007) și a fost cu 80% peste buget. La apogeul construcției, 15.000 de oameni au fost implicați în lucrare la un moment dat, al căror salariu a fost nevoie de aproximativ 3 milioane de lire sterline zilnic. Zece muncitori, inclusiv opt britanici, au fost uciși în timpul construcției între 1987 și 1993, majoritatea în primele luni.

Tunelul este folosit de trei servicii: Eurotunnel Shuttle (inițial Le Shuttle), ro-ro, inclusiv marfă; trenuri de pasageri Eurostar; și trenuri de marfă.

Estimarea traficului Eurotunnel a fost supraevaluată, astfel încât grupul de companii a întâmpinat unele dificultăți financiare. În 1996, 2006 și 2008 trenurile de marfă au provocat mai multe incendii prin închiderea tunelului anumit timp, deși nimeni nu a fost rănit grav în niciunul dintre incidente. La cinci ani de la deschidere pozitie financiară a rămas aproape neschimbată și, prin urmare, a fost dificil să se facă modificări în design. În 1996, Societatea Americană a Inginerilor Civili, cu participarea Popular Mechanics, a numit tunelul una dintre cele șapte minuni ale lumii moderne.

Sugestii si incercari

În 1955, argumentele privind necesitatea de a proteja țara păreau irelevante din cauza dezvoltării vehiculelor aeriene. Guvernele britanic și francez au susținut cercetările tehnice și geologice.

Lucrările de construcție au început pe ambele maluri ale canalului în anul 1974, au fost prevăzute două tuneluri, unul dintre ele de serviciu, unde puteau circula vagoanele suburbane. În ianuarie 1975, spre dezamăgirea partenerilor francezi, guvernul britanic a închis proiectul. Cert este că Partidul Laburist a venit la putere cu îndoieli cu privire la intrarea în UE, costul în creștere al proiectului (până la 200%) și probleme în economia națională. Până în acel moment, compania britanică TBM era gata de plecare, iar Ministerul Transporturilor (Ministerul Transporturilor) - să finanțeze 300 de contoare experimentale. Cu toate acestea, reprezentanții părții britanice au abandonat curând acest tunel scurt.

În 1979, „Proiectul gaură șoarecelui” a fost propus Partidului Conservator, care a ajuns la putere în Marea Britanie. Conceptul său este singurul tunel feroviar cu un tunel de serviciu, dar fără terminale de ieșire. Guvernul britanic a declarat că nu este interesat de acest proiect, dar premierul Margaret Thatcher a spus că dacă acest proiect este privat, nu vor fi întrebări. În 1981, liderii britanici și francezi Margaret Thatcher și François Mitterrand au convenit să creeze un grup de lucru pe un proiect privat și în aprilie 1985 au trecut prin procesul de revizuire a schemei pentru viitorul tunel. Au fost supuse examinării următoarele:

• Planul feroviar bazat pe proiectul din 1975 al grupului de tuneluri pe Channel / France-Manche, prescurtat CTG/F-M
• Eurobridge (Eurobridge) - un pod lung de 4,5 km sub formă de conductă
• Euroroute - un tunel lung de 21 km între insulele artificiale, la care, la rândul lor, erau planificate să se ajungă prin poduri
• Channel Expressway - un tunel larg cu turnuri de ventilație în mijlocul canalului.

Protestatarii au format o companie numită Flexilink. În 1975, nu a fost organizată nicio campanie de protest, proprietarul statului era una dintre cele mai mari companii de căi ferate - Sealink / Sealink. Flexilink a continuat acțiunile de opoziție în 1986-1987. În același timp, opinie publica a susținut în unanimitate proiectul, dar problemele de securitate, în special diverse incidente, au provocat teamă, ceea ce a dus la reducerea listei de candidați pentru a lucra la proiect la o singură companie CTG/F-M.

Organizare

Grupul Channel Tunnel include două bănci și cinci companii de construcții, în timp ce omologul său francez, France-Manche, are trei bănci și cinci companii de construcții. Rolul băncilor este de a consilia cu privire la finanțare și asigurarea împrumuturilor. La 2 iulie 1985, grupurile au fuzionat sub numele de Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M). Designul lor s-a bazat pe planuri din 1975 și a acoperit, de asemenea, partea de mediu a proiectului.

Construcția și decorarea au fost realizate integral de cele zece firme de construcții ale grupului CTG/F-M. Terminalul francez și tronsonul către Sungate au fost dezvoltate de cinci companii franceze de construcții, unite în grupul GIE Transmanche Construction. Terminalul englez și secțiunea până la Shakespeare's Rock au fost realizate de cinci companii engleze de construcții, ca parte a întreprinderii comune Trunkslink. Cei doi parteneri au fost legați de TransManche Link (TML), o organizație franco-engleză. Maître d'Oeuvre este o companie de inginerie angajată de Eurotunnel pentru a supraveghea progresul proiectului și a raporta guvernelor și băncilor.

În Franța, cu o lungă tradiție de investiții în infrastructură, proiectul a fost aprobat pe scară largă, iar în aprilie 1987 Adunarea Națională Franceză a finanțat proiectul, urmată de Senat în iunie 1987. În Marea Britanie, comitete selectate au studiat propunerea în afara Westminster, în Kent. În februarie 1987, proiectul Tunelului Mânecii a trecut la a treia lectură și a fost aprobat cu 94 de voturi pentru, 22 împotrivă. Legea tunelului Channel a devenit lege britanică în iulie. Proiectul BOOT al tunelului sub Canalul Mânecii a fost acceptat. TML va construi și proiecta tunelul, dar finanțarea a venit printr-o entitate înregistrată separat: Eurotunnel. CTG/F-M s-a alăturat Eurotunnel și a semnat un contract cu TML; cu toate acestea, guvernele britanic și francez au controlat progresul lucrării și nivelul de siguranță al procesului. Guvernele britanice și franceze au emis Eurotunnel 55- (mai târziu 65-) împrumut de vară a plăti datoria și a plăti dividende. A fost semnat un acord de utilizare a căilor ferate între Eurotunnel, British Rail și Société Nationale des Chemins de fer Français, garantând venituri viitoare în schimbul căilor ferate care ocupă jumătate din tunel.

Investițiile private au atins o amploare fără precedent. Sumele inițiale de 45 de milioane de lire strânse de CTG/F-M au fost majorate cu 206 de milioane de lire sterline din donații private, cu alte 770 de milioane de lire sterline adăugate după ce presa și televiziunea au fost conectate, iar un împrumut de 5 milioane de lire sterline a fost aranjat de către banca sindicală. În general, toate investițiile private la prețurile din 1985 au fost de 2.600 de milioane de lire sterline. Până în 1994, costurile la prețurile din 1985 erau de 4.650 de lire sterline, sau cu 80% mai mult. Acest lucru sa datorat parțial problemelor legate de creșterea nivelului de siguranță și a cerințelor de mediu. Suma finală a depășit suma planificată cu 140%.

Progres

Eurotunnelul a finalizat proiectul la timp, tunelul a fost deschis de regina Elisabeta a II-a și de președintele francez François Mitterrand la Calais pe 6 mai 1994. Regina a trecut prin tunelul din Calais cu trenul Eurostar, care a venit nas la nas cu președintele Mitterrand. trenul din Paris. Potrivit ceremoniei, președintele Mitterrand și regina au călătorit cu Le Shuttle la un eveniment similar în Folkestone. Channel Tunnel Rail Link (CTRL), numită astăzi High Speed ​​​​1, se întinde pe 111 km de la gara St Pancras din Londra până la Channel Tunnel din Folkestone în Kent. Costul său este de 5,8 milioane de lire sterline. Pe 16 septembrie 2003, prim-ministrul britanic Tony Blair a deschis primul tronson al autostrăzii 1, de la Folkestone la nordul Kent. 6 noiembrie 2007 Regina a deschis oficial Expressway 1 la stație internațională spre St. Pancras, înlocuind linia feroviară convențională către Gara Internațională Waterloo. Pe linia de mare viteză 1, trenurile circulă cu viteze de până la 300 km/h, călătoria de la Londra la Paris durează 2 ore și 15 minute, iar de la Londra la Bruxelles în 1 oră și 51 de minute.

Utilizare și zboruri

Numărul de pasageri și mărfuri transportate crește în fiecare an. Numărul de zboruri de marfă a scăzut în 1996-1997. din cauza incendiului din noiembrie 1996, terminalul britanic de la Cheriton din West Folkestone. Serviciile terminale sunt conectate la autostrada M20. Calul Alb de la Folkestone este ultimul lucru pe care îl văd pasagerii din Anglia când se urcă în tren la Cheriton. Servicii oferite de tunel:

• Eurotunnel Shuttle/Eurotunnel Shuttle (inițial Le Chatelet/Le Shuttle) - drum pentru ro-ro
• Trenuri de pasageri Eurostar
• trenuri de marfa

Traficul atât pe zborurile de marfă, cât și pe cel de pasageri a fost inițial suprapreț, deși Eurotunnel a calculat cu atenție taxele viitoare. Deși traficul în zonele de canal (lângă mare și aer) a fost prevăzut corect, concurență ridicată iar traficul redus a dus la venituri mai mici. LA

Volumul traficului de pasageri

Traficul de pasageri a atins un vârf de 18,4 milioane în 1998, apoi a scăzut la 14,9 milioane în 2003 și a crescut din nou la 16,1 milioane în 2008. Când s-a decis construirea tunelului, s-a estimat că 15,9 milioane de pasageri vor folosi trenurile Eurostar în primul an după. deschidere. În 1995 - în primul an intreg Numărul de pasageri abia a depășit 2,9 milioane, ajungând la 7,1 milioane până în 2000 și scăzând din nou la 6,3 milioane în 2003. Cu toate acestea, Eurostar a fost limitat și de lipsa autostrăzilor din Marea Britanie. După deschiderea Autostrăzii 1 (inițial CTRL) către Londra în două etape - în 2003 și 2007. traficul a crescut din nou. În 2008, Eurostar a transportat 9.113.371 de pasageri prin Tunelul Mânecii, în creștere cu 10% față de anul trecut, chiar și în ciuda incendiului din 2008.

Volumul traficului de marfă

Volumul traficului de marfă este instabil, în 1997 scade brusc din cauza unui incendiu la un tren de marfă. De atunci, volumul a crescut, tunelul și-a dovedit competitivitatea față de mare. Acum, volumul de trafic este aproape același cu previziunile Eurotunelului din anii 1980, cu toate acestea, calculele din 1990 și 1994 s-a dovedit a fi prea scump. Pentru primul an pt trenuri de marfa volumul de trafic trebuia să fie de 7,2 milioane de tone, dar în 1995 această cifră era de aproximativ 1,3 milioane de tone. Volumul maxim de trafic a fost înregistrat în 1998 - 3,1 milioane tone. Cu toate acestea, din cauza problemelor nerezolvate, această cifră a revenit la 1,21 milioane de tone în 2007, adăugând ușor la 2008 - 1,24 milioane de tone. Totuși, ținând cont de zborurile suburbane de marfă, se poate urmări o creștere treptată și constantă a traficului, de la 6,4 milioane de tone în 1995, la 18,4 milioane de tone în 2003 și 19,6 milioane de tone în 2007. Filiala Eurotunnel este Europort 2 (Europorte 2). În septembrie 2006, EWS, cel mai mare operator feroviar din Marea Britanie, a anunțat că pune capăt unei subvenții guvernamentale franco-engleze de 52 de milioane de lire sterline pentru a acoperi „Taxa minimă de utilizare” a Tunelului Mânecii (o subvenție de aproximativ 13.000 de lire sterline pe tren la 4.000 de trenuri pe an), trenurile de marfă vor înceta din 30 noiembrie.

Mediu economic

Acțiunile Eurotunnel au fost emise la un preț de 3,50 lire sterline pe acțiune la 9 decembrie 1987. Până la jumătatea anului 1989, prețul lor a crescut la 11,00 lire sterline. Întârzierile și depășirea costului planificat al obiectului au „scăzut” valoarea acțiunilor; în timpul demonstrațiilor din octombrie 1994, prețul acțiunilor și-a atins valoarea cea mai mică valoare. Eurotunnel a amânat plățile în septembrie 1995 de teama falimentului. În decembrie 1997, guvernele britanic și francez au prelungit termenul împrumutului cu 34 de ani până în 2086. O restructurare financiară a Eurotunnel la mijlocul anului 1998 a redus datoria și povara financiară. Cu toate acestea, în ciuda restructurării, The Economist a declarat în 1998 că Eurotunnel va trebui să crească prețurile, traficul și stocurile pentru a supraviețui acestei perioade. O analiză a costurilor și beneficiilor Tunelului Mânecii a arătat că economia britanică s-a descurcat mai bine dacă tunelul nu ar fi fost construit. În cadrul aceluiași Proiect, Eurotunnel a fost obligat să exploreze posibilitatea construirii unui tunel suplimentar. În decembrie 1999, proiectul tunelurilor convenționale și feroviare a fost prezentat guvernelor britanice și franceze, dar s-a decis că proiectul nu îndeplinește cerințele pentru un al doilea tunel. Un acord tripartit între Regatul Unit, Franța și Belgia a definit granițele și zonele în care reprezentanții altor țări pot îndeplini anumite sarcini. Pentru o mai mare comoditate, aceste puteri sunt distribuite la capetele tunelului, de exemplu, un post francez la ieșirea britanică din tunel și un post britanic la francez. Pentru unele trenuri, trenul în sine este zona de control. Planul de urgență franco-britanic coordonează acțiunile serviciilor britanice și franceze.

incendii

Au fost trei incendii în tunel care au forțat să fie închis, toate s-au produs în trenuri grele de marfă.

1996

Pe 18 noiembrie 1996 a izbucnit un incendiu într-un vagon de marfă, dar nimeni nu a fost rănit grav. Cauza exactă este necunoscută, dar accidentul nu s-a datorat echipamentelor Eurotunnel sau problemelor cu șinele; Poate că cauza a fost incendierea. Se estimează că temperaturile au atins 1.000 °C (1.800 °F) în timpul incendiului, tunelul a fost parțial avariat într-o secțiune de 46 de metri (151 de picioare), iar o secțiune de 500 de metri a fost, de asemenea, avariată într-o oarecare măsură. Toate zborurile au fost reluate integral la șase luni după incendiu.

2006

Tunelul a fost închis timp de câteva ore pe 21 august 2006, când conținutul unuia dintre trenurile de marfă a luat foc.

2008

Pe 11 septembrie 2008, incendiul din Tunelul Mânecii a început la ora 13:57 GMT. Incidentul a avut loc pe un tren de marfă cu destinația Franța, la 11 kilometri de ieșirea franceză din tunel. Nimeni nu a fost ucis, dar mai multe persoane au fost transportate la spital cu asfixiere și răni ușoare. Tunelul a fost închis întregului trafic, tunelul de sud neafectat redeschizându-se două zile mai târziu. La 9 februarie 2009, renovarea a fost evaluată la 60 de milioane de euro.

Impact asupra regiunilor

Un raport al Comisiei Europene din 1996 a afirmat că Kent și nordul Calais ar putea experimenta o creștere semnificativă a traficului ca urmare a creșterii traficului în tunel. În Kent, calea ferată de mare viteză este concepută pentru a rezolva această problemă. Dezvoltarea regională în Kent este accelerată de apropierea tunelului, dar limitată de apropierea de Londra. Industria tradițională este cea care câștigă și, în general, acest beneficiu depinde de dezvoltarea unei stații internaționale de pasageri la Ashford, fără de care Kent s-ar găsi treptat pe teritoriul unei Londrei în creștere. Nord-Pas-de-Calais se bucură de un efect puternic datorită apropierii tunelului, datorită căruia s-a făcut un mare salt în industria prelucrătoare. Scăparea de congestionare cu proiecte precum Tunelul Mânecii nu are ca rezultat neapărat beneficii economice pentru regiunile din apropiere, faptul că aceste regiuni au un tranzit rapid și sunt implicate activ în activitate politică, este mult mai important pentru dezvoltarea lor. Sud-vestul Angliei beneficiază probabil din punct de vedere evolutiv și social de proximitatea unui transport mai rapid și mai ieftin către Europa continentală, dar acest beneficiu este limitat la anumite părți ale regiunii. În general, impactul asupra mediului al tunelului este negativ. La cinci ani de la deschiderea tunelului, impactul asupra economiei aproape că nu s-a simțit, așa că este dificil să asociem schimbări majore cu aspectul tunelului.

Persoane fără adăpost și imigranți

Imigranții ilegali și cei care caută o casă au folosit tunelul pentru a intra în Marea Britanie. Până în 1997, problema a câștigat atenția presei internaționale și Crucea Roșie Franceză a deschis un centru pentru imigranți la Santgate în 1999, folosind un depozit care exista la momentul construcției tunelului; până în 2002 ar putea găzdui până la 1.500 de persoane simultan, majoritatea încercând să intre în Marea Britanie. Pe de o parte, majoritatea au venit din Afganistan, Irak și Iran, dar Africa și Europa de Est. Majoritatea celor care au ajuns aici au călătorit cu trenul de marfă, iar restul cu trenurile Eurostar. Deși tunelul era păzit și se credea că nu se poate pătrunde acolo, emigranții au sărit chiar de pe poduri în trenuri în mișcare. În mai multe cazuri, oameni au fost răniți în timpul călătoriei lor prin tunel; altele s-au ascuns printre echipamente, provocând întârzieri și uneori chiar reparații. Eurotunnel a spus că pierde 5 milioane de lire sterline pe lună din cauza acestor probleme. Zeci de emigranți au murit încercând să treacă prin tunel. În 2001 și 2002 în cursul mai multor demonstrații, grupuri de emigranți au pătruns în Sagate (până la 550 în decembrie 2001), au atacat gardurile și au încercat să-și treacă cu forța. Imigranții au sosit și ca pasageri Eurostar, dar fără acte de identitate. Autoritățile locale din Franța și Marea Britanie au cerut închiderea Sungate, iar Eurotunnel a primit de două ori comenzi. Marea Britanie a acuzat Franța de protecția insuficientă a Sungate, iar Franța a acuzat Marea Britanie de insuficientă legi stricte pentru imigranti. Acest lucru a cauzat alte probleme, inclusiv reținerea jurnaliștilor. În 2002, după ce Comisia Europeană nu a spus Franței că încalcă regulile UE, permițând transportul gratuit de mărfuri și invocând întârzieri și închideri ca urmare a securității insuficiente, a fost construit un gard dublu la un cost de 5 milioane de lire sterline, reducând numărul emigranţilor de la 250 pe săptămână aproape la zero. Alte măsuri includ camere CCTV și patrule sporite ale poliției. La sfârșitul anului 2002, centrul Sungate sa închis după ce Marea Britanie a fost de acord să primească unii dintre migranți.

Inginerie

Tunelul de serviciu folosește sistemul de transport în tunel de serviciu (STTS) și vehicule ușoare de tunel de serviciu (LADOGS). Departamentul de pompieri a fost aspect separat pentru critici. Între intrările Beussingue și Castle Hill, tunelul are 50,5 km (31 mile) lungime, 3,3 km sub pământ pe partea franceză, 9,3 km sub pământ pe partea britanică și 37,9 km sub apă. Astfel, Tunelul Mânecii este al doilea tunel feroviar din lume, după Tunelul Seikan din Japonia, dar Canalul este în continuare cel mai lung tronson subacvatic. Adâncimea medie este de 45 de metri de fundul mării. Pe partea britanică, din 5 milioane de metri cubi (6,5*106 iarzi cubi) de pământ excavat, 1 milion de metri cubi a fost folosit la construcția terminalului, restul a fost dus la Shakespeare's Rock din spatele barajului, ocupând 30 de hectare de teren. Ulterior, acest teren a fost folosit pentru Samphire Hoe Country Park. Situația de mediu nu a reprezentat niciun risc pentru proiect, iar studiile ulterioare de siguranță, niveluri de zgomot și poluare a aerului au fost în general pozitive. Cu toate acestea, pe situatie ecologica influențată de linia de mare viteză din tunel până la Londra.

Cercetare

Măsurători ale adâncimii strâmtorii de Tomé de Gamond în 1833-1867. a arătat că cifra maximă este de 55 de metri, iar mai jos sunt straturi geologice. Explorarea a continuat mulți ani cu 166 de foraje în larg și 70 de foraje terestre și 4.000 km de fundul mării explorați. Cercetările au fost întreprinse în anii 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. și 1986-1988 Cercetări în 1958-1959 a necesitat implicarea unui metrou și a unui pod, precum și a unui tronson săpat, toată această zonă era explorată. În acest moment, studiile geologice offshore pentru proiecte de inginerie erau abia la început, nu existau instrumente seismice. Cercetare 1964-1965 a fost concentrată în nord, pe coasta engleză, în golful Dover, 70 de foraje au fost forate în teren dur ca stâncă la sud de golful Dover. După rezultate preliminare și dificultăți de acces, în anii 1972-1973 a fost explorată o zonă ușor spre sud, unde s-a decis amenajarea unui tunel. În cadrul acestui studiu au venit și alte informații, până când a fost închis în 1975. Pe partea franceză, la Sungate a fost realizat un puț mare cu mai multe galerii. Pe partea engleză la Shakespeare's Rock, guvernul a permis săparea unui tunel de 250 de metri în diametru din 4,5 metri. Tunelul modern a fost proiectat exact în același mod în care au încercat să facă în 1975. În timpul studiului din 1986-1997. s-a constatat că 85% din solul total este cretă și calcar. Pentru aceasta s-au folosit tehnici geofizice din industria petrolului.

Geologie

Implementarea cu succes a proiectului tunelului pe canal a necesitat o înțelegere solidă a geologiei și topografiei, precum și materiale de construcție dovedite pentru a termina tunelul din interior. Cercetări geologice în principal în stratul Cretacic, parțial pe pintenii muntilor din Weldon și Boulogne. Au fost date următoarele caracteristici:

• Conform observațiilor lui Vestegan din 1698, versanții de pe ambele sunt reprezentați de roci de cretă fără modificări semnificative.
• Pantele sunt compuse din patru straturi geologice, roci sedimentare marine care s-au asezat acum 90-100 de milioane de ani; straturile de cretă superior și mijlocie deasupra stratului de cretă inferior și, în final, alumină impermeabilă. Stratul de nisip și calcar glauconit au fost găsite între stratul de cretă și argilă.
• Un strat de calcar de cretă de 25-30 de metri (craie bleue în franceză) în partea de jos a stratului de cretă s-a dovedit a fi cel mai bun loc pentru tuneluri. Creta contine 30-40% argila, ceea ce o face impermeabila si in acelasi timp usor de excavat si rezistenta fara structuri de sustinere inutile. În mod ideal, tunelul ar fi fost construit la o adâncime de 15 metri de stratul de calcar de cretă, permițând apei să curgă din deschideri și oferind cel mai mic numărîmbinări, dar deasupra stratului de argilă presiunea asupra tunelului putea crește și, de asemenea, le era frică de umiditate ridicată și miros urât. Pe partea engleză a canalului panta este de aproximativ 5°, dar pe partea franceză este de 20°. Decalaje mici sunt prezente pe ambele părți. Pe partea engleză, deplasările sunt mici, nu mai mult de un metru. Dar pe partea franceză, ajung până la 15 metri, până la pliurile anticlinale. Aceste compensații sunt limitate în lățime și sunt umplute cu calciu, pirit și argilă. Panta în creștere și unele defecte au limitat alegerea potecii pe partea franceză. Pentru a evita incluziunile altor soluri, folosind echipamente speciale, au căutat locuri cu sol calcaros. Pe partea franceză, mai ales lângă coastă, creta era mai tare și mai fină decât pe partea engleză. Prin urmare, pe diferite bănci au fost utilizate tehnici diferite.

În timpul studiilor nu au fost identificate riscuri semnificative, cu toate acestea, valea subacvatică a Fosse Dangaered și Castle Hill urmau să fie afectate. În 1964-1965. studiul geofizic al Fosse Dangered a arătat că valea are 80 de metri lungime și este situată la 500 de metri spre sud, aproximativ în mijlocul canalului. Un studiu din 1986 a arătat că râurile subterane trec prin locul unde a fost planificat tunelul, așa că acesta a fost mutat cât mai în jos și spre nord. Terminalul englez urma să aibă loc pe Dealul Castelului, care constă din paturi de cretă, calcar glauconic și argilă grea aluvionară. Această zonă a fost fortificată cu contraforturi și galerii drenate. Tunelurile de serviciu au fost proiecte pilot înainte de pozarea tunelurilor principale, pentru a cunoaște din timp geologia, zonele de roci sparte și zonele umede. Au fost prelevate probe de cercetare în tunelurile de serviciu, inclusiv de sus, dedesubt și în lateral.

Tunel

Tunel tipic cu tunel de serviciu între două căi ferate principale. Joncțiunea a două tuneluri feroviare prezentată în diagramă este reprezentată de pistonul necesar controlului presiunii care se modifică din cauza deplasării trenurilor. Tunelul dintre Anglia și Franța a fost cel mai mare proiect în afară de Tunelul Seikan din Japonia. Cel mai grav risc cu care se confruntă oricare tunel subacvatic- apropierea apei si presiunea acesteia pe suprafata tunelului. Tunelul Mânecii a avut propria problemă: întrucât în ​​proiect au investit în principal companiile private și antreprenorii, a fost necesar să-l implementeze cât mai curând posibil și să plătească creditorii. Scopul a fost realizarea a: două tuneluri feroviare cu diametrul de 7,6 metri, la distanță de 30 de metri, lungimea de 50 km; tunel de serviciu cu un diametru de 4,8 metri între cele două tuneluri principale; perechi de tuneluri perpendiculare cu diametrul de 3,3 metri, care leaga tunelurile feroviare de tunelul de serviciu in suprafata de 375 metri; pistoane auxiliare de 2 metri care leagă tunelurile feroviare la fiecare 250 de metri; două peșteri subacvatice conectate cu tuneluri de cale ferată. Tunelul de serviciu a fost întotdeauna construit cu cel puțin 1 km mai repede pentru a se familiariza cu compoziția solului, industria minieră a trebuit deja să facă tunel prin soluri de cretă. Peșterile subacvatice care se intersectează au devenit serioase problema de inginerie. Peștera franceză a fost modelată după tunelul autostradă Mount Baker Ridge din Statele Unite.

Peștera britanică a fost conectată la tunelul de serviciu înainte ca cel principal să fie construit pentru a evita întârzierile. Suporturile segmentare prefabricate au fost utilizate în motoarele principale ale TBM, dar diferit pe părțile franceză și engleză. Partea franceză a folosit suporturi din neopren din fontă armată sau beton armat. Pe partea engleză, viteza a fost favorizată, iar segmentele au fost fixate împreună numai acolo unde geologia o cere. Tunelurile britanice au folosit opt ​​ancore și un segment cheie, în timp ce partea franceză a folosit cinci ancore și un segment cheie. Pe partea franceză, pentru coborâre a fost folosit un puț de 55 de metri în Sungate cu un diametru de 75 de metri. Pe partea engleză, acest sit a fost situat la 140 de metri sub vârful Stâncii lui Shakespeare, unde a fost folosită pentru prima dată Noua Metodă de Tunnel austriac (NATM). Pe partea engleză, tunelurile subterane erau din Shakespeare's Rock, la fel ca și cele subacvatice, și nu din Folkestone. Platforma de la baza falezei nu era suficient de mare, astfel că pământul excavat a fost așezat în spatele unui baraj din beton armat, dar cu condiția ca solurile calcaroase să fie transferate într-o lagună închisă pentru a evita stropirea lor. Din cauza spațiului limitat, fabrica de prefabricate a fost situată pe Isle of Grain din estuarul Tamisei. Pe partea franceză, din cauza rezistenței insuficiente la apă a solului, s-au folosit tuneluri pentru a pune presiune pe stâlp.

TBM-urile au fost ascunse în primii 5 kilometri, apoi au fost expuse și s-au odihnit pe un sol calcaros. Acest lucru a redus la minimum presiunea pe baza tunelului și a maximizat siguranța la inundații. Astfel de acțiuni pe partea franceză au necesitat desfășurarea a cinci TBM: două vehicule maritime principale, un vehicul terestru principal (motoarele au permis vehiculului să avanseze cu 3 km într-o direcție, apoi să-l schimbe și să continue în cealaltă direcție folosind un alt motor) și două vehicule în tunelul de serviciu.

Nu cu mult timp în urmă continent european a aparut un tunel subacvatic intre Franta si Anglia, cu lungime totală 51 de kilometri, dintre care 39 de kilometri sunt sub apă. Există două ramuri în acest tunel. sine de cale ferata. Această clădire este considerată cea mai lungă de pe continentul Europei. Astăzi, locuitorii nu numai a două țări vecine, ci și locuitorii întregii planete pot ajunge de pe teritoriu Europa continentalaîndată la buna bătrână Anglie. Timpul de parcurs al trenului prin partea subacvatică a structurii nu va dura mai mult de douăzeci de minute, va dura maximum treizeci și cinci de minute, iar întregul tunel de sub Canalul Mânecii va fi traversat de tren. Întreaga călătorie de la Paris la Londra nu va dura mai mult de două ore și cincisprezece minute. Marea deschidere a structurii construite a avut loc pe 6 mai 1994.

Acest Eurotunnel feroviar ocupă locul trei în clasamentul mondial. Tunelul Gotthard este considerat cel mai lung tunel; parametrii de lungime sunt cincizeci și șapte de kilometri o sută de metri. Pe a doua linie a acestui indicator se află construcția Seikan, cu o lungime egală cu cincizeci și trei de kilometri opt sute de metri. Și totuși, francezii și britanicii nu vor să renunțe la palmă, observând că partea subacvatică a tunelului de sub Canalul Mânecii este mai mare în comparație cu construcția Seikan, deoarece lungimea părții sale subacvatice este de douăzeci și trei de kilometri trei. suta de metri.

Ideea de creație

Primele idei și primele proiecte pentru construcția unui tunel sub Canalul Mânecii au apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea - la începutul secolului al XIX-lea. Regiunea Nord-Pas-de-Calais a fost propusă ca șantier.

Inginerul francez Albert Mathieu-Favier a venit în 1802 cu ideea de a construi o astfel de structură. În proiectul său, Tunelul Mânecii urma să fie iluminat de lămpi cu ulei. Călătorilor și oamenilor de afaceri li s-au oferit căruțe trase de cai drept transport. Proiectul prevedea crearea unei ventilații sub formă de orificii de aerisire care merg la suprafața mării. Prețul unei astfel de structuri la acea vreme era egal cu un milion de lire sterline. În secolul douăzeci și unu, în 2005, această sumă ar fi deja egală cu șaizeci și șase de milioane patru sute de mii de lire sterline.

Când bătăliile s-au stins și s-a încheiat un tratat de pace între cele două state Franța și Anglia, Napoleon Bonaparte a invitat Anglia să se familiarizeze cu acest proiect. Cu toate acestea, din cauza reluării bătăliilor militare pe teritoriul continentului european, proiectul nu a fost implementat. Eurotunelul de atunci nu a apărut. Mai mult, în parlamentul britanic, indignarea lordului Palmerston nu a cunoscut limite. El a vorbit scurt și sever în engleză: „Nu are rost să cheltuiești bani prin direcționarea lor pentru a reduce distanța față de statul vecin, pentru că este deja foarte scurt”.

A trecut o jumătate de secol, iar odată cu debutul anului 1856, un alt inginer francez, Thomas de Gamond, a propus un alt proiect de realizare a unui tunel sub Canalul Mânecii, cu așezarea șinelor de cale ferată. Astfel, Franța și Anglia ar deveni mult mai apropiate. Și dacă partea franceză a aprobat acest proiect, apoi pe malurile cețoasei Albion au continuat să se îndoiască de oportunitatea construirii unei astfel de structuri. În această situație de vârf, Gamond reușește să găsească un aliat în persoana inginerului minier britanic Peter Barlow. Ulterior, șaisprezece ani mai târziu, Barlow, împreună cu colegul său Sir John Hawkshaw, au început să strângă fonduri pentru a asigura construcția coferdamului.

Trei ani mai târziu, în 1875, Peter William Barlow a propus un nou proiect pentru construirea unui tunel sub Canalul Mânecii, care s-a bazat pe ideea de a așeza țevi de oțel de diametru mare la fundul strâmtorii, în interiorul căruia. urma să fie amplasat tunelul foarte dorit. Dar acest proiect a rămas doar pe hârtie. În același timp, în timp ce inginerul Barlow construiește prima linie de metrou din țara sa, aceasta va fi prima sucursală nu doar din Marea Britanie, ci și la scară globală.

Ideea construirii unei structuri de tunel continuă să plutească între zidurile parlamentelor celor două state. Ca urmare a documentelor, ia naștere decizia parlamentelor englez și francez privind construcția tunelului. Dar întregul proiect nu este încă implementat din cauza lipsei de sprijin financiar. Un an mai târziu, proiectul începe să fie implementat.

Pe tot parcursul anului 1881 s-au efectuat explorări geologice. Odată cu apariția a două mașini de găurit marca English-Beaumont la sfârșitul lunii octombrie a aceluiași an, construcția structurii prinde viață. Găurirea se efectuează din două părți. Pe coasta franceză - acesta este un loc lângă orașul Sangatt, pe coasta britanică, acest loc este ales lângă orașul Dover în orașul Shakespeare Cliff.

Lucrările se desfășurau de câteva luni, când a început să se avânte din nou în guvernul britanic și în Parlament ideea că construcția tunelului nu va contribui la securitatea deplină a țării, iar trupele inamice puteau pătrunde cu ușurință pe teritoriul Marea Britanie. Ca urmare, la 18 martie 1883, construcția îngheață pe perioadă nedeterminată. De la începutul managementului lucrari de constructie, francezii au săpat un tunel lung de 1829 de metri, britanicii au reușit să depășească o distanță mare, care era egală cu două mii douăzeci și șase de metri.

Următoarea încercare de a construi o structură de tunel a fost făcută în 1922. Forajul a fost efectuat în apropierea orașului Folkestone. După ce a depășit o sută douăzeci și opt de metri, construcția este din nou înghețată, de data aceasta motivul fiind considerente politice.

După Al Doilea Razboi mondial, francezii și britanicii revin la realizarea ideii de a construi un tunel european. Începând din 1957, un grup format de specialiști a început să lucreze pentru a găsi cea mai bună opțiune pentru construcția unei structuri atât de așteptate. Un grup de specialiști a avut nevoie de trei ani pentru a-și da recomandările cu privire la realizarea a două tuneluri principale și a unui tunel de serviciu, care trebuia să fie amplasat între cele două structuri principale.

Constructie

Au mai trecut treisprezece ani, iar în 1973 proiectul a primit aprobarea universală și a fost dat în exploatare. Următoarele proceduri financiare duc la o nouă oprire a lucrărilor de construcție în 1975. Până atunci, un tunel fusese săpat într-un format de testare, lungimea lui era de doar două sute cincizeci de metri.

Nouă ani mai târziu, guvernele celor două puteri ajung la concluzia că o astfel de construcție grandioasă nu se poate face fără atragerea de capital privat. Pentru a fi luate în considerare și dezbateri după publicările din 1986, patru opțiuni pentru acest proiect unic au fost propuse specialiștilor și magnaților financiari. Destul de ciudat, dar cea mai acceptabilă opțiune a fost exact cea care a avut cea mai mare similitudine cu proiectul, din 1973. S-a văzut progresul în discuție cu ochiul liber. Au durat doar douăzeci și trei de zile pentru ca oficialii guvernamentali și magnații financiari să semneze un acord privind crearea unui tunel în apropierea orașului Canterbury pe 12 februarie 1986. Adevărat, a fost ratificat abia în 1987.

Aceasta este ultimul proiect prevazut pentru legatura a doua orase, cu Partea engleza- acesta este un loc lângă orașul Folkestone și pe coasta franceză - aceasta este zona orașului Calais. Opțiunea aprobată a dat voie pentru construcția drum lung comparativ cu alte variante luate în considerare. Deoarece cel mai maleabil strat de sol geologic cretacic a fost situat în aceste locuri, dar viitorul Eurotunnel a trebuit să ruleze la o adâncime mai mare, acest semn de adâncime era egal cu cincizeci de metri de fundul Canalului Mânecii. În același timp, partea de nord a structurii trebuia să fie mai înaltă decât partea de sud a tunelului. Prin urmare, mina franceză a ajuns la o adâncime de șaizeci de metri, iar valoarea diametrului a fost de cincizeci de metri.

Lucrările primului scut de tunel pentru excavare orizontală au început pe 15.12.1987. Un an mai târziu, în ultima zi a lunii februarie, începe crearea așa-numitei duble franceze. Această lucrare a constat în forarea unui tunel pentru nevoi casnice și în caz de neprevăzute în diametrul de 4,8 metri. Pentru săparea celor două ramuri principale ale structurii, cel mai mult tehnică puternică din acea vreme, cu folosirea drumurilor, asigurând amenajarea potecilor prin rocile solului. Diametrul fiecăruia dintre tunelurile principale a atins o valoare egală cu 7,6 metri.

În zona adâncimii tunelului, unsprezece scuturi au fost operate simultan și continuu. Din acest număr de scuturi, trei unități au lucrat la așezarea tunelului, deplasându-se de la punctul Shakespeare Cliff către terminalul britanic, acesta fiind deja în zona Folkestone. Alte trei unități de scuturi s-au deplasat în direcția mării, scufundându-se pe sub Canalul Mânecii. Trei scuturi franceze au lucrat în sens opus, începând călătoria din zona minieră, în apropierea orașului Sangate. Două unități de scuturi au săpat în stânca de pământ a trei tuneluri, păstrând direcția spre interior, iar de acolo direcția a plecat spre zona terminalului, lângă Calais.

Funcționarea acestor mașini a făcut posibilă întărirea simultană a pereților tunelului cu segmente de beton. Astfel, s-a realizat o formare de acoperire a puțului tunelului cu inele de un metru și jumătate. Crearea unui astfel de inel, în medie, nu a durat mai mult de cincizeci de minute.

Modelele de mașini britanice au parcurs o distanță de o sută cincizeci de metri într-o zi. Mașinile franceze au parcurs un drum de doar o sută zece metri. Diferența de patruzeci de metri s-a datorat diferitelor caracteristici de proiectare ale mașinilor și conditii diferite pentru găurirea tulpinii. Pentru a asigura rezultatul final al intalnirii arborilor sparti in locul determinat de proiect s-a folosit un sistem de pozitionare cu laser. Atât de înalt și precis suport tehnic lucrări, au permis să facă o întâlnire într-un loc precis planificat. A avut loc la 1 decembrie 1990, unde adâncimea puțului tunelului din fundul torenţial a fost de patruzeci de metri. Dimensiunea erorilor a avut valori mici: pe verticală - 5,8 centimetri, iar pe orizontală - 35,8 centimetri. Muncitorii francezi au reușit să sape șaizeci și nouă de kilometri de puțuri de tunel, iar britanicii au săpat optzeci și patru de kilometri de puțuri de tunel. Ultimii metri de trunchiuri sparte au fost dați de munca grea a săpătorilor, pentru că trunchiurile erau deja sparte cu mâna prin folosirea lopeților și a târnaveților. După ce a avut loc andocarea tunelurilor principale, francezii și-au demontat echipamentele și l-au scos din portbagaj, britanicii și-au luat scuturile de tunel prin propriile puteri în parcarea din zona depozitului subteran.

În perioada de lucru, pentru a asigura direcția exactă a utilajelor, operatorul a revizuit ecranele computerelor și monitoarele video. Toate lucrările de tunelizare au fost asigurate de observatoare prin satelit, care au efectuat calcule directe, asigurând o mare precizie a traseului trasat. Folosirea burghiilor înguste a asigurat sondarea probelor de argilă calcaroasă, care în general au reușit să atingă o precizie de direcție la o sută cincizeci de metri înainte. Aplicarea unui fascicul laser în direcția punctului fotosensibil al combinei a oferit asistență șoferului în alegerea direcției corecte.

În puțurile tunelului, la o distanță de opt kilometri de litoralul fiecăreia dintre cele două țări, prin utilizarea mașinilor de tunel, au fost create schimburi suplimentare. Dacă este necesar, pot fi folosite pentru a transfera trenurile către tunelul vecin.

Păstrele de brigadă, folosind echipamente de dimensiuni reduse, au creat traversări suplimentare în perioada construcției, cu ajutorul cărora a fost posibilă intrarea în tunelul de serviciu. Se creează traversări pe toată lungimea tunelurilor principale la fiecare trei sute șaptezeci și cinci de metri.

Arcul, situat deasupra puțului de serviciu, servea canalelor. concepute pentru a realiza reducerea presiunii în cele două tuneluri principale.

Pe toată perioada lucrărilor de construcție au fost selectați aproximativ opt milioane de metri cubi de rocă naturală. Fiecare țară care a participat la construcție a eliminat bogăția pământului extras la propria discreție. Constructorii Marii Britanii, prin utilizarea părții lor de stâncă de pe coasta lor natală, au reușit să spele o întreagă pelerină artificială, care poartă acum numele marelui dramaturg englez William Shakespeare. Pe acest teritoriu, cu o suprafață de 0,362 kilometri, a fost amenajată o zonă de parc. Partea franceză a luat o cale simplă, dar fără beneficii pentru societate, au luat și au erodat solul extras cu apă, iar ulterior toată pulpa rezultată a fost trimisă în adâncurile mării.

Nu a fost nevoie de mai mult de șapte ani pentru a implementa un astfel de proiect grandios, care a fost discutat, gândit, luptat și spart sulițe timp de aproape două secole. Tunelul dintre Anglia și Franța a fost creat de mâinile a treisprezece mii de oameni muncitori și ingineri. O mulțime de oameni s-au adunat la evenimentul solemn cu ocazia punerii în funcțiune a celui mai lung tunel de pe continentul european, deschis de reprezentanți ai țărilor participante reprezentate de președintele francez Francois Mitterrand și Regina Elisabeta a II-a a Marii Britanii.

Sensul tunelului

Astăzi, patru trenuri lucrează în Tunelul Mânecii. Este vorba despre trenuri de mare viteză tip „TGV Eurostar”, care circulă de-a lungul traseului: de la stația din Bruxelles Midi Zuid, apoi stația din Paris a Gării de Nord Gare du Nord și mai departe până la punctul de stație engleză din Londra St. Pancras, făcând opriri intermediare la punctele de gară ale Lille, Calais și Ashford.

Viteza maximă a unor astfel de trenuri expres se dezvoltă până la trei sute de kilometri pe oră. La trecerea porțiunii de tunel a căii, aceasta scade la o sută șaizeci de kilometri pe oră. Pe această linie, din partea franceză, sunt implicate trenuri navetă de tip Eurotunnel Shuttle, care pot transporta nu numai mașini, dar și dube și autobuze mari de pasageri între Folkestone și Sangatta. Folosind un sistem special de operațiuni de încărcare, intrarea mașinii în curtea vagoanelor durează doar opt minute. Pasagerii nu se deplasează nicăieri, ci rămân în interiorul transportului lor. Pe linie circulă și trenuri de marfă ale Eurotunnel Shuttle, care sunt o platformă deschisă pentru vagoane. Transportul de marfă le este livrat, șoferii de camioane mari urmează local într-un vagon separat. Astfel de garnituri de tren pot livra marfă către sau orice altă marfă. În trenurile de marfă, tracțiunea este asigurată de operarea locomotivelor electrice British Rail Class-92.

Eurotunelul are o importanță în primul rând pentru societatea țărilor care participă la construcția acestei structuri. Vorbim despre aceeași notorietate blocajele de trafic. Au devenit mult mai mici. În ceea ce privește beneficiile economice și disponibilitatea potențialului de dezvoltare, acești doi factori au un impact pozitiv semnificativ, în primul rând, asupra regiunilor cele mai apropiate. Partea de sud-vest engleză a teritoriului are un avantaj evolutiv și social, deoarece terenul lor are transport rapid, profitabil și ieftin. Dar din nou, toate acestea se aplică doar populației care locuiește în cele mai apropiate unități administrative adiacente arterei de transport. Ca în tot ceea ce ne înconjoară, semnificația acestei clădiri are propriile sale fenomene negative, începând cu problemele de mediu.

După o perioadă operațională de cinci ani, au fost rezumate primele rezultate. S-au arătat dezamăgitori din punct de vedere economic, pentru că, ca atare, nu a existat niciun beneficiu. Britanicii au fost mai duri în concluziile lor, făcând o declarație dezamăgitoare că economia britanică ar fi funcționat mai bine dacă Tunelul Mânecii nu ar fi existat deloc. Unii experți au mers și mai departe, spunând că amortizarea structurii construite va fi depășită abia după un mileniu întreg.

Incidente

În ceea ce privește restul negativului, este și suficient. Și mai presus de toate, asta se datorează problemelor de nerezolvat ale imigranților ilegali, care folosesc în orice caz posibilitățile arterei de transport pentru a ajunge pe țărmurile cețoasei Albion. Majoritatea a acestui popor neorganizat intră pe teritoriul Regatului Unit, făcându-și drum spre locurile de trenuri de marfă. Au fost cazuri când personalități strălucitoare din mediul imigranților au arătat un fel de master class, sărind de pe un pod într-un tren care trecea. Nu toate astfel de capturi s-au încheiat fericit, au existat victime. Unii reprezentanți ai mediului emigrant au reușit să pătrundă în zonele de vagoane și să se ascundă în tărâmurile echipamentelor transportate. Astfel de acțiuni au dus la întârzieri ale trenurilor, la încălcarea programului trenurilor. În unele cazuri, au fost necesare reparații neplanificate. Timp de o lună, astfel de cheltuieli extraordinare au fost încasate în sumă egală cu cinci milioane de euro. Câteva zeci de emigranți au reușit să intre în interiorul tunelului principal, unde au murit.

În final, partea franceză a mers la cheltuieli suplimentare în valoare de 5.000.000 €, montarea unui gard dublu și camere video de tip CCTV, precum și numirea de patrule de poliție întărite.

Sistemul de securitate al Tunelului Mânecii a fost testat de opt ori în crearea artificială de urgențe reale de către anumiți autori.

Primul incident a început pe 18.11.1996, a fost necesar să se elimine consecințele unui incendiu care a avut loc într-un tunel la bordul unui tren navetă care transporta camioane. Treizeci și patru de șoferi de vehicule au fost salvați din trenul în incendiu, ducându-le în tunelul de serviciu. Cadrele medicale ale ambulanțelor au scos opt persoane care aveau arsuri grave. Pasagerii rămași au fost evacuați folosind un alt tren care mergea în sens opus. Pompierii au luptat câteva ore cu incendiul în condiții de presiune scăzută a apei în magistrala de incendiu, depășind efectele curenților puternici de ventilație și prezența temperaturilor ridicate.

Consecințele unui astfel de incendiu au fost următoarele; s-au produs avarii grave pe lungimea de două sute de metri a tunelului. Același număr de metri din lungimea puțului tunelului a avut avarii parțiale. În unele secțiuni de tunel au fost găsite inele de beton ars, la o adâncime egală cu cincizeci de milimetri. Locomotiva și unele dintre ultimele vagoane au fost scoase din funcțiune.

Tuturor victimelor li s-a acordat asistența necesară, au fost complet readuse la capacitatea de muncă. Caracteristicile de proiectare ale puțurilor tunelului și munca bine coordonată a serviciilor de securitate din Marea Britanie și Franța au făcut posibil să se facă fără victime.

După trei zile, Eurotunnelul a dat din nou lumina verde trenuri de marfă doar într-unul dintre tuneluri. Reluarea completă a circulației trenurilor de pasageri a avut loc două săptămâni mai târziu.

10.10. 2001 are loc o oprire bruscă a trenului în mijlocul tunelului. În consecință, în astfel de situații de urgență, panica apare în mediul pasagerilor, în special în rândul acelor persoane care sunt predispuse la manifestarea crizelor de claustrofobie. Evacuarea fluxului de pasageri s-a realizat prin tranzițiile tunelului de serviciu, după o așteptare de cinci ore și incertitudine.

Pe 21 august 2006, unul dintre camioane, care era transportat pe peronul unui tren navetă, a luat foc. Mișcarea de transport a puțurilor tunelului a fost suspendată pe perioadă nedeterminată.

Următorul eveniment de forță majoră are loc pe 11 septembrie 2008. Pe partea franceză a porțiunii de tunel, a avut loc un incendiu într-unul dintre vagoanele unui tren de marfă în drum spre Franța de pe coasta engleză. Trenul a fost transportat camioane. Personalul șoferului era format din treizeci și două de persoane, toate reușind să fie evacuate. Paisprezece șoferi au necesitat spitalizare din cauza rănilor ușoare și a intoxicației cu monoxid de carbon. Incendiul din tunel a izbucnit toată noaptea și a doua zi dimineață. Pe teritoriul Marii Britanii, în orașul Kent, s-au produs blocaje uriașe, drumul fiind blocat de poliție pentru a exclude posibilitatea unei apropieri apropiate de intrarea în tunel a vehiculelor.

Traficul pe două puțuri de tunel a fost restabilit după 134 de zile.

Pe 18 decembrie 2009, a avut loc o defecțiune bruscă a unuia dintre sisteme, în special, a sursei de alimentare a tunelului. Acest caz de forță majoră s-a produs din cauza scăderii brusce a temperaturii, care a dus la ninsori abundente în partea de nord a teritoriul francez. Cinci trenuri s-au oprit în burta tunelului.

Experții au descoperit că o astfel de oprire a devenit posibilă din cauza indisponibilității trenurilor în care să lucreze perioada de iarna timp. Nu a existat un nivel adecvat de protecție pentru liniile conductoare și spațiul sub mașină. Efectuarea întreținerii anuale a tuturor garniturilor nu a fost suficientă pentru funcționarea trenurilor pe timp de iarnă, condiții de frig cu temperaturi scăzute.

La data de 07.01.2010 are loc o oprire bruscă a trenului de călători „Eurostar”, la bordul căruia se află două sute șaizeci de pasageri. Trenul a urmat ruta Bruxelles-Londra. Timp de două ore, trenul a stat într-un puț de tunel de sub Canalul Mânecii. La locul unde stătea trenul a fost trimisă o echipă de specialiști alături de o locomotivă auxiliară. Trenul defect a fost remorcat de o locomotivă trimisă. În concluzia experților, a fost numit motivul opririi bruște - era zăpadă topită pe secțiunea de tunel a căii. Zăpadă era în compartimentele echipamentelor electrice. După ce a intrat în tunel, pur și simplu s-a topit.

Pe 27 martie 2014, un incendiu a izbucnit într-o clădire de lângă intrarea în tunel de pe coasta britanică. Circulația trenurilor este oprită. Toate cele patru trenuri Eurostar s-au întors la punctele lor de plecare din gară: Bruxelles, Paris și Londra. Cauza incendiului a fost un fulger. Niciunul dintre oameni nu a fost rănit.

Pe 17 ianuarie 2015 începe să curgă fum din măruntaiele unuia dintre puțurile tunelului, circulația trenurilor este suspendată.

Cauza incendiului din tunelul de sub Canalul Mânecii a fost un camion incendiat. Incendiul a izbucnit în porțiunea tunelului, lângă intrarea în acesta dinspre partea franceză.

Pasagerii au fost evacuați în timp util. Nu au fost victime. Trenurile s-au întors în gările punctelor de plecare ale gării.

Acest caz a fost deja al patrulea la rând, începând de la începutul perioadei de exploatare a Eurotunnelului, când un camion a luat foc pe un peron al trenului de marfă.

Costul total al construcției Tunelului Mânecii este o cifră impresionantă de 10000000000 de lire sterline, ținând cont de toate costurile inflaționiste.

Finanţa

În ceea ce privește latura financiară a funcționării Eurotunelului, costurile nu au fost încă plătite. Prima plată a dividendelor către acționari a fost efectuată pe baza rezultatelor muncii din 2009.

Un an mai târziu, pierderile Eurostar s-au ridicat la 58.000.000 €. Motivul principal este criza financiară globală.

Conform rezultatelor muncii companiei în 2011, s-a încasat un profit de 11.000.000 €. În perioada anului menționat au fost transportate 19.000.000 de persoane. Valoarea unei acțiuni Eurostar la bursă a crescut la 6,53 €. Valoarea dividendelor pe acțiune a fost de 0,08 €.

societatea americană ingineri civili (Engleză) a declarat Eurotunnelul una dintre cele șapte minuni ale lumii timpurilor moderne.

YouTube enciclopedic

1 / 4

✪ Suprastructuri. Tunel sub Canalul Mânecii.

✪ Tunelul Mânecii / Zona de construcție / Documentar / National Geographic

✪ 09.07.10 Eurotunnel este una dintre cele mai mari clădiri ale secolului XX

✪ TOP 5 CELE MAI MARI TUNELURI FERATE DIN LUME

Subtitrări

Istoricul apariției

Ideea construirii unui tunel sub Canalul Mânecii a apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea în regiunea Nord-Pas-de-Calais.

Conform proiectului, tunelul trebuia să conecteze două orașe - Calais pe partea franceză și Folkestone pe partea engleză (această cale nu este cea mai scurtă posibilă). Trebuia să sape într-un strat geologic cretacic ușor flexibil, așa că tunelul trebuia să fie mai adânc decât era planificat - la aproximativ 50 de metri sub fundul strâmtorii, iar partea de sud ar trebui să fie mai adâncă decât cea nordică. Din această cauză, francezii au fost nevoiți mai întâi să construiască un puț de 50 m diametru și 60 m adâncime pentru a ajunge la gresie.

Constructie

În adâncurile tunelului, 11 scuturi au funcționat aproape fără întrerupere în același timp. Trei dintre ei au făcut un tunel de la Shakespeare Cliff către terminalul britanic, chiar pe lângă Folkestone. Alți trei s-au deplasat spre mare, sub Canalul Mânecii, spre cele trei scuturi franceze, care plecau de la mina din Sangat. Și cele două scuturi de tunel rămase au forat trei tuneluri în interior de acolo până la terminalul de la Kokel, lângă Calais.

În timpul funcționării, aceste mașini au consolidat simultan pereții cu segmente de beton, formând inele de un metru și jumătate acoperind puțul tunelului. Instalarea fiecărui inel a durat în medie 50 de minute. Mașinile britanice au avut o medie de aproximativ 150 de metri pe săptămână, în timp ce mașinile franceze - 110 din cauza diverse modele maşini şi condiţii de găurit. Pentru ca ambele capete să se întâlnească în același loc, a fost folosit un sistem de poziționare cu laser. Datorită acestui sistem, ambele părți s-au întâlnit în punctul desemnat pe 1 decembrie, la o adâncime de 40 m de la fundul strâmtorii. Eroarea a fost de 0,358 m pe orizontală și 0,058 m pe verticală. În total, partea britanică a finalizat 84 km de tunel, iar partea franceză - 69 km. Ultimii metri ai tunelului au fost realizati manual de foratori britanici si francezi – cu ajutorul unor târătoane și lopeți. După aceea, tunelurile principale au fost conectate și scuturile britanice de tunel au fost duse la depozitele subterane, iar cele franceze au fost demontate și scoase din tunel.

Pentru a ghida utilajele, operatorul s-a uitat la ecranele computerelor și monitoarele video. Înainte de începerea lucrărilor tunelului, observatoarele prin satelit au ajutat la calcularea traseului exact în toate detaliile. S-au folosit burghie înguste pentru a sonda mostre de argilă calcaroasă, arătând în ce direcție să se deplaseze mai mult de 150 de metri. Un fascicul laser îndreptat către un punct sensibil la lumină al combinei l-a ajutat pe șofer să aleagă direcția corectă.

La șase sau opt kilometri de coastă, tuneliere construiau treceri pe sub Canalul Mânecii, de-a lungul cărora, atunci când era necesar, trenurile puteau fi transferate de la un tunel la altul. La fiecare 375 de metri, echipele de tuneluri echipate cu echipamente de dimensiuni mici au realizat tranziții pentru a conecta tunelurile principale cu cele de serviciu.

În arcul de deasupra tunelului de serviciu au fost instalate canale de descărcare a presiunii care legau cele două tuneluri principale.

În perioada de construcție au fost îndepărtați 8 milioane de metri cubi de rocă (un cub cu dimensiunea feței de 200 m). Fiecare parte și-a eliminat partea în felul său. Francezii au amestecat pur și simplu pământul cu apă și au adus pulpa rezultată înapoi în mare. Și din stânca scoasă de britanici, pe coasta britanică s-a format o pelerină artificială a lui Shakespeare cu o suprafață de 90 de acri (0,36 km pătrați), pe care a fost ulterior amenajat un parc.

Proiectul a fost finalizat în șapte ani de 13.000 de muncitori și ingineri.

Sistem de siguranta

Eurotunnelul este format din trei tuneluri - două tuneluri principale cu șine pentru trenurile care circulă spre nord și spre sud și un mic tunel de serviciu. Tunelul de serviciu la fiecare 375 de metri are pasaje care îl leagă de cele principale. Este conceput pentru accesul în tunelurile principale pentru personalul de service și evacuarea de urgență a persoanelor în caz de pericol.

La fiecare 250 de metri, ambele tuneluri principale sunt interconectate printr-un sistem special de ventilație situat deasupra tunelului de serviciu. Acest sistem de blocare anulează efectul de piston creat de trenurile în mișcare prin distribuirea fluxului de aer în tunelul adiacent.

Toate cele trei tuneluri au două schimburi, permițând trenurilor să se deplaseze liber între tuneluri.

Circulația trenurilor este pe stânga, ca și pe restul căilor ferate din Franța și Marea Britanie.

Sistem de transport

Linie TGV construită pentru Eurotunnel LGV Nord Europa, datorită căruia poți ajunge de la Paris la Londra în 2 ore și 15 minute.

Tunelul trenului în sine este depășit de Eurostar în 20 de minute, iar Shuttle - în 35 de minute.

Pe linia Eurotunnel circulă patru tipuri de trenuri:

accidente

Sistemul de siguranță Eurotunnel a fost testat de opt ori în situații de urgență reale.

18 noiembrie 1996

Ulterior, toate victimele s-au recuperat complet. Nu s-au înregistrat victime, în principal din cauza proiectării tunelului și munca bine coordonata serviciile de securitate ale Franței și Marii Britanii.

Eurotunnelul a fost redeschis trei zile mai târziu, pe 21 noiembrie. A funcționat un singur tunel și doar pentru trenurile de marfă - regulile de siguranță interziceau transportul de pasageri în timpul Situații de urgență. Acestea au fost reînnoite abia pe 4 decembrie. Complet Eurotunnel a început să funcționeze din 7 ianuarie.

10 octombrie 2001

Unul dintre trenuri s-a oprit brusc în mijlocul tunelului. În rândul pasagerii a fost panică, mulți au fost supuși unor crize de claustrofobie. Oamenii au petrecut aproximativ cinci ore sub pământ până au fost evacuați printr-un tunel de serviciu.

21 august 2006

Unul dintre camioanele transportate de trenul navetă a luat foc. Traficul prin tunel a fost suspendat câteva ore.

11 septembrie 2008

A avut loc un incendiu în porțiunea franceză a tunelului - într-unul dintre vagoanele unui tren de marfă pe drumul din Marea Britanie către Franța. Trenul transporta camioane. În ea se aflau 32 de persoane - majoritatea șoferi care le însoțeau mașinile. Toți oamenii au fost evacuați. În urma incendiului au fost internate 14 persoane, care au fost otrăvite cu monoxid de carbon sau au suferit răni ușoare în timpul evacuării. Tunelul a continuat să ardă toată noaptea și chiar dimineața. În Marea Britanie, Kent a fost lovit de blocaje uriașe în timp ce poliția a închis drumurile pentru a împiedica vehiculele să se apropie de intrările tunelului.

După acest accident, traficul în tunel a fost restabilit complet abia pe 23 februarie 2009.

18 decembrie 2009

Din cauza defectării sistemului de alimentare cu energie electrică a tunelului, ca urmare a scăderii brusce a temperaturii și a zăpezii în nordul Franței, cinci trenuri au stat în tunel.

Avariile s-au produs din cauza faptului că trenurile nu erau gata de funcționare în condiții de iarnă, nu aveau suficientă protecție pentru liniile conductoare și spațiul de rulare. Eurostar a remarcat că toate trenurile sunt supuse întreținerii anuale, ținând cont de vremea rece, însă măsurile luate nu au fost suficiente.

7 ianuarie 2010

Un tren de pasageri Eurostar cu 260 de pasageri pe drum de la Bruxelles la Londra a fost blocat în Tunelul Mânecii timp de două ore. La tren au fost trimise brigade de specialiști, precum și o locomotivă auxiliară care a luat trenul defect în remorcare. Reprezentanții companiei Eurotunnel au spus că motivul avariei trenului a fost zăpada. A intrat în compartimentele cu echipamentul electric al trenului și s-a topit după ce a intrat în tunel.

27 martie 2014

Circulația trenurilor prin tunel a fost întreruptă din cauza unui incendiu într-o clădire situată lângă intrarea în tunel pe partea britanică. Patru trenuri Eurostar au fost returnate la punctele lor de plecare din Londra, Paris și Bruxelles. Cauza incidentului a fost un fulger. Nu au fost victime.

17 ianuarie 2015

Din Eurotunel iese fum, circulația trenurilor a fost suspendată.

Circulația trenurilor prin tunelul de sub Canalul Mânecii, care face legătura între Marea Britanie și Franța, a fost oprită din cauza incendiului unui camion. Incendiul a izbucnit într-un tunel de lângă intrarea în Franța.

Pasagerii trenului, care se afla la acel moment în tunel, au fost evacuați din cauza fumului. Nu au fost victime. Toate trenurile care au intrat pe linie au fost returnate în stații.

Aceasta a fost a patra oară de la începerea funcționării Eurotunnelului când acesta a fost închis din cauza incendiilor de camioane aflate pe peronul trenului.

Imigranti ilegali

Tunelul a devenit o modalitate relativ ușoară pentru imigranții ilegali de a intra în Marea Britanie, unde politică socială favorizată de străinii în vizită.

În noaptea de 28 spre 29 iulie 2015, aproximativ două mii de imigranți au încercat să intre ilegal în Marea Britanie din Franța printr-un tunel. Acest incident a fost cea mai mare încercare a migranților ilegali de a traversa Canalul Mânecii pentru a intra ilegal în Regatul Unit. Potrivit TASS [