Experiența de a zbura pe un planor oferă un pilot mult, dezvoltă:

• abilitate de management în nemotorizatîn zbor - acest lucru poate ajuta la pilotarea unui avion cu o defecțiune a motorului.
• Capacitatea de a evalua corect vreme- prezice fenomene periculoase în atmosferă - curenți puternici ascendenți și descendenți, vânturi puternice, furtuni.
• Cunoașterea modului de selectare a locurilor și a ateriza în siguranță „în câmp” din orice punct al traiectoriei de zbor.

În primul an de pregătire de zbor, piloții de planor urmează un program de pregătire inițială - zboruri în remorcare în spatele aeronavei și în zonă, zboruri independente în cerc. După aceea, se așează din nou la un curs de pregătire și stăpânesc teoria zborurilor în zbor pentru a merge la aerodrom în primăvară și a-și continua studiile deja conform programului sportiv.

Zborurile avântate stau la baza bazelor planarii sportive, este un proces creativ care necesită o muncă constantă și grea de gândire. Un tânăr atlet de planor care a început să planeze i se oferă din ce în ce mai multă încredere, oferind din ce în ce mai multă independență și libertate de acțiune, permițându-i să zboare din ce în ce mai departe de aerodrom.

O astfel de secvență de antrenament permite, pe măsură ce se acumulează experiența de zbor, să stăpânești planul și zborul pe un planor de-a lungul rutei. După ce stăpânește zborurile cross-country cu planorul de antrenament L-13 Blanik, pilotul planorului trece la planorul sportiv Yantar-Standard. Pe "Yantar" este deja posibil să participați la competiții serioase până la Campionatul Rusiei.

Vă puteți antrena în Aeroclubul nostru de la 15 ani (permis de zbor de la 16 ani), cadeți sub 20 de ani invata sa zbori GRATUIT. Pentru a obține admiterea la cursuri, trebuie să scrieți o cerere și să completați un chestionar în departamentul educațional club de zbor la adresa Kazan, st. P. Lumumba, 4. etajul 6. Ore de lucru 8.00 - 17.00 .

Instruirea piloților de planor în cluburile de zbor DOSAAF se realizează conform Cursului de pregătire a zborului - KULP-PSB-2013.

Prima etapă a pregătirii pentru planor este pregătirea teoretică în principalele discipline:

• Operarea aeronavelor în serie

Cursurile de pregătire teoretică se țin din decembrie până în aprilie în centru de formare CAC RT la adresa Kazan, st. P. Lumumba, 4. etajul 7. Prelegerile se desfășoară de luni până vineri 18.00 inainte de 20.00 . După ce au trecut testele la toate disciplinele, cadeții primesc o recomandare pentru a trece Comisia medicală de zbor - VLEK .

Cadeții care au trecut cu succes de VLEK au voie la antrenament la sol, care are loc pe aerodromul Băltași la începutul lunii mai. Zborurile încep de la mijlocul lunii mai și se termină la jumătatea lunii octombrie. Zile de zbor de joi până duminică. Miercuri este zi de parc pregătirea înainte de zbor.

În timpul antrenamentului de zbor, o atenție deosebită trebuie acordată pregătirii înainte de zbor. Înainte de fiecare zbor, desfășurați o tragere la sorți „pe jos în zbor”. În același timp, este necesar să înțelegem tehnica de efectuare a fiecărui element al zborului, iar după zbor să înțelegem cauzele greșelilor făcute.

După cum am observat deja, în timp ce se plimbă prin holurile hangarelor muzeului aviației din Vantaa, finlandezii își onorează istoria aviației. Mai mult, au propriile lor, deși mici, dar ale lor industria aviatica, acum adevărul este asamblarea sub licență, dar tot există experiență. Pregătirea personalului de zbor din aviație, iar acum această problemă este foarte relevantă în țara noastră și, după cum arată experiența mondială, este indisolubil legată de planarea. Desigur, planarea este apanajul pasionaților, dar! Experiența practică a zborurilor fără motor contribuie la formarea de piloți adevărați. Acest lucru a fost acordat și în Uniunea Sovietică, amintiți-vă: de la model la planor ... Revenind la istoria celui de-al Doilea Război Mondial: așii germani nu numai că experienta practica zboruri nemotorizate, dar au învățat să zboare pe ele și au făcut un raid mare. Cadeții Academiei Forțelor Aeriene din Colorado Springs învață să zboare, inclusiv cehii Blaniks. De aceea, în hangarele Muzeului Aviației Finlandeze nu a fost surprinzător să vezi, în cele mai multe cazuri, suspendat direct sub structurile de construcție energetică ale acoperișului, un întreg stol de avioane nemotorizate ...

Când mă uit la Schneider Grunau Baby IIb, nu sunt surprins de ce au fost produse peste 6000 de dispozitive în 20 de țări: forme concise și un design simplu, accesibil, aerodinamică excelentă pentru vremea lui și o greutate goală de doar 170 kg!

Ford-T Știu, am văzut un tractor Ford, dar pentru prima dată un planor Ford! De fapt - același copil!

Primul prototip al corpului de avion PIK-20 de mare succes și popular, dezvoltat în universitate tehnica Helsinki. Din 1973, au fost construite 425 de planoare cu diferite modificări, în funcție de cerințele în schimbare pentru clasele standard și de 15 metri, și chiar un planor cu motor cu o centrală retractabilă bazată pe Rotax 501.

Apropo, PIK este: Polyteknikkojen Ilmailukerho sau clubul politehnic de aviație, în care elevii, sub îndrumarea profesorilor, și-au implementat proiectele de planoare și avioane ușoare.

PIK-12 - un planor de antrenament cu două locuri a decolat în 1956 și a fost construit în doar patru exemplare, și iată de ce: în timp ce curatorii finlandezi „de la planare” au stabilit cum să înveți cel mai bine și mai ieftin să zbori: pe 1 loc sau 2 -planoare cu scaune, producatori din alte tari europene au umplut piata cu masini nemotorizate cu doua locuri.

PIK-5 are un aspect foarte ușor pentru un planor din lemn. Din 1946 au fost construite 34 de exemplare.

O linie de planoare pentru antrenamentul inițial...

Harakka II sau PIK-7 - planor finlandez de antrenament, 1946.

Pilotul Grunau 9 stătea în interiorul fuselajului, deși plat. Au existat opțiuni cu carene elegante de cabină

Legendarul SG 38 a fost replicat în zece mii de exemplare!

Salamandra poloneză (OH-SAA): peste 500 de unități au fost produse în 1936-1962.

Despre proiectarea camerei de antrenament inițial: Harakka...

PIK-16 Vasama, 1961, 56 construit. Încă din lemn, dar cu fuzelaj înainte din fibră de sticlă. Design interesant al articulației aripilor.

Fibera KK-1e Utu - prima structură finlandeză din fibră de sticlă, 1964, 22 construite.

Și în concluzie, designul celulei aeronavei, ca să spunem așa, coroana structura din lemn poate fi văzut pe acest Schleicher Ka 6: din 1955 au fost produse peste o mie de dispozitive!

Iar marea putere a aviației, care s-a numit așa și și-a abandonat propria industrie aeriană timp de douăzeci de ani, abia acum își dă seama cum să mute Muzeul Moninsky în altă parte. Și, în loc să creăm un cimitir de avioane autohtone și de mașini străine aeronave ale noului timp pe câmpurile de iarbă ale unor aeroporturi din nodul aerian al capitalei, nu este timpul să ne gândim la Muzeul Național al Aviației, pentru că atâtea mai multe avioane și elicopterele pot fi păstrate și chiar menținute în stare de zbor...

Într-un club de aviație modern, pe lângă avioane, elicoptere și sărituri cu parașuta, poți învăța și cum să zbori cu un planor. Zborurile planare insuflă atitudine corectă la abilitățile de pilotare a transportului aerian, pun o bază solidă pentru profesia de zbor. Iar piloții amatori pot arunca o privire nouă asupra libertății de zbor: la urma urmei, nu există motor, nici zgomot, iar pentru a crește durata zborului, trebuie să simțiți curenții de aer. Ce sunt planoarele: clase și tipuri, costul și caracteristicile acestora.

Pentru organizarea normală a unui club de zbor cu planor este necesar să existe în flotă următoarele tipuri de planoare: planoare duble, planoare monoloc pentru sportivi și planoare ultra-ușoare monoloc pentru amatori. Aparatura pentru antrenament ar trebui să fie fiabilă, iertatoare de greșeli și la un preț accesibil, restul grupelor sunt pentru cei care au nevoie de un produs de calitate sau de un serviciu de închiriere la un preț accesibil.

Proprietățile de consum ale planoarelor

Planarele sunt diferite: lemn, metal, fibră de sticlă. Ele pot fi, de asemenea, ultraușoare și obișnuite, precum și simple, duble și chiar triple. Clasificarea cea mai potrivită în acest caz este împărțirea navelor care planează în funcție de cost: categorie de până la 10.000 USD, până la 25.000 USD și peste.

La ce s-ar putea gândi un pilot de planor când face o achiziție? De obicei, ei acordă atenție calității aerodinamice, prezenței și mărcii motorului principal, noutății tabloului de bord și computerului de bord. Cunoscătorii pot avea pretenții mai mari: calitate sub 60 de unități, spate de hidrocarburi în aripi, un fuzelaj de Kevlar și un autocolant la bord: „Campionul mondial zboară pe acest planor”

La ce ar trebui să fiți atenți când cumpărați un avion? Dacă ați ales categoria potrivită pentru dvs., atunci iată o listă de întrebări, răspunsurile la care vă vor ajuta să alegeți modelul potrivit:

1. Durabilitate. Capacitatea planorului de a rămâne în flux, inclusiv senzația microlifturilor. Dacă vrei să fii într-un pârâu în care nu se ține orice pasăre, să ajungi acasă noaptea târziu în vârful picioarelor, așteptând cu nerăbdare să repeți zborul a doua zi, atunci alege planorul potrivit.
2. Volumul cabinei. Piloții americani de planor sunt de obicei mai largi decât omologii europeni și nu orice planor se poate întinde la înălțimea sa maximă. Parametrul determinant este lungimea spațiului pentru pilot: este mai bine să alegeți un cockpit îngust, dar lung.
3. Mentenabilitatea. Cât de dificil este să reparați și să aduceți dispozitivul în stare de funcționare. Mulți oameni cred că fibra de sticlă durează pentru totdeauna, dar nu și stratul exterior al fuzelajului. Costul refacerii unei aeronave moderne poate fi mai mare decât costul unei aeronave uzate.
4. Specificații. Raport de alunecare la tragere, viteză scăzută de blocare, fără goluri tehnice în plus față de stabilitate. Merită să strângi performanța maximă de la calul tău în fiecare zi? Zborul este de obicei menit să fie plăcut, competițiile sunt rare.
5. Preț. Disponibil. Fiecare cumpărător în funcție de nevoile sale, în funcție de stilul său de viață și de preferințele sale.
6. Echipamente și echipamente. Monitoarele cu iluminare din spate sunt în fruntea progresului, la fel ca și computerele de zbor, dar niciun computer nu poate înlocui un pilot în zbor. Înainte de a face o investiție costisitoare într-un gadget, citiți „Tehnica și practica zborului în zbor a lui Goncharenko”, în primul rând, trebuie să vă simțiți că zborul este al cincilea punct.
7. Capacitate fără a deteriora mașina ateriza pe un loc nepregătit. Un planor de bună performanță care poate ateriza pe teren are mai multă valoare pentru planor decât un planor care are o calitate a aerului sub 60, dar suferă de aterizare în afara limitelor. Prin urmare, atunci când cumpărați, este, de asemenea, important să vă uitați la adecvarea celulei aeronavei pentru pista dvs.: poate merita să aveți grijă să aveți un tren de aterizare retractabil cu un amortizor de încredere, în loc de o cârjă dură în partea din față a fuzelajului. .
8. Caravană. Posibil cel mai subestimat articol la cumpărarea unui planor. Cât de mult efort va fi necesar pentru instalare - demontare, cât de multă muncă asamblare - dezasamblare. În același timp, în timpul transportului, dispozitivul trebuie să fie în siguranță.

TOP celor mai bune planoare cu două locuri pentru antrenamentul de zbor

Orice antrenament începe cu comunicarea și contactul strâns cu instructorul, persoana care te introduce în lumea zborului. Cu cât contactul este mai aproape, cu atât mai rapid vine experiența și înțelegerea specificului zborului aerian într-un planor. Această problemă este rezolvată de un dispozitiv cu două locuri: planorul trebuie să fie fiabil, să ierte greșelile, să fie reparat mai repede în timp și mai ieftin și, de asemenea, să aibă un preț accesibil.

1. Blanik L-13 și L-23

Cele mai comune aeronave cu calitate 28 (32). Costul unuia folosit este de 350.000 - 570.000 de ruble, în funcție de anul de fabricație, iar un Blanik L-23 de 10 ani poate fi luat pentru 31.500 de dolari cu o durată de zbor de 2000 de ore.
Blanik este și în Africa Blanik: ține constant contabilii în fluxuri, o cabină destul de încăpătoare, aspectul dispozitivelor învechite aduce bucurie multora, mentenabilitatea ca o mașină sovietică, în general, există doar plusuri. Acum despre dezavantaje: controlul destul de strict este destul de comun, caracteristicile tehnice la nivelul anilor 60 și problemele de transport, care se exprimă în necesitatea unei remorci speciale pentru a transporta dispozitivul în siguranță.
În ceea ce privește fiabilitatea zborurilor, în ciuda introducerii unei restricții privind operarea zborurilor cu planor în lume, funcționarea versiunii sportive a planorului Blanik L-13 AC în rândul piloților de planor este considerată mai fiabilă atunci când efectuează zboruri acrobatice.

2. AC - 7. Calitate 40, greutate maximă la decolare 700 kg, evaluată la 55.000 €

Planor producator rus cu proprietăți bune de consum: costul scăzut este unul dintre avantaje, alți parametri sunt la nivelul analogilor europeni, este și un plus clar că s-a dezvoltat și se vinde o remorcă specială pentru transport, în valoare de 21.000 €.
Acest planor are o caracteristică care îl deosebește oarecum de alte planoare: aranjarea transversală a piloților într-un cockpit spațios, cu o vedere largă. O soluție interesantă pentru cei care decid să se îndrăgostească mult timp de planare: instructorul stă lângă tine la același nivel, poți vorbi despre frumusețea și seninătatea zborului, dar în același timp menține disciplina internă pentru a dezvolta abilitățile necesare de pilotaj.

3. DG - 1000. Calitate 47, costă aproximativ 140.000 USD

Un planor european excelent pentru pregătirea inițială a zborului și consolidarea abilităților existente. Interesant este că aceste aeronave au fost cele care i-au înlocuit pe Blanik-urile învechite din academiile Forțelor Aeriene din SUA. În ceea ce privește calitățile de consumator, totul este în top, cu excepția cabinei oarecum prea scumpe și înghesuite.

4. ASK - 21 Schleicher cu motor. Costul este de 135000 euro. Folosit de 25 de ani cu 5000 de ore de zbor poate fi achiziționat pentru 42000 EUR

Volkswagen în lumea planoarelor: un planor popular de la germani.
Birou de antrenament german de încredere pentru piloții de planor începători: planorul este foarte solicitat pentru că ierta multe greșeli pentru contabili și are caracteristici de zbor moi. În plus, prezența celei de-a doua roți auxiliare, împreună cu cea principală, vă permite să păstrați o stabilitate bună în timpul decolării și aterizării.

5. Grob 103 Twin 2. Planorul cu motor costă aproximativ 116.000 €, costul unui vechi de 25 de ani folosit cu o durată de zbor de 4200 ore este de aproximativ 36.250 €

Fuzelaj din fibră de sticlă conceput pentru antrenament și acrobație simplă.
În comparație cu ASK-21, Grob solicită mai multe abilități de pilotare, nu iartă comportamentul neglijent și necesită mai multe abordare conștientă la învățare. Cei mai mulți piloți de planor de pe forumurile occidentale sunt de acord că controlul înclinării și a inclinației lui Grob este mai puțin echilibrat decât cel al lui Ask.

Cele mai bune planoare cu un singur loc pentru sportivi. Criterii cheie de evaluare: cost, durabilitate și specificații

1. Standard chihlimbar 2. Calitate aerodinamica 40. Pret folosit 25 ani 18340€ cu 650 ore de zbor

Un singur aparat sportiv dintr-o clasă standard. În cluburile de aviație ruse, este considerat următorul pas în antrenament după Blahnik, este omniprezent. Avantajele acestei celule sunt în fiabilitate, întreținere, iar dezavantajele sunt în cabina îngustă.

2. ASW - 19. „Cal cu cocoaș” german. Calitate 39

Un dispozitiv plin de frumusețe de la un producător german, ar trebui să fiți în alertă cu el și veți fi, de asemenea, mulțumit de costul redus și fiabilitatea germană, dar totul este pentru piloții de planoare experimentați. Cel mai recent model Asw-28 are și mai multă siguranță, dar costul este mai mare.

3. Discuția 2b. Un planor de 5 ani poate fi cumpărat cu 85.000 €. Calitate 46. Anvergura aripilor 12 metri

Caracteristici tehnice bune pentru categoria sa de preț, precum și calitate germana iar stabilitatea în zbor vă va oferi posibilitatea de a experimenta posibilitățile de a zbura pe un planor sport modern de clasă standard.

4. Rolladen Schneider LS - 8. Planor clasa 18 metri, calitate 43, greutate goala 240 kg si costul 18 ani cu 2540 ore de zbor la 58800€

Planorul a devenit un proiect de succes comercial al unei companii germane, la campionate diferite niveluri a câștigat multe victorii asupra principalilor concurenți: planoarele DG și SW. Este foarte popular datorită calităților sale de zbor.

5. Nimbus 4. Visul multor planoare peste granițe și oceane: un cântec în lumea planoarelor cu o anvergură de 26,5 metri

Zborul acestui planor seamănă cu zborul unei păsări cu aripi care bat, calitatea planorului este sub 60, viteza de croazieră este de 165 km/h. Dezavantaje: costul în varianta cu motor retractabil este de aproximativ 200.000 € (folosit timp de 20 de ani, aproximativ 80.000 € - 100.000 €), precum și cerințe ridicate la calitatea serviciului și a decolare - aterizare pe pista pregătită, altfel reparația va costa un bănuț destul de.

Prezentare generală a planoarelor ultraușoare cu un singur loc pentru amatori

Zborul cu planorul poate fi o modalitate excelentă pentru adolescenți de a-și descoperi drumul spre cer, iar pentru amatori o modalitate excelentă de a se relaxa și de a câștiga putere și energie. În ceea ce privește adolescenții, atunci pe un singur loc poți să cobori de la sol și să-ți dezvolți abilitățile inițiale de a ține planorul în ruliu și înclinare. Pasionații de planor, pe lângă economisirea de bani, îl vor găsi util în achiziționarea absenței necesității înregistrării, certificării și obținerii unui permis de pilot de planor. În Rusia, planoarele ultraușoare includ și dispozitive cu o limită de greutate de 115 kg. Calitatea produsului este determinată, în primul rând, de posibilitatea de asamblare rapidă, de transport ieftin, precum și de stabilitatea în flux.

1. AC - 4. „Ultralight”. Răspuns rusesc către Chamberlain la un cost de 26.500 € și o greutate goală de 110 kg cu o calitate de 30

Un produs rusesc de înaltă calitate pe piața globală de planare. Inițial, planorul s-a clasat pe locul al doilea în competiția de selecție a modelelor de planor pentru campionatele „de clasă mondială”: ideea a fost de a organiza competiții pe un singur model de planor, iar primul loc a fost acordat polonezului PW-5 datorită serialului bine stabilit. producția la acel moment, deși a depășit-o în majoritatea privințelor. Acum la subiect: ușor de zburat, „controlat de puterea gândirii”, așa că este recomandat să ai ceva experiență în zborul cu planoare de antrenament și o rezervă inițială de abilități de pilotaj. Se comportă bine în râurile înguste. Tras pe un troliu de parapantă. Iar absența necesității de înregistrare, certificare și certificat de pilot de planor vă permite să economisiți bani. Acum pentru dezavantaje: întreținere scăzută și stabilitate slabă în fire.

2 Vrăbiu. Costul este de 44.500 USD. Anvergura aripilor 11 metri. 70 kg greutate goală

Produse ale companiei americane Winward Performance bazate pe materiale scumpe de ultimă generație cu rezistență specifică ridicată (CFRP). Avantajul corpului aeronavei este fiabilitatea și caracteristicile bune de zbor.

3. Archaeopteryx. calitate aerodinamica 28, costul modelului de baza este de 75300€, planorul gol cantareste 57 kg

O idee interesantă pentru un planor lansat cu piciorul, cu caracteristici tehnice bune și comenzi moi. Aparatul vă va permite să vă bucurați de zbor, cu respectarea atentă parametri tehnici fiabilitate și mod de mare viteză: încărcături de până la +4, -2 G, viteza maxima 130 km/h, viteza de blocare 30 km/h.

4 Banjo MH. Planor ceh aproape într-un singur exemplar, cu calitate aerodinamică 28

Stabilitatea în flux este medie, reparați numai din material original, costul este acceptabil pentru mulți. Numele acestui planor este împrumutat de la chitara banjo cu 4 corzi, iar designerul este un adevărat fan al tehnicii de soaring și soaring. Poate fi un bun simulator pentru dezvoltarea abilităților de avânt. Costul dispozitivului este de aproximativ 21500€

Lista planoarelor nu este exclusivă, dar va da o idee despre ceea ce ar trebui luat în considerare în afară de calitatea aerodinamică. Regula generala cum ar fi, „Mercedes este peste tot Mercedes”, așa că merită să aruncăm o privire mai atentă, acesta este ceea ce se referă la modelele scumpe și de înaltă calitate. Iar altele sunt planoare încercate și testate, făcute cu drag.

Este importantă performanța ridicată?

Destul de ciudat, dar calitatea aerodinamică ridicată contează doar atunci când ești participant la o competiție (Campionat European, rivalitate cu un prieten etc.). Cu zboruri libere de competiție pe un planor - mai ușor, Yantar Standard sau Nimbus 3, este puțin probabil să existe dorința de a evalua calitatea zborului. De obicei, piloții de planor își evaluează realizările în funcție de alte criterii: cine a urcat mai sus în pârâu, cine a zburat mai departe. Desigur, concurența cu un coleg de petrecere are mare importanță pentru autoritate, dar victoria asupra sinelui și a propriilor înălțimi este mult mai importantă.

Viteză bună de urcare în flux, cabină spațioasă, pistă scurtă, bine, așa să fie, calitate aerodinamică, ușurință de remorcare și cost redus, poate, totul. Dar planorul ideal este doar în vise și într-adevăr poți zbura doar pe ceea ce este disponibil și pentru prețul său.

Prima parte

„Nu promite o macara pe cer, mai bine dă-ți un pițiu în mâini...” Așa spune un vechi proverb rusesc. Nu știm dacă binecunoscutul designer lituanian Bronis Oshkinis s-a ghidat după aceasta atunci când și-a creat planorul de antrenament inițial, căruia i-a dat acest nume (în lituaniană „Zile”). La Conferința All-Union a lucrătorilor școlilor de planuri pentru tineri și a activelor de proiectare, susținută de editorii revistei „Modelist-Constructor”, „Tit” a fost unanim recunoscut drept cel mai bun planor de antrenament de până acum. Această mașină poate fi văzută acum la multe aerodromuri de club din țara noastră. Foarte simplu în design și fiabil în funcționare, a câștigat o mare simpatie nu numai a tinerei generații de piloți de planor care făcea primii pași în cer, ci și a veteranilor sporturilor de aviație. „Zile” este acum produs în serie de uzina experimentală DOSAAF din RSS Lituaniană. Cu toate acestea, ar putea fi fabricat cu succes de alte întreprinderi cu cele mai modeste echipamente, de exemplu, fabrici de mobilă și muzică, ateliere de prelucrare a lemnului, iar cu un management calificat corespunzător, construcția planoarelor Zile este posibilă în laboratoarele de modelare a aeronavelor și atelierele de producție școlare. Într-un cuvânt, „pițigoiul” este în mâinile noastre. Rămâne doar să luăm inițiativa.

Pentru a răspunde numeroaselor dorințe și solicitări ale cititorilor diverse intreprinderi, editorii încep să imprime desene de lucru și descriere tehnica acest planor, care ar trebui să contribuie dezvoltare ulterioarăşcoli de planuri pentru tineret şi de plans.

Planorul Bro-11-M „Zile” în zbor este prezentat în fotografie, diagrama sa în trei proiecții este în Figura 2, iar în fig. 3 - detalii. Cititorii vor găsi restul în legendele desenelor. Figura 1 arată pregătirea celulei aeronavei, care ar trebui să faciliteze citirea desenelor ansamblurilor și pieselor individuale în viitor și să ofere o idee despre tehnologia de asamblare.

Mulți ani de funcționare a planoarelor de formare inițială, create de designerul B. Oshkinis, au făcut posibilă identificarea caracteristicilor și deficiențelor acestora, care au fost foarte pe deplin luate în considerare la proiectarea Bro-11-M Zile. 6 specificație tehnică a acestei aeronave, prezentate mai jos pentru comparație, datele modelului anterior, binecunoscut, al acestei aeronave - Bro-11 sunt indicate separat.

Aripa planoarei Bro-11-M are un design foarte simplu și tipic pentru planoare, care poate fi luat ca bază pentru proiectarea și construcția independentă a aeronavelor similare în scop. Acest lucru este confirmat nu numai de lucrările lui B. Oshkinis însuși, care a creat mai multe versiuni ale planorului cu această aripă specială, ci și de mulți amatori care au construit diverse planoare și planoare cu motor. Desigur, în fiecare caz individual, trebuie luate în considerare cerințele de rezistență: aripa, despre care în cauzăîn acest articol, este conceput doar pentru funcționarea în SPS (zboruri folosind troliul PLM-6) și în cazul instalării pe orice alt aeronave(de exemplu, un planor cu motor) necesită o întărire adecvată.

Aripa Bro-11-M este formată din două jumătăți simetrice (dreapta și stânga), realizate din lemn și placaj, care sunt atașate la sarpanta fuzelajului prin rădăcina șanțului și brațul din spate. Fiecare jumătate de aripă este fixată de o lonjerie, întărită cu capătul superior la partea de mijloc a lonjului, iar capătul inferior la sarpanta fuzelajului.

Setul fiecărei semiaripi (vezi fig. 2) este format dintr-un spate în formă de cutie, 17 nervuri, stringers față și spate ale arcului de capăt, înveliș de placaj, genunchi și boșe. Nodurile metalice (Fig. 3) sunt instalate pe cadrul aripii parțial înainte de asamblarea acestuia (pe spate și nervuri), restul sunt montate pe cadrul asamblat. Figura 3 prezintă ansamblul aripii spate și dispozitivul de blocare a cozii. Ambele aceste noduri sunt plasate după asamblarea aripii pe stringerul din spate. Ansamblul din spate este fixat cu două șuruburi 6X32 cu șaibe și piulițe M6. Punctul de atașare este întărit cu plăcuțe de placaj și o șină de frasin 8X34X104 mm. Blocarea bretelelor este intarita cu trei capace din otel Ø4-6 mm. Cârligul pliabil al închizătorului (52) se rotește pe un șurub M6, tăiat și întărit între două șaibe de 3-5-16 mm. Încuietoarea se blochează cu o rolă de 6X16 mm, la capătul inferior al căreia se introduce un știft.

Baronul aripii (Nr. 11, 1976) este format din două rafturi de pin masiv cu secțiunea de 10X20 mm, întărite cu lipirea șinelor cu secțiunea de 10X10 mm, trei boturi, paisprezece rafturi și două șine de capăt. După asamblare, baronul este rindeluit cu grijă cu o articulație și lipit pe ambele părți cu placaj de 1 mm grosime. Direcția fibrelor „cămașă” este prezentată în figură. Partea rădăcină a barei de la locul de instalare a atașării la fuzelaj este întărită cu autocolante din placaj 1X65X24 mm. Unitatea este formată din două plăci D16T de 1,5 mm grosime, trase împreună cu capace dintr-o țeavă de gradul 20A Ø8 - 10 mm. În partea din mijloc, bara este întărită cu șipci 5X12X135 mm, lipite de ambele rafturi, și suprapuneri de placaj de dimensiunea 1X135X54 mm. În acest loc, între nervurile nr. 9 și nr. 10, este instalat punctul de atașare a luptei aripii. Nodul este sudat dintr-o placă de oțel, două gâturi și o bucșă.

Unitățile cap la cap și loncherele sunt fixate cu șuruburi M5X21 cu șaibe și piulițe crelate. Rola servește la andocarea aripii cu fuzelaj.

Profilele aripilor și eleronanelor vor fi afișate în tabelul de ordonate, facilitând trasarea lor la dimensiunea maximă. Atât aripa, cât și eleronul au o răsucire pozitivă de ordinul + 2°, care se face pentru a crește eficiența aripii prin unghiuri înalte atacuri (blocarea fluxului are loc mai întâi în partea de mijloc a aripii). Răsucirea necesară se obține prin îndoirea ușoară a spatelui în alunec, înainte de a acoperi partea frontală a aripii cu placaj. După învelire, aripa păstrează răsucirea dorită.

Toate nervurile au același profil și coardă, dar nu sunt aceleași ca design. Deci, nervurile nr. 2-9 și 11-14 - secțiunea I, sunt asamblate pe lipici și cuie de la patru șine cu o secțiune de 5X5 mm, două boturi și un perete de placaj de 1 mm grosime cu găuri (pentru iluminare). Coasta rădăcinii are o structură întărită (secțiune în formă de cutie). Rafturile sunt lipite din șine de 5X12 mm. Stâlpii adiacente orificiilor pentru spate au o secțiune de 10X12 mm, restul stâlpilor și bretele - 5X12 mm. Găurile pentru ventilație sunt tăiate în pereții părții frontale a coastei. Nervurile armate nr. 10 și 15 sunt similare ca design cu nervura nr. 1 și au aceleași secțiuni transversale șine.

De coada nervurii nr. 10 se lipește de jos un boșaj de 14X52X185 mm. Tija si boful sunt lipite pe ambele fete cu placaj 94X210X1,5 mm, deasupra caruia sunt lipite doua lamele 8X10X185 mm. Suportul pentru eleron, tăiat din duraluminiu D16T cu grosimea de 3 mm, este atașat de boss pe trei șuruburi M5. O bucșă de oțel cu un diametru interior de 6-8 mm este nituită în urechea suportului. Coada coastei nr. 16 are un design similar, doar șeful servește pentru a proteja capătul aripii de lovirea solului.

Eleroanele sunt de tip suspendat, adică nu sunt tăiate în aripă, așa cum se întâmplă de obicei, ci sunt suspendate sub aripă în două puncte. O balama este amplasată pe armatura fuselajului, cealaltă este pe suportul nervurii nr. 10. Neobișnuită este deschiderea mare a eleronului, aproape egală cu deschiderea aripii. Aceasta a ajuns la ei Eficiență ridicată combinate cu ușurința de fabricare și întreținere.

Cadrul eleronului este alcătuit dintr-un spate, 16 nervuri identice, stringers față și spate, piei și genunchi. Locația nervurilor în set este simetrică față de nervurile aripii. Labele sunt formate din scândură de pin de 8X55 mm, cu autocolante din placaj de armare pe două fețe în trei locuri. Eleron armat Nr. 1 este format dintr-o șină de pin de dimensiunea 6X55X315, lipită peste cu placaj de 1 mm: la exterior - pe toată lungimea, la interior - cu 122 mm, numărând de la vârful nervurii. nervura armată nr. 10 este asamblată din două rafturi cu o secțiune de 5X7 mm, două noduri în vârf cu un boț între ele, un perete de placaj, un mic nod la capăt, precum și bofe și noduri în partea de mijloc a nervura pentru fixarea balamalei eleronului. Designul nervurilor normale este același cu cel al nervurii nr. 10, cu excepția faptului că lipsește boful din mijloc cu kniz.

Cornul eleronului cu urechea balama rădăcină este realizat din duraluminiu de 2 mm grosime. Bucșele din tub de oțel Ø6-8 mm sunt nituite în orificiile inferioare Ø8,1 mm. Mistrețul este atașat de partea exterioară a nervurii nr. 1 cu trei șuruburi de 6-20 mm. Suportul eleronului este montat pe nervura nr. 10 cu două șuruburi din aceleași.

DATE TEHNICE ALE Glider BRO-11 M „Zile” ÎN COMPARAȚIE CU Glider BRO-11 RELEASE 1964

DIMENSIUNI GEOMETRICE

	Bro-11-M	Frate-11
Anvergura aripilor, m	7,80	7,28
Lungime, m	5,47	5,17
Inaltime parcare, m	2,50	2,40
Coarda rădăcină a aripii, m	1,45	1,45
Coarda finală a aripii, m	1.45	1,45
Suprafata aripii, m 2	11,80	10,50
Elongaţie	6,0	5,05
Aripă transversală în V	3°	?
Anvergura eleronelor, m	3,65	3,17
Zona eleronului, m 3	1,20	1,10
Brat eleron, m	1,85	1,85
Lungimea fuzelajului (cu fascicul), m	4,52	4,52
Înălțimea fuselajului (întreprindere), m	1,24	1,24
Lățimea fuselajului, m	0,51	0,51
Scopul cozii orizontale, m	2,20	2,20
Aria penajului orizontal, m 2	1,43	1,43
Suprafata lift, m 2	0,71	0,71
Umărul cozii orizontale, m	1,82	1,82
Înălțimea cozii pe verticală, m	2,13	2,13
Aria cozii verticale, m 2	1,43	1,43
Suprafața cârmei, m 2	0,71	0,71
Umărul cozii verticale, m	2,14	2,14

DATE DE GREUTATE

DATE DE ZBOR



Orez. 1. Dispunerea generală a corpului aeronavei Bro-11-M „Zile” și detalii: A - cârlig de remorcare și opritor din cauciuc frontal; fixat pe sarpanta fuzelajului cu șuruburi Ø8; B - proiectarea punctului de prindere superior al lonjeriei la aripă și a urechilor pentru atașarea bretelelor; B - fixarea lonjelor aripii la montantul vertical al sarpentei (șuruburi Ø8 mm), căptușeală din duraluminiu grosime 4 mm; G - proiectarea suspensiei eleronanelor si rolelor pentru cablurile ascensoarelor la sarpanta fuzelajului; D - fixarea urechii inferioare a barei stabilizatoare și a balamalei ascensorului; E - rolă de schimbare a cablului de comandă a ascensorului și a cârligului ascensorului; Zh - opritor de siguranță pe consola aripii (cauciuc duplicat de 15 mm grosime); Și - proiectarea mecanismului de control pentru eleronoane (tije tubulare verticale) și ascensoare (balance cu două brațe, cabluri).
..

Partea a doua

Acoperirea cadrului aripii și a eleroanelor cu țesătură este o operațiune foarte responsabilă, a cărei calitate depinde în mare măsură de aerodinamica corpului aeronavei în ansamblu. Pregătirea pentru fixare etanșă constă într-o curățare temeinică cu pile și șmirghel a suprafeței tuturor pieselor cadrului pe care se va așeza strângerea. cel mai bun material- percală de aviație. Dacă nu poate fi achiziționat, puteți folosi satin sau chintz. Este indicat să acoperiți cu o bucată de material sau să faceți un semifabricat cu suma minima cusături. Țesătura este suprapusă pe cadru, uns în prealabil cu lipici. În acest scop, se folosește un lipici special de aviație AK-20 sau un dop din primul strat - conform tehnologiei adecvate pentru fiecare dintre ele. Este necesar să se asigure că țesătura este bine presată pe toate elementele cadrului și întinsă uniform.Este deosebit de important să se realizeze o potrivire uniformă a țesăturii pe nasul de placaj al aripii.

După ce lipiciul se usucă, pielea este cusută prin coaste, așa cum se arată în Figura 1, cu fire „mokey” cu un ac lung special; cusăturile sunt sigilate cu benzi de material pe email. Acest lucru este necesar pentru a preveni o posibilă desprindere a țesăturii de cadru în timpul funcționării celulei avionului.

Următorul tratament al tapițeriei este să o acoperiți cu un dop, cunoscut sub numele de „First Coat Enamel”, pentru a întinde uniform și puternic materialul și a o face impermeabilă. Aripa este acoperită cu email de 2-3 ori, cu uscare interstrat și prelucrare cu șmirghel fin pentru a îndepărta diversele nereguli și pete care cad la suprafață în timpul funcționării. Cel mai bine este să aplicați smalțul cu un pistol de pulverizare și numai în ultimă instanță cu o perie largă moale, fără presiune asupra țesăturii. Vopsirea finală a aripii trebuie efectuată cu vopsele nitro de grade ușoare cu putere mare de acoperire (roșu, galben, portocaliu), tot în două sau trei straturi. Ultimul strat - un lac incolor nitro sau ulei-rășină - se aplică într-un strat subțire, urmat de lustruire cu o pastă de automobile cu granulație fină de ceară.

WING BRUTTS sunt realizate din pin. Pentru a evita deformarea, acestea sunt lipite împreună cu lipici epoxidic sau cazeinic din două benzi cu secțiunea de 85X20 mm fiecare. Scândurile trebuie să fie drepte, fără noduri, putregai și găuri de vierme. Este indicat să le ridicați de pe scânduri bine uscate, cu strat mic (pin nordic). După lipirea piesei de prelucrat, aceasta este prelucrată în conformitate cu secțiunea prezentată în figura 2 (folosind contra-șabloane), părțile de capăt ale barelor sunt rindeluite de-a lungul a patru plane înclinate până când se obține o secțiune G - G la capătul superior și A-A - în partea de jos. După ce lipite peste aceste secțiuni cu bandă de in (sau fibră de sticlă) pe rășină epoxidică, acestea sunt puse pe vârfurile superioare și inferioare, după care sunt fixate cu șuruburi M6. Vârful superior al barei este sudat din doi obraji, o furcă ipotecară și o placă cu urechi. Vârful inferior, mai lat, este format din doi obraji și o inserție. Vârful superior al lonjeriei este atașat de urechea montată pe spatul aripii lângă nervura nr. 10, cel inferior - de nodul lonjei frontale a armaturii fuzelajului cu șuruburi de 8 mm cu piulițe tip castel, care, după asamblare în fara esec sunt înghesuite. Bridele de cablu sunt întinse de la vârful superior al barei până în partea din față a țesăturii fuzelajului și a unității de coadă. Capetele cablurilor sunt împletite pe degetare sau sigilate cu un tub de cupru. Tensiunea necesară a bretelelor se realizează prin tenditori de 100-150 mm lungime, cu un diametru al filetului de cel puțin 5 mm. Thunderbolts sunt asigurate cu un fir moale Ø1 mm.

COADĂ este format din părți fixe (chilă și stabilizator) și părți mobile (cârmă, ascensoare). Chila este conectată la stabilizator prin două bare tubulare, ale căror capete sunt sigilate cu console în formă de U. Stabilizatorul are o formă triunghiulară în plan. Cadrul său este asamblat dintr-un long, șapte nervuri, o nervură din față, patru boșe și 32 de genunchi. Spatul este realizat din sipca de pin cu sectiunea de 5X35 mm, cu autocolant din placaj in partea de mijloc pentru armare. Patru șine cu o secțiune de 7X10 mm sunt lipite de peretele din spate al baronului. Prin creșterea rezistenței barei, acestea servesc și la reducerea lățimii spațiului dintre stabilizator și elevator. Nervurile nr. 1 (mijloc) și oblice (nr. 5) sunt realizate din șine de secțiune solidă. Ansamblul metalic, care serveste concomitent la fixarea barei si suspendarea planului ascensorului, este realizat din duraluminiu D16T de 2 mm grosime.

Cârma, precum și planul liftului, au un cadru de lemn cu o acoperire de in. Tehnologia de asamblare a acestor piese este similară cu asamblarea aripii și a eleronanelor. Când le acoperiți cu droguri, pentru a evita deformarea, fixați piesele, de exemplu, cu cleme pe o placă groasă.

SISTEM DE CONTROL constă în control manual și pe picior. Manual (mânerul) este conectat cu eleroanele și liftul, piciorul - cu cârma. O caracteristică a sistemului este simplitatea excepțională de proiectare, asamblare, dezasamblare și reglare. Toate elementele sistemului sunt grupate pe structura fuselajului, ceea ce este foarte convenabil în funcționare, în timpul inspecțiilor și reparațiilor de rutină.

.
.

.
.

Orez. 4. Eleronul aripii (dreapta), structuri și detalii. Eleronul din stânga este făcut în oglindă. Eleronul este realizat dintr-o scândură de pin întreg, bine uscată, cu dimensiunea de 3650X55X6 im, care are lemn cu granulație dreaptă, fără noduri, găuri de vierme și albastru. Lipirea nervurilor la locul lor ar trebui să se facă prin instalarea spatelui pe o placă plată groasă sau pe o masă de lungime corespunzătoare. Nasul eleronului, precum și cel al aripii, sunt înveliți cu placaj de 1 mm grosime, o bucată întreagă de la nervura rădăcinii până la capătul exterior. În prezența placajului cu aer de dimensiune standard (1525X1525 mm), pentru a obține o astfel de piesă, va fi necesar să o îmbinați „prin mustață” din trei secțiuni. Direcția stratului exterior este prezentată în desen. La lipire, eleronului i se face o răsucire de aproximativ 2°, așa cum se arată în Figura 3. Trebuie să rămână în această poziție până la polimerizarea completă (la o temperatură de 20°C - 24 ore). Lățimea semifabricatului de placaj este determinată printr-o măsurătoare preliminară la fața locului. În timpul lipirii, placajul este presat temporar cu „muște” de cuie lungi de 25 mm, care sunt îndepărtate după ce lipiciul s-a polimerizat. Pentru lipire Cel mai bine este sa folositi rasina epoxidica sau lipici VIAM, in cazuri extreme, cazeina buna.

Eleronul finit este acoperit (într-un singur strat) cu percal de aviație sau chintz.

..

PARTEA A TREIA

FUZELAJ. În legătură cu planorul Zile, numele este pur condiționat. Nu există fuselaj ca atare. În schimb, planorul are (Fig. 1) o fermă plată din bare de pin, la care se atașează de jos o gondolă, care poartă tren de aterizare (o roată de 250x125 și schiuri amortizoare), un scaun de pilot cu semicaren. si comenzi, pe dreapta si stanga - console cu eleroni, spate - coada. Andocarea tuturor acestor elemente este bine gândită și vă permite să asamblați și să dezasamblați rapid corpul avionului. Gondola este o cutie raționalizată cu un cadru din bușteni de pin cu o înveliș de placaj de lucru de grosime variabilă. În partea de mijloc a gondolei - o nișă pentru roată. În partea din față există un cârlig de remorcare și un dispozitiv de absorbție a șocurilor sub formă de schi metalic, suspendat cu un inel dens de cauciuc. Același schi este instalat în partea din spate a telegondolei.

PILON CENTRAL FUZELAJ(Fig. 1, poz. E) - sudate din tevi de otel (St. 20) Ø25 mm. Jumperul superior este realizat din tablă de oțel cu grosimea de 5 mm și este sudat cu o cusătură strânsă continuă la țevile raftului și la sabotul de atașare a fermei.

TAIL FARM este asamblată din șipci de pin cu secțiunea de 15X30 și 20X30 mm, lipite pe rășină epoxidică sau adeziv VIAM B-3. Partea din spate a barei, care are forma unui triunghi, este acoperită pe ambele părți cu placaj de 1 mm grosime, formând o suprafață mare a chilei. Acest lucru a făcut posibilă reducerea semnificativă a dimensiunii aripioarei coadă tradiționale, care pe Zila practic servește doar pentru atașarea cârmei. În colțurile intermediare inferioare și superioare ale fermei sunt instalate bofe de armare, lipite pe ambele părți cu batiste din placaj de 5 mm grosime. Ansamblul fermei din față este conectat la sabotul vertical cu un șurub M8, cel inferior - cu același șurub cu obraji pe capătul din spate al gondolei. Ansamblul intermediar superior transportă suportul de suspensie a eleronului și rolele cablurilor cârmei. Secțiunile acestor noduri sunt prezentate în Figura 1, care prezintă, de asemenea, părțile metalice și nodurile montate pe coada fermei. Ansamblul chilei superioare (Fig. 1, poz. D) este utilizat pentru a fixa balamaua superioară a cârmei, a brațurilor de coadă și a capetelor furcate ale barelor stabilizatoare. Este îndoită din tablă de oțel 114X70 grosime 1,5 mm. Bucsele din teava de otel 8X6 mm sunt nituite in orificiile urechilor pentru balamaua volanului si pentru bare. Balamaua inferioară a volanului (Fig. 1, poz. D) este îndoită dintr-o placă de 45X84 mm. O bucșă dintr-o țeavă de 8X6 mm este, de asemenea, nituită în ochi.

In fata telegondolei se afla un scaun de pilot, inchis in fata printr-un semicararen usor din placaj de 1 - 1,5 mm grosime pe un cadru din doua arcade (Fig. 1). Semi-carena este atașată de baza (podeaua) gondolei cu lipici și șuruburi și de-a lungul marginii posterioare cu două colțuri suplimentare din oțel de 1,5 mm grosime. Scaunul si spatarul pilotului sunt realizate dintr-o singura bucata din placaj de 4 mm grosime si se prind de podeaua telegondolei cu lipici si suruburi.

Centuri de siguranță - tip ușor, cu blocare conică, blocate cu un știft elastic din sârmă OBC Ø2 mm. Curelele sunt atașate la jumperul din mijloc al stâlpului B. Scaunul și tetiera sunt acoperite cu cauciuc spumă și acoperite cu piele decorativă.

Pedalele de comandă sunt realizate din lemn de frasin conform figurii 2. Cablurile de comandă sunt atașate de ele cu cătușe plate din oțel de 1,5 mm grosime.

UNITATE DE COMANDĂ CIRMIEI(prezentat în Fig. 2, poz. B) este o caracteristică a celulei aeronavei Zila. Controlul manual al acestei structuri aeronavei este conceput astfel încât, atunci când mânerul este deplasat la eșec „spre el însuși”, simultan cu ridicarea lifturilor, eleroanele deviază în jos cu 10 ° datorită cinematicii originale a dispozitivului de direcție. Acest lucru se realizează ieșire activă planor până la unghiurile de aterizare fără un „bully” vizibil al nasului. Datorită acestei caracteristici, planorul Zile este foarte ușor de aterizat. Posibilitatea de înălțare și „capre” este redusă semnificativ.

Prima asamblare a corpului de avion finit trebuie efectuată într-o cameră spațioasă, luminoasă, cu o suprafață de 10X8 m (de exemplu, o sală de sport de școală), desenând cu cretă pe podea coordonatele sale principale, linia centrală longitudinală. , locația aripilor și a cozii. Strict peste linia centrală, din tavan (sau un fir special intins) este necesar sa se coboare 2-3 linii de plumb (greutati mici pe un fir subtire) pentru a instala corect aripile si penajul (elimina eventualele distorsiuni ale pieselor). Nacela ar trebui să fie fixată pe podea cu bofe și recuzite temporare, după care poate începe instalarea barei de coadă și a aripilor. Pentru a face acest lucru, trebuie să faceți statale speciale ușoare, care vă vor permite să asamblați rapid și precis. corect formă geometrică corpul aeronavei este prevazut cu o intindere uniforma de prelungiri de cablu. Prin urmare, la împletirea cablurilor, este necesar să se determine lungimea lor foarte precis, astfel încât tijele filetate ale tenditorului să poată fi începute să fie înfășurate manual fără a aplica o forță excesivă. Odată ce firele de prindere sunt la locul lor și sunt tensionate uniform de tenditori, cablurile de control ale liftului și ale cârmei pot fi conectate și reglate. Nu ar trebui să fie prea strânși, dar fără a se lăsa. Tunetele după strângerea cablurilor trebuie contracarate cu sârmă moale. La reglarea cablurilor cârmei, poziția neutră a volanului trebuie să corespundă cu poziția neutră a pedalei, iar poziția neutră a ascensoarelor cu poziția neutră a mânerului. Eleroanele, cu fabricarea lor corectă și atentă, practic nu au nevoie de reglare.

EDITORIAL
În timpul pregătirii pentru tipărirea acestei descrieri, un număr de schimbări constructiveși îmbunătățiri. Deci, eleroanele au acum nu două, ci trei puncte de suspensie fiecare (acest lucru nu a fost arătat în diagrama noastră); al treilea punct se află pe nervura capătului aripii (nr. 16). Este posibil să instalați două roți în loc de una conform schemei bicicletei (una în spatele celeilalte), ceea ce facilitează foarte mult funcționarea planorului în perioada antrenamentului de jogging; la capetele consolelor aripioare sunt montate cătușe din tub de oțel Ø12 mm, protejându-le de deteriorarea în timpul rulourilor; au fost întărite detaliile de fixare a brațurilor de cablu la vârfurile superioare ale barelor. Despre toate modificările ulterioare ale structurii avionului Zile, editorii vor informa cititorii în timp util.

(Acesta pentru revista M-K nu a vazut)

Orez. 1. Designul fuselajului, componentele sale și părțile principale: A - centuri de siguranță pilot: 1 - bretele de umăr, 2 - bretele de talie, 3 - blocare conică; B - grinda longitudinală a fermei, lipită împreună din două bare de pin 30X20; B - secțiune de-a lungul genunchilor de placaj de armare; Г - punctul de articulație superior al cârmei; D - nod de jos balamale cârmă (oțel grosime 1,5 mm); E - rack principal; 3 - sectiunea bretele posterioare ale fermei; Și - secțiunea brațului frontal al fermei; K - obraz care leagă telegondola cu ferma (oțel 2 mm grosime): 1 - obraz pentru atașarea fermei de coadă, 2 - schi amortizor; L - montaj roată: 1 - puntea gondolei (placaj 3 mm grosime), 2 - peretele lateral al gondolei, sub suporturile roții (placaj 20 mm grosime, grosimea peretelui scade la 15 mm spre prova și pupa), 3 - baron gondola (pin 20X20 mm), 4 - suport (otel grosime 5 mm), 5 - roata 250X25; M - ansamblu basculant de comandă manuală: 1 - arbore de direcție, 2 - basculant de comandă eleron, 3 - basculant de comandă elevator; H - nodul inferior al mânerului de comandă: 1 - țeavă Ø20 mm, 2 - furcă, 3 - inserție cracker.

Orez. Fig. 2. Designul și dimensiunile principale ale gondolei fuselaj a corpului aeronavei BRO-P-M „Zile”: 1 - cârlig de remorcare, 2 - schi amortizor, 3 - cutie de gondolă, 4 - pedale de control al cârmei, 5 - semi- carenaj, 6 - buton de comandă și ascensoare eleron, 7 - podeaua cockpitului, 8 - scaunul pilotului, 9 - bara principală a fuzelajului, 10 - cabluri către cârmă, 11 - arbore de direcție, 12 - balansier de comandă eleron, 13 - tracțiune eleron, 14 - basculant de comandă a liftului, 15 - tensoare cablurilor liftului 16 - cabluri liftului; B - pedale de comandă la volan: 1 - pedală (cenusa 25 mm grosime), 2 - cercel (oțel 1,5 mm grosime), 3 - cabluri la cârmă, 4 - suport pentru atașarea pedalei la șef; B - proiectarea ansamblului eleronului și mânerului de comandă a elevatorului: 1 - cap mâner, 2 - țeavă Ø20 mm, 3 - șurub furcă arbore de direcție (M6), 4 - șurub cracker (M6), 5 - furcă inferioară, 6 - arbore de direcție , 7 - tija eleronului, 8 - culbutorul de control al eleronului, 9 - tija filetată a arborelui de direcție care conectează arborele cu unitatea de culbutor de control al elevatorului, 10 - culbutor, 11 - suport de montare basculant, 12 - cremalieră, 13 - suport (tuburi de oțel Ø12 mm).

Nodul P - fixarea stâlpului central și loncherului pe peretele lateral al gondolei: 1 - cracker, 2 - suport din oțel grosime 5 mm, 3 - căptușeală și piulițe instalate în interiorul cutiei telegondolei. Nodul P - fixare pe gondola rolei comenzii cablului de direcție.