Todo mundo já ouviu falar sobre os campos do Gulag, esse símbolo mais sombrio do lado sombrio da URSS. Mas poucas pessoas os viram - ao contrário dos campos de concentração nazistas, eles raramente foram construídos como capital e, em sua maioria, desapareceram quase sem deixar vestígios, permanecendo apenas nos cantos mais remotos do Extremo Norte, onde ninguém jamais viveu, exceto prisioneiros e guardas, e não havia ninguém para desmontar o quartel abandonado e não havia necessidade. Um desses lugares é a Dead Road, a inacabada Rodovia Transpolar entre Salekhard e Nadym: as ruínas dos campos, perfeitamente visíveis, são inextricavelmente adjacentes às pontes e desvios mostrados. Eu decidi abrir o tema do acampamento separadamente do tema da ferrovia, então vamos por este caminho novamente.

Vimos o primeiro acampamento um pouco além da primeira ponte - na próxima curva da estrada na floresta acima de Poluy, essa visão se abriu: as ruínas de edifícios de madeira, incluindo o telhado do armazém de alimentos saindo da neve - tais geladeiras naturais no chão congelado que encontramos mais de uma vez ao longo do caminho:

Para as ruínas do quartel (ou o que era?) Estavam até os joelhos na neve:

E a primeira coisa que me chamou a atenção foi de que materiais tudo foi construído.

Grande edifício stalinista em Extremo norte- essa frase em si evoca imagens de arame farpado, pessoas terrenas em jaquetas acolchoadas cinza, um guarda sombrio com um rifle em uma torre de madeira e um intelectual em um apartamento frio de Leningrado, congelado na expectativa de uma batida na porta. Os edifícios 501 e 503 não foram exceção: a Rodovia Transpolar foi construída quase à mão, e 40-45 mil pessoas trabalharam em sua construção ao mesmo tempo, e no ano de pico de 1950, até 85 mil pessoas - mais do que todo o população do então Distrito de Yamalo-Nenets ou os atuais Salekhard e Nadym. Mas, ao contrário da conhecida imagem de "um homem morto sob cada dorminhoco", o 501º Stroyka era muito diferente em sua organização de outros projetos do Gulag. Eles não chegaram aqui por sentença: Vasily Barabanov, que liderou a construção até 1951, em cujo funeral em 1964 não foi por acaso que muitas pessoas tiraram o chapéu ex-presidiários, lançou um chamado aos acampamentos de lugares não tão sombrios, convidando os prisioneiros para um canteiro de obras pesadas, cujo ano será contado como um ano e meio, e se o plano for superado, como dois anos nos campos do continente . Como resultado, no 501º trimestre dos presos eram políticos, mais da metade eram domésticos e apenas 10-15% eram criminosos, mas todos foram submetidos a uma seleção rigorosa por motivos de saúde e biografia anterior. E embora os voluntários escravos, inscrevendo-se para ir para o Norte, mal entendessem o que os esperava lá, no entanto, tanto a qualidade da força de trabalho quanto a atitude para trabalhar na Transpolyarka eram completamente diferentes da maioria das "ilhas" do Gulag : os prisioneiros locais não eram escravos desprivilegiados, mas trabalhadores totalmente motivados, e Barabanov preferiu não espalhar esse material.

Aqui foi melhor do que em outros acampamentos, com suprimentos - na maioria dos acampamentos, de acordo com pelo menos naqueles onde havia bons chefes soviéticos, os condenados eram alimentados ao máximo, não pior do que na faminta liberdade do pós-guerra. Mas aqui, na terra fria e desabitada, era terrível com habitação: escalões de s / c foram trazidos literalmente "para um campo aberto", onde eles construíram primeiro um perímetro e depois quartéis. Mas mesmo os quartéis com paredes finas aqui eram quase habitações de elite, e por muitos anos eles se amontoaram em tendas, que no inverno só podiam ser isoladas com uma camada de neve, ou em abrigos, onde no verão havia água até os beliches . Mas civis de toda a União viviam no mesmo inferno gelado, úmido e infestado de mosquitos (havia mais deles no 503º canteiro de obras mais próximo ao Yenisei), e especialistas (que muitas vezes não tinham a oportunidade de construir seus próprios casas devido aos movimentos constantes de objeto para objeto), e segurança, e juntamente com um pequeno número de criminosos e uma abundância de presos políticos inteligentes, as próprias relações em Stroyka-501 eram muito mais humanas. Em um post de verão sobre os objetos do 501º em Salekhard, falei, por exemplo, sobre o teatro que se reuniu nesses campos sob os auspícios de Barabanov em torno do famoso ator e diretor (e na época um condenado e um kaer) Leonid Obolensky. Muito foi escrito sobre a vida do 501º, as memórias mais canônicas foram deixadas pelo "Conde Nadym" Apollon Kondartiev e no mesmo site "Doroga501" na seção "Biblioteca" você pode encontrar uma dúzia e meia de artigos . Vamos colocar desta forma - há muito mais informações sobre os campos da Transpolyarka do que sobre infraestrutura e tecnologia.

De Salekhard a Nadym, a estrada era servida por 34 acampamentos - havia tantos deles quanto desvios, mas ao mesmo tempo nem sempre coincidiam com os desvios, e aparentemente o número se devia ao mesmo "passo" do objeto para objetar - 8-12 quilômetros. Visão geral detalhada acampamentos com centenas de fotos estão todos no mesmo local, mas direi apenas que foi inesperadamente difícil procurá-los: se o aterro é linear, então os acampamentos ainda são pontos que estão longe de estar sempre perto do autoestrada. Além disso, o primeiro quarto da Estrada Morta de Salekhard está completamente longe da estrada de inverno, e vários acampamentos muito interessantes foram preservados lá: "Kinzhalny Cape" (os beliches sobreviveram completamente em seus quartéis), "Prizhim-Gora" com inúmeros desenhos coloridos nas paredes do quartel, "Cabo de Sabre" com portões feitos de armação e arame farpado... Mas mesmo na estrada que percorremos, não é tão fácil encontrar algo. Dirigindo pelo pôr do sol campo russo e descendo para o vale de Yarudei, paramos em um enorme acampamento, no fundo do qual conduziam caminhos trilhados.

Domingo repostando! Neste dia quente, lembramos do post datado de 30 de março de 2012 sobre o Dead Road "Salekhard" - "Nadym" - Edifício nº 501. Foi uma expedição a Salekhard "Cidade do Círculo Polar Ártico". Juntei dois posts neste artigo.

Bem, de volta à expedição. Após o almoço do 7º dia, depois de um bom banho de vapor, seguimos em direção à estrada de inverno, parando em um pequeno museu no caminho. . Assim, embora tradicionalmente estúpidos, perdemos muito tempo e já partimos para a estrada de inverno no final da tarde.

Primeiro, a estrada desce até o gelo Ob e percorre alguns quilômetros ao longo do rio, depois se divide em duas. A estrada de inverno vai para a esquerda para Yar-Sale e para a nossa direita - para Nadym. Aqui eu (estava dirigindo naquele momento) estava esperando a primeira surpresa: não sei dirigir nas espingardas. Na primeira seção um pouco difícil, plantei cuidadosamente nosso microônibus na neve. Eles cavaram e retiraram com a ajuda do Skorokhod no L200. Enquanto fazíamos isso, fomos ultrapassados ​​por uma coluna de Urais (oferecendo ajuda), que se dirigia para o quilômetro 150 da estrada de inverno, onde está localizada a base de trabalhadores rodoviários.

Lembramos desses Urais mais de uma vez, porque depois deles deixaram uma estrada completamente quebrada, ao longo da qual era bastante difícil dirigir. E se você não sabe como, então é deplorável em geral. Tendo plantado o carro pela segunda vez (nós o desenterramos), dei o volante a Vitya - felizmente, ele claramente tem mais experiência nessa direção. Ou apenas talento :) A propósito, já estava completamente escuro, estávamos cansados ​​como o inferno, mas continuamos a rastejar teimosamente em direção a Nadym.

Na escuridão encontramos os primeiros vestígios do canteiro de obras 501 - os restos de um aterro e uma espécie de ponte. Depois de algum tempo, a estrada de inverno saiu na pista estrada da morte e depois caminhou junto ao seu talude, pela floresta. Aqui, no quilômetro 70, encontramos o medo e o horror de toda a viagem. Aqui o destino de toda a expedição foi decidido ...

Um pequeno rio que saía da floresta transbordou em frente ao aterro e formou um lago congelado. Com uma boa inclinação para o aterro. Bem no centro - duas enormes cavidades no gelo, onde os Urais caíram através do cubo (a profundidade do buraco foi definida método popular cutucando-o com uma vara). À esquerda, perto da floresta, podia-se passar, mas era preciso subir em gelo limpo e muito escorregadio. À direita, o gelo estava acabando, e havia um penhasco de um metro de comprimento onde caiu um caminhão, deixando belas marcas das paredes laterais das rodas no parapeito nevado. Em geral, naquela época parecia-nos que não havia como passar.

Enquanto estávamos decidindo o que fazer, fomos ultrapassados ​​por um caminhão solitário que transportava trabalhadores para a base. O motorista, um rapaz jovem, perguntou por que nos levantamos, se precisávamos de ajuda. Dissemos que não, porque ele não tinha helicóptero :) Ele riu, desejou-lhe uma boa estrada e superou essas polínias sem problemas. Nesse ponto, ficamos completamente desanimados e decidimos voltar ao quilômetro 65, onde há uma pequena plataforma. Passaremos a noite lá e decidiremos o que fazer a seguir.

Para completar, a lata de plástico de Skorokhod vazou com óleo diesel e encharcou todo o seu hipercubo e todas as suas entranhas com óleo diesel. Isso nos derrubou completamente, e estávamos em um estado muito deprimido. Decidimos que pela manhã voltaríamos àquele lugar e tentaríamos novamente dirigir com a mente fresca e a luz do dia. Se não der certo, voltaremos a Salekhard e voltaremos para outra estrada de inverno.

Assim, na manhã do oitavo dia da expedição. Nós o encontramos no quilômetro 65 da estrada de inverno Salekhard-Nadym.

Para conhecimento geral, será suficiente ler a wikipedia, onde um leitor curioso pode encontrar independentemente material de interesse para ele. Sim, e usar o Google e o Yandex, em geral, não é tão difícil.

1. L200 Skorokhod e Yurievich. O hipercubo está aberto para secar, todas as coisas foram despejadas à noite e deixadas. A inspeção matinal mostrou que o óleo diesel realmente não os prejudicou. Alguma coisa teve que ser jogada fora, mas a maioria das coisas no centro do cubo não foram danificadas. Diesel escorria pelas paredes da estrutura e molhava apenas o que estava na borda.

2. Se bem me lembro, foi uma das noites mais frias da nossa viagem, algo como -20 ou -25. Mas geralmente tivemos sorte com o clima: durante todo o tempo não houve frio terrível, nem nevasca.

3. Este slide é os restos de um aterro estrada de ferro.

4. E o próprio aterro coberto de vegetação. Em agosto de 1952, na seção Salekhard-Nadym, movimento trabalhista incluindo passageiro.

5. Estrada de inverno. Essa parte dele que atravessa espaços abertos, muitas vezes é varrido. É muito difícil andar em tais fendas de neve solta. E áreas florestais ou áreas que passam ao longo do aterro ferroviário são transitáveis ​​mesmo para carros de passeio. De acordo com os habitantes locais, às vezes há estações em que você pode até dirigir um nove na estrada de inverno, mas isso é muito raro.

6. Manhã. Tomamos café da manhã, tomamos banho e nos preparamos para invadir aquele lugar estúpido. Ninguém quer voltar para Salekhard.

7. Uma coluna de três Urais para nas proximidades, que está transportando isolamento para Salekhard. Aprendemos com eles o caminho - eles dizem que existem áreas difíceis em espaços abertos. Bem, vamos.

8. Uma das muitas pequenas pontes da linha férrea. Construção incompreensível na zona de permafrost, na fronteira de zero graus. Qualquer intervenção no solo leva a uma violação equilíbrio térmico, e o permafrost derrete instantaneamente, transformando-se em um pântano. E as próprias estruturas estão sujeitas ao inchaço. O permafrost não gosta quando algo está preso nele - ele espreme as pilhas de madeira dos suportes da ponte. A maioria das pontes da rodovia são temporárias, construídas em madeira.

9. Ombreira da ponte - um poço de madeira cheio de areia. Aliás, o lugar onde nos levantamos à noite, superamos durante o dia sem problemas. Infelizmente, eu não tirei fotos então. :(

10. Era uma vez um dique de areia aqui, que foi completamente arrastado.

11. Trilhos para o trajeto foram coletados em todo o país. O primeiro trilho encontrado no canteiro de obras data de 1877!

12. Até agora, os historiadores argumentam e especulam por que Stalin autorizou essa construção - sem nenhuma pesquisa, projetos (ele estava mais ou menos pronto apenas em 1952, quando a construção estava quase concluída) e justificativas. Na verdade, ele ordenou pessoalmente a construção desta estrada. Mais detalhes sobre vários pontos vista que você pode ler na wikipedia.

13. É surpreendente que um vão de ferro tenha sido usado para uma ponte tão pequena.

14. Uma visão típica de uma estrada de inverno na parte da floresta.

15. Com o início da construção, a ferrovia foi erguida linha telegráfica conexões de Salekhard para Igarka. Foi mantido em funcionamento até 1992. Seus trabalhadores usavam a ferrovia para seu transporte. Depois de 1992, tanto a linha telegráfica quanto a ferrovia foram completamente abandonadas.

16. Nosso carro de expedição - WV California - é o melhor carro para viagens de inverno. Eu forneci repetidamente um link para a revisão do Viti para o Apex, onde você pode ler em detalhes todas as vantagens e desvantagens deste autocamper.

17. Semáforo milagrosamente preservado.

18. Toda a estrada foi construída de acordo com uma versão muito leve, para que uma locomotiva a vapor com vagões pudesse passar de alguma forma. A construção foi realizada em terrível condições climáticas. E, ao mesmo tempo, designers e construtores tinham pouca ideia de como tudo isso seria posteriormente explorado em condições de permafrost. Os primeiros invernos mostraram que as pontes incham até meio metro, a lona vai em ondas e a erode. Todas as estruturas devem ser reforçadas e capazes de drenar a água, caso contrário você pode facilmente se afogar em um pântano "feito pelo homem".

19. Nossa expedição.

20. Travessia muito fácil área aberta. Obviamente, os restos do canteiro de obras devem ser estudados no verão, quando não estão escondidos sob a neve, mas no verão aqui - apenas a pé. A propósito, já houve muitas dessas expedições.

21. Além de todas as dificuldades de construção, que já mencionei, vale ressaltar que materiais de construção não estava lá. Bem, ou seja não existia de jeito nenhum. A menos que fosse possível lavar um pouco de areia para encher o aterro. E assim - tudo, de metal a madeira e pedra, foi trazido de continente.

22. Fotografei este esqueleto de ponte em movimento. Olha como ele é fofinho!

23. Vamos voltar um pouco, pela manhã. Depois de cruzarmos as polinias, algum jipe ​​local nos alcançou. Quatro homens severos saíram dela, nos cumprimentaram, perguntaram quem éramos, de onde vínhamos, para onde íamos. Aconselhado o que ver ao longo do caminho e o que esperar. Depois disso, um se apresentou como chefe de polícia de Nadym (não mostrou nenhum documento) e perguntou se tínhamos armas. Respondemos que não - realmente não era. Ele também perguntou quem passava na nossa frente, quem víamos. Claro, falamos sobre carros. Especialmente a curiosidade geral foi causada pela nossa Califórnia. Depois tiraram as metralhadoras do porta-malas, entraram no jipe ​​e, depois de nos desejarem boa estrada, seguiram viagem. Foi aí que eu fiquei um pouco desconfortável. Um pouco mais adiante nos encontramos novamente, trocamos cumprimentos e nos separamos completamente. E outros camaradas locais sugeriram este lugar - antigo acampamento prisioneiros que construíram a estrada.

24. A construção começou em 1947. Até 80.000 pessoas trabalharam na construção da estrada. 42 bilhões de rublos foram investidos na construção.

25. Como dizem, a estrada é feita de ossos. Quantas pessoas morreram nesta terra - ninguém sabe.

26. No verão - um mosquito que quase comeu vivo. No inverno - frio intenso.

27. Segundo algumas lembranças de engenheiros, eles próprios não entendiam por que estavam construindo essa estrada. É agora que há gás, mas então não havia nada.

28. Agora podemos dizer com certeza que a estrada não teria sido construída a tempo. E levando em consideração como foi a construção e quais as condições lá, levaria muitos anos para trazê-la a um estado operacional normal ... Então era necessária uma estrada com essas forças - é impossível dizer com certeza.

29. Mas voltando à nossa expedição. Uma das características do nosso carro era a presença de um número incrível de bolsos, prateleiras, gavetas e armários. Aqui, 70-200 e um segundo níquel com 16-35 mm são colocados silenciosamente no bolso da porta da frente.

30. No pára-brisa - uma câmera que grava um vídeo de estrada e GoPro, que filmou Vitya e eu. Como navegação - netbook Asus com mapas de Ozi e Estado-Maior. O vídeo da expedição pode ser considerado enterrado. :(Infelizmente, ninguém conseguiu pegá-lo.

31. Nos encontramos à noite não muito longe de Nadim, mas ainda na estrada de inverno. Aqui vai principalmente ao longo do aterro ferroviário, contornando as pontes ao longo das travessias de gelo. À noite, finalmente chegamos a Nadym e imediatamente adormecemos.

32. Foram 300 quilômetros de vazio. Não está mais aqui assentamentos, Não comunicação celular. Apenas tráfego na estrada de inverno. No meio, no quilômetro 150, há uma base de trabalhadores rodoviários que a mantém em boas condições. Esta, de fato, a seção mais difícil, superamos em um dia e meio.

Em março de 1953, imediatamente após a morte de Stalin, a construção foi interrompida. Houve uma tentativa de preservação, mas percebendo o quanto isso custaria, eles simplesmente abandonaram tudo. No futuro, eles completaram a seção de Novy Urengoy a Stary Nadym, onde, no mínimo, apoiam o movimento.

Em geral, o Dead Road deixou uma impressão deprimente em mim. Inchar tanto dinheiro e a vida das pessoas em um canteiro de obras e abandonar tudo ... Como eu disse acima, é improvável que descubramos por que Stalin decidiu iniciar este canteiro de obras. Acho que ainda não chegou a hora dela...

E alguns links para auto-estudo:
Estrada da morte. Edifício №501-№503
Museu da Internet da estrada
501º canteiro de obras no Wikimapia. Em seções de alta resolução, o traçado da estrada é muito bem traçado.

"Estrada da morte" pequena adição

Acontece que a pasta da papoula não continha várias fotos que eu queria mostrar no último post sobre o canteiro de obras nº 501. Por um lado, o material já foi postado, por outro lado, essas fotos vão interessar a quem ama diversos soluções técnicas. Então vamos olhar. Ponte ferroviária sobre o rio Idyakha.

1. Como eu disse, havia grandes problemas com materiais de construção no canteiro de obras. Tudo tinha que ser trazido do continente.

2. O metal estava em falta terrível no país, mas tinha que ser gasto em grandes pontes, senão não tinha jeito. Mas eles tentaram fazer todo o resto a partir de madeira, que também era importada, já que a floresta local não era adequada para tal construção.

3. O pilar e o viaduto são feitos inteiramente de madeira.

4. Gênio técnico de madeira.

5. No futuro, essas estruturas temporárias deveriam ser substituídas por estruturas de concreto armado ...

6. Um pouco não acentuadamente, mas você pode ver como o vão de metal repousa sobre um pilar de madeira. Sem suportes articulados para compensar a expansão térmica!

7. Um pouco mais de tundra de inverno.

10. Uma ilustração maravilhosa de como o permafrost espreme as estacas de madeira da ponte.

11. A natureza aqui é muito dura.

Mas tudo isso empalidece na frente de algumas pontes de madeira construídas em tempo diferente. Aqui está o que explodiu:

Viaduto sobre a Garganta da Verruga nos Andes, construção em madeira filigrana. Daqui.

Ponte em Tuscaloosa, Alabama.

Ponte Ferroviária de Hamilton

E... rufar de tambores!

Daqui.

Lembro-me imediatamente do antigo brinquedo Construir Pontes e sua continuação Pontifex (primeiro e segundo)

Imediatamente após o fim da Grande Guerra Patriótica, a União Soviética, que ainda não havia se levantado da devastação, começou a implementar projeto grandioso. As forças dos prisioneiros da Diretoria Principal de Campos do NKVD da URSS na tundra subpolar praticamente desabitada lançaram uma construção em grande escala do Grande Norte ferrovia, uma rodovia de 1.400 quilômetros de extensão que deveria ligar parte europeia países com o Delta Yenisei. Apenas seis anos após o início das obras, dezenas de milhares de construtores deixaram rapidamente a estrada já meio construída.

Mesmo antes das revoluções de 1917, na esteira do desenvolvimento explosivo das ferrovias na Rússia, os engenheiros desenvolveram rotas alternativas que mais ou menos duplicavam a Grande maneira siberiana que hoje conhecemos como Ferrovia Transiberiana. Quase imediatamente após a conclusão, em 1916, da construção desta ferrovia, que ligava a parte européia do império à costa do Pacífico, entusiastas apresentaram os primeiros projetos de uma rodovia semelhante nas regiões do norte do país, que, por sua vez, foi deveria conectar Murmansk, um porto livre de gelo no Mar de Barents, com o Ob, Surgut, Yenisei, a margem norte do Lago Baikal e depois ir para o Estreito Tártaro que separa o continente e Sakhalin.

É claro que a desordem revolucionária e a conseqüente Guerra civil não contribuiu para a implementação prática do colossal projeto em termos de custos financeiros e trabalhistas. No entanto, em 1924 a futura Rodovia Transpolar, em documentos oficiais referida como a Great Northern porviaférrea, foi apresentado no mapa desenvolvimento de perspectiva ferrovias da URSS. No entanto, antes da guerra, o Estado preferia concentrar-se no desenvolvimento de outra Grande Rota do Norte – a rota marítima.

O início da criação da Rodovia Transpolar em sentido amplo pode ser considerada a construção da ferrovia Pechora, ligando a cidade de Kotlas região de Arkhangelsk com Vorkuta polar. Construída por prisioneiros da Diretoria Principal de Campos do NKVD da URSS (Gulag) em 1937-1941, a estrada recebeu importância estratégica, abrindo o acesso ao carvão de coque de alta qualidade da bacia de Pechora para a metalurgia soviética.

O primeiro trem da nova linha, no final de dezembro de 1941.

É difícil documentar a cadeia de eventos que obrigou os construtores a ir mais para o leste ao longo do Círculo Polar Ártico, a maioria dos documentos ainda são confidenciais. No entanto, quase todos os pesquisadores estão inclinados a acreditar que a decisão de implantar em 1947 a construção ativa da ferrovia em áreas que eram completamente inconvenientes para isso foi pessoalmente líder soviético, professor e amigo de todas as crianças I. V. Stalin. Ele é até creditado com uma frase que supostamente lançou as bases para um poderoso projeto de construção: “Devemos enfrentar o Norte, a Sibéria não é coberta por nada do Norte, e Situação politica muito perigoso."

É difícil garantir a autenticidade da citação, mas o fato permanece o decreto do Conselho de Ministros da URSS de 22 de abril de 1947. Segundo o documento, no Golfo de Ob (Baía Mar de Kara, em que o Ob flui) na área de Cape Kamenny um novo grande porto marítimo com uma vila residencial, e da estação de Chum na rodovia Pechora (sul de Vorkuta) uma ferrovia de 500 quilômetros foi lançada para eles. No fragmento do mapa, o ponto vermelho nº 1 marca o ponto de partida da rodovia em perspectiva, e o ponto vermelho nº 2 marca o Cabo Kamenny.

Para realizar os trabalhos, já em 28 de abril, no âmbito da Direção Principal de Campos de Construção Ferroviária (GULZhDS, uma das divisões do sistema Gulag), foram formados os departamentos de construção nº 501, encarregados da construção de a linha principal, e o nº 502, que se dedicava a trabalhos de Porto Maritimo. O trabalho foi realizado em um ritmo característico da época e ainda mais acelerado pela atenção da liderança do país. Já em dezembro de 1947, apenas oito meses após a publicação do respectivo decreto, o movimento operário abriu no trecho de 118 quilômetros de Chum - Sob, e a estrada cruzou Vale do Rio Os Urais Polares - a junção de Sob já estava no território da região de Tyumen.

Um ano depois, em dezembro de 1948, os construtores avançaram até a estação Labytnangi na margem esquerda do Ob, em frente a Salekhard. No entanto, ao mesmo tempo, de repente ficou claro que era simplesmente impossível criar um novo porto marítimo na Baía de Ob, na área do mesmo Cabo Kamenny. Estudos hidrográficos realizados em paralelo com as obras em geral mostraram que a baía é rasa e, mesmo após o aprofundamento do fundo, ainda não poderá receber grandes navios oceânicos.

Assim, de abril de 1947 a dezembro de 1948, entrou em operação a rota de 196 quilômetros Chum - Labytnangi. Era completamente incompreensível o que fazer a seguir, dada a futilidade da antiga direção norte "Ob". Em 29 de janeiro de 1949, após uma reunião entre Stalin, Beria e o chefe do GULZhDS "Naftalia" Frenkel, foi emitido outro decreto do Conselho de Ministros da URSS, que determinava um novo local para a construção do mesmo "grande base intermediária de comunicações marítimas." Foi decidido transferi-lo para a área da cidade de Igarka, na região de Turukhansk do Território de Krasnoyarsk, ou seja, mais de mil quilômetros a leste, na margem direita do Yenisei, onde o porto marítimo funcionava desde o final da década de 1920. Assim era esta cidade polar no início da década de 1950, naquela época cerca de 20 mil pessoas viviam aqui.

Em vez de uma estrada relativamente modesta de 500 quilômetros Chum - Cabo Kamenny, nasceu uma ideia grandiosa para construir a verdadeira Grande Rota do Norte Chum - Salekhard - Igarka com uma extensão total de 1482 quilômetros, dos quais 1286 ainda não foram construídos. A estrada no mapa da Rússia está marcada com uma linha vermelha (clique para abrir uma imagem maior).

Então, por que, com persistência possível, provavelmente apenas sob Stalin, uma pessoa na década de 1940 tecnologicamente não mais avançada começou a construir uma ferrovia colossal na tundra subpolar deserta? Sobre quais ricos depósitos de óleo-mãe e gás-pai contêm subsolo Sibéria Ocidental, os geólogos soviéticos ainda apenas adivinhavam. Provavelmente, motivação principal a liderança soviética e o líder dos povos em particular tinham o desejo de criar um substituto do Norte rota marítima, não sujeito ao congelamento sazonal, com acesso a um novo porto marítimo ártico, distante das fronteiras do país.

Os eventos da Grande Guerra Patriótica mostraram insegurança Ártico soviético do ataque externo. Certamente a memória de Stalin ainda estava fresca na operação "Wunderland" ("País das Maravilhas"), realizada pela Kriegsmarine no verão de 1942 no mar de Kara para impedir a passagem de comboios aliados do leste para Murmansk. Submarinos alemães torpedearam vários navios soviéticos, e o cruzador pesado Almirante Speer chegou a bombardear o porto de Dikson, localizado na saída da Baía de Yenisei para o Oceano Ártico.

Um novo porto em Igarka, que, muito possivelmente, também foi considerado uma base promissora Frota do Norte, parecia muito mais confiável nesse sentido. Além disso, nas imediações dele estava a região industrial de Norilsk, com suas maiores reservas de níquel no país e estrategicamente importante para a indústria de defesa. Também poderia ser conectado ao sistema ferroviário unificado da URSS com a ajuda de uma nova rodovia.

A propósito, esses lugares não eram estranhos a Stalin. Certa vez, em 1914-1917, aqui, na vila de Kureika, Território de Turukhansk, 170 quilômetros ao sul de Igarka, ele serviu como elo. Depois da guerra, a cabana sobrevivente, onde o futuro generalíssimo viveu pela vontade do sangrento regime czarista, coberto com um pavilhão especial, transformando-o em museu, que, no entanto, não sobreviveu à luta contra o culto à personalidade.

A segunda etapa da construção da Rodovia Transpolar já começou. O Departamento de Construção nº 502, que anteriormente lidava com o porto na área de Cabo Kamenny, foi incluído em uma subdivisão semelhante nº 501 e instruiu a estrutura unida para trabalhar no trecho do rio Salekhard - Nadym - Pur. Ao mesmo tempo, foi formada a gerência de construção nº 503 em Igarka, que deveria puxar a ferrovia do lado oposto, zona leste. Ambos os exércitos de construtores deveriam se encontrar no rio Pur. Em documentos e literatura, a Rodovia Transpolar tem sido muitas vezes referida como "Edifício-501" ou "Edifício-503" - dependendo do que se trata. seção vai Fala.

O principal problema da Rodovia Transpolar foi a velocidade com que foi construída. Agora é difícil dizer o que causou tal assalto e emergência. Outros pesquisadores propensos a teorias da conspiração consideram a construção dessa ferrovia como uma das etapas da preparação da URSS e de Stalin pessoalmente para a Terceira Guerra Mundial. Seja como for, na mesma resolução de Janeiro do Conselho de Ministros, que determinou nova faixa rodovia, continha outra tese fundamental: deveria ser construída de acordo com "condições técnicas leves". O movimento de trabalho dos trens em seções separadas foi planejado para abrir em 1952, e toda a estrada deveria estar pronta em 1955.

Supunha-se que os novos 1.300 quilômetros a pista vai passar paralela ao Círculo Polar Ártico, será de via única com desvios a cada 9-14 km (106 desvios no total) e estações a cada 40-60 km (28 estações). velocidade média o movimento do trem com paradas nos desvios deveria ser de cerca de 40 km/h, incluindo aceleração e desaceleração. Largura de banda- 6 pares de trens por dia. Nas estações de Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo e Igarka, os principais depósitos foram organizados e nas estações de Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - reviravoltas.

O trabalho foi realizado de fato sem estimativas de projeto, principalmente pela Direção Principal de Acampamentos de Construção Ferroviária. No total, havia 290 mil presos nessa divisão do Gulag, grande parte concentrada nos canteiros de obras 501 e 503, os mais setentrionais do país.

Uma estrada de inverno foi colocada ao longo de toda a rodovia por trens de tratores especiais. As colunas de produção dos dois departamentos do GULZhDS estavam localizadas ao longo dele. Eles foram construídos principalmente em um curto temporada de verão. Para começar, foi construído um aterro relativamente baixo de dois metros (principalmente de mistura de pedra-areia importada), sobre o qual foram colocados dormentes e trilhos. Todo o trabalho foi realizado em condições clima continental com invernos longos e severos (até oito meses) e verões e outonos curtos, frios e chuvosos. Em média, os construtores conseguiram construir cerca de 100 quilômetros da ferrovia por temporada.

A rodovia transpolar foi construída em condições extremas permafrost. As tecnologias da década de 1940 e a velocidade de construção exigida não permitiram que a ferrovia fosse devidamente equipada, como, por exemplo, os chineses fizeram 70 anos depois com a linha principal Qinghai-Tibet. Após o início de temperaturas positivas na Sibéria Ocidental, começou o degelo ativo do solo superficial e do permafrost sob ele, o que levou a deformações regulares e generalizadas do leito da estrada e de suas estruturas de engenharia. De fato, uma parte significativa da estrada, feita em temporadas passadas, teve que ser reconstruída com o advento de uma nova. As reparações do talude, reforço da lona, ​​pontes e outras infraestruturas prosseguiram de forma contínua, todos os anos.

O clima tornou o trabalho na área de construção de rodovias excepcionalmente difícil. No inverno, os prisioneiros que trabalhavam nos canteiros de obras 501 e 503 estavam cobertos de neve e atormentados pela geada, no verão eram superados pela chuva, lama intransponível e nuvens onipresentes de insetos graus variantes sede de sangue.

Ao longo de todo o percurso, foram organizados pequenos assentamentos de construtores civis, administração e prisioneiros do campo anexados a eles. Havia poucos materiais de construção locais nas condições da tundra subpolar; na maioria dos casos, a madeira era importada de fora. Enquanto se tratava da construção de habitações mais ou menos importantes, os construtores eram obrigados a viver em tendas e abrigos. Aos poucos, eles foram substituídos por quartéis pelas forças de seus futuros habitantes. Os restos de muitos acampamentos e assentamentos ainda são encontrados regularmente ao longo da Transpolyarnaya.

O acampamento médio aqui era um perímetro cercado com arame farpado de 500 × 500 metros com torres de vigia, quartéis residenciais de um andar, uma sala de jantar e uma cela de punição. Uma dessas formações abrigava de 500 a 1000 pessoas. Fora do perímetro havia casas de guardas e trabalhadores civis, uma loja, um balneário, armazéns e um clube.

E é assim que a vila de Ermakovo era antes e agora, um dos maiores canteiros de obras (até 15 mil habitantes), localizado na margem esquerda do Yenisei, não muito longe de Igarka. Aqui, aliás, foi a sede da construção nº 503 (metade leste da estrada), conseguiram até construir uma central elétrica, um depósito, um clube, uma clínica, seis lojas, um hotel, uma casa de dez anos escola, um lar infantil, onde eram entregues os filhos de mães presas, um restaurante e alguns outros elementos da terra grande de sempre, mas uma infra-estrutura tão rara aqui.

Em comparação com outros campos do sistema Gulag, a construção do Transpolyarnaya foi relativamente boa. Aqui, as condições de trabalho extremamente difíceis dos prisioneiros eram um pouco compensadas por um padrão alimentar mais alto. O canteiro de obras tinha até seu próprio teatro móvel. A mortalidade, de acordo com as lembranças de testemunhas oculares sobreviventes, foi relativamente baixa.

Além das dezenas de milhares de pessoas cedidas pelo GULZhDS, foram muitos os membros do Komsomol e outros entusiastas que aqui chegaram, de facto, ao chamado do coração e ao bilhete correspondente.

Além do clima, o trabalho na linha Salekhard - Igarka foi complicado por seu afastamento do continente. Praticamente não havia materiais de construção de alta qualidade “no local”, eles foram forçados a serem entregues de Salekhard ao longo dos quilômetros já construídos da estrada ou usando a Rota do Mar do Norte através de Igarka.

A estrada cruzava pequenos rios em pontes de madeira. As pontes sobre os grandes rios Barabanikha e Makovskaya foram construídas com muito mais detalhes: de metal em suportes de concreto de 60 e 100 metros de comprimento, respectivamente. No entanto, a deformação e destruição devido ao degelo e subsequente congelamento dos solos não escaparam a nenhuma das estruturas construídas de acordo com “condições técnicas leves”.

Nenhuma ponte foi construída sobre os grandes rios siberianos Ob e Yenisei. Balsas especiais foram usadas no verão, travessias de gelo foram construídas no inverno.

Rails, é claro, também foram entregues do continente. No total, os pesquisadores encontraram 16 tipos diferentes deles na pista, incluindo pré-revolucionários e troféus.

Em agosto de 1952, conforme planejado, o movimento operário foi aberto na seção Salekhard - Nadym, em março Próximo ano havia até um trem de passageiros circulando entre os assentamentos. No entanto, sua velocidade (e a velocidade dos trens de carga utilizados para abastecer a construção), devido à qualidade extremamente ruim da linha férrea, era baixa e em média 15 km/h, nem perto de atingir os indicadores padrão. Mas mesmo em tal situação, os descarrilamentos de trem eram frequentes e onipresentes.

Na primavera de 1953 em total cerca de 700 quilômetros do Great Northern Way foram construídos, mais da metade de toda a extensão da rodovia, mas em 25 de março de 1953, outro decreto do Conselho de Ministros da URSS foi emitido, segundo o qual a construção do Salekhard -A ferrovia de Igarka foi interrompida. Uma evacuação imediata e rápida da força de trabalho começou. De acordo com a maioria das estimativas, em poucos meses do interflúvio do Ob e Yenisei foi levado para terra grande até 100 mil pessoas.

Tal decisão voluntarista à primeira vista foi explicada de forma muito simples: em 5 de março de 1953, Stalin morreu e, com ele, a Rodovia Transpolar foi aparentemente desativada e depois finalmente abandonada. A ferrovia, construída em um ritmo sem precedentes em condições naturais extremas, acabou sendo desnecessária para o país.

No total, 3,2 bilhões de rublos foram literalmente enterrados no solo e nos pântanos da tundra polar da Sibéria Ocidental, que era tão necessária para a que se ergueu das ruínas União Soviética. Este montante ascendeu a 12,5% dos investimentos de capital da URSS na construção ferroviária para o plano quinquenal de 1946-1950 e cerca de 2% de todos os investimentos de capital da URSS no mesmo período. Quantas vidas foram reivindicadas pelos canteiros de obras 501 e 503, é impossível estabelecer com certeza.

A construção, equipamentos ferroviários e outros recursos materiais que poderiam ser evacuados foram retirados da rodovia, o restante foi simplesmente abandonado, como, por exemplo, este depósito próximo ao rio Taz com várias locomotivas a vapor da série Ov, as lendárias "ovelhas" , a locomotiva a vapor mais massiva Império Russo. O troço com eles foi isolado do resto da estrada, pelo que as locomotivas a vapor ficaram aqui como uma espécie de monumento à “construção do século”.

A estrada estava condenada a uma morte rápida. Extremamente baixa qualidade construção e as condições climáticas e condições naturais causou sua rápida degradação. A tela que desmoronou e amassou em ângulos inimagináveis, pontes se erguendo com montículos, restos podres de antigos acampamentos - tal visão é agora apresentada pela Rodovia Transpolar, a fracassada Grande caminho do norte e a atual Estrada Morta, o sonho de muitos amantes de objetos abandonados.

Pouco sobreviveu a ela. No final da década de 1940, uma linha telegráfica e telefônica foi instalada ao longo de toda a rodovia, o que garantiu uma comunicação confiável com Igarka. Por muito tempo, até a década de 1980, os especialistas do Ministério das Comunicações da URSS que o serviam eram os únicos que usavam os restos da Transpolyarnaya regularmente para o propósito pretendido, movendo-se por ela em vagões improvisados.

Em 1955, outro ministério - comunicações - assumiu em seu balanço a linha férrea Chum - Labytnangi, a primeira linha da rodovia. Funciona com sucesso até hoje.

Depois que o desenvolvimento das reservas de hidrocarbonetos mais ricas da Sibéria Ocidental começou nas décadas de 1960 e 1970, a ferrovia retornou a essas regiões. Um ramal foi construído para Nadym e Novo Urengoy, mas não do oeste ou do leste, de Salekhard ou Igarka, mas do sul, de Tyumen. A Gazprom também construiu um ramal na Península de Yamal, conectando os campos locais de petróleo e gás com a linha Chum-Labytnangi, perto da estação de Obskaya.

Além disso, atualmente autoridades russas o projeto da rodovia na direção latitudinal, de Nadym a Salekhard, também foi retomado. Agora está em pleno andamento a construção de uma autoestrada correspondente, que deverá ser seguida por uma ferrovia. Quem sabe, talvez algum dia, o projeto de longa data da Great Northern Railway, sonhado antes mesmo da revolução, seja realizado. Petróleo e gás são grandes motivadores.

Uma pequena, mas necessária digressão. Agora estou no hospital, onde, além dos principais inconvenientes, há uma conexão de Internet extremamente lenta. Não há sequer uma pergunta sobre Wi-Fi, mas não há 3G, ou você tem que correr em volta do corpo para pegá-lo. Portanto, é difícil para mim fornecer muitos links sobre o assunto do 501º canteiro de obras, mas há mais do que o suficiente na Internet. Para conhecimento geral, será suficiente ler a wikipedia, onde um leitor curioso pode encontrar independentemente material de interesse para ele. Sim, e usar o Google e o Yandex, em geral, não é tão difícil.

Estou processando fotos agora em um novo macbook, onde a tela nunca foi calibrada. Portanto, em seus monitores, você pode ver (embora eu espere que não seja assim) uma imagem um pouco diferente do que você está acostumado a ver em mim antes.

Como ainda não há semajik na papoula, escrever um post para o LiveJournal se transforma em um horror silencioso, especialmente ao marcar. Uma questão de hábito, claro, mas ainda assim a comodidade do trabalho não foi cancelada :)

No âmbito de um post, é absolutamente impossível falar sobre todo esse trágico canteiro de obras, e não me proponho a essa tarefa. Essas fotos foram tiradas em março do ano passado durante a expedição "Cidade no Círculo Polar Ártico". Eu deliberadamente pulei o relatório fotográfico da estação de comunicação troposférica em Salekhard, já que existem dois panoramas lá, mas não posso fazê-los em uma papoula - de repente descobri que não instalei o software para montá-los.

Bem, de volta à expedição. Após o almoço do 7º dia, depois de um bom banho de vapor, seguimos em direção à estrada de inverno, parando em um pequeno museu no caminho. . Assim, embora tradicionalmente estúpidos, perdemos muito tempo e já partimos para a estrada de inverno no final da tarde.

Primeiro, a estrada desce até o gelo Ob e percorre alguns quilômetros ao longo do rio, depois se divide em duas. A estrada de inverno vai para a esquerda para Yar-Sale e para a nossa direita - para Nadym. Aqui eu (estava dirigindo naquele momento) estava esperando a primeira surpresa: não sei dirigir nas espingardas. Na primeira seção um pouco difícil, plantei cuidadosamente nosso microônibus na neve. Eles cavaram e retiraram com a ajuda do Skorokhod no L200. Enquanto fazíamos isso, fomos ultrapassados ​​por uma coluna de Urais (oferecendo ajuda), que se dirigia para o quilômetro 150 da estrada de inverno, onde está localizada a base de trabalhadores rodoviários.

Lembramos desses Urais mais de uma vez, porque depois deles deixaram uma estrada completamente quebrada, ao longo da qual era bastante difícil dirigir. E se você não sabe como, então é deplorável em geral. Tendo plantado o carro pela segunda vez (nós o desenterramos), dei o volante a Vitya - felizmente, ele claramente tem mais experiência nessa direção. Ou apenas talento :) A propósito, já estava completamente escuro, estávamos cansados ​​como o inferno, mas continuamos a rastejar teimosamente em direção a Nadym.

Na escuridão encontramos os primeiros vestígios do canteiro de obras 501 - os restos de um aterro e uma espécie de ponte. Depois de algum tempo, a estrada de inverno entrou na Estrada da Morte e depois caminhou junto ao seu talude, pela floresta. Aqui, no quilômetro 70, encontramos o medo e o horror de toda a viagem. Aqui o destino de toda a expedição foi decidido ...

Um pequeno rio que saía da floresta transbordou em frente ao aterro e formou um lago congelado. Com uma boa inclinação para o aterro. Bem no centro - duas enormes cavidades no gelo, onde os Urais caíram através do cubo (a profundidade do buraco foi definida pelo método popular de cutucá-lo com uma vara). À esquerda, perto da floresta, podia-se passar, mas era preciso subir em gelo limpo e muito escorregadio. À direita, o gelo estava acabando, e havia um penhasco de um metro de comprimento onde caiu um caminhão, deixando belas marcas das paredes laterais das rodas no parapeito nevado. Em geral, naquela época parecia-nos que não havia como passar.

Enquanto estávamos decidindo o que fazer, fomos ultrapassados ​​por um caminhão solitário que transportava trabalhadores para a base. O motorista, um rapaz jovem, perguntou por que nos levantamos, se precisávamos de ajuda. Dissemos que não, porque ele não tinha helicóptero :) Ele riu, desejou-lhe uma boa estrada e superou essas polínias sem problemas. Nesse ponto, ficamos completamente desanimados e decidimos voltar ao quilômetro 65, onde há uma pequena plataforma. Passaremos a noite lá e decidiremos o que fazer a seguir.

Para completar, a lata de plástico de Skorokhod vazou com óleo diesel e encharcou todo o seu hipercubo e todas as suas entranhas com óleo diesel. Isso nos derrubou completamente, e estávamos em um estado muito deprimido. Decidimos que pela manhã voltaríamos àquele lugar e tentaríamos novamente dirigir com a mente fresca e a luz do dia. Se não der certo, voltaremos a Salekhard e voltaremos para outra estrada de inverno.

Assim, na manhã do oitavo dia da expedição. Nós o encontramos no quilômetro 65 da estrada de inverno Salekhard-Nadym.

1. L200 Skorokhod e Yurievich. O hipercubo está aberto para secar, todas as coisas foram despejadas à noite e deixadas. A inspeção matinal mostrou que o óleo diesel realmente não os prejudicou. Alguma coisa teve que ser jogada fora, mas a maioria das coisas no centro do cubo não foram danificadas. Diesel escorria pelas paredes da estrutura e molhava apenas o que estava na borda.

2. Se bem me lembro, foi uma das noites mais frias da nossa viagem, algo como -20 ou -25. Mas geralmente tivemos sorte com o clima: durante todo o tempo não houve frio terrível, nem nevasca.

3. Este slide são os restos de um aterro ferroviário.

4. E o próprio aterro coberto de vegetação. Em agosto de 1952, o tráfego de trabalho, incluindo o tráfego de passageiros, foi aberto na seção Salekhard-Nadym.

5. Estrada de inverno. A parte dela, que passa por lugares abertos, é frequentemente varrida. É muito difícil andar em tais fendas de neve solta. E áreas florestais ou áreas que passam ao longo do aterro ferroviário são transitáveis ​​mesmo para carros de passeio. De acordo com os habitantes locais, às vezes há estações em que você pode até dirigir um nove na estrada de inverno, mas isso é muito raro.

6. Manhã. Tomamos café da manhã, tomamos banho e nos preparamos para invadir aquele lugar estúpido. Ninguém quer voltar para Salekhard.

7. Uma coluna de três Urais para nas proximidades, que está transportando isolamento para Salekhard. Aprendemos com eles o caminho - eles dizem que existem áreas difíceis em espaços abertos. Bem, vamos.

8. Uma das muitas pequenas pontes da linha férrea. Construção incompreensível na zona de permafrost, na fronteira de zero graus. Qualquer intervenção no solo leva a uma violação do equilíbrio térmico, e o permafrost derrete instantaneamente, transformando-se em um pântano. E as próprias estruturas estão sujeitas ao inchaço. O permafrost não gosta quando algo está preso nele - ele espreme as pilhas de madeira dos suportes da ponte. A maioria das pontes da rodovia são temporárias, construídas em madeira.

9. Ombreira da ponte - um poço de madeira cheio de areia. Aliás, o lugar onde nos levantamos à noite, superamos durante o dia sem problemas. Infelizmente, eu não tirei fotos então. :(

10. Era uma vez um dique de areia aqui, que foi completamente arrastado.

11. Trilhos para o trajeto foram coletados em todo o país. O primeiro trilho encontrado no canteiro de obras data de 1877!

12. Até agora, os historiadores argumentam e especulam por que Stalin autorizou essa construção - sem nenhuma pesquisa, projetos (ele estava mais ou menos pronto apenas em 1952, quando a construção estava quase concluída) e justificativas. Na verdade, ele ordenou pessoalmente a construção desta estrada. Você pode ler mais sobre diferentes pontos de vista na Wikipedia.

13. É surpreendente que um vão de ferro tenha sido usado para uma ponte tão pequena.

14. Uma visão típica de uma estrada de inverno na parte da floresta.

15. Com o início da construção da ferrovia, foi erguida uma linha de comunicação telegráfica de Salekhard a Igarka. Foi mantido em funcionamento até 1992. Seus trabalhadores usavam a ferrovia para seu transporte. Depois de 1992, tanto a linha telegráfica quanto a ferrovia foram completamente abandonadas.

16. Nosso carro de expedição - WV California - é o melhor carro para viagens de inverno. Eu forneci repetidamente um link para a revisão do Viti para o Apex, onde você pode ler em detalhes todas as vantagens e desvantagens deste autocamper.

17. Semáforo milagrosamente preservado.

18. Toda a estrada foi construída de acordo com uma versão muito leve, para que uma locomotiva a vapor com vagões pudesse passar de alguma forma. A construção foi realizada em condições climáticas terríveis. E, ao mesmo tempo, designers e construtores tinham pouca ideia de como tudo isso seria posteriormente explorado em condições de permafrost. Os primeiros invernos mostraram que as pontes incham até meio metro, a lona vai em ondas e a erode. Todas as estruturas devem ser reforçadas e capazes de drenar a água, caso contrário você pode facilmente se afogar em um pântano "feito pelo homem".

19. Nossa expedição.

20. Travessia muito fácil a céu aberto. Obviamente, os restos do canteiro de obras devem ser estudados no verão, quando não estão escondidos sob a neve, mas no verão aqui - apenas a pé. A propósito, já houve muitas dessas expedições.

21. Além de todas as dificuldades de construção, que já descrevi, vale ressaltar que não havia materiais de construção. Bem, ou seja não existia de jeito nenhum. A menos que fosse possível lavar um pouco de areia para encher o aterro. E assim - tudo, de metal a madeira e pedra, foi trazido do continente.

22. Fotografei este esqueleto de ponte em movimento. Olha como ele é fofinho!

23. Vamos voltar um pouco, pela manhã. Depois de cruzarmos as polinias, algum jipe ​​local nos alcançou. Quatro homens severos saíram dela, nos cumprimentaram, perguntaram quem éramos, de onde vínhamos, para onde íamos. Aconselhado o que ver ao longo do caminho e o que esperar. Depois disso, um se apresentou como chefe de polícia de Nadym (não mostrou nenhum documento) e perguntou se tínhamos armas. Respondemos que não - realmente não era. Ele também perguntou quem passava na nossa frente, quem víamos. Claro, falamos sobre carros. Especialmente a curiosidade geral foi causada pela nossa Califórnia. Depois tiraram as metralhadoras do porta-malas, entraram no jipe ​​e, depois de nos desejarem boa estrada, seguiram viagem. Foi aí que eu fiquei um pouco desconfortável. Um pouco mais adiante nos encontramos novamente, trocamos cumprimentos e nos separamos completamente. E outros camaradas locais sugeriram este lugar - o antigo campo de prisioneiros que estavam construindo a estrada.

24. A construção começou em 1947. Até 80.000 pessoas trabalharam na construção da estrada. 42 bilhões de rublos foram investidos na construção.

25. Como dizem, a estrada é feita de ossos. Quantas pessoas morreram nesta terra - ninguém sabe.

26. No verão - um mosquito que quase comeu vivo. No inverno - frio intenso.

27. Segundo algumas lembranças de engenheiros, eles próprios não entendiam por que estavam construindo essa estrada. É agora que há gás, mas então não havia nada.

28. Agora podemos dizer com certeza que a estrada não teria sido construída a tempo. E levando em consideração como foi a construção e quais as condições lá, levaria muitos anos para trazê-la a um estado operacional normal ... Então era necessária uma estrada com essas forças - é impossível dizer com certeza.

29. Mas voltando à nossa expedição. Uma das características do nosso carro era a presença de um número incrível de bolsos, prateleiras, gavetas e armários. Aqui, 70-200 e um segundo níquel com 16-35 mm são colocados silenciosamente no bolso da porta da frente.

30. No pára-brisa - uma câmera que grava um vídeo de estrada e GoPro, que filmou Vitya e eu. Como navegação - netbook Asus com mapas de Ozi e Estado-Maior. O vídeo da expedição pode ser considerado enterrado. :(Infelizmente, ninguém conseguiu pegá-lo.

31. Nos encontramos à noite não muito longe de Nadim, mas ainda na estrada de inverno. Aqui vai principalmente ao longo do aterro ferroviário, contornando as pontes ao longo das travessias de gelo. À noite, finalmente chegamos a Nadym e imediatamente adormecemos.

32. Foram 300 quilômetros de vazio. Não há mais assentamentos, não há comunicação celular. Apenas tráfego na estrada de inverno. No meio, no quilômetro 150, há uma base de trabalhadores rodoviários que a mantém em boas condições. Esta, de fato, a seção mais difícil, superamos em um dia e meio.

Em março de 1953, imediatamente após a morte de Stalin, a construção foi interrompida. Houve uma tentativa de preservação, mas percebendo o quanto isso custaria, eles simplesmente abandonaram tudo. No futuro, eles completaram a seção de Novy Urengoy a Stary Nadym, onde, no mínimo, apoiam o movimento.

Agora fala-se novamente sobre a construção de uma ferrovia entre Salekhard e Novy Urengoy com a perspectiva de estendê-la até Igarka. É chamado Via latitudinal do norte, que está sendo implementado como parte do projeto Ural Industrial - Ural Polar. O custo deste site será de 180 BILHÕES de rublos. Verdade, por informação mais recente, devido à simplificação do projeto (não, devido a propinas!) conseguiu reduzir o custo para 130 bilhões. O que, de qualquer forma, é mais do que fodido. Se será construído ou não, só o tempo dirá. O comissionamento deste trecho de 707 quilômetros está previsto para 2016.

Em geral, o Dead Road deixou uma impressão deprimente em mim. Inchar tanto dinheiro e a vida das pessoas em um canteiro de obras e abandonar tudo ... Como eu disse acima, é improvável que descubramos por que Stalin decidiu iniciar este canteiro de obras. Acho que ainda não chegou a hora dela...

E alguns links para auto-estudo:

Todos se lembram com que entusiasmo no início dos anos 70 nosso país percebeu as notícias sobre a construção do BAM. Construção de choque, o acesso mais curto aos portos do Pacífico, a estrada para novos depósitos... ritmo em 1949-53 e tão rapidamente esquecido nos anos seguintes.

É necessário ligar o porto marítimo de águas profundas no centro geográfico do país, em Igarka, com o sistema ferroviário do país! É necessário facilitar a exportação de níquel de Norilsk! Dê trabalho a centenas de milhares de prisioneiros que lotaram os campos e prisões após
o fim da guerra também é necessário! E nas extensões desertas da tundra, do Ob e do Yenisei, colunas de prisioneiros estendiam-se umas para as outras. parte ocidental- Edifício 501º GULAG. Parte oriental - 503º.

Em 1949 liderança soviética Foi decidido construir a ferrovia polar Igarka - Salekhard. Os prisioneiros construíram a estrada. O comprimento total planejado da estrada é de 1263 km. A estrada corre 200 quilômetros ao sul circulo Ártico.

Os problemas de construção não se baseavam apenas em problemas climáticos e geográficos - permafrost e um inverno de dez meses. A rota tinha que atravessar muitos córregos, rios e grandes rios. Pontes de madeira ou concreto foram construídas sobre pequenos rios, a travessia do Ob foi realizada no verão - por balsas pesadas, no inverno - ao longo de trilhos e dormentes colocados diretamente no gelo. O gelo foi especialmente reforçado para isso.

As regiões do norte da Sibéria são caracterizadas pela existência de estradas de inverno - estradas temporárias que são colocadas no inverno, depois que a neve cai, e numerosos pântanos e rios são cobertos de gelo. Para tornar as travessias de carros nos rios mais confiáveis, os pontos de travessia são adicionalmente congelados - eles são despejados com água, aumentando a espessura do gelo. As travessias de gelo ferroviárias não foram apenas derramadas com água, troncos e dormentes foram congelados nelas. Construção de travessias de gelo para transporte ferroviário- uma invenção única engenheiros soviéticos, isso provavelmente não aconteceu antes ou depois da construção da estrada Igarka - Salekhard.

A construção foi realizada simultaneamente de dois lados, do lado dos canteiros de obras Ob - 501 e do lado dos canteiros de obras Yenisei - 503.

grande abertura um dos trechos da estrada. 1952

Os acampamentos foram construídos ao longo da via única ao longo de todo o percurso a uma distância de 5 a 10 km um do outro. Esses campos ainda estão de pé hoje. Muitos deles estão perfeitamente preservados.

A fuga dos campos era quase impossível. A estrada principal estava vigiada. O único jeito para a liberdade ficava o Yenisei, depois ao longo dele 1700 km até Krasnoyarsk ou 700 km ao norte até a foz do Yenisei ou para Dudinka e Norilsk, que também foram construídos por prisioneiros e fortemente vigiados.

Acampamento perto do rio Penzeryakha.

Porta do armário.

Grade Carcer.

Caldeiras preservadas da unidade de restauração.

cela de castigo.

Tudo o que era necessário para a construção, de tijolos e pregos a uma locomotiva a vapor, era importado do continente. Para o canteiro de obras 503, a entrega de mercadorias foi realizada primeiro por ferrovia transiberiana ferrovia para Krasnoyarsk, depois descendo o Yenisei para horário de verão cortes fluviais.

Além disso, trilhos, locomotivas a vapor, vagões, vagões foram trazidos por barcaças, que ainda estão paradas na tundra.

NO anos pós-guerra não havia trilhos suficientes na URSS. Os trilhos removidos das direções existentes foram importados. Sobre trilhos e muletas, as estradas são as mais várias datas questão - desde 1879.

A madeira também teve que ser trazida. Na latitude da construção da estrada - tundra e floresta-tundra, não há madeira de construção. Foi especialmente colhido ao sul e transportado pelo Yenisei. No inverno, após o fim da navegação, era impossível um grande fornecimento de carga do continente. A navegação no Yenisei dura de 3 a 4 meses.

Orientação da travessia de gelo.

Falta de suficiente suporte material forçados a procurar constantemente soluções de engenharia e construção não tradicionais. Os telhados dos quartéis dos acampamentos não são cobertos com ardósia ou estanho. Para telhados, calços de madeira foram especialmente divididos ao longo das fibras. Foi partido, não serrado. 40 anos após a construção, esses telhados continuaram a desempenhar suas funções.

Em 1953, ano da morte de Stalin, mais de 900 quilômetros de uma ferrovia de via única foram construídas pelos prisioneiros. Após a morte do Líder, a construção foi interrompida às pressas. Acampamentos, locomotivas, pontes e outras propriedades são simplesmente jogadas na tundra. grande edifício, que custou a vida de mais de 100.000 pessoas, terminou em fracasso.

Nos anos seguintes, uma parte insignificante da propriedade foi retirada, trilhos foram removidos em algumas áreas adjacentes ao Ob e Yenisei.
42 bilhões de rublos foram investidos na construção.

Rodovia transpolar hoje. Alongamento Salekhard-Nadym.