Alexander Zhibrov/ Kirovograd fotografie din arhiva autorului

maiorul A.Dudkin

La sfârșitul lunii decembrie 1979, o escadrilă de avioane Yak-28R din Regimentul 39 Separat de Aviație de Recunoaștere (ORAL) a zburat de la aerodromul Balkhash la aerodromul Mary 2. Curând, această unitate a început să efectueze zboruri de recunoaștere peste Afganistan. Autorul a servit în cel de-al 39-lea ORAL ca pilot Yak 28R și a participat la acele evenimente, pe care le-a descris în articolul „Porumbelul păcii peste Afganistan”, plasat în „AiV”, nr. 3 „98. Acum oferim cititorilor încă unul. din materialul său, povestind despre munca de luptă pe cerul afgan a unei alte unități a regimentului 39.

La începutul lunii ianuarie 1980, comandantul celui de-al 39-lea ORAP a primit următoarea sarcină - să formeze un grup operațional de patru MiG-25RB și să-l trimită imediat pe aerodromul Karshi (TurkVO).

Până la 4 ianuarie, patru „douăzeci și cinci” au fost pregătiți cu diverse seturi de echipamente de recunoaștere și personalul grupului a fost selectat. Include cinci piloți: comandantul grupului operațional, adjunct. c-ra al 39-a ORAP p / p-k Mufazalov, comandantul 1 AE, domnul Gennady Shcherbinin, comandant de zbor, domnul Anatoly Lopatin, șef. tir aerian și antrenament tactic Dl Anatoly Dudkin, art. pilot k-n Andrei Dobrynin.

Deja fusese depusă o cerere de zbor, dar, așa cum se întâmplă adesea în aviație, vremea a intervenit în evenimente. Era ceață, ningea, iar grupul a trebuit să stea pregătit mai bine de o săptămână în camera de recreere de lângă televizor, șah și table. Condițiile meteo s-au îmbunătățit abia după 12 ianuarie, iar patru echipaje au zburat imediat la Karshi. Aproximativ 30 de personal tehnic și domnul Dobrynin au ajuns acolo pe An-12.

De fapt, pregătirile pentru zborurile aeriene de recunoaștere au început imediat. Grupul avea două sarcini principale: informații electronice (RTR) de-a lungul granițelor cu Iran și Pakistan; fotografiere aeriană a zonelor desemnate ale zonei.

Cel mai „greu” test s-a dovedit odată cu plasarea grupului. Comandantul ORAP-ului 87 local, în calitate de șef superior al aviației, a alocat o toaletă sau o chiuvetă abandonată de 3x4 m pentru sediul său, unde lucrările au început după o „reparație” de 3 ore. Personalul de zbor și tehnic au fost plasați într-o cazarmă lipsită de orice facilități pentru 150 de persoane. Munca piloților este în general asociată cu un mare stres psiho-fizic, iar echipajele unei astfel de aeronave precum MiG-25, cu atât mai mult. Amintindu-și acea călătorie, piloților MiG le plăcea apoi să-și compare condițiile de pregătire pentru zboruri și să se odihnească cu cele ale colegilor lor de peste mări care zboară cu SR-71 și U-2 (un articol detaliat a apărut în Foreign Military Review, care a oferit hrană abundentă pentru gând). Pentru grupul nostru, „totul a fost mai ușor” și au câștigat „mai mult”: toată lumea a primit bani de câmp pentru 1 rublă. 50 cop. pe zi + indemnizație*. Mai mult, piloții grupului Yakov care stăteau în Mary au plătit 1 rub. pentru un hotel, iar piloții MiG nu au fost taxați pentru locuințe spartane și „au vâslit bani cu lopata”.

Lucrările de luptă au început imediat ce vremea a permis. Deosebit de impresionant a fost primul zbor, care a fost efectuat de domnul Dudkin, care a primit sarcina de a efectua RTR de-a lungul graniței la o altitudine de 9000 m. De-a lungul anilor de serviciu, a fost în mod repetat „norocos” pe cazuri speciale: in totalitate de acord anul trecut de 3 sau 4 ori motorul oprit în zbor; la aterizarea pe o aeronavă care a suferit întreținere de rutină la TEC, o roată a căzut; în timpul alinierii, turația motorului a crescut involuntar la „maxim”, etc. Așa că în acel moment un alt test a căzut pe lotul lui Anatoly. Începea amurgul, pe aerodrom avea loc o formație regimentul de luptători, care, se pare, a fost chiar strâns special pentru a urmări decolarea spectaculoasă a MiG-25. Și trebuie să spun că spectacolul a depășit toate așteptările. Cert este că, atunci când a pregătit aeronava pentru plecare, tehnicianul a închis gâtul rezervorului de combustibil în zona chilelor. Când pilotul a rulat pe pistă și a dat motoarelor putere maximă, combustibilul a scos capacul și a intrat în coadă. Apoi Dudkin a pornit post-arzătorul și o imagine impresionantă a apărut în fața ochilor „publicului” uluit: un MiG-25 decolează, iar în spatele lui o torță „post-arzător” se întinde lung de 30-35 de metri!

„Conținutul de bani (salariu) al comandantului de zbor la acel moment se ridica la puțin mai mult de 400 de ruble pe lună. „” Abordare standard cu un zbor în cerc, așa-numita cutie.

Zborurile au fost conduse de domnul Shcherbinin, lângă care la KDP se afla p / p-k Mufazalov și cineva din regimentul local. În timp ce evaluau situația, avionul a decolat de pe pistă. Șeful localului a sfătuit: „Are foc, să se întoarcă și să sară!”. Dar. încrezător în înalt calificat pilotul său, ofițerii celui de-al 39-lea ORAP au luat o altă decizie. Ca urmare, a urmat comanda: „Efectuați o apropiere 2x180” și aterizați imediat!

Și așa Tolya Dudkin a început să facă pod pe pistă. Un pilot experimentat, care avea atunci aproximativ 40 de ani, a reușit să șlefuiască curat o aeronavă cu o greutate mare de zbor (aproape 40 de tone) la o viteză de 450-440 km/h. Focul a încetat după ce post-arzătorul a fost oprit. Trenul de aterizare a supraviețuit, parașuta arsă în container a ieșit, iar avionul s-a rostogolit cel puțin 200-300 de metri, dar a rămas intactă. Pilotul, doar deschizând felinarul și uitându-se la chile, și-a dat seama care era: „Coada fumea și tot... era în kerosen”.

Grupul nostru nu a mai avut incidente în aer, dar două incidente au avut loc la sol. Un soldat a murit în februarie serviciu militar care a băut din greșeală un fel de alcool denaturat în loc de alcool. Două săptămâni mai târziu, comandantul ORAP-ului 87 pe la miezul nopții a ocolit „posturile” de pe aerodrom și a vrut să se uite pe fereastra cartierului general al grupului nostru. Și acolo, patru piloți tocmai turnaseră câte 100 de grame fiecare... Ce l-a motivat pe comandantul regimentului - nu știu, dar ca să mă uit pe geam din stradă, a trebuit să găsesc o crăpătură în pană de curent care o acoperea. și chiar încearcă să nu cazi. Colonelul vigilent a dat buzna în sediu, i-a acuzat pe piloții MiG-25 de beție angro (deși doar doi au avut timp să sorbi), i-a luat drept „lucruri. andocare „sticlă și strigând” voi numi Moscova „a fugit. A ajuns doar la sediul raional din Alma-Ata, a făcut tam-tam și, în curând, patru piloți ai celui de-al 39-lea ORAP au fost înlocuiți. Casele nu au tras concluzii organizatorice puternice, dar au fost zguduite la ședința de partid.

MiG-urile noastre nu au zburat mult peste Afganistan. Zborurile au fost efectuate sporadic, de-a lungul granițelor Republicii Democrate Afganistan și în moduri care nu au scos la iveală toate avantajele aeronavei: în principal, la o altitudine de 9000 m. , MiG-21R, An-30, prea scump , și riscant. La sfârșitul lunii martie sau la începutul lunii aprilie, grupul s-a întors acasă - în Balkhash. În total, a avut aproximativ 30 de ieșiri în contul ei.

Stăpânirea MiG-25 în Forțele Armate ale URSS a fost încredințată Centrelor de utilizare în luptă și recalificare a personalului de zbor din Lipetsk (aviație de primă linie) și Savostleyka (aviație de apărare aeriană). Unitățile de luptă conducătoare au fost Regimentul 47 de Aviație de Recunoaștere a Gărzilor Separate (OGRAP) din Shatalovo, lângă Moscova și un regiment de interceptori din Pravdinsk (Gorkovskaya, acum Regiunea Nijni Novgorod.). Ulterior, unitățile aeriene dislocate în diferite regiuni ale unei țări uriașe, precum și cele situate pe teritoriul Poloniei și RDG, unde se aflau grupurile, au fost înarmate cu aeronave noi. trupele sovietice. Aproape toate armatele și districtele de apărare aeriană au primit interceptori. De exemplu, în al 8-lea armată separată existau patru unități aeriene înarmate cu MiG-25: al 146-lea GIAP la Vasilkov lângă Kiev, al 738-lea IAP la Zaporojie, al 933-lea IAP la Dnepropetrovsk și al 83-lea IAP la Rostov. Potrivit statului, fiecare regiment al unei escadrone de trei trebuia să aibă 30 de vehicule de luptă și 4-6 „scântei”. În aviație de primă linie MiG-25 au intrat în regimente separate de aviație de recunoaștere și au fost reprezentate în majoritatea districtelor militare și a grupurilor de trupe din străinătate. Deci, în districtul militar din Carpați, „douăzeci și cincime” au fost situate în Kolomyia, al 48-lea ORAP (Balkhash), în Asia Centrală - al 39-lea ORAP (Balkhash), în Grupul de Forțe de Nord - al 164-lea OGRP (Brzheg). , apoi Kshiva). Flota de avioane a unor astfel de regimente a fost mixtă: de regulă, o escadrilă a zburat cu Yak-28R, cealaltă a zburat cu MiG-uri, cu mai multe modificări care diferă în echipamentul țintă. Avioanele electronice de contramăsuri MiG-25BM au fost asamblate în trei escadroane, care au devenit parte a celui de-al 931-lea OGRAP (Grupul Forțelor Sovietice din Germania, Werneuchen), al 10-lea ORAP (Districtul militar din Belarus, Shchuchin) și al 115-lea regiment aerian separat EW (Grupul de Nord). of Forces , Brzeg).

Piloții au fost pregătiți pentru noul material dintr-o mare varietate de aeronave, inclusiv cele atât de diferite în ceea ce privește caracteristicile de zbor și decolare și aterizare precum MiG-17 și Yak-27. Acest proces a cauzat cea mai mică dificultate pentru cei care au servit anterior pe Su-9 sau Su-7, de care MiG-25 diferă favorabil prin „volatilitate mai mare”, viteză de aterizare mai mică și cea mai buna priveliste din cabină. Era mai dificil pentru piloții obișnuiți cu luptătorii ușoare. Pilotarea „douăzeci și cinci” a necesitat mult efort - sarcina pe mâner a ajuns la 16 kgf, așa că mulți s-au obișnuit să lucreze cu controlul pasului nu al RUS-ului în sine, ci cu joystick-ul cu efect de tuns amplasat pe acesta, chiar și cu găurile au fost șterse deget mare mănuși de zbor. În ceea ce privește manevrabilitatea, MiG-ul greu era mai aproape de bombardiere. Avea o limită operațională la suprasarcină de 4,4 d și la unghiul de atac de 14 °. Deși acrobația complexă nu a fost inclusă în programul de antrenament de luptă, dar ce pilot de luptă ar rezista tentației de a învârti „butonul” pe o aeronavă atât de puternică! Prin urmare, în multe regimente de apărare aeriană, comandanții chiar au încurajat inițiativa subordonaților lor, care stăpâneau elementele de acrobație.

Au fost multe cazuri de blocare în unitățile de luptă, deși aeronava l-a „avertizat” pe pilot despre apropierea unui regim periculos prin apariția tremurării. Practic, au fost permise de piloți insuficient de experimentați, dar au fost incidente cu ași. De exemplu, la 16 iulie 1984, s-a prăbușit un MiG-25PU din al 933-lea IAP, în care au murit locotenentul V. Semenov și domnul A. Lemesh. În acest zbor fatal, Lemesh a trebuit să rezolve, într-un cockpit închis, scoaterea aeronavei dintr-o situație dificilă. altitudine inalta. Ca urmare a unei erori de pilotare, mașina a căzut într-o picătură, din care a reușit să iasă, dar apoi unul dintre piloți a tras stick-ul de control, avionul a căzut din nou, iar înălțimea nu a fost suficientă pentru a re -scoate. Echipajul nu a avut timp să se ejecteze. Blocarea în timpul apropierii de aterizare era un pericol deosebit. A meritat să se permită o pierdere de viteză, iar MiG a început să se „fărâme”. Dacă pilotului i-a lipsit experiența sau și-a pierdut calmul, au urmat o serie de alte greșeli: motoarele - pentru post-ardere și stick-ul de control - pentru ele însele. În același timp, situația doar s-a înrăutățit, pentru că. înainte de a porni post-arzătorul, duzele s-au deschis, a avut loc o defecțiune pe termen scurt a forței, în același timp, aeronava și-a ridicat nasul și a pierdut și mai mult viteza. Prăbușirea a devenit inevitabil. În cel mai bun caz, acest lucru a dus la pierderea mașinii, dar au avut loc și dezastre. Deci, la 8 iulie 1980, un pilot al str. 146 GIAP. locotenentul A. Rassolov. Din cauza fricii de a pierde viteza, piloții, de regulă, au aterizat „douăzeci și cincimi” nu la 290 km/h prevăzute de instrucțiuni, ci la 300-320 km/h și chiar mai mult.

Motoarele R15B-300 s-au distins prin lăcomie nemoderată, au avut un răspuns scăzut la accelerație (ieșirea de la zborul în gol la „maxim” a durat cel puțin 14 s), dar au fost considerate foarte fiabile. Există multe cazuri în care au continuat să lucreze după ce au căzut în prizele de aer ale păsărilor și chiar și gâștele sălbatice. In orice caz, power point a dat surprize neplăcute. Fostul comandant al 146-a GIAP A.M. Andreev. „Pe 28 mai 1987, am zburat în perechi la o altitudine de aproximativ 12.000 m, iar în fața a aproximativ 30 de kilometri și 3.000 m deasupra era o „scânteie” de la regimentul nostru, care a fost pilotat de domnul Markov și domnule Cernîşev. Desigur, nu am văzut acest avion, dar am observat brusc contrail, ceea ce era foarte necaracteristic pentru o altitudine atât de mare. Din conversațiile radio a devenit clar că Spark avea un motor defect și a existat o scurgere de combustibil. Evident, incendiul nu a pornit din cauza lipsei de oxigen la mare altitudine. După ce l-am eliberat pe wingman, am început să ajung din urmă vehiculul de urgență pentru a-l însoți. S-a decis să aterizeze pe aerodromul de dispersare Popelnya, dar nu a fost necesar ... Chernyshev și Markov au început să coboare, iar când i-am ajuns din urmă, altitudinea era deja de aproximativ 11 000. 25 avea o caracteristică: la viteză supersonică, reacționează la alunecare cu călcâi puternic, care a fost foarte greu de respins). Piloții au eliminat cu greu ruliu, și apoi văd cum se ardează duza din stânga, apoi cea dreaptă. Toate! Este necesar să se ejecteze, deoarece în orice secundă poate apărea o explozie. După ce a primit comanda, echipajul a părăsit în siguranță avionul, care și-a coborât imediat nasul și s-a scufundat în nori. A căzut la 5-8 km de Popelnya și nu a explodat și practic nu a ars, pentru că. aproape tot kerosenul s-a scurs în aer. În timpul anchetei accidentului, s-a dovedit că, din cauza unui defect de fabricație, placa de îndreptare a compresorului a fost distrusă, ale cărei fragmente au mers de-a lungul traseului motorului, distrugând totul în cale.

Contramăsuri electronice pentru aeronave MiG-25BM din al 4-lea TsBPiPLS. Lipetsk, sfârșitul anilor 1980

Interceptoare MiG-25 PDS din al 146-lea GIAP. Vasilkov, mijlocul anilor 1980.

Evenimentele s-au desfășurat și mai dramatic pe 31 iulie 1987, în timpul zborurilor de noapte pe aerodromul celui de-al 48-lea OGRAP din Kolomyia. În timpul decolării pe MiG-25RB, care a fost pilotat de domnul Yu.M. Ușoare, ambele motoare au luat foc. Alimentat cu 80%, avionul a reușit să accelereze până la 360 km/h până în acel moment. Să ne întoarcem la amintirile acestui pilot. „Decolare efectuată. El a scos trenul de aterizare, clapetele, a oprit post-ardere, a raportat directorului de zbor (RP) despre cele întâmplate. Înălțimea la acel moment era de 800 m. La comanda RP, a pornit scurgerea combustibilului și a început să aterizeze conform schemei standard (cutie). Înainte de trecerea mașinii cu rază lungă de acțiune, în al treilea rezervor a avut loc o explozie, în care, după scurgerea kerosenului, au rămas mulți vapori de combustibil, transformându-l într-o bombă. Avionul s-a ridicat și apoi a început să intre într-o spirală descendentă. El nu a reacționat la acțiunile autorităților, comunicarea cu Republica Polonia a încetat. La o altitudine de 220 m, la o viteză de 400 km/h și un mal stâng de 60 °, am ejectat. Parașuta s-a umplut. Avionul s-a răsturnat și s-a prăbușit pe direcția inversă, aterind sub o clădire de locuințe în construcție. Din fericire, nimeni nu a fost rănit la sol”. Comisia de anchetă a acestui incident a ajuns la concluzia că incendiul a izbucnit din cauza distrugerii piuliței de îmbinare a uneia dintre conductele de combustibil. În timpul „debriefing-ului” comandantul VA 14, general-locotenent E.V. Tsokolaev i-a chemat pe ucigași pe cei care au trimis avionul să aterizeze în cerc, drept urmare mașina a fost în aer timp de 20 de minute. De asemenea, trebuie menționat că pagubele cauzate populației locale au fost estimate la 39.000 de ruble. și complet compensată, iar casa distrusă a fost restaurată de către constructori militari.

Piloții s-au obișnuit cu toate caracteristicile aeronavei destul de repede și, în general, l-au apreciat foarte bine. A fost considerat o onoare să zbori cu cele mai rapide și mai înalte aeronave, erau mândri de astfel de servicii. Antrenamentul de luptă s-a desfășurat intens, nimeni nu a economisit kerosen la acel moment, iar un timp anual de zbor de 100 de ore era norma pentru un pilot. Aproximativ 10% din zboruri au fost efectuate cu accelerație de până la valorile maxime M și acces la tavan. În astfel de moduri, piloții regimentelor de recunoaștere au practicat nu numai fotografia, ci și bombardarea stratosferică, care a fost efectuată în mod automat sau semi-automat folosind sistemul Peleng, care a adus aeronava în punctul dorit La 40 km de țintă, iar pilotul a trebuit doar să apese butonul de luptă. Să ne întoarcem încă o dată la memoriile lui Yu.M. Legkov. „Această aeronavă s-a justificat foarte bine ca bombardier, în special aeronava din ultima serie, echipată cu sistemul Peleng-DM. Eficacitatea bombardamentelor practice din stratosferă a fost excelentă. Desigur, bombele cu cădere liberă de 500 kg utilizate pe MiG-25 nu au fost destinate unui impact precis, iar loviturile cu abateri de 1000-1200 m de la centrul țintei au fost considerate excelente. Acest lucru nu este surprinzător, deoarece, în caz de război, „douăzeci și cincimi” urmau să lovească marile instalații industriale, orașe, lovind teritoriul căruia o astfel de muniție puternică ar provoca inevitabil distrugeri grave. Ce să spun despre utilizare arme nucleare!

În antrenamentul de luptă a luptătorilor, s-a acordat multă atenție interceptării țintelor de mare altitudine care se mișcau cu viteză supersonică mare, care erau aceleași MiG-25. Ei au imitat aeronava americană de recunoaștere strategică SR-71, care până în momentul în care „douăzeci și cincimi” a fost folosit în sistemul sovietic de apărare aeriană, era singura aeronavă NATO care opera la astfel de altitudini și viteze. MiG-25 nu a putut ține pasul cu Pasărea Neagră, iar Pasărea Neagră a trebuit să fie lovită fie pe blocaj, fie pe un curs de coliziune, în timp ce viteza de apropiere era mai mare de 1,5 km/s, iar pilotul avea doar 10- 15 s pentru pornirea completă. O dată pe an, regimentele de apărare aeriană zburau la terenurile de antrenament pentru a trage cu adevărat la țintă. Departe de toți piloții au fost nevoiți să le efectueze și rareori vreunul dintre ei a reușit să efectueze o duzină de lansări în întreaga lor carieră. Potrivit rapoartelor, piloții celor „douăzeci și cinci” nu au fost niciodată nevoiți să folosească arme împotriva aeronavelor intruse. Mai rar decât alții, au fost crescuți să intercepteze baloane automate, probabil, vânătoarea de „bile” pe o astfel de aeronavă era prea scumpă.

Dar serviciul de recunoaștere MiG-25 a început de fapt cu episod de luptă, după care legendele despre superavionul rus s-au răspândit în întreaga lume. După cum se știe, Uniunea Sovietică a oferit asistență semnificativă Statele arabeîn continuă război cu Israelul. Orientul Mijlociu a fost furnizat cu generozitate echipamente militare, fiind trimise și grupuri mari de consilieri și specialiști militari. În această situație, la inițiativa MAP, s-a decis trimiterea celor mai noi cinci MiG-25R / RB în Egipt (dintre care unul era considerat rezervă) și testarea lor acolo în condiții reale de luptă. Pentru aceasta s-a format cel de-al 63-lea detașament separat de aviație, care era condus de un pilot de încercare cu experiență, colonelul A.S. Bezhe-veterinari. Pe lângă piloții militari, reprezentanți ai industriei aviatice, incl. adjunct Ministrul A.V. Minaev, deputat proiectant-șef al OKB-155 L. Shengelaya și pilot de testare al uzinei de avioane Gorki V.G. Gordienko. La începutul primăveriiÎn 1971, aeronavele semi-demontate au fost transportate cu aeronavele de transport An-22 către aerodromul Cairo West, situat la 17 km de capitala egipteană. După asamblarea lor de către specialiștii fabricii, Gordienko a zburat în jur. El își amintește: „Pregătirea pentru primul zbor a fost tensionată, destul de nervoasă. Aerodromul este plin de echipamente, nu există încotro, și chiar amenințarea constantă a Mirajelor israeliene... Dar, din fericire, totul a mers bine, fără excese.

Cercetași MiG-25RB (dreapta) și MiG-25RBF cu un rezervor de combustibil extern de la al 164-lea OGRAP. MiG-25RBF efectuează un zbor de recunoaștere deasupra zonei apei Marea Baltica. Krzywy (Polonia), toamna anului 1991

Antrenamentul MiG-25RU de la al 48-lea OGRAP. Kolomyia, sfârșitul anilor 1980.

Purjare cu aer cald a compartimentului cabinei

Pilot în costum de compensare la altitudine mare

Cele douăzeci și cinci au fost foarte vulnerabile în timpul decolării și aterizării, așa că în aceste etape ale zborului au decis să le acopere cu unități MiG-21 pilotate de piloți sovietici. „A trebuit să rulez până la pistă fără nicio comandă”, continuă Gordienko. „Prima pereche de MiG-21 trece peste mine la 20 de metri, decol după ei, iar următoarea pereche de acoperitoare vine din spate la 4-5. kilometri. Restul la ora asta sunt sus, în așteptare. După decolare, la altitudinea de 50 m, încerc să mă îndepărtez de aerodrom cu 50-70 km, asta ca să fie imposibil să detectez de unde decolez, ne-am gândit atât de naivi, apoi mă duc. sus. Desigur, MiG-urile nu au putut să țină pasul cu mine și au trebuit să-mi taie traseul din interior. După finalizarea sarcinii, cobor la o înălțime de 300-400 m, frânez, eliberez imediat trenul de aterizare și mă așez. Aproape toate zborurile noastre au avut loc conform acestei scheme... Totul este ca în război. În total, Gordienko a efectuat 19 ieşiri peste teritoriul Egiptului. Unul dintre ei a avut un incident nefericit. „Cumva, în confuzie, doar jumătate din combustibil a fost umplut. Ei bine, ca întotdeauna, decol, câștig altitudine, apoi mă uit, dar combustibilul se epuizează deja și este imposibil să efectuez schimburi radio. A trebuit să mă așez. Totul a mers, dar scandalul despre asta a fost grandios.

Deși piloților MiG-25 li s-a interzis să iasă în aer, într-o zi au fost nevoiți să ia legătura. „S-a decis: în caz de urgență la bord, sunați la numărul „013”, ceea ce însemna „Merg pentru o aterizare de urgență. Și apoi comandantul grupului Alexander Savvich Bezhevets a decolat, iar în acel moment eram pe turnul de control al zborului. Imediat după decolare, un tren principal de aterizare nu s-a retras, s-a blocat într-o poziție intermediară, după 3-4 minute, se aude „013” din difuzor. Ne-am dat seama că Sasha va ateriza în caz de urgență. Ne uităm, facem un cerc, drenăm combustibil, venim pentru aterizare. Dar totul a funcționat, mașina nu a luat foc, doar a mâzgălit puțin de-a lungul benzii. Sanya, desigur, a ieșit palid din cockpit, apoi, pentru singura dată, piloți arabi s-au apropiat de noi și, în semn de solidaritate, i-au strâns mâna Sanya.

În luna mai au început cursele de luptă, care au fost efectuate numai de piloți militari. În primul rând, au lucrat pe teritoriul „lor” în zona frontului, apoi pe Peninsula Sinai ocupată, iar apoi pe Israel însuși, ajungând chiar și în spațiu aerian peste Tel Aviv. Raidurile au avut loc la o altitudine de peste 20 km cu accelerare la o viteză de M = 2,5-2,8. Cercetașii au ocolit zonele în care ar fi trebuit să fie instalate sistemele de apărare aeriană Nike-Hercules și Hawk. Israelienii au ridicat în mod constant grupuri mari de luptători F-4 Phantom pentru a intercepta MiG-urile, dar nu au reușit să obțină avionul miracol. Rămânând invulnerabili, piloții sovietici au adus filme fotografice unice de la fiecare zbor. După cum își amintește Gordienko, „calitatea imaginilor a fost uimitoare. Am trecut odată peste aerodromul din Benesueta, unde erau MiG-21-urile noastre, și de la o înălțime de peste 20.000 m am făcut câteva lovituri. Atât de clar bărcile din golf și chiar vâslele lansate în apă erau clar vizibile. Detașamentul 63 a lucrat în Egipt până în vara anului 1972. În acest timp, a avut loc o rotație de personal. (Pentru mai multe detalii, vezi Aero-Hobby, nr. 4 „94, pp. 18-21.) Datele obținute de aviatorii sovietici au fost folosite în planificarea războiului” judecata de apoi”, care a început la 6 octombrie 1973 cu un atac masiv al forțelor aeriene egiptene asupra pozițiilor israeliene din Sinai.

La apogeul acestui conflict, a 154-a escadrilă aeriană separată, formată pe baza celui de-al 47-lea OGRAP, a fost trimisă în Egipt, care a fost dislocată pe același Cairo West. Acesta era condus de comandantul regimentului, locotenentul N. Chudin. Unitatea a inclus patru MiG-25RB. Începând cu 18 octombrie, piloții „douăzeci și cinci” au efectuat 4 ieșiri peste linia frontului, furnizând comandamentului informații valoroase de informații. Detașamentul și-a continuat activitățile după armistițiu. Situația a rămas tensionată, părțile au ridicat rezerve pe linia de separare, iar pe 15 decembrie, o pereche de MiG-25 a fost trimisă la recunoașterea forțelor inamice. Când avioane sovietice erau deja în drum spre casă, israelienii au reușit să intercepteze cu mare succes patru fantome, dintre care una a tras două rachete de la distanță maximă spre vehiculul de tracțiune al domnului V. Mashtakov. Datele fenomenale de viteză ale MiG au făcut posibilă de data aceasta evitarea înfrângerii: rachetele s-au autodistrus mult în spatele lui. Această misiune în Egipt s-a încheiat în august 1974 și în anul urmator„douăzeci și cinci” au făcut o altă călătorie scurtă spre malurile Nilului.

Accident MiG-25PDS de la al 146-lea GIAP. Vasilkov, 12 martie 1984 Motivul a fost curățarea spontană a trenului de aterizare la decolare

MiG-25BM din al 10-lea ORAP. Același avion după accidentul din 19 septembrie 1986. Cauza a fost un incendiu de motor. Pilotul G. Shepelev a ejectat cu succes la o altitudine de peste 16000 m, în timp ce scaunul care funcționa corespunzător s-a separat de el la o altitudine de 3000 m.

În viitor, piloții MiG-25 au fost alt fel recunoaștere, efectuând zboruri de-a lungul graniței URSS și a țărilor pactul de la Varsovia. Astfel, ei au fost angajați în activități similare muncii colegilor americani care au pilotat SR-71. Uneori, MiG-urile zburau în spațiul aerian al statelor vecine. De exemplu, autoritățile iraniene au raportat în mod repetat astfel de incidente și, odată, un MiG-25 a fost interceptat de o pereche de avioane F-14, care au ajuns la distanța de lansare a rachetelor lor Phoenix cu rază lungă de acțiune, dar nu le-a fost folosit. În ianuarie 1980, s-a decis să se folosească „douăzeci și cinci” în Afganistan. În acest scop, grupul operațional al 39-lea ORAP, care includea patru aeronave cu diferite seturi de echipamente de recunoaștere, a fost transferat pe aerodromul Karshi situat în Turkmenistan. A fost condus de deputat comandant al regimentului, locotenentul Mufazalov. Zborurile au fost efectuate de-a lungul graniței Afganistanului, în principal la o altitudine de până la 9000 m și viteza subsonică. Cu toate acestea, munca de luptă a acestei unități nu a durat foarte mult: după ce a finalizat aproximativ 30 de ieșiri, a fost rechemat acasă. (Pentru mai multe detalii, vezi „AiV”, nr. 6 „2002, p. 40.) Trebuie subliniat că printre alte avioane de recunoaștere ale aviației de primă linie, MiG-25 s-a remarcat nu numai prin caracteristicile de zbor, ci și în capacitățile echipamentelor sale, special concepute pentru efectuarea de recunoașteri radio.Acest lucru a permis ca „al douăzeci și cincilea” să rămână un mijloc eficient de informații ale armatei până la sfârșitul operațiunii.

Sistemul de arme al MiG-25P a oferit, de asemenea, acestei aeronave avantaje față de alte interceptoare sovietice moderne. De exemplu, versiunea radarului Smerch instalată pe „al douăzeci și cincilea” a făcut posibilă detectarea unei ținte la o distanță aproape de două ori mai mare decât o stație similară a grelei Tu-128. Cu toate acestea, caracteristicile rachetelor R-40 au fost la nivelul nu numai al R-4 - „calibratul principal” al mașinii Tupolev, ci și al R-98 utilizat pe Su-15. Utilizarea stației Sapphire pe MiG-25PD a făcut ca aeronava să fie și mai „vizată” și capabilă să lucreze la ținte pe fundalul solului. Domeniul de aplicare al R-40RD a crescut. Racheta R-60, care a completat arsenalul interceptorului, și-a crescut semnificativ potențialul de luptă. Când trăgea în emisfera din spate, avea aproape aceeași rază de lansare ca și R-40T și o depășea semnificativ în ceea ce privește capacitatea distructivă a focosului, deși cântărea de aproape 10 ori mai puțin. Cu toate acestea, timpul a trecut, iar învechirea armelor MiG-25 a devenit din ce în ce mai vizibilă, mai ales pe fundalul a 4-a generație de luptători Su-27 și MiG-31. Cu toate acestea, „douăzeci și cincime” au continuat să fie în serviciu și au supraviețuit prăbușirii URSS în formarea de luptă.

MiG-25RBF de la 931st OGRAP este pregătit să iasă din capac. Werneuchen (Germania), 1991

Locul obișnuit de odihnă pentru tehnicieni au fost uriașele prize de aer și duzele MiG-25.

Marea majoritate a defecțiunilor atât la „al douăzeci și cincilea” interceptoare, cât și la aeronavele de recunoaștere au fost legate de electronică. Cu toate acestea, această imagine este tipică și pentru alte aeronave create în acel moment, inclusiv. si in strainatate. semn distinctiv Familiile MiG-25 au început să se scurgă în suduri rezervoare de combustibil, care au apărut în multe avioane după 10-12 ani de funcționare. De regulă, astfel de defecte ale rezervoarelor de fuselaj au fost eliminate de către sudorii din fabrică chiar în rafturi, dar a fost posibil să se facă față unei scurgeri în aripă numai în condițiile ARZ. Adesea, avioanele continuau să zboare cu crăpături minuscule, în timp ce picăturile de kerosen se adunau pe pământ de-a lungul cusăturilor aripilor, ca transpirația pe corpul unei viețuitoare creaturi obosite. Pe suprafețele laterale ale geamului cockpitului au apărut și microfisuri invizibile pentru ochi, care uneori au provocat distrugerea unei părți a baldachinului în timpul zborului la altitudine și viteză mare. O cască de presiune și un costum de compensare la înălțime l-au salvat pe pilot, dar în acest moment persoana a suferit un stres grav.

La manipulare la sol avionul nu a fost considerat dificil. Cu toate acestea, înlocuirea chiar și a pieselor defecte mici a fost un proces foarte laborios care a durat mult timp. Ce putem spune despre înlocuirea roților uriașe ale trenului principal de aterizare, care părea să facă aeronava legată de tractorul Belarus. Această operațiune a necesitat ridicarea întregului utilaj cu cricuri speciali, a fost efectuată de patru persoane care rareori reușeau să se descurce mai repede de 3 ore. Uneori, o astfel de procedură trebuia efectuată după o aterizare a unui tânăr pilot, deși roțile piloților experimentați au supraviețuit în siguranță la 30 de aterizări. Cele mai consumatoare operațiuni au fost efectuate în TEC regimental. De exemplu, acolo au fost înlocuite motoare, ceea ce a durat 2-3 zile.

Suspendarea rachetelor R-40 trebuia să fie efectuată cu ajutorul trolii montate pe stâlpi, dar mult mai des acest lucru se făcea manual, folosind metoda „hei, uh!”. Încordându-se, opt semeni au luat pe umeri o „jucărie” care cântărea jumătate de tonă și, sub îndrumarea strictă a unuia dintre armurieri, au agățat-o de APU. Au filmat-o la fel. Operațiuni necesare munca bine coordonataîntreaga echipă, deoarece greșeala chiar și a unui „jucător” ar putea duce la deteriorarea unei rachete scumpe (un pahar de căutător termic a costat cât mai mulți Zhiguli). Și au fost multe astfel de cazuri. P-40-uri au fost aruncate, lovite de stâlpi, dar cel mai adesea focoasele rachetelor, care au dat peste APA, tancuri, tractoare și alte vehicule „pilotate” de așii zdrobitori ai aerodromului, au avut de suferit.

La momentul în care MiG-25 a fost livrat trupelor, era cea mai grea aeronavă de luptă a aviației de primă linie și a apărării aeriene (a cântărit de 2-4 ori mai mult decât altele, cu excepția Tu-128). Cu roți înguste, a creat sarcini grele pe pavajul de beton al aerodromurilor, atât de des plăcile pistei și căile de rulare crăpau sub greutatea sa. Rularea pe sol amenința cu mari probleme, mai ales în timpul topirii zăpezii de primăvară și a ploilor de toamnă: la viteză mică, avionul a intrat pur și simplu în pământ de-a lungul butucurilor roților și, la viteză mare, ar putea fi grav rănit, lăsându-și „picioarele” în interior. sol moale.

Povestea despre MiG-25 nu se poate lipsi de partea „conținând alcool”. 180 de litri de SHS (amestec 40-45% alcool-apă) - pentru răcirea generatorului, 50 de litri de produs pur - pentru răcirea radarului (la aeronavele de recunoaștere - până la 90 de litri pentru răcirea compartimentului de echipamente speciale) și 5 litri - deoarece sistemul antigivrare al copertinei a făcut ca aeronava să fie cea mai populară în rândul personalului. Porecla „deli” este ferm înrădăcinată în el și va fi păstrată timp de secole. În primii ani de funcționare a SVS, trebuia să scadă 60 de litri pe oră de zbor, treptat această rată a fost redusă de mai multe ori, dar totuși, fiecare tehnician de aeronave avea acces la o sursă aproape inepuizabilă de umiditate miraculoasă. Acest lucru a făcut posibilă satisfacerea nevoilor organismelor obosite de serviciu, precum și rezolvarea tot felul de probleme de zi cu zi. Într-o țară cu penurie totală, alcoolul era adevăratul echivalent universal și toți cei care au servit în regimentul „douăzeci și cinci” pot spune despre sistemul bine stabilit de schimb de „monedă lichidă” pentru diverse bunuri de uz casnic. A căpătat o amploare aparte în timpul campaniei anti-alcool de la Gorbaciov, când a devenit o problemă să facem rost de alcool în magazine. Cu toate acestea, nu fiecare suflet slav a reușit să supraviețuiască cu bucurie abundenței de băutură gratuită - „marea de vodcă” a ruinat soarta multor ofițeri și steaguri care s-au cufundat în ea.

În general, MiG-25 a devenit Forțele aeriene sovieticeși aviația de apărare aeriană cu o aeronavă de referință. A permis să se desfășoare lucrări de luptă la altitudini și viteze care până de curând păreau fantastice. Mașina, fără îndoială, a jucat un rol semnificativ în întărirea capacității de apărare a țării. Evident, faptul că americanii au abandonat producția B-70, au scos B-58 din serviciu și au redus semnificativ producția SR-71, este meritul acestei aeronave.

Redactorii și autorul își exprimă sincera mulțumire pentru ajutorul acordat în pregătirea articolului, A.M. Andreev, N.N. Ganze, S.A. Grachev, Yu.M. Legkov, A.V. Matusevici, V.D. Matsepon, V.V. Migunov, A.V. Nalivaiko, O.E. Square, G.E. Khmelnitsky și angajații Zaporizhia ARZ „MiGremont”. De asemenea, este folosit un interviu nepublicat pe care regretatul V.S. Savin l-a luat în 1992 cu pilotul de testare V.G. Gordienko.

MiG-25RBS (ser. Nr. 02045127, construit în 1976) din cel de-al 48-lea OGRAP al Forțelor Aeriene Ucrainene. În 2001, aeronava a devenit o expoziție a muzeului aviației din Vinnitsa. Pe suprafețele interioare ale chilelor nu au fost aplicate embleme, dungi colorate și săgeți.

Unul dintre câteva MiG-25BM primite de Forțele Aeriene Irakiene în 1986-88. Aeronava a fost folosită în războiul Iran-Irak

MiG-25RBF (nr. ser. 02032317) de la 931st OGRAP al Forțelor Aeriene URSS. Germania, Werneuchen, 1991

MiG-25PDS (construit în 1977) de la 933rd Air Defense IAP al URSS. Dnepropetrovsk, 1984-86

comandanți de regiment

În armata activă:

• 22/06/41 - 28/06/41 (39 batai)
• 04.10.41 - 06.11.41 (39 batai)
• 16/12/42 - 04/04/43 (39 batai)
• 04/04/43 - 05/09/45 (39 unități)

Format în 1936 în Stary Bykhov ca 39 bap. Era înarmat cu bombardiere SB.

Pe tot parcursul perioada antebelica a luat parte la toate paradele aeriene deasupra Moscovei.

În septembrie 1939 a participat la capturarea estului Poloniei.

În iarna anilor 1939-1940. a participat la războiul cu Finlanda.

Înainte de începerea războiului, a făcut parte din a 10-a grădină, cu sediul în Pinsk, Zhabitsy.

Până la 22.06.41 era înarmat cu 43 de avioane SB (inclusiv 2 defecte), precum și cu 9 Pe-2, pe care echipajele nu le stăpâniseră încă.

La 22 iunie 1941, aerodromul din Pinsk a fost bombardat de patru ori. 25 de SB și 5 Pe-2 au ars pe pământ. La 07:18 SB, au atacat punctele de trecere peste Bug, lângă satul Melnik. La întoarcere, atacurile germane de luptă au doborât toate avioanele grupului. În aceeași zi, regimentul a primit ordin de evacuare în regiunea Gomel.

În toamna anului 1941, rămășițele regimentului au funcționat lângă Moscova, cu sediul în Ramenskoye. Până în octombrie, o aeronavă a rămas în unitate. La mijlocul lunii octombrie 1941, regimentul a fost trimis la Engels pentru reorganizare, unde a primit avioane Pe-2.

Din decembrie 1942, a făcut parte din 202 bad.

04/04/43 convertit în 39 orap.

În februarie 1942, pentru distincție în luptele pentru eliberarea orașului Nikopol, regimentului i s-a dat numele de onoare Nikopol.

În aprilie 1945, regimentul a primit Ordinul lui Alexandru Nevski pentru îndeplinirea exemplară a misiunilor de comandă în luptele împotriva invadatorilor naziști în timpul cuceririi Budapestei.

În 1954, regimentul avea sediul în orașul Samarkand din RSS Uzbek. În 1952-53 a trecut de la aeronava Pe-2 cu elice la aeronava cu reacție Il-28R. In conexiune cu handicapat aerodrom pentru avioane cu reacție în 1956, regimentul a fost mutat în orașul Fergana al Uz.SSR. În 1960, ca urmare a reducerii forțelor armate URSS, s-au desființat 39 de orap și s-au creat 334 de orae pe baza acestuia odată cu transferul Steagului Regimentului la acesta și păstrarea unității militare cu numărul 53898. . În 1968, 334 de ore au fost redistribuite în orașul Balkhash. Și pe baza sa, 39 de unități au fost din nou restaurate. În zilele liniștite, 39 orap și 334 orae, prin realizarea de fotografii aeriene, au adus o mare contribuție la creație. harti topografice regiunile muntoase ale republicilor din Asia Centrală.

Un alt reportaj foto superb al celebrului jurnalist kazah Grigory Bedenko este publicat pe resursa de internet Voxpopuli.kz. Instruire centru de aviație, situat în orașul Balkhash, pe coasta de nord a celui mai mare lac kazah, antrenează tineri piloți pentru forțelor aeriene. Citiți mai multe despre cum este construit procesul.



În general, jurnaliştii nu prea răsfaţă Centrul de Aviaţie Balkhash cu atenţia lor. Este un drum lung de parcurs aici, nu există știri speciale – un serviciu de rutină zilnică: zboruri, întreținere, sosire și plecare de cadeți. Băieții nu au fost contrarii să se arate în fața camerei.








Major Bakyt Nurbaevici Djumanov, locţiitor comandant al unităţii militare 53898 pentru ideologie şi munca educațională. Ofițerul politic a avut grijă de mine în timpul filmării și și-a dorit foarte mult să obțină un raport bun. El a comandat aeronavele zburând în aer, ghidându-le pentru cele mai bune unghiuri.

În această zi, zborurile au fost simple: decolare, urcare până la 600 de metri, ieșire în cerc cu o viteză de 300 km/h. Apoi o aterizare simulată. Acesta este momentul în care avionul atinge pista cu toate cele trei roți, dar nu încetinește, ci aleargă de-a lungul pistei și decolează din nou. Durează aproximativ 15 minute pentru o tură (decolare și aterizare), 20 - împreună cu rulajul până la parcare.
Mai jos este un videoclip foarte atmosferic luat de pe L-39. În stânga se vede clar lacul, orașul cu același nume. Uzina minieră și metalurgică din Balkhash fumează. Apoi, după o viraj la dreapta, placa trece peste o carieră uriașă în care se extrage minereu de cupru într-o groapă deschisă.

Zborurile continuă în două ture: primul de la 7:00 la 13:00, al doilea - de la 15:00 la 21:00. La al doilea participă cadeți mai experimentați care au primit permisiunea de a zbura timp întunecat zile.


Centrul de antrenament de aviație al NWO a fost creat pe baza celei de-a 39-a recunoașteri separate regimentul de aviație, care a fost mutat în Balkhash în 1967. Regimentul în sine a fost format în 1937 în orașul Bykhov (Belarus). Piloții acestei unități de luptă au luptat pe fronturile Marelui Război Patriotic. Apoi a fost mutată la Osh (Kârgâzstan).




În 2002, escadrila L-39, care face parte din Regimentul 715 de Aviație de Luptă, a fost mutată aici de la baza aeriană Lugovaya (regiunea Zhambyl). MiG-25-urile fuseseră până atunci retrase din serviciu în Kazahstan.


Astăzi, sarcina principală a Centrului este pregătirea cadeților care studiază la institutul militar al Forțelor aparare aeriana(Aktobe) și pregătirea personalului de zbor al unităților de luptă din Districtul Militar de Nord.


Avioanele L-39 au fost transferate forțelor aeriene kazahe din Rusia în anii 90. Astăzi, flota noastră de aceste avioane este formată din 17 aeronave. Toate sunt în stare de funcționare.


Pregătirea unei aeronave pentru un zbor este o muncă destul de minuțioasă pentru personalul tehnic al Centrului. L-39 are o mulțime de trape cu conectori care trebuie deschise și închise. Instructorul și cadetul care stau în cabina de pilotaj trebuie să fie, de asemenea, conectați la sistemele de comunicații, sistem de oxigen fixați cu grijă de scaunul ejectabil. Totul este ca într-un luptător de luptă. Și, în același timp, mult mai ușor.


După întreținerea aeronavei, pilotul-instructor semnează într-un jurnal special.




În timp ce avioanele sunt deservite, instructorii le explică cadeților greșelile lor.

Samat Mukaev (foto dreapta), navigator de escadrilă, căpitan. Samat provine din satul Martuk, regiunea Aktobe, are 30 de ani. A absolvit Institutul Militar al Districtului Militar de Nord în 2007. Prin distribuție, a ajuns la Centrul de Antrenament Aviației Balkhash și de atunci slujește aici. Mai mult de 5 ani angajat în activitate de instructor. Timpul total de zbor pentru L-39 este de 800 de ore.

VOX: Samat, cum lucrezi cu cadeții?

- Cadeții sosesc la noi și încep antrenamentele la sol - acestea sunt discipline teoretice pe care le parcurg înainte de începerea zborurilor. Apoi, după ce trec testele, primesc permisiunea de a zbura. Primele zboruri sunt introductive - cunoașterea echipamentului aerodromului, cu manevrabilitatea aeronavei. În viitor, încep să zboare în cerc și continuă să zboare până la finalizarea primului zbor independent. După ce efectuează primul zbor individual, trec la acrobații simple și complexe în zonă, zboruri la altitudine joasă, precum și zbor în grup, în rută și pe utilizare în luptă.

VOX: Cum este comunicarea la bord?

- În zbor există contact continuu cu cadetul. Întrebăm constant despre starea sănătății, sugerăm detaliile zborului, ce să căutăm. Primul și cel mai important lucru: cadetul trebuie să învețe să gândească în trei dimensiuni - să obțină o orientare vizuală și să o coreleze cu citirile instrumentelor. La început, toate zborurile sunt efectuate de instructor, cadetul veghează. Apoi cadetul controlează aeronava, iar noi controlăm acțiunile acesteia. Dacă face ceva greșit, intervenim în management.


În prezent, la Centru învață 34 de cadeți din anul III al Institutului Militar al Districtului Militar de Nord.


Cadeții sunt împărțiți în 12 grupe, fiecare cu câte 3 persoane. 12 instructori zboară direct cu cadeții.Toți cadeții locuiesc în unitate timp de aproximativ 6 luni.


O dată pe săptămână duminica li se permite să plece în concediu în oraș. De obicei de dimineața până la prânz.
Există o interdicție strictă a alcoolului în timpul concediului.





Aerodromul Centrului de Instruire Aviației Balkhash, pe lângă funcția sa principală, servește ca bază de sărituri pentru avioane militare și elicoptere. În timpul șederii în unitate, a reușit să scoată militarii EC-145 . Unul a sosit de la Semey, al doilea a plecat la Astana.Aceste mașini sunt construite în Kazahstan.

Comandantul a cerut să facă o fotografie de grup. Pentru a face acest lucru, cadeții au trebuit să împingă avionul în punctul potrivit - lumina era destul de tare.

Askar Izbasov, colonel, comandantul Centrului de pregătire a aviației din Balkhash.

VOX: Askar Gadylshievich, spune-ne despre programul de antrenament.

- Cadeții din anii II, III și IV învață din februarie până în septembrie, sunt aici. Programul include zboruri pentru dezvoltarea tehnicilor de pilotare: zbor în cerc, apoi acrobație simplă și apoi complexă. Pentru cadeții care sunt instruiți pe subiectele aviației de primă linie și aviației de transport militar, programul diverge și mai mult. Acest lucru se întâmplă după ce cadetul efectuează prima ieșire solo în L-39. De obicei, undeva după al 77-lea zbor - la nivelul de 14 ore. Cadetul dobândește anumite abilități. În primul rând, îi permitem cel mai simplu pilotaj - zburând în cerc. Apoi, în funcție de specializare: zboruri pe traseu, pentru uz de luptă, zboruri pe timp de noapte, în condiții meteorologice nefavorabile. Aproape toți piloții militari kazahi care servesc în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene au fost antrenați de noi. Doar câțiva ofițeri au fost instruiți în Rusia, Krasnodar și Turcia. Există un pilot antrenat în India. Personalul nostru de instructori de zbor are suficient nivel inalt, iar în viitor putem pregăti tineri piloți în cadrul CSTO.

VOX: Există vreunul abordări speciale?

— Antrenăm tineri piloți, astfel încât ei nu numai să obțină cunoștințe vaste, dar își puteau asuma cu abnegație riscuri dacă era nevoie. Vom depune toate eforturile pentru a face din acești băieți genul de luptători care sunt necesari pentru a proteja marea noastră țară. Avem al 9-lea teritoriu din lume și să-l menținem în așa fel situatie dificila care s-a dezvoltat în lumea de astăzi este foarte dificil. Avem nevoie de niște calități speciale ale oamenilor.

Acum, fără aviație, nu luptă. Toate conflictele armate moderne au început cu o operațiune ofensivă aeriană. Saddam Hussein, având un număr mare Forțele terestre, a pierdut încă războiul din Irak. Situația din Siria. Sunt sigur că aviația este viitorul.

VOX: Avioanele voastre sunt încă de fabricație sovietică. Cât timp vor fi în uz?

— Avioanele noastre au fost revizuite la fabrici din Republica Cehă și Ucraina. Resursa lor a fost extinsă de mulți ani. Există, desigur, vehicule moderne - multe vehicule moderne care ar putea fi achiziționate, dar L-39 încă ne permite să rezolvăm sarcinile care sunt atribuite structurilor de instruire ale Ministerului Apărării. aceasta Tendința generală. De exemplu, în Statele Unite, unde vehiculele de generația a 5-a sunt deja în funcțiune, încă folosesc echipamente arhaice pentru antrenarea oamenilor - luptătorul F-5A, care a participat la războiul din Vietnam.

VOX: Cu toate acestea, reînarmarea kazahului vine armata. Al nostru conducerea militară privind cel mai recent Yak-130 rusesc. Acest avion va zbura la Astana în iunie pentru expoziția KADEX-2016.

- Desigur, în viitor vor înlocui L-39. Există o astfel de posibilitate. Desigur, dacă avem ocazia să achiziționăm astfel de mașini și se arată bine în funcționare în alte țări, atunci le vom accepta cu plăcere. Problema țării noastre este clima. El este foarte complicat. Este încă greu de spus cum se va comporta Yak-130 în astfel de condiții. În orice caz, ei vor veni la noi - și va trebui să le exploatăm. Prin urmare, această aeronavă trebuie studiată și testată corespunzător înainte de a o cumpăra.

Intervalul dintre decolările celor două părți este minim.Decolările și aterizările se practică până la automatism.

Anvar Shangireev 22. El provine din orașul Kapchagay, regiunea Almaty. Studiază în anul IV al Institutului Militar al Districtului Militar de Nord-Est. Stagiul are loc în Balkhash pentru al doilea an.

- Acest aerodrom este complicat de faptul că în apropiere se află un corp mare de apă. Din cauza diferenței de temperatură, vântul se schimbă constant. Vremea se schimbă. Este înnorat, dar după 15 minute a dispărut. De fiecare dată trebuie să te adaptezi acestor condiții în continuă schimbare. Dar, pe de altă parte, această situație are un efect pozitiv asupra procesului de pregătire a tinerilor piloți - învățăm să luăm rapid decizii.

Memorii ale unui pilot Yak-28R

În seara zilei de 24 decembrie 1979, al 39-lea ORAP al nostru, cu sediul pe aerodromul Balkhash, a fost alertat. Opt echipaje din escadronul Yak-28R au fost pregătite hărți pentru zborul de-a lungul rutei Balkhash-Mary și „recomandat” să ia hărți ale Afganistanului de diferite scări. Cauza oficială a tumultului a fost exercițiul de participare la care a fost necesar să zboare în Turkmenistan doar câteva zile. Pe nas era An Nou, care urmau să se întâlnească acasă, iar soțiile chiar au început să comande ce să aducă din sud. Evident, doar comandantul regimentului, colonelul Yu.A. Timchenko, și adjunctul său, locotenentul A.N. Barsukov, cunoșteau adevărata sarcină. .

În dimineața zilei de 25 decembrie, opt echipaje au zburat pe aerodromul Ma-ry-2, devenind grupul operațional al celui de-al 39-lea ORAP. Compoziția echipajului de zbor:

Comandantul grupului p / p-k A.N. Barsukov, șeful de informații al regimentului, domnul P. Tsvetinsky;
- comandantul AE 2 p / p-k V.I. Gorbashevsky, navigator al AE domnul N.V. Zyablov;
- Deputat comandant AE domnul P.P. Shemonaev, adjunct. navigator AE Dr. V. Gorbatov;
- Deputat Comandantul AE pentru afaceri politice, domnul V.N. Shishkin, devreme. comunicări ale regimentului, domnul P.K.Tupaev;
- comandant de zbor, domnul V.P.Roslyakov, navigator de zbor, ofițer superior V. Gabidulin;
- comandant de zbor, domnul A. Khomenko, navigator de zbor, senior l-t S. Bobrov;
- comandant de zbor, domnul A.P. Saganovsky, devreme. Regimentul PDS K-nG. Yagofarov;
- art. pilot st.l-t V. Sukhanov, st. navigator st. Locotenentul A. Kisloe.

Nivelul de pregătire a echipajului a fost foarte ridicat. Toate au avut clasa 1 și un timp total de zbor de la 800 la 2100 de ore. Două treimi au lucrat în Germania, iar aceasta este o adevărată școală din toate punctele de vedere. Dintre piloții în tehnica de pilotare, s-au distins în special p / p-ki Barsukov și Gorbașevski, domnul Shemonaev și Shishkin, domnul Roslyakov, care își putea permite tot ceea ce era capabil aeronava. O cinste deosebită au fost zborurile la altitudine extrem de joasă (LMA) la 5-15 metri de sol.

Grupul includea 25-30 de personal tehnic, conduși de comandantul adjunct de escadrilă pentru IAS, domnul Stelmakh. În Mary, au fost transferați la AN-12, iar mai târziu, au fost făcute înlocuiri în rândul personalului de la sol o dată sau de două ori pe lună. Avioanele s-au schimbat și ele: cele care au avut defecțiuni grave sau au dezvoltat o resursă inter-regulată au fost distilate în Balkhash. 7-9 dintre iacii noștri au fost constant în Primari, doi dintre ei - în varianta de noapte și unul de antrenament, iar „scânteia” nu a fost folosită aproape niciodată, pentru că. recunoașterea meteo nu a fost efectuată și un nou pilot a trebuit să fie scos o singură dată. Am devenit acest pilot, intrând în grup, în general, din întâmplare. Oficial, în luptă au fost implicați doar piloți de clasa I și a II-a, eu am avut a III-a, dar mai multe aterizări la UMP nu au fost suficiente pentru a obține a II-a. Și când ofițerul politic din grup s-a îmbolnăvit, mi-au promis că vor înregistra numărul lipsă de aterizări departe de baza lor de domiciliu. Am condus mai întâi câteva scânduri la Mary, apoi am rămas acolo. P / p-to Barsukov m-a condus la Yak-28U de-a lungul traseului Mary-Kushka-Herat-Mary pentru a mă familiariza cu zona ostilităților și cu ziua urmatoareîmpreună cu domnul Tupaev, am început să participăm la zboruri de recunoaștere. În martie, locotenentul principal Ershov, care a sosit de la al 149-lea BAP, mi-a înlocuit navigatorul.

Grupul a început munca aproape imediat după sosire. Înainte de Anul Nou, au fost finalizate 4-5 zboruri, sarcina principala care fotografia aerodromurile DRA și, pe parcurs, efectua recunoașteri aeriene. Zborurile s-au efectuat fără nicio manevră, la o altitudine medie (2000-4000 m), iar după dezvoltare, piloții au fost surprinși să observe baterii de apărare aeriană și avioane de vânătoare pe plăci fotografice.

Revelionul „din durere” a fost sărbătorit foarte violent. Era ceață în toată zona și nu era de așteptat la muncă de luptă. Dar pe 2 ianuarie la ora 23.30 a sunat alarma. În defileul de la sud-est de Mazar-i-Sharif, dushmanii au blocat un batalion de puști motorizate, care a suferit pierderi foarte mari. Din cauza ceții de pe toate aerodromurile, aviația nu l-a putut sprijini. Apoi s-a decis să se trimită avioane de recunoaștere de la Mary și Karshi cu un set de echipamente pentru fotografia nocturnă SOU-2. Echipajele Yakov au primit sarcina de a trece la altitudine joasă peste dispozițiile trupelor cu un SDA funcțional pentru a demoraliza inamicul. Shemonaev - Gorbatov și Shishkin - Tupaev au plecat într-o misiune. Au dat 30 de minute să se pregătească, iar navigatorii au fost nevoiți să deseneze deja traseul în aer. În zona țintă, marginea inferioară a norilor se afla la o altitudine de 5000 m, ceea ce a facilitat oarecum sarcina. În general, echipajele noastre au zburat destul de cu succes, deși într-un singur avion SDA nu s-a pornit. Informațiile despre eficacitatea acestui raid nu au fost primite de grup.

Treptat, grupul a fost atras în muncă de luptă. Toată lumea a înțeles deja că călătoria de afaceri va dura mult timp. Condițiile de locuință s-au dovedit a fi, după cum se spune, mai bune decât vă puteți imagina: camere duble într-un hotel. (Personalul altui grup operațional al celui de-al 39-lea ORAP pe patru MiG-25RB se afla în Karshi și locuia într-o cazarmă pentru 150 de persoane.) Apropo, în același hotel de deasupra noastră locuia comandantul bazei aeriene p / p-k Morozov - viitorul prim ministru al apărării al Ucrainei . Atmosfera în cadrul grupului nostru a fost foarte bună, calmă. Fiind cel mai tânăr pilot, camarazii mei mai mari mi-au oferit tot felul de ajutor. Ei au povestit despre particularitățile pilotajului în munți, în special în Primul Război Mondial, ei nu au sfătuit în niciun caz să „groape” și să nu se implice la altitudine joasă. Astfel de conversații au fost extrem de utile, au făcut posibilă acumularea rapidă a experienței, mai ales că în Uniune în astfel de condiții practic nu era necesar să zbori. Dacă în timpul îndeplinirii misiunii, echipajul a ajuns în condiții dificile din vina lor, atunci după un timp „la un pahar de ceai” ar împărtăși cu siguranță detaliile. Personalul de inginerie și tehnică a fost foarte atent chiar și la cele mai mici observații din partea echipajelor de zbor, depunând toate eforturile pentru a elimina defecțiunile identificate. Pentru ei, legea era mereu aceeași - avionul trebuie să fie în stare bună și gata să decoleze în orice moment.

De obicei, până la ora 17, de la sediul TurkVO veneau rapoarte de recunoaștere și ordine de luptă. După aceea, comandantul grupului a adunat șapte echipaje într-o cameră de hotel (al optulea se odihnea), cărora i-a pus o sarcină pentru ziua următoare. Domnul Tsvetinsky a adus în discuție raportul de recunoaștere: grupuri de trupe rebele, rute de caravane, zone cu apărare antiaeriană puternică etc. După aceea, echipajele s-au pregătit pentru zboruri. Ne-am trezit la 6.00, iar la 8.00 a decolat primul avion. În spatele lui, cu un interval de 20 de minute, alții au plecat, iar pe la ora 12 toată lumea se întorcea deja. Dacă vremea a permis, au fost efectuate două ieșiri pe zi - după clarificarea sarcinii și masa de prânz, echipajele au fost din nou în aer și s-au întors la ora 16. Zborurile au fost efectuate cu echipamente obișnuite. Înainte de plecare, au predat documente, au primit un pistol Makarov și 2 agrafe. Nu au existat recomandări clare cu privire la modul de comportare în cazul unei ejecții, iar postulatul principal în situații de urgență a fost luat în considerare - trageți din toate puterile către Uniune, dacă nu puteți - aterizați pe orice aerodrom din DRA! Am zburat mereu cu PTB, pentru că chiar dacă zona de recunoaștere se afla la 150-200 km de graniță, durata zborurilor era de 1,5-2 ore.În timpul căutării vizuale s-au efectuat zboruri în zona țintă la joasă altitudine. Dacă după hotărâre sarcina specifica combustibilul rămas permis, echipajele și-au „îmbunătățit abilitățile” în Primul Război Mondial, coborând pe teren plat (în principal drumuri și sate) până la 5-10 m.

Sarcinile grupului nostru au inclus: realizarea de fotografii aeriene (AF) și compilarea schemelor fotografice, albume foto aşezări, drumuri, aerodromuri, trecători, teren, zone fortificate, cetăți; căutarea rulotelor și a benzilor de rebeli, fotografiarea acestora și transmiterea coordonatelor la apropierea de aerodromul de bază; clarificarea rapoartelor de informații, identificarea zonelor cu apărare antiaeriană puternică; controlul fotografic al zonelor de luptă; detectarea locurilor de prăbușire a aeronavelor etc. S-a acordat o atenție considerabilă controlului general al teritoriului, pentru care a existat o atribuire tacită fiecărui echipaj din anumite zone din Afganistan, ceea ce a făcut posibilă sesizarea unor schimbări în situația de la sol. Foarte des se primeau sarcini pur și simplu stupide, de exemplu, munca în sud-estul DRA. Era suficient combustibil pentru a zbura înainte și înapoi în timp ce zburați la o altitudine de 10.000 m, dar tot trebuia să efectuați recunoașteri în apropierea solului! La îndeplinirea unor astfel de sarcini, a fost necesar să economisiți kerosenul și, totuși, avioanele s-au întors pe aerodromul lor cu un echilibru periculos de mic al acestuia. A trebuit să aterizeze în mod repetat pe aerodromurile de sărituri afgane. De două ori au vrut să ne transfere grupul la Kandahar, dar pentru a decola de pe acest aerodrom, situat la o altitudine de 1200 m, Yak-28R a trebuit să folosească postcomandant, lucru interzis printr-o telegramă a comandantului șef al Forțelor Aeriene. P.S. Kutahov în 1976.

Sarcinile deosebit de dificile și periculoase au fost considerate a fi pe VF de teren în vecinătatea Fayzabad, Kabul, Jalalabad etc. Aceste locuri înalte de munte, cu vârfuri de peste 3500 m, abundau în chei înguste și întunecate și trebuia să zbori acolo la altitudine joasă și viteză mică, ceea ce necesita tehnici de pilotare a bijuteriilor. De foarte multe ori a trebuit să lucrez în condiții meteorologice grele, pentru că. Ianuarie-februarie în acea regiune este caracterizată de vreme instabilă. Decizia de a efectua zborurile a fost luată de p/p-k Barsukov după ce a analizat raportul meteo din zona aerodromului. Vremea din DRA a fost rareori luată în considerare – practic decizia privind posibilitatea de a finaliza misiunea în condiții specifice a fost luată de echipaj. Trebuie să spun că piloții noștri au încercat întotdeauna să ducă la bun sfârșit sarcina, încălcând adesea toate regulile și instrucțiunile. Au zburat în furtună, au intrat în chei sub marginea inferioară a norilor, coborând 2000-2500 m sub vârfurile muntilor. Dacă era periculos să spargă norii, ei căutau o „fereastră” pe o rază de 40-50 km, apoi, apăsând aproape de pământ, s-au dus în zona de recunoaștere. Mai ales am avut cea mai puternică vorbărie. Când mergi cu o viteză de 900 km/h, impresia este ca și cum cineva lovește fuzelajul cu un baros. Deci, cum tremura în Afganistan, nu am văzut nicăieri în cei 25 de ani de serviciu.

A trebuit să facem anumite ajustări la zborurile noastre din cauza bazei noastre de la aerodromul Mary-2. Cert este că avioanele de luptă au zburat de acolo pentru a practica lansări de rachete către ținte fără pilot. Programul lor a fost conceput pentru 10-12 zile, iar două regimente au lucrat de obicei într-o lună. Au plecat întotdeauna la tragere cu un singur curs - spre nord și, prin urmare, au decolat numai cu acest curs, indiferent de direcția vântului. În zilele zborurilor lor am efectuat prima răspândire la ora 8.00 spre sud, iar a doua cu vânt în spate nu s-a mai efectuat, pentru că. cu PTB nu era suficientă bandă. Majoritatea piloților de vânătoare nu văzuseră niciodată Yak-28R și au reacționat foarte interesant la aeronava noastră. Auzind că le zburăm în DRA, au întrebat surprinși: „De ce?” - și a început să caute arme sau suspensii de rachete.

Zborurile de recunoaștere au necesitat o abordare neconvențională. Echipajele au îndeplinit sarcini creativ, au luat decizii independente, nu au așteptat instrucțiuni de sus, au încercat să calculeze cu atenție fiecare abordare pentru fotografiere. Practic nu au existat sarcini ușoare, iar cele mai dificile au fost îndeplinite de echipajele p / p-kov-Barsukov și Gorbashevsky, echipajele lui Roslyakov și Khomenko. Cele mai dificile zboruri au fost alese de comandantul regimentului, colonelul Timchenko, și navigatorul regimentului, colonelul Grishin, care au sosit la jumătatea lunii martie. Termenul șederii lor în Mers a fost limitat la o săptămână și, după ce au încheiat 10-12 zboruri, au plecat spre Balkhash.

În ianuarie-februarie se desfășura așa-numitul „război al trecătorilor” - comandamentul se aștepta să distrugă potecile din trecători cu lovituri de bombardamente și asalt și astfel să oprească circulația caravanelor cu arme din Pakistan și Iran. În interesul acestor operațiuni, echipajele noastre au efectuat și fotografii aeriene. Unul dintre aceste zboruri aproape sa încheiat tragic. Pe 20 sau 22 februarie, a fost primită sarcina de a fotografia o secțiune a terenului din regiunea graniței afgano-iraniene la vest de Herat. Echipajul lui Roslyakov - Gabidulin a calculat traseul și a raportat că este imposibil să finalizați sarcina fără a încălca granița. Au trimis o telegramă la Tașkent. De acolo a venit comanda - să execute fără a încălca. Traseul a fost recalculat iar și iar convins că 3-4 km de teritoriu iranian ar trebui „apucat”. Au mai trimis o telegramă. De data aceasta, răspunsul a venit de la Moscova: „Urmează fără încălcare”. Cu asta, echipajul a plecat într-o misiune.

După ce Yak-28 a coborât în ​​zona de recunoaștere, s-a raportat de la postul de comandă a apărării aeriene că un cuplu a decolat de la baza aeriană iraniană Mashhad și s-a îndreptat acolo. Curând a căzut și ea și, la fel ca cercetașul nostru, a dispărut de pe ecranele radarului. Postul de comandă a tăcut, dar nu s-au raportat nicăieri. Roslyakov și Gabidulin au lucrat acolo timp de 20 de minute, desigur, au încălcat granița, așa cum era de așteptat, timp de 3-4 km, după care au început să se întoarcă pe drumul Gurian-Herat. Au mers la o altitudine de 600 m, efectuând simultan recunoașteri. După 5-7 minute, pilotul s-a uitat în stânga și a observat umbra aeronavei. Un minut mai târziu s-a uitat în dreapta - mai era o umbră! Întorcându-se brusc, Roslyakov a văzut o pereche de F-14 cu rachete suspendate la 70-100 de metri. Fără să spună o vorbă navigatorului, acesta a aruncat avionul la pământ și, agățându-se de el, la o înălțime de 10-20 m pe viteza maxima a început să plece spre Herat. Pentru Gabidulin, o evoluție atât de bruscă a fost o surpriză completă - s-a pregătit cu calm pentru recunoașterea în zona următoare și a pus hărți în servietă, care acum s-a împrăștiat în jurul cockpitului. "Ce faci?!" - a strigat navigatorul pe SPU, dar ca răspuns a auzit un singur lucru: „Taci, taci!!”. (Pilotul a decis să nu lase urme ale întâlnirii cu luptătorii „inamici” pe magnetofonul aeronavei.) La strigătele navigatorului, Roslyakov a manevrat aproape de pământ, realizând că rachetele Tomcat la o asemenea înălțime nu se temeau de l. Perechea iraniană a atârnat de coadă tot timpul și a continuat să urmărească, chiar și atunci când iacul a trecut. granița sovieticăîn zona Kushki și a mers mai spre nord. Abia după ce s-au adâncit la 40-50 km, piloții de F-14 și-au revenit în fire și, făcându-și aripile în semn de rămas bun, s-au întors în sine la aceeași altitudine extrem de joasă. Câteva minute mai târziu, după ei, Yak-ul a întors 180 °, iar echipajul s-a îndreptat către o nouă zonă de recunoaștere, a lucrat acolo și a finalizat cu succes zborul pe aerodromul lor. În grupul nostru, au decis să nu raporteze ce s-a întâmplat la vârf, doar că acum am început să zburăm cu sistemul de avertizare a radiațiilor radar pornit.

La începutul lunii martie, grupul nostru a început să primească zilnic misiuni de zbor pentru evaluare situatie generalaîn regiunea Chaghcharan. Garnizoana trupelor guvernamentale staționate acolo în fortăreață a fost atacată în mod constant de către dushmani și, ca răspuns, pozițiile lor au fost procesate de avioanele Su-17 și „platanele” de la Shindand.

Vremea în acele zile era bună, dar într-o zi de la ora 11.00 brusc a fost un „cumulus” până la 6-8 puncte. În aceste condiții, PareSu-17 trebuia finalizat. Piloții au lovit dintr-o scufundare, au finalizat manevra în direcția crestei și doar un singur avion a trecut dincolo de nori. Aripiului i-au lipsit literalmente câțiva metri - s-a prins de vârful muntelui, a rupt fuzelajul și a explodat pe cealaltă parte a crestei. Epava avionului a căzut pe ghețar. Pilotul este mort. Echipajele noastre de Gorbașevski și Roslyakov au fotografiat locul prăbușirii acestui Su-17. Apoi dl. Roslyakov a dus schema la regimentul „uscat” de la aerodromul Shindand. În următoarele zile, în acest defileu a lucrat întreaga aviație a Armatei 40, iar timp de două săptămâni nu am primit cereri de recunoaștere în acea zonă.

Apărarea aeriană a „spiritelor” la acea vreme era slabă. Conform recunoașterii, au existat cazuri izolate de utilizare a MANPADS AI roșii, capabile să lovească ținte care se mișcau cu o viteză de 700-720 km/h. Prin urmare, la orice altitudine, am zburat cu o viteză de aproximativ 900 km/h. Zonele în care inamicul folosea ca mijloc de apărare aeriană armă, inclusiv DShK, a încercat să ocolească, efectuând manevre antiaeriene. Cu toate acestea, odată cu creșterea ostilităților, pierderile din aviație au început să crească. Misiunile de luptă ale grupului nostru erau acum obligate să fie efectuate doar în perechi, iar o aeronavă repetitoare a început să fie alocată pentru a menține o comunicare constantă. Cu toate acestea, pentru a opera în formație pe teren montan, era necesară o anumită pregătire și nu zburasem niciodată în perechi până acum. Poate că această împrejurare a fost unul dintre motivele pentru care ne-am restrâns misiunea. Călătoria s-a încheiat la fel de neașteptat precum a început. Pe 10 aprilie, a fost primit un ordin de a se întoarce la baza lor din Balkhash. În ultimele 4 luni, fiecare echipaj a efectuat între 25 și 48 de ieșiri. Abilitățile de zbor s-au îmbunătățit semnificativ. Aviatorii se simțeau acum încrezători în munți: la sud de Shindand se afla o fortăreață care stătea pe marginea unei stânci înalte (precum Cuibul Rândunicii), care era fotografiată doar de jos pe cer, trecând pe sub ea în poziție inversată. Adevărat, așa cum au spus mai târziu piloții înșiși, astfel de „competiții” aproape s-au încheiat cu un dezastru de două ori.

Un an mai târziu, aproape întregul echipaj de zbor era premiat cu comenzi Steaua Roșie și p / p-ki Barsukov și Gorbașevski cu Ordinele Steagului Roșu de Luptă. În Balkhash, 80% dintre Yak-28R care fuseseră în război au arătat joc excesiv în locurile în care erau atașate consolele aripioare. Motivul a fost simplu: încărcături crescute, tipice pentru zborurile cu o masă mare la altitudini mici și la viteze mari. Defectul identificat a fost raportat districtului și Moscovei. Cu toate acestea, soluția problemei a revenit la nivelul de escadrilă. După ce s-au abținut să zboare timp de două săptămâni, au fost reluate sub responsabilitatea comandantului.

Pe lângă grupul nostru, echipajele celui de-al 87-lea ORAP, cu sediul pe aerodromul Karshi, au zburat cu Yak-28R în Afganistan. Spre deosebire de noi, ei au lucrat pe tot parcursul războiului, îndeplinind solicitările de la comandamentul TurkVO și al Armatei a 40-a pe măsură ce au ajuns. În aprilie 1980, o legătură din acest regiment a fost transferată la Kandahar, ceea ce, poate, a fost un alt motiv pentru încheierea misiunii grupului nostru. Yak-28R a avut sediul în Kandahar destul de mult timp, în timp ce echipajele se schimbau la fiecare 5-6 luni.

Participarea la epopeea afgană pentru regimentul 87 nu a fost lipsită de pierderi. Pe 18 martie 1981, o escadrilă a zburat în alertă către aerodromul Kokaydy și chiar a doua zi a început să efectueze misiuni de luptă de acolo. Dimineața devreme un cuplu a rulat până la start: liderul - comandantul de zbor, domnul A.A. Litvinenko, cu navigatorul zborului, locotenentul principal A.E. Sediul AE domnul V.P. Bochkov cu un navigator devreme. PDS de domnul V.K. Kuleshov. Litvinenko a adus forța motorului la 85% din valoarea nominală și, după raportul lui Bochkov privind pregătirea, a dat comanda de decolare. În cursa de decolare, aripirul l-a depășit pe lider și a decolat, în timp ce prima aeronavă a continuat să se deplaseze de-a lungul pistei, iar viteza sa nu a depășit 260 km/h. Marginea pistei era deja vizibilă, dar pilotul nu a luat nicio măsură până când navigatorul a început să strige peste SPU: „Nu mai decolare!!” Litvinenko a îndepărtat împingerea și din nou, la comanda navigatorului, a eliberat parașuta. Dar era prea tarziu. Avionul pornit de mare viteză a coborât la pământ și s-a repezit într-un șanț care trecea la 350 m de fâșie. Trenul de aterizare din spate s-a spart în el, rezervorul de combustibil a fost străpuns, după care a început un incendiu. Yak-28R a condus încă 200-250 m, a spart suportul frontal în următorul șanț, a sărit pe un deal mic, a căzut și a înghețat. Focul a crescut în fața ochilor noștri. Pilotul a sărit din cockpit și s-a repezit la navigator, pentru că. el, deși a deschis trapa dinainte, nu a putut să iasă imediat - scaunul i-a înaintat. După 30 de secunde, Mishin a reușit să iasă singur, a supraviețuit celui mai puternic stres, chiar a reușit să scoată ZSh-ul fără a desface cureaua (mai târziu au încercat să repete un astfel de truc în regiment - nimeni nu a reușit!), Și plecând, a închis trapa în urma lui. Această din urmă împrejurare i-a făcut pe tehnicienii care au ajuns la timp pentru mașină să fie destul de îngrijorați, care au decis că Mishin a rămas în cockpit. Între timp, buteliile de dioxid de carbon și oxigen au început să spargă în avion. Nu au fost victime: „salvatorii” și echipajul au reușit să fugă, iar doar navigatorul, care a câștigat vânătăi, a primit pagube. Cauzele adevărate ale accidentului nu au fost încă clarificate. Cel mai probabil, pilotul a făcut o greșeală - nu a adus motoarele la maximum.

În primăvara anului 1987, al 87-lea ORAP și-a pierdut echipajul, care desfășura operațiunile militare din zonele fortificate din vecinătatea Mazar-i-Sharif. Evident, din cauza nebulozității, pilotul senior M. Chisteev și navigatorul S.V. Povarenkov au decis să finalizeze misiunea la joasă altitudine. În zona de luptă, au intrat sub nori, au făcut fotografii și, după toate probabilitățile, Yak-28R-ul lor a fost lovit de o rachetă Stinger MANPADS. Avionul a fost controlat de ceva timp, dar a pierdut rapid kerosen - se pare că, pe lângă motor, explozia a deteriorat rezervorul de combustibil. Echipajul a reușit să raporteze: "Motoarele s-au oprit. Pierd combustibil. Ejectăm". Nu le-am putut găsi. Cercetașii au părăsit avionul deasupra zonei ocupate de dushmani și se poate doar ghici ce îi aștepta.

În concluzie, vreau să remarc că, în opinia mea, Yak-28R a fost cea mai potrivită aeronavă pentru rezolvarea sarcinilor de recunoaștere în DRA, mai ales în comparație cu MiG-21R.