După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial asupra statului și dezvoltării ulterioare Forțele aeriene sovieticeși Forțele de Apărare Aeriană (Air Defense), confruntarea emergentă dintre Est și Vest a avut un impact semnificativ. Amenințarea reală a unor lovituri aeriene masive ale unui potențial inamic împotriva țintelor și grupărilor de trupe care folosesc noi arme a necesitat implementarea unor măsuri majore pentru a crea un sistem unificat de apărare aeriană a țării. Până la sfârșitul războiului, 4 fronturi și 3 armate separate de apărare aeriană au fost reorganizate până în mai 1946 în districtele de apărare aeriană ale țării: Nord-Vest, Sud-Vest, Orientul Îndepărtat. Armatele de apărare aeriană Leningrad și Baku au fost transformate în corpul de apărare aeriană corespunzător, corpurile și diviziile rămase au fost reorganizate în divizii și brigăzi de apărare aeriană.
Principala direcție în perioada postbelică de îmbunătățire a forțelor aeriene sovietice a fost trecerea de la aviația cu piston la cea cu reacție. La 24 aprilie 1946, primele avioane de vânătoare cu motoare cu reacție aeriană ( și ) au fost testate în URSS, care a intrat în curând în serviciu cu Air Force și Air Defense Fighter Aviation.
În viitor, aviația de primă linie a Forțelor Aeriene a primit avioane cu reacție mai moderne etc. La începutul anilor 1950. Aviația de vânătoare de apărare aeriană a început să fie echipată cu avioane de luptă în serie MiG-15, Yak-23 și modificările acestora cu lunete radar la bord, tunuri și rachete ghidate aer-aer, care au asigurat distrugerea armelor de atac aerian cu și fără pilot. din vizibilitatea lor vizuală. La începutul anului 1951, în aviația de luptă de apărare aeriană existau 1517 avioane de luptă cu reacție (50,5% din numărul lor total), iar până la sfârșitul anului 1952 ponderea acestora crescuse la 85,5%.

Creșterea capacităților de luptă ale Forțelor Aeriene Sovietice a necesitat îmbunătățirea sistemului de control. În aprilie 1946, a fost înființat postul de comandant șef al Forțelor Aeriene - ministru adjunct al forțelor armate ale URSS. Primul șef al Forțelor Aeriene într-o nouă poziție a fost mareșalul aerian K.A. Vershinin.

A continuat perfecţionarea structurii organizatorice a unităţilor, formaţiunilor şi asociaţiilor. Ca parte a Forțelor Aeriene, aviația de transport pe distanță lungă și militară a fost oficializată ca tip de aviație și au fost create unități de elicoptere. Au început să intre în serviciu noi mijloace de distrugere - rachete ghidate și nedirijate, bombe și rachete cu încărcături nucleare.
Masa semnificativă și dimensiunile mari ale primelor arme nucleare au necesitat dezvoltarea unor mijloace speciale de livrare a acestora către ținte, ceea ce a dus la dezvoltarea predominantă a aviației cu bombardiere grele, care era înarmată cu tipurile adecvate de aeronave: Tu-95K etc.
În 1953, sediul Forțelor Aeriene sub conducerea Mareșalului Aerien S.I. Rudenko, pentru prima dată, au fost dezvoltate problemele utilizării armelor nucleare de către aviație, au fost create fundațiile pentru pregătirea unităților și formațiunilor aviatice pentru operațiuni de luptă în operațiunile care utilizează arme de distrugere în masă. Rezultatele obținute au fost testate în practică în timpul manevrelor și exercițiilor militare ulterioare, inclusiv în districtul militar Carpați (1953), la poligurile Totsk (1954) și Semipalatinsk (1956).

La mijlocul anilor 1950. Ca parte a Forțelor Aeriene, în loc de avioane de atac, s-a format aviația de vânătoare-bombardiere, echipată cu tipuri speciale de vânătoare-bombardiere capabile să folosească atât arme convenționale, cât și nucleare. Odată cu intrarea în serviciu a Forțelor Aeriene a armelor atomice și apoi termonucleare, monopolul SUA în domeniul armelor nucleare a fost eliminat și capacitatea de apărare a țării a crescut semnificativ. Înainte de formarea Forțelor Strategice de Rachete, Forțele Aeriene erau singura ramură a Forțelor Armate care avea potențial nuclear.
În Forțele de Apărare Aeriană ale țării în această perioadă s-a căutat o structură organizatorică rațională la nivel operațional și tactic. Pentru a crea un sistem de apărare aeriană fiabil al URSS, s-au format districte și corpuri speciale de apărare aeriană, apoi zone de apărare aeriană. În mai 1954, a fost înființat postul de comandant șef al Forțelor de Apărare Aeriană a țării cu rang de ministru adjunct al apărării al URSS. Au devenit Mareșal al Uniunii Sovietice L.A. Govorov, un an mai târziu - Mareșalul Uniunii Sovietice S.S. Biriuzov.
În decembrie 1951, Uniunea Sovietică a început să organizeze un singur câmp radar. Acest lucru a făcut posibilă realizarea unei reechipări complete a unităților de supraveghere aeriană, avertizare și comunicații cu noi stații și sisteme radar, pentru a forma trupe de inginerie radio ca ramură a forțelor de apărare aeriană. Bazat pe introducerea unor arme fundamental noi în trupe - sisteme și sisteme de rachete antiaeriene la mijlocul anilor 1950. A fost creată Armata I de Apărare Aeriană cu Scop Special, înarmată cu primul sistem de rachete antiaeriene S-25 din țară.

La 15 iulie 1955, armata, formată din patru corpuri, a devenit parte a Districtului de Apărare Aeriană a Moscovei, pentru a asigura apărarea de încredere a capitalei împotriva atacurilor aeriene. În anul următor, artileria antiaeriană a Forțelor de Apărare Aeriană a țării a fost transformată în trupe de rachete antiaeriene și artilerie antiaeriană, puțin mai târziu - antiaeriană trupe de rachete apărare aeriană, care a primit statutul de filială a forțelor de apărare aeriană. Concomitent cu construcția pașnică, personalul Forțelor Aeriene și al Forțelor Aeriene de Apărare ale țării a continuat să acumuleze experiență de luptă în conflictele militare din Orientul Îndepărtat și Mijlociu, din Asia de Sud-Est.
În octombrie 1959, pentru prima dată în istoria apărării antiaeriene în zona Beijing (RPC), sistemul sovietic de apărare aeriană S-75 Dvina a doborât un intrus PB-57D (de fabricație americană) de la mare altitudine aparținând taiwanezilor. Forțele Aeriene. Încă de anul viitor, forțele de rachete antiaeriene ale apărării aeriene au rezolvat cu succes sarcina de a distruge aeronava americană de recunoaștere la mare altitudine Lockheed U-2, care a invadat spațiul aerian al URSS la 1 mai 1960.
Adoptarea de către principalele puteri mondiale a rachetelor balistice strategice și a sistemelor spațiale în diverse scopuri a impus conducerii politice sovietice să ia măsuri speciale pentru a proteja țara și forțele sale armate de un atac brusc cu rachete. Pentru prima dată în lume, la 4 martie 1961, focosul unei rachete balistice a fost interceptat și lovit în zbor de un focos cu fragmentare puternic exploziv al unei antirachete. Acest lucru a demonstrat posibilitatea interceptării și distrugerii țintelor mici de mare viteză la altitudine mare. În iunie 1962, comisia de stat a luat în considerare un proiect de proiect pentru crearea sistemului de luptă de apărare antirachetă A-35 pentru apărarea instalațiilor Moscovei din rachete americane cu un singur bloc de tipuri Titan-2 și Minuteman-2 ( sistemul a fost pus în sfârșit în funcțiune în mai 1978 a anului respectiv.

În 1967, ca parte a Forțelor de Apărare Aeriană ale țării, au fost formate forțe speciale de apărare antirachetă și antispațială ca un tip separat de trupe de apărare aeriană.

În anii următori, Forțele Aeriene și Forțele de Apărare Aeriană ale țării au continuat să se dezvolte pe baza și ținând cont de experiența celui de-al Doilea Război Mondial, de conflictele militare, precum și de exercițiile de comandă și de stat major și jocurile de război, realizările a științei militare, dezvoltarea și modernizarea armelor și echipament militar. Au fost revizuite în mare măsură opiniile privind conținutul și natura luptei pentru supremația aeriană, operațiunile aeriene desfășurate în diverse scopuri, sprijinul aerian pentru trupe și soluționarea sarcinilor de transport aerian. Problemele de descoperire și depășire a apărării antiaeriene, control, interacțiune și toate tipurile de sprijin au primit un studiu profund.
Odată cu adoptarea de noi sisteme de avertizare timpurie a unui atac cu rachetă, apărare antirachetă și antispațială, reechiparea armelor forțelor de apărare aeriană și automatizarea proceselor de control la nivel operațional și tactic, capacitățile de luptă ale forțelor de apărare aeriană ale țării au crescut semnificativ. Adâncimea zonei de recunoaștere în sfera aerospațială a crescut, liniile de interceptare a aeronavelor inamice care transportă rachete au avansat, manevrabilitatea aeronavelor de luptă a crescut, iar apărarea antirachetă a devenit la toată altitudinea.
Până la sfârșitul anilor 1970. o atenție deosebită a fost acordată dezvoltării și stăpânirii unor metode mai eficiente de distrugere a unui inamic aerian în operațiunile antiaeriene. Apărarea aeriană a căpătat treptat aspectul de apărare aerospațială. La nivel de stat, au fost luate măsuri pozitive pentru dotarea Forțelor de Apărare Aeriană ale țării cu noi arme și echipamente. În același timp, în interesul Forțelor Aeriene, au fost dezvoltate aeronave fundamental noi, cu aripi variabile. Arme de bombardiere și rachete-tun îmbunătățite semnificativ, precum și echipamente radio-electronice ale sistemelor de aviație.
Până la sfârșitul anilor 1970. Baza aviației cu rază lungă de acțiune au fost bombardierele Tu-16, înlocuite treptat de Tu-95MS și câteva bombardiere strategice (a căror funcționare de probă a început în 1987), Il-78 și 3M au fost folosite ca avioane cisternă pentru ele.
Luptători, vânătoare-bombardiere și vânătoare-interceptoare, bombardiere, avioane de atac și modificările acestora în anii 1960-1980 a stat la baza aviației sovietice și a forțelor aeriene ale țărilor participante la Organizația Tratatului de la Varșovia.
Aviația militară de transport, pe lângă elicoptere, avea o flotă mare de avioane - de la centenarii de marfă și pasageri ușoare și medii DC-3 Douglas, Il-14, An-24, la grele Il-18, Il-62, Tu-104 , Tu-134, Tu-154 și chiar IL-86 și.

La începutul anilor 1960 - 1970. Forțele aeriene au primit elicoptere de a doua generație cu motoare cu reacție, care aveau capacități mai largi: transport aerian și modificările acestuia, Mi-12 special, Mi-24 de luptă.
Încercări ale conducerii militaro-politice a țării la cumpăna anilor 1970-1980. a efectua o altă reorganizare radicală a Forțelor Armate ale URSS a condus la o rupere a structurii existente a Forțelor Aeriene și a Forțelor de Apărare Aeriană. Drept urmare, armatele aeriene de aviație frontală, contrar teoriei și practicii, au fost transformate în forțe aeriene militare de district și subordonate conducerii lor. Trupele de apărare aeriană au fost din nou împărțite în zona de frontieră și regiunile interioare ale țării cu modele diferite de conducere a trupelor. În anii următori, inovația nu a rezistat testului timpului de pace și a necesitat o revenire la structura organizatorică anterioară.
În anii 1980 Forțele Aeriene a continuat să acumuleze experiență de luptă în cursul acordării de asistență internațională Republicii Democrate Afganistan (1979-1989), sfâșiată de contradicțiile politice interne. În această perioadă, pentru curaj și curaj personal, 22 de piloți ai Forțelor Aeriene au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice: Colonelii V.A. Burkov, A.S. Golovanov, V.S. Kot, V.E. Pavlov, A.V. Rutskoy, G.P. Khaustov; locotenent-colonelii E.I. Zelnyakov, N.I. Kovalev, A.N. Levcenko, V.N. Ochirov, V.M. Pismenny, A.M. Railyan, P.V. Ruban; majore V.K. Gainutdinov, V.A. Kovalev, N.I. Malyshev, V.V. Șcherbakov; căpitanii V.A. Kucherenko, N.S. Maidanov, S.V. Filipcenkov; locotenenţii superiori V.F. Goncharenko, K.E. Pavlyukov.
Acțiunile aviației noastre în condiții muntoase dificile împotriva grupurilor inamice mici și manevrabile au necesitat renașterea aviației de atac ca parte a Forțelor Aeriene. Se baza pe o aeronavă specială de atac Su-25, care a arătat calități tactice și de luptă înalte în anii conflictului militar.
La sfârșitul anilor 1980 - începutul anilor 1990. Odată cu prăbușirea Organizației Tratatului de la Varșovia și punerea în aplicare a Tratatului privind forțele armate convenționale în Europa, flota de avioane a forțelor aeriene URSS a suferit o reducere semnificativă. A avut loc o dezintegrare a sistemului unificat de apărare aeriană a țărilor participante la Organizația Tratatului de la Varșovia.
În 1991, Forțele Aeriene aveau 20 de formațiuni, 38 de divizii și 211 regimente de aviație.
Prăbușirea URSS care a urmat la sfârșitul anului 1991 a cerut crearea rapidă a Forțelor Armate. Federația Rusă. În această perioadă, Rusia și-a pierdut practic aliații tradiționali și a primit pe perimetrul granițelor sale transparente întreaga linie state ostile acestuia. În același timp, capacitatea de apărare a țării a avut de suferit semnificativ. Astfel, 4 formațiuni de apărare aeriană cu 13 formațiuni de apărare aeriană, care au inclus aproape jumătate din aviația de luptă, rachete antiaeriene și trupe de inginerie radio. Pe teritoriile statelor independente - fostul avanpost al Uniunii Sovietice - au rămas tipuri mai avansate de arme și echipamente militare. Sistemele existente de recunoaștere și control în aer și spațiul cosmic au fost perturbate.

Aviația de primă linie (FA) s-a născut înainte de Primul Război Mondial (primul război mondial), în același timp a primit prima experiență. Înainte de declanșarea celui de-al Doilea Război Mondial (Al Doilea Război Mondial) în URSS, FA era reprezentată de unități de informații, bombardiere și avioane de luptă. În perioada postbelică, FA a fost utilizată pe scară largă în conflicte și războaie locale. În anii 70 ai secolului XX, a început să-și extindă capacitățile datorită apariției elicopterelor, aeronavelor și UAV-urilor în diferite scopuri.

Aviația frontală a URSS a fost un tip de aviație al Forțelor Aeriene ale Uniunii Sovietice, al cărui scop principal era distrugerea rachetelor nucleare inamice, aviația, rezervele și instalațiile importante din punct de vedere strategic, terenurile și trupelor navale, precum și implementarea de acoperire și sprijin pentru propriile forțe terestre și aeriene.

Pentru a efectua astfel de operațiuni, FA a fost împărțită în tipuri: de asalt, de vânătoare, de bombardier, de vânătoare-bombardier, de recunoaștere, de transport și de aviație specială.

Forțele Aeriene Ruse au fost prezentate ca o ramură separată a Forțelor Armate RF din 1998. FA Rusiei este formată din apărarea aeriană și forțele aeriene. Scopuri principale:

• Reflectarea atacurilor în sferele aeriene și spațiale.
• Protecția împotriva loviturilor aeriene ale unităților de comandă și control militare și de stat de nivel înalt, centre administrative și politice, principalele puncte ale infrastructurii și economiei țării, regiunile industriale și economice și grupările principalelor forțe militare.
• Implementarea distrugerii forțelor și obiectelor inamice folosind arme convenționale, de înaltă precizie și de tip nuclear.
• Implementarea sprijinului aerian pentru acțiunile trupelor de toate tipurile Forțelor Armate.

Forțele aeriene includ:

• Aviaţie.
• Rachete antiaeriene și trupe de inginerie radio.
• Trupe de semnalizare speciale, recunoaștere, inginerie radio, RKhBZ, topografice și geodezică, inginerie, aeronautică și logistică.
• Unități de securitate VU și organizații medicale.

Structura aviației Forțelor Aeriene este formată din aviație pe distanță lungă, de front, transport militar și aviație armată. Acestea pot include vânătoare, bombardiere, recunoaștere, transport și aviație specială.

Istoria aviației de primă linie a Rusiei și a URSS

Înainte de Primul Război Mondial și înainte de apariția URSS, Forțele Aeriene Imperiale erau aeronava. A existat din 1910 până în 1917, deși având o istorie scurtă, VVF al Imperiului Rus a fost considerat unul dintre cele mai bune din întreaga lume. VVF a fost împărțit în escadroane aeriene, care includeau aeronave de la 6 la 10. Toate împreună au fost unite în grupuri aeriene. Au fost mai multe.

În 1904, Jukovski a luat parte direct la crearea primului institut aerodinamic din Kuchino, nu departe de Moscova. În 1910, șeful statului a cumpărat avioane din Franța. În 1913, Sikorsky a proiectat biplanul cu patru motoare „Russian Knight” și bombardierul „Ilya Muromets”. Primele zboruri arctice ale aviatorilor ruși au fost efectuate în 1914. La începutul Primului Război Mondial, Rusia avea cea mai mare flotă aeriană - 263 de avioane. Pentru perioada octombrie 1917, VVF avea 700 de aeronave. Superioritatea cantitativă a fost acordată altor țări.

perioada URSS

Forțele aeriene sovietice au fost înființate în 1918. Ei erau numiți Flota Aeriană Roșie a Muncitorilor și Țăranilor. Până la sfârșitul anilor 1930, a început producția de masă de bombardiere TB-1 și TB-3 și avioane de vânătoare I-15 și I-16. Marea dezvoltare a început la mijlocul anilor '30. Numărul de avioane în perioada dintre al 29-lea și al 37-lea an a crescut de aproape opt ori. De asemenea, numărul total de instituții pregătitoare și de învățământ ale Forțelor Aeriene a început să crească, iar calitatea educației s-a îmbunătățit. Pentru perioada anului 1937 au fost înscriși 23 de mii de cadeți. La sfârșitul anului 1937, la bazele școlilor de pregătire de zbor erau 3.007 avioane de diferite clase. Primul test serios și experiența Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii a fost primit în Războiul Civil Spaniol.

În 1939, Forțele Aeriene au luat parte la războiul sovietic-finlandez. Pe toată durata acestei campanii, URSS a pierdut 627 de avioane. În comparație cu aviația finlandeză, care era mult mai slabă, Forțele Aeriene ale URSS au suferit pierderi mari.

Până în iunie 1941, industriei pregătiseră 17.745 de avioane de luptă. clasă diferită. Dintre acestea, 706 erau noi. În timpul războiului, URSS a antrenat 44.093 de piloți, dintre care 27.600 au murit în luptă.

După victoria din al Doilea Război Mondial, aviația URSS a fost serios modernizată. Se dezvolta o nouă tehnologie. Până la sfârșitul anilor 1980, în Forțele Aeriene existau 10.000 de avioane. În acest moment, începuseră să fie organizată aviația bombardieră, vânătoare-bombardiere, de recunoaștere, de vânătoare și sanitară. În Forțele Aeriene, în perioada anilor 60-80, s-a format aviația de transport de primă linie, pe distanță lungă și militară. Forțele de apărare aeriană ale URSS erau un tip separat de aeronave, inclusiv propriile forțe de aviație.

La sfârșitul anilor 80, a început dezvoltarea a cincea generație de luptători - MiG 1.44 și S-37. Proiectele nu au fost niciodată finalizate din cauza prăbușirii Uniunii Sovietice și a crizei economice.

Formarea aviației de primă linie în Rusia după prăbușirea URSS

În decembrie 1991, patrimoniul aviatic al URSS a fost împărțit între 15 țări. Ca urmare a diviziunii, Rusia a primit aproximativ 65% din personal și 40% din echipamentul Forțelor Aeriene. În perioadele a două campanii cecene (94-96 și 99-02), Forțele Aeriene Ruse au participat activ.

Degradarea Forțelor Aeriene ale țării s-a extins foarte repede în anii 90. A existat o reducere masivă a numărului de personal și aeronave. Finanțarea a fost în scădere. Până la începutul anului 2009, a început procesul de revizuire și modernizare. Dezvoltarea continuă a luptătorului de generația a cincea - PAK FA. La sfârșitul lunii ianuarie 2010 a avut loc primul zbor al unei astfel de aeronave.

Istoria aviației militare sovietice a început în 1918. Forțele aeriene ale URSS au fost formate simultan cu noul armata terestră. În 1918-1924. s-au numit Flota Roșie a Muncitorilor și Țăranilor, în 1924-1946. - Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. Și numai după aceea a apărut numele obișnuit al Forțelor Aeriene URSS, care a rămas până la prăbușirea statului sovietic.

origini

Prima preocupare a bolșevicilor după venirea la putere a fost lupta armată împotriva „albilor”. Războiul civil și vărsarea de sânge fără precedent nu s-ar putea lipsi de construcția forțată armata puternica, flotă și aviație. La acea vreme, avioanele erau încă curiozități; operațiunea lor în masă a început ceva mai târziu. Imperiul Rus a lăsat o moștenire puterea sovietică una și singura divizie, constând din modele numite „Ilya Muromets”. Aceste S-22 au devenit baza viitoarei forțe aeriene URSS.

În 1918, în forțele aeriene erau 38 de escadrile, iar în 1920 - deja 83. Aproximativ 350 de avioane au fost implicate pe fronturile Războiului Civil. Conducerea RSFSR de atunci a făcut totul pentru a păstra și a exagera moștenirea aeronautică țaristă. Primul comandant șef al aviației sovietice a fost Konstantin Akashev, care a ocupat această funcție în 1919-1921.

Simbolism

În 1924, a fost adoptat viitorul pavilion al Forțelor Aeriene URSS (la început a fost considerat steagul aerodromului tuturor formațiunilor și detașamentelor de aviație). Fundalul pânzei era soarele. În mijloc era o stea roșie, în interiorul ei - un ciocan și o seceră. În același timp, au apărut și alte simboluri recunoscute: aripi de argint care zburau și palele elicei.

Ca drapel al Forțelor Aeriene URSS, pânza a fost aprobată în 1967. Imaginea a devenit extrem de populară. Nu l-au uitat nici după prăbușirea URSS. În acest sens, deja în 2004, un steag similar a fost primit de Forțele Aeriene ale Federației Ruse. Diferențele sunt nesemnificative: steaua roșie, secera și ciocanul au dispărut, a apărut un tun antiaerian.

Dezvoltare în anii 1920 și 1930

Conducătorii militari din perioada Războiului Civil au fost nevoiți să organizeze viitoarele forțe armate ale URSS în condiții de haos și confuzie. Abia după înfrângerea mișcării „albe” și crearea unei statalități integrale a devenit posibilă începerea unei reorganizări normale a aviației. În 1924, Flota Aeriană Roșie a Muncitorilor și Țăranilor a fost redenumită Forța Aeriană a Armatei Roșii. A existat o nouă Direcție a Forțelor Aeriene.

Aviația de bombardiere a fost reorganizată într-o unitate separată, în cadrul căreia s-au format cele mai avansate escadroane de bombardiere grele și bombardiere ușoare la acea vreme. În anii 1930, numărul de luptători a crescut semnificativ, în timp ce proporția aeronavelor de recunoaștere, dimpotrivă, a scăzut. A apărut primul avion multifuncțional (cum ar fi R-6, proiectat de Andrey Tupolev). Aceste mașini ar putea la fel deîndeplinește în mod eficient funcțiile de bombardiere, bombardiere torpiloare și luptători de escortă cu rază lungă de acțiune.

În 1932, forțele armate ale URSS au fost completate cu un nou tip trupe aeropurtate. Forțele aeropurtate aveau propriile lor echipamente de transport și recunoaștere. Trei ani mai târziu, contrar tradiției stabilite în timpul Războiului Civil, au fost introduse noi grade militare. Acum piloții din Forțele Aeriene au devenit automat ofițeri. Toți au părăsit zidurile școlilor natale și școlilor de zbor cu gradul de sublocotenent.

Până în 1933, noi modele din seria „I” (de la I-2 la I-5) au intrat în serviciu cu Forțele Aeriene URSS. Acestea au fost avioane de luptă biplane proiectate de Dmitri Grigorovici. În primii cincisprezece ani de existență, flota aviației militare sovietice a fost completată de 2,5 ori. Ponderea mașinilor importate a scăzut la câteva procente.

Sărbătoare forțelor aeriene

În același 1933 (conform deciziei Consiliului Comisarilor Poporului) a fost stabilită ziua Forțelor Aeriene ale URSS. 18 august a fost aleasă ca zi de sărbătoare în Consiliul Comisarilor Poporului. Oficial, ziua a fost programată pentru a coincide cu sfârșitul antrenamentului anual de luptă de vară. Prin tradiție, sărbătoarea a început să fie combinată cu diverse competiții și concursuri de acrobație, antrenament tactic și de foc etc.

Ziua Forțelor Aeriene ale URSS a fost folosită pentru a populariza aviația civilă și militară în rândul maselor proletare sovietice. În sărbători pentru ocazie data semnificativa au participat reprezentanți ai industriei, Osoaviakhim și Flota Aeriană Civilă. Centrul sărbătorii anuale a fost aerodromul central Mikhail Frunze din Moscova.

Deja primele evenimente au atras atenția nu numai a profesioniștilor și locuitorilor capitalei, ci și a numeroși oaspeți ai orașului, precum și a reprezentanților oficiali ai statelor străine. Sărbătoarea nu se putea lipsi de participarea lui Iosif Stalin, ai membrilor Comitetului Central al PCUS (b) și ai guvernului.

Schimbă-te din nou

În 1939, Forțele Aeriene ale URSS au experimentat o altă reformatare. Fosta lor organizație de brigadă a fost înlocuită cu una mai modernă de divizie și regiment. Efectuând reforma, conducerea militară sovietică a dorit să realizeze o creștere a eficienței aviației. După transformarea în Forțele Aeriene, a apărut o nouă unitate tactică principală - regimentul (a inclus 5 escadroane, care în total au variat de la 40 la 60 de avioane).

În ajunul Marelui Război Patriotic, ponderea avioanelor de atac și bombardiere a fost de 51% din întreaga flotă. De asemenea, componența Forțelor Aeriene URSS a inclus formațiuni de luptă și de recunoaștere. Pe teritoriul țării funcționau 18 școli, în interiorul zidurilor cărora a fost pregătit personal nou pentru aviația militară sovietică. Metodele de predare au fost modernizate treptat. Deși la început solvabilitatea cadrelor sovietice (piloți, navigatori, tehnicieni etc.) a rămas în urma indicatorului corespunzător în țările capitaliste, an de an acest decalaj a devenit din ce în ce mai puțin semnificativ.

experiență spaniolă

Pentru prima dată după o lungă pauză, avioanele forțelor aeriene sovietice au fost testate într-o situație de luptă în timpul războiului civil spaniol, care a început în 1936. Uniunea Sovietică a sprijinit guvernul prietenos de „stânga” care a luptat cu naționaliștii. Nu numai echipamentul militar, ci și piloții voluntari au plecat din URSS în Spania. I-16 s-au arătat cel mai bine dintre toate, au reușit să se arate mult mai eficient decât a făcut-o aeronava Luftwaffe.

Experiența dobândită de piloții sovietici în Spania s-a dovedit a fi neprețuită. Multe lecții au fost învățate nu numai de trăgători, ci și de recunoașteri aeriene. Specialiștii care s-au întors din Spania au avansat rapid în cariera lor; la începutul Marelui Război Patriotic, mulți dintre ei au devenit colonei și generali. În timp, campania din străinătate a coincis cu declanșarea marilor epurări staliniste în armată. Represiunea a afectat și aviația. NKVD-ul a scăpat de mulți oameni care se luptaseră cu „albii”.

Marele Război Patriotic

Conflictele din anii 1930 au arătat că Forțele Aeriene ale URSS nu erau cu nimic inferioare celor europene. Cu toate acestea, se apropia un război mondial și în Lumea Veche se desfășura o cursă înarmărilor fără precedent. I-153 și I-15, care se dovediseră în Spania, deveniseră deja învechite în momentul atacului german asupra URSS. Începutul Marelui Război Patriotic s-a transformat în general într-un dezastru pentru aviația sovietică. Forțele inamice au invadat pe neașteptate teritoriul țării, datorită acestei bruște au câștigat un avantaj serios. Aerodromurile sovietice din apropierea granițelor de vest au fost supuse unor bombardamente devastatoare. În primele ore de război, au fost distruse un număr imens de aeronave noi, care nu au avut timp să-și părăsească hangarele (conform diferitelor estimări, erau aproximativ 2 mii).

evacuati industria sovietică A trebuit să rezolv mai multe probleme deodată. În primul rând, Forțele Aeriene ale URSS aveau nevoie de o reîncărcare rapidă a pierderilor, fără de care era imposibil să ne imaginăm o luptă egală. În al doilea rând, pe tot parcursul războiului, proiectanții au continuat să facă modificări detaliate la noile mașini, răspunzând astfel provocărilor tehnice ale inamicului.

Cel mai mult, în acei patru ani groaznici, au fost produse avioane de atac Il-2 și luptători Yak-1. Aceste două modele au reprezentat împreună aproximativ jumătate din flota internă de avioane. Succesul lui „Yak” s-a datorat faptului că această aeronavă a fost platformă convenabilă pentru numeroase modificări și îmbunătățiri. Modelul original, care a apărut în 1940, a fost modificat de multe ori. Designerii sovietici au făcut totul pentru a se asigura că iacii nu au rămas în urma Messerschmitts germani în dezvoltarea lor (așa au apărut Yak-3 și Yak-9).

Până la mijlocul războiului, paritatea a fost stabilită în aer, iar puțin mai târziu, avioanele sovietice au început să depășească aeronavele inamice. Au fost create și alte bombardiere celebre, inclusiv Tu-2 și Pe-2. Steaua roșie (semnul URSS/Forțelor Aeriene desenat pe fuselaj) a devenit pentru piloții germani un simbol al pericolului și al bătăliei grele care se apropie.

Luptă cu Luftwaffe

În timpul Marelui Război Patriotic, nu doar parcul a fost transformat, ci și structura organizatorică a Forțelor Aeriene. În primăvara anului 1942, a apărut aviația cu rază lungă. Acesta este un complex care s-a supus Cartierului General Înaltul Comandament, a jucat un rol crucial în anii de război rămași. Împreună cu el au început să se formeze armate aeriene. Aceste formațiuni au inclus toată aviația de primă linie.

O cantitate semnificativă de resurse a fost investită în dezvoltarea infrastructurii de reparații. Noile ateliere trebuiau să repare rapid și să returneze aeronavele avariate la luptă. Rețeaua sovietică de reparații pe teren a devenit una dintre cele mai eficiente dintre toate astfel de sisteme care au apărut în timpul celui de-al Doilea Război Mondial.

Bătăliile aeriene cheie pentru URSS au fost ciocnirile aeriene din timpul bătăliei pentru Moscova, Stalingrad și pe Bulge Kursk. Cifre orientative: în 1941, aproximativ 400 de avioane au luat parte la lupte, în 1943 această cifră a crescut la câteva mii, până la sfârșitul războiului, aproximativ 7.500 de avioane erau concentrate pe cerul Berlinului. Flota a crescut într-un ritm din ce în ce mai mare. În total, în timpul războiului, forțele industriale ale URSS au produs aproximativ 17 mii de avioane, iar 44 mii de piloți au fost instruiți în școli de zbor (27 mii au murit). Legendele Marelui Război Patriotic au fost Ivan Kozhedub (a câștigat 62 de victorii) și Alexander Pokryshkin (a obținut 59 de victorii).

Noi provocări

În 1946, la scurt timp după încheierea războiului cu al Treilea Reich, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au fost redenumite Forțele Aeriene ale URSS. Schimbările structurale și organizaționale au afectat nu numai aviația, ci și întregul sector de apărare. Deși al Doilea Război Mondial s-a încheiat, lumea a continuat să fie într-o stare tensionată. A început o nouă confruntare - de data aceasta între Uniunea Sovietică și Statele Unite.

În 1953, a fost creat Ministerul Apărării al URSS. Complexul militar-industrial al țării a continuat să se extindă. Au apărut noi tipuri de echipamente militare, iar aviația s-a schimbat. A început o cursă a înarmărilor între URSS și SUA. Toată dezvoltarea ulterioară a Forțelor Aeriene a fost supusă unei singure logici - să atingă și să depășească America. Birourile de proiectare din Sukhoi (Su), Mikoyan și Gurevich (MiG) au intrat în cea mai productivă perioadă de activitate.

Apariția aviației cu reacție

Prima noutate de după război a fost aeronava cu reacție testată în 1946. A înlocuit vechea tehnologie de piston învechită. Primele sovietice au fost MiG-9 și Yak-15. Au reușit să depășească marca de viteză de 900 de kilometri pe oră, adică performanța lor a fost de o ori și jumătate mai mare decât cea a modelelor din generația anterioară.

De câțiva ani, experiența acumulată de aviația sovietică în timpul Marelui Război Patriotic a fost generalizată. Au fost identificate probleme cheie și puncte dure ale aeronavelor interne. Procesul de modernizare a echipamentelor a început pentru a le îmbunătăți confortul, ergonomia și siguranța. Fiecare lucru mic (jacheta de zbor a pilotului, cel mai mic dispozitiv de pe panoul de control) a căpătat treptat forme moderne. Pentru o mai bună precizie a fotografierii, aeronavele au început să instaleze sisteme radar avansate.

Securitatea spațiului aerian a devenit responsabilitatea noilor forțe de apărare aeriană. Apariția apărării aeriene a dus la împărțirea teritoriului URSS în mai multe sectoare, în funcție de apropierea de granița de stat. Aviația a continuat să fie clasificată în conformitate cu aceeași schemă (cu rază lungă de acțiune și linie de front). În același 1946, trupele aeropurtate, care făceau parte anterior din Forțele Aeriene, au fost separate într-o formațiune independentă.

mai rapid decât sunetul

La începutul anilor 1940-1950, aviația cu reacție sovietică îmbunătățită a început să dezvolte cele mai inaccesibile regiuni ale țării: Nordul îndepărtat și Chukotka. Zborurile pe distanțe lungi au fost efectuate din cauza unei alte considerente. Conducerea militară a URSS pregătea complexul militar-industrial pentru un posibil conflict cu Statele Unite, aflate de cealaltă parte a lumii. În același scop, a fost proiectat Tu-95, un bombardier strategic cu rază lungă. Un alt punct de cotitură în dezvoltarea forțelor aeriene sovietice a fost introducerea armelor nucleare în arsenalul lor. Introducerea de noi tehnologii astăzi este cel mai bine judecată de expozițiile situate, inclusiv în „capitala aeronautică a Rusiei” Jukovski. Chiar și lucruri precum costumul forțelor aeriene URSS și alte echipamente ale piloților sovietici demonstrează în mod clar evoluția acestei industrii de apărare.

O altă piatră de hotar în istoria aviației militare sovietice a fost lăsată în urmă când în 1950 MiG-17 a reușit să depășească viteza sunetului. Recordul a fost stabilit de celebrul pilot de testare Ivan Ivashchenko. Curând, aeronava de atac învechită a fost desființată. Între timp, noi rachete aer-sol și aer-aer au apărut în serviciu cu Forțele Aeriene.

La sfârșitul anilor 1960, au fost proiectate modele de a treia generație (de exemplu, avioane de luptă MiG-25). Aceste mașini ar putea zbura deja cu de trei ori viteza sunetului. Modificările MiG sub formă de luptători de recunoaștere la mare altitudine și interceptori au fost lansate în producție în serie. Aceste aeronave au caracteristici semnificativ îmbunătățite la decolare și aterizare. În plus, noutățile s-au distins prin funcționarea multi-mode.

În 1974, au fost proiectate prima decolare și aterizare verticală (Yak-38). Inventarul și echipamentul piloților s-au schimbat. Jacheta de zbor a devenit mai confortabilă și a ajutat să te simți confortabil chiar și în condiții de suprasolicitare extremă la viteze ultra mari.

a patra generație

Cele mai recente avioane sovietice au fost staționate pe teritoriul țărilor din Pactul de la Varșovia. Aviația nu a luat parte la niciun conflict de multă vreme, dar și-a demonstrat capacitățile în exerciții la scară largă, precum Dnepr, Berezina, Dvina etc.

În anii 1980, a apărut a patra generație de avioane sovietice. Aceste modele (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) diferă printr-o manevrabilitate îmbunătățită de un ordin de mărime. Unii dintre ei sunt încă în serviciu cu Forțele Aeriene ale Federației Ruse.

Cea mai recentă tehnologie de la acea vreme și-a dezvăluit potențialul în războiul afgan, care a izbucnit în 1979-1989. Bombardierele sovietice trebuiau să opereze în condiții de secret strict și de foc antiaerien constant de la sol. În timpul campaniei afgane, s-au făcut aproximativ un milion de ieșiri (cu pierderea a aproximativ 300 de elicoptere și 100 de avioane). În 1986 a început dezvoltarea proiectelor militare, cea mai importantă contribuție la aceste activități a fost adusă de Biroul de Proiectare Sukhoi. Cu toate acestea, din cauza deteriorării situației economice și politice, lucrările au fost suspendate și proiectele au fost înghețate.

Ultimul acord

Perestroika a fost marcată de câteva procese importante. În primul rând, relațiile dintre URSS și SUA s-au îmbunătățit în cele din urmă. Războiul Rece s-a încheiat, iar acum Kremlinul nu mai avea un adversar strategic, în cursa cu care era necesar să-și construiască constant propriul complex militar-industrial. În al doilea rând, liderii celor două superputeri au semnat mai multe documente de reper, conform cărora a fost lansată dezarmarea comună.

La sfârșitul anilor 1980, a început retragerea trupele sovietice nu numai din Afganistan, ci și din țările din lagărul deja socialist. Excepțională ca amploare a fost retragerea armatei sovietice din RDG, unde se afla puternica sa grupare avansată. Sute de avioane au plecat acasă. Majoritatea au rămas în RSFSR, unii au fost transportați în Belarus sau Ucraina.

În 1991, a devenit clar că URSS nu mai putea exista în fosta sa formă monolitică. Împărțirea țării în o duzină de state independente a dus la divizarea fostei armate comune. Această soartă nu a scăpat de aviație. Rusia a primit aproximativ 2/3 din personal și 40% din echipamentul forțelor aeriene sovietice. Restul moștenirii a mers către alte 11 republici unionale (tarile baltice nu au luat parte la împărțire).

V.M. GLUSHCHENKO - Candidat la științe militare, profesor, general-maior de aviație
N.M. LAVRENTIEV - doctor în științe navale, profesor, colonel

După sfârșitul Marelui Război Patriotic, o parte semnificativă a flotei de avioane a fost partea materială a producției interne și străine, cu o resursă de motor cheltuită în mod semnificativ. În fața unei noi amenințări, guvernul țării a luat o serie de măsuri importante menite să asigure securitatea statului nostru. Una dintre ele a fost implicarea largă a instituțiilor de cercetare științifică și a birourilor de proiectare în soluționarea problemelor grave nou apărute ale dezvoltării ulterioare a aviației navale, adică reechiparea acesteia cu tehnologia cu reacție, crearea de noi tipuri de aviație - antisubmarin, purtătoare de rachete și pe nave.

În acești ani, biroul de proiectare al construcțiilor de aeronave maritime G.M. Berieva creează o întreagă familie de mașini pentru flotă și devine unul dintre liderii mondiali în construcția de hidroavion. OKB A.N. Tupolev, S.V. Ilyushin, M.L. Mil, N.I. Kamova, A.S. Yakovleva, A.I. Mikoyan și alți designeri dezvoltă cu succes avioane pentru diverse scopuri într-un timp scurt, care sunt înarmate cu aviație, inclusiv cu aviația navală.

Inițial, aviația de luptă a început să treacă la tehnologia cu reacție. Sute de avioane MiG-15 au fost furnizate tuturor flotelor din industrie.

La începutul anilor 1950, în aviația cu torpile miniere (MTA), avioanele interne cu piston Tu-2 și americanul A-20Zh Boston au fost înlocuite cu bombardiere torpiloare cu reacție Il-28 și Tu-14 capabile să lanseze torpile la joasă și mare altitudine. aruncare. În aeronavele MTA, a început să fie utilizată pe scară largă multivarianța încărcăturii de luptă, care includea torpilele aeronavelor cu reacție RAT-52.

Aviația navală, care a adoptat aeronave moderne bine echipate cu instrumente și echipamente de zbor și navigație, noi sisteme de aterizare radio, echipamente radar și de iluminat, a devenit pentru prima dată pentru orice vreme. Ca urmare, capacitățile de luptă ale aviației navale au crescut semnificativ. Reechiparea aviației cu tehnologia jet a făcut posibilă creșterea razei aeronavei de 2 ori sau mai mult, iar viteza de zbor - de mai mult de 3 ori. Activitatea aviației navale s-a extins în zone situate în mare la mare distanță de coastă.

Astfel, mijlocul anilor 1950 au fost anii transformării aviației navale într-o forță de război cu adevărat formidabilă pe mare. Dezvoltarea tehnologiei cu reacție și a noilor arme, trecerea la utilizarea armelor nucleare și, ulterior, cu rachete nucleare, au determinat un salt calitativ în potențialul de luptă al aviației navale.

Un loc aparte în dezvoltarea aviației navale îl ocupă Biroul de Proiectare G.M. Beriev. Din 1934, singurul birou de proiectare experimentală de construcție a aeronavelor navale din țara noastră creează hidroavioane pentru Marina. La începutul anilor 50, Biroul de Proiectare a dezvoltat barca zburătoare Be-6, care are cele mai bune calități comparativ cu aeronavele anterioare. Designul mașinii experimentale s-a dovedit a fi atât de reușit încât a putut fi pus imediat în serie. Pe Be-6, au instalat motoare ASh-73 cu o putere de 2400 CP fiecare, au instalat trei suporturi de tun cu un calibru de 23 mm, greutatea de zbor a vehiculului a ajuns la 25 de tone, iar greutatea maximă a fost de 29 de tone. pereți etanși pentru 8 compartimente. Pentru a asigura manevrabilitatea la rularea pe apă, aeronava avea o cârmă de apă deviată sincron cu cârmele. Aeronava a fost echipată pentru zboruri de noapte în condiții meteorologice nefavorabile. Pe ea au fost instalate o stație radar și un sistem de lansare de torpile la mare altitudine. Echipajul aeronavei era alcătuit din șapte persoane (doi piloți, navigator, inginer de zbor, operator radio, operator radar și artiler).

Datorită dezvoltării tehnologice ridicate a designului, hidroavionul Be-6 a fost rapid pus în producție și a fost construit până în 1957. Conform performanței sale de zbor, hidroavionul Be-6 a depășit hidroavionul Marlin a companiei Martin. Zbor bun și navigabilitate, fiabilitatea ridicată în condiții dificile de operare au asigurat utilizarea sa pe scară largă timp de 20 de ani.

În 1951, Biroul de Proiectare a început să creeze prima barca zburătoare R-1 din lume cu două motoare turborreactor VK-1. Dezvoltarea hidroavionului P-1 a necesitat soluționarea multor probleme de proiectare complet noi asociate cu utilizarea motoarelor cu reacție în hidroaviație și trecerea la viteze mari de zbor, decolare și aterizare, depășirea cu 2 sau mai multe viteze ale hidroavionului cu motoare cu piston. ori. Barca zburătoare R-1 cu o greutate de zbor de 20 de tone în timpul testării în 1952-1953. arăta în zbor la nivel viteza maxima 800 km/h și un plafon practic de 11500 m. Astfel de date de zbor la acea vreme nu erau obținute de niciun hidroavion din lume.

În ciuda caracteristicilor ridicate de zbor, mașina nu a fost predată testelor de stat. S-a decis să se elaboreze și să se identifice toate caracteristicile unui hidroavion cu reacție pe R-1 și numai după aceea se trece la crearea unui vehicul de luptă, mai mare, cu o rază de acțiune și o capacitate de transport mai mare. Prin urmare, R-1 a fost folosit ca laborator de zbor. Pe acesta s-au efectuat studii asupra tabloului fizic al planarii la viteze mari, au fost identificate cauzele care provoacă instabilitatea planarii și „leoparzi” în timpul decolării și aterizării și au fost elaborate măsuri de combatere a instabilității.

Primit în 1953 de la designerul șef A.M. Desenele suportului și caracteristicile noului motor cu reacție AL-7PV au creat condițiile necesare dezvoltării în OKB G.M. Hidroavionul de recunoaștere Beriev și bombardierul torpilă Be-10.

Construcția în 1956 a Be-10, primul hidroavion intern cu reacție cu aripi înclinate, a fost un pas major în dezvoltarea hidroaviației interne și o mare realizare științifică și tehnică. Be-10 este primul hidroavion cu reacție din practica mondială a construcției de avioane adus în producție de serie. Crearea acestei mașini a adus o mare contribuție la proiectarea aviației, introducerea de noi tehnologii și îmbunătățirea aspectului hidroavioanelor moderne.

O încercare de a crea în Statele Unite o ambarcațiune zburătoare „Sea Master” cu motoare cu turboreacție, care are același scop, s-a încheiat cu eșec. Presa americană a fost nevoită să informeze publicul că firma Martin nu a făcut față dificultăților tehnice apărute în timpul creării ambarcațiunii Sea Master.

Pe ambarcațiunile zburătoare Be-10, piloții navali N.I. Andrievsky și G.M. Buryanov a stabilit 12 recorduri mondiale la clasa hidroavioanelor.

Procesul de formare a aviației antisubmarine (ASA) ca un nou tip de aviație navală și un tip de forțe antisubmarine ale Marinei a fost efectuat pe baza unei revoluții științifice și tehnologice în afacerile militare, care a provocat schimbări fundamentale în activităţile aviaţiei navale.

Până în 1956, aviația navală nu includea aviația antisubmarină ca ramură a forțelor concepute special pentru operațiuni împotriva submarinelor. Sarcinile de căutare și distrugere a submarinelor au fost îndeplinite de aviația de recunoaștere. Cu toate acestea, dezvoltarea intensivă a forțelor submarine în Statele Unite, în special construcția în masă a submarinelor cu centrale nucleare, crearea de torpile cu rază lungă de acțiune și a armelor de rachete nucleare, au crescut semnificativ capacitățile de luptă ale submarinelor nucleare. Timpul petrecut de submarinele nucleare într-o poziție scufundată a fost de aproximativ 90%, viteza subacvatică a ajuns la 25-30 de noduri, iar adâncimea de scufundare a fost de 400 m sau mai mult. Raza de tragere a rachetelor balistice la acea vreme era de 1600-2500 km, ceea ce asigura fiecare submarin cu patrule într-o zonă de până la 300 mii km. În aceste condiții, aviația noastră navală s-a confruntat cu o sarcină foarte dificilă, pentru a cărei soluție de succes a fost necesară crearea unui tip special de forță - aviația antisubmarină. Be-6 a devenit primul avion anti-submarin, iar elicopterele Mi-4 de pe coastă cu un scop similar, create de designerul de aeronave M.L. Mil în 1953, iar navele Ka-15, create de designerul de aeronave N.I. Kamov în 1954

Avioanele antisubmarine au fost destinate operațiunilor împotriva submarinelor în zone îndepărtate ale mării și pe apropieri îndepărtate de baze navale, precum și pentru a asigura securitatea antisubmarină pentru formațiunile de nave de război și convoai la traversările pe mare. Elicopterele de bază erau folosite pentru a căuta și distruge submarine în apropierea coastei lor, la apropieri de baze navale (porturi) și pentru a asigura ieșirea (intrarea) navelor din baze (la baze).

Elicopterele de bord au fost menite să ofere securitate anti-submarină pentru formațiunile de nave de la traversările pe mare și, atunci când se bazează pe nave, să caute și să distrugă submarine împreună cu nava în zonele desemnate și la liniile anti-submarine.

Cea mai dificilă problemă în crearea submarinelor a fost dezvoltarea mijloacelor de detectare a submarinelor în poziție scufundată. Pentru a rezolva această problemă, a fost necesar să se folosească întregul complex de demascare a semnelor submarinelor. Acestea includ câmpuri acustice și magnetice, contrastul termic al urmei submarine. poluarea atmosferei cu gazele de eșapament ale motoarelor diesel, radioactivitate crescută mediu acvatic ca o consecinţă a funcţionării centralelor nucleare. Inițial, proiectanții au reușit să creeze echipamente de aeronave pentru detectarea submarinelor în poziție scufundată, pe baza principiului hidroacustic. Au fost dezvoltate și echipamente magnetometrice și infraroșu, iar mijloacele radar pentru căutarea submarinelor au fost îmbunătățite.

Dintre mijloacele sonar de detectare a submarinelor, geamanduri radio sonar (RSL) au primit cea mai mare dezvoltare. Simplitatea designului, greutatea redusă și dimensiunile au făcut ca acest mijloc de detectare a submarinelor să fie unul dintre principalele.

Primul echipament radio-hidroacustic de căutare a aviației „Baku” a fost creat în 1953. Avioanele Be-6, elicopterele Mi-4 au fost înarmate cu el, iar la sfârșitul anilor 50 - nu un numar mare de aeronave Tu-16. Sistemul „Baku” a constat din geamanduri de unică folosință de acțiune pasivă nedirecțională RSL-N (“Iva”) aruncate în zona presupusei locații a submarinului; echipamentul de bord a aeronavei, care efectuează recepția, analiza și prelucrarea informațiilor provenite de la RSL atunci când un submarin intră în zona de detectare. Un set era format din 18 geamanduri, fiecare având o anumită frecvență de transmitere a informațiilor despre o țintă subacvatică. Aeronava Be-6 a luat la bord două seturi de geamanduri (36 de piese), iar elicopterul Mi-4 - unul. Raza de detectare a submarinelor, în funcție de condițiile hidrologice, viteza și adâncimea de scufundare în mările nordice - 2-4 km, iar în sud - 1-2 km. Durata geamandurilor în modul de așteptare a fost de 24 de ore.Raza de recepție a semnalului radio „aeronava-geamandă” (elicopter) la o altitudine de zbor de 1000 (400) m a fost de 70 (50) km.

Experiența utilizării RSL-N a arătat că ordinea geamandurilor (în zonă sau în linie) a fost complet încălcată la 4-5 ore după stropire din cauza valurilor mării, curenților și efectelor vântului. Astfel, a fost dezvăluită inutilitatea supraviețuirii foarte lungi a geamandurii RSL-N. În acest sens, noi geamanduri radio-acustice de dimensiuni mici de tip RGB-NM („Chinara”) au fost dezvoltate și puse în funcțiune în 1961, cu un timp de supraviețuire de 5 ore. Spre deosebire de RGB-N, geamanduri RGB-NM au fost de 3,5 ori mai ușoare, au avut un hidrofon cu sensibilitate mai mare, cablu prelungit până la 100 m (în loc de 20 m). Greutatea și dimensiunile ușoare ale geamandurilor au permis aeronavelor (elicopterelor) să le ia la bord în număr mai mare și, prin urmare, să ofere supraveghere anti-submarină a mediului acvatic pentru o perspectivă semnificativă. suprafata mai mare. Echipamentul de recepție de la bord a primit și o dezvoltare ulterioară în ceea ce privește automatizarea procesării rezultatelor monitorizării situației radio-hidroacustice din zonă.

RSL a fost folosit pentru a căuta submarine într-o zonă limitată a mării în cazul pierderii contactului vizual sau radar cu acestea, pentru căutarea de control a submarinelor și la căutarea submarinelor de către aviație la apel, pentru a căuta submarine la linii anti-submarin și menține contactul cu submarinul detectat, determină direcția de mișcare a acestuia, precum și controlul rezultatelor atacului.

În paralel cu dezvoltarea RSL aviației, se desfășura crearea unei stații de sonar descendent pentru elicopter (OGAS AG-19). Inițial a fost înarmată cu elicoptere Mi-4 și Ka-15. Inițial, AG-19 a fost destinat să caute submarine într-o poziție scufundată în modul de găsire a direcției zgomotului. Ulterior, pe baza acestuia, au fost dezvoltate și puse în funcțiune noi OGAS: VGS-2 și OKA-2, care au funcționat în două moduri: găsirea direcției zgomotului (SHP) și găsirea direcției ecou (ECHO). În plus, aceste OGAS au extins semnificativ gama de frecvențe audio primite, au crescut lungimea cablului, raza de detectare a submarinelor și fiabilitatea căutării. Raza de detecție a submarinelor, în funcție de condițiile hidrologice ale mării, a ajuns la 3-4 km. Aviația antisubmarină a început, de asemenea, să folosească pe scară largă echipamente magnetometrice, ceea ce face posibilă detectarea submarinelor care sunt scufundate și sub gheață de anomalia câmpului magnetic al Pământului cauzată de prezența submarinelor într-un punct dat. Magnetometrele de căutare pentru aviație -APM-50 au fost dezvoltate și puse în funcțiune în 1950, iar în 1960 - APM-60, care, în comparație cu APM-50, are o sensibilitate mai mare și o rază de detectare mai mare pentru submarine. Raza de detecție a unui submarin de către un magnetometru, în funcție de momentul său magnetic, direcția și unghiul de îndreptare al unei aeronave care se apropie de el, este de 400-700 m. -1200 m.

O problemă serioasă a fost dezvoltarea de arme pentru distrugerea (înfrângerea) submarinelor aflate în poziție scufundată. Experiența antrenamentului de luptă a submarinelor a arătat eficiența scăzută a bombelor antisubmarine. Prin urmare, eforturile oamenilor de știință și specialiștilor au fost îndreptate către crearea de torpile anti-submarine.

Un salt calitativ în creșterea capacităților de luptă ale submarinelor s-a produs odată cu intrarea în serviciu în 1962 a torpilei circulante AT-1. Ea avea o rază de acțiune de 5000 m, o rază de circulație de 50-60 m și o viteză de 27 de noduri. Această torpilă ar putea lovi o țintă la o adâncime de 200 m. Raza de orientare a sistemului a ajuns la 500 m. În același timp, noi modele de aviație mijloace tehnice căutarea (detecția) submarinelor și a armelor de luptă.

La mijlocul anilor 1960, un program de construcție de submarine nucleare înarmate cu rachete balistice Polaris era în plină desfășurare în Statele Unite. Aveau deja în serviciu până la 30 de SSBN, dintre care unele se aflau în zonele de patrulare de luptă desemnate în 15 minute de pregătire pentru lansarea de lovituri cu rachete nucleare asupra centrelor militaro-industriale și administrative ale țării noastre. În aceste condiții, actuala situație militaro-politică pune în față o nouă problemă Marinei - problema luptei cu submarinele pentru a preveni loviturile cu rachete nucleare de sub apă asupra țării noastre. Era nevoie de o schimbare radicală în practica utilizării forțelor antisubmarine eterogene care existau la sfârșitul anilor 50 și începutul anilor 60 în flote și crearea unui sistem de desfășurare a operațiunilor de luptă împotriva submarinelor în noile condiții într-un timp scurt.

În acest scop, în 1963, la Academia Navală a fost creat departamentul „Tactica forțelor antisubmarine”, care, sub conducerea șefului acesteia, contraamiralul B.F. Petrova a dezvoltat în 1964 teoria combaterii submarinelor inamice în condiții noi. La catedrele de aviație ale academiei, doctori în științe navale profesori I.E. Gavrilov, N.M. Lavrentiev, V.I. Rakov.

Odată cu creșterea numărului de submarine din flotele țărilor NATO sarcina principala PLA devine o luptă cu ei. În acest sens, rolul și importanța submarinului, care este capabil să combată eficient un submarin inamic, este în creștere bruscă. Principala metodă de utilizare a forțelor submarinelor concepute pentru a combate submarinele este o căutare activă în zonele presupuse identificate ale patrulelor lor de luptă. În acest scop, în 1964, serviciul de luptă a fost introdus în toate flotele ca o chestiune de principiu. formă nouă asigurarea unei pregătiri ridicate de luptă a forțelor navale în timp de pace.

În noile condiții, principala sarcină a submarinului era să caute, să urmărească și să distrugă submarinele inamice în mare și ocean în mod independent și în cooperare cu alte ramuri ale forțelor antisubmarine și alte forțe ale Marinei. Motivul principal al complexității acestei sarcini este lipsa în perioada inițială a numărului necesar de avioane antisubmarine care să îndeplinească cerințele. implementare eficientă sarcini.

În perioada anilor 60, oamenii de știință, proiectanții, inginerii și tehnicienii, lucrătorii birourilor de proiectare a aeronavelor din Beriev, Ilyushin, Tupolev, Mil, Kamov, instituțiile de cercetare și întreprinderile complexului militar-industrial au contribuit foarte mult la dezvoltarea submarine. Au reacționat rapid la cerințele practicii și în scurt timp au creat avioane și elicoptere antisubmarine de primă clasă, mijloace antisubmarine mai avansate de căutare, urmărire și distrugere a submarinelor. În același timp, dacă mai devreme s-a acordat atenția principală caracteristicilor unei aeronave (elicopter) ca transportator de arme antisubmarin și tot ceea ce asigura funcționarea acesteia, adică. mijloc de combatere a submarinelor, era considerat secundar, acum fiecare tip de aeronavă antisubmarină (elicopter) a fost proiectat și construit de industrie ca un singur complex antisubmarin de aviație (APLC). Complexul era o combinație specializată a transportatorului și a tuturor mijloacelor care asigură efectuarea misiunilor antisubmarine în conformitate cu scopul propus de la decolare până la aterizare. APLK au fost numite după aeronava.

Primul complex antisubmarin de aviație cu o construcție specială Be-12 a fost creat de G.M. Beriev și a intrat în serviciu cu submarine în 1960. Era destinat să combată submarinele polivalente în zonele de apărare antisubmarină (ASD) ale bazelor navale (Baza Navală) și să ofere suport antisubmarin pentru formațiunile de nave de război și convoai. Era aeronava amfibie originală, capabilă să zboare de pe aerodromuri terestre și hidro. Greutatea la decolare a Be-12 a fost de 35 de tone, sarcina de luptă a fost de 3000 kg. Putea zbura cu o viteză de croazieră de 400-500 km/h pentru o autonomie de până la 3300 km la o altitudine de 8000 m. Raza sa tactică de acțiune cu un timp de patrulare de 2-3 ore în zona de căutare era de 800- 600 km. APLK Be-12 avea un sistem de căutare și ochire „Baku”, care a fost înlocuit la sfârșitul anilor ’60 cu un sistem mai avansat, foarte fiabil, de mare viteză „Siren”.

În versiunea de căutare, Be-12 a luat la bord până la 90 de geamanduri sonar RSL-NM, iar în versiunea de căutare și lovitură, 24 RSL-NM și o torpilă AT-1. În versiunea de lovitură, el era înarmat cu trei torpile de același tip. Sistemul de căutare și vizualizare al complexului a inclus și echipamente magnetometrice APM-60. Submarinul nuclear Be-12 într-o singură ieșire, în funcție de opțiunea de încărcare de luptă, a putut să supravegheze zona apei (stabilirea „câmpului” de geamanduri radio) 5000-6000 km2 sau să caute pe linia antisubmarină de la barieră de geamanduri cu o lungime de 120-140 km, sau să monitorizeze în spatele submarinului detectat cu un timp mediu de 2-3 ore și să direcționeze grupul de căutare și lovire a navei (KPUG), trecându-l în contact cu ținta detectată; a lovit un submarin cu una până la trei torpile.

Primul submarin nuclear de construcție specială pentru combaterea submarinelor înarmate cu rachete balistice de tip Polaris a fost Il-38, creat în 1962 sub conducerea proiectantului de aeronave S.V. Ilyushin.

Il-38 APLK avea un sistem automat de căutare și ochire „Berkut”, conectat funcțional cu un pilot automat, un radar la bord, un dispozitiv de indicare a aeronavei care controlează funcționarea RSL. Acest complex a avut o greutate la decolare de 66 de tone, o gamă de viteze de la 350 la 650 km/h; raza de zbor a fost de 7000 km, durata zborului a fost de 12 ore.Raza sa tactică cu un timp de patrulare de 4 ore a fost de 2000 km.

Sistemul de căutare și ochire a asigurat utilizarea complexă a trei tipuri de RSL: acțiune pasivă nedirecțională, acțiune pasivă direcțională și acțiune pasiv-activă. Datorită acestui fapt, echipajul aeronavei a avut ocazia să determine nu numai zona de locație a submarinului detectată de geamandura, ci și direcția către acesta și locul său cu precizia necesară. Setul de primul tip era format din 24 RSL fixate ca frecventa, al doilea tip - de 10 si al treilea - de 4 geamanduri. Il-38 APLK în versiunea search-strike a luat la bord 124 RSL-I, 10 RSL-II, 4 RSL-III și 2 torpile AT-2. Torpila AT-2 avea o viteză de 40 de noduri, un sistem de orientare până la 1000 m, precum și fiabilitate ridicată și imunitate la zgomot.

Submarinul nuclear Il-38 a fost capabil să supravegheze o zonă de 10-12 mii km2 de apă, să caute o linie antisubmarină cu o lungime de 140 km sau să urmărească submarine timp de 5-6 ore, să direcționeze Grupul de căutare și lovire (KPUG) și transferați contactul cu submarinul către acesta, loviți submarinul cu torpile cu o mare probabilitate.

Odată cu creșterea razei de zbor a rachetelor balistice montate pe submarine nucleare, până la 3700-4600 km în 1970, Tu-142 APLC, dezvoltat în biroul de proiectare sub conducerea lui A.N. Tupolev. Armamentul antisubmarin al Tu-142 era similar cu APLK Il-38. Tu-142 avea o greutate la decolare de 182 de tone, o sarcină de luptă de 9.000 kg, o rază de zbor de 12.000 km, o durată de zbor de 14 ore, iar o rază tactică cu un timp de patrulare de 4 ore era de 4.000 km.

Tu-142 APLC a crescut semnificativ rolul submarinelor marinei în rezolvarea problemelor de căutare, urmărire și distrugere a submarinelor în zonele îndepărtate ale teatrelor oceanice de operațiuni militare. În versiunea de căutare și lovire, Tu-142 a fost capabil să supravegheze o zonă de 12-16 mii km de apă sau să monitorizeze continuu submarinul detectat timp de 6-8 ore și să lovească ținta cu trei torpile cu un probabilitate mare.

Atunci când dezvoltă mijloace anti-submarine aviatice de căutare și distrugere a submarinelor, oamenii de știință mare atentie dedicat dezvoltării mijloacelor de navigaţie şi comunicaţie. Ajutoarele de navigație au fost dezvoltate în trei sisteme: un sistem de navigație cu rază lungă de acțiune, un sistem tactic și un sistem de navigație radio. Primul era destinat lansării aeronavei în zona de căutare; avea autonomie completă și imunitate absolută la zgomot. Totuși, a permis zboruri cu o precizie scăzută în determinarea locației lor. Eroarea după fiecare oră de zbor a crescut cu 4-5 km.

Sistemul tactic practic nu depindea de durata zborului; sistemul de coordonate ortodomic a servit pentru navigația pe distanțe lungi. Acesta a asigurat locația aeronavei cu o eroare pătrată medie de cel mult 0,5 km. Sistemul de navigație tactică a oferit o reprezentare grafică automată a traiectoriei aeronavei și emiterea de coordonate relativ la un anumit punct. Acesta a furnizat eliberarea direcției și a distanței până la orice punct ales. Cel de-al treilea sistem - radionavigația - a furnizat piloților aceleași date.

Facilități de comunicații PLA au fost dezvoltate în conformitate cu cerințele pentru a asigura o comunicare continuă cu postul de comandă pentru întreaga gamă de aeronave, precum și cu navele și submarinele de suprafață antisubmarine. Primele două cerințe au fost asigurate cu relativ succes la distanțe de până la 2000 km.

Odată cu intrarea în exploatare a submarinelor nucleare Tu-142, acestea au început să dezvolte mijloace pentru comunicații cu rază ultra-lungă, folosind sateliți artificiali de pe Pământ. Situația cu dezvoltarea mijloacelor de comunicare directă între aeronavele antisubmarin și un submarin scufundat a fost mult mai complicată. Absența unei astfel de conexiuni a complicat posibilitățile de organizare a interacțiunii submarinelor cu submarinele antisubmarine.

Odată cu adoptarea aviației antisubmarine Il-38 și Tu-142 APLK, a avut loc o schimbare radicală în procesul de pregătire a părților submarinului. A fost necesar să se folosească întregul complex de mijloace tehnice pentru căutarea submarinelor și a armelor antisubmarine în orice situație tactică și meteorologică în timpul zborurilor. Pentru a asigura o astfel de instruire, au fost dezvoltate și implementate diverse echipamente de antrenament și simulare în anumite părți ale PLA. Simulatoarele create de industrie au imitat (foarte aproape de conditii reale) căutarea, detectarea, urmărirea și lovirea submarinului, îndrumarea KPUG și transferul contactului cu acesta. Simulatorul a reprodus aproape complet secvența tipică de acțiuni a echipajului NSPL folosind un sistem radio-hidroacustic de căutare, o stație sonar descendentă pentru elicopter, echipamente magnetometrice și arme anti-submarin. Avantajele simulatorului pot fi cu greu supraestimate în condițiile limitei stricte a resursei de zbor și a consumului RSL care exista în anii 60.

În general, trebuie menționat că Departamentul de Aviație al Academiei Navale, Centrul de Aviație Tactică de Zbor al Marinei și Clasele Superioare de Ofițeri ale Marinei au jucat un rol semnificativ în pregătirea aviatorilor antisubmarini cu înaltă calificare.

Dovada îmbunătățirii abilităților de zbor și a pregătirii operaționale-tactice a unităților submarine a fost creșterea anuală a numărului de detecții de submarine nucleare, reducerea numărului de ieșiri la o detecție a submarinelor și reducerea consumului mediu orar de geamanduri. , cresterea durata medie urmărirea submarinelor nucleare detectate în timpul serviciului de luptă.

În general, anii 1950 și 1960 au fost piatră de hotarîn dezvoltarea caracteristicilor de zbor ale aeronavelor și elicopterelor submarinelor, îmbunătățirea capacităților tehnice de căutare și distrugere a aeronavelor submarinelor, ceea ce a asigurat o extindere semnificativă a capacităților de luptă ale submarinelor în rezolvarea tuturor sarcinilor sale inerente.

Datorită creșterii numărului de portavioane de atac în flotele diferitelor țări, întărirea semnificativă a apărării lor aeriene, bombardamentele și atacurile aeriene cu torpile împotriva grupurilor de atac cu portavioane a devenit ineficientă.

Pentru lupta cu succes împotriva grupurilor de lovitură a portavionului (AUG), a fost creată aviația navală care transportă rachete (MRA). Perioada de formare a unităților MRA a început în 1954. Până în 1959, aviația flotei finalizase practic reechiparea cu noi echipamente aeronave.

MRA a început să reprezinte un tip fundamental nou de aviație navală. Purtătorii rachetelor sunt modelele lui A.N. Tupolev. Mai întâi, a fost dat în exploatare bombardierul cu patru motoare cu rază lungă de acțiune Tu-4, care a luat la bord două rachete de croazieră KS, a avut echipament de căutare și ghidare a țintei, care asigura utilizarea rachetelor dintr-o rază de 60-70 km. În a doua jumătate a anilor 1950, Tu-4 a fost înlocuit de port-rachetă Tu-16. De asemenea, a luat la bord două rachete de croazieră KS, a căror rază de lansare împotriva unei ținte maritime a fost mărită la 80 km. Bombardierul Tu-16 a fost în serviciu până la sfârșitul anilor 1980. A fost înlocuit cu un nou sistem de rachete Tu-22M. Principalul avantaj al acestor complexe de aviație a fost capacitatea de a lansa rachete de la distanțe lungi și de a lovi ținte cu o probabilitate mare fără ca aeronava de transport de rachete să intre în zona de acoperire a artileriei antiaeriene a grupurilor navale.

Purtătorul de rachete strategic Tu-16

În 1960, sistemul de rachete Tu-16K-10 a fost adoptat de MRA, conceput în principal pentru a distruge mari nave de suprafață cu o deplasare de 10.000 de tone sau mai mult. Acesta a inclus un transportator Tu-16 și o rachetă K-10. Viteza de croazieră a transportatorului a fost de 780-800 km/h. Pe avion a fost instalată o stație radar specială pentru a controla racheta.

Racheta a fost decuplată de aeronavă la o distanță de 300-280 km de țintă, putea merge cu un profil de zbor variabil la viteză supersonică. După lansarea rachetei, transportatorul a avut capacitatea de a se îndepărta de cursul de luptă până la 80 ° fără a întrerupe ghidarea rachetelor. În anii următori, complexul a fost modernizat, ceea ce și-a extins semnificativ capacitățile de luptă, mai ales atunci când este utilizat în combinație cu rachete de diferite clase.

În 1962, datorită eforturilor designerilor, MRA a primit sistemul de rachete Tu-16K-16 cu racheta KSR-2, conceput pentru a distruge nave și mai mici, cum ar fi un distrugător, fregata, navă de patrulare radar și altele. transportatorul putea transporta două rachete KSR-2. O caracteristică a utilizării tactice a acestui complex a fost că, după o lansare țintită a unei rachete la o distanță de 100-150 km, echipajul aeronavei de transport a fost eliberat de nevoia de a o ghida. Racheta era autodirijată spre țintă.

În 1963, complexul Tu-16K-26 cu racheta supersonică KSR-5 a fost adoptat de MRA. Două rachete KSR (KSR-2, KSR-11) sau o rachetă KSR-5 și o rachetă KSR-11 ar putea fi suspendate pe aeronava de transport.

În viitor, complexul Tu-16K-26, după perfecționare, ar putea fi înarmat cu o încărcătură de muniție constând din trei rachete (K-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II în diferite combinații). Complexul modificat (numit Tu-16K-10-26) a extins semnificativ capacitățile MRA de a lovi în diferite condiții și împotriva diferitelor ținte și, cel mai important, a făcut posibilă lovirea grupurilor de nave cu cea mai mică vulnerabilitate a rachetelor de la sistemul de apărare aeriană.

La începutul anilor 1970, MRA a primit o rachetă anti-interferență KSR-5P, capabilă să lovească nava inamică și stațiile radar de la sol.

În timpul dezvoltării sistemelor de rachete, instituțiile de cercetare și Academia Navală au efectuat studii speciale privind utilizarea eficientă a acestor sisteme și dezvoltarea unor metode oportune și metode tactice de acțiune împotriva țintelor maritime și terestre, ținând cont de toate tipurile de sprijin de luptă pentru acestea. greve.

La academie, N.S. Jitinsky, G.M. Shvarev, I.A. Bokulev, V.P. Balashov și alți specialiști.

Procesul de dezvoltare a AMP a continuat neîntrerupt. Așadar, în 1976, MRA a primit o aeronavă supersonică Tu-22M cu geometrie variabilă a aripii, capabilă să transporte trei rachete supersonice Kh-22M. Echipamentul de transport a oferit două moduri de control al rachetelor: orientare activă cu rază lungă de acțiune și control autonom cu orientare pasivă. Acest lucru a făcut posibilă utilizarea rachetei de la diferite înălțimi și distanțe, atât pentru ținte de zonă, cât și de punct.

Utilizarea armelor de rachete de la distanțe lungi a făcut posibil ca MRA să obțină o eficiență ridicată cu forțe mult mai mici decât atunci când se utilizează bombe și torpile, pentru a obține înfrângerea formațiunilor mari de nave de război, convoai și detașamente de aterizare, indiferent de ora zilei. și condițiile meteorologice din zona de operațiuni.

Pentru a trimite efectiv lovituri împotriva grupurilor de lovitură navală inamice detectate, este necesar să-și depășească apărarea antiaeriană. Prezența în sistemul de apărare aeriană a unui grup de lovitură de portavion (AUG) a unui sistem de detectare a aeronavei cu mai multe straturi a exclus practic posibilitatea unei apropieri ascunse a aeronavelor de lovitură și a unui atac brusc cu rachete asupra acesteia. Obținerea succesului a fost posibilă numai dacă cele mai importante radare de desemnare a țintei și sistemul de control al armelor ghidate antiaeriene (ZURO) AUT au fost distruse sau suprimate. Pentru a asigura realizarea cantitate mare rachete ale țintei și, prin urmare, să îndeplinească eficient sarcina, este necesar să se instaleze stații de bruiaj active pe rachete în sine, care operează în gama radarelor de bord pentru desemnarea țintei și ghidarea sistemelor de rachete antiaeriene (SAM) sau este necesar să folosească rachete speciale de bruiaj, de același tip cu cele de luptă, care să efectueze zborul în comun cu ordinele de rachete de luptă. În acest scop, rachetele K-10 au fost modificate. Pe fiecare rachetă a fost instalată o stație de bruiaj, al cărei potențial energetic era destul de mare. Radarele de bord la distanțe de 100 km sau mai puțin au fost complet suprimate și nu au putut oferi desemnarea țintei sistemelor de rachete ghidate antiaeriene (SAM) și artilerie antiaeriană (AAA). Astfel, apariția unui nou mijloc de influențare a radarelor de apărare aeriană de la bord a crescut semnificativ stabilitatea de luptă a salvei MRA atunci când lovesc grupurile de nave de pe mare.

În anii postbelici, aviația de recunoaștere a primit și o dezvoltare ulterioară. Era înarmat cu avioane de recunoaștere cu rază lungă și supersonică, echipate cu echipamente de recunoaștere variate și sofisticate, care au făcut posibilă efectuarea de recunoașteri și emiterea de desemnări de ținte forțelor de atac ale flotei în orice zonă a Oceanului Mondial.

În anii 50, aeronava cu reacție Il-28R a fost adoptată pentru aviația de recunoaștere, la începutul anilor 60 - aeronava de recunoaștere Tu-16R, în anii 70 - Tu-22R și Tu-95RT.

Tu-95RT-uri

De o importanță deosebită au fost aeronavele Tu-95RT care au intrat în serviciu cu unitățile de aviație de recunoaștere ale flotei de nord și Pacific. Aceste complexe, în ceea ce privește principalele lor caracteristici tactice, au depășit cu mult toate aeronavele de recunoaștere autohtone, iar din punct de vedere al echipamentului au fost de neegalat între aeronavele străine din această clasă. Raza de zbor a Tu-95RT-urilor a fost de peste 12.000 km (cu o realimentare în aer a crescut la 14.500 km), iar durata zborului a fost de 20 de ore. Stațiile puternice de recunoaștere SRS-4, SRS-6, SRS-7 au fost plasat pe aeronavă pentru efectuarea de informații electronice generale și detaliate. Documentarea rezultatelor recunoașterii a fost realizată cu ajutorul echipamentelor foto și de înregistrare FRM-2, „Romb-4a” și „Romb-46”. Echipamentele de informații care funcționează într-o gamă largă de valuri ar putea detecta un număr mare de radare în funcțiune și ar putea înregistra automat frecvențele și alte caracteristici ale acestora. SRS-5 ("Cherry") a rezolvat problema detectării și interceptării radiațiilor aeronavelor, navelor și stațiilor radio VHF de la sol. Raza de funcționare a acestuia la altitudini de 8000-10000 m a fost de 550 km.

Una dintre principalele caracteristici ale aeronavei Tu-95RT este echipamentul său cu echipamente de recunoaștere și desemnare a țintei „Succes”. Acest echipament a făcut posibilă efectuarea de recunoașteri radar a navelor pe mare, a instalațiilor de coastă și transmiterea automată a unei imagini a situației către punctele de primire ale navelor de suprafață, submarinelor sau unităților de rachete de coastă în interesul desemnării țintei. Raza de acțiune a echipamentului „Succes” la un capăt a fost de 350 km, în total până la 750 km.

O aeronavă Tu-95RT într-un timp scurt ar putea dezvălui situația într-o zonă de 8-10 milioane km2, ar putea determina natura țintelor și ar putea identifica principalele, care corespundeau procesării aceleiași zone de către zece Tu- aeronave 16R. Un regiment de avioane Tu-95RT ar putea dezvălui situația pe o suprafață de peste 90 de milioane de km2 și ar putea monitoriza două sau trei grupuri principale timp de 15-20 de zile. Multă vreme la Academia Navală, doctorul în științe navale profesorul Yu.V. Temple.

Există trei etape principale în dezvoltarea aviației navale. Prima etapă acoperă perioada 1909-1918. și era de natură exploratorie. În acest moment, au fost studiate două direcții fundamental diferite. Unul dintre ele prevedea amplasarea pe navă a hidroavioanelor capabile să decoleze suprafața apei. Înainte de decolare, aeronava a fost coborâtă în apă cu dispozitive speciale, iar după zbor și stropire s-au urcat și ei pe navă. O altă direcție a fost crearea pe nave a unor condiții și dispozitive speciale pentru amplasarea aeronavelor pe puntea navelor de transport, decolarea de pe dispozitivele de ejectare instalate direct pe punte și aterizarea lor pe opritor.

Marina rusă are prioritate ideea unei combinații organice de nave de suprafață cu aviația.

Prima direcție, care era deja considerată nepromițătoare la acea vreme, nu a fost dezvoltată. A doua direcție (inginerii navali ruși M.M. Konokotin și L.M. Matsievich au lucrat activ aici), susținută de academicianul A.N. Krylov, nu a fost implementat în Rusia din cauza opiniilor eronate ale conducerii Statului Major Naval. Această direcție a fost implementată de britanici, care au creat în perioada 1915-1916. primul portavion din lume.

A doua direcție, ca cea mai realistă, a fost luată ca bază pentru programele de construcții navale ale multor puteri maritime dezvoltate, inclusiv Statele Unite, Japonia și altele. A doua etapă în dezvoltarea aviației navale, care acoperă perioada dintre primul și al doilea război mondial, precum și perioada inițială a celui de-al doilea război mondial - etapa recunoașterii universale a valorii operaționale și tactice a aviației navale (SC) , îmbunătățirea rapidă a tehnologiei pentru a asigura amplasarea și exploatarea aeronavelor în condiții de bord . În această etapă, aviația navală din sistemul Marinei nu a primit dezvoltarea în conformitate cu doctrina „inviolabilității frontierelor”, care se baza pe aviația de coastă.

A treia etapă acoperă perioada celui de-al Doilea Război Mondial, precum și perioada postbelică, până la sfârșitul anilor 80. Această etapă se caracterizează prin formarea intensivă a unei flote de portavioane în multe state maritime dezvoltate.

De exemplu, Statele Unite, după ce au apreciat foarte mult calitățile unui portavion precum versatilitatea ridicată, mobilitatea, manevrabilitatea, combinate cu puterea de lovitură, au cheltuit mari în interesul creării și dezvoltării acestui mijloc de luptă armată. Până la sfârșitul anului 1945, americanii aveau în flotă 141 de portavioane (în lume erau 159). Chiar și după capitularea Germaniei fasciste și a Japoniei militariste, Statele Unite au continuat să construiască portavioane cu nu mai puțină intensitate. Acest lucru se datorează în principal două motive. Primul motiv a fost că Statele Unite ale Americii la acea vreme dețineau monopolul arme nucleare, care ar putea fi folosit cu cea mai mare eficiență de către aeronavele bazate pe transportator. Al doilea motiv a fost că până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, aviația navală devenise una dintre principalele forțe ale luptei armate pe mare. Ea deținea cel mai mare număr de nave capitale scufundate (36% din navele de luptă, 40,5% din portavioane, 32,7% din crucișătoarele grele).

În ciuda faptului că, la mijlocul anilor 1960, conducerea militaro-politică a SUA și-a retras portavioanele din eșalonul înainte al forțelor nucleare, acordând complet prioritate dezvoltării unui sistem de rachete nucleare subacvatice (a făcut posibilă lupta împotriva obiectelor situate în regiunile adânci ale teritoriului inamic), forțele de transport au continuat să fie coloana vertebrală nu numai a Marinei SUA, ci și a Forțelor Aliate NATO în ansamblu. Lor li s-au încredințat următoarele sarcini principale:

• obținerea și menținerea supremației aeriene într-o zonă de luptă în care există o amenințare din partea aeronavelor inamice;
• lansarea de lovituri nucleare împotriva țintelor care nu au fost distruse de forțele strategice;
• blocarea zonelor maritime și a blocajelor pentru a împiedica intrarea navelor inamice în larg;
• furnizarea de sprijin aerian apropiat forțelor terestre și forțelor de asalt amfibie din zonele de coastă;
• distrugerea navelor pe mare. În plus, portavioanele, ca parte a forțelor de desfășurare rapidă, trebuiau să îndeplinească funcțiile de descurajare, descurajare și menținere a păcii în acțiuni demonstrative și de luptă.

Crearea de către Statele Unite și alte țări NATO a sistemelor strategice de arme bazate pe ocean și a forțelor lor de sprijin, precum și desfășurarea diferitelor grupuri navale în zone îndepărtate ale Oceanului Mondial, au contribuit la intensificarea tensiunii internaționale și la amenințarea tot mai mare. spre țara noastră din direcții oceanice.

Ca răspuns la amenințarea reală a unui atac cu rachete nucleare din mare, deja la mijlocul anilor 1950, guvernul URSS a luat măsuri menite să extindă zona de operațiuni a flotei interne și s-a început crearea de forțe adecvate. și mijloace pentru aceste scopuri.

Până la acel moment, creșterea semnificativă a potențialului economic al țării a creat deja premise materiale reale și oportunități pentru construirea unei flote oceanice (în primul rând submarine cu rachete nucleare), precum și a navelor de suprafață pentru diverse scopuri și a unei aviații navale puternice.

Intrarea submarinelor noastre în zone îndepărtate ale Oceanului Mondial a necesitat sprijinul lor cuprinzător de luptă, în special lupta împotriva navelor de suprafață antisubmarine. În plus, necesitatea ca Marinei să rezolve sarcini în zone îndepărtate a adus în prim plan problema consolidării apărării antiaeriene și a apărării antirachetă.

Aviația de la sol nu a fost întotdeauna capabilă să sprijine navele noastre în timp util și, într-un număr de cazuri, la îndemână, nu a fost capabilă să zboare în zone îndepărtate ale mării (ocean). Intervale lungi dintre impactul navelor noastre și loviturile provocate acelorași ținte pe mare de către aeronavele terestre au redus semnificativ eficiența luptei. De asemenea, sa dovedit a fi nerealist să ne acoperim navele cu avioane de luptă de coastă, deoarece navele operau în afara razei sale de acțiune. Toate aceste împrejurări au dat naștere unei probleme acute - necesitatea includerii în componența unei formațiuni eterogene a unor astfel de nave care ar avea la bord aviație de bord în diverse scopuri.

În a doua jumătate a anilor '50 au intrat forțele armate ale țărilor dezvoltate ale lumii noua etapa dezvoltare - o etapă de transformări calitative fundamentale cauzate de introducerea masivă a armelor nucleare, a rachetelor pentru diverse scopuri și a altor echipamente militare avansate. Acest lucru a provocat schimbări semnificative în viziunile asupra strategiei, artei operaționale și tacticii de război. Oceanul și adâncurile sale au început să fie privite ca o trambulină pentru lansarea unei lovituri cu rachete nucleare de la submarine nucleare înarmate cu rachete balistice (SSBN). Pentru a combate această amenințare, au fost necesare nave și avioane antisubmarin moderne. Pentru a extinde capacitățile de luptă ale forțelor antisubmarine ale flotei, elicopterul a fost cel mai potrivit, capabil să fie bazat pe nave și să aibă o stație specială de sonar coborâtă pentru căutarea și detectarea submarinelor. Până atunci, elicopterele Ka-10, Ka-15 și Ka-16 proiectate de Kamov fuseseră create.

Prima aterizare a elicopterului Ka-10 pe puntea crucișătorului „Maxim Gorki” a fost făcută la 7 decembrie 1950. În 1955, elicopterul Ka-15 a fost testat cu succes: pe crucișătoarele „Kuibyshev” și „Kutuzov” ( Flota Mării Negre). Inițial, elicopterul Ka-15 a fost construit pentru a rezolva problemele de supraveghere și comunicații. Puțin mai târziu, la baza sa a fost creat un elicopter antisubmarin. Viața a arătat că în componența flotei este necesar să existe nu numai nave de elicoptere individuale și de grup, ci și nave de construcție specială. Prin urmare, s-a decis crearea unei nave proiect 1123. În 1967-1968. două astfel de nave - „Moscova” și „Leningrad” au devenit parte a Flotei Mării Negre.

Elicopterele de bord au fost îmbunătățite în mod constant în scopul utilizării lor masive în operațiunile de luptă pe mare. În 1965, elicopterul de bord Ka-25PL a început să fie produs în masă. Mai târziu (1975) pe baza sa a fost stăpânit producție în serie purtătorul de elicopter al unui cablu remorcat (Ka-25BShZ). Elicopterele Ka-25BShZ, ca parte a navelor marinei, la cererea guvernului egiptean, au participat activ la curățarea zonei de apă a Canalului Suez.

În 1969, a fost luată decizia de a produce în serie cel mai avansat elicopter naval antisubmarin Ka-27PL, iar din 1982, elicopterul de transport și luptă Ka-29 a început să fie produs în serie pe baza acestuia.

În 1970, în biroul de proiectare al A.S. A fost creată Yakovlev, primul avion intern cu decolare și aterizare verticală (VTOL), avionul ușor de atac de la bordul navelor Yak-Z6M, iar apoi modificarea sa, Yak-38. Pentru întemeierea sa, s-a decis construirea unei noi nave din proiectul 1143 - un crucișător cu avioane grele (TAVKR). Testele inițiale ale aeronavei VTOL au fost efectuate pe crucișătorul Moskva, special echipat în acest scop. În noiembrie 1972, pilotul de testare M.S. Dekobach (mai târziu Erou al Uniunii Sovietice), în prezența conducerii aviației marinei, pentru prima dată în istoria aviației navale interne, a aterizat o aeronavă VTOL pe crucișătorul Moskva.

Aceste nave și armele lor de aeronave au fost destinate în primul rând să protejeze zonele de poziție ale transportatoarelor de rachete submarine nucleare de navele de suprafață inamice și avioanele antisubmarine. Cu toate acestea, a devenit curând evident că navele care transportau aeronave cu elicoptere antisubmarin și avioane de atac la bord aveau un dezavantaj semnificativ - o protecție slabă împotriva loviturilor aeriene atât de la aeronave, cât și de la rachetele de croazieră. În consecință, organizarea apărării antiaeriene și a apărării antirachetă a devenit sarcina numărul unu pentru crucișătoarele care transportă avioane grele, ceea ce este inevitabil asociat cu necesitatea de a desfășura avioane de luptă pe ele. Nevoia de avioane de luptă pe aceste nave a crescut de multe ori în legătură cu rachetarea în masă a navelor marinelor țărilor din Occident.

Experiența de operare a aeronavei de atac Yak-38, bazată pe TAVKR-urile Kyiv, Minsk și Novorossiysk, nu numai că a dat un impuls puternic dezvoltării tacticilor pentru utilizarea aeronavelor de atac navale (CSA) în lupta pe mare, dar a ajutat de asemenea la găsirea fundamentală Metoda noua utilizarea aeronavelor convenționale de înaltă energie. Vorbim despre o decolare la rampă a unei aeronave cu o aterizare opritoare. Pe baza unor astfel de aeronave, a devenit posibilă crearea unei astfel de aviații navale care să rezolve o gamă mai largă de sarcini pe mare decât ar putea aeronavele cu decolare verticală și aterizare verticală.

Pentru a asigura stabilitatea de luptă a forțelor flotei în mare (ocean), au fost necesare atât sisteme noi de aviație de bord, cât și nave mai avansate pentru desfășurarea lor. O astfel de navă a fost primul portavion intern al proiectului 1143.5, care a devenit parte a Flotei de Nord la sfârșitul anului 1991, amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov. Avioanele interne de primă linie MiG-29 și Su-24 au fost alese ca complexe de aviație de bord ale acestei nave, a cărei performanță de zbor este una dintre cele mai bune din lume pentru aeronavele de acest tip. Aterizarea acestor aeronave, bazată pe experiența mondială, a fost decisă să fie efectuată pe dispozitive de blocare. În ceea ce privește decolarea, astfel de aeronave, având un raport tracțiune-greutate mai mare de unu, pot decolare cu o cursă de decolare scurtată. Pentru a crește siguranța aeronavei care părăsește puntea navei în timpul decolării și pentru a reduce lungimea cursei de decolare, în prova navei a fost instalată o trambulină, care acționează ca un fel de dispozitiv de pornire. Respingerea catapultelor, în special a celor cu abur, a fost un pas firesc, deoarece fiabilitatea lor la latitudinile nordice era pusă la îndoială.

Dezvoltarea navei de luptă a fost preluată de OKB im. PE. Sukhoi (designer general M.P. Simonov, proiectant-șef al aeronavei K.Kh. Marbashev), care a creat până atunci cel mai bun luptătorîn lume - Su-27.

Versiunea de navă a acestei aeronave, care a primit numele Su-26K, a fost în curând creată și introdusă pentru testare. Spre deosebire de avionul de vânătoare în serie, designul său a întărit în mod semnificativ șasiul, ținând cont de încărcăturile în timpul decolării cu trambulină și aterizării de oprire, a fost instalat un cârlig de frână pentru a se agăța de cablul descărcătorului și a fost prevăzută plierea consolelor aripii pentru a salva zona. pentru amplasarea aeronavelor pe crucișător. Dispune de un complex al celor mai avansate echipamente de zbor și navigație și este practic prevăzut cu un set din întregul spectru de arme moderne - arme cu rachete ghidate, bombe și tun. Având caracteristici de zbor și tactice înalte, este capabil să îndeplinească sarcinile de apărare aeriană și apărare antirachetă a unei formațiuni de nave pe mare, distrugând armele de atac aerian la altitudini de la extrem de scăzute până la 27.000 m și călătorind cu viteze de până la 3.500 km/ h la distanțe relativ mari, precum și asigurarea combaterii activităților altor ramuri ale forțelor flotei, pentru a distruge nave și nave pe mare și pentru a acționa asupra obiectelor de pe coastă. Aeronava este echipată cu un sistem de realimentare în zbor de la o aeronavă cisternă de același tip și de la o aeronavă de tip Su-24 și Il-78.

Dezvoltarea aeronavei Su-27K de către piloții de aviație navală a început în 1991 în timpul testelor sale de proiectare a zborului la complexul de sol Nitka. Prima etapă de dezvoltare a fost finalizată la 29 septembrie 1991 cu aterizarea pe puntea TAVKR „Amiral Kuznetsov” a Flotei Uniunii Sovietice a aeronavei Su-27K, pilotată de colonelul T.A. Apakidze. Antrenamentul complet al primului grup lider de piloți de aviație navală, format din 10 persoane, pentru zboruri și operațiuni de luptă de pe puntea acestui crucișător a fost finalizat deja în Flota de Nord în septembrie 1994 cu un exercițiu de testare a unei escadrile de aeronave de bord supravegherea personală a generalului colonel V.G. . Deineki în prezența comandantului Flota de Nord Amiralul O.A. Erofeev. Scopul acestui exercițiu a fost de a determina posibilitatea pregătirii a 10 avioane Su-27K de către escadrila de aviație pentru redistribuire de pe aerodrom pe portavion, precum și capacitatea piloților de luptă ai Forțelor Aeriene Flotei Nordului de a îndeplini sarcina de a principala misiune de luptă atunci când operează de pe navă. Rezultatele acestui exercițiu au confirmat capacitatea piloților și capacitatea crucișătorului cu avioane „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” de a intercepta ținte aeriene de mare viteză la altitudini medii și mari, de a detecta ținte aeriene prin mijloace aeriene , capturați aceste ținte, urmăriți automat și folosiți rachete pentru a ucide la distanță, garantând soluția problemei de combatere a mijloacelor de atac aerian.

La sfârșitul etapei principale de testare a complexului de aviație și de formare a grupului lider de piloți, în decembrie 1994, a avut loc o conferință de zbor tactică în Flota de Nord, cu participarea reprezentanților echipelor de testare ale OKB. PE. Sukhoi și Centrul de Test de Zbor de Stat al Ministerului Apărării al Federației Ruse, experți de top din industrie, institute și birouri de proiectare care lucrează în interesul Marinei. A avut loc nașterea aviației navale de luptă internă. Acest lucru este dovedit de solutie de succes misiuni ale crucișătorului cu avioane „Amiral al Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” în timpul serviciului de luptă în perioada ianuarie-martie 1996.

Astfel, ideea de a crea nave de suprafață cu aeronave la bord, care a luat naștere la începutul secolului al XX-lea. în flota rusă, a primit o întruchipare materială în marina noastră în anii 60.

Ideea fuzionarii navelor cu aviația, implementată de flota noastră, are un caracter aparte și nu copiază calea aleasă de alte țări. Portavioanele noastre sunt un mijloc de asigurare a stabilității de luptă a principalelor forțe ale flotei - rachetă crucișătoare submarine scop strategic (RPK SN). Scopul lor principal este de a asigura desfășurarea RPK SN în ocean și soluționarea sarcinilor lor inerente. În plus, portavioanele sunt taxate cu:

• asigurarea aterizării forțelor de asalt amfibie (apărare aeriană, apărare antiaeriană);
• distrugerea submarinelor și a navelor de suprafață antisubmarine;
• salve de rachetă suprapuse cu aeronave de război electronic;
• detectarea la distanță lungă a navelor de suprafață și desemnarea țintei armelor cu rachete de către navele lor de suprafață.

În îndeplinirea funcțiilor lor principale, crucișătoarele portavioane servesc în zone deschise ale Oceanului Mondial, nu fac parte din forțele independente ale portavioanelor, dar sunt în rândurile formațiunilor eterogene, nu acționează împotriva navelor mari de suprafață (grupuri de nave) , dar au scopuri complet diferite.

Diferențele fundamentale în sarcinile îndeplinite de portavioanele americane și crucișătoarele portavioane ale marinei noastre au avut un impact semnificativ asupra caracteristicilor de proiectare. navele interne. Au o deplasare mai mică și arme calitativ excelente - rachete operaționale antinavă.

Aviaţie tehnologie cu jet, devenind unul dintre mijloacele principale lupta armată, a pus pe ordinea de zi o mulțime de probleme organizatorice, tehnice și tactice, inclusiv condiții de bază. Vorbim despre o creștere bruscă a dimensiunii aerodromurilor în legătură cu crearea de piste lungi de beton (piste) pe acestea.

Se presupune că, odată cu izbucnirea războiului, părțile opuse vor căuta să neutralizeze acțiunile aeronavelor inamice, lansând lovituri asupra țintelor aviatice. Deteriorarea pistei la dimensiunea lor actuală nu este deosebit de dificilă. Prin urmare, imediat cu începerea operațiunii aeronavelor cu reacție, știința s-a confruntat cu o urgență deosebită cu problema creării unor astfel de aeronave, care, având o viteză mare de zbor și o sarcină utilă mare, ar avea valori scăzute ale caracteristicilor de decolare și aterizare. , dintre care principalele sunt vitezele de decolare și de aterizare, lungimea decolării și alergarea. Designerii de aviație s-au implicat în căutarea modalităților de a reduce drastic lungimea cursei de decolare a unei aeronave și a cursei de aterizare.

Lucrările de reducere a lungimii cursei de decolare au fost efectuate în două direcții. Prima direcție prevedea o creștere a forței de ridicare a aripii datorită utilizării diferitelor dispozitive (lapci, spoilere) pe ea care controlează stratul limită, precum și aspirarea stratului, schimbând geometria aripii în zbor. .

A doua direcție a avut ca scop furnizarea aeronavei cu o accelerație suplimentară în timpul decolării într-un timp scurt. Acest lucru a fost realizat prin următoarele măsuri organizatorice și idei științifice:

• controlul tracțiunii motorului (prin utilizarea post-arzătoare);
• utilizarea acceleratoarelor de pornire (pulbere sau LRE);
• ejectarea aeronavei.

Mai dificilă a fost dezvoltarea modalităților de reducere a lungimii cursei. Pentru aceasta, au fost explorate diverse opțiuni și anume:

• frânare aerodinamică (instalarea clapetelor de frână pe aripă, plasarea unei parașute de frânare în coada aeronavei);
• frânare mecanică (instalarea frânelor puternice de diferite modele pe șasiu);
• frânare gaz-dinamică (inversator de forță a motorului) și, în final, frânare forțată (aerofinishers).

La începutul anilor 1950 și 1960, designerii s-au apropiat de o soluție fundamental nouă la această problemă - crearea de aeronave capabile să decoleze și să aterizeze pe verticală fără a-și pierde principalele calități de viteză și capacitatea de transport. Și a început cu crearea unui elicopter (avioane cu elicopter de I.I. Bratukhina - 1936, N.I. Kamov - 1959) și s-a încheiat cu crearea aeronavelor cu decolare verticală și aterizare verticală. Întregul proces de creare a unor astfel de avioane a durat aproximativ un deceniu și jumătate.

Pentru a efectua decolarea și aterizarea verticală (avionul trebuia să plutească în aer, să accelereze și să reducă viteza la zero), a fost necesar să se asigure trei condiții.

• În primul rând, centrala electrică trebuie să aibă o tracțiune care depășește masa aeronavei, sau aeronava trebuie să aibă dispozitive speciale (ejectoare) care să mărească tracțiunea centralei principale.
• Al doilea este că împingerea în timpul decolării și aterizării ar trebui să fie îndreptată în sus, iar în timpul zborului - orizontal (datorită duzei rotative, care modifică vectorul de tracțiune al motorului).
• În al treilea rând, pe lângă cârmele aerodinamice, aeronava trebuie să aibă cârme cu reacție pentru a controla aeronava în trei planuri (în direcție, rostogolire și înclinare) atât în ​​modul hover, cât și în moduri de tranziție până la viteza evolutivă, când intră în funcțiune cârmele aerodinamice.

Unul dintre primii din lume care a dezvoltat și creat un avion de luptă cu acest design a fost realizat la începutul anilor 70 de două ori Hero of Socialist Labor A.S. Yakovlev.

La crearea aeronavelor VTOL, cercetarea a mers în mai multe direcții.

• Prima direcție a implicat utilizarea acelorași motoare pe aeronavă atât pentru decolare și aterizare verticală, cât și pentru zbor orizontal. În această direcție, cel mai promițător (primit implementare practicăîn aeronavele de luptă) s-au dovedit a fi aeronave în care împingerea verticală și orizontală a fost creată de un motor turboreactor de ridicare-croazieră (PMD) prin rotirea fluxului de gaz cu o duză specială (duze), precum și aeronave cu motoare de ridicare suplimentare (PD). ) conectat sincron cu motorul de marș al ascensorului principal. PD a fost folosit doar la decolare și aterizare. Mai puțin promițătoare în această direcție au fost astfel de aeronave, în care unitățile individuale (elice, motoare turbopropulsoare cu elice sau o aripă cu motoare turboreactor) sau centrala electrică în ansamblu au fost rotite la 90 ° pentru a obține tracțiune verticală (orizontală).
• A doua direcție a inclus dezvoltarea aeronavelor în care o centrală electrică a fost folosită pentru zborul orizontal, iar altele pentru zborul vertical.
• A treia direcție a vizat crearea de aeronave cu modificarea parametrilor de proiectare în zbor (rotația elicelor, motoarelor, aripilor împreună cu centralele electrice, părți de aripi, părți de elice etc.). Aplicație largă pe aeronavele cu reacție a primit o schimbare în geometria aripilor. Cu toate acestea, această metodă nu este potrivită pentru reducerea distanțelor de decolare și aterizare pentru aeronavele VTOL.
• A patra direcție - VTOL cu instalații de ejector și ventilator - poate fi, aparent, considerată promițătoare. Aici, forța motoarelor este mai mică decât masa la decolare a aeronavei, dar datorită dispozitivelor speciale - ejectoare, volumul gazelor emise de motoare crește de peste 5 ori, ceea ce duce la o creștere a tracțiunii jetului. (valoarea sa devine mai mare decât masa aeronavei).

Astfel, în dezvoltarea și crearea aeronavelor VTOL, au fost studiate destul de multe opțiuni, cu toate acestea, doar două scheme au fost implementate practic în aviația navală. Prima schemă a asigurat crearea unui vector de tracțiune vertical (orizontal) de către un motor de ridicare și zbor prin utilizarea duzelor rotative (avion Harrier - Anglia, AU-8A, AU-8V - SUA). În cea de-a doua schemă, au fost utilizate motoare de ridicare suplimentare, conectate sincron cu cea principală, care are o duză rotativă (Yak-38 - URSS).

Iac-38

Împreună cu o serie de calități pozitive, fundamental noi (o reducere bruscă a dimensiunii pistelor de beton, posibilitatea de operare și utilizare în luptă în condiții de navă fără catapulte și opritoare), aeronavele VTOL au dezavantaje foarte semnificative. Principala este durata mare de decolare și aterizare, care consumă o cantitate uriașă (mai mult de 30%) de combustibil. Ca urmare, principalele caracteristici de zbor și tactice ale aeronavei se deteriorează brusc: raza de acțiune, sarcina utilă, timpul petrecut în aer.

Proiectanții au propus să utilizeze pentru decolarea VTOL cu o decolare scurtă (SCR) și aterizarea fără un mod de hover cu o cursă scurtă, după ce au efectuat rafinarea necesară a sistemului de control al rotației duzei motorului în aceste scopuri. Timpul de rotație al duzelor PMD de la poziția orizontală la poziția verticală a fost redus brusc.

După conflictul anglo-argentinian, experții militari străini au început din nou să vorbească despre frânarea aeronavelor în timpul unei manevre lupta aeriana ca element tactic necesar. Baza acestei opinii a fost acțiuni de succes Aeronava britanică „Harrier”, zburând cu viteze subsonice, împotriva aeronavelor argentiniene „Mirage-3” și „Pumnal”, care aveau viteze de 2 ori mai mari. avioane engleze a doborât 19 avioane inamice fără a pierde nici o aeronavă.

Succesul a fost posibil datorită faptului că Harriers puteau să se întoarcă literalmente în jurul axei lor verticale, să reducă rapid viteza (frânarea bruscă se realizează prin deplasarea duzei motorului în orice poziție față de verticală) și, în același timp, să ia o poziție avantajoasă. pentru folosirea armelor.

Designerii noștri, creând aeronave VTOL, au luat ca bază cea de-a doua schemă, adică. conectat la motorul principal de ridicare și susținere cu o duză rotativă, două motoare de ridicare conectate sincron cu acesta. În același timp, PD-urile au fost folosite doar în timpul decolării și aterizării și au fost oprite în zbor.

În 1958, primul turbofly din lume a fost demonstrat la parada aeriană de la Tushino. Compania britanică „Hawker”, preluând această idee, a început în 1960 să creeze un VTOL R-1127 experimental.

La 9 iulie 1967, un avion de atac Yak-36 cu decolare și aterizare verticală (VTOL) a fost zburat la Domodedovo. Compania „Hawker”, bazându-se pe un motor puternic „Pegasus” cu o tracțiune de 8620 kgf, a început să creeze primul său VTOL „Harrier” într-un ritm accelerat. Totuși, și aici, a întârziat cu mai bine de un an, reușind să-l testeze abia la sfârșitul anului 1971.

Avionul nostru de atac Yak-Z6M a finalizat cu succes testele în 1970, iar în noiembrie 1972 a aterizat pe puntea crucișatorului anti-submarin Moskva.

În martie 1975, industria aeronautică a dezvoltat o nouă versiune a avionului de atac Yak-38 VVP și a testat-o ​​cu succes. În același an, prima escadrilă de luptă a Yak-38 a fost formată în Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre, care, după ce a început să zboare de pe coastă în 1976, a fost mutată în curând la TAVKR Kiev și a intrat în serviciul de luptă în august. . În noiembrie 1977, a doua campanie a TAVKR „Kiev” a fost desfășurată cu același scop.

Abia până la sfârșitul anului 1979, adică. La patru ani de la crearea primei escadrile de luptă pe aeronava Yak-38 VTOL din Forțele Aeriene ale Flotei Mării Negre, prima escadrilă de luptă similară a fost formată în Anglia. În Marina SUA, astfel de formațiuni au început să fie create abia la începutul anilor 80.

De remarcat că după 1977, din mai multe motive, în principal de natură subiectivă, unele decalaje au devenit vizibile în îmbunătățirea noii tehnologii aviatice. În acest sens, în februarie 1980, s-a decis dezvoltarea în comun a Marinei, Forțelor Aeriene, Forțelor Aeriene Mici, Întreprinderilor Mici și Mijlocii a unui program integrat de cercetare și dezvoltare pe termen lung, menit să extindă capacitățile de luptă ale Yak-38 existente. aeronavele VTOL și intensificarea procesului de introducere a acestei noi aeronave în practica antrenamentului de luptă, extinderea frontului de operare și utilizare în luptă atât în ​​condiții de bord, cât și de coastă, în căutarea altor modalități de a crea aeronave de bord mai eficiente.

Programul a cuprins trei grupe de lucrări. Primul grup, care era de competența industriei, birourilor de proiectare și institutelor de cercetare ale Marinei, Forțelor Aeriene, MAP, a inclus finalizarea testelor până la sfârșitul anului 1981 a aeronavei Yak-38 pentru decolare cu o decolare și aterizare scurtă. fără un mod de hover (cu o cursă scurtă), precum și dezvoltarea de recomandări privind metodologia de lansare a PD într-o viraj în timpul apropierii de aterizare în cadrul vizibilității vizuale a unei nave portavion. În aceste scopuri, s-au făcut o cantitate mare de îmbunătățiri la aeronava Yak-38 într-un timp scurt:

• - au fost montate o supapă electromagnetică cu patru înfășurări pentru controlul duzei PMD și senzori pentru controlul acesteia din punct de vedere al vitezei și timpului;
• - a fost introdus un sistem de control al duzei PMD cu două fire pentru viteza de ridicare (100-110 km/h) și timpul de pornire (6,5-7 s);
• - în schema de control sincron a PD și PMD, al doilea sistem de control al duzei PD este inclus în poziții de la +5 la -30 de grade față de verticală.

Îmbunătățirile și testele de succes au făcut posibilă extinderea semnificativă a capacităților de luptă ale aeronavei Yak-38. Această aeronavă de atac a devenit complet pregătită pentru luptă, inclusiv în zonele cu un climat cald la latitudini ecuatoriale (pentru care nu a fost proiectat inițial). Raza de luptă a aeronavei (la altitudini mari) a ajuns la 500 km.

Principalul rezultat al testelor finalizate cu succes ale Yak-38 la VKZ a fost decizia de a efectua în perioada 1981-1983. design experimental și la scară largă munca experimentalași zboruri ale birourilor de proiectare. A.I. Mikoyan și ei. PE. Sukhoi pentru a determina fezabilitatea și fezabilitatea utilizării aeronavelor convenționale de înaltă energie în condițiile bordului navei, folosind un trambulină pentru decolare și un dispozitiv de oprire pentru aterizare.

De asemenea, s-a hotărât ca o serie de institute ale Marinei, Ministerul Apărării și Ministerul Industriei Aeronautice să efectueze calcule teoretice ale decolării trambulină, să generalizeze primele lucrări experimentale și teste pe teren odată cu emiterea primei concluzii preliminare de către Guvern. sfârșitul anului 1983, cel final până la sfârșitul anului 1984.

Pentru a asigura acest nou sarcină importantă La sfârșitul anului 1982, la instalația Nitka, a fost construită într-un ritm accelerat o rampă de lansare cu un unghi de plecare de 8,5 grade, pe care în 1983 a fost prima etapă a testelor la scară largă ale aeronavelor de luptă MiG-29 și Su-27. efectuate. Testele au avut succes și au confirmat nu numai posibilitatea ca aeronavele de înaltă energie să decoleze de la trambulină, dar au arătat și că pentru aceasta nu este deloc necesar să existe un raport tracțiune-greutate de mai mult de unul pe aeronavă.

Finalizarea experimentelor și efectuarea celei de-a doua etape de testare cu emiterea propunerilor finale în 1983-1984. la instalația Nitka, a fost construită o a doua rampă de lansare cu un unghi de plecare a aeronavei de 14 grade.

Decolările aeronavei MiG-29, Su-24, efectuate în 1984 pe cea de-a doua rampă de lansare, nu numai că au confirmat corectitudinea concluziilor preliminare făcute, dar au și aprobat în cele din urmă propunerea privind fezabilitatea dezvoltării și construirii aeronavelor convenționale cu ajutorul unei nave. trambulină cu un unghi de plecare a aeronavei de 14 grade , iar pentru aterizare - utilizarea descarcătorilor.

Al doilea grup de lucrări din programul complex legat de serviciul de inginerie aeriană (IAS) și, împreună cu extinderea capacităților de luptă, a avut ca scop creșterea fiabilității operaționale a aeronavelor. În special, a fost rezolvată problema compatibilității aerotermogasdinamice a aeronavei Yak-38 și a navei de transport în climă caldă. Esența problemei a fost că, în modurile de decolare (aterizare) verticală și scurtă, centrala electrică a aeronavei Yak-38 din apropierea punctului de zbor a fost afectată negativ de fluxurile de vortex de aer care apar deasupra punții în timpul vântului și mișcării rapide, precum și ca în timpul interacţiunii curentului cu jet de la motoarele aeronavei cu puntea unei nave. IAS Aviation of the Navy în strânsă colaborare cu oamenii de știință de la Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene. NU. Jukovski, pe baza metodei de modelare matematică pe un computer, a efectuat multe calcule ale impactului asupra Yak-38 al fluxurilor de aer vortex deasupra punții, precum și teste la scară completă pe o bază special creată în aceste scopuri și dezvoltată. :

• limitarea normelor și condițiilor de operare a zborului asociate cu temperaturi ridicate și umiditate ridicată, precum și curenții de vânt;
• recomandări scurte de siguranță la decolare;
• cerințe pentru portavioanele avansate pentru a asigura siguranța operațiunii de zbor VTOL;
• propuneri de echipamente pe malul pistei pentru antrenarea echipajelor de zbor la decolare scurte cu sarcină crescută și rază de zbor mărită la temperaturi ambientale ridicate.

A treia grupă de lucrări a fost realizată de Centrul de Instruire în Luptă și Recalificare a Personalului de zbor (TsBP și PLS) al Aviației Marinei. În perioada 1980-1982. Pe baza a cinci ani de experiență în operarea aeronavelor de atac Yak-38 de pe nave și țărm, toate deciziile de organizare și personal au fost elaborate și puse în practică, ajustările necesare au fost făcute personalului Forțelor Aeriene ale Flotelor, Aviației. Direcția Marinei, industria celulozei și hârtiei și PLS, precum și escadrile, formate din care erau crucișătoare portavioane grele. Responsabilitățile funcționale ale tuturor funcționarilor au fost clar definite. În plus, în această perioadă, au fost aduse modificările necesare la o serie de documente organizatorice și metodologice, dintre care cele mai importante au fost:

• reglementări privind aviația navală;
• curs de pregătire de luptă pentru aeronavele de atac Yak-38;
• elementele de bază și organizarea utilizării în luptă a aeronavei Yak-38 de pe nave;
• sistem și metodologie pentru recalificarea personalului de zbor pe aeronavele VTOL.

Aviația URSS și a Rusiei

Aviația URSS după război.

După încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, în care URSS și SUA au fost aliate, a avut loc o reîmpărțire a Europei pe sfere de influență. În anii 1950 s-au format două blocuri politico-militar principale - NATO și Pactul de la Varșovia, care de decenii s-au aflat într-o stare de confruntare constantă. Războiul Rece, care a început la sfârșitul anilor 1940, s-ar putea transforma în orice moment într-un al treilea război mondial „fierbinte”. Cursa înarmărilor, impulsionată de politicieni și militari, a dat un impuls puternic dezvoltării noilor tehnologii, în special în aviația militară.

De zeci de ani, confruntarea militară a avut loc nu numai pe uscat în mare și sub apă, ci în primul rând în spaţiul aerian. URSS a fost singura țară a cărei forță aeriană era comparabilă cu forțele aeriene americane. Principalii furnizori de luptători ai forțelor aeriene sovietice în anii Războiului Rece au fost birourile de proiectare ale lui Mikoyan și Gurevich, precum și Sukhoi. Biroul de proiectare Tupolev avea monopol asupra bombardierelor grele. S-a specializat în proiectarea bombardierelor grele și a aeronavelor de transport.

Originea aviației cu reacție

În anii postbelici, direcția principală în dezvoltarea forțelor aeriene sovietice a fost trecerea de la aviația cu piston la avioanele cu reacție. Lucrările la unul dintre primele avioane cu reacție sovietice au început în 1943-1944. Prototipul noului avion a efectuat primul zbor în martie 1945.. Pe 24 aprilie 1946, primul avion cu reacție de producție sovietic Yak-15 și MiG-9 a decolat. În teste, aceste aeronave au arătat viteze de aproximativ 800 km/h și, respectiv, peste 900 km/h. La sfârșitul anului 1946, aceste mașini au fost puse în producție de serie. Noua aeronavă care a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene URSS a aparținut primei generații de avioane de luptă subsonice. Pe baza experienței generalizate acumulate în timpul Marelui Război Patriotic, au fost elaborate noi reglementări de luptă, manuale și manuale de utilizare în luptă a tipurilor și tipurilor de aviație. Pentru a asigura o navigație fiabilă, bombardare și tragere precise, aeronavele sunt echipate cu diverse sisteme electronice. A fost începută dotarea aerodromurilor cu un sistem de aterizare instrumentală „oarbă” a aeronavelor.

Începutul reechipării aviației sovietice cu avioane cu reacție a necesitat modernizarea structurii organizatorice a Forțelor Aeriene. În februarie 1946, Armata Roșie a fost redenumită Armata Sovietică, iar Forța Aeriană a Armatei Roșii a fost redenumită Forța Aeriană Sovietică. În același 1946, a fost introdus postul de comandant șef al Forțelor Aeriene - ministru adjunct al Forțelor Armate. Cartierul General al Forțelor Aeriene transformat în Sediul principal Forțele Aeriene. Forțele aeriene au fost împărțite în aviație de primă linie și aviație cu rază lungă de acțiune. S-a format aviația de transport aerian (ulterior transport și transport aerian, apoi aviație de transport militar). Structura organizatorică a aviației de primă linie a fost îmbunătățită. Aviația a fost reechipată de la piston la aeronave cu reacție și turbopropulsoare. Multe regimente și divizii de aviație se întorceau în acel moment din țările ocupate din Europa de Est pe teritoriul URSS. În același timp, avea loc formarea de noi armate aeriene, care includeau regimente și divizii aeriene care erau în serviciu. Mari grupări de aviație sovietică au fost staționate în afara URSS pe aerodromurile poloneze, germane și maghiare.

Utilizarea masivă a aeronavelor cu reacție.

La sfârșitul anilor 1940 și începutul anilor 1950, aviația sovietică a început să exploreze Nordul Îndepărtat și Chukotka. Tot pe Sahalin și Kamchatka a început construcția de aerodromuri avansate, aici au fost mutate regimente și divizii de aviație. Cu toate acestea, după apariția bombardierelor strategice Tu-95 cu o rază de zbor intercontinentală în regimentele de aviație cu rază lungă de acțiune, a dispărut nevoia de apropiere a aerodromurilor de pe teritoriul unui potențial inamic, Statele Unite. Ulterior, numai regimente de luptători aparare aeriana.

Intrarea în serviciu a Forțelor Aeriene cu arme nucleare a condus la schimbări fundamentale în formele și metodele de angajare în luptă ale Forțelor Aeriene și a sporit brusc rolul acestora în război. De la sfârșitul anilor 1940 până la mijlocul anilor 1950, scopul principal al aviației a fost să efectueze lovituri cu bombardamente asupra țintelor din Europa, iar odată cu apariția unui portavion de arme nucleare cu rază de acțiune intercontinentală, să efectueze lovituri nucleare împotriva Statelor Unite. state.

Războiul Coreei.

Războiul din Coreea (1950-1953) a fost primul conflict armat dintre doi aliați recenti în coaliția anti-Hitler- SUA și URSS. Principalele avioane de luptă care au fost în serviciu cu corpul aerian de luptă sovietic au fost avioanele cu reacție MiG-15 și MiG-15bis, care au suferit un fel de „rodare” în condiții de luptă.» împotriva celor mai noi modele de vânătoare americane, printre care s-a remarcat F-86 Sabre, apărut pe front în 1951.

Guvernul sovietic a oferit inițial asistență RPDC cu arme, echipamente militare, resurse materiale, iar la sfârșitul lunii noiembrie 1950 a transferat mai multe divizii aeriene cu una dintre cei mai buni piloți participând la respingerea raidurilor aeriene americane pe teritoriul Coreei de Nord și Chinei (în octombrie 1950, voluntari chinezi au fost trimiși în Coreea). Până în noiembrie 1951, al 64-lea IAK a făcut parte din punct de vedere organizațional din grupul operațional al Forțelor Aeriene Sovietice din China, apoi a interacționat cu Armata Aeriană Comună Sino-coreeană. Piloții sovietici erau îmbrăcați în uniforme chinezești, iar pe avioane erau aplicate mărcile de identificare ale forțelor aeriene ale PLA.

3.504 de piloți ai corpului aerian au primit ordine și medalii pentru îndeplinirea cu succes a sarcinii guvernamentale, 22 de piloți au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

Începutul erei supersonice.

La începutul anilor 1950, vitezele de zbor transonice erau stăpânite cu fermitate. În februarie 1950, pilotul de testare Ivan Ivashchenko a depășit viteza sunetului pe un avion de luptă MiG-17 de producție într-o scufundare. Era aviației supersonice a început. MiG-19 a devenit primul avion de luptă supersonic în serie sovietic capabil să atingă viteze peste M=1 în zbor la nivel. Această aeronavă era comparabilă cu americanul F-100 Supersaber și reprezenta prima generație de luptători supersonici. Avioanele de atac învechite au fost înlocuite cu vânătoare-bombardiere MiG-15bis. Aviația cu rază lungă de acțiune a primit noi avioane grele cu reacție și turbopropulsoare Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, corespunzătoare în clasă bombardierelor americane B-52, B-36 și B-47.

De la mijlocul anilor 1950, au avut loc schimbări în structura Forțelor Aeriene și în organizarea acesteia. De exemplu, prin directiva ministrului apărării al URSS Mareșalul Jukov în 1956, avioanele de atac au fost lichidate. În 1957, aviația de vânătoare-bombardiere a fost formată ca parte a aviației de primă linie. Sarcina principală a aviației de luptă-bombardier a fost de a sprijini forțele terestre și forțele navale prin distrugerea obiectelor importante la adâncimi tactice și operaționale imediate.

A doua generație de aviație supersonică.

În legătură cu intrarea în serviciu a Forțelor Aeriene a aeronavelor supersonice înarmate cu rachete aer-aer și aer-sol, până în 1960 aviația cu rază lungă și de linie de front devenise supersonică și purtătoare de rachete. Acest lucru a crescut semnificativ capacitățile de luptă ale Forțelor Aeriene de a depăși apărarea aeriană inamice și de a învinge mai fiabil țintele aeriene, terestre și de suprafață.

În 1955, avionul de luptă de primă linie Su-7 a fost creat la Sukhoi Design Bureau. Din 1958, avionul de luptă supersonic ușor manevrabil MiG-21 a fost produs în serie, cu o viteză maximă de 2.200 km/h. Timp de mulți ani, MiG-21 a devenit principalul vehicul de luptă al aviației și apărării aeriene sovietice de primă linie. Datorită radarului, aeronavele de a doua generație au devenit pentru orice vreme.

Avioanele bombardiere au trecut și ele la viteze mari. Bombardierul supersonic cu două reactii Tu-22 a fost dezvoltat pentru operațiuni împotriva forțelor navale NATO.

Tacticile aviației pe distanță lungă și pe linia frontului au continuat să se schimbe. Aeronavele care transportă rachete au câștigat capacitatea de a lovi ținte de la distanțe lungi fără a intra în zona de acțiune a sistemelor de apărare aeriană a țintelor inamice. Capacitățile aviației militare de transport au crescut semnificativ. A devenit capabil să desfășoare trupe aeropurtate cu echipamentul și armele lor militare standard în spatele inamicului.

Împreună cu dezvoltare tehnică Forțele aeriene au îmbunătățit formele și metodele de aplicare a acestora. Principalele forme de operațiuni de luptă ale Forțelor Aeriene în această perioadă au fost operațiunile aeriene și operațiunile comune cu alte ramuri ale forțelor armate, iar principalele metode ale operațiunilor lor de luptă au fost loviturile masive și operațiunile în grupuri mici. Tactica operațiunilor aviației de luptă la începutul anilor 1950 și 1960 se baza pe interceptarea unei ținte prin comenzi de la sol.

Forțele aeriene sovietice în anii 1970.

La începutul anilor 1960 și 1970, Forțele Aeriene Sovietice au început să stăpânească avioanele de luptă din a treia generație. În serviciu la mijlocul anilor 1960, luptători precum MiG-25 au început să intre în serviciu, capabili să zboare cu viteze de trei ori mai mari decât viteza sunetului și să urce 24.000 de metri. Cele mai caracteristice trăsături ale aeronavelor tactice din a treia generație sunt caracteristicile multimodale și îmbunătățite de decolare și aterizare datorită aripii cu geometrie variabilă. Așadar, la mijlocul anilor 1960, a apărut o nouă direcție în construcția de aeronave - utilizarea aripilor rotative, care a făcut posibilă schimbarea maturii lor în zbor. Producția în serie a acestor avioane a început în 1972-1973.

La începutul anilor 1960, au început lucrările la crearea de avioane cu reacție cu decolare și aterizare verticală în multe țări ale lumii. În URSS, începând cu 1974, a început producția de serie a avionului de luptă VTOL Yak-38, care a avut o serie de avantaje și dezavantaje atât generale, cât și specifice. Cu toate acestea, raza de acțiune limitată, lipsa unui radar aeropurtat și raza de acțiune insuficientă a muniției utilizate au fost principalele motive pentru scoaterea din serviciu a acestei aeronave la sfârșitul anilor 1980.

La sfârșitul anilor 1960 - începutul anilor 1970, pe baza studiului experienței utilizării aviației în conflictele locale, gama de utilizare tactică a armelor nenucleare a fost extinsă semnificativ. De asemenea, îmbunătățirea sistemelor de apărare aeriană a forțat aviația să se deplaseze la altitudini joase. Apariția în aviația de vânătoare-bombardier a aeronavelor mai avansate Su-17M4 și MiG-27 a condus la apariția treptată a armelor ghidate. La mijlocul anilor '70, în arsenalul de vânătoare-bombardiere Su-17 au apărut rachete ghidate aer-sol, ceea ce a însemnat abandonarea de a se baza doar pe arme nucleare. Europa a fost considerată principalul teatru de ostilități, astfel încât cel mai puternic grup al aviației sovietice se afla pe teritoriul țărilor din Pactul de la Varșovia. În anii 1960 și 1970, forțele aeriene sovietice nu au participat la conflicte armate.

Forțele aeriene sovietice în anii 1980.

La începutul anilor 1980, Forțele Aeriene au început să primească avioane din a patra generație, care s-au caracterizat printr-o îmbunătățire bruscă a manevrabilității. Regimentele de luptă au stăpânit cele mai recente avioane de luptă MiG-29, MiG-31, Su-27 și avioane de atac Su-25, cele mai mari bombardiere strategice Tu-160 din lume. Aceste aeronave au înlocuit treptat aeronavele învechite. Avioanele din a patra generație MiG-29 și Su-27, create pe baza realizărilor avansate ale științei și tehnologiei din URSS, sunt încă în serviciu cu Forțele Aeriene Ruse.

La mijlocul anilor '80, Forțele Aeriene aveau o rețea extinsă de aerodromuri, care includea: aerodromuri staționare cu piste betonate, aerodromuri de dispersie cu piste neasfaltate pregătite și secțiuni specializate de autostrăzi.

La sfârșitul anilor 1980, ca parte a tranziției către o nouă strategie de suficiență a apărării, au început reduceri grupări de aviație. Conducerea Forțelor Aeriene a decis să renunțe la funcționarea aeronavelor MiG-23, MiG-27 și Su-17 cu un singur motor. În aceeași perioadă, s-a decis reducerea aviației de primă linie a Forțelor Aeriene URSS cu 800 de avioane. Politica de reducere a forțelor aeriene a privat aviația de primă linie de un întreg gen - aviația de vânătoare-bombardiere. Avioanele de atac Su-25 și bombardierele Su-24 urmau să devină principalele vehicule de atac ale aviației de primă linie, iar în viitor - modificări ale a patra generație de luptători MiG-29 și Su-27. Aviația de recunoaștere a fost, de asemenea, tăiată. Multe aeronave care au fost retrase din Forțele Aeriene au fost trimise în baze de depozitare.

La sfârșitul anilor 1980, a început retragerea trupelor sovietice din țările din Europa de Est și Mongolia. Până în 1990, Forțele Aeriene ale URSS aveau 6.079 de avioane de diferite tipuri.

În anii 1980, Forțele Aeriene ale URSS au participat activ la un singur conflict armat - pe teritoriul Afganistanului, unde principalele sarcini cu care se confruntă aviația militară sovietică din Afganistan au fost recunoașterea, distrugerea unui inamic terestre și transportul de trupe și mărfuri. Luptători, bombardiere de vânătoare, bombardiere de primă linie, avioane de recunoaștere, avioane de atac, bombardiere cu rază lungă de acțiune au luptat în Afganistan, iar elicopterele au devenit unul dintre principalii participanți la război. O campanie majoră de transfer de mărfuri și trupe a fost desfășurată de către Aviația de Transport Militar. Munca zilnică a BTA a asigurat în mare măsură acțiunile întregului contingent limitat. De la 150 la 200 de zboruri au fost operate lunar atât în ​​interiorul Afganistanului, cât și către Uniunea Sovietică și înapoi. În pregătirea și în timpul operațiunilor de amploare, numărul de ieşiri BTA a ajuns la 400-500 pe lună. Echipajele au îndeplinit în mod continuu sarcinile de a furniza contingentului de trupe sovietice tot ceea ce este necesar nu numai pentru operațiunile de luptă, ci și pentru viață. Părți ale VTA au asigurat manevre pentru aviația de linie frontală și de armată. O pondere mare în volum total transportul includea și provizii umanitare destinate afganilor. În total, echipajele aviației militare de transport au efectuat singure 27.000 de zboruri în Afganistan (dintre care 14.700 au fost în fața apărării aeriene inamice), au transportat peste 880.000 de personal și aproximativ 430.000 de tone de diverse încărcături. Peste 1.700 de militari BTA au primit ordine și medalii.

Principalele pierderi ale aviației sovietice au suferit din cauza incendiilor de la sol. Cel mai mare pericol în acest caz l-au reprezentat sistemele portabile de rachete antiaeriene furnizate mujahidinilor de către americani și chinezi. În total, în timpul războiului au fost efectuate aproape un milion de ieșiri, timp în care s-au pierdut 107 avioane și 324 elicoptere.

În 1986, dezvoltarea unui vânător promițător din a cincea generație în Uniunea Sovietică a fost lansată ca răspuns la programul american ATF. Dezvoltarea conceptuală a început în 1981. OKB im. Mikoyan, care a adoptat designul aerodinamic „rață” pentru descendenții săi.

OKB im. Sukhoi a explorat posibilitatea de a crea un avion de luptă promițător cu o aripă inversată. Dezvoltarea unui astfel de avion (S-37 Berkut) a început în 1983. Dar în mai 1989, programul S-37 a fost închis, iar lucrările ulterioare au fost efectuate exclusiv pe cheltuiala Biroului de proiectare însuși.

Multe soluții tehnice în dezvoltarea aeronavei de generația a cincea au fost aplicate ulterior pentru PAK FA.

La începutul anilor 1980, forțele aeriene sovietice erau formate din aviație de transport pe distanță lungă, de front, armată și militară:

Aviație cu rază lungă de acțiune. Echipată cu rachete supersonice și bombardiere cu rază lungă de acțiune capabile să lovească cele mai importante ținte terestre și maritime ale inamicului în teatrele de operațiuni continentale și oceanice (maritime), aviația cu rază lungă de acțiune a stat la baza puterii de atac a aerului sovietic. Forta. În serviciu: bombardiere strategice.

Aviația de primă linie, înarmat cu avioane de atac, luptători, bombardierele, bombardierele de vânătoare, avioanele de recunoaștere sunt capabile să combată rachetele și avioanele nucleare inamice, rezervele sale, oferind sprijin aerian forțelor terestre, efectuând recunoașteri aeriene și război electronic în profunzimea operațională și tactică a apărării inamice.

Aviația de transport militarînarmat cu aeronave moderne de mare tonaj, este capabil să arunce și să aterizeze forțe de asalt cu arme standard (inclusiv tancuri, tunuri, rachete), să transporte trupe, arme, muniții și materiale pe distanțe mari pe calea aerului, asigurând manevra formațiunilor aviatice și unități, evacuarea răniților și a pacienților, precum și desfășurarea războiului electronic și îndeplinirea sarcinilor speciale.

Trupe de apărare aeriană URSS era un tip separat al Forțelor Armate, care nu făcea parte din Forțele Aeriene, dar avea propriile sale unități de aviație (în principal vânătoare). În timpul reorganizării din 1981, Forțele de Apărare Aeriană au ajuns sub o dependență mai mare de comandamentul Forțelor Aeriene.

Aviația Marinei era sub comanda Marinei URSS. În 1980, Aviația Marinei (AVMF) a fost redenumită Forța Aeriană a Marinei (VVS VMF). Acesta a constat în transport de rachete, asalt, vânătoare, antisubmarin, căutare și salvare, transport și aviație specială (până în 2011). În 1990, Aviația Navală avea 52 de regimente, 10 escadroane și grupuri aeriene separate cu 1701 avioane și 363 elicoptere, inclusiv 372 de rachete, 966 de luptători, avioane de atac și avioane de recunoaștere. Exista o rețea mare de aerodromuri de bază, aerodromuri operaționale și de dispersie.

Prăbușirea URSS.

Prăbușirea puternicului sistem de apărare în profunzimea Uniunii Sovietice a început cu bazele sale militare avansate - retragerea grupurilor de trupe staționate în țările din Europa de Est și Mongolia. În conformitate cu numeroasele obligații internaționale, din 1991 URSS a efectuat o retragere masivă a celui mai puternic grup de trupe sovietice din Germania. Majoritatea au fost retrase în Rusia, unele părți și formațiuni au fost retrase în Belarus și Ucraina. Sub presiunea Statelor Unite, Uniunea Sovietică a retras aproape complet brigada de antrenament din Cuba, care în 1989 număra 7.700 de oameni și era alcătuită din punct de vedere organizatoric din batalioane motorizate de puști, artilerie și tancuri, precum și unități de sprijin. De asemenea, aproape complet în acel moment, prezența militară sovietică în Vietnam a fost redusă - baza navală Cam Ranh, unde era de obicei staționat un batalion de marinari, precum și grupare mixtă Marina și Forțele Aeriene.

Forțele Aeriene Ruse.

În decembrie 1991, forțele aeriene sovietice au fost împărțite între Rusia și republicile independente. Ca urmare a acestei diviziuni, Rusia a primit aproximativ 40% din echipament și 65% din personalul Forțelor Aeriene Sovietice, devenind singurul stat din spațiul post-sovietic cu aviație strategică cu rază lungă. Multe aeronave au fost transferate din primul republici unionale in Rusia. Unele au fost distruse. În special, 11 bombardiere noi Tu-160 situate în Ucraina au fost eliminate în cooperare cu Statele Unite. 8 astfel de avioane au fost predate de Ucraina Rusiei ca rambursare a datoriei pentru gaz.

În 1994-1996 și 1999-2002, Forțele Aeriene au participat activ la campaniile cecene. Activitățile lor au fost complicate de specificul climatului și topografiei locale.

Procesul de degradare a forțelor aeriene ruse (o scădere rapidă a numărului și pregătirea personalului, aeronavelor și aerodromurilor, un număr mic de zboruri din cauza finanțării insuficiente) a avut loc în mod activ în anii 1990 și s-a oprit la începutul anilor 2000. Din 2009, a început o revizuire majoră și o modernizare majoră a întregii flote a Forțelor Aeriene Ruse.

În ianuarie 2008, comandantul șef al forțelor aeriene A.N. Zelin a numit starea apărării aerospațiale a Rusiei ca fiind critică. În 2009, achizițiile de noi avioane pentru Forțele Aeriene Ruse s-au apropiat de achizițiile aviației din epoca sovietică. Avionul de vânătoare de generația a cincea PAK FA este testat; pe 29 ianuarie 2010 a avut loc primul său zbor. Intrarea în trupele luptătorilor din generația a 5-a a fost lansată în 2016.

De la 1 decembrie 2014, gestionarea, coordonarea și controlul zborurilor și survolurilor aviației ale Forțelor Armate ale Federației Ruse sunt efectuate de centru national Comandamentul Apărării al Federației Ruse.

Forțele Aeriene Ruse, în cursul procesului în curs de reformare a Forțelor Armate Ruse din 2008, a suferit transformări profunde și la scară largă. Cea mai semnificativă etapă a tranziției Forțelor Aeriene Ruse la un nou aspect, care a început în toamna anului 2008, a fost o reformă radicală a structurii lor.

În 2009, a început tranziția Forțelor Aeriene Ruse la o nouă structură organizatorică: acum Forțele Aeriene vor fi formate din comenzi operaționale, baze aeriene și brigăzi de apărare aerospațială (rachete antiaeriene și antirachete). Patru comenzi (fostele armate ale Forțelor Aeriene și Apărării Aeriene) vor fi desfășurate în Sankt Petersburg, Novosibirsk, Khabarovsk și Rostov-pe-Don. În plus, comanda aviației cu rază lungă de acțiune (fosta Armată a 37-a Aeriană) și comandamentul aviației militare de transport (fosta Armată a 61-a Aeriană), precum și comanda operațional-strategică a apărării aerospațiale (fostele Forțe Speciale ale Forțelor Aeriene). Comandamentul, inclusiv apărarea antirachetă) va rămâne. . Cele mai mari 8 aerodromuri ale Forțelor Aeriene Ruse vor fi modernizate, iar comanda Forțelor Aeriene va reveni la sistemul de bază: 1 aerodrom - 1 regiment aerian.

În ceea ce privește dimensiunea flotei aeriene, Forțele Aeriene Ruse sunt pe locul doi după Forțele Aeriene ale SUA. Potrivit estimărilor experților, în 2010, numărul personalului Forțelor Aeriene Ruse este de aproximativ 148.000 de oameni. Forțele Aeriene operează peste 3.600 de echipamente militare, precum și 833 în depozit.

Unități de învățământ.

În timpul reformei, sistemul de pregătire a personalului Forțelor Aeriene a suferit și ele modificări semnificative. 1 septembrie 2008 două instituții militare superioare de învățământ ale Forțelor Aeriene - Academia Forțelor Aeriene numită după Yu. A. Gagarin (Monino, Regiunea Moscova) și Forțele Aeriene academiei de inginerie numite după profesorul N. E. Jukovski (Moscova) au fost fuzionate într-o singură structură - academia forțelor aeriene numit după profesorul N. E. Jukovsky și Yu. A. Gagarin, care se află în Voronezh. Instruirea echipajelor de zbor a Forțelor Aeriene este în cele din urmă centralizată ca parte a Institutului de Aviație Krasnodar.

Aviația Marinei Ruse.

Experiența de luptă dobândită în timpul războiului a stat la baza dezvoltării planurilor și direcțiilor pentru dezvoltarea în continuare a aviației navale, îmbunătățirea principiilor și metodelor de aplicare a acesteia în războiul naval.

În a doua jumătate a anului 1945, noile bombardiere torpiloare Tu-2T au început să intre în serviciu cu unitățile de aviație mină-torpilă ale Forțelor Aeriene Marinei.

La 1 iulie 1946, în Aviația Navală existau 5.252 de avioane, inclusiv: toate tipurile importate - 1059, avioane de vânătoare interne - 1159, bombardiere și torpiloare - 727, avioane de atac - 482, avioane de ambarcațiuni interne - 330. Alte 1 455 de avioane. au fost în instituții de învățământ și părți ale Aviației Navale.

În prima perioadă de cinci ani postbelică, procesul de reducere a Aviației Navale a decurs constant: din 19 divizii de aviație, au rămas 16, iar aviația tuturor flotilelor militare, zonelor și bazelor de apărare navală a fost lichidată. La începutul anilor 1950, în ciuda forței sale numerice impresionante, Aviația Navală avea o flotă de avioane învechită din punct de vedere moral și fizic.

Următoarea etapă a reformelor a început la 21 aprilie 1951, când ministrul apărării al URSS, prin ordinul său nr. 0188, a stabilit condițiile pentru reechiparea unităților de aviație cu torpile miniere cu avioanele Tu-14t și Il-28t. bombardiere torpiloare.

La mijlocul anilor '50, a început o reechipare treptată a MTAP cu aeronave Tu-16. Această aeronavă a devenit o piatră de hotar nu numai pentru aviația navală, ci și pentru întreaga aviație militară a URSS.

În același timp, în aviația navală au început lucrările de cercetare privind căutarea și urmărirea submarinelor. Noul sistem radio-hidroacustic „Baku” (1953) este instalat pe elicoptere, aeronave Be-6 și apoi pe Tu-16PL (PLO). Acesta din urmă a arătat o eficiență scăzută în îndeplinirea sarcinii anti-submarin, iar două escadroane experimentale din Flota de Nord și Flota Pacificului au fost în curând reprofilate.

Până la sfârșitul anilor 1950, rachetele și rachetele de croazieră au început să intre în regimentele de mine și torpile ale regimentului aerian. Odată cu adoptarea aeronavei Tu-16K-10, a fost emis Ordinul Ministerului Apărării al URSS nr. 0028 din 20.03.1961, urmat de Ordinul Codului civil al marinei nr. 048 din 04.13. regimente și divizii de torpile au fost denumită de acum înainte „purtare rachete”. Cu toate acestea, cu un an mai devreme, a avut loc o reducere semnificativă a unităților militare ale Marinei la inițiativa lui N. S. Hrușciov, în special, avioanele de luptă din Marină au fost complet eliminate, iar avioanele cu torpilă mină au fost reduse semnificativ.

În anii 1970 Aviația navală a URSS a stăpânit un număr mare de aerodromuri străine - Egipt și Siria în Marea Mediterană, Etiopia, Somalia și Yemen în Oceanul Indian, Cuba, Guineea și Angola în Atlantic, Vietnam în Oceanul Pacific. Pe aerodromurile: Cairo, Aswan, Mersa Matruh, Asmara, Hargeisa, Aden, El Anad, Dahlak, Havana, Conakry, Luanda, Cam Ranh, Da Nang au avut sediul unități de aviație și unități de sprijin din cadrul Forțelor Aeriene ale flotelor.

În 1974, MRA a intrat în serviciu cu aeronava de transport de rachete supersonice Tu-22M2 cu geometrie variabilă a aripii, capabilă să transporte rachete de croazieră Kh-22M. Primele regimente care s-au reantrenat pentru un nou tip de aeronave au fost 943-a MCI Air Force a Flotei Mării Negre și 240-a Gărzi. MRAP Air Force BF. Oceanienii din Pacific au primit o nouă aeronavă mult mai târziu: în 1980 - al 568-lea MRAP, în 1982 - al 570-lea MRAP și abia în 1991 - al 183-lea MRAP. Este interesant că această aeronavă a fost adoptată de marinari chiar și puțin mai devreme decât în aviație cu rază lungă de acțiune. Ulterior, Tu-22M2 a fost înlocuit treptat de modificarea sa mai avansată Tu-22M3.

La mijlocul anilor 1970. crucișătoarele care transportă avioane grele (TAKR) pr. 1143 au fost introduse în structura de luptă a Marinei URSS, capabile, spre deosebire de rachetele antinavă din proiectul 1123 „Moscova” și „Leningrad”, să transporte nu numai elicoptere, ci și decolare verticală. și aeronave de aterizare de tip Yak-38. În același timp, aviația de atac a fost reînviată ca parte a Aviației Navale. Pentru Flota de Nord, a fost construit Kyiv TAKR. Flota Pacificului a primit alte două nave: TAKR „Minsk” și „Novorossiysk”. Pentru a se baza pe ele, pe lângă regimentele de elicoptere de bord, au fost formate regimente separate de aviație de asalt pe mare, ca parte a aviației Flotei Nordului și Flotei Pacificului.

La 3 noiembrie 1979, prima navă de asalt amfibie ekranoplan (MDE) din lume a proiectului 904, codul „Eaglet”, a fost acceptată în Marina. După lungi dispute despre ce este un ekranoplan - un avion sau o navă, ekranoplanurile au fost încă clasificate ca aviație, iar pentru funcționarea lor pe aerodromul Kaspiysk, al 11-lea grup aerian separat al Marinei (de subordonare centrală), apoi a 236-a divizie a s-a format nave ekranoplan.

În 1980, Aviația Marinei (AVMF) a fost redenumită Forța Aeriană a Marinei (VVS VMF). Până la acest moment, Aviația Navală includea: cinci divizii navale de transport de rachete (13 regimente de transport de rachete pe aeronavele Tu-16, Tu-22M2 și Tu-22M3); două regimente de recunoaștere pe Tu-95RT, două regimente pe Tu-22R, un regiment și două escadrile separate pe Tu-16R. În 1983, a fost înființată prima și singura divizie de aviație antisubmarină a 35-a din URSS a Forțelor Aeriene Flotei de Nord (două regimente pe aeronavele Tu-142). Două regimente și o escadrilă au zburat cu avioane Il-38, iar alte trei regimente și două escadrile erau înarmate cu amfibieni Be-12. Elicopterele erau înarmate cu șase regimente și trei escadroane. Ca parte a aviației speciale, exista un regiment separat de război electronic și patru regimente de transport. Aviația de atac la sol a fost reprezentată de două regimente de asalt naval și două regimente de asalt naval. În plus, un regiment de transport separat era direct subordonat comandantului Forțelor Aeriene Marinei, iar al 33-lea PPI și PLS includeau unități de instructor și de cercetare: un regiment de transport de rachete, un regiment de asalt naval, un regiment de elicoptere și un antisubmarin. escadron.

Aerodromurile Aviației Marinei pentru perioada anilor 70-80. (bazat permanent):

Subordonarea centrală: Ostafyevo, Nikolaev (Kulbakino), Saki (Novofedorovka), Kaspiysk, Kirovskoe.

Flota Mării Negre: Donuzlav, Veseloye (Karankut), Oktyabrskoye, Garzi (Simferopol), Kacha, Meria, Tiraspol, Limanskoye, Markuleshty.

Flota Pacificului: Knevichi de Vest (Vladivostok), Nikolaevka Primorskaya, Pristan (Romanovka), Khorol, Novonezhino, Stone Creek (Mongokhto), Elizovo (Petropavlovsk-Kamchatsky), Korsakov, Kamran.

Flota de Nord: Lakhta (Katunino), Olenya (Olenegorsk), Veretye ​​​​(insula), Kipelovo (Fedotovo), Luostari (Pechenega), Severomorsk-1, Severomorsk-2, Severomorsk-3.

Flota baltică: Bykhov, Donskoye, Hrabrovo, Cernyakhovsk, Chkalovsk, Kosa, Skulte, Veshchevo, Suurkul, Tukums.

După prăbușirea URSS, Aviația Navală a fost nevoită să părăsească aerodromurile care peste noapte au devenit străine - în Ucraina, Belarus, Țările Baltice, Georgia. Și din 1993, au început reduceri pe scară largă ale unităților militare și anularea echipamentelor. „Avioanele cu un singur sistem de propulsie” au fost retrase din serviciu - acestea sunt Su-17, MiG-27, MiG-23 și, în consecință, unitățile zburătoare înarmate cu acestea au fost desființate. Apoi, avioanele Tu-16 și Tu-95RT, care au stat la baza aeronavelor navale de transport de rachete și de recunoaștere, au fost „puse la gard”. După un alt accident Tu-22M2, s-a dat interdicție de funcționare a întregii flote, cu eliminarea ulterioară. Operarea aeronavei Yak-38 VTOL a fost întreruptă.

Cu toate acestea, finanțarea și sprijinul material al unităților și subdiviziunilor AM a scăzut constant și brusc, iar în curând pur și simplu nu au fost suficienți bani pentru alocația lunară, care a început să fie acordată personalului cu întârzieri cronice.

Până la începutul anului 1995, Aviația Navală avea 2 divizii aeriene cu două regimente, 23 de regimente separate, 8 escadroane separate, un grup de ekranoplane și 2 centre de antrenament. Toate escadrile de recunoaștere au fost eliminate. Elicopterele Mi-14 au fost retrase din Marină, cele mai noi Mi-14PS au fost transferate în aviația Ministerului Situațiilor de Urgență. După lungi teste și perfecționări, amiralul TAVKR Kuznetsov a intrat în primul său serviciu de luptă, având la bord un grup aerian format din 13 Su-33, 2 Su-25UTG și 11 elicoptere.

Până la jumătatea anului 1996, puterea Aviației Marinei era de 695 de avioane, inclusiv 66 de rachete, 116 de avioane antisubmarin, 118 de avioane de luptă și de atac și 365 de elicoptere și avioane speciale de aviație. În 1997, 13 elicoptere Ka-29TB au fost transferate către Aviația Trupelor Interne a Ministerului Afacerilor Interne.

În 1998, Marina MA a inclus o divizie de transport de rachete formată din două regimente, 12 regimente separate și 7 escadroane separate. În Kamchatka, Divizia 6 de Apărare Aeriană și 317 OSAP a Forțelor Aeriene Flotei Pacificului au fost transformate în Gruparea de Aviație și Apărare Aeriană a Comandamentului Comun al Trupelor și Forțelor din Nord-Estul Federației Ruse (Aviație și Apărare Aeriană OKVS ).

Până la sfârșitul secolului al XX-lea, din cauza lipsei cronice de combustibil, zborurile, atât conform planurilor de antrenament de luptă, cât și pentru serviciul de luptă, practic nu au fost efectuate. Cu zboruri rare, ei au încercat să mențină fitnessul celor mai experimentate echipaje, iar tinerii piloți nu au putut niciodată să ia aer în timpul întregului serviciu. În această perioadă, toate fenomenele negative care au afectat Forțele Aeriene s-au manifestat și în Aviația Navală.

La începutul secolului al XXI-lea, toate aeronavele care transportau rachete au fost transferate de la Aviația Navală în Forțele Aeriene DA. Garnizoanele de aviație au fost transformate în baze aeriene. În 2012, toate transportoarele de rachete Tu-22M3 au fost retrase din MA, aviația navală cu rachete (MRA) a fost eliminată ca clasă.

În 2015, Forțele Aeriene au fost fuzionate cu Forțele de Apărare Aerospațială, în urma căreia s-a format un nou tip de Forțe Armate Ruse - Forțele Aerospațiale (VKS). Implementarea sarcinilor stabilite a început la 1 august 2015 în conformitate cu decretul președintelui Federației Ruse V.V. Putin. Conducerea generală a apărării aerospațiale a Rusiei este îndeplinită de Statul Major al Forțelor Armate ale Federației Ruse, iar controlul direct este efectuat de Înaltul Comandament al Forțelor Aerospațiale. Din 30 septembrie 2015, Forțele Aerospațiale ale Federației Ruse au luat parte activ la operațiunea militară rusă din Siria. Munca Forțelor Aerospațiale a fost foarte apreciată de Vladimir Putin, mulți militari au primit premii guvernamentale înalte din Rusia și Siria. La sfârșitul anului 2016, 84% din personalul de zbor al Forțelor Aerospațiale Ruse a primit experiență de luptă în Siria.

Forțele Aerospațiale ale Forțelor Armate ale Federației Ruse (VKS ale Forțelor Armate ale Rusiei) decid gamă largă sarcini:

Respingerea agresiunii în sfera aerospațială și protecția posturilor de comandă inamice de atacurile aerospațiale management de top administrația de stat și militară, grupările de trupe (forțe), centrele administrative și politice, regiunile industriale și economice, cele mai importante obiecte ale economiei și infrastructurii țării;

Distrugerea instalațiilor și a trupelor inamice folosind atât arme convenționale, cât și nucleare;

Sprijin aerian pentru operațiuni de luptă a trupelor (forțelor) de alte tipuri și ramuri de trupe;

Învinge focoasele de rachete balistice ale unui potențial inamic care atacă facilități guvernamentale importante;

Furnizarea celor mai înalte niveluri de management cu informații fiabile despre detectarea lansărilor de rachete balistice și avertizarea unui atac cu rachete;

Observarea obiectelor spațiale și identificarea amenințărilor împotriva Rusiei în spațiu și din spațiu și, dacă este necesar, oprirea acestor amenințări;

Implementarea lansărilor de nave spațiale pe orbite, controlul sistemelor de sateliti militare și cu dublă utilizare în zbor și utilizarea unora dintre ele în interesul furnizării trupelor cu informațiile necesare;

Menținerea compoziției stabilite și pregătirea pentru utilizarea sistemelor militare și cu dublă utilizare prin satelit, mijloacele de lansare și control a acestora și o serie de alte sarcini.