Ang mga Aviator ng operational group ng 39th ORAP ay nakakatugon sa Yak-28R pagkatapos ng isang reconnaissance flight sa teritoryo ng DRA. Mary-2 airfield, Pebrero 1980

Noong gabi ng Disyembre 24, 1979, ang aming ika-39 na ORAP, na nakabase sa Balkhash airfield, ay inalertuhan. Ang walong crew mula sa Yak-28R squadron ay inihanda na may mga mapa para sa paglipad sa ruta ng Balkhash-Mary at "inirerekomenda" na kumuha ng mga mapa ng Afghanistan na may iba't ibang sukat. Ang opisyal na dahilan ng kaguluhan ay ang ehersisyo, upang makilahok kung saan kailangan nilang lumipad patungong Turkmenistan sa loob lamang ng ilang araw. Malapit na ang Bagong Taon, na ipagdiriwang nila sa bahay, at ang mga asawa ay nagsimulang mag-order kung ano ang dadalhin mula sa timog. Malinaw, tanging ang regiment commander na si Yu.A. Timchenko at ang kanyang deputy regiment na si A.N. Barsukov ang nakakaalam ng totoong gawain.

Noong umaga ng Disyembre 25, walong crew ang lumipad sa Mary-2 airfield, na naging operational group ng 39th ORAP. Komposisyon ng flight crew:

Group commander sub-commander A.N. Barsukov, chief of regiment reconnaissance Capt. P. Tsvetinsky;

Commander ng 2nd AE sub-cabinet V.I. Gorbashevsky, AE navigator Mr. N.V. Zyablov;

Deputy AE commander G. P.P. Shemonaev, representante. AE navigator na si G. V. Gorbatov;

Deputy AE commander for political affairs G. V.N. Shishkin, pinuno. mga komunikasyon sa rehimyento, G. P.K. Tupaev;

Flight commander, G. V.P. Roslyakov, flight navigator, senior lieutenant V. Gabidulin;

Flight commander, G. A. Khomenko, flight navigator, senior lieutenant S. Bobrov;

Flight commander na si G. A.P. Saganovsky, pinuno. PDS** regiment, G. G. Yagofarov;

Art. pilot senior lieutenant V. Sukhanov, senior senior na navigator Lt. A. Kislov.

Napakataas ng antas ng pagsasanay sa crew. Lahat ay may 1st class at kabuuang oras ng flight mula 800 hanggang 2100 na oras. Dalawang katlo ang nagsilbi sa Germany, at ito ay isang tunay na paaralan sa lahat ng aspeto. Kabilang sa mga piloto, ang mga piloto na lalo na namumukod-tangi para sa kanilang pamamaraan sa pagpilot ay sina Barsukov at Gorbashevsky, G. Shemonaev at Shishkin, at G. Roslyakov, na kayang bayaran ang lahat ng kaya ng eroplano sa Yak-28. Ang mga flight sa napakababang altitude (ELF) na 5-15 metro mula sa lupa ay pinahahalagahan lalo na.

Kasama sa grupo ang 25-30 technical personnel, na pinamumunuan ng deputy. Si Alexander Vladimirovich Zhibrov ay nagtapos mula sa Barnaul VVAUL noong 1977. Sa mga taon ng serbisyo, pinagkadalubhasaan niya ang L-29, Il-28, Yak-28, Su-24, Su-24M. May kabuuang oras ng paglipad na 1800 oras. Lumipad ng 28 combat mission sa Afghanistan. Sa ngayon, si Lieutenant Colonel A.V. Zhibrov ay ang deputy commander ng isa sa mga bomber regiment ng Ukrainian Air Force, squadron commander para sa US, Mr. Stel-mach. Inilipat sila kay Mary sa An-12, at kalaunan ay pinalitan ang mga tauhan sa lupa minsan o dalawang beses sa isang buwan. Ang mga eroplano ay binago din: ang mga nagpakita ng malubhang aberya o umabot sa katapusan ng kanilang buhay ng serbisyo ay inilipat sa Balkhash. Laging mayroong 7-9 sa aming mga Yaks sa mga Mayor, dalawa sa kanila sa panggabing bersyon at isang pagsasanay, at ang "spark" ay halos hindi ginamit, dahil walang weather reconnaissance ang isinagawa, at ang bagong piloto ay kailangang lumikas nang isang beses lamang. Ako ay naging piloto na ito, na napunta sa grupo, talaga, nang hindi sinasadya. Opisyal, ang mga piloto lamang ng 1st at 2nd classes ang kasangkot sa combat operations; Ako ang pangatlo, ngunit para makuha ang 2nd kailangan ko ng ilang landing sa UMP***. At nang magkasakit ang opisyal ng pulitika sa grupo, nangako sila sa akin na itatala nila ang nawawalang bilang ng mga landing na malayo sa aking home base. Nagmaneho muna ako ng ilang eroplano papunta kay Mary, at pagkatapos ay nanatili doon. Dinala ako ni P/p-k Barsukov sa isang Yak-28U sa rutang Mary-Kushka-Herat-Mary upang makilala ang lugar ng mga operasyong pangkombat, at kasama ang susunod na araw Si Mr. Tupaev at ako ay nagsimulang lumahok sa mga paglipad ng reconnaissance. Noong Marso, ang aking navigator ay pinalitan ni Senior Lieutenant Ershov, na dumating mula sa 149th BAP.

*Ang Yak-28R ay walang dalang anumang armas, kaya naman nakuha nito ang ironic na palayaw.

**PDS - serbisyo ng paratrooper. (Ed.)

***UMP - may kondisyong minimum na panahon. (Ed.)

Ang grupo ay nagsimulang magtrabaho halos kaagad sa pagdating. Bago ang Bagong Taon, 4-5 na paglipad ang isinagawa, ang pangunahing gawain kung saan ay kunan ng larawan ang mga paliparan ng DRA at, sa daan, magsagawa ng aerial reconnaissance. Ang mga flight ay isinasagawa nang walang anumang maneuvering, sa katamtamang taas (2000-4000 m), at pagkatapos ng pag-unlad, ang mga piloto ay nagulat na napansin ang mga baterya ng air defense at mga mandirigma sa mga tablet ng larawan. Ang Bagong Taon ay ipinagdiwang "dahil sa kalungkutan" nang napakalakas. Nagkaroon ng hamog sa buong lugar, at hindi inaasahan ang labanan. Ngunit noong Enero 2 sa 23.30 ay tumunog ang alarma. Sa bangin sa timog-silangan ng Mazar-i-Sharif, hinarang ng mga dushman ang isang batalyon ng de-motor na rifle, na nagdusa ng napakabigat na pagkatalo. Dahil sa hamog na ulap sa lahat ng mga paliparan, ang aviation ay hindi makapagbigay ng suporta sa kanya. Pagkatapos ay napagpasyahan na magpadala ng reconnaissance aircraft mula kay Mary at Karshi na may isang set ng kagamitan para sa night photography SOU-2. Ang mga tauhan ng Yakov ay binigyan ng isang gawain: upang dumaan sa mababang altitude sa lokasyon ng mga tropa na may isang gumaganang self-propelled na baril upang i-demoralize ang kaaway. Shemonaev - Gorbatov at Shishkin - Tupaev ay nagpunta sa misyon. Binigyan sila ng 30 minuto upang maghanda, at ang mga navigator ay kailangang gumuhit ng ruta sa himpapawid. Sa target na lugar, ang mas mababang gilid ng mga ulap ay nasa taas na 5000 m, na ginawang medyo mas madali ang gawain. Sa kabuuan, matagumpay na lumipad ang aming mga tripulante, bagaman sa isang eroplano ay hindi naka-on ang self-propelled na baril. Walang natanggap na impormasyon ang grupo tungkol sa bisa ng raid na ito.

Unti-unting napasok ang grupo gawaing panlaban. Naiintindihan na ng lahat na magtatagal ang business trip. Ang mga kondisyon ng pamumuhay ay naging, tulad ng sinasabi nila, ang pinakamahusay na maaari mong isipin: double room sa isang hotel. (Ang mga tauhan ng isa pang operational group ng 39th ORAP sa apat na MiG-25RB ay nasa Karshi at nanirahan sa isang barracks para sa 150 katao.) Siyanga pala, sa parehong hotel sa itaas namin nakatira ang commander ng airbase, p/p-k Morozov, ang hinaharap unang Ministro ng Depensa ng Ukraine. Napakaganda at kalmado ng kapaligiran sa loob ng aming grupo. Bilang pinakabatang piloto, ang aking mga nakatatandang kasama ay nagbigay sa akin ng lahat ng posibleng tulong. Sinabi nila ang tungkol sa mga kakaiba ng piloting sa mga bundok, lalo na sa panahon ng WWII, at pinayuhan sa anumang pagkakataon na "madala" at huwag madala sa mababang altitude. Ang gayong mga pag-uusap ay lubhang kapaki-pakinabang at pinahintulutan kaming mabilis na makakuha ng karanasan, lalo na dahil sa Unyong Sobyet ay halos hindi na kailangang lumipad sa ilalim ng gayong mga kondisyon. Kung, habang nagsasagawa ng isang misyon, ang mga tripulante ay natagpuan ang kanilang sarili sa anumang mahirap na mga kondisyon sa pamamagitan ng kanilang sariling kasalanan, pagkatapos ay sa paglaon, "sa isang baso ng tsaa," tiyak na ibabahagi nila ang mga detalye. Ang mga kawani ng engineering at teknikal ay masyadong matulungin kahit na ang pinakamaliit na komento mula sa mga crew ng flight, na ginagawa ang lahat ng pagsisikap upang maalis ang mga natukoy na malfunctions. Para sa kanila, ang batas ay palaging pareho - ang eroplano ay dapat na nasa maayos na trabaho at handang lumipad anumang oras.

Karaniwan, pagsapit ng 5 p.m., ang mga ulat ng paniktik at mga order ng labanan ay dumating mula sa punong tanggapan ng TurkVO. Pagkatapos nito, ang kumander ng grupo ay nagtipon ng pitong tauhan sa isang silid ng hotel (ang ikawalo ay nagpapahinga), kung saan siya ay nagtalaga ng isang gawain para sa susunod na araw. Inilabas ni G. Tsvetinsky ang ulat ng katalinuhan: mga konsentrasyon ng mga rebeldeng gang, mga ruta ng caravan, mga lugar na may malakas na air defense, atbp. Pagkatapos nito, naghanda ang mga crew para sa mga flight. Bumangon kami ng 6.00, at sa 8.00 ay lumipad ang unang eroplano. Sinundan siya ng iba sa pagitan ng 20 minuto, at pagsapit ng alas-12 ay nakabalik na ang lahat. Kung pinahihintulutan ang panahon, dalawang flight ang isinasagawa bawat araw - pagkatapos linawin ang misyon at kumain ng tanghalian, ang mga tripulante ay nasa himpapawid muli at bumalik ng 16:00. Ang mga flight ay isinagawa sa normal na kagamitan. Bago umalis, ibinigay namin ang aming mga dokumento at nakatanggap ng Makarov pistol at 2 clip. Walang malinaw na rekomendasyon sa kung paano kumilos sa kaganapan ng isang ejection, at ang pangunahing postulate sa mga sitwasyong pang-emergency ay itinuturing na: hilahin nang buong lakas sa Union, kung hindi mo magagawa, mapunta sa anumang airfield sa DRA ! Palagi kaming lumilipad sa PTB, dahil... kahit na ang reconnaissance area ay 150-200 km mula sa hangganan, ang tagal ng flight ay 1.5-2 oras. Sa panahon ng visual na paghahanap, ang mga flight sa target na lugar ay isinasagawa sa mababang altitude. Kung pagkatapos ng desisyon tiyak na gawain pinapayagan ang natitirang gasolina, ang mga tripulante ay "pinahusay ang kanilang mga kasanayan" noong WWII, bumababa sa patag na lupain (pangunahin ang mga kalsada at nayon) hanggang 5-10 m.

Kasama sa mga gawain ng aming grupo ang: pagsasagawa ng aerial photography (AF) at pag-compile ng mga diagram ng larawan at mga album ng larawan mga pamayanan, mga kalsada, mga paliparan, mga daanan, mga lugar ng kalupaan, mga pinatibay na lugar, mga kuta; paghahanap ng mga caravan at gang ng mga rebelde, pagkuha ng litrato sa kanila at pagpapadala ng mga coordinate kapag papalapit sa home airfield; paglilinaw ng mga ulat ng katalinuhan, pagkilala sa mga lugar na may malakas na pagtatanggol sa hangin; pagsubaybay sa larawan ng mga lugar ng labanan; pagtuklas ng mga lugar ng pag-crash ng sasakyang panghimpapawid, atbp. Malaking pansin ang binayaran sa pangkalahatang kontrol sa teritoryo, kung saan may lihim na pagtatalaga ng ilang mga lugar ng Afghanistan sa bawat tripulante, na naging posible na mapansin ang mga pagbabago sa sitwasyon sa lupa. Kadalasan ay nakatanggap kami ng mga simpleng hangal na gawain, halimbawa, trabaho sa timog-silangan ng DRA. May sapat na gasolina para sa isang round trip flight habang naglalakbay sa taas na 10,000 m, ngunit kinakailangan din na magsagawa ng reconnaissance malapit sa lupa! Kapag nagsasagawa ng gayong mga gawain, kinakailangan na mag-save ng kerosene, at ang mga eroplano ay bumalik sa kanilang paliparan na may mapanganib na maliit na balanse. Paulit-ulit na kinailangan kong mapunta sa mga paliparan ng Afghan. Dalawang beses nilang nais na ilipat ang aming grupo sa Kandahar, ngunit upang lumipad mula sa paliparan na ito, na matatagpuan sa taas na 1200 m, ang Yak-28R ay kailangang gumamit ng afterburner, na ipinagbabawal ng isang telegrama mula sa Air Force Commander-in-Chief P.S. Kutakhov noong 1976.

Scheme ng pagharang sa isang Yak-28R ng isang pares ng F-14s

Ang mga gawain sa airborne area ng terrain sa paligid ng Faizabad, Kabul, Jalalabad, atbp. ay itinuturing na mahirap at mapanganib. Ang mga matataas na bundok na lugar na ito na may mga taluktok na higit sa 3500 m ay puno ng makitid at madilim na bangin, at ang isa ay kailangang lumipad doon sa mababang altitude at mababang bilis, na nangangailangan ng mga diskarte sa pagpipiloto ng alahas. Kadalasan kailangan kong magtrabaho sa mahirap na kondisyon ng panahon, dahil... Ang Enero-Pebrero sa rehiyong iyon ay nailalarawan sa hindi matatag na panahon. Ang desisyon na magsagawa ng mga flight ay ginawa ni sub-commander Barsukov pagkatapos pag-aralan ang ulat ng panahon sa lugar ng paliparan. Ang lagay ng panahon sa DRA ay bihirang isinasaalang-alang - pangunahin ang desisyon tungkol sa posibilidad ng pagkumpleto ng misyon sa

Yak-28R crew: senior pilot. Lieutenant A.V. Zhibrov at navigator na si G. P.K. Tupaev, na umalis sa kanilang eroplano pagkatapos ng reconnaissance flight sa Kandahar area. Marso 1980

Ang mga tauhan ng Yak-28R bago umalis sa lugar ng Herat. Mula kaliwa hanggang kanan: st. Tenyente V. Sukhanov, Art. Lt. A. Kisloe, Art. Lt. A. Zhibrov, Ph.D. P. Tupaev. Marso 20, 1980

ang mga tiyak na kondisyon ay tinanggap ng crew. Dapat sabihin na palaging sinusubukan ng aming mga piloto na kumpletuhin ang misyon, madalas na lumalabag sa lahat ng mga patakaran at tagubilin. Lumipad kami sa isang bagyo, pumasok sa mga bangin sa ilalim ng mas mababang gilid ng mga ulap, na bumababa sa 2000-2500 m sa ibaba ng mga taluktok ng bundok. Kung mapanganib na masira ang mga ulap, naghanap sila ng isang "bintana" sa loob ng radius na 40-50 km, at pagkatapos, niyakap ang lupa, lumabas sa lugar ng reconnaissance. Ang matinding bumpiness ay lalo na nakakainis. Kapag tumakbo ka sa bilis na 900 km/h, parang may humahampas sa fuselage gamit ang sledgehammer. Sa aking 25 taong paglilingkod, wala pa akong nakitang katulad ng pagyanig sa Afghanistan.

Ang ilang mga pagsasaayos ay kailangang gawin sa aming mga flight dahil sa aming base sa Mary-2 airfield. Ang katotohanan ay ang mga fighter jet ay lumipad mula roon upang magsanay ng mga paglulunsad ng misayl sa mga walang tauhang target. Ang kanilang programa ay idinisenyo para sa 10-12 araw, at dalawang regiment ay karaniwang gumagana sa loob ng isang buwan. Palagi silang umalis para sa pagbaril na may isang heading - sa hilaga, at samakatuwid ay umalis lamang sa heading na ito, anuman ang direksyon ng hangin. Sa mga araw ng kanilang paglipad, isinagawa namin ang unang paglipad sa 8.00 sa timog, at hindi isinagawa ang pangalawa na may tailwind, dahil walang sapat na bandwidth sa PTB. Karamihan sa mga piloto ng manlalaban ay hindi pa nakakita ng Yak-28R at napaka-interesante sa aming mga sasakyang panghimpapawid. Nang marinig nila na pinalipad namin sila sa DRA, nagtatakang tanong nila: “Bakit?” - at nagsimulang maghanap ng mga baril o missile mount.

Ang mga reconnaissance flight ay nangangailangan ng hindi kinaugalian na diskarte. Ang mga tauhan ay nagsagawa ng mga gawain nang malikhain, kinuha mga independiyenteng desisyon, ay hindi naghintay para sa mga tagubilin mula sa itaas, sinubukan nilang maingat na kalkulahin ang bawat diskarte sa pagkuha ng litrato. Halos walang madaling gawain, at ang pinakamahirap ay isinasagawa ng mga tauhan ng mga pamayanan ng Barsukov at Gorbashevsky, Roslyakov at Khomenko. Ang pinakamahirap na flight ay pinili ng regiment commander na si P-kTimchenko at regiment navigator na si P-k Grishin, na dumating noong kalagitnaan ng Marso. Ang kanilang pananatili sa Mayor ay limitado sa isang linggo, at pagkatapos makumpleto ang 10-12 flight, umalis sila patungong Balkhash.

Noong Enero-Pebrero, ang tinatawag na "digmaan ng mga pass" ay nangyayari - ang utos ay umaasa na sirain ang mga landas sa mga pass sa mga pag-atake ng pambobomba at sa gayon ay itigil ang paggalaw ng mga caravan na may mga armas mula sa Pakistan at Iran. Para sa interes ng mga operasyong ito, nagsagawa rin ang aming mga crew ng aerial photography. Ang isa sa mga flight na ito ay halos natapos nang malungkot. Noong Pebrero 20 o 22, isang gawain ang natanggap upang kunan ng larawan ang isang seksyon ng lupain sa lugar ng hangganan ng Afghan-Iranian sa kanluran ng Herat. Ang mga tripulante ng Roslyakov - Gabidulin ay kinakalkula ang ruta at iniulat na ang gawain ay hindi matatapos nang hindi lumalabag sa hangganan. Nagpadala sila ng telegrama sa Tashkent. Ang utos ay nagmula doon - upang isagawa ito nang hindi nakakagambala. Ang ruta ay muling kinakalkula at muli kaming kumbinsido na ang 3-4 km ng teritoryo ng Iran ay kailangang "grab." Binigyan nila ako ng isa pang telegrama. Sa pagkakataong ito ang sagot ay nagmula sa Moscow: "Isagawa ito nang walang paglabag." Kasabay nito, umalis ang mga tripulante para sa misyon.

Matapos bumaba ang Yak-28 sa reconnaissance area, ang air defense command post ay nag-ulat na ang isang pares ay lumipad mula sa Iranian Mashhad airbase at nagtungo doon. Hindi nagtagal ay bumaba rin siya at, tulad ng aming scout, nawala sa mga screen ng radar. Naging tahimik sila sa checkpoint, ngunit hindi nag-ulat kahit saan. Nagtrabaho doon sina Roslyakov at Gabidulin nang halos 20 minuto, siyempre, nilabag nila ang hangganan, tulad ng inaasahan, ng 3-4 km, pagkatapos nito ay nagsimula silang bumalik sa kalsada ng Gurian-Herat. Naglakad sila sa taas na 600 m, nagsasagawa ng reconnaissance sa daan. Pagkatapos ng 5-7 minuto, tumingin ang piloto sa kaliwa at napansin ang isang anino mula sa eroplano. Pagkatapos ng isa pang minuto, tumingin siya sa kanan - may isa pang anino! Biglang lumiko, nakita ni Roslyakov ang isang pares ng F-14 na may mga suspendidong missile na 70-100 m ang layo. Nang walang sinasabi sa navigator, inihagis niya ang eroplano sa lupa at, kumapit dito, sa taas na 10-20 m sa pinakamataas na bilis nagsimulang umalis patungo sa Herat. Para kay Gabidulin, ang mga biglaang ebolusyon ay naging isang kumpletong sorpresa - siya ay mahinahon na naghahanda para sa reconnaissance sa susunod na lugar at naglalagay ng mga mapa sa kanyang portpolyo, na ngayon ay nakakalat sa buong cabin. "Anong ginagawa mo?!" - sumigaw ang navigator sa ibabaw ng SPU*, ngunit bilang tugon ay narinig niya ang isang bagay lamang: "Tumahimik, tumahimik!!" (Nagpasya ang piloto na huwag mag-iwan ng mga bakas ng pagpupulong sa mga "kaaway" na mandirigma sa tape recorder ng sasakyang panghimpapawid.)

Ang kumander ng operational group ng 39th ORAP sub-station A.N. Barsukov at ang full-time flight director sa sub-station A.G. Kutarev ay tinatalakay ang plano ng paglipad ng grupo sa rutang Mary-Chimkent-Balkhash. Mary-2 airfield, Abril 10, 1980

Sa gitna ng mga sigaw ng navigator, si Roslyakov ay nagmamaniobra malapit sa lupa, napagtanto na hindi siya natatakot sa mga missile ng Tomcat sa ganoong taas. Ang mag-asawang Iranian ay laging nakabuntot at patuloy na naghahabol kahit na tumawid ang Yak hangganan ng Sobyet sa lugar ng Kushka at pumunta sa hilaga. Sa paglalim lamang ng 40-50 km ay natauhan ang mga piloto ng F-14 at, iwinagayway ang kanilang mga pakpak na paalam, umuwi sa parehong napakababang altitude. Makalipas ang ilang minuto, pagkatapos nila, ang Yak crew ay lumiko ng 180° at tumungo bagong lugar reconnaissance, nagtrabaho doon at ligtas na natapos ang paglipad sa kanyang paliparan. Sa aming grupo, nagpasya kaming huwag iulat ang nangyari sa itaas, ngayon lamang kami nagsimulang lumipad nang naka-on ang radar radiation warning system.

* SPU - intercom ng sasakyang panghimpapawid. (Ed.)

Sa simula ng Marso, ang aming grupo ay nagsimulang tumanggap ng pang-araw-araw na takdang-aralin sa paglipad para sa pagsusuri. pangkalahatang sitwasyon sa lugar ng Chagcharan. Ang garison ng mga tropa ng gobyerno na matatagpuan doon sa kuta ay patuloy na pinaputukan ng mga dushman, at bilang tugon ang kanilang mga posisyon ay inatake ng mga Su-17 at mga helikopter mula sa Shindand. Maganda ang panahon noong mga panahong iyon, ngunit isang araw sa 11.00 ay biglang lumitaw ang isang "cumulus" na hanggang 6-8 puntos. Sa ilalim ng mga kundisyong ito, ang isang pares ng Su-17 ay kailangang kumpletuhin ang kanilang trabaho. Ang mga piloto ay humampas mula sa isang pagsisid, nakumpleto ang maniobra patungo sa tagaytay, at isang eroplano lamang ang lumampas sa mga ulap. Ilang metro lang ang layo ng wingman - nahuli siya sa tuktok ng bundok, pinunit ang fuselage at sumabog sa kabilang bahagi ng tagaytay. Nahulog ang mga bangkay ng eroplano sa glacier. Namatay ang piloto. Kinunan ng litrato ng aming mga crew ng Gorbashevsky at Roslyakov ang crash site ng Su-17 na ito. Pagkatapos ay dinala ni G. Roslyakov ang diagram sa "tuyo" na rehimen sa paliparan ng Shindand. Sa susunod na mga araw, ang lahat ng aviation ng 40th Army ay nagtrabaho sa bangin na ito, at sa loob ng dalawang linggo ay hindi kami nakatanggap ng anumang mga kahilingan para sa reconnaissance sa lugar na iyon.

Ang pagtatanggol sa hangin ng "mga espiritu" sa oras na iyon ay mahina. Ayon sa data ng katalinuhan, may mga nakahiwalay na kaso ng paggamit ng Red AI MANPADS, na may kakayahang matamaan ang mga target na naglalakbay sa bilis na 700-720 km/h. Samakatuwid, sa anumang altitude kami ay lumipad sa bilis na halos 900 km / h. Mga lugar kung saan ginamit ng kaaway ang mga air defense system armas, kasama ang DShK, sinubukan nilang i-bypass, nagsasagawa ng mga anti-aircraft maneuvers. Gayunpaman, habang lumalala ang labanan, nagsimulang tumaas ang pagkalugi sa aviation. Ang mga misyon ng labanan ng aming grupo ay kailangan na ngayong isagawa nang pares, at ang isang repeater na sasakyang panghimpapawid ay inilaan na ngayon upang suportahan ang patuloy na komunikasyon. Gayunpaman, ang pagpapatakbo sa pormasyon sa ibabaw ng bulubunduking kalupaan ay nangangailangan ng ilang paghahanda, at hindi pa kami nakasakay nang dalawahan noon. Marahil ang pangyayaring ito ang isa sa mga dahilan ng pagbabawas ng ating misyon. Ang paglalakbay sa negosyo ay natapos nang hindi inaasahan tulad ng pagsisimula nito. Noong Abril 10, isang utos ang natanggap na bumalik sa kanilang base sa Balkhash. Sa nakalipas na 4 na buwan, ang bawat crew ay nakakumpleto mula 25 hanggang 48 na misyon. Ang mga kasanayan sa paglipad ay tumaas nang malaki. Ang mga aviator ngayon ay nakadama ng tiwala sa mga bundok: sa timog ng Shindan at mayroong isang kuta na nakatayo sa gilid ng isang mataas na bato (tulad ng Swallow's Nest), na nakuhanan lamang ng larawan mula sa ibaba laban sa kalangitan, na dumadaan sa ilalim nito sa isang baligtad na posisyon. Totoo, gaya ng sinabi mismo ng mga piloto nang maglaon, ang gayong "mga kumpetisyon" ay halos dalawang beses na natapos sa sakuna.

Pagkalipas ng isang taon, halos ang buong flight crew ay iginawad sa Order of the Red Star, at ang sub-unit na Barsukov at Gorbashevsky ay iginawad sa Order of the Red Banner of Battle. Sa Balkhash, 80% ng mga Yak-28R na nasa digmaan ay natagpuang may labis na paglalaro sa mga lugar kung saan nakakabit ang mga wing console. Ang dahilan ay simple: tumaas na load, tipikal para sa mga flight na may malaking masa sa mababang altitude at sa mataas na bilis. Tungkol sa nakitang depekto noon

* Ang mga paglipad sa Yak-28R ay isinagawa hanggang sa katapusan ng 1987, hanggang sa makumpleto ng regimen ang muling pagsasanay sa Su-24MR. **ЗШ - protective helmet (Ed.)

Ipinadala sila sa distrito at sa Moscow. Gayunpaman, ang solusyon sa problema ay bumalik sa antas ng iskwadron. Ang pagkakaroon ng pagpigil sa paglipad sa loob ng dalawang linggo, sila ay ipinagpatuloy sa ilalim ng responsibilidad ng komandante.

Bilang karagdagan sa aming grupo, ang mga tripulante ng 87th ORAP, na nakabase sa Karshi airfield, ay lumipad patungong Afghanistan sakay ng Yak-28R. Hindi tulad natin, nagtrabaho sila sa buong digmaan*, tinutupad ang mga kahilingan mula sa punong-tanggapan ng TurkVO at 40th Army pagdating nila. Noong Abril 1980, isang link mula sa regimentong ito ang inilipat sa Kandahar, na maaaring isa pang dahilan ng pagtatapos ng misyon ng aming grupo. Ang Yak-28R ay nakabase sa Kandahar sa loob ng mahabang panahon, na ang mga tripulante ay nagbabago tuwing 5-6 na buwan.

Ang pakikilahok sa Afghan epic ay hindi walang pagkalugi para sa 87th Regiment. Noong Marso 18, 1981, isang iskwadron ang lumipad nang alerto sa Kokaydy airfield at kinabukasan ay nagsimulang magsagawa ng combat sorties mula doon. Maagang umaga, isang mag-asawa ang nag-taxi sa simula: ang pinuno - kumander ng flight na si A.A. Litvi-nenko kasama ang flight navigator na si Sr. Lt. A.E. Mishin, ang wingman - pinuno. ng punong-tanggapan ng AE na si G. V.P. Bochkov sa simula ng navigator. PDS ni G. V.K. Kuleshov. Dinala ni Litvinenko ang engine thrust sa 85% ng nominal na halaga at, pagkatapos ng ulat ni Bochkov sa pagiging handa, nagbigay ng utos para sa pag-alis. Sa panahon ng takeoff run, naabutan ng wingman ang pinuno at lumipad, habang ang unang eroplano ay patuloy na gumagalaw sa runway, at ang bilis nito ay hindi lalampas sa 260 km/h. Ang gilid ng runway ay nakikita na, ngunit ang piloto ay hindi gumawa ng anumang aksyon hanggang sa ang navigator ay nagsimulang sumigaw sa ibabaw ng control system: "Ihinto ang pag-alis!!" Inalis ni Litvinenko ang thrust at, muli sa utos ng navigator, pinakawalan ang parachute. Ngunit huli na. Ang eroplano ay lumapag sa lupa sa napakabilis na bilis at sumugod patungo sa isang kanal na matatagpuan 350 m mula sa runway. Nasira ang landing gear sa likuran, nabutas ang tangke ng gasolina, at nagsimula ang apoy. Ang Yak-28R ay nagmaneho ng isa pang 200-250 m, sinira ang front support sa susunod na kanal, tumalon sa isang maliit na burol, bumagsak at nagyelo. Lumaki ang apoy sa harap ng aming mga mata. Tumalon ang piloto mula sa sabungan at sumugod sa navigator, dahil... Bagama't nabuksan na niya nang maaga ang hatch, hindi siya agad nakalabas - umusad ang upuan niya. Pagkalipas ng 30 segundo, nagawa ni Mishin na makaalis nang mag-isa, nakaranas siya ng matinding stress, nagawa pa niyang alisin ang ZSh** nang hindi inaalis ang strap (nang maglaon ay sinubukan ng regimentong ulitin ang trick na ito - walang nagtagumpay!), at nang pag-alis, isinara niya ang hatch sa likod niya. Ang huling pangyayari ay nagdulot ng pag-aalala sa mga technician na dumating sa oras sa kotse, na nagpasya na si Mishin ay nanatili sa sabungan. Samantala, nagsimulang sumabog ang mga carbon dioxide at oxygen cylinder sa eroplano. Walang nasawi: ang mga "rescuer" at ang mga tripulante ay nakatakas, at tanging ang navigator, na nakatanggap ng mga pasa, ay nasugatan. Ang tunay na dahilan ng aksidente ay nananatiling hindi malinaw. Malamang, nagkamali ang piloto - hindi niya itinakda ang mga makina sa maximum.

Noong tagsibol ng 1987, ang ika-87 ORAP ay nawalan ng isang crew na gumaganap ng mga VFukrepra-yon sa paligid ng Mazar-i-Sharif. Tila, dahil sa cloudiness, nagpasya ang senior pilot na si M. Chisteev at navigator S.V. Povarenkov na isagawa ang misyon sa mababang altitude. Sa lugar ng labanan, lumabas sila sa ilalim ng mga ulap, kumuha ng litrato, at, sa lahat ng posibilidad, ang kanilang Yak-28R ay natamaan ng isang Stinger MANPADS missile. Ang eroplano ay kinokontrol nang ilang oras, ngunit mabilis na nawala ang kerosene - tila, bilang karagdagan sa makina, ang pagsabog ay nasira ang tangke ng gasolina. Nagawa ng mga tripulante na mag-ulat: "Ang mga makina ay huminto. Ako ay nawawalan ng gasolina. Kami ay naglalabas." Hindi mahanap ang mga ito. Iniwan ng mga scout ang eroplano sa ibabaw ng lugar na inookupahan ng mga dushman, at maaari lamang hulaan kung ano ang naghihintay sa kanila.

Sa konklusyon, nais kong tandaan na, sa aking opinyon, ang Yak-28R ay ang pinaka-angkop na sasakyang panghimpapawid para sa paglutas ng mga gawain sa reconnaissance sa DRA, lalo na kung ihahambing sa MIG-21R.

Yak-28R mula sa 87th ORAP ( crew A.A.Litvinenko, Senior Lit A.E.Mishin) bago at pagkatapos ng aksidente. Kokaydy, Marso 1981

Mga kumander ng rehimyento

SA aktibong hukbo:

• 06/22/41 - 06/28/41 (39 bap)
• 04.10.41 - 06.11.41 (39 bap)
• 16.12.42 - 04.04.43 (39 bap)
• 04.04.43 - 09.05.45 (39 orap)

Nabuo noong 1936 sa Stary Bykhov bilang 39 bap. Armado ito ng mga SB bombers.

Sa buong panahon bago ang digmaan nakibahagi siya sa lahat ng parada sa himpapawid sa Moscow.

Noong Setyembre 1939, nakibahagi siya sa pagkuha ng Silangang Poland.

Sa taglamig ng 1939-40. lumahok sa digmaan sa Finland.

Bago magsimula ang digmaan, bahagi ito ng ika-10 hardin, na nakabase sa Pinsk, Zhabitsy.

Noong Hunyo 22, 1941, mayroon itong 43 SB na sasakyang panghimpapawid sa serbisyo (kabilang ang 2 may sira), pati na rin ang 9 na Pe-2, na hindi pa pinagkadalubhasaan ng mga tripulante.

Noong Hunyo 22, 1941, ang paliparan sa Pinsk ay sumailalim sa apat na pambobomba. Sa lupa, 25 SB at 5 Pe-2 ang nasunog. Sa 7:18 inatake ng SB ang mga tawiran ng Bug malapit sa nayon ng Melnik. Sa pagbabalik, ang lahat ng mga eroplano ng grupo ay binaril ng mga pag-atake ng mga mandirigma ng Aleman. Sa parehong araw, nakatanggap ang rehimyento ng utos na lumikas sa lugar ng Gomel.

Noong taglagas ng 1941, ang mga labi ng rehimyento ay nagpapatakbo malapit sa Moscow, na nakabase sa Ramenskoye. Pagsapit ng Oktubre, isang sasakyang panghimpapawid na lang ang natitira sa unit. Noong kalagitnaan ng Oktubre 1941, ang rehimyento ay ipinadala sa Engels para sa muling pagsasaayos, kung saan nakatanggap ito ng sasakyang panghimpapawid ng Pe-2.

Mula Disyembre 1942 ito ay bahagi ng 202nd Bad.

04.04.43 binago sa 39 orap.

Noong Pebrero 1942, para sa pagkakaiba sa mga laban para sa pagpapalaya ng Nikopol, ang rehimyento ay binigyan ng honorary name na Nikopol.

Noong Abril 1945, para sa kapuri-puri na pagganap ng mga gawain sa utos sa mga labanan sa mga mananakop na Nazi sa panahon ng pagkuha ng Budapest, ang rehimyento ay iginawad sa Order of Alexander Nevsky.

Noong 1954, ang rehimyento ay nakabase sa Samarkand, Uzbekistan. Noong 1952-53 lumipat mula sa Pe-2 propeller-driven aircraft patungo sa Il-28R jet aircraft. Dahil sa limitadong kapasidad ng paliparan para sa jet aircraft noong 1956 ang rehimyento ay inilipat sa Fergana, Uzbekistan. Noong 1960, dahil sa pagbawas sa Sandatahang Lakas ng USSR, 39 na ore ang na-disband at 334 na ore ay nilikha batay sa paglilipat ng Regiment Banner dito at ang pangangalaga ng yunit ng militar na numero 53898. Noong 1964, sa pamamagitan ng desisyon ng ang utos ng TurkVO, 334 ore ay muling inilipat sa Takhiatash airfield ng Karakalpak Autonomous Soviet Socialist Republic . Noong 1968, 334 orae ang inilipat sa lungsod ng Balkhash. At sa batayan nito 39 na oraps ang muling itinatag. Sa panahon ng kapayapaan, 39 oraps at 334 orae ang nagsagawa ng aerial photography malaking kontribusyon sa paglikha topographic na mga mapa matataas na bulubunduking rehiyon ng mga republika ng Gitnang Asya.

ika-30 ng Mayo, 2016

Ang orihinal ay kinuha mula sa isang kasamahan dambiev sa Balkhash Aviation Training Center ng Kazakhstan Air Force.

Ang isa pang napakarilag na ulat ng larawan ng sikat na mamamahayag ng Kazakh na si Grigory Bedenko ay nai-publish sa mapagkukunan ng Internet Voxpopuli.kz. Ang aviation training center, na matatagpuan sa lungsod ng Balkhash, sa hilagang baybayin ng pinakamalaking lawa ng Kazakhstan, ay nagsasanay ng mga batang piloto para sa hukbong panghimpapawid. Magbasa para matutunan kung paano nakaayos ang proseso.

Sa pangkalahatan, hindi talaga pinapahalagahan ng mga mamamahayag ang Balkhash Aviation Center sa kanilang atensyon. Malayo ang daan para makarating dito, walang espesyal na balita - pang-araw-araw na serbisyo: flight, maintenance, pagdating at pag-alis ng mga kadete. Ang mga lalaki ay hindi tutol na magpakita sa harap ng camera.








Major Bakyt Nurbaevich Jumanov, deputy commander ng military unit 53898 para sa ideolohikal at gawaing pang-edukasyon. Maingat akong inalagaan ng opisyal ng pulitika sa panahon ng pagbaril at talagang gustong makakuha ako ng magandang ulat. Inutusan niya ang mga eroplano na lumilipad sa himpapawid, itinuro ang mga ito para sa pinakamagandang anggulo.

Ang mga flight sa araw na ito ay simple: take-off, umakyat sa 600 metro, bilog sa bilis na 300 km/h. Pagkatapos kunwa landing. Ito ay kapag hinawakan ng eroplano ang runway gamit ang lahat ng tatlong gulong, ngunit hindi nagpreno, ngunit tumatakbo sa runway at lumipad muli. Tumatagal ng humigit-kumulang 15 minuto para sa isang bilog (takeoff at landing), 20 minuto kasama ang pag-taxi para sa paradahan.
Nasa ibaba ang isang napaka-atmospheric na video na kinunan sa board ng L-39. Sa kaliwa ay kitang-kita mo ang lawa, ang lungsod na may parehong pangalan. Ang Balkhash Mining and Metallurgical Plant ay umuusok. Pagkatapos, pagkatapos ng isang pagliko sa kanan, ang board ay dumaan sa isang malaking quarry, kung saan bukas na pamamaraan minahan ng tansong mineral.

Nagpapatuloy ang mga flight sa dalawang shift: ang una mula 7:00 hanggang 13:00, ang pangalawa mula 15:00 hanggang 21:00. Ang pangalawa ay nagsasangkot ng mas maraming karanasan na mga kadete na nakatanggap ng pahintulot na lumipad sa gabi.


Ang SVO aviation training center ay nilikha batay sa ika-39 na hiwalay na reconnaissance center aviation regiment, na inilipat sa Balkhash noong 1967. Ang rehimyento mismo ay nabuo noong 1937 sa lungsod ng Bykhov (Belarus). Ang mga piloto ng yunit ng labanan na ito ay nakipaglaban sa mga harapan ng Great Patriotic War. Pagkatapos ay inilipat siya sa Osh (Kyrgyzstan).




Noong 2002, ang L-39 squadron, bahagi ng 715th Fighter Aviation Regiment, ay na-redeploy dito mula sa Lugovaya airbase (rehiyon ng Zhambyl). Ang MiG-25 ay inalis na sa serbisyo sa Kazakhstan noong panahong iyon.


Ngayon, ang pangunahing gawain ng Center ay upang sanayin ang mga kadete na nag-aaral sa Military Institute of the Forces pagtatanggol sa hangin(Aktobe), at pagsasanay ng mga tauhan ng paglipad ng mga yunit ng militar ng Northern Military District.


Ang mga L-39 ay inilipat sa Kazakh Air Force mula sa Russia noong 90s. Ngayon ang aming fleet ng mga sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng 17 sasakyang panghimpapawid. Lahat sila ay nasa kondisyon ng trabaho.


Ang paghahanda ng sasakyang panghimpapawid para sa pag-alis ay isang napakahirap na trabaho para sa teknikal na kawani ng Center. Ang L-39 ay may maraming mga hatches na may mga konektor na kailangang buksan at isara. Ang instruktor at kadete na nakaupo sa sabungan ay dapat ding konektado sa mga sistema ng komunikasyon, sistema ng oxygen, maingat na i-fasten ito sa ejection seat. Ang lahat ay parang sa isang manlalaban. At sa parehong oras - mas simple.


Pagkatapos i-serve ang sasakyang panghimpapawid, pumipirma ang piloto ng instruktor sa isang espesyal na log.




Habang sineserbisyuhan ang mga eroplano, ipinapaliwanag ng mga instruktor ang kanilang mga pagkakamali sa mga kadete.

Samat Mukaev (nakalarawan sa kanan), squadron navigator, kapitan. Ang Samat ay nagmula sa nayon ng Martuk, rehiyon ng Aktobe, at 30 taong gulang. Nagtapos mula sa Military Institute ng Northern Military District noong 2007. Nakatalaga sa Balkhash Aviation Training Center, mula noon ay naglilingkod na siya rito. Higit sa 5 taong karanasan bilang isang instruktor. Ang kabuuang oras ng paglipad para sa L-39 ay 800 oras.

VOX: Samat, paano ka nagtatrabaho sa mga kadete?

— Dumating sa amin ang mga kadete, at sinimulan nila ang pagsasanay sa lupa - ito ay mga teoretikal na disiplina na dinadaanan nila bago magsimula ng mga flight. Pagkatapos, pagkatapos na makapasa sa mga pagsubok, nakatanggap sila ng pahintulot na lumipad. Ang mga unang flight ay familiarization - pamilyar sa kagamitan sa paliparan at ang mga kakayahan sa pagmamaniobra ng sasakyang panghimpapawid. Kasunod nito, nagsisimula silang lumipad sa isang bilog at patuloy na lumipad hanggang sa makumpleto ang unang independiyenteng paglipad. Pagkatapos nilang makumpleto ang kanilang unang solo circling flight, lumipat sila sa mga zone flight para sa simple at kumplikadong aerobatics, low-altitude flight, pati na rin ang group flight, en-route at combat use flight.

VOX: Paano ang komunikasyon sa board?

— Sa panahon ng paglipad ay may patuloy na pakikipag-ugnayan sa kadete. Patuloy kaming nagtatanong tungkol sa iyong kagalingan, nagmumungkahi ng mga detalye ng flight, at kung ano ang dapat bigyang pansin. Ang pinaka-una at pinakamahalagang bagay: ang kadete ay dapat matutong mag-isip nang tatlong-dimensional - upang makakuha ng visual na oryentasyon at iugnay ito sa mga pagbabasa ng instrumento. Sa una, ang lahat ng mga flight ay ginagawa ng instruktor, ang kadete ay nanonood. Pagkatapos ay kinokontrol ng kadete ang eroplano, at kinokontrol namin ang kanyang mga aksyon. Kung may ginawa siyang mali, nakikialam kami sa management.


Sa kasalukuyan, 34 na 3rd year cadets ng Military Institute of the Northern Military District ang nag-aaral sa Center.


Ang mga kadete ay nahahati sa 12 grupo, bawat isa ay may 3 katao. Direktang lumipad ang 12 instructor kasama ang mga kadete.Lahat ng mga kadete ay nakatira sa unit ng humigit-kumulang 6 na buwan.


Minsan sa isang linggo tuwing Linggo ay pinahihintulutan silang umalis sa lungsod. Kadalasan mula umaga hanggang ala-una ng hapon.
Ang pag-inom ng alak habang nasa bakasyon ay mahigpit na ipinagbabawal.





Ang paliparan ng Balkhash Aviation Training Center, bilang karagdagan sa pangunahing pag-andar nito, ay nagsisilbing jump-off base para sa mga sasakyang panghimpapawid at helicopter ng militar. Sa aking pananatili sa yunit, nagawa kong tanggalin ang militar EC-145 . Ang isa ay dumating mula sa Semey, ang pangalawa ay napunta sa Astana.Ang mga makinang ito ay itinayo sa Kazakhstan.

Hiniling ng kumander na kumuha ng group photo. Para magawa ito, kailangang itulak ng mga kadete ang eroplano gustong punto— medyo mahirap ang ilaw.

Askar Izbasov, koronel, kumander ng Balkhash Aviation Training Center.

VOX: Askar Gadylshievich, sabihin sa amin ang tungkol sa programa ng pagsasanay.

— Pangalawa, ikatlo at ikaapat na taon na nag-aaral ang mga kadete mula Pebrero hanggang Setyembre at narito. Kasama sa programa ang mga flight para magsanay ng mga diskarte sa pagpipiloto: paikot na mga flight, pagkatapos ay simple at pagkatapos ay kumplikadong aerobatics. Para sa mga kadete na sinanay sa front-line aviation at military transport aviation, ang programa ay higit na nagkakaiba. Nangyayari ito pagkatapos makumpleto ng kadete ang kanyang unang solong misyon sa L-39. Karaniwan sa isang lugar pagkatapos ng ika-77 na paglipad - sa 14 na oras. Ang kadete ay nakakamit ng ilang mga kasanayan. Una, pinapayagan namin siyang gawin ang pinakasimpleng piloto - lumilipad sa isang bilog. Pagkatapos, depende sa espesyalisasyon: mga flight sa kahabaan ng ruta, para sa paggamit ng labanan, mga flight sa gabi, sa mahirap na kondisyon ng panahon. Halos lahat ng mga piloto ng militar ng Kazakh na naglilingkod sa mga yunit ng labanan ng air force ay sinanay namin. Iilan lamang ang mga opisyal na nagsanay sa Russia, Krasnodar at Turkey. May isang piloto na nagsanay sa India. Sapat na ang aming mga flight instructor mataas na lebel, at sa hinaharap maaari nating sanayin ang mga batang piloto sa loob ng CSTO.

VOX: Mayroon bang mga espesyal na diskarte?

"Inihahanda namin ang mga batang piloto upang hindi lamang sila makatanggap ng malalim na kaalaman, ngunit maaari ring walang pag-iimbot na makipagsapalaran kung kinakailangan. Gagawin namin ang lahat ng pagsisikap upang gawin ang mga taong ito ang uri ng mga mandirigma na kailangan namin upang protektahan ang aming malaking bansa. Mayroon kaming ika-9 na teritoryo sa mundo, at panatilihin ito sa ganoong paraan mahirap na sitwasyon Ang sitwasyon na umunlad sa mundo ngayon ay napakahirap. Kailangan natin ng ilang espesyal na katangian sa mga tao.

Sa panahon ngayon, walang maiisip kung walang aviation. lumalaban. Ang lahat ng modernong armadong salungatan ay nagsimula sa isang air offensive na operasyon. Saddam Hussein, may malaking bilang pwersa sa lupa, natalo pa rin sa digmaan sa Iraq. Ang sitwasyon sa Syria. Sigurado ako na ang aviation ay ang hinaharap.

VOX: Ang iyong mga eroplano ay gawa pa rin ng Sobyet. Gaano katagal sila gagamitin?

— Ang aming sasakyang panghimpapawid ay sumailalim sa malalaking pag-overhaul sa mga pabrika sa Czech Republic at Ukraine. Ang kanilang buhay ng serbisyo ay pinahaba ng maraming taon. Mayroong, siyempre, mga modernong makina - maraming mga modernong makina na maaaring mabili, ngunit ang L-39 sa ngayon ay nagbibigay-daan sa amin upang malutas ang mga gawaing itinalaga sa mga istruktura ng pagsasanay ng Ministry of Defense. Ito ang pangkalahatang kalakaran. Halimbawa, sa USA, kung saan ang mga 5th generation na sasakyan ay nasa serbisyo na, gumagamit pa rin sila ng mga archaic na kagamitan upang sanayin ang mga tao - ang F-5A fighter, na nakibahagi sa Vietnam War.

VOX: Gayunpaman, ang rearmament ng Kazakh darating ang hukbo. Ang aming pamunuan ng militar ay tumitingin sa pinakabagong Russian Yak-130. Darating ang eroplanong ito sa Astana sa Hunyo para sa KADEX-2016 exhibition.

— Siyempre, sa hinaharap ay papalitan nila ang L-39. May ganoong posibilidad. Siyempre, kung magkakaroon tayo ng pagkakataong bumili ng mga naturang makina, at mahusay silang gumaganap kapag ginamit sa ibang mga bansa, malugod nating tatanggapin ang mga ito. Ang problema ng ating bansa ay klima. Napakakomplikado niya. Mahirap pa ring sabihin kung paano kikilos ang Yak-130 sa mga ganitong kondisyon. Sa anumang kaso, lalapit sila sa atin - at kakailanganin natin silang pagsamantalahan. Samakatuwid, ang sasakyang panghimpapawid na ito ay kailangang masusing pag-aralan at masuri bago ito bilhin.

Ang agwat sa pagitan ng pag-alis ng dalawang sasakyang panghimpapawid ay minimal.Ang mga takeoff at landing ay isinasagawa hanggang sa maging awtomatiko ang mga ito.

Anvar Shangireev 22 taong gulang. Siya ay nagmula sa lungsod ng Kapchagay, rehiyon ng Almaty. Siya ay isang 4th year student sa Military Institute ng Northern Military District. Ang internship ay nagaganap sa Balkhash para sa ikalawang taon.

— Mahirap ang paliparan na ito dahil may malaking anyong tubig sa malapit. Dahil sa pagbabago ng temperatura, patuloy na nagbabago ang hangin. Nagbabago ang panahon. May ulap, ngunit pagkatapos ng 15 minuto ay nawala ito. Sa bawat oras na kailangan mong umangkop sa mga patuloy na pagbabago ng mga kondisyon. Ngunit, sa kabilang banda, ang kapaligirang ito ay may positibong epekto sa pagsasanay ng mga batang piloto - natututo tayong gumawa ng mga desisyon nang mabilis.

Alexander Pritula at ang kanyang mga kasama sa pagdiriwang ng Araw ng Tagumpay sa harap ng Chisinau memorial na "Eternity".

- Alexander Alekseevich, ang 39th Bomber Aviation Regiment ay direktang nasasakop sa 17th Air Army, ngunit pagkatapos ay binago ito sa isang reconnaissance regiment?

Sa panahon ng matinding labanan sa Donbass, ang 202nd Bomber Division ay dumanas ng matinding pagkatalo. Sa lahat ng tatlong regiment ng dibisyon, isang regiment lamang ng sasakyang panghimpapawid ang natitira. Pagkatapos ay isang command directive ang inilabas upang lumikha ng reconnaissance regiment sa bawat air army. Sa 39th Regiment, mas mahusay na ginawa ang reconnaissance work, kaya pinili nila ito.
Matapos ang pagbabagong-anyo sa reconnaissance 39th regiment, sumailalim ito sa direktang subordination ng kumander ng ika-17 hukbong panghimpapawid Si V.A. Sudets, at ang kumander ng 202nd Bomber Air Division, Colonel S.I. Nechiporenko, ay tumanggap ng ranggo ng major general at naging commander ng 276th Bomber Air Division.
Ang Vienna suburb ng Neuwienerstadt ay nakatadhana na maging huling front-line airfield ng 39th ORAP. Sa katunayan, ang buong pangalan ng regiment ay tunog na tulad nito - Order of Alexander Nevsky Nikopol 39th Separate Reconnaissance Aviation Regiment.

- Dumaan ka sa halos buong digmaan kasama ang 39th Bomber Regiment, ngunit saan ka nahanap ng mga unang araw nito?

Nasa unahan ako mula sa unang araw ng digmaan. Sa ranggo ng junior lieutenant, nagsilbi siyang navigator sa bagong ipinakilalang Pe-2 dive bombers sa 95th Bomber Aviation Regiment sa lungsod ng Kalinin. Sa pinakaunang misyon ng labanan sa ikatlong araw ng digmaan, ang aming Pe-2 ay binaril ni Messerschmitts at napilitang dumaong malapit sa lungsod ng Torzhok. Namatay ang piloto, at napatay sa himpapawid ang gunner-radio operator. Tinapon ako ng 25 meters. Di-nagtagal, binuhat ako ng mga lokal na magsasaka at isinakay sa isang kariton patungo sa medikal na yunit.
Hindi na ako bumalik sa regimentong ito, dahil ang Pe-3 fighter ay dalawang upuan at walang navigator sa crew.

Mga piloto ng 39th Reconnaissance Regiment.

Pagkatapos ng paggaling, ipinadala ako sa nayon ng Proletarskaya, ang dating Grand Duke Rehiyon ng Krasnodar sa posisyon ng acting chief navigator ng 19th military aviation school ng primary training. Doon ay nakapagtapos kami ng isang piloto sa loob ng isang buwan. Nagpalipad kami ng twin-engine na Yak-6s. Sa ika-19 na VAShPO, ako, na kumikilos bilang punong navigator, ay nakatapos ng kurso sa pagsasanay at nakatanggap ng sertipiko ng piloto na may karapatang magpalipad ng twin-engine aircraft. Pumunta siya sa Kazan at naghatid ng mga sasakyang panghimpapawid ng pagsasanay na natanggap ng paaralan mula doon. Ngunit ang mga Aleman ay naglunsad ng isang pag-atake sa Caucasus at sinimulan ang pambobomba sa nayon ng Velikoknyazheskaya. Ang buong paaralan ay kailangang lumipat sa isang bagong lokasyon ng base sa pamamagitan ng isang intermediate airfield sa Stalingrad, kung saan sila nag-refuel, sa lungsod ng Aleksandrov Gai. Unti-unting dumating ang buong tauhan ng VASHPO sa bagong lokasyon. Nagsimula ang regular na serbisyo militar.

-Ano ang ibig sabihin ng regular na serbisyo militar?

At sa digmaan mayroong pang-araw-araw na buhay. Naglakad ako sa paligid ng materyal bilang isang pinuno ng bantay, lumipad sa 8 aerobatics zone, kung saan nilikha ang mga pasaporte. Ang oras ng paglipad para sa mga kadete ay 15 oras (bago ang digmaan - 30 oras). Mayroon ding isang grupo sa paaralan na pinagkadalubhasaan ang paglipad sa gabi. Nakatanggap ng seryosong pagsasanay ang mga kadete.
Ngunit sa tagsibol, ang aming flight center ay nabuwag, at ang buong flight crew, kabilang ang mga instruktor, ay na-redirect sa Novouzensk, kung saan sila nagsanay ng mga piloto para sa Il-2. Ang natitira sa mga tauhan ng aviation ay napilitang pumunta sa mga reserbang air regiment na nagpalipad ng Pe-2. Iyon ay kung paano ako ay medyo wala sa trabaho, dahil ang Il-2 crew, tulad ng dati sa Pe-3, ay walang navigator.
Ipinadala ako ng departamento ng mga tauhan ng Saratov sa isang yunit ng pagsasanay sa kabalyerya. Ang oras ay napakahirap, walang pagpipilian, at ang mga utos ay kailangang sundin. Malinaw na ang aking pagsasanay sa paglipad ay hindi kapaki-pakinabang dito. Pagkatapos, sa pangkalahatan, may mga kaso kapag ang buong kumpanya ay nabuo mula sa mga espesyalista sa aviation at itinapon sa isang pag-atake sa isang taas - kakaunti ang nakaligtas.
Seryosong usapin din ang Cavalry school. Una, dinala nila kami sa training ground sa loob ng isang linggo at tinuruan kami kung paano mag-maintain ng formation. Nagsumpa sila. Kahit kaliwete ako, hawak ko pa rin ang talim kanang kamay maaari. May natutunan ako sa isang linggo. Marunong siyang humawak ng mga kabayo. At pagkatapos ay biglang natuklasan ng squadron commander na ako ay kaliwete - ito ay isang gulo. Bilang resulta, mula sa paaralan ng kabalyerya Ako ay pinatalsik at bumalik sa Saratov.
Hindi na kailangang magpahinga, kailangan namin ito mga kamay ng lalaki. Tinanong nila ako: "Maaari ka bang magputol ng kahoy at magputol ng damo?" Kaya ako ay naging kapatas ng mga tagagapas, ang parehong mga opisyal na naghihintay para sa pagtatalaga at naggapas ng rye sa mga bukid ng Volga. At isang araw isang piloto ang dumating sa kolektibong bukid at bumaling sa akin: "Sino si Pritula?" Sagot ko: "Ako iyon, ang kapatas ng mga tagagapas." Pagkatapos suriin ang aking espesyal na pagsasanay, dinala niya ako sa 39th BAP (Bomber Aviation Regiment), kung saan ako ay dumaan sa buong digmaan.

- Sa panahon ng digmaan, sa mga piloto ng militar mayroong mga masters ng shaving flight...

Halimbawa, sa panahon ng pambobomba na mga flight kinakailangan na lapitan ang target nang maraming beses, at madalas na bagyo ito, na nagpapataas ng panganib na matamaan ng anti-aircraft artilerya ng kaaway. Kung tatamaan ng bala ng kaaway ang eroplano, maaaring sumabog ang sarili nitong mga bomba. Ang mga salik na ito, pati na rin ang matinding likas na katangian ng labanan, ay humantong sa malubhang pagkatalo.
Ang mga flight ng reconnaissance ay may ibang specificity. Ang paglipad, bilang panuntunan, ay dapat na mababa ang antas, iyon ay, literal na nasa itaas ng mga tuktok ng puno, dahil tanging mula sa mababang altitude ang makikita at kunan ng larawan ang nilalayong mga target ng pambobomba at mga detalye ng sitwasyon sa lupa. Pagkatapos ng lahat, ang mga tangke, eroplano, at mga baterya ng artilerya ay mahusay na na-camouflag ng kaaway. Bilang karagdagan, ang mababang antas ng paglipad ay ang pinakamahusay na proteksyon kapwa mula sa sasakyang panghimpapawid ng kaaway (hindi ka gaanong napapansin laban sa background ng lupain) at mula sa mga anti-aircraft gunner ng kaaway na walang oras upang itutok ang kanilang mga baril.

- Aling mga combat mission kasama ang iyong direktang partisipasyon ang pinaka hindi malilimutan?

- Ngayon ay madalas mong marinig na ang anumang digmaan ay walang mananalo at talunan. May presyo ang buhay.

Mayroong ilang katotohanan sa mga salitang ito, ngunit sa Dakila Digmaang Makabayan hindi kami mananakop, ngunit ipinagtanggol ang aming katutubong lupain, kanilang mga pamilya, kanilang mga kapatid na lalaki at babae. Malaki ang pagkalugi kapwa sa hukbong Sobyet at mga pasistang mananakop. Ngayon ay marami na tayong mapag-uusapan tungkol sa mga sanhi at bunga ng mga pangyayaring iyon. Ngunit pagkatapos ay ang bawat sundalo ay nahaharap sa gawain ng pagtataboy sa pagsalakay ng kaaway sa anumang halaga. Kung wala hindi kinakailangang emosyon, nang walang pag-ungol tungkol sa hirap ng panahon ng digmaan, gutom, lamig at kawalan. At naunawaan naming lahat ito. Sinabi ko sa lahat ang tungkol sa digmaan, hindi kung wala ito - sakit, pagdurusa, at masakit na kamatayan, at ang ligaw na kapaitan ng pagkawala. Itanong, nakakatakot ba? Nakakatakot, oo, pero mas may galit at poot sa kalaban. Ang aming mga tao ay nakaligtas. Mga bayaning bayani.
At ako mismo ay kailangang lumipad sa gilid nang higit sa isang beses. Bilang bahagi ng mga tauhan ng Pe-2, binaril ako ng mga Aleman ng tatlong beses: dalawang beses ng mga mandirigma ng kaaway at isang beses sa pamamagitan ng artilerya ng anti-sasakyang panghimpapawid. Ang swerte ko lang ay hindi ako napunta sa sinasakop na teritoryo. Ngunit talagang naramdaman ko ang hininga ng kamatayan sa mga laban para sa pagpapalaya ng Donbass. Pagkatapos, para sa higit na kaligtasan, lumipad kami sa mababang antas sa pagitan ng mga tambak ng basura - mga artipisyal na natambak na mga bundok ng basurang bato. At isang araw, habang nagsasagawa ng isang combat flight, bigla kong narinig ang sigaw ng navigator - nasugatan siya, at ikiling ko ang aking ulo upang makita kung ano ang nangyari. Nang muli akong tumingin sa harapan ko, nanlamig ang lahat sa loob - may butas ng bala sa salamin ng sabungan sa tapat lang ng ulo ko. Syempre, namatay ako kung hindi ako bumaling sa sigaw ng navigator. Binaril nila kami mula sa isang machine gun mula sa itaas ng tambak ng basura mula sa itaas hanggang sa ibaba.
Isa pang kaso. Isang araw pauwi kami galing sa isang combat mission. Ang eroplano ay piloted ng pilot Alexander Yakovlev. Dahil sa pinsala, hindi makalabas ang landing gear. At nakaligtas lamang kami salamat sa pinakamataas na kasanayan sa aerobatic ni Sasha Yakovlev, na pinamamahalaang mapunta ang eroplano sa isang gulong. Di-nagtagal pagkatapos ng insidenteng ito, hindi na bumalik si Sasha mula sa isang combat mission.

- Ngunit bakit hindi naging guards regiment ang 39th ORAP, at wala ni isang Hero ng Soviet Union sa regiment?

Sa pangkalahatan, sa usapin ng mga parangal, marami ang nakasalalay sa awtoridad ng komandante ng regiment. Kung nanatili si A.G. Fedorov bilang regiment commander, malamang na mayroong 7-8 na Bayani ng Unyong Sobyet. Sa 241st BAD, na kalaunan ay iniutos ni Fedorov, 27 GSS ang sinanay. Ang parehong naaangkop sa honorary title "Guards". Sabihin mo sa akin, bakit hindi, halimbawa, ang 402nd Fighter Aviation Regiment, na sumira sa 810 German aircraft noong World War II, ay naging isang Guards Regiment - isang rekord hindi lamang para sa mga air regiment ng USSR, kundi pati na rin para sa lahat ng mga kaalyado sa Mundo. Digmaan II? O kung bakit ang 4th Fighter Aviation Regiment - Chisinau - ay hindi naging isang guards regiment, kung saan apat na beses na lumabas ang mga Bayani ng Unyong Sobyet, dalawa sa kanila
A.K. Ryazanov at P.N. Stepanenko - dumaan sa buong digmaan kasama niya?
Nominado lang ako para sa ranggo ng GSS noong taglagas ng 1944. Sa oras na iyon, nakasakay na ako ng higit sa 100 mga misyon ng labanan para sa malapit na reconnaissance, at sa pagtatapos ng digmaan - 150 sorties.

Ang pag-unlad ng MiG-25 sa Armed Forces ng USSR ay ipinagkatiwala sa mga Sentro para sa paggamit ng labanan at muling pagsasanay ng mga tauhan ng paglipad sa Lipetsk (front-line aviation) at Savostlake (air defense aviation). Ang nangungunang mga yunit ng labanan ay ang 47th Separate Guards Reconnaissance Aviation Regiment (OGRAP) sa Shatalovo malapit sa Moscow at ang interceptor regiment sa Pravdinsk (Gorkovskaya, ngayon. Rehiyon ng Nizhny Novgorod.). Kasunod nito, ang mga bagong sasakyang panghimpapawid ay armado ng mga yunit ng hangin na nakalagay sa iba't ibang mga rehiyon ng malawak na bansa, pati na rin ang mga matatagpuan sa teritoryo ng Poland at GDR, kung saan matatagpuan ang mga grupo. mga tropang Sobyet. Halos lahat ng hukbo at air defense district ay nakatanggap ng mga interceptor. Halimbawa, sa ika-8 hiwalay na hukbo mayroong apat na air unit na armado ng MiG-25: ang 146th GIAP sa Vasilkovo malapit sa Kiev, ang 738th IAP sa Zaporozhye, ang 933rd IAP sa Dnepropetrovsk at ang 83rd IAP sa Rostov. Ayon sa estado, ang bawat three-squadron regiment ay may karapatan sa 30 combat vehicles at 4-6 twins. Sa front-line aviation, ang MiG-25 ay pumasok sa mga indibidwal na reconnaissance air regiment at natagpuan ang sarili na kinakatawan sa karamihan ng mga distrito ng militar at mga grupo ng pwersa sa ibang bansa. Kaya, sa Carpathian Military District, ang "dalawampu't lima" ay matatagpuan sa 48th OGRP na matatagpuan sa Kolomyia, sa Central Asian - ang 39th ORAP (Balkhash), sa Northern Group of Forces - ang 164th OGRAP (Brzeg, pagkatapos Kshiva). Ang fleet ng sasakyang panghimpapawid ng naturang mga regimen ay halo-halong: bilang isang panuntunan, ang isang iskwadron ay lumipad sa Yak-28R, ang isa pa ay nagsakay ng mga MiG, na may maraming mga pagbabago na naiiba sa target na kagamitan. Ang MiG-25BM electronic countermeasures aircraft ay pinagsama sa tatlong squadrons, na naging bahagi ng 931st OGRAP (Group of Soviet Forces in Germany, Werneuchen), ang 10th ORAP (Belarusian Military District, Shchuchin) at ang 115th separate electronic warfare regiment ( Hilagang pangkat tropa, Brzeg).

Ang mga piloto ay muling nagsanay para sa bagong kagamitan mula sa iba't ibang sasakyang panghimpapawid, kabilang ang mga kakaiba sa kanilang aerobatic at takeoff at landing na mga katangian tulad ng MiG-17 at Yak-27. Ang prosesong ito ay nagdulot ng hindi bababa sa mga paghihirap para sa mga dati nang nagsilbi sa Su-9 o Su-7, kung saan ang MiG-25 ay naiiba sa mas malaking "pagkasumpungin", mas mababang bilis ng landing at pinakamahusay na pagsusuri mula sa cabin. Ito ay mas mahirap para sa mga piloto na sanay sa mga light fighter. Ang pag-pilot sa "dalawampu't lima" ay nangangailangan ng malaking pagsisikap - ang pagkarga sa stick ay umabot sa 16 kgf, kaya marami ang nasanay na magtrabaho gamit ang pitch control hindi sa stick mismo, ngunit sa trim effect joystick na matatagpuan dito, kahit na mga butas sa ang hinlalaki ng kanilang flight gloves. Sa mga tuntunin ng mga katangian ng kakayahang magamit, ang mabigat na MiG ay mas malapit sa mga bombero. Ito ay may limitasyon sa pagpapatakbo ng labis na karga na 4.4 d, at isang anggulo ng pag-atake na 14°. Bagaman hindi kasama sa programa ng pagsasanay sa labanan ang kumplikadong aerobatics, sinong manlalaban na piloto ang makakalaban sa tuksong magsagawa ng barrel roll sa gayong napakalakas na sasakyang panghimpapawid! Samakatuwid, sa maraming mga rehimyento sa pagtatanggol sa hangin, hinikayat pa ng mga kumander ang inisyatiba ng mga subordinate na pinagkadalubhasaan ang mga elemento ng aerobatics.

Sa mga yunit ng labanan mayroong maraming mga kaso ng stalling, bagaman ang eroplano ay "nagbabala" sa piloto na ito ay papalapit sa isang mapanganib na kondisyon sa pamamagitan ng paglitaw ng pagyanig. Kadalasan ang mga ito ay ginawa ng mga hindi sapat na karanasang mga piloto, ngunit ang mga alas ay mayroon ding mga insidente. Halimbawa, noong Hulyo 16, 1984, bumagsak ang isang MiG-25PU mula sa 933rd IAP, kung saan namatay sina Sub-Commander V. Semenov at Mr. A. Lemesh. Sa nakamamatay na paglipad na ito, kinailangan ni Lemesh na magtrabaho sa isang sabungan na sarado na may kurtina upang mailabas ang eroplano sa mahirap na posisyon sa mataas na altitude. Bilang isang resulta ng isang pagkakamali sa pag-pilot, ang eroplano ay nahulog sa isang tailspin, kung saan posible na mabawi ito, ngunit kaagad na hinila ng isa sa mga piloto ang control stick, ang eroplano ay bumagsak muli, at wala nang sapat na altitude upang mabawi. muli. Ang crew ay walang oras na mag-eject. Ang isang partikular na panganib ay isang stall sa panahon ng landing. Sa sandaling pinayagan namin ang pagkawala ng bilis, nagsimulang gumuho ang MiG. Kung ang piloto ay walang karanasan o nawala ang kanyang cool, pagkatapos ay isang serye ng mga karagdagang pagkakamali ang sumunod: ang mga makina ay pumasok sa afterburner at ang control stick ay napunta sa overdrive. Lalo lang lumala ang sitwasyon, kasi Bago i-on ang afterburner, bumukas ang mga nozzle, isang panandaliang pagkabigo ng thrust ang naganap, at sa parehong oras ay itinaas ng eroplano ang ilong nito at nawalan ng bilis. Ang isang stall ay naging hindi maiiwasan. Sa pinakamainam, humantong ito sa pagkawala ng kotse, ngunit naganap din ang mga sakuna. Kaya, noong Hulyo 8, 1980, namatay sa katulad na sitwasyon ang isang piloto ng 146th GIAP Art. Lt. A. Rassolov. Dahil sa takot na mawalan ng bilis, ang mga piloto, bilang panuntunan, ay nakarating sa "dalawampu't lima" hindi sa 290 km / h na inireseta ng mga tagubilin, ngunit sa 300-320 km / h at higit pa.

Ang mga makina ng R15B-300 ay nakikilala sa pamamagitan ng kanilang labis na katakawan, may mababang tugon sa throttle (nagtagal ng hindi bababa sa 14 na segundo upang pumunta mula sa idle throttle hanggang sa maximum sa loob ng hindi bababa sa 14 na segundo), ngunit itinuturing na napaka maaasahan. Mayroong maraming mga kaso kung saan sila ay nagpatuloy sa trabaho pagkatapos ng mga ibon, kahit na ang mabigat na ligaw na gansa, ay pumasok sa mga air intake. Gayunpaman power point nagdala ng hindi kasiya-siyang sorpresa. Naalala ng dating kumander ng 146th GIAP A.M. Andreev. "Noong Mayo 28, 1987, kami ay lumilipad bilang isang pares sa taas na humigit-kumulang 12,000 m, at sa unahan namin, mga 30 kilometro at 3,000 m sa itaas, ay isang "spark" mula sa aming regiment, na piloto ni Mr. Markov at G. Chernyshev. Siyempre, hindi namin nakita ang eroplanong ito, ngunit hindi namin inaasahang napansin ang isang contrail, na napaka-uncharacteristic para sa ganoong mataas na altitude. Mula sa mga komunikasyon sa radyo ay naging malinaw na ang isang makina ng "sparky" ay wala sa ayos at nagkaroon ng pagtagas ng gasolina. Malinaw, ang sunog ay hindi nangyari dahil sa kakulangan ng oxygen sa mataas na altitude. Nang mailabas ko ang aking wingman, sinimulan kong abutin ang sasakyang pang-emerhensiya upang samahan ito. Napagpasyahan na dumaong sa Popelnya dispersal airfield, ngunit hindi kinakailangan... Nagsimulang bumaba sina Chernyshev at Markov, at nang maabutan ko sila, ang altitude ay nasa 11,000. Ang "sparky" ay nakaranas ng pagkadulas at isang malaking roll, mga 70 degrees (para sa MiG- 25 ay may isang tampok: sa supersonic na bilis ay tumugon ito sa pag-slide gamit ang isang masiglang roll, na napakahirap i-parry). Nahirapan ang mga piloto na alisin ang roll, at pagkatapos ay nakita ko ang kaliwang nozzle na sumiklab, at pagkatapos ay ang kanan. Lahat! Kailangan mong i-eject, dahil ang pagsabog ay maaaring mangyari anumang segundo. Nang matanggap ang utos, ligtas na umalis ang mga tripulante sa eroplano, na agad na ibinaba ang ilong nito at sumisid sa mga ulap. Ito ay nahulog 5-8 km mula sa Popelnya, at hindi sumabog at halos hindi nasunog, dahil halos lahat ng kerosene ay tumagas sa hangin.” Sa panahon ng pagsisiyasat ng aksidente, lumabas na dahil sa isang depekto sa pagmamanupaktura, ang compressor straightening apparatus ay gumuho, ang mga fragment nito ay sumama sa landas ng makina, na sinisira ang lahat ng bagay sa landas nito.

MiG-25BM electronic countermeasures aircraft mula sa 4th TsBPiPLS. Lipetsk, huling bahagi ng 1980s.

MiG-25 PDS interceptors mula sa 146th GIAP. Vasilkov, kalagitnaan ng 1980s.

Ang mga kaganapan ay umunlad nang higit pa noong Hulyo 31, 1987, sa mga paglipad sa gabi sa paliparan ng 48th OGRP sa Kolomyia. Sa panahon ng paglipad sa MiG-25RB, na pinasimulan ni G. Yu.M. Legkov, nasunog ang dalawang makina. Ang eroplano, 80% fueled, sa oras na iyon ay bumilis sa 360 km/h. Balikan natin ang mga alaala ng piloto na ito. “Nag-take off. Binawi ko ang landing gear at flaps, pinatay ang mga afterburner, at iniulat sa flight director (RP) kung ano ang nangyari. Ang taas sa oras na iyon ay 800 m. Sa utos, binuksan ng RP ang fuel drain at sinimulan ang diskarte sa landing ayon sa karaniwang pattern (kahon). Bago ang pagpasa ng malayong biyahe, isang pagsabog ang naganap sa ikatlong tangke, kung saan, pagkatapos maubos ang kerosene, maraming singaw ng gasolina ang nanatili, na nagiging isang bomba. Ang eroplano ay umahon at pagkatapos ay nagsimulang pumasok sa isang pababang spiral. Hindi siya tumugon sa mga aksyon ng mga kontrol, huminto ang koneksyon sa control center. Sa taas na 220 m, sa bilis na 400 km/h at isang kaliwang bangko na 60°, ako ay nag-eject. Napuno ng parachute. Ang eroplano ay tumagilid at nahulog sa kabilang direksyon, na lumapag sa ilalim ng isang gusaling tirahan na ginagawa. Sa kabutihang palad, walang nasaktan sa lupa." Napagpasyahan ng komisyon na mag-imbestiga sa insidenteng ito na nagsimula ang sunog dahil sa pagkasira ng union nut ng isa sa mga linya ng gasolina. Sa panahon ng "debriefing", ang kumander ng 14th VA, Lieutenant General E.V. Tinawag ni Tsokolaev ang mga pumatay sa mga nagpadala ng eroplano na lumapag sa isang bilog, bilang isang resulta kung saan ang eroplano ay nasa himpapawid sa loob ng 20 minuto. Dapat ding tandaan na ang pinsalang dulot nito sa lokal na populasyon Ang pinsala ay tinatayang nasa 39,000 rubles. at ganap na nabayaran, at ang nasirang bahay ay naibalik ng mga tagapagtayo ng militar.

Mabilis na nasanay ang mga piloto sa lahat ng mga tampok ng sasakyang panghimpapawid at sa pangkalahatan ay na-rate ito nang napakataas. Ang paglipad sa pinakamabilis at pinakamataas na altitude na sasakyang panghimpapawid ay itinuturing na isang karangalan; ipinagmamalaki ng mga tao ang gayong serbisyo. Ang pagsasanay sa labanan ay masinsinang, walang nag-save ng kerosene sa oras na iyon, at isang taunang oras ng paglipad na 100 oras ang pamantayan para sa isang piloto. Humigit-kumulang 10% ng mga flight ang isinagawa nang may pagbilis sa maximum na mga halaga M at lumabas sa kisame. Sa ganitong mga mode, ang mga piloto ng reconnaissance regiment ay nagsasanay hindi lamang sa pagkuha ng litrato, kundi pati na rin sa stratospheric bombing, na isinagawa sa awtomatiko o semi-awtomatikong mode gamit ang Peleng system, na nagdala ng sasakyang panghimpapawid sa nais na punto 40 km mula sa target, at ang kailangan lang pindutin ng piloto ang combat button. Muli nating buksan ang mga alaala ni Yu.M. Legkova. "Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay napatunayang napakahusay bilang isang bomber, lalo na ang pinakabagong serye ng sasakyang panghimpapawid na nilagyan ng Peleng-DM system." Ang pagganap ng praktikal na pambobomba mula sa stratosphere ay napakahusay." Siyempre, ang mga libreng nahulog na 500-kg na bomba na ginamit sa MiG-25 ay hindi inilaan para sa naka-target na pagkawasak, at ang mga hit na may mga paglihis ng 1000-1200 m mula sa target na sentro ay itinuturing na mahusay. Hindi ito nakakagulat, dahil sa kaganapan ng digmaan, ang "ikadalawampu't lima" ay kailangang mag-aklas sa malalaking pasilidad at lungsod ng industriya, ang pagpasok ng gayong malakas na bala sa teritoryo kung saan ay hindi maiiwasang magdulot ng malubhang pagkawasak. Ano ang masasabi natin tungkol sa paggamit mga sandatang nuklear!

Sa pagsasanay sa labanan ng mga manlalaban, maraming atensyon ang binayaran sa pagharang sa mga matataas na altitude na naglalakbay sa mataas na supersonic na bilis, tulad ng MiG-25. Ginaya nila ang American strategic reconnaissance aircraft SR-71, na sa oras ng malawakang paggamit ng "dalawampu't lima" sa sistemang Sobyet Ang pagtatanggol sa hangin ay nanatiling tanging sasakyang panghimpapawid ng NATO na tumatakbo sa gayong mga taas at bilis. Ang MiG-25 ay hindi makasabay sa Black Bird, at ang "Black Bird" ay kailangang tamaan alinman sa isang lag o sa isang banggaan, habang ang bilis ng pagsasara ay higit sa 1.5 km / s, at ang piloto ay mayroon lamang 10-15 segundo upang makumpleto ang paglulunsad. Minsan sa isang taon, lumipad ang mga rehimyento sa pagtatanggol ng hangin sa mga lugar ng pagsasanay upang magsagawa ng totoong target na pagbaril. Hindi lahat ng mga piloto ay nakapagsagawa ng mga ito, at bihira ang sinuman sa kanila na nakapagsagawa ng isang dosenang paglulunsad sa kanilang buong karera. Ayon sa magagamit na data, ang mga piloto ng "dalawampu't lima" ay hindi kailanman kailangang gumamit ng mga armas laban sa panghihimasok na sasakyang panghimpapawid. Mas madalas silang pinalaki kaysa sa iba, at para ma-intercept ang mga awtomatikong lobo, malamang na masyadong mahal ang manghuli ng "mga lobo" sa naturang sasakyang panghimpapawid.

Ngunit ang serbisyo ng MiG-25 reconnaissance aircraft ay talagang nagsimula sa isang yugto ng labanan, pagkatapos ay kumalat ang mga alamat tungkol sa superplane ng Russia sa buong mundo. Tulad ng alam mo, ang Unyong Sobyet ay nagbigay ng malaking tulong sa mga estadong Arabo na patuloy na nakikipagdigma sa Israel. Ang Gitnang Silangan ay masaganang ibinibigay Mga sasakyang panlaban, at ipinadala rin malalaking grupo mga tagapayo at mga espesyalista sa militar. Sa sitwasyong ito, sa inisyatiba ng MAP, napagpasyahan na magpadala ng lima sa pinakabagong MiG-25R/RB (isa sa kung saan ay itinuturing na isang reserba) sa Egypt at subukan ang mga ito doon sa totoong mga kondisyon ng labanan. Para sa layuning ito, nabuo ang ika-63 na hiwalay na detatsment ng aviation, na pinamumunuan ng may karanasan na test pilot na A.S. Refugee. Bilang karagdagan sa mga piloto ng militar, ang mga kinatawan ng industriya ng aviation ay nagpunta sa isang espesyal na misyon, kasama. deputy Ministro A.V. Minaev, representante chief designer ng OKB-155 L. Shengelaya at test pilot ng Gorky aircraft plant V.G. Gordienko. Sa unang bahagi ng tagsibol Noong 1971, ang semi-disassembled na An-22 transport aircraft ay inilipat sa Cairo West airfield, na matatagpuan 17 km mula sa Egyptian capital. Matapos silang tipunin ng mga espesyalista sa pabrika, nagsagawa ng flyby si Gordienko. Paggunita niya: “Ang mga paghahanda para sa unang paglipad ay matindi, medyo kinakabahan. Ang paliparan ay puno ng mga kagamitan, walang kahit saan upang lumiko, at mayroon ding patuloy na banta ng Israeli Mirages... Ngunit, sa kabutihang palad, ang lahat ay naging maayos, nang walang mga insidente.

Reconnaissance aircraft MiG-25RB (kanan) at MiG-25RBF na may panlabas na tangke ng gasolina mula sa 164th OGRAP. Ang MiG-25RBF ay nagpapatuloy sa isang reconnaissance mission sa Baltic Sea. Krzywa (Poland), taglagas 1991

Pagsasanay sa MiG-25RU mula sa 48th OGRP. Kolomyia, huling bahagi ng 1980s.

Hinipan ang kompartamento ng sabungan na may mainit na hangin

Pilot sa altitude-compensating suit

Ang "Dalawampu't lima" ay lubhang mahina sa panahon ng pag-alis at pag-landing, kaya sa mga yugtong ito ng paglipad sila ay napagpasyahan na sakupin ng mga flight ng MiG-21, na na-pilot ng Mga piloto ng Sobyet. "Kinailangan kong mag-taxi papunta sa runway nang walang anumang utos," patuloy ni Gordienko. "Ang unang pares ng MiG-21 ay dumaan sa 20 metro sa itaas ko, lumipad ako pagkatapos nila, at ang susunod na pares ng takip ay nasa likuran ko 4-5 kilometro ang layo . Ang natitira ay nasa itaas na palapag sa oras na ito, naghihintay. Pagkatapos ng pag-alis, sa taas na 50 m, sinubukan kong lumipat ng 50-70 km ang layo mula sa paliparan, ito ay upang imposibleng makita kung saan ako lumipad, kaya naniwala kami, at pagkatapos ay umakyat ako. Siyempre, hindi ako nakasabay ng mga MiG at kinailangang putulin ang aking ruta mula sa loob. Matapos makumpleto ang gawain, bumaba ako sa taas na 300-400 m, nagpreno, agad na ibababa ang landing gear at umupo. Halos lahat ng flight namin ay sumunod sa pattern na ito... Parang sa digmaan ang lahat.” SA kabuuan Si Gordienko ay lumipad ng 19 na misyon sa teritoryo ng Egypt. Isang hindi magandang pangyayari ang naganap sa isa sa kanila. “Kahit paano, sa kalituhan, kalahati lang ng gasolina ang napuno. Well, as always, I take off, gain altitude, then I look, but the fuel is already running out and radio communication cannot be carried out. Kinailangan kong umupo. Naging maayos ang lahat, ngunit nagkaroon ng malaking iskandalo tungkol dito.

Bagama't ang mga piloto ng MiG-25 ay ipinagbabawal na lumabas, isang araw ay kinailangan nilang makipag-ugnayan. "Napagpasyahan: kung may mangyari na emergency na sitwasyon sakay, tawagan ang numerong "013," na ang ibig sabihin ay "Gumagawa ako ng emergency landing." At pagkatapos ay ang kumander ng grupo, si Alexander Savvich Bezhevets, ay umalis, at sa oras na iyon ako ay nasa flight control tower. Kaagad pagkatapos ng pag-alis, ang isang pangunahing landing gear ay hindi binawi, na-jam ito sa isang intermediate na posisyon, pagkatapos ng 3-4 minuto narinig ng tagapagsalita ang: "013." Napagtanto namin na dadating si Sasha sa isang emergency. Tumingin kami, ito ay gumagawa ng isang bilog, nag-aalis ng gasolina, pumapasok sa lupa... Ang eroplano ay humipo sa runway, humiga sa pakpak at nagsimulang gumiling sa semento. Ngunit naging maayos ang lahat, hindi nasunog ang sasakyan, nadulas lang ito ng kaunti sa lane. Si Sanya, siyempre, ay lumabas sa sabungan na maputla, at pagkatapos, sa tanging pagkakataon, ang mga Arabong piloto ay lumapit sa amin at, sa isang pagkilos ng pagkakaisa, nakipagkamay kay Sanya.

Noong Mayo, nagsimula ang mga misyon ng labanan, na isinasagawa lamang ng mga piloto ng militar. Una ay nagtrabaho sila sa "kanilang" teritoryo sa front-line zone, pagkatapos ay sa sinasakop na Sinai Peninsula, at pagkatapos ay sa Israel mismo, kahit na umakyat sa espasyo ng hangin sa Tel Aviv. Ang mga pagsalakay ay naganap sa isang altitude na higit sa 20 km na may acceleration sa bilis na M = 2.5-2.8. Naglakad-lakad ang mga scout sa mga lugar kung saan dapat i-deploy ang Nike-Hercules at Hawk air defense system. Ang mga Israelis ay patuloy na nagpadala ng malalaking grupo ng mga F-4 Phantom fighter upang harangin ang mga MiG, ngunit hindi nila naabot ang himalang sasakyang panghimpapawid. Nananatiling hindi masusugatan, ang mga piloto ng Sobyet ay nagdala ng mga natatanging photographic na pelikula mula sa bawat paglipad. Gaya ng naaalaala ni Gordienko, “kahanga-hanga ang kalidad ng mga larawan. Minsan ay dumaan ako sa paliparan sa Benezuete, kung saan naroon ang aming mga MiG-21, at kumuha ng ilang shot mula sa taas na mahigit 20,000 m. Kitang-kita ang mga bangka sa look at maging ang mga sagwan sa tubig.” Ang ika-63 na detatsment ay nagtrabaho sa Egypt hanggang sa tag-araw ng 1972. Sa panahong ito, isang pag-ikot ang naganap tauhan. (Para sa higit pang mga detalye, tingnan ang “Aero-Hobby”, No. 4 "94, pp. 18-21.) Mined Mga aviator ng Sobyet ang data ay ginamit sa pagpaplano ng digmaan " araw ng katapusan", na nagsimula noong Oktubre 6, 1973 na may malawakang welga ng Egyptian Air Force sa mga posisyon ng Israeli sa Sinai.

Sa kasagsagan ng salungatan na ito, ang ika-154 na hiwalay na air detachment, na nabuo batay sa ika-47 na OGRP, ay ipinadala sa Egypt, na matatagpuan sa parehong Cairo West. Ito ay pinamumunuan ng regiment commander, sub-commander N. Chudin. Kasama sa unit ang apat na MiG-25RB. Simula noong Oktubre 18, ang ika-25 na piloto ay nagpalipad ng 4 na combat mission sa front line, na nagbibigay ng command na may mahalagang impormasyon sa katalinuhan. Ipinagpatuloy ng detatsment ang mga aktibidad nito kahit natapos na ang tigil-putukan. Ang sitwasyon ay nanatiling tensiyonado, ang mga partido ay nakakuha ng mga reserba sa linya ng paghihiwalay, at noong Disyembre 15, isang pares ng MiG-25 ang ipinadala sa reconnaissance ng mga pwersa ng kaaway. Kailan mga eroplano ng sobyet pauwi na sila, matagumpay na na-intercept ng mga Israeli ang apat na Phantoms, kung saan ang isa ay nagpaputok ng dalawang missile mula sa maximum na distansya sa trailing na sasakyan ni G. V. Mashtakov. Ang kahanga-hangang data ng bilis ng MiG ay naging posible upang maiwasan ang pagkatalo sa oras na ito: ang mga missile ay nasira sa sarili na malayo sa likod nito. Ang paglalakbay na ito sa Ehipto ay natapos noong Agosto 1974, at nang sumunod na taon ang “dalawampu’t lima” ay gumawa ng isa pang maikling paglalakbay sa pampang ng Nile.

Pag-crash ng isang MiG-25PDS mula sa 146th GIAP. Vasilkov, Marso 12, 1984 Ang dahilan ay ang kusang pagbawi ng landing gear sa pag-alis

MiG-25BM mula sa 10th ORAP. Ang parehong eroplano pagkatapos ng aksidente noong Setyembre 19, 1986. Ang sanhi ay isang sunog sa makina. Matagumpay na nakaalis si Pilot G. Shepelev sa taas na higit sa 16,000 m, habang ang karaniwang naka-activate na upuan ay humiwalay sa kanya sa taas na 3,000 m

Kasunod nito, lumipad ang mga piloto ng MiG-25 iba't ibang uri reconnaissance, lumilipad sa hangganan ng USSR at mga bansa sa Warsaw Pact. Kaya, sila ay nakikibahagi sa mga aktibidad katulad na gawain Mga kasamahan sa Amerika na nag-pilot sa SR-71. Minsan lumipad ang mga MiG sa airspace ng mga kalapit na estado. Halimbawa, ang mga awtoridad ng Iran ay paulit-ulit na nag-anunsyo ng mga ganitong insidente, at sa sandaling ang isang MiG-25 ay naharang ng isang pares ng F-14 na dumating sa saklaw ng paglulunsad ng kanilang mga long-range na Phoenix missiles, ngunit hindi ito dumating sa punto ng paggamit. sila. Noong Enero 1980, napagpasyahan na gamitin ang "dalawampu't lima" sa Afghanistan. Upang gawin ito, ang pangkat ng pagpapatakbo ng 39th ORAP, na kinabibilangan ng apat na sasakyang panghimpapawid na may iba't ibang hanay ng mga kagamitan sa reconnaissance, ay inilipat sa Karshi airfield na matatagpuan sa Turkmenistan. Ito ay pinamumunuan ng kanyang deputy. sub-unit ng regiment commander na si Mufazalov. Ang mga paglipad ay isinagawa sa kahabaan ng hangganan ng Afghan, pangunahin sa mga taas na hanggang 9000 m at subsonic na bilis. Gayunpaman, ang gawaing labanan ng yunit na ito ay hindi nagtagal: pagkatapos makumpleto ang humigit-kumulang 30 sorties, ito ay naalala sa bahay. (Para sa higit pang mga detalye, tingnan ang “A&V”, No. 6"2002, p. 40.) Dapat bigyang-diin na bukod sa iba pang reconnaissance aircraft ng front-line aviation, ang MiG-25 ay namumukod-tangi hindi lamang para sa mga katangian ng paglipad nito, ngunit para din sa mga kakayahan ng kagamitan nito, lalo na idinisenyo para sa radio reconnaissance. epektibong paraan katalinuhan ng hukbo hanggang sa katapusan ng operasyon.

Ang sistema ng sandata ng MiG-25P ay nagbigay din sa sasakyang panghimpapawid na ito ng mga bentahe sa iba pang mga interceptor ng Sobyet sa panahon nito. Halimbawa, ang bersyon ng Smerch radar na naka-install sa "dalawampu't lima" ay naging posible upang makita ang isang target sa layo na halos dalawang beses na mas mahusay kaysa sa isang katulad na istasyon sa mabigat na Tu-128. Gayunpaman, ang mga katangian ng R-40 missiles ay nasa antas hindi lamang ng R-4, ang "pangunahing kalibre" ng Tupolev machine, kundi pati na rin ng R-98 na ginamit sa Su-15. Ang paggamit ng istasyon ng Sapphire sa MiG-25PD ay ginawa ang sasakyang panghimpapawid na mas "mapagbantay" at may kakayahang magtrabaho sa mga target laban sa background ng lupa. Ang saklaw ng paggamit ng R-40RD ay tumaas. Ang R-60 missile, na idinagdag sa arsenal ng interceptor, ay makabuluhang nadagdagan ang potensyal na labanan nito. Kapag nagpaputok sa likod ng hemisphere, mayroon itong halos kaparehong hanay ng paglulunsad ng R-40T at higit na nakahihigit dito sa mga tuntunin ng mapanirang kakayahan ng warhead, bagaman ito ay tumimbang ng halos 10 beses na mas mababa. Gayunpaman, lumipas ang oras, at ang pagkaluma ng mga sandata ng MiG-25 ay naging mas kapansin-pansin, lalo na kung ihahambing sa mga 4th generation fighters na Su-27 at MiG-31. Gayunpaman, ang "dalawampu't lima" ay patuloy na nananatili sa serbisyo at nakaligtas sa pagbagsak ng USSR sa pagbuo ng labanan.

Ang MiG-25RBF mula sa 931st OGRP ay handang ilunsad mula sa takip. Werneuchen (Germany), 1991

Ang karaniwang pahingahan ng mga technician ay ang malalaking air intake at nozzle ng MiG-25.

Ang karamihan ng mga pagkabigo sa parehong "dalawampu't limang" interceptor at reconnaissance aircraft ay nauugnay sa electronics. Gayunpaman, ang larawang ito ay karaniwan din para sa iba pang sasakyang panghimpapawid na nilikha noong panahong iyon, kasama. at sa ibang bansa. Ang isang natatanging tampok ng pamilyang MiG-25 ay tumagas hinang mga tangke ng gasolina, na lumitaw sa maraming sasakyang panghimpapawid pagkatapos ng 10-12 taon ng operasyon. Bilang isang patakaran, ang mga naturang depekto sa mga tangke ng fuselage ay inalis ng mga welder ng pabrika mismo sa mga istante, ngunit posible na makayanan ang pagtagas sa pakpak lamang sa mga kondisyon ng ARZ. Kadalasan, ang mga eroplano ay patuloy na lumilipad na may maliliit na bitak, habang ang mga patak ng kerosene ay nakolekta sa lupa sa kahabaan ng mga tahi ng pakpak, tulad ng pawis sa katawan ng isang pagod, malakas na nilalang na buhay. Ang mga microcrack na hindi nakikita ng mata ay lumitaw din sa mga gilid na ibabaw ng cockpit glazing, na kung minsan ay sanhi ng pagkasira ng bahagi ng canopy habang lumilipad sa mataas na altitude at bilis. Ang helmet at altitude-compensating suit ay nagligtas sa piloto, ngunit sa sandaling iyon ang tao ay nakakaranas ng malubhang stress.

Sa paghawak sa lupa ang eroplano ay hindi itinuturing na mahirap. Gayunpaman, ang pagpapalit ng kahit maliit na nabigong bahagi ay isang napakahirap at matagal na proseso. Ano ang masasabi natin tungkol sa pagpapalit ng malalaking gulong ng pangunahing landing gear, na tila ginawa ang eroplano na katulad ng Belarus tractor. Ang operasyong ito ay nangangailangan ng pag-angat ng buong makina gamit ang mga espesyal na jack; ito ay isinagawa ng apat na tao, na bihirang makumpleto ito nang wala pang 3 oras. Kung minsan ang pamamaraang ito ay kailangang isagawa pagkatapos ng isang landing ng isang batang piloto, bagaman matagumpay na nakaligtas sa 30 landing ang mga gulong ng bihasang piloto. Ang pinaka-labor-intensive na operasyon ay isinagawa sa mga yunit ng teknikal na regimental. Halimbawa, ang mga makina ay pinalitan doon, na tumagal ng 2-3 araw.

Ang pagsuspinde ng R-40 missiles ay dapat na isagawa gamit ang mga winch na naka-install sa mga pylon, ngunit mas madalas na ito ay ginawa nang manu-mano, gamit ang "hey, whoop!" na pamamaraan. Dahil pinaghirapan ang kanilang sarili, kinuha ng walong kabataang lalaki ang "laruan", na tumitimbang ng kalahating tonelada, sa kanilang mga balikat at, sa ilalim ng mahigpit na patnubay ng isa sa mga panday, ikinabit ito sa APU. Ito ay kinunan sa parehong paraan. Ang mga operasyon ay nangangailangan ng koordinadong gawain ng buong koponan, dahil ang pagkakamali ng kahit isang "manlalaro" ay maaaring humantong sa pinsala sa isang mamahaling rocket (isang baso ng isang thermal seeker ay nagkakahalaga ng maraming Zhiguli na mga kotse). At maraming ganoong kaso. Ang mga P-40 ay ibinagsak, natamaan ang mga pylon, ngunit kadalasan ang mga missile warhead ay nagdusa, dahil ang mga AUV, tanker, traktor at iba pang mga sasakyan ay "nagpilot" sa pamamagitan ng magara ang mga airfield aces na bumangga sa kanila.

Sa oras na pumasok ang MiG-25 sa serbisyo kasama ang mga tropa, ito ang pinakamabigat na sasakyang panghimpapawid ng front-line aviation at air defense (titimbang ng 2-4 beses na higit pa kaysa sa iba, maliban sa Tu-128). Sa makitid na mga gulong, lumikha ito ng malalaking kargada sa konkretong ibabaw ng mga paliparan, kaya ang runway at taxiway slab ay madalas na nagbibitak sa ilalim ng bigat nito. Ang pag-roll out sa lupa ay nanganganib ng malalaking problema, lalo na sa panahon ng pagtunaw ng niyebe at taglagas sa tagsibol: sa mababang bilis ang eroplano ay pumunta lamang sa lupa hanggang sa mga hub ng gulong, at sa mataas na bilis maaari itong seryosong mapilayan ang sarili nito, na iniiwan ang kanyang " binti” sa malambot na lupa.

Ang isang kuwento tungkol sa MiG-25 ay hindi maaaring kumpleto kung wala ang bahaging "naglalaman ng alkohol". 180 l SHS (40-45% alcohol-water mixture) – para sa paglamig ng generator, 50 l purong produkto- para sa paglamig ng radar (sa reconnaissance aircraft - hanggang 90 litro para sa paglamig ng espesyal na kompartimento ng kagamitan) at 5 litro - para sa anti-icing system ng canopy na ginawa ang sasakyang panghimpapawid na pinakasikat sa mga tauhan. Ang palayaw na "deli" ay mahigpit na nananatili dito at mananatili sa loob ng maraming siglo. Sa mga unang taon ng pagpapatakbo ng SAF, kinakailangang isulat ang 60 litro bawat oras ng paglipad, unti-unting nabawasan ang pamantayang ito nang maraming beses, ngunit ang bawat technician ng sasakyang panghimpapawid ay may access sa halos hindi mauubos na pinagmumulan ng mahimalang kahalumigmigan. Ginawa nitong posible na matugunan ang mga pangangailangan ng mga organismo na pagod sa serbisyo, pati na rin ang paglutas ng lahat ng uri ng pang-araw-araw na isyu. Sa isang bansang may kabuuang kakulangan, ang alkohol ay isang tunay na unibersal na katumbas, at lahat ng nagsilbi sa "dalawampu't lima" na rehimen ay maaaring magsalita tungkol sa isang itinatag na sistema ng pagpapalitan ng "likidong pera" para sa iba't ibang mga gamit sa bahay. Nakuha nito ang partikular na saklaw sa panahon ng kampanyang anti-alkohol ni Gorbachev, nang ang pagkuha ng alak sa mga tindahan ay naging problema. Gayunpaman, hindi lahat ng Slavic na kaluluwa ay masayang nakaligtas sa kasaganaan ng libreng booze - ang "dagat ng vodka" ay sumira sa kapalaran ng maraming mga opisyal at mga opisyal ng warrant na bumulusok dito.

Sa pangkalahatan, ang MiG-25 ay naging isang landmark na sasakyang panghimpapawid para sa Soviet Air Force at Air Defense Aviation. Ginawa nitong posible na magsagawa ng gawaing panglaban sa mga taas at bilis na hanggang kamakailan ay tila hindi kapani-paniwala. Walang alinlangan na malaki ang papel ng makina sa pagpapalakas ng kakayahan sa pagtatanggol ng bansa. Malinaw, ang katotohanan na inabandona ng mga Amerikano ang produksyon ng B-70, inalis ang B-58 mula sa serbisyo at makabuluhang nabawasan ang produksyon ng SR-71 ay dahil din sa sasakyang panghimpapawid na ito.

Ang mga editor at ang may-akda ay nagpapahayag ng kanilang taos-pusong pasasalamat para sa tulong na ibinigay sa paghahanda ng artikulo, A.M. Andreev, N.N. Ganze, S.A. Grachev, Yu.M. Legkov, A.V. Matusevich, V.D. Matsepon, V.V. Migunov, A.V. Nalivaiko, O.E. Ploshchadny, G.E. Khmelnitsky at mga empleyado ng Zaporozhye ARZ "MiGremont". Ginamit din ang isang hindi nai-publish na panayam, na kinuha ng yumaong V.S. Savin noong 1992 kasama ang test pilot na si V.G. Gordienko.

MiG-25RBS (ser. No. 02045127, binuo noong 1976) mula sa 48th OGRP ng Ukrainian Air Force. Noong 2001, ang eroplano ay naging isang eksibit ng museo ng aviation sa Vinnitsa. Naka-on panloob na ibabaw Ang mga kilya ng sagisag, mga guhit na may kulay at mga arrow ay hindi inilapat

Isa sa ilang MiG-25BM na natanggap ng Iraqi Air Force noong 1986-88. Ang sasakyang panghimpapawid ay ginamit sa Digmaang Iran-Iraq

MiG-25RBF (ser. No. 02032317) mula sa 931st OGRP USSR Air Force. Germany, Werneuchen, 1991

MiG-25PDS (itinayo noong 1977) mula sa 933rd Air Defense IAP ng USSR. Dnepropetrovsk, 1984-86.