គំនិតតភ្ជាប់ទ្វីបអឺរ៉ុប និង Foggy Albion មានតាំងពីយូរយារណាស់មកហើយ។ ច្បាស់ជាងនេះទៅទៀត រួចទៅហើយនៅពាក់កណ្តាលសតវត្សទីដប់ប្រាំបី នៅកម្រិតផ្លូវការ ពួកគេបានចាប់ផ្តើមនិយាយអំពីលទ្ធភាពបែបនេះ។ ទីបំផុត សាកលវិទ្យាល័យ Amiens បានប្រកាសការប្រកួតប្រជែងសម្រាប់គម្រោងផ្លូវរូងក្រោមដីដ៏ល្អបំផុត។ វាត្រូវបានឈ្នះដោយ Nicola Desmarais ជាក់លាក់ដែលសាត្រាស្លឹករឹតស្តីពីសហភាពអង់គ្លេសជាមួយបារាំងសមនឹងទទួលបានរង្វាន់ទីមួយ។ ប៉ុន្តែរហូតមកដល់ពេលនេះ វាគ្រាន់តែជាទ្រឹស្តីប៉ុណ្ណោះ។

ពីទ្រឹស្តីទៅការអនុវត្ត

វាគឺនៅដើមសតវត្សទីដប់ប្រាំបួនប៉ុណ្ណោះដែលវិស្វករ Albert Mathieu-Favier បានធ្វើសំណើរសម្រាប់ផ្លូវរូងក្រោមដីដែលអាចជីកបាន 10 ម៉ែត្រពីបាតសមុទ្រនៃច្រកសមុទ្រ។ ក្រុមត្រូវបានជ្រើសរើសដើម្បីអនុវត្តការងារ។ បញ្ហានៃភ្លើងបំភ្លឺត្រូវបានស្នើឱ្យដោះស្រាយដោយមានជំនួយពីចង្កៀងប្រេងហើយសម្រាប់ការដោះដូរខ្យល់វាត្រូវបានគេសន្មត់ថាធ្វើបំពង់ខ្យល់ដែលមានទីតាំងនៅពីលើ 5 ម៉ែត្រពីលើនីវ៉ូទឹកសមុទ្រ។

ប៉ុន្តែគម្រោងនេះនៅតែមាននៅលើក្រដាសអស់រយៈពេលជិត 32 ឆ្នាំទៀត។ នៅឆ្នាំ 1832 សំណើប្រាំពីរបន្ថែមទៀតបានលេចចេញមកពីភាគីបារាំងរបស់វិស្វករ Aimé Thomé de Gamon ។ ម្នាក់ក្នុងចំណោមពួកគេបានទទួលការយល់ព្រមពីភាគីបារាំង។ វាអាស្រ័យលើប្រទេសអង់គ្លេស។ មានតែនៅក្នុងឆ្នាំ 1876 ប៉ុណ្ណោះដែលសភាទាំងសងខាងបានផ្តល់ការអនុញ្ញាតសម្រាប់ការសាងសង់ដែលបានចាប់ផ្តើមនៅសងខាងក្នុងឆ្នាំ 1881 ។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ដោយសារទំនាក់ទំនងរវាងប្រទេសទាំងពីរកាន់តែយ៉ាប់យ៉ឺន ការសាងសង់ត្រូវបញ្ឈប់អស់រយៈពេលជាង 100 ឆ្នាំមកហើយ។ មានតែនៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 80 ប៉ុណ្ណោះ អង់គ្លេស និងបារាំងបានបន្តគម្រោងសាងសង់ឡើងវិញ ហើយបានប្រកាសដេញថ្លៃ។

គាត់បានឈ្នះគម្រោង "Euro Tunnel" ដែលផ្តល់នូវការផលិតអតិបរមាដោយតម្លៃអប្បបរមា។ ការសាងសង់ដោយខ្លួនវាបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1987 នៅពេលដែលរបាំងការពារផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួនប្រាំបួនបានកំណត់ដំណើរការ។ ពួកវានីមួយៗមានប្រវែងប្រហែល 200 ម៉ែត្រជាមួយនឹង rotor ប្រាំបីម៉ែត្រ និងឧបករណ៍កាត់ tungsten carbide ។ សរុបមក ផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួនបីត្រូវបានដាក់ (សេវាសំខាន់ពីរ និងសេវាមួយ) ក៏ដូចជាផ្លូវរូងក្រោមដីដាច់ដោយឡែកមួយ។

កម្មករជាង ៨ពាន់នាក់ និងវិស្វករ ៥ពាន់នាក់នៃប្រទេសទាំងពីរបានចូលរួមក្នុងគម្រោងនេះ។ ការសាងសង់ និងការតុបតែងត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1994 ។

មកដល់បច្ចុប្បន្ន

បច្ចុប្បន្ននេះ ផ្លូវរូងក្រោមដី Eurotunnel គឺជាផ្លូវរូងក្រោមដីពីរជួរដែលមានប្រវែងសរុប 51 គីឡូម៉ែត្រ ដែល 39 ស្ថិតនៅក្នុងប៉ុស្តិ៍អង់គ្លេស។

គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ ប៉ុន្តែមិនតែងតែវាត្រូវបានប្រើសម្រាប់គោលបំណងដែលបានគ្រោងទុកនោះទេ។ ជាឧទាហរណ៍ ប្រសិនបើអ្នកឡើងចូល ឬលាក់ខ្លួនក្នុងឡានដឹកទំនិញ អ្នកអាចក្លាយជាជនភៀសខ្លួនខុសច្បាប់ពីប្រទេសមួយទៅប្រទេសមួយទៀត។ ដោយ យ៉ាងហោចណាស់វាគឺនៅសតវត្សទី 20 ។ ឥឡូវនេះ វាមានការលំបាកជាងនេះទៅទៀត ដោយសារមានឧបករណ៍ស្តាប់នៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដី ដែលជួយស្វែងរកមនុស្សនៅក្នុងធុង។

ក្នុង​អំឡុង​ពេល​ប្រតិបត្តិការ​រយៈពេល​ប៉ុន្មាន​ឆ្នាំ​មក​នេះ គ្រោះថ្នាក់​ធំ​ចំនួន​៥​បាន​កើត​ឡើង​នៅ​ក្នុង​ផ្លូវ​រូង​ក្រោម​ដី​ដែល​មិន​បាន​កើតឡើង​ ការលះបង់របស់មនុស្ស. ហើយផ្លូវរូងក្រោមដីខ្លួនឯង និងក្រុមហ៊ុនដែលបម្រើវាគឺជិតឈានដល់ការក្ស័យធនពីរដង ប៉ុន្តែអ្វីៗត្រូវបានដោះស្រាយដោយសុវត្ថិភាព

មកទល់នឹងពេលនេះ មនុស្សប្រហែល 10 លាននាក់ក្នុងមួយឆ្នាំៗប្រើប្រាស់ឱកាសដើម្បីទទួលបានពីទីក្រុងឡុងដ៍ទៅប៉ារីសក្នុងរយៈពេល 2.5 ម៉ោង។

គំនិតនៃការតភ្ជាប់ចក្រភពអង់គ្លេសជាមួយនឹងផ្នែកទ្វីបនៃទ្វីបអឺរ៉ុបដោយមានជំនួយពីរចនាសម្ព័ន្ធវិស្វកម្មតែមួយបានទស្សនាគំនិតដ៏ល្អបំផុតនៅលើភាគីទាំងពីរនៃច្រកសមុទ្រអស់រយៈពេលជាច្រើនសតវត្សមកហើយ។ សូម្បីតែការគណនាត្រូវបានអនុវត្តលើប្រធានបទនៃអ្វីដែលចូលចិត្ត: ស្ពានឬផ្លូវរូងក្រោមដី។ ណាប៉ូឡេអុង បូណាផាត មានបំណងចាប់ផ្តើមសាងសង់ ប៉ុន្តែកាលៈទេសៈប្រវត្តិសាស្ត្រមួយចំនួនបានរារាំងរឿងនេះ។ ផ្លូវរូងក្រោមដីពិតប្រាកដនៅក្រោមឆានែលត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការតែនៅចុងបញ្ចប់នៃសតវត្សទី 20 ប៉ុណ្ណោះ។ ក្រៅ​ពី​ការ​រៀប​ចំ​បឋម ការងារ​សាង​សង់​ខ្លួន​ឯង​ត្រូវ​ចំណាយ​ពេល​ប្រមាណ​៧​ឆ្នាំ។

ផ្លូវរូងក្រោមដីនៅក្រោមឆានែល។ លក្ខណៈ

មានគម្រោងសាងសង់ជាច្រើន។ មួយដែលត្រូវបានជ្រើសរើសនៅទីបំផុតបានប្រែទៅជាល្អបំផុតទាំងបច្ចេកទេស និងសេដ្ឋកិច្ច។ ប្រវែងនៃផ្លូវរូងក្រោមដីនៅក្រោមឆានែលគឺ 51 គីឡូម៉ែត្រ 39 នៃពួកគេមានទីតាំងនៅដោយផ្ទាល់នៅក្រោមច្រកសមុទ្រ។ ផ្លូវរូងក្រោមដីដែលដំណើរការក្នុងទិសដៅទាំងពីរក្នុងពេលតែមួយ។ ផ្តល់ការឆ្លងកាត់ទាំងការដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ។ ផ្នែកសំខាន់នៃការផ្លាស់ប្តូរទំនិញគឺចរាចរណ៍រថយន្តនៅលើវេទិកាបើកចំហ។ Channel Tunnel អនុញ្ញាតឱ្យអ្នកធ្វើដំណើរពីទីក្រុងឡុងដ៍ទៅប៉ារីស ឬត្រលប់មកវិញក្នុងរយៈពេលជាងពីរម៉ោង។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ វាត្រូវចំណាយពេលពីម្ភៃនាទីទៅកន្លះម៉ោង ដើម្បីយកឈ្នះផ្លូវរូងក្រោមដីដោយខ្លួនឯង។

ចលនាត្រូវបានអនុវត្តដោយអនុលោមតាមច្បាប់ភាសាអង់គ្លេស: នៅក្នុងរបៀបខាងឆ្វេង។ ចម្ងាយផ្លូវទាំងមូលអនុញ្ញាតឱ្យសមាសភាពអភិវឌ្ឍល្បឿនខ្ពស់គ្រប់គ្រាន់។ អ្វី​ដែល​អស្ចារ្យ​បំផុត​នោះ​គឺ​ផ្លូវ​រូង​ក្រោម​ដី​ដ៏​ធំ​មិន​មែន​ជា​ផ្លូវ​ធំ​ជាង​គេ​ក្នុង​លោក​ទេ។ វាទាបជាងជនជាតិជប៉ុន Seikan និងស្វីស

ព័ត៌មានលម្អិតបច្ចេកទេសមួយចំនួន

តាមពិតទៅ Eurotunnel ដូចដែលវាត្រូវបានគេហៅថាជាញឹកញាប់មានរចនាសម្ព័ន្ធក្រោមដីស្របគ្នាចំនួនបី។ ពីរនាក់កំពុងផ្លាស់ទីក្នុងទិសដៅផ្ទុយ។ ហើយរវាងពួកវាត្រូវបានដាក់អង្កត់ផ្ចិតតូចជាងទីបី។ រៀងរាល់ 375 ម៉ែត្រ វាមានផ្លូវទៅកាន់ផ្លូវធំ។ ផ្លូវរូងក្រោមដីមានមុខងារថែទាំ និងជួសជុល។ វាក៏អនុញ្ញាតឱ្យអ្នកបង្កើតខ្យល់ចេញចូលដែលមានស្ថេរភាពនៅទូទាំងលំហក្រោមដីទាំងមូល និងជៀសវាងនូវអ្វីដែលហៅថាឥទ្ធិពលពីស្តុង - សម្ពាធខ្យល់ខ្ពស់នៅពីមុខក្បាលរថភ្លើងដែលកំពុងផ្លាស់ទី។ លើសពីនេះទៀតវាត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីធានាសុវត្ថិភាពនៃទំនាក់ទំនងដឹកជញ្ជូនទាំងអស់។ ក្នុងករណីមានអាសន្ន អ្នកដំណើរត្រូវតែជម្លៀសចេញតាមវា។ បានកើតឡើងជាច្រើនដងក្នុងរយៈពេលពីរទសវត្សរ៍នៃប្រតិបត្តិការផ្លូវរូងក្រោមដី ប៉ុន្តែប្រព័ន្ធនេះបានគ្រប់គ្រងដើម្បីបង្ហាញពីភាពជឿជាក់របស់វាក្នុងអំឡុងពេលប្រតិបត្តិការរបស់វា។

Eurotunnel - (ផ្លូវរូងក្រោមដីរបស់បារាំង sous la Manche, English Channel Tunnel ឬសាមញ្ញ EuroTunnel) - ផ្លូវរូងក្រោមដីប្រវែងប្រហែល 51 គីឡូម៉ែត្រដែលក្នុងនោះ 39 គីឡូម៉ែត្រឆ្លងកាត់ឆានែលអង់គ្លេស។ រចនាសម្ព័ន្ធដែលបានបើកនៅថ្ងៃទី 6 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1994 ត្រូវបានប្រកាសដោយសមាគមវិស្វករស៊ីវិលអាមេរិក (សមាគមវិស្វករស៊ីវិលអាមេរិក) ដែលជាអច្ឆរិយៈទាំងប្រាំពីរនៃពិភពលោកនៃសម័យកាលរបស់យើង។

Channel Tunnel ភ្ជាប់ Folkestone, Kent ក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស ជាមួយ Coquelles នៅជិត Calais ភាគខាងជើងប្រទេសបារាំង ក្រោម Channel English នៅ Strait of Dover។ ចំណុចទាបបំផុតគឺ 75 ម៉ែត្រ ផ្លូវរូងក្រោមដីមានផ្នែកវែងបំផុតនៅក្រោមសមុទ្រក្នុងពិភពលោក។ សរុបមក ផ្លូវរូងក្រោមដីធំជាងគេគឺ Seikan Tunnel ក្នុងប្រទេសជប៉ុន មានប្រវែង 53.85 គីឡូម៉ែត្រ និងជម្រៅ 240 ម៉ែត្រ។ រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរល្បឿនលឿន Eurostar (Eurostar) រត់កាត់ផ្លូវរូងក្រោមដី ក៏ដូចជា ro-ro ដែលជារថភ្លើងដឹកទំនិញអន្តរជាតិដ៏ធំបំផុតរបស់ពិភពលោក។

គំនិតនៃការបង្កើតផ្លូវរូងក្រោមដីបានលេចឡើងនៅដើមឆ្នាំ 1802 ប៉ុន្តែគម្រោងពិតប្រាកដដំបូងត្រូវបានស្នើឡើងមួយសតវត្សកន្លះក្រោយមកការសាងសង់បានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1988 ហើយវាត្រូវបានបើកតែនៅក្នុងឆ្នាំ 1994 ប៉ុណ្ណោះ។ ការចំណាយសរុបលើសពីការរំពឹងទុក 80% លើសពីនេះ សម្បទានិកមកពី Eurotunnel (Eurotunnel) បានប៉ាន់ប្រមាណលើសចំនួនចរាចរដ៏មានសក្តានុពល ហើយដូច្នេះប្រឈមមុខនឹងការលំបាកផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ។ អគ្គីភ័យបានរំខានដល់ប្រតិបត្តិការរូងក្រោមដីជាច្រើនដង។ ជនអន្តោប្រវេសន៍ខុសច្បាប់ និងអ្នកផ្សងព្រេងបានប្រើផ្លូវរូងក្រោមដីនេះដើម្បីចូលទៅក្នុងចក្រភពអង់គ្លេស ដោយបង្កើតជាជួរនៅជាប់ជំរុំជនភៀសខ្លួន Sangatte ដែលត្រូវបិទនៅឆ្នាំ 2002 ។

សំណើសម្រាប់ការបង្កើតខ្សែទំនាក់ទំនងឆ្លងកាត់ប៉ុស្តិ៍អង់គ្លេសមានកាលបរិច្ឆេទត្រឡប់ទៅលើផែនការរបស់ Albert Metier ឆ្នាំ 1802 យោងទៅតាមការដែលទូរថភ្លើងត្រូវផ្លាស់ទីតាមស្ពានសិប្បនិម្មិតនៅក្រោមប្រឡាយ។ អស់រយៈពេល 150 ឆ្នាំមកហើយ រដ្ឋាភិបាលអង់គ្លេសបានរារាំងរាល់គំនិតផ្តួចផ្តើមនៃប្រភេទនេះ។ នៅឆ្នាំ 1974 រដ្ឋាភិបាលបារាំង និងអង់គ្លេសបានចាប់ផ្តើមសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីនៅចុងទាំងពីរ ប៉ុន្តែគម្រោងនេះត្រូវបានបញ្ឈប់ដោយរដ្ឋាភិបាលអង់គ្លេសដោយសារតែបញ្ហាហិរញ្ញវត្ថុ។ នៅឆ្នាំ 1985 រដ្ឋាភិបាលបារាំង និងអង់គ្លេសបានត្រួសត្រាយផ្លូវសម្រាប់ ការប៉ុនប៉ងថ្មី។. Eurotunnel ដែលជាក្រុមនៃក្រុមហ៊ុនសាងសង់ចំនួន 10 និងធនាគារចំនួន 5 បានទទួលសិទ្ធិសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដី ឬផ្ទុយទៅវិញដើម្បីបន្តការអនុវត្តគម្រោងឆ្នាំ 1974 ។ ការងារបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1988 ហើយត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1994 ។ ក្នុងតម្លៃ 1985 គម្រោងទាំងមូលមានតម្លៃ£ 4,650 លាន (£ 10,153 កែតម្រូវសម្រាប់អតិផរណាក្នុងឆ្នាំ 2007) និង 80% លើសថវិកា។ នៅកម្ពស់នៃការសាងសង់នេះ មនុស្ស 15,000 នាក់បានចូលរួមនៅពេលមួយ លើប្រាក់ខែដែលវាត្រូវចំណាយប្រហែល 3 លានផោនក្នុងមួយថ្ងៃ។ កម្មករ 10 នាក់រួមទាំងជនជាតិអង់គ្លេស 8 នាក់ត្រូវបានសម្លាប់ក្នុងអំឡុងពេលសាងសង់រវាង 1987 និង 1993 ដែលភាគច្រើននៅក្នុងខែដំបូង។

ផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយសេវាកម្មបីគឺ Eurotunnel Shuttle (ដើមឡើយ Le Shuttle), ro-ro រួមទាំងទំនិញ។ រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ Eurostar; និងរថភ្លើងដឹកទំនិញ។

ការប៉ាន់ប្រមាណនៃចរាចរណ៍របស់ Eurotunnel គឺហួសកម្រិត ដូច្នេះក្រុមក្រុមហ៊ុនបានជួបប្រទះការលំបាកផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុមួយចំនួន។ ក្នុងឆ្នាំ 1996, 2006 និង 2008 រថភ្លើងដឹកទំនិញបានបណ្តាលឱ្យមានអគ្គីភ័យជាច្រើនដោយការបិទផ្លូវរូងក្រោមដី ពេលវេលាជាក់លាក់ទោះ​បី​ជា​មិន​មាន​នរណា​ម្នាក់​រង​របួស​ធ្ងន់​ធ្ងរ​ក្នុង​ឧប្បត្តិហេតុ​ណា​មួយ​ក៏​ដោយ។ ប្រាំឆ្នាំបន្ទាប់ពីបើក ទីតាំងហិរញ្ញវត្ថុស្ទើរតែមិនផ្លាស់ប្តូរ ដូច្នេះវាពិបាកក្នុងការធ្វើការផ្លាស់ប្តូរណាមួយចំពោះការរចនា។ នៅឆ្នាំ 1996 សមាគមន៍វិស្វករស៊ីវិលអាមេរិក ដោយមានការចូលរួមពី មេកានិកប្រជាប្រិយ បានដាក់ឈ្មោះថា ផ្លូវរូងក្រោមដីមួយនៃអច្ឆរិយៈទាំងប្រាំពីរនៃពិភពលោកទំនើប។

សំណើ និងការព្យាយាម

នៅឆ្នាំ 1955 ទឡ្ហីករណ៍អំពីតម្រូវការដើម្បីការពារប្រទេសហាក់ដូចជាមិនពាក់ព័ន្ធដោយសារតែការអភិវឌ្ឍន៍យានជំនិះ។ រដ្ឋាភិបាលអង់គ្លេស និងបារាំងបានគាំទ្រការស្រាវជ្រាវបច្ចេកទេស និងភូមិសាស្ត្រ។

ការងារសាងសង់បានចាប់ផ្តើមនៅលើច្រាំងទន្លេទាំងពីរក្នុងឆ្នាំ 1974 ផ្លូវរូងក្រោមដីពីរត្រូវបានផ្តល់ជូន មួយក្នុងចំណោមសេវាកម្មទាំងនោះ ដែលរទេះភ្លើងជាយក្រុងអាចធ្វើដំណើរបាន។ នៅខែមករា ឆ្នាំ 1975 ចំពោះការខកចិត្តរបស់ដៃគូបារាំង រដ្ឋាភិបាលអង់គ្លេសបានបិទគម្រោងនេះ។ ការពិតគឺថាគណបក្សការងារបានឡើងកាន់អំណាចដោយមានការសង្ស័យអំពីការចូលសហភាពអឺរ៉ុប ការកើនឡើងនៃការចំណាយនៃគម្រោង (រហូតដល់ 200%) និងបញ្ហានៅក្នុងសេដ្ឋកិច្ចជាតិ។ នៅពេលនោះក្រុមហ៊ុនអង់គ្លេស TBM បានត្រៀមខ្លួនរួចរាល់ហើយហើយក្រសួងដឹកជញ្ជូន (ក្រសួងដឹកជញ្ជូន) - ដើម្បីផ្តល់ហិរញ្ញប្បទានដល់ 300 ម៉ែត្រពិសោធន៍។ យ៉ាង​ណា​មិញ តំណាង​ភាគី​អង់គ្លេស​បាន​បោះ​បង់​ចោល​ផ្លូវ​រូង​ក្រោម​ដី​ដ៏​ខ្លី​នេះ។

នៅឆ្នាំ 1979 "គម្រោងរន្ធកណ្តុរ" ត្រូវបានស្នើទៅគណបក្សអភិរក្សដែលបានឡើងកាន់អំណាចនៅចក្រភពអង់គ្លេស។ គំនិតរបស់វាគឺផ្លូវរូងក្រោមដីតែមួយគត់ដែលមានផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្ម ប៉ុន្តែគ្មានច្រកចេញទេ។ រដ្ឋាភិបាលអង់គ្លេសបានបញ្ជាក់ថា ខ្លួនមិនចាប់អារម្មណ៍លើគម្រោងនេះទេ ប៉ុន្តែលោកនាយករដ្ឋមន្ត្រី Margaret Thatcher បាននិយាយថា ប្រសិនបើគម្រោងនេះមានលក្ខណៈឯកជន នោះនឹងមិនមានសំណួរអ្វីឡើយ។ នៅឆ្នាំ 1981 មេដឹកនាំអង់គ្លេស និងបារាំង Margaret Thatcher និង François Mitterrand បានយល់ព្រមបង្កើតក្រុមការងារលើគម្រោងឯកជនមួយ ហើយនៅខែមេសា ឆ្នាំ 1985 បានឆ្លងកាត់ដំណើរការពិនិត្យគម្រោងសម្រាប់ផ្លូវរូងក្រោមដីនាពេលអនាគត។ ខាងក្រោមនេះត្រូវបានដាក់ជូនសម្រាប់ការពិចារណា៖

• ផែនការផ្លូវដែកដោយផ្អែកលើការរចនាឆ្នាំ 1975 នៃ Channel Tunnel Group / France-Manche អក្សរកាត់ CTG / F-M
• Eurobridge (Eurbridge) - ស្ពានប្រវែង 4.5 គីឡូម៉ែត្រក្នុងទម្រង់ជាបំពង់
• Euroroute - ផ្លូវរូងក្រោមដីប្រវែង 21 គីឡូម៉ែត្ររវាងកោះសិប្បនិមិត្តដែលតាមគម្រោងត្រូវបានគ្រោងនឹងទៅដល់ដោយស្ពាន
• Channel Expressway - ផ្លូវរូងក្រោមដីធំទូលាយដែលមានប៉មខ្យល់នៅកណ្តាលឆានែល។

ក្រុមអ្នកតវ៉ាបានបង្កើតក្រុមហ៊ុនមួយដែលមានឈ្មោះថា Flexilink ។ នៅឆ្នាំ 1975 គ្មានយុទ្ធនាការតវ៉ាត្រូវបានរៀបចំទេ ម្ចាស់រដ្ឋគឺជាក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកដ៏ធំបំផុតមួយ - Sealink / Sealink ។ Flexilink បានបន្តសកម្មភាពប្រឆាំងនៅឆ្នាំ 1986-1987 ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ មតិ​សាធារណៈបានគាំទ្រគម្រោងជាឯកច្ឆ័ន្ទ ប៉ុន្តែបញ្ហាសន្តិសុខ ជាពិសេសឧប្បត្តិហេតុផ្សេងៗបានបង្កឱ្យមានការភ័យខ្លាច ដែលនាំទៅដល់ការកាត់បន្ថយបញ្ជីបេក្ខជនដើម្បីធ្វើការលើគម្រោងទៅឱ្យក្រុមហ៊ុន CTG/F-M តែមួយ។

អង្គការ

Channel Tunnel Group រួមមានធនាគារចំនួនពីរ និងក្រុមហ៊ុនសំណង់ចំនួនប្រាំ ខណៈដែលសមភាគីបារាំងគឺ France-Manche មានធនាគារចំនួនបី និងក្រុមហ៊ុនសំណង់ចំនួនប្រាំ។ តួនាទីរបស់ធនាគារគឺផ្តល់ប្រឹក្សាលើការផ្តល់ហិរញ្ញប្បទាន និងធានាប្រាក់កម្ចី។ នៅថ្ងៃទី 2 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1985 ក្រុមបានបញ្ចូលគ្នាជា Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M)។ ការរចនារបស់ពួកគេគឺផ្អែកលើផែនការពីឆ្នាំ 1975 ហើយថែមទាំងគ្របដណ្តប់ផ្នែកបរិស្ថាននៃគម្រោងផងដែរ។

ការសាងសង់ និងការតុបតែងត្រូវបានអនុវត្តទាំងស្រុងដោយក្រុមហ៊ុនសំណង់ទាំងដប់នៃក្រុម CTG/F-M។ ស្ថានីយបារាំង និងផ្នែកទៅ Sungate ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុនសំណង់បារាំងចំនួន 5 ដែលរួបរួមគ្នានៅក្នុងក្រុម GIE Transmanche Construction ។ ស្ថានីយភាសាអង់គ្លេស និងផ្នែករហូតដល់ Shakespeare's Rock ត្រូវបានដឹងដោយក្រុមហ៊ុនសំណង់អង់គ្លេសចំនួន 5 ដែលជាផ្នែកមួយនៃក្រុមហ៊ុនវិនិយោគរួម Trunkslink ។ ដៃគូទាំងពីរត្រូវបានភ្ជាប់ដោយ TransManche Link (TML) ដែលជាអង្គការ Franco-English ។ Maître d'Oeuvre គឺជាក្រុមហ៊ុនវិស្វកម្មដែលជួលដោយ Eurotunnel ដើម្បីត្រួតពិនិត្យវឌ្ឍនភាពនៃគម្រោង ហើយរាយការណ៍ទៅរដ្ឋាភិបាល និងធនាគារ។

នៅប្រទេសបារាំង ដោយមានប្រពៃណីយូរអង្វែងនៃការវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ គម្រោងនេះត្រូវបានអនុម័តយ៉ាងទូលំទូលាយ ហើយនៅខែមេសា ឆ្នាំ 1987 រដ្ឋសភាបារាំងបានផ្តល់មូលនិធិដល់គម្រោងនេះ បន្ទាប់មកព្រឹទ្ធសភានៅខែមិថុនា ឆ្នាំ 1987 ។ នៅចក្រភពអង់គ្លេស គណៈកម្មាធិការជ្រើសរើសបានសិក្សាសំណើនៅខាងក្រៅ Westminster ក្នុងរដ្ឋ Kent ។ នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1987 គម្រោង Channel Tunnel បានឆ្លងកាត់ការអានលើកទី 3 ហើយត្រូវបានអនុម័តដោយ 94 សម្លេងទល់នឹង 22 ប្រឆាំង។ Channel Tunnel Act បានក្លាយជាច្បាប់របស់ចក្រភពអង់គ្លេសក្នុងខែកក្កដា។ គម្រោង BOOT នៃ Channel Tunnel ត្រូវបានទទួលយក។ TML នឹងសាងសង់ និងរចនាផ្លូវរូងក្រោមដី ប៉ុន្តែការផ្តល់មូលនិធិបានមកតាមរយៈអង្គភាពដែលបានចុះបញ្ជីដាច់ដោយឡែកមួយ៖ Eurotunnel ។ CTG/F-M បានចូលរួមជាមួយ Eurotunnel និងចុះកិច្ចសន្យាជាមួយ TML; ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ រដ្ឋាភិបាលអង់គ្លេស និងបារាំងបានគ្រប់គ្រងវឌ្ឍនភាពនៃការងារ និងកម្រិតសុវត្ថិភាពនៃដំណើរការនេះ។ រដ្ឋាភិបាលអង់គ្លេស និងបារាំងបានចេញ Eurotunnel 55- (ក្រោយ 65-) ប្រាក់កម្ចីរដូវក្តៅដើម្បីសងបំណុល និងបង់ភាគលាភ។ កិច្ចព្រមព្រៀងប្រើប្រាស់ផ្លូវដែកត្រូវបានចុះហត្ថលេខារវាង Eurotunnel, British Rail និង Société Nationale des Chemins de fer Français ដោយធានានូវប្រាក់ចំណូលនាពេលអនាគតជាថ្នូរនឹងផ្លូវដែកដែលកាន់កាប់ពាក់កណ្តាលនៃផ្លូវរូងក្រោមដី។

ការវិនិយោគឯកជនបានឈានដល់ទំហំដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមក។ ប្រាក់ដើមចំនួន 45 លានផោនដែលប្រមូលបានដោយ CTG/F-M ត្រូវបានកើនឡើង 206 លានផោនពីការបរិច្ចាគឯកជន ជាមួយនឹងការបន្ថែមចំនួន 770 លានផោនទៀតបន្ទាប់ពីសារព័ត៌មាន និងទូរទស្សន៍ត្រូវបានភ្ជាប់ ហើយប្រាក់កម្ចី 5 លានផោនត្រូវបានរៀបចំដោយធនាគារ syndicate ។ សរុបមក ការវិនិយោគឯកជនទាំងអស់ក្នុងតម្លៃ 1985 គឺ 2,600 លានផោន។ នៅឆ្នាំ 1994 ការចំណាយនៅតម្លៃ 1985 គឺ £4,650 ឬ 80% ទៀត។ នេះ​ជា​ផ្នែក​មួយ​ដោយសារ​បញ្ហា​ក្នុង​ការ​បង្កើន​កម្រិត​នៃ​តម្រូវការ​សុវត្ថិភាព និង​បរិស្ថាន។ ចំនួនទឹកប្រាក់ចុងក្រោយលើសពីចំនួនដែលបានគ្រោងទុក 140% ។

វឌ្ឍនភាព

Eurotunnel បានបញ្ចប់គម្រោងទាន់ពេលវេលា ផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានបើកដោយព្រះមហាក្សត្រិយានី Elisabeth II និងប្រធានាធិបតីបារាំង François Mitterrand នៅទីក្រុង Calais នៅថ្ងៃទី 6 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1994 ។ ព្រះមហាក្សត្រិយានីបានឆ្លងកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដីនៅ Calais នៅលើរថភ្លើង Eurostar ដែលបានចូលមកច្រមុះជាមួយប្រធានាធិបតី Mitterrand ។ រថភ្លើងពីប៉ារីស។ យោងតាមពិធីនេះ លោកប្រធានាធិបតី Mitterrand និងព្រះមហាក្សត្រិយានីបានធ្វើដំណើរដោយ Le Shuttle ទៅកាន់ព្រឹត្តិការណ៍ស្រដៀងគ្នានៅ Folkestone ។ Channel Tunnel Rail Link (CTRL) ដែលសព្វថ្ងៃហៅថា High Speed ​​​​1 លាតសន្ធឹង 111 គីឡូម៉ែត្រពីស្ថានីយ៍រថភ្លើង St Pancras ក្នុងទីក្រុងឡុងដ៍ ទៅកាន់ Channel Tunnel នៅ Folkestone ក្នុងរដ្ឋ Kent ។ ការចំណាយរបស់វាគឺ 5,8 លានផោន។ នៅថ្ងៃទី 16 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 2003 នាយករដ្ឋមន្ត្រីអង់គ្លេស Tony Blair បានបើកផ្នែកទីមួយនៃផ្លូវហាយវេលេខ 1 ពី Folkestone ទៅ North Kent ។ ថ្ងៃទី 6 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 2007 ព្រះមហាក្សត្រិយានីបានបើកជាផ្លូវការផ្លូវ Express 1 នៅ ស្ថានីយ៍អន្តរជាតិទៅ St. Pancras ដោយជំនួសខ្សែរថភ្លើងធម្មតាទៅស្ថានីយ៍អន្តរជាតិ Waterloo ។ នៅលើខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿនលេខ 1 រថភ្លើងរត់ក្នុងល្បឿន 300 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ការធ្វើដំណើរពីទីក្រុងឡុងដ៍ទៅប៉ារីសត្រូវចំណាយពេល 2 ម៉ោង 15 នាទី និងពីទីក្រុងឡុងដ៍ទៅទីក្រុងប្រ៊ុចសែល ក្នុងរយៈពេល 1 ម៉ោង 51 នាទី។

ការប្រើប្រាស់ និងជើងហោះហើរ

ចំនួន​អ្នក​ដំណើរ និង​ទំនិញ​ដឹក​ជញ្ជូន​កំពុង​កើន​ឡើង​ជា​រៀង​រាល់​ឆ្នាំ។ ចំនួនជើងហោះហើរដឹកទំនិញបានធ្លាក់ចុះក្នុងឆ្នាំ 1996-1997 ។ ដោយសារតែភ្លើងឆេះនៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1996 ស្ថានីយអង់គ្លេសនៅ Cheriton ក្នុង West Folkestone ។ សេវាស្ថានីយត្រូវបានភ្ជាប់ទៅផ្លូវហាយវេ M20 ។ White Horse នៅ Folkestone គឺជាវត្ថុចុងក្រោយដែលអ្នកដំណើរនៅក្នុងប្រទេសអង់គ្លេសបានឃើញនៅពេលពួកគេឡើងរថភ្លើងនៅ Cheriton ។ សេវាកម្មផ្តល់ជូនដោយផ្លូវរូងក្រោមដី៖

• Eurotunnel Shuttle/Eurotunnel Shuttle (ដើមឡើយ Le Chatelet/Le Shuttle) - ផ្លូវសម្រាប់ ro-ro
• រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ Eurostar
• រថភ្លើងដឹកទំនិញ

ចរាចរណ៍ទាំងជើងហោះហើរដឹកទំនិញ និងអ្នកដំណើរដំបូងឡើយមានតម្លៃលើសកម្រិត ទោះបីជា Eurotunnel បានគណនាដោយប្រុងប្រយ័ត្ននូវថ្លៃសេវានាពេលអនាគតក៏ដោយ។ ទោះបីជាចរាចរណ៍នៅតំបន់ប្រឡាយ (ជិតសមុទ្រ និងខ្យល់) ត្រូវបានព្យាករណ៍យ៉ាងត្រឹមត្រូវក៏ដោយ ការប្រកួតប្រជែងខ្ពស់។និងកាត់បន្ថយចរាចរណ៍នាំឱ្យប្រាក់ចំណូលធ្លាក់ចុះ។ អេ

បរិមាណចរាចរណ៍អ្នកដំណើរ

ចរាចរណ៍អ្នកដំណើរបានឡើងដល់កំពូល 18.4 លាននាក់ក្នុងឆ្នាំ 1998 បន្ទាប់មកបានធ្លាក់ចុះមកត្រឹម 14.9 លាននាក់ក្នុងឆ្នាំ 2003 ហើយបានកើនឡើងម្តងទៀតដល់ 16.1 លាននាក់ក្នុងឆ្នាំ 2008។ នៅពេលដែលវាត្រូវបានសម្រេចចិត្តសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដី វាត្រូវបានគេប៉ាន់ស្មានថាអ្នកដំណើរ 15.9 លាននាក់នឹងប្រើប្រាស់រថភ្លើង Eurostar ក្នុងឆ្នាំដំបូងបន្ទាប់ពី ការបើក។ នៅឆ្នាំ 1995 - ជាលើកដំបូង ពេញមួយឆ្នាំចំនួនអ្នកដំណើរស្ទើរតែលើសពី 2.9 លាននាក់ កើនឡើងដល់ 7.1 លាននាក់នៅឆ្នាំ 2000 និងធ្លាក់ចុះម្តងទៀតមកត្រឹម 6.3 លាននាក់ក្នុងឆ្នាំ 2003។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ Eurostar ត្រូវបានកំណត់ផងដែរដោយកង្វះផ្លូវល្បឿនលឿននៅក្នុងចក្រភពអង់គ្លេស។ បន្ទាប់ពីការបើកផ្លូវ Expressway 1 (ដើម CTRL) ទៅកាន់ទីក្រុងឡុងដ៍ជាពីរដំណាក់កាល - ក្នុងឆ្នាំ 2003 និង 2007 ។ ចរាចរណ៍បានកើនឡើងម្តងទៀត។ ក្នុងឆ្នាំ 2008 ក្រុមហ៊ុន Eurostar បានដឹកអ្នកដំណើរចំនួន 9,113,371 នាក់ឆ្លងកាត់ Channel Tunnel កើនឡើង 10% ពីឆ្នាំមុន ទោះបីជាមានអគ្គីភ័យឆ្នាំ 2008 ក៏ដោយ។

បរិមាណចរាចរណ៍ដឹកទំនិញ

បរិមាណនៃចរាចរណ៍ដឹកទំនិញមិនស្ថិតស្ថេរទេ ក្នុងឆ្នាំ 1997 វាធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំងដោយសារតែភ្លើងឆេះនៅលើរថភ្លើងដឹកទំនិញ។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមក បរិមាណកំពុងកើនឡើង ផ្លូវរូងក្រោមដីបានបង្ហាញពីការប្រកួតប្រជែងជាមួយសមុទ្រ។ ឥឡូវនេះបរិមាណនៃចរាចរណ៍គឺស្ទើរតែដូចគ្នានឹងការព្យាករណ៍របស់ Eurotunnel ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1980 ទោះយ៉ាងណាការគណនាក្នុងឆ្នាំ 1990 និង 1994 ប្រែថាមានតម្លៃលើស។ សម្រាប់ឆ្នាំដំបូងសម្រាប់ រថភ្លើងដឹកទំនិញបរិមាណចរាចរណ៍ត្រូវបានគេសន្មត់ថាមានចំនួន 7.2 លានតោន ប៉ុន្តែនៅឆ្នាំ 1995 តួលេខនេះមានចំនួនប្រហែល 1.3 លានតោន។ បរិមាណអតិបរមានៃចរាចរណ៍ត្រូវបានចុះបញ្ជីក្នុងឆ្នាំ 1998 - 3,1 លានតោន។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ដោយសារបញ្ហាមិនទាន់ដោះស្រាយ តួលេខនេះបានត្រឡប់ទៅ 1.21 លានតោនក្នុងឆ្នាំ 2007 ដែលបន្ថែមបន្តិចទៅ 2008 - 1.24 លានតោន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដោយគិតគូរដល់ជើងហោះហើរដឹកទំនិញជាយក្រុង មនុស្សម្នាក់អាចតាមដានការកើនឡើងបន្តិចម្តងៗនៃចរាចរណ៍ និងថេរពី 6.4 លានតោនក្នុងឆ្នាំ 1995 ដល់ 18.4 លានតោនក្នុងឆ្នាំ 2003 និង 19.6 លានតោនក្នុងឆ្នាំ 2007 ។ ក្រុមហ៊ុនបុត្រសម្ព័ន្ធរបស់ Eurotunnel គឺ Europort 2 (Europorte 2) ។ នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 2006 EWS ដែលជាប្រតិបត្តិករផ្លូវដែកដ៏ធំបំផុតរបស់ចក្រភពអង់គ្លេសបានប្រកាសថាខ្លួននឹងបញ្ចប់ការឧបត្ថម្ភធនរបស់រដ្ឋាភិបាលបារាំង-អង់គ្លេសចំនួន 52 លានផោនដើម្បីគ្របដណ្តប់ "ការគិតថ្លៃអ្នកប្រើប្រាស់អប្បបរមា" នៃ Channel Tunnel (ប្រាក់ឧបត្ថម្ភប្រហែល£ 13,000 ក្នុងមួយរថភ្លើងនៅ 4,000 រថភ្លើងក្នុងមួយ ឆ្នាំ) រថភ្លើងដឹកទំនិញនឹងឈប់ដំណើរការចាប់ពីថ្ងៃទី ៣០ ខែវិច្ឆិកា។

បរិស្ថានសេដ្ឋកិច្ច

ភាគហ៊ុន Eurotunnel ត្រូវបានចេញក្នុងតម្លៃ £3.50 ក្នុងមួយហ៊ុននៅថ្ងៃទី 9 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1987។ នៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 1989 តម្លៃរបស់ពួកគេបានកើនឡើងដល់ £11.00 ។ ការពន្យារពេលនិងលើសពីការចំណាយដែលបានគ្រោងទុកនៃវត្ថុ "បានធ្លាក់ចុះ" តម្លៃនៃភាគហ៊ុន; ក្នុងអំឡុងបាតុកម្មនៅខែតុលា ឆ្នាំ 1994 តម្លៃភាគហ៊ុនបានឈានដល់របស់ខ្លួន។ តម្លៃតូចបំផុត។. Eurotunnel បានពន្យារពេលការទូទាត់នៅខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1995 ដោយសារការភ័យខ្លាចនៃការក្ស័យធន។ នៅខែធ្នូ ឆ្នាំ 1997 រដ្ឋាភិបាលអង់គ្លេស និងបារាំងបានពង្រីករយៈពេលកម្ចី 34 ឆ្នាំរហូតដល់ឆ្នាំ 2086 ។ ការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធហិរញ្ញវត្ថុឡើងវិញនៃ Eurotunnel នៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ 1998 បានកាត់បន្ថយបំណុល និងបន្ទុកហិរញ្ញវត្ថុ។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ទោះបីជាមានការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធឡើងវិញក៏ដោយ The Economist បាននិយាយនៅក្នុងឆ្នាំ 1998 ថា Eurotunnel នឹងត្រូវបង្កើនតម្លៃ ចរាចរ និងភាគហ៊ុនដើម្បីរស់រានមានជីវិតក្នុងអំឡុងពេលនេះ។ ការវិភាគលើការចំណាយ និងអត្ថប្រយោជន៍នៃ Channel Tunnel បានបង្ហាញថា សេដ្ឋកិច្ចរបស់ចក្រភពអង់គ្លេសមានភាពល្អប្រសើរ ប្រសិនបើផ្លូវរូងក្រោមដីមិនត្រូវបានសាងសង់។ នៅក្រោមគម្រោងដូចគ្នា Eurotunnel ត្រូវបានទាមទារដើម្បីស្វែងរកលទ្ធភាពនៃការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីបន្ថែម។ នៅខែធ្នូ ឆ្នាំ 1999 ការរចនាផ្លូវរូងក្រោមដីធម្មតា និងផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានបង្ហាញដល់រដ្ឋាភិបាលអង់គ្លេស និងបារាំង ប៉ុន្តែវាត្រូវបានសម្រេចថាគម្រោងនេះមិនបំពេញតាមតម្រូវការសម្រាប់ផ្លូវរូងក្រោមដីទីពីរ។ កិច្ចព្រមព្រៀងត្រីភាគីរវាងចក្រភពអង់គ្លេស បារាំង និងបែលហ្សិក បានកំណត់ព្រំដែន និងតំបន់ដែលអ្នកតំណាងនៃប្រទេសផ្សេងទៀតអាចបំពេញភារកិច្ចជាក់លាក់។ ដើម្បីភាពងាយស្រួលកាន់តែច្រើន អំណាចទាំងនេះត្រូវបានចែកចាយនៅចុងផ្លូវរូងក្រោមដី ឧទាហរណ៍ ប៉ុស្តិ៍បារាំងនៅច្រកចេញរបស់អង់គ្លេសពីផ្លូវរូងក្រោមដី និងប៉ុស្តិ៍អង់គ្លេសនៅបារាំង។ សម្រាប់រថភ្លើងមួយចំនួន រថភ្លើងខ្លួនឯងគឺជាតំបន់គ្រប់គ្រង។ ផែនការគ្រាអាសន្នបារាំង-អង់គ្លេសសម្របសម្រួលសកម្មភាពរបស់សេវាកម្មអង់គ្លេស និងបារាំង។

ភ្លើង

មានភ្លើងឆេះចំនួនបីនៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីដែលបង្ខំឱ្យវាត្រូវបានបិទ ដែលទាំងអស់នេះបានកើតឡើងនៅក្នុងរថភ្លើងដឹកទំនិញធុនធ្ងន់។

1996

នៅថ្ងៃទី១៨ ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ១៩៩៦ អគ្គីភ័យបានឆាបឆេះរថយន្តដឹកទំនិញមួយគ្រឿង ប៉ុន្តែមិនមាននរណាម្នាក់រងរបួសធ្ងន់ធ្ងរនោះទេ។ មូលហេតុពិតប្រាកដមិនត្រូវបានដឹងទេ ប៉ុន្តែគ្រោះថ្នាក់នេះមិនមែនដោយសារតែឧបករណ៍ Eurotunnel ឬបញ្ហាជាមួយនឹងផ្លូវរថភ្លើងនោះទេ។ ប្រហែលជាមូលហេតុគឺការដុត។ ក្នុងអំឡុងពេលអគ្គីភ័យ សីតុណ្ហភាពត្រូវបានគេប៉ាន់ស្មានថាឡើងដល់ 1,000 °C (1,800 °F) ផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានខូចខាតផ្នែកខ្លះនៅក្នុងផ្នែកប្រវែង 46 ម៉ែត្រ (151 ហ្វីត) ហើយផ្នែកប្រវែង 500 ម៉ែត្រក៏រងការខូចខាតខ្លះដែរ។ ជើងហោះហើរទាំងអស់បានដំណើរការឡើងវិញក្នុងរយៈពេលប្រាំមួយខែពេញបន្ទាប់ពីអគ្គីភ័យ។

2006

ផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានបិទអស់រយៈពេលជាច្រើនម៉ោងនៅថ្ងៃទី 21 ខែសីហាឆ្នាំ 2006 នៅពេលដែលខ្លឹមសារនៃរថភ្លើងដឹកទំនិញមួយបានឆេះ។

2008

នៅថ្ងៃទី 11 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 2008 ភ្លើងឆាបឆេះ Channel Tunnel បានចាប់ផ្តើមនៅម៉ោង 13:57 GMT ។ ឧបទ្ទវហេតុនេះបានកើតឡើងនៅលើរថភ្លើងដឹកទំនិញដែលឆ្ពោះទៅប្រទេសបារាំងចម្ងាយ 11 គីឡូម៉ែត្រពីច្រកចេញរបស់បារាំងនៃផ្លូវរូងក្រោមដី។ គ្មាននរណាម្នាក់ស្លាប់ទេ ប៉ុន្តែមនុស្សជាច្រើននាក់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅមន្ទីរពេទ្យដោយសន្លប់ និងរបួសស្រាល។ ផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានបិទសម្រាប់ចរាចរណ៍ទាំងអស់ ដោយផ្លូវរូងក្រោមដីដែលមិនរងការប៉ះពាល់នឹងបើកឡើងវិញពីរថ្ងៃក្រោយមក។ នៅថ្ងៃទី 9 ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 2009 ការជួសជុលនេះមានតម្លៃ 60 លានអឺរ៉ូ។

ផលប៉ះពាល់លើតំបន់

របាយការណ៍របស់គណៈកម្មការអឺរ៉ុបឆ្នាំ 1996 បាននិយាយថា Kent និងភាគខាងជើង Calais អាចជួបប្រទះការកើនឡើងនៃចរាចរណ៍ជាលទ្ធផលនៃការកើនឡើងចរាចរណ៍នៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដី។ នៅខេន ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហានេះ។ ការអភិវឌ្ឍន៍ក្នុងតំបន់នៅខេនត្រូវបានពន្លឿនដោយភាពជិតនៃផ្លូវរូងក្រោមដី ប៉ុន្តែមានកម្រិតដោយភាពជិតរបស់វាទៅនឹងទីក្រុងឡុងដ៍។ វាជាឧស្សាហកម្មប្រពៃណីដែលឈ្នះ ហើយជាទូទៅអត្ថប្រយោជន៍នេះអាស្រ័យលើការអភិវឌ្ឍន៍ស្ថានីយ៍អ្នកដំណើរអន្តរជាតិនៅ Ashford ដោយគ្មាន Kent នឹងរកឃើញខ្លួនឯងបន្តិចម្តងៗនៅលើទឹកដីនៃទីក្រុងឡុងដ៍ដែលកំពុងរីកចម្រើន។ Nord-Pas-de-Calais ទទួលបានឥទ្ធិពលដ៏ខ្លាំងមួយ ដោយសារភាពជិតនៃផ្លូវរូងក្រោមដី ដោយសារការលោតផ្លោះដ៏អស្ចារ្យមួយត្រូវបានធ្វើឡើងនៅក្នុងឧស្សាហកម្មផលិតកម្ម។ ការកម្ចាត់ការកកស្ទះជាមួយនឹងគម្រោងដូចជា Channel Tunnel មិនចាំបាច់ផ្តល់ផលចំណេញផ្នែកសេដ្ឋកិច្ចសម្រាប់តំបន់ក្បែរៗនោះទេ ដោយសារតំបន់ទាំងនេះមានការដឹកជញ្ជូនលឿន និងចូលរួមយ៉ាងសកម្មនៅក្នុង សកម្មភាពនយោបាយមានសារៈសំខាន់ជាងសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍របស់ពួកគេ។ ភាគនិរតីនៃប្រទេសអង់គ្លេសទំនងជាទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ពីការវិវត្តន៍ និងសង្គមពីភាពជិតនៃការដឹកជញ្ជូនលឿន និងថោកជាងទៅកាន់អឺរ៉ុបដីគោក ប៉ុន្តែអត្ថប្រយោជន៍នេះត្រូវបានកំណត់ចំពោះផ្នែកខ្លះនៃតំបន់។ ជាទូទៅផលប៉ះពាល់បរិស្ថាននៃផ្លូវរូងក្រោមដីគឺអវិជ្ជមាន។ ប្រាំឆ្នាំបន្ទាប់ពីការបើកផ្លូវរូងក្រោមដី ផលប៉ះពាល់លើសេដ្ឋកិច្ចស្ទើរតែមិនមានអារម្មណ៍ ដូច្នេះវាពិបាកក្នុងការភ្ជាប់ការផ្លាស់ប្តូរសំខាន់ៗជាមួយនឹងរូបរាងនៃផ្លូវរូងក្រោមដី។

ជនអនាថា និងជនអន្តោប្រវេសន៍

ជនអន្តោប្រវេសន៍ខុសច្បាប់ និងអ្នកស្វែងរកផ្ទះបានប្រើផ្លូវរូងក្រោមដីដើម្បីចូលទៅក្នុងប្រទេសអង់គ្លេស។ នៅឆ្នាំ 1997 បញ្ហានេះកំពុងទទួលបានការចាប់អារម្មណ៍ពីសារព័ត៌មានអន្តរជាតិ ហើយកាកបាទក្រហមបារាំងបានបើកមជ្ឈមណ្ឌលជនអន្តោប្រវេសន៍នៅ Santgate ក្នុងឆ្នាំ 1999 ដោយប្រើឃ្លាំងដែលមានស្រាប់នៅពេលសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដី។ នៅឆ្នាំ 2002 វាអាចផ្ទុកមនុស្សបានរហូតដល់ 1,500 នាក់ក្នុងពេលតែមួយ ដែលភាគច្រើននៃពួកគេព្យាយាមចូលទៅក្នុងចក្រភពអង់គ្លេស។ ម្យ៉ាងវិញទៀត ពួកគេភាគច្រើនមកពីប្រទេសអាហ្វហ្គានីស្ថាន អ៊ីរ៉ាក់ និងអ៊ីរ៉ង់ ប៉ុន្តែអាហ្វ្រិក និង អឺរ៉ុប​ខាងកើត. ភាគច្រើននៃអ្នកដែលមកទីនេះបានធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងដឹកទំនិញ ហើយអ្នកដែលនៅសល់ដោយរថភ្លើង Eurostar។ ទោះបីជាផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានយាម ហើយវាត្រូវបានគេជឿថាវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការទៅដល់ទីនោះ ជនអន្តោប្រវេសន៍ថែមទាំងបានលោតពីលើស្ពានទៅកាន់រថភ្លើងដែលកំពុងផ្លាស់ប្តូរ។ ក្នុងករណីជាច្រើន មនុស្សបានរងរបួសអំឡុងពេលធ្វើដំណើរតាមរូងក្រោមដី អ្នកផ្សេងទៀតបានលាក់ខ្លួនក្នុងចំណោមឧបករណ៍ដែលបណ្តាលឱ្យមានការពន្យារពេល ហើយជួនកាលថែមទាំងជួសជុលទៀតផង។ Eurotunnel បាននិយាយថា ខ្លួនកំពុងខាតបង់ 5 លានផោនក្នុងមួយខែដោយសារតែបញ្ហាទាំងនេះ។ ជនអន្តោប្រវេសន៍រាប់សិបនាក់បានស្លាប់ដោយព្យាយាមចូលតាមរូងក្រោមដី។ ក្នុងឆ្នាំ ២០០១ និង ២០០២ នៅក្នុងដំណើរការនៃបាតុកម្មជាច្រើន ក្រុមនៃជនអន្តោប្រវេសន៍បានបំបែកចូលទៅក្នុង Sagate (រហូតដល់ 550 នាក់ក្នុងខែធ្នូ 2001) ពួកគេបានវាយប្រហារលើរបង ហើយព្យាយាមបង្ខំផ្លូវរបស់ពួកគេឆ្លងកាត់។ ជនអន្តោប្រវេសន៍ក៏បានមកដល់ក្នុងនាមជាអ្នកដំណើរ Eurostar ប៉ុន្តែមិនមានឯកសារអត្តសញ្ញាណ។ អាជ្ញាធរមូលដ្ឋាននៅក្នុងប្រទេសបារាំង និងចក្រភពអង់គ្លេសបានអំពាវនាវឱ្យបិទ Sungate ហើយ Eurotunnel ត្រូវបានបញ្ជាពីរដង។ ចក្រភព​អង់គ្លេស​បាន​ចោទប្រកាន់​បារាំង​ពី​ការការពារ​មិន​គ្រប់គ្រាន់​របស់​ស្តេច​ស៊ុន​ហ្គេត ហើយ​បារាំង​បាន​ចោទប្រកាន់​ចក្រភព​អង់គ្លេស​ថា​មិន​គ្រប់គ្រាន់​ ច្បាប់តឹងរឹងសម្រាប់ជនអន្តោប្រវេសន៍។ បញ្ហា​នេះ​បាន​បង្ក​បញ្ហា​ផ្សេង​ទៀត រួម​ទាំង​ការ​ឃុំ​ខ្លួន​អ្នក​កាសែត។ ក្នុងឆ្នាំ 2002 បន្ទាប់ពីគណៈកម្មាការអឺរ៉ុបខកខានមិនបានប្រាប់ប្រទេសបារាំងថា ខ្លួនកំពុងបំពានច្បាប់របស់សហភាពអឺរ៉ុប ដោយអនុញ្ញាតឱ្យដឹកជញ្ជូនទំនិញដោយឥតគិតថ្លៃ ហើយបានលើកឡើងពីការពន្យារពេល និងការបិទជាលទ្ធផលនៃសន្តិសុខមិនគ្រប់គ្រាន់ របងទ្វេត្រូវបានសាងសង់ក្នុងតម្លៃ 5 លានផោន ដោយកាត់បន្ថយ។ ចំនួនជនអន្តោរប្រវេសន៍ពី 250 នាក់ក្នុងមួយសប្តាហ៍ស្ទើរតែដល់សូន្យ។ វិធានការផ្សេងទៀតរួមមានកាមេរ៉ា CCTV និងបង្កើនការល្បាតរបស់ប៉ូលីស។ នៅចុងឆ្នាំ 2002 មជ្ឈមណ្ឌល Sungate បានបិទបន្ទាប់ពីចក្រភពអង់គ្លេសបានយល់ព្រមទទួលយកជនចំណាកស្រុកមួយចំនួន។

វិស្វកម្ម

ផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្មប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្ម (STTS) និងយានជំនិះផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្មពន្លឺ (LADOGS) ។ នាយកដ្ឋានពន្លត់អគ្គីភ័យគឺ ទិដ្ឋភាពដាច់ដោយឡែកសម្រាប់ការរិះគន់។ នៅចន្លោះច្រកចូល Beussingue និង Castle Hill ផ្លូវរូងក្រោមដីមានប្រវែង 50.5 គីឡូម៉ែត្រ (31 ម៉ាយ) ផ្លូវក្រោមដី 3.3 គីឡូម៉ែត្រនៅខាងបារាំង 9.3 គីឡូម៉ែត្រក្រោមដីនៅខាងអង់គ្លេស និង 37.9 គីឡូម៉ែត្រនៅក្រោមទឹក។ ដូច្នេះ Channel Tunnel គឺជាផ្លូវរូងក្រោមដីផ្លូវរថភ្លើងទីពីរនៅលើពិភពលោក បន្ទាប់ពីផ្លូវរូងក្រោមដី Seikan ក្នុងប្រទេសជប៉ុន ប៉ុន្តែ Channel នេះនៅតែជាផ្នែកក្រោមទឹកដែលវែងជាងគេ។ ជម្រៅជាមធ្យមគឺ 45 ម៉ែត្រពីបាតសមុទ្រ។ នៅខាងអង់គ្លេស ក្នុងចំណោមផ្ទៃដីជីកយករ៉ែ ៥លានម៉ែត្រគូប (៦.៥*១០៦ម៉ែត្រគូប) នៃដីជីកយករ៉ែ ១លានម៉ែត្រគូប ត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងការសាងសង់ចំណត ហើយនៅសល់ត្រូវបានយកទៅដាក់នៅថ្មរបស់ Shakespeare នៅខាងក្រោយទំនប់ ដែលកាន់កាប់ផ្ទៃដី ៣០ហិកតា។ ដី។ ក្រោយមក ដីនេះត្រូវបានប្រើប្រាស់សម្រាប់ឧទ្យាន Samphire Hoe Country Park ។ ស្ថានភាពបរិស្ថានមិនបានបង្កហានិភ័យណាមួយដល់គម្រោងនោះទេ ហើយការសិក្សាជាបន្តបន្ទាប់អំពីសុវត្ថិភាព កម្រិតសំឡេង និងការបំពុលបរិយាកាសជាទូទៅមានភាពវិជ្ជមាន។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនៅលើ ស្ថានភាពអេកូឡូស៊ីរងឥទ្ធិពលដោយខ្សែល្បឿនលឿនពីផ្លូវរូងក្រោមដីទៅទីក្រុងឡុងដ៍។

ស្រាវជ្រាវ

ការវាស់វែងជម្រៅនៃច្រកសមុទ្រដោយ Tomé de Gamond ក្នុងឆ្នាំ 1833-1867 ។ បានបង្ហាញថាតួលេខអតិបរមាគឺ 55 ម៉ែត្រហើយខាងក្រោមគឺជាស្រទាប់ភូមិសាស្ត្រ។ ការរុករកបានបន្តអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំជាមួយនឹង 166 ឈូងសមុទ្រ និង 70 រណ្តៅដី និង 4,000 គីឡូម៉ែត្រនៃបាតសមុទ្រត្រូវបានរុករក។ ការស្រាវជ្រាវត្រូវបានធ្វើឡើងនៅឆ្នាំ 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 ។ និងឆ្នាំ ១៩៨៦-១៩៨៨ ស្រាវជ្រាវនៅឆ្នាំ ១៩៥៨-១៩៥៩ ទាមទារឱ្យមានការចូលរួមពីរថភ្លើងក្រោមដី និងស្ពាន ក៏ដូចជាផ្នែកជីកយករ៉ែ តំបន់ទាំងមូលនេះកំពុងត្រូវបានរុករក។ នៅពេលនេះ ការស្ទាបស្ទង់ភូមិសាស្ត្រនៅឈូងសមុទ្រ សម្រាប់គម្រោងវិស្វកម្ម ទើបតែស្ថិតក្នុងវ័យកុមារនៅឡើយ មិនមានឧបករណ៍រញ្ជួយដីទេ។ ស្រាវជ្រាវ 1964-1965 ត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅភាគខាងជើងនៅលើឆ្នេរសមុទ្រអង់គ្លេសនៅ Dover Bay រន្ធចំនួន 70 ត្រូវបានខួងនៅក្នុងដីរឹងនៅភាគខាងត្បូងនៃ Dover Bay ។ បន្ទាប់ពីលទ្ធផលបឋម និងការលំបាកក្នុងការចូលប្រើប្រាស់ តំបន់មួយទៅភាគខាងត្បូងត្រូវបានរុករកនៅឆ្នាំ 1972-1973 ជាកន្លែងដែលវាត្រូវបានសម្រេចចិត្តដាក់ផ្លូវរូងក្រោមដីមួយ។ ព័ត៌មានផ្សេងទៀតបានមកជាផ្នែកមួយនៃការសិក្សានេះផងដែរ រហូតដល់វាត្រូវបានបិទនៅឆ្នាំ 1975។ នៅផ្នែកខាងបារាំង រោងធំមួយត្រូវបានធ្វើឡើងនៅ Sungate ជាមួយនឹងវិចិត្រសាលជាច្រើន។ នៅខាងអង់គ្លេសនៅ Shakespeare's Rock រដ្ឋាភិបាលបានអនុញ្ញាតឱ្យជីករូងក្រោមដីដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 250 ម៉ែត្រចេញពី 4.5 ម៉ែត្រ។ ផ្លូវរូងក្រោមដីទំនើបត្រូវបានរចនាឡើងតាមរបៀបដូចគ្នាទៅនឹងអ្វីដែលពួកគេបានព្យាយាមធ្វើក្នុងឆ្នាំ 1975។ ក្នុងអំឡុងពេលសិក្សានៅឆ្នាំ 1986-1997 ។ វាត្រូវបានគេរកឃើញថា 85% នៃដីសរុបគឺជាដីស និងថ្មកំបោរ។ ចំពោះបញ្ហានេះបច្ចេកទេសភូមិសាស្ត្រពីឧស្សាហកម្មប្រេងត្រូវបានប្រើប្រាស់។

ភូគព្ភសាស្ត្រ

ការអនុវត្តគម្រោងផ្លូវរូងក្រោមដីដោយជោគជ័យទាមទារឱ្យមានការយល់ដឹងរឹងមាំអំពីភូគព្ភសាស្ត្រ និងសណ្ឋានដី ព្រមទាំងសម្ភារៈសំណង់ដែលបានបញ្ជាក់ដើម្បីបញ្ចប់ផ្លូវរូងក្រោមដីពីខាងក្នុង។ ការស្រាវជ្រាវភូគព្ភសាស្ត្រភាគច្រើននៅក្នុងស្រទាប់ Cretaceous មួយផ្នែកនៅលើ spurs នៃភ្នំនៅ Weldon និង Boulogne ។ លក្ខណៈខាងក្រោមត្រូវបានផ្តល់ឱ្យ៖

• យោងតាមការសង្កេតរបស់ Vestegan ក្នុងឆ្នាំ 1698 ជម្រាលភ្នំទាំងពីរត្រូវបានតំណាងដោយថ្មដីសដោយគ្មានការផ្លាស់ប្តូរគួរឱ្យកត់សម្គាល់។
• ជម្រាលភ្នំត្រូវបានផ្សំឡើងដោយស្រទាប់ភូគព្ភសាស្ត្រចំនួនបួន ថ្ម sedimentary សមុទ្រដែលបានតាំងទីលំនៅកាលពី 90-100 លានឆ្នាំមុន។ ស្រទាប់ដីសខាងលើ និងកណ្តាលនៅពីលើស្រទាប់ដីសខាងក្រោម ហើយចុងក្រោយបង្អស់គឺអាលុយមីណាដែលមិនជ្រាបទឹក។ ស្រទាប់ខ្សាច់ និងថ្មកំបោរ glauconite ត្រូវបានរកឃើញរវាងស្រទាប់ដីស និងដីឥដ្ឋ។
• ស្រទាប់ថ្មកំបោរដីសប្រវែង 25-30 ម៉ែត្រ (craie bleue ជាភាសាបារាំង) នៅផ្នែកខាងក្រោមនៃស្រទាប់ដីសត្រូវបានគេរកឃើញថាជាកន្លែងដ៏ល្អបំផុតសម្រាប់ការជីករូងក្រោមដី។ ដីសមានដីឥដ្ឋ 30-40% ដែលធ្វើឱ្យវាជ្រាបទឹកហើយក្នុងពេលតែមួយងាយស្រួលក្នុងការជីកយករ៉ែនិងរឹងមាំដោយគ្មានរចនាសម្ព័ន្ធជំនួយដែលមិនចាំបាច់។ តាមឧត្ដមគតិ ផ្លូវរូងក្រោមដីនេះនឹងត្រូវបានសាងសង់នៅជម្រៅ 15 ម៉ែត្រពីស្រទាប់ថ្មកំបោរដីស ដែលអនុញ្ញាតឱ្យទឹកហូរចេញពីកន្លែងបើក និងផ្តល់។ ចំនួនតូចបំផុត។សន្លាក់ ប៉ុន្តែនៅពីលើស្រទាប់ដីឥដ្ឋ សម្ពាធលើផ្លូវរូងក្រោមដីអាចកើនឡើង ហើយពួកគេក៏ខ្លាចសំណើមខ្ពស់ និង ក្លិនអាក្រក់. នៅផ្នែកខាងអង់គ្លេសនៃប្រឡាយ ជម្រាលគឺប្រហែល 5° ប៉ុន្តែនៅខាងបារាំងវាមាន 20° ។ អុហ្វសិតតូចៗមានវត្តមាននៅលើភាគីទាំងពីរ។ នៅផ្នែកភាសាអង់គ្លេសការផ្លាស់ទីលំនៅមានទំហំតូចមិនលើសពីមួយម៉ែត្រ។ ប៉ុន្តែ​ខាង​បារាំង​ឡើង​ដល់​១៥​ម៉ែត្រ​ទៅ​ដល់​ផ្នត់ anticlinal ។ អុហ្វសិតទាំងនេះត្រូវបានកំណត់ក្នុងទទឹង ហើយត្រូវបានបំពេញដោយជាតិកាល់ស្យូម ផៃរីត និងដីឥដ្ឋ។ ការបង្កើនជម្រាល និងពិការភាពមួយចំនួនបានកំណត់ជម្រើសផ្លូវនៅខាងបារាំង។ ដើម្បីជៀសវាងការរួមបញ្ចូលដីផ្សេងទៀត ដោយប្រើឧបករណ៍ពិសេស ពួកគេបានស្វែងរកកន្លែងដែលមានដីថ្មកំបោរ។ នៅ​ខាង​បារាំង ជាពិសេស​នៅ​ក្បែរ​ឆ្នេរ ដីស​គឺ​រឹង​ជាង និង​ល្អ​ជាង​ខាង​អង់គ្លេស។ ដូច្នេះ បច្ចេកទេសផ្សេងៗត្រូវបានប្រើប្រាស់នៅលើធនាគារផ្សេងៗគ្នា។

មិនមានហានិភ័យសំខាន់ៗត្រូវបានគេកំណត់អត្តសញ្ញាណក្នុងអំឡុងពេលសិក្សានោះទេ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ជ្រលងភ្នំក្រោមទឹកនៃ Fosse Dangaered និង Castle Hill នឹងរងផលប៉ះពាល់។ នៅឆ្នាំ ១៩៦៤-១៩៦៥ ។ ការសិក្សាភូគព្ភសាស្ត្ររបស់ Fosse Dangered បានបង្ហាញថា ជ្រលងភ្នំមានប្រវែង 80 ម៉ែត្រ និងស្ថិតនៅចម្ងាយ 500 ម៉ែត្រទៅភាគខាងត្បូង ប្រហែលនៅកណ្តាលឆានែល។ ការសិក្សាឆ្នាំ 1986 បានបង្ហាញថាទន្លេក្រោមដីឆ្លងកាត់កន្លែងដែលផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានគ្រោងទុក ដូច្នេះវាត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅឆ្ងាយចុះក្រោម និងខាងជើងតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ ស្ថានីយភាសាអង់គ្លេសនឹងប្រព្រឹត្តទៅនៅលើភ្នំ Castle Hill ដែលមានគ្រែដីស ថ្មកំបោរ glauconic និងដីឥដ្ឋធ្ងន់ alluvial ។ តំបន់​នេះ​ត្រូវ​បាន​ពង្រឹង​ដោយ​ពូក និង​វិចិត្រសាល​ដែល​បង្ហូរ។ ផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្មគឺជាគម្រោងសាកល្បងមុនពេលដាក់ផ្លូវរូងក្រោមដីសំខាន់ៗ ដើម្បីដឹងជាមុនអំពីភូគព្ភសាស្ត្រ តំបន់នៃថ្មបាក់បែក និងតំបន់សើម។ សំណាក​ស្រាវជ្រាវ​ត្រូវ​បាន​គេ​យក​នៅ​ក្នុង​ផ្លូវរូង​ក្រោម​ដី​សេវា រួម​ទាំង​ពី​ខាង​លើ ខាងក្រោម និង​ផ្នែក​ម្ខាង​ទៀត។

ផ្លូវរូងក្រោមដី

ផ្លូវរូងក្រោមដីធម្មតាដែលមានផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្មរវាងផ្លូវដែកសំខាន់ពីរ។ ប្រសព្វនៃផ្លូវរូងក្រោមដីពីរដែលបង្ហាញក្នុងដ្យាក្រាមត្រូវបានតំណាងដោយ piston ដែលត្រូវការដើម្បីគ្រប់គ្រងសម្ពាធដែលផ្លាស់ប្តូរដោយសារតែចលនារបស់រថភ្លើង។ ផ្លូវរូងក្រោមដីរវាងអង់គ្លេស និងបារាំង គឺជាគម្រោងដ៏ធំបំផុត ក្រៅពីផ្លូវរូងក្រោមដី Seikan ក្នុងប្រទេសជប៉ុន។ ហានិភ័យធ្ងន់ធ្ងរបំផុតដែលប្រឈមមុខដោយណាមួយ។ ផ្លូវរូងក្រោមដី- ភាពជិតនៃទឹក និងសម្ពាធរបស់វាទៅលើផ្ទៃផ្លូវរូងក្រោមដី។ ផ្លូវរូងក្រោមដីអង់គ្លេសមានបញ្ហាផ្ទាល់ខ្លួន៖ ដោយសារវាជាក្រុមហ៊ុនឯកជន និងសហគ្រិនជាចម្បងដែលបានវិនិយោគក្នុងគម្រោងនោះ ចាំបាច់ត្រូវអនុវត្តវាឱ្យបានឆាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន និងទូទាត់សងអ្នកឱ្យខ្ចី។ គោលបំណងសាងសង់៖ ផ្លូវរូងក្រោមដីពីរ ដែលមានអង្កត់ផ្ចិត ៧,៦ ម៉ែត្រ ចម្ងាយ ៣០ ម៉ែត្រ បណ្តោយ ៥០ គីឡូម៉ែត្រ។ ផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្មដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 4.8 ម៉ែត្ររវាងផ្លូវរូងក្រោមដីសំខាន់ពីរ; គូនៃផ្លូវរូងក្រោមដីកាត់កែងដែលមានអង្កត់ផ្ចិត 3,3 ម៉ែត្រភ្ជាប់ផ្លូវរូងក្រោមដីផ្លូវរថភ្លើងជាមួយនឹងផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្មនៅក្នុងតំបន់នៃ 375 ម៉ែត្រមួយ; ជំនួយពីស្តុង 2 ម៉ែត្រតភ្ជាប់ផ្លូវរូងក្រោមដីរៀងរាល់ 250 ម៉ែត្រ; រូងក្រោមទឹកពីរភ្ជាប់ជាមួយផ្លូវរូងក្រោមដី។ ផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្មតែងតែត្រូវបានសាងសង់យ៉ាងហោចណាស់ 1 គីឡូម៉ែត្រលឿនជាងមុន ដើម្បីស្គាល់សមាសភាពនៃដី ឧស្សាហកម្មរុករករ៉ែបានឆ្លងកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដីរួចហើយតាមរយៈដីស។ រូងភ្នំប្រសព្វក្រោមទឹកបានក្លាយទៅជាធ្ងន់ធ្ងរ បញ្ហាវិស្វកម្ម. រូងភ្នំបារាំងត្រូវបានយកគំរូតាមផ្លូវរូងក្រោមដី Mount Baker Ridge Freeway Tunnel នៅសហរដ្ឋអាមេរិក។

រូងភ្នំអង់គ្លេសត្រូវបានភ្ជាប់ទៅផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្ម មុនពេលដែលមេត្រូវបានសាងសង់ ដើម្បីជៀសវាងការពន្យារពេល។ ការម៉ោនផ្នែកដែលត្រៀមរួចជាស្រេចត្រូវបានប្រើនៅក្នុងម៉ាស៊ីនមេ TBM ប៉ុន្តែខុសគ្នាត្រង់ភាគីបារាំង និងអង់គ្លេស។ ភាគី​បារាំង​បាន​ប្រើ​ដែក​ថែប​ដែល​ធ្វើ​ពី​ដែក​ចាក់ ឬ​បេតុង​ពង្រឹង។ នៅផ្នែកភាសាអង់គ្លេស ល្បឿនត្រូវបានពេញចិត្ត ហើយផ្នែកត្រូវបានបិទភ្ជាប់ជាមួយគ្នាតែកន្លែងដែលភូគព្ភសាស្ត្រទាមទារវា។ ផ្លូវរូងក្រោមដីរបស់អង់គ្លេសបានប្រើប្រាស់យុថ្កាចំនួនប្រាំបី និងផ្នែកសំខាន់មួយ ខណៈដែលភាគីបារាំងបានប្រើប្រាស់យុថ្កាចំនួនប្រាំ និងផ្នែកសំខាន់មួយ។ ចំណែក​ខាង​បារាំង គេ​ប្រើ​ស្នូក​ប្រវែង​៥៥​ម៉ែត្រ​នៅ​សាន់​ហ្គេត​ដែល​មាន​អង្កត់ផ្ចិត​៧៥​ម៉ែត្រ​សម្រាប់​បន្ត​ពូជ។ នៅផ្នែកភាសាអង់គ្លេស គេហទំព័រនេះមានទីតាំងនៅ 140 ម៉ែត្រខាងក្រោមកំពូលនៃ Shakespeare's Rock ដែលជាកន្លែង New Austrian Tunneling Method (NATM) ត្រូវបានប្រើប្រាស់ជាលើកដំបូង។ នៅខាងអង់គ្លេស ផ្លូវរូងក្រោមដីគឺមកពី Shakespeare's Rock ក៏ដូចជាក្រោមទឹក មិនមែនមកពី Folkestone ទេ។ វេទិកានៅមូលដ្ឋានច្រាំងថ្មចោទមិនធំគ្រប់គ្រាន់ទេ ដូច្នេះដីដែលជីកបានត្រូវបានដាក់នៅខាងក្រោយទំនប់បេតុងពង្រឹង ប៉ុន្តែក្នុងលក្ខខណ្ឌដែលដីសត្រូវបានផ្ទេរទៅបឹងបិទជិត ដើម្បីចៀសវាងការបាញ់ថ្នាំ។ ដោយសារតែកន្លែងទំនេរមានកំណត់ រោងចក្រដែលបានរៀបចំរួចមានទីតាំងនៅលើ Isle of Grain ក្នុង Thames Estuary។ ចំណែក​ខាង​បារាំង ដោយសារ​ធន់​នឹង​ទឹក​មិន​គ្រប់គ្រាន់​របស់​ដី TBMs ត្រូវ​បាន​គេ​ប្រើ​ដើម្បី​ដាក់​សម្ពាធ​លើ​ប៉ុស្តិ៍។

TBMs ត្រូវបានលាក់ទុកក្នុងរយៈពេល 5 គីឡូម៉ែត្រដំបូង បន្ទាប់មកពួកវាត្រូវបានលាតត្រដាង និងសម្រាកនៅលើដីថ្មកំបោរ។ នេះ​បាន​កាត់​បន្ថយ​សម្ពាធ​លើ​មូលដ្ឋាន​ផ្លូវ​រូង​ក្រោម​ដី និង​បាន​បង្កើន​សុវត្ថិភាព​ទឹកជំនន់។ សកម្មភាពបែបនេះរបស់ភាគីបារាំងតម្រូវឱ្យដាក់ពង្រាយ TBMs ចំនួន ៥ គ្រឿងគឺ៖ យានសមុទ្រធំពីរ យានជំនិះធំមួយ (ម៉ាស៊ីនអនុញ្ញាតឱ្យយានជំនិះដើរបានចម្ងាយ ៣ គីឡូម៉ែត្រក្នុងទិសដៅមួយ បន្ទាប់មកប្តូរវា ហើយបន្តក្នុងទិសដៅផ្សេងទៀតដោយប្រើម៉ាស៊ីនផ្សេង) ។ និងយានជំនិះពីរគ្រឿងនៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្ម។

មិនយូរប៉ុន្មានទេនៅលើ ទ្វីបអឺរ៉ុបផ្លូវរូងក្រោមដីមួយបានបង្ហាញខ្លួនរវាងប្រទេសបារាំង និងអង់គ្លេស ប្រវែង​សរុប 51 គីឡូម៉ែត្រ ដែលក្នុងនោះ 39 គីឡូម៉ែត្រស្ថិតនៅក្រោមទឹក។ មានសាខាពីរនៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីនេះ។ ផ្លូវរថភ្លើង. អគារនេះត្រូវបានចាត់ទុកថាវែងជាងគេនៅទ្វីបអឺរ៉ុប។ សព្វថ្ងៃនេះអ្នកស្រុកមិនត្រឹមតែប្រទេសជិតខាងពីរប៉ុណ្ណោះទេអ្នកស្រុកនៃភពផែនដីទាំងមូលអាចទទួលបានពីទឹកដី ទ្វីបអឺរ៉ុបភ្លាមៗទៅកាន់ប្រទេសអង់គ្លេសចាស់។ ពេលវេលាធ្វើដំណើររបស់រថភ្លើងឆ្លងកាត់ផ្នែកក្រោមទឹកនៃរចនាសម្ព័ន្ធនឹងចំណាយពេលមិនលើសពីម្ភៃនាទីទេ វានឹងចំណាយពេលអតិបរមាសាមសិបប្រាំនាទី ហើយផ្លូវរូងក្រោមដីទាំងមូលនៅក្រោមឆានែលភាសាអង់គ្លេសនឹងត្រូវឆ្លងកាត់ដោយរថភ្លើង។ ការធ្វើដំណើរទាំងមូលពីប៉ារីសទៅទីក្រុងឡុងដ៍នឹងចំណាយពេលមិនលើសពីពីរម៉ោងដប់ប្រាំនាទី។ ការ​សម្ពោធ​អគារ​ដ៏​ធំ​នេះ​បាន​ធ្វើ​ឡើង​នៅ​ថ្ងៃ​ទី​៦ ខែ​ឧសភា ឆ្នាំ​១៩៩៤។

ផ្លូវរថភ្លើង Eurotunnel នេះកាន់កាប់តំណែងទីបីនៅក្នុងចំណាត់ថ្នាក់ពិភពលោក។ ផ្លូវរូងក្រោមដី Gotthard ត្រូវបានចាត់ទុកថាជាផ្លូវរូងក្រោមដីដែលវែងជាងគេ ហើយប៉ារ៉ាម៉ែត្រប្រវែងរបស់វាគឺហាសិបប្រាំពីរគីឡូម៉ែត្រមួយរយម៉ែត្រ។ នៅលើបន្ទាត់ទីពីរនៃសូចនាករនេះគឺសំណង់ Seikan ដែលមានប្រវែងស្មើនឹងហាសិបបីគីឡូម៉ែត្រប្រាំបីរយម៉ែត្រ។ ហើយយ៉ាងណាក៏ដោយ បារាំង និងអង់គ្លេស មិនចង់បោះបង់បាតដៃឡើយ ដោយកត់សម្គាល់ថា ផ្នែកក្រោមទឹកនៃផ្លូវរូងក្រោមដី នៅក្រោមឆានែលអង់គ្លេស មានទំហំធំជាង បើធៀបនឹងសំណង់ Seikan ពីព្រោះប្រវែងនៃផ្នែកក្រោមទឹករបស់វាគឺម្ភៃបីគីឡូម៉ែត្រ។ រយម៉ែត្រ។

គំនិតបង្កើត

គំនិតដំបូងនិងគម្រោងដំបូងសម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីនៅក្រោមប៉ុស្តិ៍អង់គ្លេសបានបង្ហាញខ្លួននៅចុងបញ្ចប់នៃសតវត្សទីដប់ប្រាំបី - នៅដើមសតវត្សទីដប់ប្រាំបួន។ តំបន់ Nord-Pas-de-Calais ត្រូវបានស្នើឡើងជាកន្លែងសាងសង់។

វិស្វករជនជាតិបារាំង Albert Mathieu-Favier ក្នុងឆ្នាំ 1802 បានបង្កើតគំនិតនៃការសាងសង់រចនាសម្ព័ន្ធបែបនេះ។ នៅក្នុងគម្រោងរបស់គាត់ Channel Tunnel ត្រូវបានបំភ្លឺដោយចង្កៀងប្រេង។ អ្នកធ្វើដំណើរ និងអ្នកជំនួញត្រូវបានផ្តល់ជូនរទេះសេះជាមធ្យោបាយដឹកជញ្ជូន។ គម្រោងផ្តល់សម្រាប់ការបង្កើតខ្យល់ចេញចូលតាមទម្រង់នៃខ្យល់ចេញចូលផ្ទៃសមុទ្រ។ តម្លៃនៃរចនាសម្ព័ន្ធបែបនេះនៅពេលនោះគឺស្មើនឹងមួយលានផោន។ នៅសតវត្សរ៍ទី 21 ក្នុងឆ្នាំ 2005 ចំនួននេះនឹងស្មើនឹងហុកសិបប្រាំមួយលានបួនសែនផោនរួចទៅហើយ។

នៅពេលដែលការប្រយុទ្ធគ្នាបានដួលរលំ ហើយសន្ធិសញ្ញាសន្តិភាពត្រូវបានបញ្ចប់រវាងរដ្ឋទាំងពីរ បារាំង និងអង់គ្លេស ណាប៉ូឡេអុង បូណាផាតបានអញ្ជើញប្រទេសអង់គ្លេសឱ្យស្គាល់គម្រោងនេះ។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដោយសារតែការបន្តការប្រយុទ្ធយោធានៅលើទឹកដីនៃទ្វីបអឺរ៉ុប គម្រោងនេះមិនត្រូវបានអនុវត្តទេ។ Eurotunnel នៅសម័យនោះមិនលេចឡើងទេ។ ជាងនេះទៅទៀត នៅក្នុងសភាអង់គ្លេស កំហឹងរបស់ Lord Palmerston មិនដឹងព្រំដែនទេ។ គាត់បាននិយាយជាភាសាអង់គ្លេសយ៉ាងខ្លី និងម៉ឺងម៉ាត់ថា៖ «គ្មានន័យទេក្នុងការចំណាយលុយដោយណែនាំវាឱ្យកាត់បន្ថយចម្ងាយពីរដ្ឋជិតខាង ព្រោះវាខ្លីណាស់ទៅហើយ»។

កន្លះសតវត្សបានកន្លងផុតទៅ ហើយជាមួយនឹងការមកដល់នៃឆ្នាំ 1856 វិស្វករជនជាតិបារាំងម្នាក់ទៀតឈ្មោះ Thomas de Gamond បានស្នើគម្រោងមួយទៀតដើម្បីបង្កើតផ្លូវរូងក្រោមដីមួយនៅក្រោមឆានែលភាសាអង់គ្លេសជាមួយនឹងការដាក់ផ្លូវរថភ្លើង។ ដូច្នេះ បារាំង និងអង់គ្លេសនឹងកាន់តែជិតស្និទ្ធ។ ហើយ​បើ​ភាគី​បារាំង​យល់ព្រម គម្រោងនេះ។បន្ទាប់មកនៅលើច្រាំងនៃ Albion ដែលមានអ័ព្ទ ពួកគេបានបន្តសង្ស័យអំពីការណែនាំនៃការសាងសង់រចនាសម្ព័ន្ធបែបនេះ។ នៅក្នុងស្ថានភាពកំពូលនេះ Gamond គ្រប់គ្រងដើម្បីស្វែងរកសម្ព័ន្ធមិត្តនៅក្នុងបុគ្គលរបស់វិស្វកររុករករ៉ែជនជាតិអង់គ្លេស Peter Barlow ។ ក្រោយមក ដប់ប្រាំមួយឆ្នាំក្រោយមក លោក Barlow រួមជាមួយនឹងសហការីរបស់គាត់គឺលោក Sir John Hawkshaw បានចាប់ផ្តើមរៃអង្គាសថវិកាដើម្បីធានាបាននូវការសាងសង់ cofferdam ។

បីឆ្នាំក្រោយមក នៅឆ្នាំ 1875 លោក Peter William Barlow បានស្នើគម្រោងថ្មីមួយសម្រាប់ការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីនៅក្រោមឆានែលភាសាអង់គ្លេសដែលផ្អែកលើគំនិតនៃការដាក់បំពង់ដែកដែលមានអង្កត់ផ្ចិតធំនៅខាងក្រោមច្រកសមុទ្រ។ ផ្លូវរូងក្រោមដីដែលចង់បានខ្លាំងណាស់គឺត្រូវមានទីតាំងនៅ។ ប៉ុន្តែគម្រោងនេះនៅតែមាននៅលើក្រដាសប៉ុណ្ណោះ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ខណៈពេលដែលវិស្វករ Barlow កំពុងសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីដំបូងគេក្នុងប្រទេសរបស់គាត់ វានឹងក្លាយជាខ្សែទីមួយមិនត្រឹមតែនៅក្នុងចក្រភពអង់គ្លេសប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងនៅលើខ្នាតពិភពលោកផងដែរ។

គំនិត​នៃ​ការ​សាងសង់​រចនាសម្ព័ន្ធ​ផ្លូវ​រូង​ក្រោម​ដី​បាន​បន្ត​នៅ​ក្នុង​ជញ្ជាំង​នៃ​សភា​នៃ​រដ្ឋ​ទាំង​ពីរ។ ជាលទ្ធផលនៃឯកសារ ការសម្រេចចិត្តរបស់សភាអង់គ្លេស និងបារាំងលើការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីបានកើត។ ប៉ុន្តែ​គម្រោង​ទាំង​មូល​មិន​ទាន់​ត្រូវ​បាន​គេ​អនុវត្ត​នៅ​ឡើយ​ទេ ដោយសារ​ខ្វះ​ការ​គាំទ្រ​ផ្នែក​ហិរញ្ញវត្ថុ។ មួយឆ្នាំក្រោយមក គម្រោងនេះចាប់ផ្តើមអនុវត្ត។

ពេញមួយឆ្នាំ 1881 ការរុករកភូមិសាស្ត្រត្រូវបានអនុវត្ត។ ជាមួយនឹងរូបរាងនៃម៉ាស៊ីនខួងពីរនៃម៉ាក English-Beaumont នៅចុងខែតុលានៃឆ្នាំដដែលនោះការស្ថាបនារចនាសម្ព័ន្ធបានឈានដល់ជីវិត។ ការខួងត្រូវបានអនុវត្តពីភាគីទាំងពីរ។ នៅលើឆ្នេរសមុទ្របារាំង - នេះគឺជាកន្លែងនៅជិតទីក្រុង Sangatt នៅឆ្នេរសមុទ្រអង់គ្លេសកន្លែងនេះត្រូវបានជ្រើសរើសនៅជិតទីក្រុង Dover ក្នុងទីក្រុង Shakespeare Cliff ។

ការងារនេះបានបន្តអស់រយៈពេលជាច្រើនខែ នៅពេលដែលគំនិតចាប់ផ្តើមកើនឡើងម្តងទៀតនៅក្នុងរដ្ឋាភិបាលអង់គ្លេស និងក្នុងសភាថា ការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីនឹងមិនរួមចំណែកដល់សន្តិសុខពេញលេញរបស់ប្រទេសនោះទេ ហើយកងទ័ពសត្រូវអាចជ្រៀតចូលទៅក្នុងទឹកដីបានយ៉ាងងាយស្រួល។ នៃចក្រភពអង់គ្លេស។ ជាលទ្ធផលនៅថ្ងៃទី 18 ខែមីនាឆ្នាំ 1883 សំណង់បានបង្កកក្នុងរយៈពេលមិនកំណត់។ ពីការចាប់ផ្តើមនៃការគ្រប់គ្រង ការងារសំណង់បារាំងបានជីករូងក្រោមដីប្រវែង 1829 ម៉ែត្រ អង់គ្លេសបានយកឈ្នះចម្ងាយដ៏ច្រើនដែលស្មើនឹងពីរពាន់ម្ភៃប្រាំមួយម៉ែត្រ។

ការប៉ុនប៉ងបន្ទាប់ដើម្បីបង្កើតរចនាសម្ព័ន្ធផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានធ្វើឡើងនៅឆ្នាំ 1922 ។ ការខួងយករ៉ែត្រូវបានធ្វើឡើងនៅជិតទីក្រុង Folkestone ។ ដោយបានយកឈ្នះលើមួយរយម្ភៃប្រាំបីម៉ែត្រ សំណង់ត្រូវបានជាប់គាំងម្តងទៀត លើកនេះ ហេតុផលគឺការពិចារណានយោបាយ។

បន្ទាប់ពីលើកទីពីរ សង្គ្រាមលោក, បារាំងនិងអង់គ្លេសកំពុងត្រលប់ទៅរកការពិតនៃគំនិតនៃការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីរបស់អឺរ៉ុប។ ចាប់ផ្តើមពីឆ្នាំ 1957 ក្រុមអ្នកឯកទេសដែលបានបង្កើតឡើងបានចាប់ផ្តើមធ្វើការដើម្បីស្វែងរកជម្រើសដ៏ល្អបំផុតសម្រាប់ការសាងសង់រចនាសម្ព័ន្ធដែលរង់ចាំជាយូរមកហើយ។ អ្នកឯកទេសមួយក្រុមបានចំណាយពេលបីឆ្នាំដើម្បីផ្តល់អនុសាសន៍របស់ពួកគេលើការបង្កើតផ្លូវរូងក្រោមដីសំខាន់ពីរ និងផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្មមួយ ដែលត្រូវបានគេសន្មត់ថាស្ថិតនៅចន្លោះរចនាសម្ព័ន្ធសំខាន់ទាំងពីរ។

សំណង់

ដប់បីឆ្នាំទៀតបានកន្លងផុតទៅ ហើយនៅឆ្នាំ 1973 គម្រោងនេះបានទទួលការយល់ព្រមជាសកល ហើយត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។ ដំណើរការហិរញ្ញវត្ថុបន្ទាប់នាំឱ្យមានការបញ្ឈប់ការងារសំណង់មួយទៀតនៅឆ្នាំ 1975 ។ នៅពេលនោះ ផ្លូវរូងក្រោមដីមួយត្រូវបានជីកក្នុងទម្រង់សាកល្បង ប្រវែងរបស់វាគឺត្រឹមតែពីររយហាសិបម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។

ប្រាំបួនឆ្នាំក្រោយមក រដ្ឋាភិបាលនៃមហាអំណាចទាំងពីរបានសន្និដ្ឋានថាការសាងសង់ដ៏អស្ចារ្យបែបនេះមិនអាចធ្វើបានដោយគ្មានការទាក់ទាញទុនឯកជននោះទេ។ សម្រាប់ការពិចារណា និងការពិភាក្សាបន្ទាប់ពីការបោះពុម្ពផ្សាយក្នុងឆ្នាំ 1986 ជម្រើសចំនួន 4 សម្រាប់គម្រោងតែមួយគត់នេះត្រូវបានស្នើឡើងទៅកាន់អ្នកឯកទេស និងមហាសេដ្ឋីហិរញ្ញវត្ថុ។ ចម្លែកគ្រប់គ្រាន់ហើយ ប៉ុន្តែជម្រើសដែលអាចទទួលយកបានបំផុតគឺពិតជាជម្រើសមួយដែលមានភាពស្រដៀងគ្នាដ៏អស្ចារ្យបំផុតជាមួយនឹងគម្រោងចុះកាលបរិច្ឆេទឆ្នាំ 1973 ។ វឌ្ឍនភាពនៃការពិភាក្សាត្រូវបានមើល ភ្នែកទទេ. វាចំណាយពេលតែម្ភៃបីថ្ងៃប៉ុណ្ណោះសម្រាប់មន្ត្រីរដ្ឋាភិបាល និងមហាសេដ្ឋីហិរញ្ញវត្ថុដើម្បីចុះហត្ថលេខាលើកិច្ចព្រមព្រៀងស្តីពីការបង្កើតផ្លូវរូងក្រោមដីនៅជិតទីក្រុង Canterbury នៅថ្ងៃទី 12 ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1986 ។ ពិត វាត្រូវបានផ្តល់សច្ចាប័នតែនៅក្នុងឆ្នាំ 1987 ប៉ុណ្ណោះ។

វា។ គម្រោងចុងក្រោយផ្តល់ជូនសម្រាប់ការតភ្ជាប់នៃទីក្រុងពីរ, ជាមួយ ភាគីអង់គ្លេស- នេះគឺជាកន្លែងនៅជិតទីក្រុង Folkestone ហើយនៅលើឆ្នេរសមុទ្របារាំង - នេះគឺជាតំបន់នៃទីក្រុង Calais ។ ជម្រើសដែលបានអនុម័តបានផ្តល់ឱ្យទៅមុខសម្រាប់ការសាងសង់ ផ្លូវ​ឆ្ងាយបើប្រៀបធៀបទៅនឹងជម្រើសផ្សេងទៀតដែលបានពិចារណា។ ដោយសារស្រទាប់ដីភូមិសាស្ត្រ Cretaceous ដែលអាចបត់បែនបានបំផុតមានទីតាំងនៅកន្លែងទាំងនេះ ប៉ុន្តែ Eurotunnel នាពេលអនាគតត្រូវរត់ក្នុងជម្រៅកាន់តែច្រើន សញ្ញាឈប់សម្រាកនេះគឺស្មើនឹងហាសិបម៉ែត្រពីបាតនៃប៉ុស្តិ៍អង់គ្លេស។ នៅពេលជាមួយគ្នានោះផ្នែកខាងជើងនៃរចនាសម្ព័ន្ធត្រូវបានគេសន្មត់ថាខ្ពស់ជាងផ្នែកខាងត្បូងនៃផ្លូវរូងក្រោមដី។ ដូច្នេះអណ្តូងរ៉ែបារាំងបានទៅជម្រៅហុកសិបម៉ែត្រហើយតម្លៃនៃអង្កត់ផ្ចិតគឺហាសិបម៉ែត្រ។

ការងារនៃរបាំងផ្លូវរូងក្រោមដីដំបូងសម្រាប់ការជីកកកាយផ្តេកបានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 12/15/1987 ។ មួយឆ្នាំក្រោយមក នៅថ្ងៃចុងក្រោយនៃខែកុម្ភៈ ការបង្កើតអ្វីដែលគេហៅថាបារាំងទ្វេរដងបានចាប់ផ្តើម។ ការងារនេះមាននៅក្នុងការខួងរូងក្រោមដីសម្រាប់តម្រូវការគ្រួសារនិងក្នុងករណីដែលមិនបានមើលឃើញទុកជាមុនក្នុងអង្កត់ផ្ចិត 4.8 ម៉ែត្រ។ សម្រាប់ការជីកសាខាសំខាន់ពីរនៃរចនាសម្ព័ន្ធគឺច្រើនបំផុត បច្ចេកទេសដ៏មានឥទ្ធិពលសម័យនោះ ដោយប្រើអ្នកបើកផ្លូវ ផ្តល់ការបញ្ឈប់ផ្លូវឆ្លងកាត់ថ្មដី។ អង្កត់ផ្ចិតនៃផ្លូវរូងក្រោមដីសំខាន់ៗនីមួយៗឈានដល់តម្លៃស្មើនឹង 7.6 ម៉ែត្រ។

នៅក្នុងតំបន់នៃជម្រៅផ្លូវរូងក្រោមដីនោះខែលចំនួន 11 ត្រូវបានដំណើរការក្នុងពេលដំណាលគ្នានិងបន្ត។ ក្នុង​ចំណោម​ខែល​នេះ មាន​បី​គ្រឿង​បាន​ធ្វើ​ការ​លើ​ការ​ដាក់​ផ្លូវ​រូង​ក្រោម​ដី ដោយ​ផ្លាស់ទី​ពី​ចំណុច Shakespeare Cliff ឆ្ពោះ​ទៅ​កាន់​ស្ថានីយ​អង់​គ្លេស ដែល​នេះ​ស្ថិត​នៅ​ក្នុង​តំបន់ Folkestone រួច​ហើយ។ ខែល​បី​គ្រឿង​ផ្សេង​ទៀត​បាន​ផ្លាស់ទី​ទៅ​ទិស​សមុទ្រ ដោយ​មុជ​នៅ​ក្រោម​ច្រក​អង់គ្លេស។ ខែល​បារាំង​បី​នាក់​ធ្វើ​ការ​ក្នុង​ទិស​ដៅ​ផ្ទុយ​គ្នា ដោយ​ចាប់​ផ្តើម​ធ្វើ​ដំណើរ​ចេញ​ពី​តំបន់​រុក​រក​រ៉ែ​ក្បែរ​ទីប្រជុំជន Sangate។ ខែលពីរគ្រឿងបានជីកចូលទៅក្នុងថ្មដីនៃផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួនបីដោយរក្សាទិសដៅនៅក្នុងដីហើយពីទីនោះទិសដៅបានទៅតំបន់ស្ថានីយដែលនៅជាប់ Calais ។

ប្រតិបត្តិការនៃម៉ាស៊ីនទាំងនេះបានធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានក្នុងពេលដំណាលគ្នាពង្រឹងជញ្ជាំងផ្លូវរូងក្រោមដីជាមួយនឹងផ្នែកបេតុង។ ដូច្នេះ ការបង្កើតគម្របផ្លូវរូងក្រោមដីដែលមានរង្វង់ប្រវែងមួយម៉ែត្រកន្លះត្រូវបានសម្រេច។ ការបង្កើតចិញ្ចៀនបែបនេះ ជាមធ្យមចំណាយពេលមិនលើសពីហាសិបនាទី។

ម៉ូដែល​រថយន្ត​អង់គ្លេស​មាន​ចម្ងាយ​ផ្លូវ​មួយ​រយ​ហាសិប​ម៉ែត្រ​ក្នុង​មួយ​ថ្ងៃ។ រថយន្ត​បារាំង​គ្រប​លើ​ផ្លូវ​មួយ​រយ​ដប់​ម៉ែត្រ។ ភាពខុសគ្នាសែសិបម៉ែត្រគឺដោយសារតែលក្ខណៈពិសេសនៃការរចនាផ្សេងៗនៃម៉ាស៊ីននិង លក្ខខណ្ឌផ្សេងគ្នាសម្រាប់ការខួងដើម។ ដើម្បីធានាបាននូវលទ្ធផលចុងក្រោយនៃការជួបប្រជុំគ្នានៃកំណាត់ដែលខូចនៅក្នុងកន្លែងដែលកំណត់ដោយគម្រោងប្រព័ន្ធកំណត់ទីតាំងឡាស៊ែរមួយត្រូវបានប្រើប្រាស់។ ដូច្នេះខ្ពស់និងច្បាស់លាស់ ការ​គាំទ្រ​ផ្នែក​បច្ចេកទេសធ្វើការ, អនុញ្ញាតឱ្យធ្វើការប្រជុំនៅកន្លែងដែលបានគ្រោងទុកយ៉ាងជាក់លាក់។ វាបានកើតឡើងនៅថ្ងៃទី 1 ខែធ្នូឆ្នាំ 1990 ដែលជម្រៅនៃផ្លូវរូងក្រោមដីពីបាតទន្លេគឺសែសិបម៉ែត្រ។ ទំហំនៃកំហុសមានតម្លៃតូច: ក្នុងបញ្ឈរ - 5,8 សង់ទីម៉ែត្រនិងផ្ដេក - 35,8 សង់ទីម៉ែត្រ។ កម្មករ​បារាំង​បាន​ជីក​ផ្លូវរូង​ក្រោម​ដី​ប្រវែង​ហុកសិប​ប្រាំបួន​គីឡូម៉ែត្រ ហើយ​ជនជាតិ​អង់គ្លេស​បាន​ជីក​ផ្លូវរូងក្រោមដី​ប្រវែង​ប៉ែតសិប​បួន​គីឡូម៉ែត្រ។ ម៉ែត្រចុងក្រោយនៃប្រម៉ោយដែលខូចត្រូវបានផ្តល់ឱ្យដោយការខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់អ្នកជីកព្រោះ trunks ត្រូវបានខូចរួចទៅហើយដោយដៃតាមរយៈការប្រើប៉ែលនិងរើស។ បន្ទាប់ពីការចតនៃផ្លូវរូងក្រោមដីសំខាន់ៗបានកើតឡើង បារាំងបានរុះរើគ្រឿងបរិក្ខាររបស់ពួកគេ ហើយយកវាចេញពីគល់ឈើ អង់គ្លេសបានយកខែលការពារផ្លូវរូងក្រោមដីក្រោមអំណាចរបស់ពួកគេទៅកាន់ចំណតរថយន្តក្នុងតំបន់នៃឃ្លាំងក្រោមដី។

ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើការ ដើម្បីធានាបាននូវទិសដៅពិតប្រាកដនៃម៉ាស៊ីន ប្រតិបត្តិករបានពិនិត្យអេក្រង់កុំព្យូទ័រ និងម៉ូនីទ័រវីដេអូ។ ការងារផ្លូវរូងក្រោមដីទាំងអស់ត្រូវបានផ្តល់ដោយអ្នកសង្កេតការណ៍ផ្កាយរណប ដែលធ្វើការគណនាដោយផ្ទាល់ ធានាបាននូវភាពត្រឹមត្រូវខ្ពស់នៃផ្លូវដែលត្រូវបានដាក់។ ការប្រើប្រាស់សមយុទ្ធតូចចង្អៀតបានធានាដល់ការស៊ើបអង្កេតគំរូដីឥដ្ឋកំបោរ ដែលជាទូទៅអាចសម្រេចបាននូវភាពត្រឹមត្រូវនៃទិសដៅមួយរយហាសិបម៉ែត្រពីខាងមុខ។ ការអនុវត្តកាំរស្មីឡាស៊ែរក្នុងទិសដៅនៃចំណុចរួមផ្សំនៃរស្មីសំយោគបានផ្តល់ជំនួយដល់អ្នកបើកបរក្នុងការជ្រើសរើសទិសដៅត្រឹមត្រូវ។

នៅក្នុងកំណាត់ផ្លូវរូងក្រោមដី នៅចម្ងាយប្រាំបីគីឡូម៉ែត្រពីឆ្នេរសមុទ្រនៃប្រទេសទាំងពីរ តាមរយៈការប្រើប្រាស់ម៉ាស៊ីនផ្លូវរូងក្រោមដី ការផ្លាស់ប្តូរបន្ថែមត្រូវបានបង្កើតឡើង។ បើចាំបាច់ ពួកគេអាចត្រូវបានប្រើដើម្បីផ្ទេររថភ្លើងទៅកាន់ផ្លូវរូងក្រោមដីជិតខាង។

កងពលតូចលិចទឹក ដោយប្រើឧបករណ៍ខ្នាតតូច បានបង្កើតផ្លូវឆ្លងកាត់បន្ថែមក្នុងអំឡុងពេលសាងសង់ ដោយមានជំនួយដែលអាចចូលទៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្មបាន។ ផ្លូវឆ្លងកាត់ត្រូវបានបង្កើតឡើងតាមបណ្តោយប្រវែងទាំងមូលនៃផ្លូវរូងក្រោមដីសំខាន់ៗរៀងរាល់បីរយចិតសិបប្រាំម៉ែត្រ។

ក្លោងទ្វារដែលមានទីតាំងនៅខាងលើផ្នែកសេវាកម្មបម្រើសម្រាប់ប្រឡាយ។ ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីអនុវត្តការកាត់បន្ថយសម្ពាធនៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីសំខាន់ពីរ។

សម្រាប់រយៈពេលទាំងមូលនៃការងារសំណង់ ថ្មធម្មជាតិប្រហែលប្រាំបីលានម៉ែត្រគូបត្រូវបានជ្រើសរើស។ ប្រទេសនីមួយៗដែលចូលរួមក្នុងការសាងសង់បានបោះចោលទ្រព្យសម្បត្តិដីដែលបានស្រង់ចេញតាមការសម្រេចចិត្តរបស់ខ្លួន។ អ្នកសាងសង់នៃចក្រភពអង់គ្លេស តាមរយៈការប្រើប្រាស់ផ្នែកខ្លះនៃថ្មនៅលើឆ្នេរកំណើតរបស់ពួកគេ បានគ្រប់គ្រងដើម្បីលាងជំរះសិប្បនិមិត្តទាំងមូល ដែលឥឡូវនេះដាក់ឈ្មោះអ្នកនិពន្ធរឿងល្ខោនអង់គ្លេសដ៏អស្ចារ្យ William Shakespeare ។ នៅលើទឹកដីនេះដែលមានផ្ទៃដី 0.362 គីឡូម៉ែត្រ តំបន់ឧទ្យានមួយត្រូវបានដាក់ចេញ។ ភាគីបារាំងបានប្រកាន់យកផ្លូវសាមញ្ញ ប៉ុន្តែគ្មានប្រយោជន៍ដល់សង្គមទេ ពួកគេបានយក និងលុបដីស្រង់ចេញដោយទឹក ហើយជាបន្តបន្ទាប់ ដុំពកទាំងអស់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅក្នុងជម្រៅសមុទ្រ។

វាត្រូវចំណាយពេលមិនលើសពីប្រាំពីរឆ្នាំដើម្បីអនុវត្តគម្រោងដ៏អស្ចារ្យបែបនេះ ដែលត្រូវបានពិភាក្សា គិតអំពី ការប្រយុទ្ធ និងលំពែងដែលខូចអស់រយៈពេលជិតពីរសតវត្ស។ ផ្លូវរូងក្រោមដីរវាងប្រទេសអង់គ្លេស និងបារាំងត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយដៃមនុស្សធ្វើការ និងវិស្វករចំនួន 13 ពាន់នាក់។ មនុស្សជាច្រើនបានប្រមូលផ្តុំគ្នានៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍ដ៏ឧឡារិកក្នុងឱកាសនៃការចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការរូងក្រោមដីដែលវែងជាងគេនៅទ្វីបអឺរ៉ុប ដែលបើកដោយតំណាងប្រទេសដែលចូលរួមតំណាងដោយប្រធានាធិបតីបារាំង Francois Mitterrand និងម្ចាស់ក្សត្រី Elizabeth II នៃចក្រភពអង់គ្លេស។

អត្ថន័យនៃផ្លូវរូងក្រោមដី

សព្វថ្ងៃនេះ រថភ្លើងចំនួន 4 ដំណើរការនៅក្នុង Channel Tunnel ។ នេះគឺអំពី រថភ្លើងល្បឿនលឿនប្រភេទ "TGV Eurostar" ដែលរត់តាមបណ្តោយផ្លូវ៖ ពីស្ថានីយ៍ Midi Zuid ទីក្រុងប្រ៊ុចសែល បន្ទាប់មកស្ថានីយ៍ទីក្រុងប៉ារីសនៃស្ថានីយ៍ Gare du Nord North និងបន្តទៅចំណុចស្ថានីយ៍អង់គ្លេសនៅទីក្រុងឡុងដ៍ St. Pancras ដោយធ្វើការឈប់នៅកម្រិតមធ្យមនៅចំណុចស្ថានីយនៃ Lille, Calais និង Ashford ។

ល្បឿនអតិបរមានៃរថភ្លើងលឿនបែបនេះ អភិវឌ្ឍរហូតដល់បីរយគីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នៅពេលឆ្លងកាត់ផ្នែកផ្លូវរូងក្រោមដីនៃផ្លូវវាថយចុះដល់មួយរយហុកសិបគីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នៅលើខ្សែនេះ ពីខាងបារាំង រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរប្រភេទ Eurotunnel Shuttle ត្រូវបានពាក់ព័ន្ធ ដែលអាចដឹកមិនត្រឹមតែប៉ុណ្ណោះ រថយន្តប៉ុន្តែក៏មានឡានក្រុង និងឡានក្រុងដឹកអ្នកដំណើរធំៗរវាង Folkestone និង Sangatta ផងដែរ។ ដោយប្រើប្រព័ន្ធពិសេសនៃប្រតិបត្តិការផ្ទុក ច្រកចូលរថយន្តទៅកាន់ទីធ្លារទេះភ្លើងចំណាយពេលត្រឹមតែប្រាំបីនាទីប៉ុណ្ណោះ។ អ្នកដំណើរមិនផ្លាស់ទីទៅណាទេ ប៉ុន្តែនៅតែស្ថិតក្នុងការដឹកជញ្ជូនរបស់ពួកគេ។ រថភ្លើងដឹកទំនិញរបស់ Eurotunnel Shuttle ដែលជាវេទិការបើកទូលាយ ក៏ដំណើរការនៅលើខ្សែរថភ្លើងផងដែរ។ ការដឹកជញ្ជូនទំនិញត្រូវបានប្រគល់ឱ្យពួកគេ អ្នកបើកបររថយន្តដឹកទំនិញធំៗដើរតាមមូលដ្ឋានក្នុងរទេះភ្លើងដាច់ដោយឡែក។ ឈុតរថភ្លើងបែបនេះអាចដឹកជញ្ជូនទំនិញទៅ ឬទំនិញផ្សេងៗ។ នៅក្នុងរថភ្លើងដឹកទំនិញ ការអូសទាញត្រូវបានផ្តល់ដោយប្រតិបត្តិការនៃក្បាលរថភ្លើងអគ្គិសនី British Rail Class-92 ។

Eurotunnel គឺមានសារៈសំខាន់ជាចម្បងសម្រាប់សង្គមនៃប្រទេសដែលចូលរួមក្នុងការសាងសង់រចនាសម្ព័ន្ធនេះ។ យើងកំពុងនិយាយអំពីភាពល្បីល្បាញដូចគ្នា។ ស្ទះចរាចរណ៍. ពួកគេបានក្លាយជាតូចជាងច្រើន។ ទាក់ទងនឹងអត្ថប្រយោជន៍សេដ្ឋកិច្ច និងលទ្ធភាពនៃការអភិវឌ្ឍន៍ កត្តាទាំងពីរនេះមានផលប៉ះពាល់ជាវិជ្ជមានយ៉ាងសំខាន់ ជាដំបូង លើតំបន់ដែលនៅជិតបំផុត។ តំបន់ភាគនិរតីរបស់អង់គ្លេសមានអត្ថប្រយោជន៍ផ្នែកវិវឌ្ឍន៍ និងសង្គម ដោយសារដីរបស់ពួកគេមានការដឹកជញ្ជូនលឿន ចំណេញ និងថោក។ ប៉ុន្តែជាថ្មីម្តងទៀត ទាំងអស់នេះអនុវត្តចំពោះតែប្រជាជនដែលរស់នៅក្នុងអង្គភាពរដ្ឋបាលដែលនៅជិតបំផុតដែលនៅជាប់នឹងសរសៃឈាមដឹកជញ្ជូនប៉ុណ្ណោះ។ ដូចនៅក្នុងអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលនៅជុំវិញយើង សារៈសំខាន់នៃអគារនេះមានបាតុភូតអវិជ្ជមានផ្ទាល់របស់វា ដោយចាប់ផ្តើមពីបញ្ហាបរិស្ថាន។

បន្ទាប់ពីរយៈពេលប្រតិបត្តិការប្រាំឆ្នាំ លទ្ធផលដំបូងត្រូវបានសង្ខេប។ ពួក​គេ​មើល​ទៅ​មាន​ការ​ខក​ចិត្ត​ក្នុង​ទិដ្ឋភាព​សេដ្ឋកិច្ច ព្រោះ​បែប​នេះ​មិន​មាន​ផល​ប្រយោជន៍​អ្វី​ឡើយ។ ជនជាតិអង់គ្លេសកាន់តែតឹងតែងនៅក្នុងការសន្និដ្ឋានរបស់ពួកគេ ដោយធ្វើសេចក្តីថ្លែងការណ៍ដ៏ខកចិត្តមួយថា សេដ្ឋកិច្ចអង់គ្លេសនឹងដំណើរការកាន់តែប្រសើរ ប្រសិនបើ Channel Tunnel មិនមានទាល់តែសោះ។ អ្នក​ជំនាញ​ខ្លះ​បាន​បន្ថែម​ទៀត​ដោយ​និយាយ​ថា​ការ​សង​ត្រលប់​នៃ​រចនាសម្ព័ន្ធ​ដែល​បាន​សាងសង់​នឹង​ត្រូវ​លើស​លុះ​ត្រា​តែ​មួយ​សហស្សវត្សរ៍​ទាំងមូល។

ឧប្បត្តិហេតុ

ចំណែក​ចំណុច​អវិជ្ជមាន​ដែល​នៅ​សល់​ក៏​គ្រប់គ្រាន់​ដែរ។ ហើយសំខាន់ជាងនេះទៅទៀតនេះគឺដោយសារតែបញ្ហាដែលមិនអាចដោះស្រាយបាននៃជនអន្តោប្រវេសន៍ខុសច្បាប់ដែលប្រើលទ្ធភាពនៃសរសៃឈាមដឹកជញ្ជូនក្នុងករណីណាក៏ដោយដើម្បីទៅដល់ច្រាំងនៃ Albion ដែលមានអ័ព្ទ។ ភាគច្រើននៃមនុស្សដែលមិនមានការរៀបចំនេះចូលទៅក្នុងទឹកដីនៃចក្រភពអង់គ្លេសដោយធ្វើដំណើរទៅកាន់ទីតាំងនៃរថភ្លើងដឹកទំនិញ។ មានករណីជាច្រើននៅពេលដែលបុគ្គលិកលក្ខណៈភ្លឺស្វាងពីបរិយាកាសជនអន្តោប្រវេសន៍បានបង្ហាញពីប្រភេទនៃថ្នាក់មេដោយលោតពីលើស្ពានទៅរថភ្លើងឆ្លងកាត់។ មិនមែន​ការ​វាយលុក​បែប​នេះ​បាន​បញ្ចប់​ដោយ​ភាព​រីករាយ​នោះ​ទេ មាន​ជន​រង​គ្រោះ។ អ្នកតំណាងខ្លះនៃបរិស្ថានជនអន្តោប្រវេសន៍បានគ្រប់គ្រងចូលទៅក្នុងតំបន់រទេះភ្លើង ហើយលាក់ខ្លួននៅក្នុងស្គីរបស់ឧបករណ៍ដឹកជញ្ជូន។ សកម្មភាពបែបនេះនាំឱ្យមានការពន្យារពេលក្នុងរថភ្លើង រហូតដល់ការបំពានលើកាលវិភាគរថភ្លើង។ ក្នុងករណីខ្លះ ការជួសជុលដោយមិនបានគ្រោងទុកគឺត្រូវបានទាមទារ។ សម្រាប់រយៈពេលមួយខែ ការចំណាយមិនធម្មតាបែបនេះត្រូវបានប្រមូលក្នុងចំនួនទឹកប្រាក់ស្មើនឹងប្រាំលានអឺរ៉ូ។ ជនអន្តោរប្រវេសន៍រាប់សិបនាក់បានគ្រប់គ្រងចូលទៅក្នុងផ្នែកខាងក្នុងនៃផ្លូវរូងក្រោមដីដែលពួកគេបានស្លាប់។

នៅទីបញ្ចប់ ភាគីបារាំងបានទៅចំណាយបន្ថែមចំនួន 5,000,000 € ដោយដំឡើងរបងទ្វេ និងកាមេរ៉ាវីដេអូប្រភេទ CCTV ក៏ដូចជាការតែងតាំងប៉ូលីសល្បាតបន្ថែម។

ប្រព័ន្ធសុវត្ថិភាពរបស់ Channel Tunnel ត្រូវបានសាកល្បងប្រាំបីដងក្នុងការបង្កើតសិប្បនិម្មិតនៃភាពអាសន្នពិតប្រាកដដោយជនល្មើសជាក់លាក់។

ឧប្បត្តិហេតុដំបូងបានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 11/18/1996 វាចាំបាច់ក្នុងការលុបបំបាត់ផលវិបាកនៃអគ្គីភ័យដែលបានកើតឡើងនៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីនៅលើរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ។ ឡានដឹកទំនិញ. អ្នកបើកបរយានជំនិះសាមសិបបួននាក់ត្រូវបានជួយសង្គ្រោះចេញពីរថភ្លើងដែលកំពុងឆេះដោយបញ្ជូនពួកគេទៅកាន់ផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្ម។ បុគ្គលិកពេទ្យនៃរថយន្តសង្គ្រោះបានយកមនុស្ស ៨ នាក់ដែលមានការរលាកធ្ងន់ធ្ងរ។ អ្នក​ដំណើរ​ដែល​នៅ​សេសសល់​ត្រូវ​បាន​ជម្លៀស​ចេញ​ដោយ​ប្រើ​រថភ្លើង​មួយ​ផ្សេង​ទៀត​ដែល​ធ្វើ​ដំណើរ​ទៅ​ទិស​ផ្ទុយ។ កងពន្លត់អគ្គីភ័យបានពន្លត់ភ្លើងអស់រយៈពេលជាច្រើនម៉ោងក្រោមលក្ខខណ្ឌនៃសម្ពាធទឹកទាបនៅក្នុងមេភ្លើងដោយយកឈ្នះលើឥទ្ធិពលនៃសេចក្តីព្រាងខ្យល់ខ្លាំងនិងវត្តមាននៃសីតុណ្ហភាពខ្ពស់។

ផលវិបាកនៃការឆេះបែបនេះមានដូចខាងក្រោម; មានការខូចខាតយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរលើផ្លូវរូងក្រោមដីប្រវែងពីររយម៉ែត្រ។ ចំនួន​ម៉ែត្រ​ដូចគ្នា​នៃ​ប្រវែង​ផ្លូវ​រូង​ក្រោម​ដី​មាន​ការ​ខូច​ខាត​មួយ​ផ្នែក។ នៅក្នុងផ្នែកផ្លូវរូងក្រោមដីមួយចំនួន ចិញ្ចៀនបេតុងដែលឆេះត្រូវបានគេរកឃើញ ដែលមានជម្រៅស្មើនឹងហាសិបមីលីម៉ែត្រ។ ក្បាលរថភ្លើង និងទូរថភ្លើងចុងក្រោយមួយចំនួនត្រូវបានដកចេញពីសេវា។

ជនរងគ្រោះទាំងអស់ត្រូវបានផ្តល់ជំនួយចាំបាច់ ពួកគេត្រូវបានស្តារឡើងវិញយ៉ាងពេញលេញនូវសមត្ថភាពការងារ។ លក្ខណៈពិសេសនៃការរចនានៃកំណាត់ផ្លូវរូងក្រោមដី និងការងារដែលមានការសម្របសម្រួលយ៉ាងល្អនៃសេវាកម្មសន្តិសុខរបស់ចក្រភពអង់គ្លេស និងបារាំងបានធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដោយគ្មានគ្រោះថ្នាក់។

បន្ទាប់ពីបីថ្ងៃ Eurotunnel បានផ្តល់ម្តងទៀត ភ្លើង​បៃតងរថភ្លើងដឹកទំនិញនៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីតែមួយគត់។ ការបន្តឡើងវិញពេញលេញនៃចលនានៃរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរបានកើតឡើងពីរសប្តាហ៍ក្រោយមក។

១០.១០. 2001 មានរថភ្លើងឈប់ភ្លាមៗនៅកណ្តាលផ្លូវរូងក្រោមដី។ ជាលទ្ធផល នៅក្នុងភាពអាសន្នបែបនេះ ការភ័យស្លន់ស្លោកើតឡើងនៅក្នុងបរិយាកាសអ្នកដំណើរ ជាពិសេសក្នុងចំណោមមនុស្សទាំងនោះ ដែលងាយនឹងកើតមានជំងឺ claustrophobia ។ ការជម្លៀសនៃលំហូរអ្នកដំណើរត្រូវបានអនុវត្តតាមរយៈការផ្លាស់ប្តូរនៃផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្មបន្ទាប់ពីការរង់ចាំប្រាំម៉ោងនិងភាពមិនច្បាស់លាស់។

នៅថ្ងៃទី 21 ខែសីហាឆ្នាំ 2006 ឡានដឹកទំនិញមួយដែលត្រូវបានដឹកជញ្ជូននៅលើវេទិការរថភ្លើងបានឆេះ។ ចលនាដឹកជញ្ជូននៃកំណាត់ផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានផ្អាកក្នុងរយៈពេលមិនកំណត់។

ព្រឹត្តិការណ៍​ដ៏​ធំ​បន្ទាប់​កើត​ឡើង​នៅ​ថ្ងៃ​ទី ១១ ខែ​កញ្ញា ឆ្នាំ ២០០៨។ នៅផ្នែកខាងបារាំងនៃផ្នែកផ្លូវរូងក្រោមដី អគ្គីភ័យមួយបានកើតឡើងនៅក្នុងរទេះភ្លើងមួយរបស់រថភ្លើងដឹកទំនិញដែលកំពុងធ្វើដំណើរទៅកាន់ប្រទេសបារាំងពីឆ្នេរសមុទ្រអង់គ្លេស។ រថភ្លើងត្រូវបានដឹកជញ្ជូន ឡានដឹកទំនិញ. បុគ្គលិក​របស់​អ្នក​បើក​បរ​មាន​មនុស្ស​សាមសិប​ពីរ​នាក់ ដែល​គ្រប់​គ្នា​ត្រូវ​បាន​គេ​ជម្លៀស​ចេញ។ អ្នកបើកបរចំនួន 14 នាក់តម្រូវឱ្យសម្រាកព្យាបាលនៅមន្ទីរពេទ្យដោយសារតែរបួសតិចតួច និងការពុលកាបូនម៉ូណូអុកស៊ីត។ ភ្លើង​នៅ​ក្នុង​រូង​ក្រោម​ដី​បាន​ឆាបឆេះ​ពេញ​មួយ​យប់​និង​ព្រឹក​បន្ទាប់។ នៅលើទឹកដីនៃចក្រភពអង់គ្លេស នៅទីក្រុង Kent ការកកស្ទះចរាចរណ៍ដ៏ធំបានកើតឡើង ដោយសារផ្លូវត្រូវបានបិទដោយប៉ូលីស ដើម្បីមិនរាប់បញ្ចូលលទ្ធភាពនៃការចូលទៅជិតផ្លូវរូងក្រោមដីនៃយានជំនិះ។

ចរាចរណ៍នៅលើផ្លូវរូងក្រោមដីពីរត្រូវបានស្តារឡើងវិញបន្ទាប់ពី 134 ថ្ងៃ។

នៅថ្ងៃទី 18 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 2009 មានការបរាជ័យភ្លាមៗនៃប្រព័ន្ធមួយ ជាពិសេសការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលផ្លូវរូងក្រោមដី។ ហេតុការណ៍​ដ៏​ខ្លាំង​នេះ​បាន​កើត​ឡើង​ដោយ​សារ​ការ​ធ្លាក់​ចុះ​សីតុណ្ហភាព​យ៉ាង​ខ្លាំង​ដែល​បណ្តាល​ឱ្យ​មាន​ព្រិល​ធ្លាក់​យ៉ាង​ខ្លាំង​នៅ​ភាគ​ខាងជើង​នៃ​ប្រទេស ទឹកដីបារាំង. រថភ្លើងចំនួនប្រាំបានឈប់នៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដី។

អ្នកជំនាញបានរកឃើញថា ការឈប់បែបនេះអាចកើតឡើងដោយសារតែមិនមានរថភ្លើងសម្រាប់ធ្វើការ រយៈពេលរដូវរងាពេលវេលា។ មិនមានកម្រិតការពារត្រឹមត្រូវសម្រាប់ខ្សែចរន្ត និងចន្លោះក្រោមរថយន្តទេ។ ការអនុវត្តការថែទាំរថភ្លើងទាំងអស់ប្រចាំឆ្នាំគឺមិនគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់រថភ្លើងធ្វើការក្នុងរដូវរងារ លក្ខខណ្ឌត្រជាក់ជាមួយនឹងសីតុណ្ហភាពទាប។

នៅថ្ងៃទី 07.01.2010 មានការឈប់មួយរំពេចនៃរថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ "Eurostar" នៅលើយន្តហោះដែលមានអ្នកដំណើរពីររយហុកសិបនាក់។ រថភ្លើងបានដើរតាមផ្លូវ Brussels-London ។ អស់រយៈពេលពីរម៉ោង រថភ្លើងបានឈរនៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីក្រោមឆានែលអង់គ្លេស។ ក្រុមអ្នកឯកទេសត្រូវបានបញ្ជូនទៅកាន់កន្លែងដែលរថភ្លើងឈរជាមួយនឹងក្បាលរថភ្លើងជំនួយ។ សំណុំ​រថភ្លើង​ដែល​មាន​បញ្ហា​ត្រូវ​បាន​អូស​ចេញ​ដោយ​ក្បាលរថភ្លើង​បញ្ជូន​មក។ នៅក្នុងការសន្និដ្ឋានរបស់អ្នកជំនាញហេតុផលសម្រាប់ការឈប់ភ្លាមៗត្រូវបានគេហៅថា - វាត្រូវបានរលាយព្រិលនៅលើផ្នែកផ្លូវរូងក្រោមដីនៃផ្លូវដែក។ ព្រិលស្ថិតនៅក្នុងបន្ទប់ឧបករណ៍អគ្គិសនី។ បន្ទាប់ពីចូលទៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីគាត់គ្រាន់តែរលាយបាត់។

នៅថ្ងៃទី 27 ខែមីនាឆ្នាំ 2014 អគ្គីភ័យបានចាប់ផ្តើមនៅក្នុងអគារនៅជិតច្រកចូលផ្លូវរូងក្រោមដីនៅឆ្នេរសមុទ្រអង់គ្លេស។ ចរាចរណ៍រថភ្លើងត្រូវបានបញ្ឈប់។ រថភ្លើង Eurostar ទាំងបួនបានត្រឡប់ទៅស្ថានីយរបស់ពួកគេវិញ៖ ទីក្រុងព្រុចសែល ប៉ារីស និងទីក្រុងឡុងដ៍។ មូលហេតុ​នៃ​ការ​ឆាបឆេះ​នេះ គឺ​ដោយសារ​រន្ទះបាញ់​។ គ្មាន​មនុស្ស​ណា​ម្នាក់​រង​របួស​ទេ។

នៅថ្ងៃទី 17 ខែមករាឆ្នាំ 2015 ផ្សែងចាប់ផ្តើមហូរចេញពីពោះវៀននៃផ្លូវរូងក្រោមដីមួយ ចលនារបស់រថភ្លើងត្រូវបានផ្អាក។

មូលហេតុ​ដែល​បណ្តាល​ឲ្យ​មាន​អគ្គិភ័យ​ឆាបឆេះ​ក្នុង​រូង​ក្រោម​ដី​របស់​អង់គ្លេស គឺ​មាន​រថយន្ត​ឆាបឆេះ​។ ភ្លើង​បាន​ឆាបឆេះ​ផ្នែក​ផ្លូវ​រូង​ក្រោម​ដី​ជិត​ច្រក​ចូល​ពី​ខាង​បារាំង។

អ្នកដំណើរត្រូវបានជម្លៀសចេញទាន់ពេលវេលា។ មិន​មាន​អ្នក​រង​របួស​ទេ។ រថភ្លើងបានត្រឡប់ទៅស្ថានីយនៃចំណុចចេញដំណើររបស់ស្ថានីយ៍។

ករណីនេះ គឺជាករណីទីបួនជាប់ៗគ្នារួចទៅហើយ ដោយចាប់ផ្តើមពីការចាប់ផ្តើមនៃរយៈពេលប្រតិបត្តិការរបស់ Eurotunnel នៅពេលដែលរថយន្តដឹកទំនិញបានឆេះនៅលើវេទិការថភ្លើងដឹកទំនិញ។

ការចំណាយសរុបនៃការសាងសង់ Channel Tunnel គឺជាតួលេខដ៏គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយ £10000000000 ដោយគិតគូរពីការចំណាយអតិផរណាទាំងអស់។

ហិរញ្ញវត្ថុ

សម្រាប់ផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុនៃប្រតិបត្តិការរបស់ Eurotunnel ការចំណាយមិនទាន់បានទូទាត់នៅឡើយទេ។ ការទូទាត់ភាគលាភលើកទីមួយដល់ភាគទុនិកត្រូវបានធ្វើឡើងដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការងារក្នុងឆ្នាំ 2009 ។

មួយឆ្នាំក្រោយមកការខាតបង់របស់ Eurostar មានចំនួន 58,000,000 €។ មូលហេតុចម្បងគឺវិបត្តិហិរញ្ញវត្ថុពិភពលោក។

យោងតាមលទ្ធផលនៃការងាររបស់ក្រុមហ៊ុនក្នុងឆ្នាំ 2011 ប្រាក់ចំណេញ 11,000,000 €ត្រូវបានទទួល។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃឆ្នាំដែលបានរៀបរាប់នេះមនុស្ស 19,000,000 ត្រូវបានដឹកជញ្ជូន។ តម្លៃនៃភាគហ៊ុន Eurostar មួយនៅលើទីផ្សារភាគហ៊ុនបានកើនឡើងដល់ 6.53 €។ បរិមាណនៃភាគលាភក្នុងមួយហ៊ុនគឺ 0.08 € ។

សង្គមអាមេរិកវិស្វករសំណង់ស៊ីវិល (ភាសាអង់គ្លេស)បានប្រកាស Eurotunnel ជាអច្ឆរិយៈទាំងប្រាំពីរនៃពិភពលោកនៃសម័យទំនើប។

សព្វវចនាធិប្បាយ YouTube

1 / 4

✪ រចនាសម្ព័ន្ធ។ ផ្លូវរូងក្រោមដីនៅក្រោមឆានែលអង់គ្លេស។

✪ Channel Tunnel / តំបន់សំណង់ / ឯកសារ / National Geographic

✪ 09.07.10 Eurotunnel គឺជាអគារដ៏អស្ចារ្យបំផុតមួយនៃសតវត្សទី 20

✪ កំពូល 5 ផ្លូវរថភ្លើងធំជាងគេបំផុតនៅលើពិភពលោក

ចំណងជើងរង

ប្រវត្តិនៃការកើតឡើង

គំនិតនៃការសាងសង់ផ្លូវរូងក្រោមដីនៅក្រោមឆានែលភាសាអង់គ្លេសបានកើតឡើងនៅចុងសតវត្សទី 18 - ការចាប់ផ្តើមនៃសតវត្សទី 19 នៅក្នុងតំបន់ Nord-Pas-de-Calais ។

យោងតាមគម្រោង ផ្លូវរូងក្រោមដីនេះត្រូវបានគេសន្មត់ថាតភ្ជាប់ទីក្រុងចំនួនពីរគឺ Calais នៅខាងបារាំង និង Folkestone នៅខាងអង់គ្លេស (ផ្លូវនេះមិនខ្លីបំផុតដែលអាចធ្វើទៅបាន)។ វាត្រូវបានគេសន្មត់ថាជីកក្នុងស្រទាប់ភូមិសាស្ត្រ Cretaceous ដែលអាចបត់បែនបានយ៉ាងងាយស្រួល ដូច្នេះរូងក្រោមដីត្រូវរត់ជ្រៅជាងការគ្រោងទុក - ប្រហែល 50 ម៉ែត្រខាងក្រោមបាតនៃច្រកសមុទ្រ ហើយផ្នែកខាងត្បូងគួរតែរត់ជ្រៅជាងភាគខាងជើង។ ដោយ​សារ​តែ​បែប​នេះ បារាំង​ដំបូង​ត្រូវ​សង់​បង្គោល​មួយ​មាន​អង្កត់ផ្ចិត ៥០ ម៉ែត្រ និង​ជម្រៅ ៦០ ម៉ែត្រ ដើម្បី​ទៅ​ដល់​ថ្មភក់។

សំណង់

នៅក្នុងជម្រៅនៃផ្លូវរូងក្រោមដី ប្រឡោះចំនួន 11 ដំណើរការស្ទើរតែគ្មានការរំខានក្នុងពេលតែមួយ។ ផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួន 3 ពី Shakespeare Cliff ឆ្ពោះទៅស្ថានីយអង់គ្លេស ដោយគ្រាន់តែឆ្លងកាត់ Folkestone ។ បីនាក់ផ្សេងទៀតបានធ្វើដំណើរឆ្ពោះទៅសមុទ្រក្រោមឆានែលអង់គ្លេសឆ្ពោះទៅខែលបារាំងចំនួនបីដែលបានចាប់ផ្តើមចេញពីអណ្តូងរ៉ែនៅ Sangat ។ ហើយរបាំងការពារផ្លូវរូងក្រោមដីពីរដែលនៅសេសសល់បានខួងផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួនបីពីទីនោះទៅស្ថានីយនៅ Kokel ជិត Calais ។

កំឡុងពេលប្រតិបត្តិការ ម៉ាស៊ីនទាំងនេះបានពង្រឹងជញ្ជាំងក្នុងពេលដំណាលគ្នាជាមួយនឹងផ្នែកបេតុង បង្កើតជារង្វង់ប្រវែងមួយម៉ែត្រកន្លះ គ្របដណ្តប់លើផ្លូវរូងក្រោមដី។ ចិញ្ចៀននីមួយៗចំណាយពេលជាមធ្យម 50 នាទីដើម្បីដំឡើង។ រថយន្តអង់គ្លេសជាមធ្យមប្រហែល 150 ម៉ែត្រក្នុងមួយសប្តាហ៍ខណៈពេលដែលរថយន្តបារាំង - 110 ដោយសារតែ ការរចនាផ្សេងៗម៉ាស៊ីននិងលក្ខខណ្ឌសម្រាប់ការខួង។ ដើម្បីឱ្យចុងទាំងពីរជួបគ្នានៅកន្លែងតែមួយ ប្រព័ន្ធកំណត់ទីតាំងឡាស៊ែរត្រូវបានប្រើប្រាស់។ សូមអរគុណដល់ប្រព័ន្ធនេះ ភាគីទាំងពីរបានជួបគ្នានៅចំណុចដែលបានកំណត់នៅថ្ងៃទី 1 ខែធ្នូ នៅជម្រៅ 40 ម៉ែត្រពីបាតនៃច្រកសមុទ្រ។ កំហុសគឺ 0.358 ម៉ែត្រផ្ដេកនិង 0.058 ម៉ែត្របញ្ឈរ។ សរុបមក ភាគីអង់គ្លេសបានបញ្ចប់ផ្លូវរូងក្រោមដី ៨៤ គីឡូម៉ែត្រ ហើយភាគីបារាំងមានចម្ងាយ ៦៩ គីឡូម៉ែត្រ។ ម៉ែត្រចុងក្រោយនៃផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានធ្វើឡើងដោយអ្នកខួងជនជាតិអង់គ្លេស និងបារាំងដោយដៃ - ដោយមានជំនួយពីការរើស និងប៉ែល។ បន្ទាប់ពីនោះ ផ្លូវរូងក្រោមដីសំខាន់ៗត្រូវបានតភ្ជាប់ ហើយរបាំងការពារផ្លូវរូងក្រោមដីរបស់អង់គ្លេសត្រូវបានគេយកទៅឃ្លាំងក្រោមដី ហើយបារាំងត្រូវបានរុះរើ និងដកចេញពីផ្លូវរូងក្រោមដី។

ដើម្បីណែនាំម៉ាស៊ីន ប្រតិបត្តិករបានមើលអេក្រង់កុំព្យូទ័រ និងម៉ូនីទ័រវីដេអូ។ មុនពេលការងាររូងក្រោមដីបានចាប់ផ្តើម អ្នកសង្កេតការណ៍ផ្កាយរណបបានជួយគណនាផ្លូវពិតប្រាកដនៅក្នុងព័ត៌មានលម្អិតទាំងអស់។ សមយុទ្ធតូចចង្អៀតត្រូវបានប្រើដើម្បីស៊ើបអង្កេតសំណាកនៃដីឥដ្ឋដែលមានទម្ងន់ស្រាល ដែលបង្ហាញថាក្នុងទិសដៅណាដែលត្រូវផ្លាស់ទីលើសពី 150 ម៉ែត្រ។ កាំរស្មីឡាស៊ែរដែលតម្រង់ទៅចំណុចដែលងាយនឹងពន្លឺនៅលើការបញ្ចូលគ្នាបានជួយអ្នកបើកបរឱ្យជ្រើសរើសទិសដៅត្រឹមត្រូវ។

ចម្ងាយពីប្រាំមួយទៅប្រាំបីគីឡូម៉ែត្រពីច្រាំងនោះ ម៉ាស៊ីនរូងក្រោមដីបានសាងសង់ផ្លូវឆ្លងកាត់ក្រោមឆានែលអង់គ្លេស ដែលនៅពេលចាំបាច់ រថភ្លើងអាចត្រូវបានផ្ទេរពីផ្លូវរូងក្រោមដីមួយទៅផ្លូវរូងក្រោមដីមួយទៀត។ រៀងរាល់ 375 ម៉ែត្រ ក្រុមផ្លូវរូងក្រោមដីដែលបំពាក់ដោយឧបករណ៍ខ្នាតតូចបានដាក់ការផ្លាស់ប្តូរដើម្បីភ្ជាប់ផ្លូវរូងក្រោមដីសំខាន់ៗជាមួយនឹងសេវាកម្ម។

នៅផ្នែកខាងលើនៃផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្ម បណ្តាញជំនួយសម្ពាធត្រូវបានដំឡើង ដែលភ្ជាប់ផ្លូវរូងក្រោមដីសំខាន់ពីរ។

ក្នុង​អំឡុង​ពេល​សាងសង់ ថ្ម​ចំនួន ៨ លាន​ម៉ែត្រ​គូប​ត្រូវ​បាន​គេ​យក​ចេញ (គូប​មួយ​ដែល​មាន​ទំហំ​មុខ ២០០ ម៉ែត្រ)។ ភាគីនីមួយៗបានបោះចោលផ្នែករបស់ខ្លួនតាមរបៀបរបស់ខ្លួន។ ជនជាតិបារាំងគ្រាន់តែលាយផែនដីជាមួយនឹងទឹក ហើយបាននាំម្សៅលទ្ធផលចូលទៅក្នុងសមុទ្រវិញ។ ហើយពីថ្មដែលយកដោយជនជាតិអង់គ្លេស កំពូលសិប្បនិមិត្តរបស់ Shakespeare ដែលមានផ្ទៃដី 90 ហិចតា (0.36 sq. km) ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើឆ្នេរសមុទ្រអង់គ្លេស ដែលឧទ្យានមួយត្រូវបានរៀបចំជាបន្តបន្ទាប់។

គម្រោងនេះត្រូវបានបញ្ចប់ក្នុងរយៈពេល 7 ឆ្នាំដោយកម្មករ និងវិស្វករចំនួន 13,000 ។

ប្រព័ន្ធសុវត្ថិភាព

ផ្លូវរូងក្រោមដី Eurotunnel មានផ្លូវរូងក្រោមដីចំនួនបី - ផ្លូវរូងក្រោមដីសំខាន់ពីរដែលមានផ្លូវរថភ្លើងសម្រាប់ធ្វើដំណើរទៅភាគខាងជើង និងខាងត្បូង និងផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្មតូចមួយ។ ផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្មរៀងរាល់ 375 ម៉ែត្រមានផ្លូវតភ្ជាប់វាជាមួយផ្លូវសំខាន់ៗ។ វាត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការចូលទៅកាន់ផ្លូវរូងក្រោមដីសំខាន់សម្រាប់បុគ្គលិកសេវាកម្ម និងការជម្លៀសប្រជាជនជាបន្ទាន់ក្នុងករណីមានគ្រោះថ្នាក់។

រៀងរាល់ 250 ម៉ែត្រ ផ្លូវរូងក្រោមដីសំខាន់ទាំងពីរត្រូវបានភ្ជាប់គ្នាទៅវិញទៅមកដោយប្រព័ន្ធខ្យល់ពិសេសដែលមានទីតាំងនៅផ្នែកខាងលើនៃផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្ម។ ប្រព័ន្ធចាក់សោរខ្យល់នេះ បដិសេធឥទ្ធិពលពីស្តុង ដែលបង្កើតឡើងដោយចលនារថភ្លើង ដោយចែកចាយលំហូរខ្យល់ចូលទៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីដែលនៅជាប់គ្នា។

ផ្លូវរូងក្រោមដីទាំងបីមានផ្លូវបំបែកពីរ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យរថភ្លើងផ្លាស់ទីដោយសេរីរវាងផ្លូវរូងក្រោមដី។

ចលនានៃរថភ្លើងគឺខាងឆ្វេងដៃ ដូចជានៅលើផ្លូវដែកដែលនៅសល់ក្នុងប្រទេសបារាំង និងចក្រភពអង់គ្លេស។

ប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូន

ខ្សែ TGV ត្រូវបានសាងសង់សម្រាប់ Eurotunnel LGV អឺរ៉ុបខាងជើងសូមអរគុណដែលអ្នកអាចទទួលបានពីប៉ារីសទៅទីក្រុងឡុងដ៍ក្នុងរយៈពេល 2 ម៉ោង 15 នាទី។

ផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានយកឈ្នះដោយ Eurostar ក្នុងរយៈពេល 20 នាទី និង Shuttle ក្នុងរយៈពេល 35 នាទី។

រថភ្លើងបួនប្រភេទដំណើរការលើខ្សែ Eurotunnel៖

គ្រោះថ្នាក់

ប្រព័ន្ធសុវត្ថិភាព Eurotunnel ត្រូវបានសាកល្បងចំនួន 8 ដងក្នុងគ្រាមានអាសន្នពិតប្រាកដ។

ថ្ងៃទី 18 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1996

ក្រោយមកជនរងគ្រោះទាំងអស់បានជាសះស្បើយទាំងស្រុង។ មិន​មាន​អ្នក​រង​របួស​ទេ ភាគច្រើន​ដោយសារ​ការ​រចនា​ផ្លូវ​រូង​ក្រោម​ដី​ ការងារដែលមានការសម្របសម្រួលល្អ។សេវាកម្មសន្តិសុខរបស់ប្រទេសបារាំង និងចក្រភពអង់គ្លេស។

Eurotunnel ត្រូវបានបើកឡើងវិញបីថ្ងៃក្រោយមកនៅថ្ងៃទី 21 ខែវិច្ឆិកា។ មានតែផ្លូវរូងក្រោមដីមួយប៉ុណ្ណោះដែលដំណើរការ ហើយសម្រាប់តែរថភ្លើងដឹកទំនិញប៉ុណ្ណោះ - ច្បាប់សុវត្ថិភាពហាមឃាត់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរក្នុងអំឡុងពេល ស្ថានភាពសង្គ្រោះបន្ទាន់. ពួកគេត្រូវបានបន្តនៅថ្ងៃទី 4 ខែធ្នូ។ ពេញលេញ Eurotunnel បានចាប់ផ្តើមដំណើរការចាប់ពីថ្ងៃទី 7 ខែមករា។

ថ្ងៃទី ១០ ខែ តុលា ឆ្នាំ ២០០១

រថភ្លើង​មួយ​បាន​ឈប់​នៅ​កណ្តាល​ផ្លូវ​រូង​ក្រោម​ដី។ មាន​ការ​ភ័យ​ស្លន់ស្លោ​ក្នុង​ចំណោម​អ្នក​ដំណើរ ដែល​ជា​ច្រើន​ត្រូវ​ប្រឈម​នឹង​ការ​ប្រឈម​នឹង​ជំងឺ claustrophobia ។ មនុស្សបានចំណាយពេលប្រហែលប្រាំម៉ោងនៅក្រោមដីរហូតដល់ពួកគេត្រូវបានជម្លៀសចេញតាមរយៈផ្លូវរូងក្រោមដីសេវាកម្មមួយ។

ថ្ងៃទី ២១ ខែសីហា ឆ្នាំ ២០០៦

រថយន្ត​ដឹក​ទំនិញ​មួយ​គ្រឿង​ដែល​ដឹក​តាម​រថភ្លើង​បាន​ឆាបឆេះ។ ចរាចរណ៍ឆ្លងកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានផ្អាកជាច្រើនម៉ោង។

ថ្ងៃទី ១១ ខែកញ្ញា ឆ្នាំ២០០៨

មានភ្លើងឆេះនៅផ្នែកបារាំងនៃផ្លូវរូងក្រោមដី - នៅក្នុងរទេះមួយនៃរថភ្លើងដឹកទំនិញដែលកំពុងធ្វើដំណើរពីចក្រភពអង់គ្លេសទៅប្រទេសបារាំង។ រថភ្លើង​បាន​ដឹក​ជញ្ជូន​រថយន្ត​។ មានមនុស្ស 32 នាក់នៅក្នុងនោះ ដែលភាគច្រើនជាអ្នកបើកបរអមជាមួយរថយន្តរបស់ពួកគេ។ មនុស្សទាំងអស់ត្រូវបានជម្លៀសចេញ។ ជាលទ្ធផលនៃអគ្គីភ័យមនុស្ស 14 នាក់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅមន្ទីរពេទ្យដែលត្រូវបានបំពុលដោយកាបូនម៉ូណូអុកស៊ីតឬបានទទួលរងរបួសតិចតួចក្នុងអំឡុងពេលជម្លៀស។ ផ្លូវរូងក្រោមដីបានបន្តឆេះពេញមួយយប់ ហើយសូម្បីតែពេលព្រឹក។ នៅ​ចក្រភព​អង់គ្លេស Kent ត្រូវ​រង​ការ​កកស្ទះ​ចរាចរណ៍​យ៉ាង​ខ្លាំង ខណៈ​ប៉ូលិស​បាន​បិទ​ផ្លូវ​ដើម្បី​រារាំង​រថយន្ត​មិន​ឲ្យ​បើកបរ​ជិត​ផ្លូវ​ចូល​ផ្លូវ​រូង​ក្រោម​ដី។

បន្ទាប់ពីឧបទ្ទវហេតុនេះ ចរាចរណ៍នៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានស្តារឡើងវិញទាំងស្រុងនៅថ្ងៃទី 23 ខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 2009 ។

ថ្ងៃទី 18 ខែធ្នូឆ្នាំ 2009

ដោយសារតែការបរាជ័យនៃប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពលរបស់ផ្លូវរូងក្រោមដីដែលជាលទ្ធផលនៃការធ្លាក់ចុះសីតុណ្ហភាពយ៉ាងខ្លាំង និងការធ្លាក់ព្រិលនៅភាគខាងជើងប្រទេសបារាំង រថភ្លើងចំនួនប្រាំបានឈរនៅក្នុងរូងក្រោមដី។

ការបែកបាក់នេះបានកើតឡើងដោយសារតែរថភ្លើងមិនទាន់រួចរាល់សម្រាប់ប្រតិបត្តិការក្នុងលក្ខខណ្ឌរដូវរងា ពួកគេមិនមានការការពារគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ខ្សែចរន្ត និងចន្លោះក្រោមទូរថភ្លើង។ Eurostar បានកត់សម្គាល់ថារថភ្លើងទាំងអស់ឆ្លងកាត់ការថែទាំប្រចាំឆ្នាំដោយគិតគូរពីអាកាសធាតុត្រជាក់ ប៉ុន្តែវិធានការដែលបានធ្វើឡើងគឺមិនគ្រប់គ្រាន់នោះទេ។

ថ្ងៃទី 7 ខែមករា ឆ្នាំ 2010

រថភ្លើងដឹកអ្នកដំណើរ Eurostar ដែលមានអ្នកដំណើរចំនួន 260 នាក់កំពុងធ្វើដំណើរពីទីក្រុង Brussels ទៅកាន់ទីក្រុងឡុងដ៍ បានជាប់គាំងនៅក្នុង Channel Tunnel អស់រយៈពេលពីរម៉ោង។ កងពលតូចនៃអ្នកឯកទេសត្រូវបានបញ្ជូនទៅកាន់រថភ្លើង ក៏ដូចជាក្បាលរថភ្លើងជំនួយ ដែលបានយករថភ្លើងដែលមានកំហុសមកជាប់។ តំណាង​ក្រុមហ៊ុន Eurotunnel បាន​និយាយ​ថា មូលហេតុ​នៃ​ការ​ដាច់​រថភ្លើង​ធ្លាក់​ព្រិល។ គាត់បានចូលទៅក្នុងបន្ទប់ជាមួយនឹងឧបករណ៍អគ្គិសនីរបស់រថភ្លើង ហើយបានរលាយបន្ទាប់ពីចូលទៅក្នុងរូងក្រោមដី។

ថ្ងៃទី ២៧ ខែ មីនា ឆ្នាំ ២០១៤

ចលនារបស់រថភ្លើងឆ្លងកាត់ផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានរំខានដោយសារតែអគ្គីភ័យនៅក្នុងអគារមួយដែលមានទីតាំងនៅជាប់នឹងច្រកចូលផ្លូវរូងក្រោមដីនៅខាងអង់គ្លេស។ រថភ្លើង Eurostar ចំនួន 4 ត្រូវបានត្រលប់ទៅចំណុចចេញដំណើររបស់ពួកគេនៅទីក្រុងឡុងដ៍ ប៉ារីស និងប្រ៊ុចសែល។ មូលហេតុ​នៃ​ឧបទ្ទវហេតុ​គឺ​រន្ទះបាញ់​។ មិន​មាន​អ្នក​រង​របួស​ទេ។

ថ្ងៃទី ១៧ ខែ មករា ឆ្នាំ ២០១៥

ផ្សែងហុយចេញពី Eurotunnel ចរាចរណ៍រថភ្លើងត្រូវបានផ្អាក។

ចលនានៃរថភ្លើងនៅលើផ្លូវរូងក្រោមដីនៅក្រោមឆានែលអង់គ្លេសដែលតភ្ជាប់ចក្រភពអង់គ្លេសនិងបារាំងត្រូវបានបញ្ឈប់ដោយសារតែឡានដឹកទំនិញឆេះ។ ភ្លើង​បាន​ឆាបឆេះ​នៅ​ផ្លូវ​រូង​ក្រោម​ដី​មួយ​ក្បែរ​ច្រក​ចូល​បារាំង។

អ្នកដំណើរនៃរថភ្លើងដែលនៅពេលនោះនៅក្នុងផ្លូវរូងក្រោមដីត្រូវបានជម្លៀសចេញដោយសារតែផ្សែង។ មិន​មាន​អ្នក​រង​របួស​ទេ។ រថភ្លើង​ទាំង​អស់​ដែល​ចូល​តាម​ខ្សែ​ត្រូវ​បាន​ត្រឡប់​ទៅ​ស្ថានីយ​វិញ។

នេះជាលើកទីបួនហើយ ចាប់តាំងពីការចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការរបស់ Eurotunnel ដែលវាត្រូវបានបិទដោយសារតែរថយន្តដឹកទំនិញនៅលើវេទិការថភ្លើងបានឆេះ។

ជនអន្តោប្រវេសន៍ខុសច្បាប់

ផ្លូវរូងក្រោមដីនេះបានក្លាយជាមធ្យោបាយងាយស្រួលសម្រាប់ជនអន្តោប្រវេសន៍ខុសច្បាប់ចូលចក្រភពអង់គ្លេស នយោបាយសង្គមជាទីពេញចិត្តរបស់ភ្ញៀវបរទេស។

នៅយប់ថ្ងៃទី 28-29 ខែកក្កដាឆ្នាំ 2015 ជនអន្តោប្រវេសន៍ប្រហែលពីរពាន់នាក់បានព្យាយាមចូលចក្រភពអង់គ្លេសដោយខុសច្បាប់ពីប្រទេសបារាំងតាមរយៈផ្លូវរូងក្រោមដីមួយ។ ឧបទ្ទវហេតុនេះគឺជាការប៉ុនប៉ងដ៏ធំបំផុតរបស់ជនចំណាកស្រុកខុសច្បាប់ដើម្បីឆ្លងកាត់ប៉ុស្តិ៍អង់គ្លេសដើម្បីចូលចក្រភពអង់គ្លេសដោយខុសច្បាប់។ យោងតាម ​​TASS [