Die Idee, Kontinentaleuropa und Foggy Albion zu verbinden, liegt schon lange in der Luft. Genauer gesagt, begannen sie bereits Mitte des 18. Jahrhunderts auf offizieller Ebene über eine solche Möglichkeit zu sprechen. Schließlich hat die Universität Amiens einen Wettbewerb für das beste Tunnelprojekt ausgeschrieben. Sie wurde von einem gewissen Nicola Desmarais gewonnen, dessen Manuskript über die Vereinigung Englands mit Frankreich den ersten Preis verdiente. Aber bisher war es nur eine Theorie.

Von der Theorie zur Praxis

Erst zu Beginn des 19. Jahrhunderts machte der Ingenieur Albert Mathieu-Favier einen Vorschlag für einen Tunnel, der 10 Meter unter dem Meeresboden der Meerenge gegraben werden könnte. Für die Ausführung der Arbeiten wurden Teams ausgewählt. Es wurde vorgeschlagen, das Problem der Beleuchtung mit Hilfe von Öllampen zu lösen, und für den Luftaustausch sollten Luftkanäle über 5 Meter über dem Meeresspiegel hergestellt werden.

Aber dieses Projekt blieb noch fast 32 Jahre auf dem Papier. 1832 erschienen sieben weitere Vorschläge von der französischen Seite des Ingenieurs Aimé Thomé de Gamont. Einer von ihnen erhielt die Zustimmung der französischen Seite. Es lag an England. Erst 1876 erteilten die Parlamente auf beiden Seiten die Baugenehmigung, die auf beiden Seiten 1881 begann.

Aufgrund der Verschlechterung der Beziehungen zwischen den Ländern musste der Bau jedoch für mehr als 100 Jahre eingestellt werden. Erst in den 80er Jahren nahmen England und Frankreich die Baupläne wieder auf und kündigten eine Ausschreibung an.

Er gewann das Projekt "Eurotunnel", das maximale Herstellbarkeit bei minimalen Kosten bot. Der eigentliche Bau begann 1987, als neun Vortriebsschilde in Betrieb genommen wurden. Jeder von ihnen war etwa 200 Meter lang mit Acht-Meter-Rotoren und Wolframkarbid-Schneiden. Insgesamt wurden drei Tunnel (zwei Haupt- und ein Servicetunnel) sowie ein separater Landtunnel verlegt.

An dem Projekt nahmen mehr als 8.000 Arbeiter und 5.000 Ingenieure aus beiden Ländern teil. Bau und Dekoration wurden 1994 abgeschlossen.

Heute

Derzeit ist der Eurotunnel ein zweireihiger Eisenbahntunnel mit einer Gesamtlänge von 51 Kilometern, von denen 39 im Ärmelkanal selbst liegen.

Interessant, aber nicht immer wurde es für den vorgesehenen Zweck verwendet. Wenn Sie beispielsweise in einen Lastwagen steigen oder sich darin verstecken, können Sie zu einem illegalen Flüchtlingsmigranten von einem Land in ein anderes werden. Durch wenigstens, im zwanzigsten Jahrhundert war es. Jetzt ist es etwas schwieriger, da im Tunnel Abhörgeräte stehen, die dabei helfen, Personen in den Containern zu orten.

In den Betriebsjahren ereigneten sich im Tunnel 5 größere Unfälle, die nicht zur Folge hatten Menschenopfer. Und der Tunnel selbst und das ihn bedienende Unternehmen standen zweimal kurz vor dem Bankrott, aber alles war sicher gelöst

Bis heute nutzen jährlich etwa 10 Millionen Menschen die Möglichkeit, in 2,5 Stunden von London nach Paris zu gelangen.

Die Idee, Großbritannien mit Hilfe eines einzigen Ingenieurbauwerks mit dem kontinentalen Teil Europas zu verbinden, besucht seit mehreren Jahrhunderten die besten Köpfe auf beiden Seiten der Meerenge. Es wurden sogar Berechnungen angestellt, was besser ist: Brücke oder Tunnel. Napoleon Bonaparte wollte mit dem Bau beginnen, aber einige historische Umstände verhinderten dies. Der eigentliche Tunnel unter dem Ärmelkanal wurde erst Ende des zwanzigsten Jahrhunderts in Betrieb genommen. Abgesehen von den vorbereitenden Vorbereitungen dauerten die Bauarbeiten selbst etwa sieben Jahre.

Tunnel unter dem Ärmelkanal. Charakteristisch

Es gab viele Bauvorhaben. Die letztendlich gewählte Lösung erwies sich als technisch und wirtschaftlich optimal. Die Länge des Tunnels unter dem Kanal beträgt 51 Kilometer, 39 davon befinden sich direkt unter der Meerenge. Ein Eisenbahntunnel, der gleichzeitig in beide Richtungen verkehrt. Ermöglicht die Durchfahrt von Güter- und Personenzügen. Ein wesentlicher Teil des Frachtumschlags ist der Verkehr von Autos auf offenen Plattformen. Der Kanaltunnel ermöglicht es Ihnen, in etwas mehr als zwei Stunden von London nach Paris oder zurück zu gelangen. Gleichzeitig dauert es zwanzig Minuten bis eine halbe Stunde, um den Tunnel selbst zu überwinden.

Die Bewegung erfolgt nach den englischen Regeln: im Left-Hand-Modus. die gesamte Strecke des Weges ermöglicht es der Zusammensetzung, eine ausreichend hohe Geschwindigkeit zu entwickeln. Das Erstaunlichste ist, dass der große Tunnel unter dem Ärmelkanal nicht der größte der Welt ist. Es ist dem japanischen Seikan und dem Schweizer unterlegen

Einige technische Details

Tatsächlich besteht der Eurotunnel, wie er oft genannt wird, aus drei parallelen unterirdischen Bauwerken. Zwei bewegen sich in entgegengesetzte Richtungen. Und dazwischen wird ein dritter, kleinerer Durchmesser gelegt. Alle 375 Meter hat es Zugang zu den wichtigsten Autobahnen. Der mittlere Tunnel erfüllt Wartungs- und Reparaturfunktionen. Es ermöglicht Ihnen auch, eine stabile Belüftung im gesamten unterirdischen Raum herzustellen und den sogenannten Kolbeneffekt zu vermeiden - hoher Luftdruck vor einer fahrenden Lokomotive. Darüber hinaus soll es die Sicherheit der gesamten Transportkommunikation gewährleisten. Im Notfall müssen Passagiere entlang dieser evakuiert werden. traten in den zwei Jahrzehnten des Tunnelbetriebs mehrmals auf, aber das System konnte seine Zuverlässigkeit während des Betriebs unter Beweis stellen.

Eurotunnel - (Französischer Tunnel sous la Manche, Englischer Kanaltunnel oder einfach EuroTunnel) - Eisenbahntunnel, etwa 51 km lang, von denen 39 km den Ärmelkanal unterqueren. Das am 6. Mai 1994 eröffnete Bauwerk wurde von der American Society of Civil Engineers (American Society of Civil Engineers) zu einem der sieben Weltwunder unserer Zeit erklärt.

Der Kanaltunnel verbindet Folkestone, Kent in England mit Coquelles bei Calais in Nordfrankreich unter dem Ärmelkanal an der Straße von Dover. Der niedrigste Punkt liegt bei 75 m. Der Kanaltunnel hat den längsten Abschnitt unter dem Meer der Welt. Der größte insgesamt ist der Seikan-Tunnel in Japan, 53,85 Kilometer lang und 240 Meter tief. Durch den Tunnel verkehren Hochgeschwindigkeits-Personenzüge Eurostar (Eurostar) sowie Ro-Ro - die größten internationalen Güterzüge der Welt.

Die Idee, einen Tunnel zu bauen, tauchte bereits 1802 auf, aber das erste echte Projekt wurde anderthalb Jahrhunderte später vorgeschlagen, der Bau begann 1988 und wurde erst 1994 eröffnet. Gesamtwertübertraf die Erwartungen um 80 %, außerdem überschätzten die Konzessionäre von Eurotunnel (Eurotunnel) das potenzielle Verkehrsaufkommen und standen daher vor finanziellen Schwierigkeiten. Brände unterbrachen den Betrieb des Tunnels mehrmals. Illegale Einwanderer und Abenteurer kamen durch diesen Tunnel nach Großbritannien und bildeten eine Schlange neben dem Flüchtlingslager Sangatte, das 2002 geschlossen werden musste.

Vorschläge zur Schaffung von Kommunikationslinien über den Ärmelkanal gehen auf den Plan von Albert Mettier aus dem Jahr 1802 zurück, wonach Kutschen auf einer künstlichen Brücke unter dem Kanal fahren sollten. 150 Jahre lang blockierte die britische Regierung alle Initiativen dieser Art. 1974 begannen die französische und die britische Regierung mit dem Bau des Tunnels an beiden Enden, aber das Projekt wurde von der britischen Regierung wegen finanzieller Probleme gestoppt. 1985 ebneten die französische und die britische Regierung den Weg dafür neuer Versuch. Eurotunnel, eine Gruppe von 10 Bauunternehmen und 5 Banken, erhielt das Recht, den Tunnel zu bauen, oder besser gesagt, die Umsetzung des Projekts von 1974 fortzusetzen.Die Arbeiten begannen 1988 und wurden 1994 abgeschlossen 4.650 Mio. (£ 10.153 inflationsbereinigt im Jahr 2007) und lag 80 % über dem Budget. Auf dem Höhepunkt des Baus waren 15.000 Menschen gleichzeitig beteiligt, deren Gehalt täglich etwa 3 Millionen Pfund kostete. Zehn Arbeiter, darunter acht Briten, wurden zwischen 1987 und 1993 während des Baus getötet, die meisten in den ersten Monaten.

Der Tunnel wird von drei Diensten genutzt: Eurotunnel Shuttle (ursprünglich Le Shuttle), RoRo, einschließlich Fracht; Eurostar-Personenzüge; und Güterzüge.

Die Verkehrsschätzung von Eurotunnel war zu hoch angesetzt, sodass die Unternehmensgruppe in finanzielle Schwierigkeiten geriet. 1996, 2006 und 2008 Güterzüge haben durch Sperrung des Tunnels mehrere Brände verursacht bestimmte Zeit, obwohl bei keinem der Vorfälle jemand ernsthaft verletzt wurde. Fünf Jahre nach Eröffnung finanzielle Lage blieb fast unverändert, und daher war es schwierig, Änderungen am Design vorzunehmen. 1996 ernannte die American Society of Civil Engineers unter Beteiligung von Popular Mechanics den Tunnel zu einem der sieben Weltwunder der Moderne.

Vorschläge und Versuche

1955 schienen Argumente über die Notwendigkeit, das Land zu schützen, aufgrund der Entwicklung von Luftfahrzeugen irrelevant. Die britische und die französische Regierung unterstützten die technische und geologische Forschung.

1974 begannen die Bauarbeiten an beiden Ufern des Kanals, zwei Tunnel wurden angelegt, einer davon in Betrieb, in denen Vorortwagen fahren konnten. Im Januar 1975 schloss die britische Regierung das Projekt zur Enttäuschung der französischen Partner. Tatsache ist, dass die Labour Party mit Zweifeln am EU-Beitritt, den wachsenden Kosten des Projekts (bis zu 200%) und Problemen in der Volkswirtschaft an die Macht kam. Zu diesem Zeitpunkt war die britische Firma TBM einsatzbereit und das Verkehrsministerium (Verkehrsministerium) - um 300 Versuchszähler zu finanzieren. Vertreter der britischen Seite verließen diesen kurzen Tunnel jedoch bald.

1979 wurde der Konservativen Partei, die in Großbritannien an die Macht kam, das „Mausloch-Projekt“ vorgeschlagen. Sein Konzept ist der einzige Eisenbahntunnel mit einem Servicetunnel, aber ohne Ausgangsterminals. Die britische Regierung hat erklärt, dass sie an diesem Projekt nicht interessiert ist, aber Premierministerin Margaret Thatcher sagte, dass es keine Fragen geben werde, wenn dieses Projekt privat sei. 1981 einigten sich die britischen und französischen Führer Margaret Thatcher und François Mitterrand darauf, eine Arbeitsgruppe für ein privates Projekt einzurichten, und durchliefen im April 1985 den Prozess der Überprüfung des Plans für den zukünftigen Tunnel. Zur Prüfung wurden eingereicht:

• Eisenbahnplan basierend auf dem Entwurf von 1975 der Channel Tunnel Group / France-Manche, abgekürzt CTG/F-M
• Eurobridge (Eurobridge) - eine 4,5 km lange Brücke in Form einer Röhre
• Euroroute - ein 21 km langer Tunnel zwischen künstlichen Inseln, die wiederum über Brücken erreicht werden sollten
• Channel Expressway - ein breiter Tunnel mit Lüftungstürmen in der Mitte des Kanals.

Die Demonstranten gründeten eine Firma namens Flexilink. 1975 wurde keine Protestkampagne organisiert, der staatliche Eigentümer war eines der größten Eisenbahnunternehmen - Sealink / Sealink. Flexilink setzte die Oppositionsaktionen 1986-1987 fort. Gleichzeitig, öffentliche Meinung unterstützte das Projekt einstimmig, aber Sicherheitsprobleme, insbesondere verschiedene Vorfälle, verursachten Angst, was dazu führte, dass die Liste der Kandidaten für die Arbeit an dem Projekt auf ein einziges CTG / F-M-Unternehmen reduziert wurde.

Organisation

Die Channel Tunnel Group umfasst zwei Banken und fünf Bauunternehmen, während ihr französisches Pendant, France-Manche, drei Banken und fünf Bauunternehmen hat. Die Rolle der Banken besteht darin, bei der Finanzierung zu beraten und Kredite abzusichern. Am 2. Juli 1985 fusionierten die Gruppen zur Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M). Ihr Entwurf basierte auf Plänen von 1975 und deckte auch die Umweltseite des Projekts ab.

Der Bau und die Dekoration wurden vollständig von den zehn Bauunternehmen der CTG/F-M-Gruppe durchgeführt. Das französische Terminal und der Abschnitt nach Sungate wurden von fünf französischen Bauunternehmen entwickelt, die in der Gruppe GIE Transmanche Construction vereint sind. Das englische Terminal und der Abschnitt bis Shakespeare's Rock wurden im Rahmen des Trunkslink Joint Venture von fünf englischen Bauunternehmen realisiert. Die beiden Partner waren durch den TransManche Link (TML), eine französisch-englische Organisation, verbunden. Der Maître d'Oeuvre ist ein Ingenieurbüro, das von Eurotunnel beauftragt wurde, den Fortschritt des Projekts zu überwachen und Regierungen und Banken Bericht zu erstatten.

In Frankreich, mit einer langen Tradition von Investitionen in die Infrastruktur, wurde das Projekt weitgehend genehmigt und im April 1987 finanzierte die französische Nationalversammlung das Projekt, gefolgt vom Senat im Juni 1987. Im Vereinigten Königreich prüften Sonderausschüsse den Vorschlag außerhalb von Westminster, in Kent. Im Februar 1987 wurde das Kanaltunnelprojekt in dritter Lesung mit 94 gegen 22 Stimmen genehmigt. Der Channel Tunnel Act wurde im Juli in britisches Recht umgewandelt. Das BOOT-Projekt des Kanaltunnels wurde akzeptiert. TML wird den Tunnel bauen und entwerfen, aber die Finanzierung erfolgte durch eine separat registrierte Einrichtung: Eurotunnel. CTG/F-M trat Eurotunnel bei und unterzeichnete einen Vertrag mit TML; Die britische und die französische Regierung kontrollierten jedoch den Fortschritt der Arbeiten und das Sicherheitsniveau des Prozesses. Britische und französische Regierungen gaben Eurotunnel 55- (später 65-) heraus Sommer Darlehen um Schulden abzuzahlen und Dividenden zu zahlen. Zwischen dem Eurotunnel, British Rail und der Société Nationale des Chemins de fer Français wurde ein Eisenbahnnutzungsvertrag unterzeichnet, der zukünftige Einnahmen im Austausch für die Eisenbahnen garantiert, die die Hälfte des Tunnels belegen.

Private Investitionen haben ein beispielloses Ausmaß erreicht. Die ursprünglich von CTG/F-M gesammelten 45 Millionen Pfund wurden um 206 Millionen Pfund aus privaten Spenden erhöht, weitere 770 Millionen Pfund kamen hinzu, nachdem Presse und Fernsehen angeschlossen waren, und ein Darlehen von 5 Millionen Pfund wurde von der Syndikatsbank arrangiert. Insgesamt beliefen sich alle privaten Investitionen zu Preisen von 1985 auf 2.600 Millionen Pfund Sterling. Bis 1994 betrugen die Kosten zu Preisen von 1985 £ 4.650 oder 80 % mehr. Dies war zum Teil auf Probleme bei der Erhöhung der Sicherheits- und Umweltanforderungen zurückzuführen. Der endgültige Betrag überstieg den geplanten Betrag um 140 %.

Fortschritt

Der Eurotunnel schloss das Projekt pünktlich ab, der Tunnel wurde am 6. Mai 1994 von Königin Elisabeth II. und dem französischen Präsidenten François Mitterrand in Calais eröffnet. Die Königin fuhr mit dem Eurostar-Zug durch den Tunnel in Calais, der dem von Präsident Mitterrand gegenüberstand Zug von Paris. Der Zeremonie zufolge reisten Präsident Mitterrand und die Königin mit Le Shuttle zu einer ähnlichen Veranstaltung in Folkestone. Der Channel Tunnel Rail Link (CTRL), heute High Speed ​​1 genannt, erstreckt sich über 111 km vom Bahnhof St. Pancras in London bis zum Kanaltunnel in Folkestone in Kent. Seine Kosten belaufen sich auf 5,8 Millionen Pfund. Am 16. September 2003 eröffnete der britische Premierminister Tony Blair den ersten Abschnitt des Highway 1 von Folkestone nach North Kent. 6. November 2007 Die Königin eröffnete offiziell den Expressway 1 an internationale Station nach St. Pancras und ersetzt die herkömmliche Eisenbahnlinie zur Waterloo International Station. Auf der Hochgeschwindigkeitslinie 1 fahren Züge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 300 km/h, die Fahrt von London nach Paris dauert 2 Stunden und 15 Minuten und von London nach Brüssel 1 Stunde und 51 Minuten.

Nutzung und Flüge

Die Zahl der transportierten Passagiere und Fracht steigt jedes Jahr. Die Zahl der Frachtflüge ging 1996-1997 zurück. aufgrund eines Brandes im November 1996 im britischen Terminal Cheriton in West Folkestone. Die Terminaldienste sind an die Autobahn M20 angeschlossen. Das Weiße Pferd in Folkestone ist das Letzte, was Reisende in England sehen, wenn sie in Cheriton in den Zug einsteigen. Leistungen des Tunnels:

• Eurotunnel Shuttle/Eurotunnel Shuttle (ursprünglich Le Chatelet/Le Shuttle) - Straße für RoRo
• Eurostar-Personenzüge
• Güterzüge

Der Verkehr sowohl auf Fracht- als auch auf Passagierflügen war anfangs überteuert, obwohl Eurotunnel zukünftige Gebühren sorgfältig berechnete. Obwohl der Verkehr in den Kanalzonen (nahe See und Luft) korrekt vorhergesagt wurde, hoher Wettbewerb und reduzierter Verkehr führte zu niedrigeren Einnahmen. BEI

Volumen des Personenverkehrs

Das Passagieraufkommen erreichte 1998 mit 18,4 Millionen seinen Höhepunkt, fiel dann 2003 auf 14,9 Millionen und stieg 2008 wieder auf 16,1 Millionen an. Als der Bau des Tunnels beschlossen wurde, wurde geschätzt, dass 15,9 Millionen Passagiere im ersten Jahr danach Eurostar-Züge nutzen würden Öffnung. 1995 - im ersten volles Jahr Die Passagierzahlen überstiegen kaum 2,9 Millionen, erreichten 2000 7,1 Millionen und gingen 2003 wieder auf 6,3 Millionen zurück. Eurostar war jedoch auch durch das Fehlen von Schnellstraßen in Großbritannien eingeschränkt. Nach der Eröffnung des Expressway 1 (ursprünglich CTRL) nach London in zwei Etappen - 2003 und 2007. Der Verkehr hat wieder zugenommen. Im Jahr 2008 beförderte Eurostar 9.113.371 Passagiere durch den Kanaltunnel, 10 % mehr als im Vorjahr, trotz des Brandes von 2008.

Güterverkehrsaufkommen

Das Güterverkehrsaufkommen ist instabil, 1997 bricht es aufgrund eines Brandes in einem Güterzug stark ein. Seitdem wächst das Volumen, der Tunnel hat seine Konkurrenzfähigkeit zum Meer bewiesen. Jetzt entspricht das Verkehrsaufkommen fast den Vorhersagen des Eurotunnels in den 1980er Jahren, jedoch den Berechnungen von 1990 und 1994 erwies sich als überteuert. Für das erste Jahr für Güterzüge Das Verkehrsaufkommen sollte 7,2 Millionen Tonnen betragen, 1995 waren es jedoch rund 1,3 Millionen Tonnen. Das maximale Verkehrsvolumen wurde 1998 registriert - 3,1 Millionen Tonnen. Aufgrund ungelöster Probleme kehrte diese Zahl jedoch 2007 auf 1,21 Millionen Tonnen zurück und erhöhte sich leicht gegenüber 2008 - 1,24 Millionen Tonnen. Berücksichtigt man jedoch die Vorort-Frachtflüge, kann man einen allmählichen und konstanten Anstieg des Verkehrs von 6,4 Millionen Tonnen im Jahr 1995 auf 18,4 Millionen Tonnen im Jahr 2003 und 19,6 Millionen Tonnen im Jahr 2007 verfolgen. Die Tochtergesellschaft von Eurotunnel ist Europort 2 (Europorte 2). Im September 2006 kündigte EWS, der größte Eisenbahnbetreiber Großbritanniens, das Ende einer Subvention der französisch-englischen Regierung in Höhe von 52 Mio Jahr) werden die Güterzüge ab dem 30. November nicht mehr verkehren.

Wirtschaftsumfeld

Eurotunnel-Aktien wurden am 9. Dezember 1987 zu einem Preis von 3,50 £ pro Aktie ausgegeben. Bis Mitte 1989 war ihr Preis auf 11,00 £ gestiegen. Verzögerungen und Überschreitung der geplanten Kosten des Objekts "verringerten" den Wert der Aktien; bei Demonstrationen im Oktober 1994 erreichte der Aktienkurs seinen der kleinste Wert. Eurotunnel verzögerte die Zahlungen im September 1995 aus Angst vor dem Bankrott. Im Dezember 1997 verlängerten die britische und die französische Regierung die Kreditlaufzeit um 34 Jahre bis 2086. Eine finanzielle Umstrukturierung des Eurotunnels Mitte 1998 reduzierte die Schulden und die finanzielle Belastung. Trotz der Umstrukturierung erklärte The Economist 1998, dass der Eurotunnel die Preise, den Verkehr und die Lagerbestände erhöhen müsse, um diese Zeit zu überleben. Eine Kosten-Nutzen-Analyse des Kanaltunnels zeigte, dass es der britischen Wirtschaft besser ginge, wenn der Tunnel nicht gebaut worden wäre. Im Rahmen desselben Projekts musste Eurotunnel die Möglichkeit des Baus eines zusätzlichen Tunnels prüfen. Im Dezember 1999 wurde das Design des konventionellen Tunnels und des Eisenbahntunnels der britischen und der französischen Regierung vorgelegt, aber es wurde entschieden, dass das Design die Anforderungen für einen zweiten Tunnel nicht erfüllte. Ein dreiseitiges Abkommen zwischen dem Vereinigten Königreich, Frankreich und Belgien definierte die Grenzen und Zonen, in denen Vertreter anderer Länder bestimmte Aufgaben wahrnehmen können. Der Einfachheit halber sind diese Befugnisse an den Enden des Tunnels verteilt, beispielsweise ein französischer Posten am britischen Ausgang des Tunnels und ein britischer Posten am französischen. Bei einigen Zügen ist der Zug selbst die Kontrollzone. Der französisch-britische Notfallplan koordiniert die Aktionen der britischen und französischen Dienste.

Feuer

Es gab drei Brände im Tunnel, die eine Schließung erzwangen, die sich alle in schweren Güterzügen ereigneten.

1996

Am 18. November 1996 brach in einem Güterwagen ein Feuer aus, bei dem niemand ernsthaft verletzt wurde. Die genaue Ursache ist unbekannt, aber der Unfall war nicht auf Eurotunnel-Ausrüstung oder Probleme mit den Schienen zurückzuführen; Möglicherweise war Brandstiftung die Ursache. Es wird geschätzt, dass die Temperaturen während des Brandes 1.000 ° C (1.800 ° F) erreichten, der Tunnel in einem 46-Meter-Abschnitt teilweise beschädigt wurde und ein 500-Meter-Abschnitt ebenfalls teilweise beschädigt wurde. Alle Flüge wurden sechs Monate nach dem Brand vollständig wieder aufgenommen.

2006

Der Tunnel war am 21. August 2006 für mehrere Stunden gesperrt, als der Inhalt eines der Güterzüge Feuer fing.

2008

Am 11. September 2008 begann das Feuer im Kanaltunnel um 13:57 GMT. Der Vorfall ereignete sich in einem Güterzug nach Frankreich, 11 Kilometer vom französischen Ausgang des Tunnels entfernt. Niemand wurde getötet, aber mehrere Personen wurden mit Erstickung und leichten Verletzungen ins Krankenhaus gebracht. Der Tunnel wurde für den gesamten Verkehr gesperrt, und der nicht betroffene Südtunnel wurde zwei Tage später wiedereröffnet. Am 9. Februar 2009 wurde die Renovierung mit 60 Millionen Euro bewertet.

Auswirkungen auf Regionen

In einem Bericht der Europäischen Kommission aus dem Jahr 1996 heißt es, dass Kent und Nord-Calais aufgrund des erhöhten Verkehrsaufkommens im Tunnel einen erheblichen Verkehrsanstieg erfahren könnten. In Kent soll die Hochgeschwindigkeitsstrecke dieses Problem lösen. Die regionale Entwicklung in Kent wird durch die Nähe des Tunnels beschleunigt, aber durch die Nähe zu London begrenzt. Es ist die traditionelle Industrie, die gewinnt, und im Allgemeinen hängt dieser Vorteil von der Entwicklung eines internationalen Personenbahnhofs in Ashford ab, ohne den sich Kent allmählich auf dem Territorium eines wachsenden London wiederfinden würde. Nord-Pas-de-Calais genießt aufgrund der Nähe des Tunnels eine starke Wirkung, dank der ein großer Sprung in der verarbeitenden Industrie gemacht wurde. Die Beseitigung von Staus mit Projekten wie dem Kanaltunnel führt nicht unbedingt zu wirtschaftlichen Vorteilen für nahe gelegene Regionen, da diese Regionen einen schnellen Transit haben und aktiv daran beteiligt sind politische Aktivität, ist viel wichtiger für ihre Entwicklung. Der Südwesten Englands profitiert wahrscheinlich evolutionär und sozial von der Nähe schnellerer und billigerer Transportmittel zum europäischen Festland, aber dieser Vorteil ist auf Teile der Region beschränkt. Im Allgemeinen sind die Umweltauswirkungen des Tunnels negativ. Fünf Jahre nach der Eröffnung des Tunnels waren die Auswirkungen auf die Wirtschaft kaum zu spüren, daher ist es schwierig, große Veränderungen mit dem Erscheinungsbild des Tunnels in Verbindung zu bringen.

Obdachlose und Einwanderer

Illegale Einwanderer und Wohnungssuchende nutzten den Tunnel, um nach Großbritannien zu gelangen. 1997 erregte das Thema internationale Presseaufmerksamkeit, und das französische Rote Kreuz eröffnete 1999 in Santgate ein Einwanderungszentrum, das ein Lager nutzte, das zum Zeitpunkt des Baus des Tunnels existierte. Bis 2002 konnte es bis zu 1.500 Menschen gleichzeitig aufnehmen, von denen die meisten versuchten, nach Großbritannien zu gelangen. Einerseits kamen die meisten von ihnen aus Afghanistan, dem Irak und dem Iran, aber auch aus Afrika und Osteuropa. Die meisten, die hier ankamen, reisten mit Güterzügen, der Rest mit Eurostar-Zügen. Obwohl der Tunnel bewacht war und man glaubte, dass es unmöglich sei, dorthin zu gelangen, sprangen Auswanderer sogar von Brücken auf fahrende Züge. In mehreren Fällen wurden Menschen auf ihrer Fahrt durch den Tunnel verletzt; andere versteckten sich zwischen der Ausrüstung und verursachten Verzögerungen und manchmal sogar Reparaturen. Eurotunnel sagte, dass es aufgrund dieser Probleme 5 Millionen Pfund pro Monat verliere. Dutzende Auswanderer starben beim Versuch, durch den Tunnel zu kommen. 2001 und 2002 Im Zuge mehrerer Demonstrationen drangen Emigrantengruppen (bis zu 550 im Dezember 2001) in Sagate ein, griffen die Zäune an und versuchten, sich ihren Weg zu bahnen. Auch Einwanderer kamen als Eurostar-Passagiere, allerdings ohne Ausweispapiere. Lokale Behörden in Frankreich und Großbritannien haben die Schließung des Sungate gefordert, und der Eurotunnel hat zweimal Aufträge erhalten. Großbritannien warf Frankreich einen unzureichenden Schutz des Sonnentors vor, und Frankreich warf Großbritannien einen unzureichenden Schutz vor strenge Gesetze für Einwanderer. Dies führte zu weiteren Problemen, einschließlich der Inhaftierung von Journalisten. Nachdem die Europäische Kommission Frankreich im Jahr 2002 nicht mitgeteilt hatte, dass es gegen die EU-Vorschriften verstößt, indem es den freien Warenverkehr zuließ, und Verzögerungen und Schließungen als Folge unzureichender Sicherheit anführte, wurde ein Doppelzaun für 5 Millionen Pfund gebaut. die Zahl der Auswanderer von 250 pro Woche fast auf null reduziert. Weitere Maßnahmen sind Überwachungskameras und verstärkte Polizeipatrouillen. Ende 2002 wurde das Sungate Centre geschlossen, nachdem Großbritannien zugestimmt hatte, einige der Migranten aufzunehmen.

Maschinenbau

Der Servicetunnel verwendet das Service Tunnel Transport System (STTS) und Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS). Die Feuerwehr war separater Aspekt für Kritik. Zwischen den Eingängen Beussingue und Castle Hill ist der Tunnel 50,5 km (31 Meilen) lang, 3,3 km unterirdisch auf der französischen Seite, 9,3 km unterirdisch auf der britischen Seite und 37,9 km unter Wasser. Damit ist der Kanaltunnel nach dem Seikan-Tunnel in Japan der zweite Eisenbahntunnel der Welt, aber der Ärmelkanal ist immer noch der längste Unterwasserabschnitt. Die durchschnittliche Tiefe beträgt 45 Meter vom Meeresboden. Auf britischer Seite wurde von 5 Millionen Kubikmetern (6,5*106 Kubikyards) ausgegrabener Erde 1 Million Kubikmeter für den Bau des Terminals verwendet, der Rest wurde zu Shakespeare's Rock hinter dem Damm gebracht, wo er 30 Hektar einnahm Land. Anschließend wurde dieses Land für den Samphire Hoe Country Park genutzt. Die Umweltsituation stellte keine Risiken für das Projekt dar, und nachfolgende Studien zu Sicherheit, Lärmpegel und Luftverschmutzung waren im Allgemeinen positiv. Allerdings weiter ökologische Situation beeinflusst durch die Hochgeschwindigkeitsstrecke vom Tunnel nach London.

Forschung

Messungen der Tiefe der Meerenge von Tomé de Gamond in den Jahren 1833-1867. zeigte, dass die maximale Zahl 55 Meter beträgt, und darunter befinden sich geologische Schichten. Die Exploration wurde viele Jahre mit 166 Offshore- und 70 Landbohrlöchern und 4.000 km erkundetem Meeresboden fortgesetzt. Die Forschung wurde 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 durchgeführt. und 1986-1988 Forschung 1958-1959 erforderte die Einbeziehung einer U-Bahn und einer Brücke sowie eines Grabenabschnitts, wurde das gesamte Gebiet erkundet. Zu dieser Zeit steckten geologische Offshore-Untersuchungen für Ingenieurprojekte noch in den Kinderschuhen, es gab noch keine seismischen Instrumente. Forschung 1964-1965 im Norden an der englischen Küste bei Dover Bay konzentriert war, wurden 70 Bohrlöcher in steinhartem Boden südlich von Dover Bay gebohrt. Nach vorläufigen Ergebnissen und Zugangsschwierigkeiten wurde 1972-1973 ein etwas südlicher gelegenes Gebiet erkundet, wo die Verlegung eines Tunnels beschlossen wurde. Auch andere Informationen wurden im Rahmen dieser Studie gesammelt, bis sie 1975 geschlossen wurde. Auf französischer Seite wurde bei Sungate ein großer Schacht mit mehreren Galerien gebaut. Auf englischer Seite bei Shakespeare's Rock ließ die Regierung aus 4,5 Metern einen Tunnel mit 250 Metern Durchmesser graben. Der moderne Tunnel wurde genau so entworfen, wie es 1975 versucht wurde. Während der Studie 1986-1997. Es wurde festgestellt, dass 85 % des gesamten Bodens aus Kreide und Kalkstein besteht. Dazu wurden geophysikalische Techniken aus der Erdölindustrie verwendet.

Geologie

Die erfolgreiche Umsetzung des Kanaltunnelprojekts erforderte ein solides Verständnis der Geologie und Topografie sowie bewährte Baumaterialien, um den Tunnel von innen fertigzustellen. Geologische Forschung hauptsächlich in der Kreideschicht, teilweise an den Ausläufern der Berge in Weldon und Boulogne. Folgende Eigenschaften wurden angegeben:

• Nach den Beobachtungen von Vestegan im Jahr 1698 werden die Hänge auf beiden durch Kreidefelsen ohne wesentliche Veränderungen dargestellt.
• Die Hänge bestehen aus vier geologischen Schichten, marinen Sedimentgesteinen, die sich vor 90-100 Millionen Jahren angesiedelt haben; die obere und mittlere Kreideschicht über der unteren Kreideschicht und schließlich wasserfeste Tonerde. Zwischen der Kreideschicht und dem Ton wurden Sandschichten und Glaukonitkalk gefunden.
• Es hat sich herausgestellt, dass eine 25-30 Meter dicke Kreidekalksteinschicht (Craie Bleue auf Französisch) am Fuß der Kreideschicht der beste Ort für den Tunnelbau ist. Kreide enthält 30-40 % Ton, wodurch sie wasserdicht und gleichzeitig leicht auszuheben und stark ohne unnötige Stützstrukturen ist. Idealerweise wäre der Tunnel in 15 Metern Tiefe aus der Kreidekalkschicht gebaut worden, um Wasser aus den Öffnungen abfließen zu lassen und zu versorgen kleinste Zahl Fugen, aber über der Tonschicht könnte der Druck auf den Tunnel zunehmen, und sie hatten auch Angst vor hoher Luftfeuchtigkeit und schlechter Geruch. Auf der englischen Seite des Kanals beträgt die Neigung etwa 5°, auf der französischen Seite jedoch 20°. Kleine Versätze sind auf beiden Seiten vorhanden. Auf englischer Seite sind die Verschiebungen gering, nicht mehr als einen Meter. Aber auf der französischen Seite reichen sie bis zu 15 Meter bis zu den Antiklinalfalten. Diese Versätze sind in der Breite begrenzt und mit Kalzium, Pyrit und Ton gefüllt. Zunehmende Steigung und einige Defekte haben die Wegwahl auf französischer Seite eingeschränkt. Um Einschlüsse anderer Böden zu vermeiden, suchten sie mit speziellen Geräten nach Orten mit kalkhaltigem Kalkboden. Auf französischer Seite, besonders in Küstennähe, war die Kreide härter und feiner als auf englischer Seite. Daher wurden an verschiedenen Banken unterschiedliche Techniken eingesetzt.

Während der Studien wurden keine signifikanten Risiken identifiziert, jedoch sollten das Unterwassertal von Fosse Dangaered und Castle Hill betroffen sein. 1964-1965. Die geophysikalische Untersuchung von Fosse Dangered zeigte, dass das Tal 80 Meter lang ist und 500 Meter südlich liegt, ungefähr in der Mitte des Kanals. Eine Studie aus dem Jahr 1986 zeigte, dass unterirdische Flüsse durch den Ort fließen, an dem der Tunnel geplant war, also wurde er so weit nach unten und nach Norden wie möglich verlegt. Das englische Terminal sollte auf dem Castle Hill stattfinden, der aus Kreidebetten, glaukonischem Kalkstein und angeschwemmtem schwerem Ton besteht. Dieser Bereich wurde mit Strebepfeilern und entwässerten Galerien befestigt. Die Servicestollen waren Pilotprojekte vor dem Bau der Hauptstollen, um die Geologie, Gesteinsbrocken und Feuchtzonen im Voraus zu kennen. In den Dienststollen wurden Forschungsproben genommen, auch von oben, unten und seitlich davon.

Tunnel

Typischer Tunnel mit Betriebsstollen zwischen zwei Hauptbahnen. Die im Diagramm gezeigte Kreuzung zweier Eisenbahntunnel wird durch den Kolben dargestellt, der zur Steuerung des Drucks benötigt wird, der sich aufgrund der Bewegung der Züge ändert. Der Tunnel zwischen England und Frankreich war neben dem Seikan-Tunnel in Japan das größte Projekt. Das größte Risiko für alle Unterwassertunnel- die Nähe von Wasser und dessen Druck auf die Tunneloberfläche. Der Ärmelkanaltunnel hatte sein eigenes Problem: Da hauptsächlich private Unternehmen und Unternehmer in das Projekt investierten, musste es so schnell wie möglich umgesetzt und die Kreditgeber ausgezahlt werden. Das Ziel war zu bauen: zwei Eisenbahntunnel mit einem Durchmesser von 7,6 Metern, 30 Meter voneinander entfernt, 50 km lang; Diensttunnel mit einem Durchmesser von 4,8 Metern zwischen den beiden Haupttunneln; zwei senkrechte Tunnel mit einem Durchmesser von 3,3 Metern, die die Eisenbahntunnel mit dem Servicetunnel auf einer Fläche von 375 Metern verbinden; 2-Meter-Hilfskolben, die alle 250 Meter Eisenbahntunnel verbinden; zwei Unterwasserhöhlen, die mit Eisenbahntunneln verbunden sind. Der Dienststollen wurde immer mindestens 1 km schneller gebaut, um sich mit der Bodenbeschaffenheit vertraut zu machen, der Bergbau musste schon durch Kalkböden bohren. Unter Wasser kreuzende Höhlen sind ernst geworden technisches Problem. Die French Cave wurde dem Mount Baker Ridge Freeway Tunnel in den Vereinigten Staaten nachempfunden.

Die britische Höhle wurde vor dem Bau des Haupttunnels mit dem Servicetunnel verbunden, um Verzögerungen zu vermeiden. Vorgefertigte Segmenthalterungen wurden in den TBM-Hauptmotoren verwendet, jedoch unterschiedlich auf der französischen und englischen Seite. Die französische Seite verwendete Neoprenhalterungen aus verstärktem Gusseisen oder Stahlbeton. Auf englischer Seite wurde Geschwindigkeit bevorzugt und die Segmente nur dort verschraubt, wo es die Geologie erforderte. Die britischen Tunnel verwendeten acht Anker und ein Schlüsselsegment, während die französische Seite fünf Anker und ein Schlüsselsegment verwendete. Auf französischer Seite wurde ein 55 Meter langer Schacht in Sungate mit einem Durchmesser von 75 Metern zum Abstieg genutzt. Auf englischer Seite befand sich dieser Standort 140 Meter unter der Spitze von Shakespeare's Rock, wo erstmals die Neue Österreichische Tunnelbaumethode (NÖT) zum Einsatz kam. Auf englischer Seite stammten die unterirdischen Tunnel von Shakespeare's Rock, ebenso wie die Unterwassertunnel, und nicht von Folkestone. Die Plattform am Fuß der Klippe war nicht groß genug, also wurde die ausgehobene Erde hinter einem Stahlbetondamm platziert, aber unter der Bedingung, dass die kalkhaltigen Böden in eine geschlossene Lagune umgefüllt wurden, um ein Versprühen zu vermeiden. Aus Platzgründen befand sich das Fertigteilwerk auf der Isle of Grain in der Themsemündung. Auf französischer Seite wurden aufgrund der unzureichenden Wasserfestigkeit des Bodens TBM eingesetzt, um Druck auf den Pfosten auszuüben.

Die TBM waren die ersten 5 Kilometer versteckt, dann wurden sie freigelegt und ruhten auf kalkhaltigem Kalksteinboden. Dadurch wurde der Druck auf die Tunnelsohle minimiert und die Hochwassersicherheit maximiert. Solche Aktionen auf französischer Seite erforderten den Einsatz von fünf TBM: zwei Hauptseefahrzeuge, ein Hauptlandfahrzeug (die Motoren ermöglichten es dem Fahrzeug, 3 km in eine Richtung vorzurücken, es dann zu ändern und mit einem anderen Motor in die andere Richtung weiterzufahren). und zwei Fahrzeuge im Servicetunnel.

Vor nicht allzu langer Zeit Europäischer Kontinent Zwischen Frankreich und England tauchte ein Unterwassertunnel auf Gesamtlänge 51 Kilometer, davon 39 Kilometer unter Wasser. Es gibt zwei Abzweigungen in diesem Tunnel. Eisenbahngleise. Dieses Gebäude gilt als das längste auf dem europäischen Kontinent. Heute können Bewohner nicht nur zweier Nachbarländer, sondern Bewohner des gesamten Planeten aus dem Territorium kommen Kontinentaleuropa sofort ins gute alte England. Die Fahrzeit des Zuges durch den Unterwasserteil des Bauwerks beträgt nicht mehr als zwanzig Minuten, maximal fünfunddreißig Minuten und der gesamte Tunnel unter dem Ärmelkanal wird vom Zug durchquert. Die gesamte Fahrt von Paris nach London dauert nicht länger als zwei Stunden und fünfzehn Minuten. Die feierliche Eröffnung des Bauwerks fand am 6. Mai 1994 statt.

Dieser Eisenbahn-Eurotunnel belegt den dritten Platz in der Weltrangliste. Der Gotthardtunnel gilt als der längste Tunnel, seine Längenparameter betragen siebenundfünfzig Kilometer einhundert Meter. In der zweiten Zeile dieses Indikators befindet sich die Seikan-Konstruktion mit einer Länge von dreiundfünfzig Kilometer achthundert Metern. Und doch wollen die Franzosen und Briten die Palme nicht aufgeben und stellen fest, dass der Unterwasserteil des Tunnels unter dem Ärmelkanal im Vergleich zur Seikan-Konstruktion größer ist, da die Länge seines Unterwasserteils dreiundzwanzig Kilometer beträgt hundert Meter.

Schöpfungsidee

Die ersten Ideen und ersten Projekte für den Bau eines Tunnels unter dem Ärmelkanal tauchten Ende des 18. - Anfang des 19. Jahrhunderts auf. Als Baugebiet wurde die Region Nord-Pas-de-Calais vorgeschlagen.

Der französische Ingenieur Albert Mathieu-Favier hatte 1802 die Idee, ein solches Bauwerk zu bauen. Bei seinem Projekt sollte der Kanaltunnel mit Öllampen beleuchtet werden. Reisenden und Geschäftsleuten wurden Pferdekutschen als Transportmittel angeboten. Das Projekt sah die Schaffung einer Belüftung in Form von Öffnungen vor, die zur Meeresoberfläche führen. Der Preis für eine solche Struktur betrug damals eine Million Pfund Sterling. Im einundzwanzigsten Jahrhundert, im Jahr 2005, würde dieser Betrag bereits sechsundsechzig Millionen vierhunderttausend Pfund Sterling entsprechen.

Als die Kämpfe nachließen und ein Friedensvertrag zwischen den beiden Staaten Frankreich und England geschlossen wurde, lud Napoleon Bonaparte England ein, sich mit diesem Projekt vertraut zu machen. Aufgrund der Wiederaufnahme militärischer Kämpfe auf dem Territorium des europäischen Kontinents wurde das Projekt jedoch nicht umgesetzt. Der damalige Eurotunnel tauchte nicht auf. Darüber hinaus kannte die Empörung Lord Palmerstons im britischen Parlament keine Grenzen. Er sprach kurz und streng auf Englisch: „Es hat keinen Sinn, Geld auszugeben, indem man es anweist, die Entfernung zum Nachbarstaat zu verringern, weil sie bereits sehr kurz ist.“

Ein halbes Jahrhundert verging, und mit dem Aufkommen von 1856 schlug ein anderer französischer Ingenieur, Thomas de Gamond, ein weiteres Projekt vor, um einen Tunnel unter dem Ärmelkanal mit der Verlegung von Eisenbahnschienen zu bauen. Frankreich und England würden sich dadurch viel näher kommen. Und wenn die französische Seite zustimmt dieses Projekt, dann bezweifelten sie an den Ufern des nebligen Albion weiterhin die Zweckmäßigkeit des Baus einer solchen Struktur. In dieser Spitzensituation gelingt es Gamond, in der Person des britischen Bergbauingenieurs Peter Barlow einen Verbündeten zu finden. Anschließend, sechzehn Jahre später, begann Barlow zusammen mit seinem Kollegen Sir John Hawkshaw, Spenden zu sammeln, um den Bau des Kofferdamms sicherzustellen.

Drei Jahre später, 1875, schlug Peter William Barlow ein neues Projekt für den Bau eines Tunnels unter dem Ärmelkanal vor, das auf der Idee basierte, Stahlrohre mit großem Durchmesser am Grund der Meerenge zu verlegen, in deren Innerem der ersehnte Tunnel sollte gefunden werden. Aber dieses Projekt blieb nur auf dem Papier. Während Ingenieur Barlow die erste U-Bahn-Linie in seinem Land baut, wird dies gleichzeitig die erste Niederlassung nicht nur in Großbritannien, sondern weltweit sein.

Die Idee, ein Tunnelbauwerk zu errichten, schwebt weiterhin in den Mauern der Parlamente der beiden Staaten. Als Ergebnis des Papierkrams wird die Entscheidung des englischen und französischen Parlaments über den Bau des Tunnels geboren. Das gesamte Projekt wird jedoch aufgrund fehlender finanzieller Unterstützung noch nicht umgesetzt. Ein Jahr später beginnt das Projekt mit der Umsetzung.

Während des gesamten Jahres 1881 wurden geologische Erkundungen durchgeführt. Mit dem Erscheinen von zwei Bohrmaschinen der Marke English-Beaumont Ende Oktober desselben Jahres erwacht der Bau des Bauwerks zum Leben. Die Bohrung erfolgt von zwei Seiten. An der französischen Küste - dies ist ein Ort in der Nähe der Stadt Sangatt, an der britischen Küste wird dieser Ort in der Nähe der Stadt Dover in der Stadt Shakespeare Cliff gewählt.

Die Arbeiten waren mehrere Monate im Gange, als die Idee in der britischen Regierung und im Parlament wieder aufkam, dass der Bau des Tunnels nicht zur vollen Sicherheit des Landes beitragen würde und feindliche Truppen leicht in das Territorium eindringen könnten Großbritannien. Infolgedessen ruht der Bau am 18. März 1883 auf unbestimmte Zeit. Von Anfang an in der Geschäftsführung Bauarbeiten, die Franzosen gruben einen 1829 Meter langen Tunnel, die Briten schafften es, eine große Distanz zu überwinden, die zweitausendsechsundzwanzig Metern entsprach.

Der nächste Versuch, ein Tunnelbauwerk zu bauen, wurde 1922 unternommen. Die Bohrungen wurden in der Nähe der Stadt Folkestone durchgeführt. Nach der Überwindung von 128 Metern ist der Bau wieder eingefroren, diesmal waren politische Erwägungen der Grund.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kehren die Franzosen und Briten zur Verwirklichung der Idee zurück, einen europäischen Tunnel zu bauen. Ab 1957 begann eine gebildete Gruppe von Spezialisten daran zu arbeiten, die beste Option für den Bau eines so lang erwarteten Bauwerks zu finden. Eine Gruppe von Spezialisten brauchte drei Jahre, um ihre Empfehlungen für die Schaffung von zwei Haupttunneln und einem Servicetunnel abzugeben, der zwischen den beiden Hauptbauwerken liegen sollte.

Konstruktion

Weitere dreizehn Jahre vergingen, und 1973 erhielt das Projekt allgemeine Zustimmung und wurde in Betrieb genommen. Das nächste Finanzverfahren führt 1975 zu einem weiteren Baustopp. Zu diesem Zeitpunkt war ein Tunnel in einem Testformat gegraben worden, seine Länge betrug nur zweihundertfünfzig Meter.

Neun Jahre später kommen die Regierungen der beiden Mächte zu dem Schluss, dass ein solch grandioser Bau nicht ohne die Anziehung von privatem Kapital zu bewerkstelligen ist. Nach den Veröffentlichungen im Jahr 1986 wurden Spezialisten und Finanzmagnaten vier Optionen für dieses einzigartige Projekt zur Prüfung und Diskussion vorgeschlagen. Seltsamerweise war die akzeptabelste Option jedoch genau die, die die größte Ähnlichkeit mit dem Projekt aus dem Jahr 1973 hatte. Der Fortschritt der Diskussion wurde gesichtet bloßes Auge. Es dauerte nur 23 Tage, bis Regierungsbeamte und Finanzmagnaten am 12. Februar 1986 eine Vereinbarung über den Bau eines Tunnels in der Nähe der Stadt Canterbury unterzeichneten. Allerdings wurde es erst 1987 ratifiziert.

Das neustes Projekt vorgesehen für die Verbindung zweier Städte, mit Englische Seite- Dies ist ein Ort in der Nähe der Stadt Folkestone und an der französischen Küste - dies ist das Gebiet der Stadt Calais. Die genehmigte Option gab den Startschuss für den Bau der langer Weg im Vergleich zu anderen in Betracht gezogenen Optionen. Da sich an diesen Stellen die formbarste geologische Bodenschicht der Kreidezeit befand, der künftige Eurotunnel aber in größerer Tiefe verlaufen musste, lag diese Aussparungsmarke gleich fünfzig Meter vom Grund des Ärmelkanals entfernt. Gleichzeitig sollte der nördliche Teil des Bauwerks höher sein als der südliche Teil des Tunnels. Daher ging die französische Mine bis zu einer Tiefe von sechzig Metern und der Wert des Durchmessers betrug fünfzig Meter.

Am 15.12.1987 begannen die Arbeiten des ersten Vortriebsschildes für den Horizontalvortrieb. Ein Jahr später, am letzten Februartag, beginnt die Entstehung des sogenannten französischen Doubles. Diese Arbeit bestand darin, einen Tunnel für den Haushaltsbedarf und im Falle unvorhergesehener Umstände mit einem Durchmesser von 4,8 Metern zu bohren. Für das Graben der beiden Hauptäste der Struktur am meisten kraftvolle Technik damals mit dem Einsatz von Teilschnittmaschinen, die das Legen von Wegen durch die Felsen des Bodens ermöglichten. Der Durchmesser jedes Haupttunnels erreichte einen Wert von 7,6 Metern.

Im Bereich der Tunneltiefe wurden elf Schilde gleichzeitig und kontinuierlich betrieben. Von dieser Anzahl von Schilden arbeiteten drei Einheiten an der Verlegung des Tunnels und bewegten sich von der Spitze der Shakespeare-Klippe in Richtung des britischen Terminals, das sich bereits im Gebiet von Folkestone befindet. Drei weitere Schildeinheiten bewegten sich in Richtung Meer und tauchten unter dem Ärmelkanal hindurch. Drei französische Schilde arbeiteten in die entgegengesetzte Richtung und begannen ihre Reise im Bergbaugebiet in der Nähe der Stadt Sangate. Zwei Einheiten von Schilden gruben sich in den Grundfelsen von drei Tunneln und hielten die Richtung landeinwärts, und von dort ging die Richtung zum Terminalbereich neben Calais.

Der Betrieb dieser Maschinen ermöglichte die gleichzeitige Verstärkung der Tunnelwände mit Betontübbingen. Damit wurde eine Überdeckung des Tunnelschachtes mit anderthalb Meter langen Ringen erreicht. Die Erstellung eines solchen Rings dauerte im Durchschnitt nicht länger als fünfzig Minuten.

Modelle britischer Autos legten an einem Tag eine Strecke von 150 Metern zurück. Französische Autos legten einen Weg von nur hundertzehn Metern zurück. Der Unterschied von vierzig Metern war auf verschiedene Konstruktionsmerkmale der Maschinen zurückzuführen und unterschiedliche Bedingungen zum Stammbohren. Um das Endergebnis des Zusammentreffens der gebrochenen Wellen an der vom Projekt bestimmten Stelle sicherzustellen, wurde ein Laserpositionierungssystem verwendet. So hoch und präzise technischer Support Werke, erlaubt, sich an einem genau geplanten Ort zu treffen. Es fand am 1. Dezember 1990 statt, wo die Tiefe des Tunnelschachts vom reißenden Grund vierzig Meter betrug. Die Größe der Fehler hatte kleine Werte: in der Vertikalen - 5,8 Zentimeter und in der Horizontalen - 35,8 Zentimeter. Den französischen Arbeitern gelang es, 69 Kilometer Tunnelschächte zu graben, und die Briten gruben 84 Kilometer Tunnelschächte. Die letzten Meter zerbrochener Baumstämme wurden durch die harte Arbeit von Baggern geschenkt, da die Stämme bereits von Hand mit Schaufeln und Spitzhacken durchbrochen wurden. Nachdem das Andocken der Hauptstollen erfolgte, die Franzosen ihre Ausrüstung demontierten und aus den Koffern entfernten, brachten die Briten ihre Vortriebsschilde aus eigener Kraft zum Parkplatz im Bereich des unterirdischen Depots.

Während der Arbeitszeit überprüfte der Bediener Computerbildschirme und Videomonitore, um die genaue Ausrichtung der Maschinen sicherzustellen. Alle Tunnelarbeiten wurden von Satellitenobservatorien durchgeführt, die direkte Berechnungen durchführten und eine hohe Genauigkeit des verlegten Trassens gewährleisteten. Die Verwendung schmaler Bohrer gewährleistete die Sondierung von Kalktonproben, die im Allgemeinen eine Richtungsgenauigkeit von hundertfünfzig Metern voraus erreichten. Die Anwendung eines Laserstrahls in Richtung des lichtempfindlichen Punkts des Mähdreschers unterstützte den Fahrer bei der Wahl der richtigen Richtung.

In den Tunnelschächten, jeweils acht Kilometer von der Küste der beiden Länder entfernt, wurden durch den Einsatz von Vortriebsmaschinen zusätzliche Anschlussstellen geschaffen. Sie können bei Bedarf für die Umleitung von Zügen in den Nachbartunnel genutzt werden.

Brigadesenker schufen während der Bauzeit mit kleinen Geräten zusätzliche Übergänge, mit deren Hilfe es möglich war, in den Diensttunnel zu gelangen. Über die gesamte Länge der Hauptröhren werden alle 375 Meter Querungen angelegt.

Der Bogen, der sich über dem Versorgungsschacht befand, diente den Kanälen. für den Druckabbau in den beiden Hauptstollen ausgelegt.

Für die gesamte Bauzeit wurden rund acht Millionen Kubikmeter Naturgestein ausgewählt. Jedes am Bau beteiligte Land verfügte nach eigenem Ermessen über die gewonnenen Bodenschätze. Die Erbauer Großbritanniens schafften es durch die Nutzung ihres Teils des Felsens an ihrer Heimatküste, einen ganzen künstlichen Umhang anzuspülen, der heute den Namen des großen englischen Dramatikers William Shakespeare trägt. Auf diesem Territorium mit einer Fläche von 0,362 Kilometern wurde eine Parkzone angelegt. Die französische Seite ging einen einfachen Weg, aber ohne Nutzen für die Gesellschaft, sie nahmen und erodierten den extrahierten Boden mit Wasser, und anschließend wurde der gesamte resultierende Brei in die Tiefen des Meeres geschickt.

Es dauerte nicht mehr als sieben Jahre, um ein solch grandioses Projekt umzusetzen, das fast zwei Jahrhunderte lang diskutiert, überlegt, gekämpft und Speere gebrochen wurde. Der Tunnel zwischen England und Frankreich wurde von dreizehntausend Arbeitern und Ingenieuren geschaffen. Viele Menschen versammelten sich bei der feierlichen Veranstaltung anlässlich der Inbetriebnahme des längsten Tunnels auf dem europäischen Kontinent, der von Vertretern der beteiligten Länder, vertreten durch den französischen Präsidenten Francois Mitterrand und Königin Elizabeth II. von Großbritannien, eröffnet wurde.

Die Bedeutung des Tunnels

Heute arbeiten vier Züge im Kanaltunnel. Es geht um Hochgeschwindigkeitszüge Typ „TGV Eurostar“, die entlang der Strecke verkehren: vom Brüsseler Bahnhof Midi Zuid, dann vom Pariser Bahnhof Gare du Nord North Station und weiter zum englischen Bahnhof Point in London St. Pancras mit Zwischenstopps an den Stationspunkten von Lille, Calais und Ashford.

Die Höchstgeschwindigkeit solcher Schnellzüge entwickelt sich auf bis zu dreihundert Kilometer pro Stunde. Beim Passieren des Tunnelteils des Weges sinkt sie auf hundertsechzig Kilometer pro Stunde. Auf dieser Strecke sind von französischer Seite Pendelzüge vom Typ Eurotunnel Shuttle eingebunden, die nicht nur befördern können Autos, aber auch Lieferwagen und große Personenbusse zwischen Folkestone und Sangatta. Durch ein spezielles Verladesystem dauert die Autoeinfahrt in den Waggonhof nur acht Minuten. Die Fahrgäste bewegen sich nirgendwohin, sondern bleiben in ihrem Transportmittel. Auf der Strecke verkehren auch Güterzüge des Eurotunnel Shuttle, bei denen es sich um eine offene Waggonplattform handelt. Der Güterverkehr wird ihnen zugestellt, Fahrer großer Lkw folgen vor Ort in einem separaten Waggon. Solche Zugverbände können Fracht oder jede andere Fracht liefern. In Güterzügen wird die Traktion durch den Betrieb von Elektrolokomotiven der Klasse British Rail Class-92 bereitgestellt.

Der Eurotunnel ist vor allem für die Gesellschaft der am Bau dieser Anlage beteiligten Länder von Bedeutung. Wir sprechen über die gleichen berüchtigten Staus. Sie sind viel kleiner geworden. Im Hinblick auf den wirtschaftlichen Nutzen und die Verfügbarkeit von Entwicklungspotenzialen wirken sich diese beiden Faktoren vor allem auf die nächstgelegenen Regionen deutlich positiv aus. Der englische südwestliche Teil des Territoriums hat einen evolutionären und sozialen Vorteil, da sein Land über schnelle, profitable und billige Transportmöglichkeiten verfügt. Aber all dies gilt wiederum nur für die Bevölkerung, die in den nächstgelegenen Verwaltungseinheiten neben der Verkehrsader lebt. Wie in allem, was uns umgibt, hat die Bedeutung dieses Gebäudes seine eigenen negativen Phänomene, beginnend mit Umweltproblemen.

Nach fünfjähriger Betriebszeit wurden die ersten Ergebnisse zusammengefasst. Sie sahen in wirtschaftlicher Hinsicht enttäuschend aus, weil es als solches keinen Nutzen gab. Die Briten waren in ihren Schlussfolgerungen härter und machten eine enttäuschende Aussage, dass die britische Wirtschaft besser abgeschnitten hätte, wenn es den Kanaltunnel überhaupt nicht gegeben hätte. Einige Experten gingen sogar noch weiter und sagten, dass die Amortisation der gebauten Struktur erst nach einem ganzen Jahrtausend überschritten wird.

Vorfälle

Was den Rest des Negativen angeht, ist es auch genug. Und das liegt vor allem an den unlösbaren Problemen illegaler Einwanderer, die ohnehin die Möglichkeiten der Verkehrsader nutzen, um an die Ufer des nebligen Albion zu gelangen. Großer Teil dieser unorganisierten Menschen betritt das Hoheitsgebiet des Vereinigten Königreichs und macht sich auf den Weg zu den Standorten von Güterzügen. Es gab Fälle, in denen aufgeweckte Persönlichkeiten aus dem Einwandererumfeld eine Art Meisterklasse zeigten, indem sie von einer Brücke auf einen vorbeifahrenden Zug sprangen. Nicht alle solchen Purzelbäume endeten glücklich, es gab Opfer. Einigen Vertretern der Emigrantenumgebung gelang es, in die Waggonbereiche zu gelangen und sich in den Schären der transportierten Ausrüstung zu verstecken. Solche Aktionen führten zu Verspätungen in Zügen, zu einer Verletzung des Zugfahrplans. In einigen Fällen waren ungeplante Reparaturen erforderlich. Für einen Monat wurden solche außerordentlichen Ausgaben in Höhe von fünf Millionen Euro kassiert. Mehreren Dutzend Auswanderern gelang es, in das Innere des Haupttunnels zu gelangen, wo sie starben.

Am Ende hat die französische Seite zusätzliche Ausgaben in Höhe von 5.000.000 € getätigt, einen Doppelzaun und Videokameras vom Typ CCTV installiert sowie verstärkte Polizeistreifen eingesetzt.

Das Sicherheitssystem des Kanaltunnels wurde achtmal getestet, indem konkrete Täter echte Notfälle künstlich herstellten.

Der erste Vorfall begann am 18.11.1996, es galt, die Folgen eines Brandes zu beseitigen, der sich in einem Tunnel an Bord eines Pendelzuges ereignete Lastwagen. 34 Fahrzeugführer wurden aus dem brennenden Zug gerettet und in den Servicetunnel gebracht. Das medizinische Personal der Krankenwagen holte acht Menschen mit schweren Verbrennungen heraus. Die restlichen Passagiere wurden mit einem anderen Zugset evakuiert, das in die entgegengesetzte Richtung fuhr. Die Feuerwehr bekämpfte das Feuer mehrere Stunden lang bei niedrigem Wasserdruck in der Hauptfeuerwehr und überwand die Auswirkungen von starkem Luftzug und hohen Temperaturen.

Die Folgen eines solchen Feuers waren wie folgt; Auf der Länge des zweihundert Meter langen Tunnels entstanden schwere Schäden. Die gleiche Anzahl von Metern der Länge des Tunnelschachts wies teilweise Schäden auf. In einigen Tunnelabschnitten wurden verbrannte Betonringe bis zu einer Tiefe von fünfzig Millimetern gefunden. Die Lokomotive und einige der letzten Wagen wurden außer Betrieb genommen.

Allen Opfern wurde die notwendige Hilfe geleistet, sie wurden wieder voll arbeitsfähig. Die Konstruktionsmerkmale der Tunnelschächte und die gut koordinierte Arbeit der Sicherheitsdienste Großbritanniens und Frankreichs ermöglichten es, ohne Opfer auszukommen.

Nach drei Tagen gab der Eurotunnel wieder auf grünes Licht Güterzüge in nur einem der Tunnel. Die vollständige Wiederaufnahme des Personenzugverkehrs erfolgte zwei Wochen später.

10.10. 2001 kommt es zu einem plötzlichen Halt des Zuges mitten im Tunnel. Infolgedessen kommt es in solchen Notfällen zu Panik in der Umgebung der Passagiere, insbesondere bei Personen, die anfällig für Klaustrophobieanfälle sind. Die Evakuierung des Passagierstroms erfolgte nach fünfstündiger Wartezeit und Ungewissheit durch die Übergänge des Servicetunnels.

Am 21. August 2006 fing einer der Lastwagen, der auf dem Bahnsteig eines Pendelzuges transportiert wurde, Feuer. Die Transportbewegung der Tunnelröhren wurde auf unbestimmte Zeit ausgesetzt.

Das nächste Ereignis höherer Gewalt tritt am 11. September 2008 ein. Auf der französischen Seite des Tunnelteils kommt es zu einem Brand in einem der Waggons eines Güterzugs, der von der englischen Küste nach Frankreich unterwegs ist. Der Zug wurde transportiert Lastwagen. Das Personal des Fahrers bestand aus zweiunddreißig Personen, die alle evakuiert werden konnten. Vierzehn Fahrer mussten wegen leichter Verletzungen und einer Kohlenmonoxidvergiftung ins Krankenhaus eingeliefert werden. Das Feuer im Tunnel wütete die ganze Nacht und am nächsten Morgen. Auf dem Territorium des Vereinigten Königreichs, in der Stadt Kent, kam es zu riesigen Staus, da die Straße von der Polizei blockiert wurde, um die Möglichkeit einer engen Annäherung an den Tunneleingang von Fahrzeugen auszuschließen.

Der Verkehr auf zwei Tunnelschächten wurde nach 134 Tagen wieder aufgenommen.

Am 18. Dezember 2009 kam es zu einem plötzlichen Ausfall eines der Systeme, insbesondere der Tunnelstromversorgung. Diese höhere Gewalt geschah aufgrund eines starken Temperaturabfalls, der zu starkem Schneefall im nördlichen Teil von führte französisches Territorium. Fünf Züge hielten im Tunnelbauch.

Experten stellten fest, dass ein solcher Stopp aufgrund der Nichtverfügbarkeit von Zügen zum Arbeiten möglich wurde Winterzeit Zeit. Es gab kein angemessenes Schutzniveau für leitfähige Leitungen und den Unterwagenraum. Die Durchführung einer jährlichen Wartung aller Züge reichte nicht aus, um die Züge im Winter, bei Kälte und niedrigen Temperaturen zu betreiben.

Am 07.01.2010 kommt es zu einem plötzlichen Halt des Personenzuges "Eurostar", an Bord dessen sich 260 Fahrgäste befinden. Der Zug folgte der Strecke Brüssel-London. Zwei Stunden lang stand der Zug in einem Tunnelschacht unter dem Ärmelkanal. Ein Team von Spezialisten wurde mit einer Hilfslokomotive an die Stelle geschickt, an der der Zug stand. Der defekte Zugverband wurde von einer geschickten Lokomotive abgeschleppt. Im Fazit der Experten wurde der Grund für den plötzlichen Stopp genannt - es war geschmolzener Schnee auf dem Tunnelabschnitt der Strecke. Schnee war in den Fächern der elektrischen Ausrüstung. Nachdem er den Tunnel betreten hatte, schmolz er einfach dahin.

Am 27. März 2014 brach in einem Gebäude in der Nähe des Tunneleingangs an der britischen Küste ein Feuer aus. Der Zugverkehr wird eingestellt. Alle vier Eurostar-Züge kehrten zu ihren Abfahrtsorten zurück: Brüssel, Paris und London. Brandursache war ein Blitzeinschlag. Keiner der Menschen wurde verletzt.

Am 17. Januar 2015 beginnt Rauch aus den Eingeweiden eines der Tunnelschächte zu strömen, der Zugverkehr wird eingestellt.

Brandursache im Tunnel unter dem Ärmelkanal war ein brennender Lastwagen. Das Feuer brach im Tunnelteil in der Nähe des Eingangs von der französischen Seite aus.

Die Passagiere wurden rechtzeitig evakuiert. Es gab keine Verletzten. Die Züge kehrten zu den Bahnhöfen der Bahnhofsabfahrtspunkte zurück.

Dieser Fall war bereits der vierte in Folge seit Beginn der Betriebszeit des Eurotunnels, als ein Lastwagen auf einem Bahnsteig eines Güterzuges in Brand geriet.

Die Gesamtkosten für den Bau des Kanaltunnels belaufen sich auf eine beeindruckende Zahl von 10000000000 GBP, wenn man alle inflationären Kosten berücksichtigt.

Finanzen

Was die finanzielle Seite des Betriebs des Eurotunnels betrifft, so haben sich die Kosten noch nicht amortisiert. Die erste Dividendenzahlung an die Aktionäre erfolgte auf Basis der Arbeitsergebnisse im Jahr 2009.

Ein Jahr später beliefen sich die Verluste von Eurostar auf 58.000.000 €. Hauptgrund ist die globale Finanzkrise.

Nach den Ergebnissen der Arbeit des Unternehmens im Jahr 2011 wurde ein Gewinn von 11.000.000 € erzielt. Im Zeitraum des genannten Jahres wurden 19.000.000 Menschen transportiert. Der Wert einer Eurostar-Aktie an der Börse stieg auf 6,53 €. Die Höhe der Dividende je Aktie betrug 0,08 €.

amerikanische Gesellschaft zivile Ingeneure (Englisch) erklärte den Eurotunnel zu einem der sieben Weltwunder der Neuzeit.

Enzyklopädisches YouTube

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✪ Aufbauten. Tunnel unter dem Ärmelkanal.

✪ Kanaltunnel / Baustelle / Dokumentarfilm / National Geographic

✪ 09.07.10 Der Eurotunnel ist eines der großartigsten Gebäude des 20. Jahrhunderts

✪ TOP 5 DER GRÖSSTEN EISENBAHNTUNNEL DER WELT

Untertitel

Geschichte des Auftretens

Die Idee, einen Tunnel unter dem Ärmelkanal zu bauen, entstand Ende des 18. – Anfang des 19. Jahrhunderts in der Region Nord-Pas-de-Calais.

Laut dem Projekt sollte der Tunnel zwei Städte verbinden - Calais auf der französischen Seite und Folkestone auf der englischen Seite (dieser Weg ist nicht der kürzeste). Es sollte in eine leicht biegsame geologische Schicht aus der Kreidezeit gegraben werden, daher musste der Tunnel tiefer als geplant verlaufen - etwa 50 Meter unter dem Grund der Meerenge, und der südliche Teil sollte tiefer verlaufen als der nördliche. Aus diesem Grund mussten die Franzosen zunächst einen Schacht mit 50 m Durchmesser und 60 m Tiefe bauen, um den Sandstein zu erreichen.

Konstruktion

In der Tiefe des Tunnels arbeiteten 11 Schilde fast ohne Unterbrechung gleichzeitig. Drei von ihnen führten von Shakespeare Cliff zum British Terminal, kurz hinter Folkestone. Drei weitere bewegten sich in Richtung Meer unter dem Ärmelkanal auf die drei französischen Schilde zu, die von der Mine in Sangat ausgingen. Und die beiden verbleibenden Tunnelschilde bohrten von dort drei Tunnel ins Landesinnere bis zum Terminal in Kokel bei Calais.

Während des Betriebs verstärkten diese Maschinen gleichzeitig die Wände mit Betonsegmenten und bildeten anderthalb Meter lange Ringe, die den Tunnelschacht abdeckten. Die Installation jedes Rings dauerte durchschnittlich 50 Minuten. Britische Autos durchschnittlich etwa 150 Meter pro Woche, während französische Autos - 110 aufgrund verschiedene Designs Maschinen und Bedingungen zum Bohren. Damit sich beide Enden an derselben Stelle treffen, wurde ein Laserpositionierungssystem verwendet. Dank dieses Systems trafen sich beide Seiten am 1. Dezember am festgelegten Punkt in einer Tiefe von 40 m vom Grund der Meerenge. Der Fehler betrug horizontal 0,358 m und vertikal 0,058 m. Insgesamt fertigte die britische Seite 84 km des Tunnels und die französische Seite 69 km. Die letzten Meter des Tunnels wurden von britischen und französischen Bohrern in Handarbeit hergestellt – mit Hilfe von Spitzhacken und Schaufeln. Danach wurden die Haupttunnel verbunden und die britischen Tunnelschilde zu den unterirdischen Depots gebracht, und die französischen wurden demontiert und aus dem Tunnel entfernt.

Um die Maschinen zu führen, blickte der Bediener auf Computerbildschirme und Videomonitore. Bevor die Tunnelarbeiten begannen, halfen Satellitenobservatorien, den genauen Weg in allen Details zu berechnen. Schmale Bohrer wurden verwendet, um Proben von kalkhaltigem Ton zu untersuchen, die zeigten, in welche Richtung man sich über mehr als 150 Meter bewegen musste. Ein auf einen lichtempfindlichen Punkt des Mähdreschers gerichteter Laserstrahl half dem Fahrer, die richtige Richtung zu wählen.

Sechs bis acht Kilometer vom Ufer entfernt bauten Vortriebsmaschinen Unterquerungen des Ärmelkanals, an denen bei Bedarf Züge von einem Tunnel in den anderen überführt werden konnten. Alle 375 Meter verlegten Vortriebsteams, die mit kleinen Geräten ausgestattet waren, Übergänge, um die Haupttunnel mit den Servicetunneln zu verbinden.

Im Bogen über dem Dienststollen wurden Druckentlastungskanäle eingebaut, die die beiden Hauptstollen miteinander verbanden.

Während der Bauzeit wurden 8 Millionen Kubikmeter Fels abgetragen (ein Würfel mit einer Seitenfläche von 200 m). Jede Seite entsorgte ihren Teil auf ihre Weise. Die Franzosen mischten die Erde einfach mit Wasser und brachten den entstandenen Brei zurück ins Meer. Und aus dem von den Briten herausgenommenen Felsen wurde an der britischen Küste ein künstliches Cape von Shakespeare mit einer Fläche von 90 Acres (0,36 km²) gebildet, auf dem später ein Park angelegt wurde.

Das Projekt wurde in sieben Jahren von 13.000 Arbeitern und Ingenieuren abgeschlossen.

Sicherheitssystem

Der Eurotunnel besteht aus drei Tunneln - zwei Haupttunneln mit Gleisen für Züge, die nach Norden und Süden fahren, und einem kleinen Servicetunnel. Der Servicetunnel hat alle 375 Meter Passagen, die ihn mit den Haupttunneln verbinden. Es ist für den Zugang zu den Haupttunneln für das Servicepersonal und die Notfallevakuierung von Personen im Gefahrenfall konzipiert.

Alle 250 Meter sind die beiden Haupttunnel durch ein spezielles Belüftungssystem miteinander verbunden, das sich über dem Servicetunnel befindet. Dieses Luftschleusensystem negiert den Kolbeneffekt, der durch fahrende Züge entsteht, indem es den Luftstrom in den angrenzenden Tunnel verteilt.

Alle drei Tunnel haben zwei Anschlussstellen, sodass sich die Züge frei zwischen den Tunneln bewegen können.

Die Bewegung der Züge ist links, wie auf den übrigen Eisenbahnen in Frankreich und Großbritannien.

Transportsystem

TGV-Strecke für Eurotunnel gebaut LGV Nordeuropa, dank dem Sie in 2 Stunden und 15 Minuten von Paris nach London gelangen.

Der Zugtunnel selbst wird von Eurostar in 20 Minuten und Shuttle überwunden - in 35 Minuten.

Auf der Eurotunnel-Strecke verkehren vier Arten von Zügen:

Unfälle

Das Sicherheitssystem des Eurotunnels wurde acht Mal in echten Notfällen getestet.

18. November 1996

Alle Opfer erholten sich anschließend vollständig. Es gab keine Opfer, hauptsächlich aufgrund der Konstruktion des Tunnels und gut koordinierte Arbeit Sicherheitsdienste Frankreichs und Großbritanniens.

Drei Tage später, am 21. November, wurde der Eurotunnel wiedereröffnet. Nur ein Tunnel funktionierte und nur für Güterzüge - Sicherheitsvorschriften verboten die Personenbeförderung währenddessen Notfallsituationen. Sie wurden erst am 4. Dezember erneuert. Voll Eurotunnel begann am 7. Januar zu arbeiten.

10. Oktober 2001

Einer der Züge hielt plötzlich mitten im Tunnel an. Unter den Passagieren herrschte Panik, viele litten unter Klaustrophobie. Die Menschen verbrachten etwa fünf Stunden unter der Erde, bis sie durch einen Servicetunnel evakuiert wurden.

21. August 2006

Einer der vom Pendelzug transportierten Lastwagen geriet in Brand. Der Verkehr durch den Tunnel wurde für mehrere Stunden eingestellt.

11. September 2008

Im französischen Abschnitt des Tunnels brach ein Feuer aus – in einem der Waggons eines Güterzugs auf dem Weg von Großbritannien nach Frankreich. Der Zug transportierte Lastwagen. Darin befanden sich 32 Personen – hauptsächlich Fahrer, die ihre Autos begleiteten. Alle Menschen wurden evakuiert. Infolge des Feuers wurden 14 Personen ins Krankenhaus eingeliefert, die bei der Evakuierung durch Kohlenmonoxid vergiftet oder leicht verletzt wurden. Der Tunnel brannte die ganze Nacht und sogar am Morgen weiter. In Großbritannien wurde Kent von riesigen Staus heimgesucht, als die Polizei Straßen blockierte, um zu verhindern, dass Fahrzeuge in die Nähe von Tunneleingängen fuhren.

Nach diesem Unfall wurde der Verkehr im Tunnel erst am 23. Februar 2009 vollständig wiederhergestellt.

18. Dezember 2009

Aufgrund des Ausfalls der Stromversorgung des Tunnels infolge eines starken Temperaturabfalls und Schneefalls in Nordfrankreich standen fünf Züge im Tunnel.

Die Ausfälle sind darauf zurückzuführen, dass die Züge bei winterlichen Bedingungen nicht betriebsbereit waren, sie hatten keinen ausreichenden Schutz für die Stromleitungen und den Fahrgestellraum. Eurostar stellte fest, dass alle Züge unter Berücksichtigung des kalten Wetters jährlich gewartet werden, die ergriffenen Maßnahmen jedoch nicht ausreichten.

7. Januar 2010

Ein Eurostar-Personenzug mit 260 Passagieren steckte auf dem Weg von Brüssel nach London zwei Stunden lang im Kanaltunnel fest. Brigaden von Spezialisten wurden zum Zug geschickt, sowie eine Hilfslokomotive, die den fehlerhaften Zug ins Schlepptau nahm. Vertreter der Firma Eurotunnel sagten, der Grund für die Panne des Zuges sei Schnee. Er stieg in die Abteile mit der elektrischen Ausrüstung des Zuges ein und schmolz nach dem Betreten des Tunnels.

27. März 2014

Die Bewegung der Züge durch den Tunnel wurde aufgrund eines Brandes in einem Gebäude neben dem Tunneleingang auf britischer Seite unterbrochen. Vier Eurostar-Züge wurden zu ihren Abfahrtsorten in London, Paris und Brüssel zurückgebracht. Ursache des Vorfalls war ein Blitzeinschlag. Es gab keine Verletzten.

17. Januar 2015

Rauch quillt aus dem Eurotunnel, der Zugverkehr wurde eingestellt.

Die Bewegung der Züge durch den Tunnel unter dem Ärmelkanal, der Großbritannien und Frankreich verbindet, wurde wegen eines brennenden Lastwagens gestoppt. Das Feuer brach in einem Tunnel in der Nähe des französischen Eingangs aus.

Die Fahrgäste des Zuges, der sich zu diesem Zeitpunkt im Tunnel befand, wurden wegen Rauchentwicklung evakuiert. Es gab keine Verletzten. Alle Züge, die in die Linie einfuhren, wurden zu den Bahnhöfen zurückgebracht.

Dies war das vierte Mal seit Beginn des Betriebs des Eurotunnels, dass dieser geschlossen wurde, weil Lastwagen auf dem Bahnsteig Feuer fingen.

Illegale Einwanderer

Der Tunnel ist zu einem relativ einfachen Weg für illegale Einwanderer geworden, in das Vereinigte Königreich einzureisen Sozialpolitik von ausländischen Besuchern bevorzugt.

In der Nacht vom 28. auf den 29. Juli 2015 versuchten etwa zweitausend Einwanderer, illegal von Frankreich aus durch einen Tunnel nach Großbritannien einzureisen. Dieser Vorfall war der größte Versuch illegaler Migranten, den Ärmelkanal zu überqueren, um illegal nach Großbritannien einzureisen. Laut TASS [