Elektrische öffentliche Verkehrsmittel verschwinden langsam aber sicher von den Straßen russischer Städte. Trolleybusse und Straßenbahnen sind vielerorts zu sogenannten „sozialen Fortbewegungsmitteln“ geworden. Ihre Fahrgäste sind meist Rentner, Netze und Waggons werden selten repariert oder modernisiert. In den vergangenen zehn Jahren haben etwa 20 Städte ihre elektrischen Transportsysteme vollständig abgeschafft. Weltberühmte Urbanisten sagen: Russland, das sich dessen voll bewusst ist, wiederholt den Weg Europas und Amerikas vor einem halben Jahrhundert. Sie dachten auch, dass die Zukunft dem Auto gehört, aber die Straßenbahn hat sie nicht.

Ein Mitarbeiter des Verkehrsministeriums ließ durchblicken, dass man auf der Buslinie den Beförderer wechseln wollte, was aber nicht gelang. Das Verkehrsministerium hat versagt!

Als Gründe werden in fast allen Fällen geringe Rentabilität und mangelnde Wettbewerbsfähigkeit gegenüber privaten Bussen genannt. Normalerweise werden solche Entscheidungen der Behörden scharf beantwortet Rückschlag Einwohner. So ergab eine Umfrage auf dem Portal in der Region Swerdlowsk, dass mehr als 74 % derjenigen, die von tausend Wählern gewählt haben, gegen die Abschaffung des Elektroverkehrs sind; Eine ähnliche, wenn auch kleinere Studie in der Amur-Region kam zu ähnlichen Ergebnissen. Beamte, die Lippenbekenntnisse zum „umweltfreundlichen Transport“ ablegen, treffen gleichzeitig Entscheidungen, von denen sich Transportunternehmen kaum wieder erholen können. So "starb" im März 2015 ein Oberleitungsbus in Kamensk-Uralsky - der Leiter der Regionalregierung erklärte, dass es außer der Fortsetzung des Betriebs dieses Transports "keine anderen Möglichkeiten gibt", und parallel dazu Millionen von Schulden Energieunternehmen für Strom angesammelt. Infolgedessen erschien der Grund für die Abschaffung des Elektroverkehrs objektiv. In anderen Städten dürfen Linien von privaten Busunternehmen dupliziert werden, und der städtische Verkehr wird auf Nebenstraßen verlagert, und nach ein oder zwei Jahren mit Verlusten gibt es einen triftigen Grund, ihn abzuschaffen.

Laut dem Administrator der größten thematischen Website in Runet "Urban Electric Transport" Michail Isakow, in Russland gibt es immer noch Beispiele für gute Regierungsführung - zum Beispiel Krasnodar. Aber meistens geht es um Probleme. An manchen Orten erreicht der Verschleiß von Geräten und Netzwerken 90 %. Das Schicksal der Straßenbahn in Nowotscherkassk ist also unklar ( Rostower Gebiet), wo der Transport eher träge läuft, bis zum ersten schweren Ausfall.

- Mit dem Geld der Stadt kann man zwar etwas unterstützen, aber von Entwicklung kann keine Rede sein. Können Sie sich vorstellen, wie viel Geld Sie in den Bau der Leitung investieren müssen? Okay, wenn der Trolleybus und die Straßenbahn? Das ist riesiges Geld. Viel hängt davon ab, wie die Behörden damit umgehen. Wenn es so ist wie jetzt, wird sich irgendwo etwas ein bisschen entwickeln, irgendwo wird es auf dem gleichen Niveau bleiben. In manchen Städten kann so etwas leider ganz dicht sein. Sie können natürlich versuchen, sich dagegen zu wehren. In Rostov ist es uns kürzlich gelungen, die Straßenbahnlinie zu verteidigen. Es wird etwas von oben getan, aber nicht sehr effektiv. Worüber kann man reden, wenn einem Mitarbeiter des Verkehrsministeriums eines Tages zu Ohren kommt, dass er den Beförderer auf der Buslinie wechseln wollte, es aber nicht gelang. Verstehst du? Das Verkehrsministerium hat versagt! Es gibt dort einige Firmen, die einigen Leuten gehören ... Es ist nicht einfach so.

Gegner des Elektroverkehrs führen normalerweise solche Argumente an: Er sei an die Linien "gebunden", er sei langsamer als kleine Busse; Im Gegensatz zu letzterem müssen Sie Geld ausgeben, um die Infrastruktur zu unterstützen. Trolleybusse haben unter anderem keine separaten Fahrspuren und geraten in die gleichen Staus wie Autos. Das Thema Umweltfreundlichkeit gilt als umstritten: Für die Stromerzeugung wird noch irgendwo Brennstoff verbrannt. Wie die Erfahrung des internationalen Urbanisten Vukan Vuchik zeigt ( Universität von Pennsylvania, USA), zumindest kurzfristig und für jede relativ große Stadt verlieren Busse tatsächlich. Bei teurerer Infrastruktur ist der Elektrotransport dann viel billiger im Unterhalt. Außerdem ist er ein Sicherheitsnetz bei Treibstoffkrisen, die früher oder später überall passieren. , der bei der Planung von Netzwerken in Belgrad, Washington, Mexiko-Stadt und Rom mitgewirkt hat, kommentierte gegenüber Radio Liberty die Geschehnisse in Blagoweschtschensk und anderen russischen Städten:

Die Einwohner kaufen aktiver Privatautos, wenn die Behörden es versäumt haben, den öffentlichen Nahverkehr angemessen zu planen

– Der Vorteil des Elektrotransports besteht darin, dass er unter städtischen Bedingungen besser beschleunigt und bremst. Transport ist sehr ruhig. Was jetzt manchmal kritisiert wird, sind Trolleybusse, die haben dort Drähte ... Diese Drähte sind auch ein Symbol für das Transitsystem. Sie zeigen den Leuten wirklich, wohin der Transport geht. Busse haben das nicht. Jetzt werden Ihre Städte zunehmend von kleinen Bussen dominiert, die wirklich eine Verschlechterung des öffentlichen Verkehrs darstellen. Sie sind das Gegenteil der Servicequalität, die öffentliche Verkehrsmittel haben sollten. Ihre Gesetze erlauben jetzt Wettbewerb. Wenn Sie also eine gute Straßenbahn- oder Oberleitungslinie haben, kann jeder mit einem Kleinbus, einem viel minderwertigen Auto, einem viel weniger ausgebildeten Fahrer, viel weniger Sicherheit und so weiter kommen. Denn im Moment ist es billiger. Ich denke, Ihre Städte machen dabei schreckliche Fehler. Jetzt gehen Sie von den ausgezeichneten Verkehrssystemen, die Sie in vielen Städten hatten, zu immer billigeren und minderwertigeren Verkehrsmitteln über. Ich habe in Omsk gesehen, wo sie eine Straßenbahn haben schlechte Situation, Oberleitungsbusse sind mehr oder weniger gut, aber etwa 48 % der Fahrgäste fahren mit Kleinbussen. Das ist sehr sehr großer Fehler, denn solche Busse sind wirklich nicht attraktiv, um Menschen aus Autos zu "holen". Die Leute werden immer mehr Autos kaufen. Manchmal verkehren Kleinbusse häufiger, aber Komfort und Sicherheit sind bei all dem sehr schlecht. Großbritannien versuchte, den gleichen freien Marktwettbewerb im öffentlichen Verkehr zu machen. Sie sagten, dass kleinere Busse öfter verkehren, mehr Passagiere aufnehmen, billiger seien und so weiter, aber nichts davon ist passiert. Sie verloren 30% der Passagiere.

Experten zufolge bleibt die Logik der Kommunen von Stadt zu Stadt dieselbe, in der die Ursache mit der Wirkung den Platz getauscht hat. Sie beobachten ein sinkendes Interesse der Anwohner am ÖPNV, erklären dies mit der Motorisierung und finden einen guten Grund, die Haushaltsausgaben zu kürzen. Und die einfachste Lösung, für die man sich auch kaum einklagen kann, ist meist die Liquidation des kommunalen Verkehrs. Eine Analyse ähnlicher Situationen, die zuvor in anderen Ländern aufgetreten sind, zeigt, dass die Einwohner im Gegenteil aktiver private Autos kaufen, wenn die Behörden es versäumt haben, den öffentlichen Nahverkehr angemessen zu planen. Je unbequemer und eingefahrener die Strecken werden, desto mehr Gründe findet der Ex-Passagier, ins Auto einzusteigen.

Wenn in der Sowjetunion der Bau elektrischer Verkehrsmittel und die Listen der Städte, die dafür "würdig" sind, auf republikanischer und gewerkschaftlicher Ebene genehmigt wurden, liegen jetzt alle diese Fragen (mit Ausnahme der U-Bahn) in der vollen Verantwortung der lokalen Behörden. Die Regionen haben meist genug Geld, um die bestehenden Netze zu unterhalten und gelegentlich das Rollmaterial zu erneuern, aber von Neubau ist fast keine Rede. Experten in Russland und im Ausland sind sich einig, dass Infrastrukturprobleme ohne Bundesgelder nicht gelöst werden können. Dies zeigt sowohl die russische postsowjetische als auch internationale Erfahrung. Meistens wird in den Budgets Geld für die Schaffung von Straßenbahn- und Trolleybuslinien bereitgestellt, und dann werden die lokalen Behörden mit der Verpflichtung betraut, diese zu unterhalten.

Die in den 1950er und 1960er Jahren getroffenen Entscheidungen, die Straßenbahngleise zu entfernen, waren falsch, und die Wiederherstellung der Stadtbahnnetze nach 20–30 Jahren führte zu erheblich höheren Kosten.

Jetzt gibt es in der Russischen Föderation ein Programm, um Regionen beim Kauf von Elektrofahrzeugen zu helfen: Jedes gekaufte Auto wird in Höhe von 1 bis 3,5 Millionen Rubel mitfinanziert. Diese beträgt bestenfalls bis zu 15 % der Kosten. Das Verkehrsministerium der Russischen Föderation räumt ein, dass "aufgrund der geringen Rentabilität des Straßenbahn- und Oberleitungsbusverkehrs und der begrenzten Möglichkeiten zur Erhöhung der Sozialtarife eine Aktualisierung ohne staatliche Unterstützung nicht möglich ist". Für 2015 umfasst das Programm 560 Millionen Rubel. Aber auch hier sind die Bushersteller erfolgreicher: Der Staat finanziert ihre Anschaffung mit bis zu einem Drittel der Kosten mit.

Verkehrsministerium Russlands Als Antwort auf eine Anfrage von Radio Liberty über den Zustand und die Aussichten der Branche berichtete es:

​„Fehlende Investitionen in den elektrischen Personenverkehr am Boden allgemeiner Gebrauch führt zu einem Rückgang heimische Industrie, die Schienenfahrzeuge herstellt, da die Produktionskapazitäten der Automobilwerke bei geringem Lösungsmittelbedarf nicht voll ausgelastet sind. Gleichzeitig stellt der Straßenbahnverkehr eine starke Basis für die Weiterentwicklung bestehender Straßenbahnnetze zu modernen Stadtbahnlinien dar. Die Welterfahrung des entwickelten Auslands zeigt, dass die in den 1950er und 1960er Jahren getroffenen Entscheidungen zur Entfernung von Straßenbahnschienen falsch waren und die Wiederherstellung von Stadtbahnnetzen nach 20 bis 30 Jahren zu erheblich höheren Kosten führte. Seit den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts hat die Welt eine rasante Entwicklung der Straßenbahnnetze erlebt. Jedes Jahr werden neue Straßenbahnlinien eröffnet, fast alle europäischen Länder entwickeln die Straßenbahn aktiv als Hauptverkehrsmittel in der Stadt. Positiv Übersee-Erfahrung kann auch in Russland angewendet werden.

Bei der Straßenbahn auf dem Erfahrungshintergrund europäische Länder und Nordamerika gibt es deutlichere Aussichten, die harten Zeiten zu überstehen und auf moderne Hochgeschwindigkeitsstrecken aufzurüsten. Warum Trolleybusse auf den Straßen gebraucht werden, ist einem Beamten schwerer zu erklären, stimmt Vukan Vucik zu. Er selbst ist sich sicher: Je adäquater die Stadt ihre Gegenwart und Zukunft planen kann, desto offensichtlicher werden die Antworten:

Städte mit Trolleybussen und Straßenbahnen haben ein viel stärkeres Image

- Wenn Sie einige Linien des öffentlichen Verkehrs mit Straßen, Gebäuden, Orten der Konzentration von Ereignissen usw. koordinieren, müssen Sie auf jeden Fall feste Linien und Zeitpläne haben. Dafür ist ein Trolleybus besser als ein Bus. Muss in mehr investieren frische Luft und leisere Fahrzeuge. Städte mit Trolleybussen und Straßenbahnen haben ein viel stärkeres Image, ein Verständnis, dass sie Städte sind, dass sie wirklich öffentliche Verkehrsmittel haben und so weiter.

Die Verfasser der Petition im Fernen Osten fügen in ihrem emotionalen Appell hinzu, dass die Abschaffung des Trolleybusses „für immer jede Aussicht auf die Rückkehr des modernen Elektroverkehrs in die Stadt zunichte machen wird. Es wird nichts mehr als PAZs geben.“ Elektrotransport, den Veröffentlichungen in der Presse nach zu urteilen, ist die Logik viel einfacher. Anwohner, in einigen Städten wird der städtische Verkehr wegen "ehrlicher" Verwüstung liquidiert, in anderen haben Abgeordnete und Beamte ihre eigenen Interessen im "Shuttle" -Geschäft, weshalb sie zum Nachteil der Stadt einen Konkurrenten loswerden.

Außerdem nehmen Depots große Flächen ein und sind oft im Gewerbe angesiedelt interessante Bereiche. So wurde in Archangelsk zwei Jahre vor der Liquidation des Trolleybusses das Territorium des Depots von einer privaten Firma gekauft. Danach lief es für den öffentlichen Obusverkehr sehr schlecht, er hörte schließlich auf und jetzt wird der Bau auf dem Gelände des ehemaligen Obusparks abgeschlossen das Einkaufszentrum für 50 Tausend Quadratmeter.

Wohin Sie auch gehen, auf öffentliche Verkehrsmittel können Sie in den meisten Fällen nicht verzichten. Diese Art der Fortbewegung ist nicht nur die bequemste, sondern auch die günstigste. Es versteht sich, dass jedes Land seine eigenen Regeln und Nuancen für die Nutzung dieser Art von Transport hat. Daher lohnt es sich, sich vorher mit ihnen vertraut zu machen, um nicht in eine unangenehme Situation zu geraten. Am Beispiel der beliebtesten Touristenstädte der Welt werden wir versuchen, die Besonderheiten des Reisens mit Bus, Straßenbahn und U-Bahn zu verstehen.

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Die tschechische Hauptstadt bietet Gästen eine große Auswahl an Verkehrsmitteln in der Stadt. Es gibt U- und S-Bahnen, Busse und sogar Standseilbahnen. Aufgrund der Tatsache, dass Prag zu kompakten Siedlungen gehört, wurden nur drei U-Bahnlinien unterirdisch verlegt, markiert verschiedene Farben. Diese Art des Transports ist nicht nur bei den Gästen der Hauptstadt, sondern auch bei der lokalen Bevölkerung am beliebtesten. Schließlich können Sie in nur wenigen Minuten von einem Ende Prags zum anderen gelangen! Dementsprechend können Sie Zeit haben, mehr Attraktionen zu sehen.

Dem entspricht der bequeme Fahrplan der tschechischen U-Bahn, deren Waggons bereit stehen, um Touristen mitzunehmen lange Tunnel bis Mitternacht. Sie können ein Ticket an jeder Station kaufen. Buslinien sind nicht weniger beliebt. Sie können ein Ticket für diese Art von Transport an jedem Kiosk und sogar in einem Hotel kaufen. Busse verkehren wie Straßenbahnen planmäßig alle 30 Minuten, was Ihre Mobilität garantiert. Aber die Standseilbahn fährt alle 15 Minuten nur in eine Richtung – zum Petřín-Hügel.

Städte in Deutschland

In Deutschland gibt es ein praktischeres Bewegungssystem. Fahrkarten können hier sowohl für 1 Fahrt als auch für eine unbegrenzte Anzahl von Fahrten für einen bestimmten Zeitraum gekauft werden. Das ist sehr praktisch und spart Geld. Interessanterweise sind die Siedlungen in mehrere Zonen unterteilt - das Zentrum und die Vororte, die mit unterschiedlichen Farben gekennzeichnet sind. Aber Sie können alles mit einem einzigen Ticket bereisen. Pendelbahnen und Busse verkehren rund um die Uhr.

Als alternatives Fortbewegungsmittel wird den Touristen die Metro angeboten, die ein Netz aus U- und S-Bahnen kombiniert. Die Züge fahren bis 1 Uhr morgens.

Amsterdam

Das beliebteste Verkehrsmittel hier ist die Straßenbahn. Die Stadt verfügt über 16 Eisenbahnlinien, die bis in die entlegensten Gebiete der niederländischen Hauptstadt vordringen. Sie können ein Ticket sowohl bei der Landung beim Schaffner als auch an jedem öffentlichen Ort kaufen. Und Sie können den Zeitplan mithilfe von elektronischen Anzeigetafeln verfolgen, die sich überall befinden. Wenn Sie noch nie in Amsterdam waren, ist es hilfreich herauszufinden, dass Sie in das Auto einsteigen können, indem Sie einen speziellen Knopf drücken, der die Türen öffnet. Und im Dunkeln können Sie sich mit Hilfe von Nachtbussen fortbewegen, die nur bei Bedarf halten.

Stockholm

Stockholm hat ein ähnliches System Verkehrsknotenpunkte. Die U-Bahn ist in drei Zweige unterteilt, die vom Hauptbahnhof ausgehen. Lokale Stationen können für sich in Anspruch nehmen, Kunstwerke zu sein, jedes einzelne künstlerisch gestaltet. Nach dem Besuch ist der Eindruck vergleichbar mit dem Besuch einer Kunstgalerie. Als alternatives städtisches Verkehrsmittel werden Busse vorgeschlagen, die Touristen überall in der Stadt hinbringen. Denken Sie daran, dass Sie ohne Ticket nicht an Bord dürfen, kaufen Sie also rechtzeitig ein Reisedokument, das für eine oder mehrere Fahrten gelten kann.

Oslo

Die norwegische Hauptstadt freut sich, gleich vier Optionen für die Bewegung von Touristen anbieten zu können. Neben dem bereits bekannten Untergrund u Bodeneinrichtungen Gäste der Stadt können die Vorteile von Fähren schätzen. Mit ihrer Hilfe können Sie zu einer der nahe gelegenen Inseln gelangen. Sie können Tickets für alle Verkehrsmittel an der Kasse oder an einem speziellen Kiosk kaufen. Sie berechtigen zur einmaligen und zeitlich befristeten Nutzung der Dienste. Busse sind übrigens in Tag und Nacht eingeteilt. Bei letzterem ist die Weitergabe einer regulären Fahrkarte nicht möglich.

Österreich und Polen

In den Hauptstädten dieser Nachbarstaaten gibt es ein ausgedehntes Netz von U-Bahnen, Bussen und Straßenbahnen. Und wenn in Wien die unterirdische Fortbewegungsart als die beliebteste gilt, deren Zweige unter allen Bezirken der Stadt liegen, dann werden in Polen Bodenfahrten bevorzugt. Wenn es in Österreich erlaubt ist, ein einziges Ticket für alle Arten von Fahrten zu kaufen, müssen Sie in Warschau für jede Art von Verkehrsmitteln eine separate Fahrkarte kaufen. Es ist auch üblich, dass Buslinien in Tag und Nacht unterteilt sind Reisedokumente erlauben Ihnen, eine bestimmte Anzahl von Fahrten zu machen.

London

In London reisen Touristen am einfachsten mit Straßenbahnen oder Doppeldeckerbussen, die bereits zu Legenden des Inselstaates geworden sind. Der Transport verkehrt rund um die Uhr und Sie können den Service mit einer speziellen elektronischen Oyster-Karte bezahlen, die zuerst am Terminal aufgeladen werden muss. Sie können auch mit der U-Bahn fahren, aber seien Sie vorsichtig: Die Bahnlinien sind in mehrere Zonen und Linien unterteilt, und jede hat ihr eigenes Dokument.

Paris

Als riesige Touristenattraktion bietet Paris vielen Touristen eine große Auswahl an öffentlichen Verkehrsmitteln. Es gibt Busse, Straßenbahnen, U-Bahnen und sogar Züge.
Sie können fast überall ein Ticket kaufen - vom Kiosk bis zu Informationszentren und Haltestellen, und je nach Art erhalten Sie die Möglichkeit, eine einmalige Fahrt zu unternehmen oder mehrere Tage zu fahren. Dementsprechend wirkt sich dies auch auf die Kosten aus.

STÄDTISCHER TRANSPORT

5.1. Die Besonderheiten der Bedienung des Personenverkehrs
Die Stadt heißt Ortschaft, die eine bestimmte Zahl (mindestens 2.000 Einwohner) erreicht hat und hauptsächlich industrielle, kommerzielle, kulturelle, administrative und politische Funktionen ausübt. Städte können der Bezirks-, Regional-, Republikaner- und Regionalunterordnung sein (abhängig von der im Land angenommenen administrativen Aufteilung der Gebiete).

Stadt- und Vorortverkehr ist ein System, das aus verschiedenen Verkehrsmitteln besteht, die die Bevölkerung der Stadt und des Vorortgebiets transportieren und eine Reihe von Arbeiten ausführen, die für das normale Leben der Menschen erforderlich sind (z. B. Müllabfuhr, Schnee, Straße Gießen usw.). Elemente des städtischen Verkehrssystems sind Teil einer diversifizierten städtischen Wirtschaft.

Der Anteil des städtischen Personenverkehrs in unserem Land beträgt ca. 87%, vorstädtisch - 12%, intercity - 1% und international - 0,002% (in Westeuropa beträgt der Anteil des städtischen Personenverkehrs mit öffentlichen Verkehrsmitteln etwa 20% des Gesamtverkehrs, in den USA - 3%).

Das Verkehrssystem der Stadt umfasst Fahrzeuge (rollendes Material); speziell für sie angepasste Gleise (Straßen, Gleise, Tunnel, Überführungen, Brücken, Überführungen, Bahnhöfe, Parkplätze); Jachthäfen und Bootsstationen; Energieversorgungsanlagen (Umspannwerke, Kabel- und Kontaktnetze, Tankstellen); Reparaturbetriebe und Werkstätten; Orte der Lagerung von Fahrzeugen (Depot, Garagen); Stationen Wartung; Mietpunkte; Kommunikationsgeräte; Kontrollräume usw.

Um die Qualität des Personenverkehrs zu verbessern, ist der Dichteindikator wichtig Transport Netzwerk(Kilometerzahl Transportwege pro 1 m 2 des Stadtgebiets), die dem Fahrgast eine Anfahrtszeit zum Haltepunkt innerhalb von 5 Minuten ermöglichen soll, d.h. Verkehrsverfügbarkeit.

Soziologen zufolge werden bald mehr als 80 % der Bevölkerung in Städten leben. Die städtische Bevölkerung Russlands belief sich 1998 auf 107.311,4 Tausend Menschen mit Gesamtstärke 146 693,3 Tsd Menschen, das sind 73%. In einigen Ländern (insbesondere in den USA) gab es zwar eine Tendenz der städtischen Bevölkerung, sich außerhalb der Stadt niederzulassen - in den Vororten, was damit verbunden ist schlechte Umgebung in vielen Industriestädten. Die Städte begannen sich zu "ausbreiten": Vor kurzem lag der Durchmesser des Stadtgebiets der meisten der größten Städte der Welt innerhalb von 30 - 40 km, jetzt - bis zu 80 km oder mehr.

Die zunehmende Größe des Territoriums und die Konzentration der Bevölkerung in Städten erfordern ein breites Verkehrsangebot und die Verfügbarkeit von Hochgeschwindigkeitsstraßen und verschiedenen Transportmitteln. Amerikanische Stadtplaner schlugen vor, dass eine Stadt nur lebensfähig ist, wenn sie zu Fuß durchquert werden kann, oder sie muss neu gestaltet werden, um die Möglichkeit des Hochgeschwindigkeitsverkehrs zu berücksichtigen. Es wurde auch beobachtet, dass keine Stadt schneller wachsen kann als ihr Verkehr.

Das System „Stadtverkehr“ hat auch eine Rückkopplung: Wenn die Stadt alle Möglichkeiten des Verkehrssystems für den schnellen und bequemen Personenverkehr ausschöpft, wird sie eine Erhöhung der Beförderungskapazität und -geschwindigkeit erfordern. Die elektrische Straßenbahn hat das Gesicht der Stadt verändert, da die Reduzierung der Fahrzeit eine Vergrößerung des Stadtgebiets ermöglicht hat.

Der Trend der Stadtsanierung für diese Zwecke manifestiert sich in der modernen Stadtplanung. Ein typisches Beispiel ist der Bau eines dritten Hochgeschwindigkeits-Transportrings in Moskau (es gibt Projekte für den vierten und fünften Ring); eine neue Brücke über die Wolga in Uljanowsk, die zwei Stadtteile verbindet; zahlreiche neue Straßen, Brücken und Tunnel von St. Petersburg und vieles mehr.

Der Fahrgaststrom im Stadtverkehr ist etwa 15-mal höher als bei den Hauptverkehrsmitteln.

In 1315 Städten Russlands wird eine Busverbindung genutzt, in 27 - eine Straßenbahn, in 46 - ein Oberleitungsbus, in 41 Städten - eine Straßenbahn und ein Oberleitungsbus, in 6 Städten wird die U-Bahn und in 149 Städten ein Taxi betrieben.

Busse machen mehr als 50 % des Verkehrsaufkommens und rund 40 % des Fahrgastumsatzes aus.

Der Anteil der über die Regelbetriebsdauer hinaus betriebenen Fahrzeuge betrug bei Bussen 40 %; Oberleitungsbusse - 39,3 %; Straßenbahnen - 36,4 %; U-Bahn-Wagen - 5,6%, was auf einen Qualitätsverlust des Personenverkehrs hinweist. Der Qualitätsverlust ist auch auf fehlendes Rollmaterial zurückzuführen. Die Investitionen (Kapitalinvestitionen) für den Kauf von Rollmaterial beliefen sich auf 1.950 Millionen Rubel im Straßenverkehr, 408 Millionen Rubel im elektrischen Bodenverkehr und 100 Millionen Rubel in der U-Bahn. Die Investitionen stammten hauptsächlich aus lokalen Haushalten, und ausländische Investitionen beliefen sich auf nur 0,7 Millionen US-Dollar.

Zahlenwachstumsrate Autos in Großstädten überstieg das 4- bis 5-fache des Bevölkerungswachstums und das 3- bis 3,5-fache des städtischen Straßenbaus. In den großen Städten der Welt erreicht die Fahrzeugflotte 1 - 1,5 Millionen Einheiten. In naher Zukunft wird die Anzahl der Fahrzeuge in Städten um das 3-5-fache und ihre Laufleistung um das 1,5-2-fache steigen.

Die Überfüllung der Städte mit Autos führt zu einer echten Verkehrskrise, stört das Ökosystem und wirkt sich nachteilig auf das Leben der Menschen aus (für weitere Einzelheiten siehe Abschnitte 5.3 und 5.4).

Der städtische Verkehr wird nach der Art des Antriebs (Elektro, Verbrennungsmotor, Dieselmotor, menschliche Muskelkraft usw.) eingeteilt; in Bezug auf die Beschäftigung des Stadtgebiets (Straße, Off-Street, auf einer separaten Leinwand usw.); Geschwindigkeit (Hochgeschwindigkeit, Ultrahochgeschwindigkeit usw.); S(regulär, Semi-Express, Express); Tragfähigkeit (niedrig, klein, mittel, hoch).

Der Transportbedarf der Stadt wird durch soziale Bedürfnisse bestimmt: Arbeits- und Kulturbewegungen von Menschen, Besuche von Erholungsgebieten, Umfang der Frachtverbindungen zwischen Unternehmen, Stützpunkten und Lagern, Kommunikation mit Vororten und Vorstadtsiedlungen.

Das Volumen des städtischen Personenverkehrs hängt ab Unterschiedliche Faktoren, vor allem von der Einwohnerzahl, der Art ihrer Besiedlung, der Verkehrsmobilität der Bevölkerung, der Planungsstruktur der Stadt, der relativen Lage von Wohn- und Gewerbegebieten, Reliefverhältnissen, Alterszusammensetzung etc.

Ein charakteristischer Indikator, der den Bedarf an Transportdienstleistungen bestimmt, ist der sogenannte Transport unterSichtbarkeit der Bevölkerung - die Zahl der Reisen pro Jahr und Einwohner (Tabelle 5.1).
Tabelle 5.1

Städte	Bevölkerung, tausend Menschen	Ungefähre Verkehrsmobilität der Bevölkerung, Anzahl der Fahrten pro Jahr
Das größte	Über 2000	700-850
	1000-2000	580-700
	500-1000	510-670
Groß	250-500	460 - 650
Groß	100-250	350-580
Mittel	50-100	300-570
Klein	Weniger als 50	200-350

Dieser Indikator hängt nicht nur mit den oben aufgeführten Faktoren zusammen, die das Verkehrsaufkommen beeinflussen, sondern auch mit der sozialen und kulturellen Bedeutung der Stadt, der historischen Entwicklung des Verkehrssystems und vor allem mit der Zahlungsfähigkeit der Bevölkerung, die wiederum hängt vom Wohlergehen des Staates als Ganzem ab.

Ein Merkmal der Bildung des Personenverkehrs in der Stadt sind zwei ausgeprägte "Peaks" - in Morgenstunden(Zustellung von Fahrgästen zur Arbeit) und abends (Zustellung von Fahrgästen zu Ruhe- und Wohnorten, Abb. 5.1). Dienstreisen machen mehr als die Hälfte aller Bewegungen aus und sind aufgrund ihres Zwanges, der zeitlichen Konzentration (Beginn der Arbeit oder des Unterrichts in Bildungseinrichtungen - 7.00 Uhr und spätestens 10.00 Uhr), der Häufigkeit (5., 6., 7 mal pro Woche) und Regelmäßigkeit . Es ist wichtig, den Einwohnern sozial bedeutsame (Polikliniken, Krankenhäuser, Präfekturen, Gerichte, Rathäuser) und kulturelle (Theater, Kino, Konzerte) Ausflüge anzubieten.

Die Wahrscheinlichkeit der Nutzung von Verkehrsmitteln, gekennzeichnet durch den Nutzungskoeffizienten (gleich von 0 bis 1), hängt von der Kategorie der Fahrt und der durchschnittlichen Fahrtstrecke ab, die hauptsächlich von der bebauten Fläche der Stadt abhängt (Tabelle 5.2). .

Aus Tabelle. 5.2 ist ersichtlich, dass Dienstreisen die Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln auch bei geringen Entfernungen erfordern, daher sollte man sich bei der Gestaltung von städtischen Verkehrssystemen in erster Linie auf ihre Anzahl und Nachfragemerkmale konzentrieren. Leider zwingen die festgestellte geringe Zahlungsfähigkeit unserer Bevölkerung und die unzureichende Dienstleistungsqualität in einzelnen Städten dazu, auch über längere Distanzen zu Fuß zu gehen.

Tabelle 5.2

Reisekategorie	Durchschnittliche Fahrstrecke, km
	Bis 1	1-,5	1,5-2	2-2,5	2,5-3	Mehr als 3
Arbeit	0,3	0,65	0,9	1	1	1
Kultur und Haushalt	0,15	0,4	0,65	0,8	0,9	1

Das städtische Verkehrssystem umfasst Güterverkehr, die die lebenswichtige Aktivität der Stadt sicherstellt, zum Beispiel den Transport von Handels-, Bau-, Industriegütern, Müllabfuhr, Schneeräumung. Besondere Mobilität ist typisch für Bauladung. Wenn sich der Güterverkehr im allgemeinen Strom bewegt, werden die Geschwindigkeit des allgemeinen Stroms und die Kapazität der Straßen reduziert. In diesem Zusammenhang ist in vielen Städten der Welt, auch in Russland, der Güterverkehr auf bestimmten Straßen zu bestimmten Tageszeiten verboten oder eingeschränkt (z. B. in den zentralen Teilen der Stadt an Sonn- und Feiertagen). Ein separates Warensortiment, insbesondere großformatige, schwere Güter, wird nachts, während einer Zeit des Verkehrsrückgangs, transportiert. Der Transport von Transitfracht ist verboten, indem sie über speziell gebaute Umgehungsrouten gelassen wird.

Der Güterverkehr in der Stadt kann nicht nur auf der Straße, sondern auch auf der Schiene, auf dem Fluss, mit Güterbussen und -bussen sowie mit Seilbahnen durchgeführt werden. In den Vororten werden Personen- und Güterbusse eingesetzt.

Viele Befürchtungen, mit einer gewissen Isolation des immunologischen Verkehrs, nutzen auf einigen, insbesondere den zentralen Straßen der Stadt, neue Personenbeförderungssysteme oder andere Technologien (siehe Abschnitt 5.4).

5.2. Eine kurze Geschichte der Stadtverkehrsentwicklung
Die Idee, öffentliche städtische Verkehrsmittel zu schaffen, wurde 1661 vom französischen Physiker B. Pascal (1623-1662) geäußert.

Muss rein anstehen Die Bevölkerung entstand im 18. Jahrhundert, als Städte eine bedeutende Größe erreichten und ihre weitere Entwicklung durch den Mangel an Transportmitteln eingeschränkt wurde.

Die gesamte Entwicklungsgeschichte des städtischen Massenverkehrs kann je nach Art der verwendeten Traktion und der Art der Gleisgeräte in vier Perioden unterteilt werden:

1. 
   letztes Viertel des 18. - Mitte des 19. Jahrhunderts. Pferdetraktion ("Lineal") wurde für kleine Städte verwendet; in St. Petersburg - seit 1854 (der erste in Russland und der zweite in der Welt). Ein offener Doppeldeckerwagen erreichte eine Geschwindigkeit von 10 km / h (zum Vergleich, die Geschwindigkeit eines Fußgängers beträgt 4-5 km / h);

2) die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts. Es gab ein schnelles Wachstum der Industrieproduktion, was zur Erweiterung der Städte führte, deren Durchmesser auf 30 km angewachsen ist, und zum Personenverkehr - bis zu 5-10 Personen pro Stunde in eine Richtung. Pferdeeisenbahnen tauchten auf - Pferdekutschen (Abb. 5.2), die Platz für bis zu 40 Personen boten und höhere Geschwindigkeiten als der "Herrscher" hatten. Die Dampfstraßenbahn wurde nicht entwickelt. Aber die erste dampfbetriebene U-Bahn erschien in London (1863). Das U-Bahn-Projekt in Russland wurde 1902 von Ingenieur P. I. Balinsky entwickelt;

3) Ende des 19. - erstes Viertel des 20. Jahrhunderts. Es gab ein bedeutendes Wachstum der Städte und die Nutzung des elektrischen Schienenverkehrs begann: Straßenbahnen, U-Bahnen, Einschienenbahnen. Für den Einzeltransport begann man das Auto zu benutzen;

4) das erste Viertel des 20. Jahrhunderts. - Bis heute. Das schnelle Wachstum der Städte, die weit verbreitete Nutzung des Straßenverkehrs, neue Arten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs abseits der Straße. Es bestand die Notwendigkeit, Städte mit Vororten zu verbinden.

Reis. 5.2. Doppeldecker-Pferdekutsche

Der Rückstand Russlands beim Bau neuer Transportmittel (U-Bahn) wurde unter anderem durch die mangelnde Bereitschaft der belgischen Konok-Gesellschaft – des Eigentümers des städtischen Personenverkehrs in Russland – verursacht, ihre Einnahmen und Investitionen zu verlieren Bau von Pferdefallen. In diesem Zusammenhang zog die belgische Gesellschaft den Klerus an, um Hausbesitzer von den Gefahren des unterirdischen Bauens zu überzeugen, was Gott nicht gefällt.

Bus ist das am weitesten verbreitete wendige Landtransportmittel. Es erschien erstmals 1924 in Russland.

Die Verkehrskrise, die sich in vielen Ländern der Welt entwickelte, wurde durch die Vernachlässigung des öffentlichen Nahverkehrs bis hin zu seiner teilweisen oder vollständigen Abschaffung und gewaltsamen, grenzenlosen Motorisierung verursacht. Sie setzten auf den Individualverkehr, der den größten persönlichen Komfort bot. Dies gilt insbesondere für Provinzstädte in den Vereinigten Staaten. Die hohe Motorisierung hat jedoch eine große Bedrohung für die Stadt geschaffen, indem sie einen erheblichen Teil ihres Territoriums mit Verkehrsinfrastruktur belegt, die Bewegungsgeschwindigkeit verringert und die ökologische Situation verschlechtert.

Die Entwicklungsgeschichte moderne Arten Der Nahverkehr begann mit dem elektrischen Schienenverkehr.

Der Erste elektrische Straßenbahn(Probebetrieb) wurde in St. Petersburg von Ingenieur F.A. Pirotsky im Jahr 1874 elektrische Straßenbahn In Deutschland seit 1881, in Moskau - seit 1903, in St. Petersburg - seit 1909. Vor der Revolution von 1917 fuhren Straßenbahnen in 41 Städten Russlands. Bis 1924 war die Straßenbahn die einzige in Russland massive Aussicht Transport.

Obus in Russland wurde seit 1933 betrieben.

Zuerst in Russland U-Bahn erschien 1935 in Moskau. 1990 gab es weltweit 73 Städte mit einer U-Bahn, von denen ein Drittel nach 1970 gebaut wurde.

beweglicher Bürgersteig wurde erstmals 1893 auf der Weltausstellung in Chicago vorgeführt. Als Beginn seines Betriebs kann 1964 (Paris) angesehen werden.

Zuerst Fracht Einschienenbahn Russland mit Pferdetraktion wurde in der Nähe von Moskau vom Mechaniker I. K. Elmanov gebaut. In der Nähe von St. Petersburg demonstrierte ein Ingenieur der Russischen Technischen Gesellschaft I. V. Romanov 1889 eine elektrifizierte Straße auf einer Einschienenbahn. In den ersten Modellen wurde ein Straßenbahnkörper verwendet.

In Wuppertal (Deutschland) wurde seit 1901 eine 15 km lange Einschienenbahn in Betrieb genommen, die immer noch in Betrieb ist, wobei 10 km über die Wuppermündung führen, der Rest - über die Straßen der Stadt. Zugverkehrsintervall - 3 min 30 s; 18 Stationen unterwegs; Durchschnittsgeschwindigkeit - 28 km / h; Höchstgeschwindigkeit - 60 km / h; Entfernung zwischen den Stationen - 780 m.

Mitte der 30er Jahre. 20. Jahrhundert Am Bahnhof Severyanin bei Moskau wurde eine experimentelle Einschienenbahnüberführung mit einer Länge von 474 m und Steigungen von bis zu 15 ° mit einem Luftzug von 1/10 gebaut natürliche Größe, die sich mit Hilfe eines Schubmotor-Propellerantriebs mit zwei 2,5-kW-Motoren mit einer Geschwindigkeit von bis zu 120 km/h bewegte.

Bis 1950 war die Einschienenbahn nicht weit verbreitet, dann erschienen mehrere Projekte.

Seilbahn(von lat. funiculus - dünnes Seil, Seil) - eine seilgezogene Eisenbahn für den Transport über kurze Strecken entlang steiler Hänge - wurde 1825 als Personentransport vorgeschlagen und 1854 in Italien und Österreich eingeführt.

Das moderne städtische Verkehrssystem zeichnet sich zum einen durch die integrierte Nutzung verschiedener Verkehrsträger mit dem Vorteil des Autoverkehrs aus; zweitens die Entwicklung von Hochgeschwindigkeits-Off-Street-Transportmitteln, die für lange Distanzen effektiv sind; drittens der wachsende Konflikt zwischen Massen- und Individualverkehr.

5.3. Merkmale des einheitlichen Verkehrssystems der Stadt
Ein einzelnes Verkehrssystem einer Stadt besteht in der Regel aus mehreren Verkehrsträgern in der einen oder anderen Kombination.

Die Hauptindikatoren, die die Arbeit einer bestimmten Art von Stadtverkehr charakterisieren, sollten die Tragfähigkeit und Geschwindigkeit sein.

Die Zusammensetzung und kurze Beschreibung des einheitlichen städtischen Verkehrssystems sind in der Tabelle dargestellt. 5.3.

elektrifizierte Eisenbahnen werden verwendet, um die Vororte mit der Stadt sowie den städtischen Verkehr zu verbinden. Sie zeichnen sich durch hohen Durchsatz, hohe Geschwindigkeiten, niedrige Kosten und Umweltfreundlichkeit aus.

Zu den Nachteilen gehören große Anfangsinvestitionen und die Beschäftigung der Stadt. Im Zusammenhang mit dem letzteren Nachteil wird der Bau von Eisenbahnen in den bebauten Teilen der Stadt am häufigsten auf Überführungen durchgeführt. Ein Beispiel ist der Abschnitt der Stadtbahn am Kalanchevskaya-Platz in Moskau oder am Alexanderplatz in Berlin.

Für mehr Breite Anwendung Bei dieser Art von Transport in der Stadt ist es notwendig, die Gleise an die Gleise anderer Transportarten, hauptsächlich der U-Bahn, anzukoppeln - ihre Tragfähigkeit ist ziemlich nah. Diese Option bietet der Bevölkerung der Stadt und der Vororte einen erheblichen Komfort.

Metropolitan gebaut in Städten mit mehr als einer Million Einwohnern. Andernfalls ist der Bau der U-Bahn unrentabel, da die Kapitalinvestitionen in sie das größte aller städtischen Verkehrsmittel sind.

Tabelle 5.3

Art des Transports	Maximale Tragfähigkeit, tausend Passagiere -h	Nachrichtengeschwindigkeit, km/h
Elektrische Stadt- und Vorortbahnen	50-55	40-70
Metropolitan	40-45	35-50
Schnellzug	20-25	25-35
Straßenbahn	12-18	18-20
Off-Street-Transport mit der Einschienenbahn	10-12	30 - 80 und mehr
Obus	5-10	18-20
beweglicher Bürgersteig	6-12	2,7-15
Bus	2,5-8	18-25 (35 für Express)
Taxi	1 - 1,5	22-25
		(Bis zu 70 auf Autobahnen)
Shuttle-Taxi	4,5	Dasselbe
Seilbahn	0,6	5 m/s
Hubschrauber	0,5-0,6	90-100

Die U-Bahn ist ein straßenfernes elektrisches Verkehrsmittel, das aufgrund des Baus seiner Einrichtungen in Tunneln, auf Überführungen oder auf einem separaten Stück Land ohne Zugang für Fußgänger und Fahrzeuge vollständig vom allgemeinen Verkehr isoliert ist. Es gibt unterirdische, erhöhte und bodenständige (als Licht bezeichnete) U-Bahnen. Also in Moskau und Tokio 80 - 90 % alle Wege - unterirdisch; in London, Paris, New York - 50 - 60 %.

U-Bahnlinien können tief (mehr als 12 m) oder flach (6-12 m) über dem Boden liegen. Die Entfernungen zwischen den Stationen betragen 0,5 bis 2 km.

Baukosten von 1 km U-Bahn tief- 70 Millionen Dollar, klein - 30 - 40 Millionen Dollar, auf Überführungen - 15 - 17 Millionen Dollar.

Ein Beispiel für eine tiefe Gründung ist die U-Bahn von St. Petersburg, die mit der Besonderheit der Böden der Stadt verbunden ist.

Vorteile der U-Bahn: hohe Tragfähigkeit, Liefergeschwindigkeit, insbesondere bei großen Transportentfernungen, Bewegungskomfort für Passagiere und unbesetztes Stadtgebiet (mit unterirdischer Lage).

Auf einigen U-Bahnlinien ist ein automatischer Zugbetrieb möglich. In mehreren Städten der Welt (Moskau, London, Chicago, Berlin usw.) gibt es kleine Abschnitte der U-Bahn für den Güterverkehr, um die Probleme der Sicherung des Lebens der Stadt zu lösen (z. B. Posttransport, Kohle für alte Viertel). .

In einigen Ländern gibt es eine Hochgeschwindigkeits-U-Bahn, zum Beispiel in Paris, in San Francisco. Normalerweise fährt die Hochgeschwindigkeits-U-Bahn auf Luftreifen, was den Geräuschpegel und den Abschnitt des Tunnels erheblich reduziert, die Geschwindigkeit erhöht und es Ihnen ermöglicht, steilere Steigungen zu überwinden.

In Moskau ist der Bau einer sogenannten Mini-Metro geplant, bei der der Durchmesser des Tunnels um 1 m reduziert wird, die Länge der Autos 8 m kürzer ist als derzeit üblich (12 statt 20 m). , es wird 6 Autos geben; Die Beförderungskapazität beträgt 15 bis 20 Tausend Passagiere pro Stunde. Die Mini-U-Bahn berücksichtigt die Besonderheiten der Innenstadtzone, den Transportbedarf, sie ist in der Lage, Kommunikation und Transport in die Innenstadt bereitzustellen, wodurch sie entladen werden kann. Die geschätzte Länge der Mini-U-Bahn beträgt 2,78 km (vom Bahnhof Kiew bis Geschäftskomplex"Moskau Stadt"). Die Bahnhöfe werden alle 500 m gebaut, die Lobby des Moskauer Stadtbahnhofs befindet sich unter der Überführung des dritten Verkehrsrings und wird durch spezielle Passagen mit Haltestellen des Bodenverkehrs verbunden.

Die Moskauer Metro gilt als die schnellste, hat 162 Stationen und eine Länge von 264 km (Platz 5 nach Tokio, Paris, London und New York). In einer Stunde passieren bis zu 60.000 Menschen die verkehrsreichste Bühne. Die Bewegungsgeschwindigkeit unter Berücksichtigung von Stopps beträgt 41 km / h. Der Betrieb von 1 km Metro kostet 2 Millionen Dollar. Straßenbahn verwendet in Städten mit einer Bevölkerung von 500.000 oder mehr mit einem stabilen Passagierfluss von mehr als 9.000 Passagieren pro Stunde. Es kann das primäre oder sekundäre Transportmittel sein.

Die charakteristischen Merkmale der Straßenbahn sind eine gute Tragfähigkeit, die es ermöglicht, große stabile Fahrgastströme zu bedienen, sowie niedrige Kosten, geringerer Stromverbrauch und Umweltfreundlichkeit.

Die Straßenbahn hat jedoch solche Nachteile wie eingeschränkte Manövrierfähigkeit (Bindung an das Gleis), große Anfangsinvestitionen, Komplexität der Strukturen, Unmöglichkeit des Überholens bei technischen Störungen, Lärm, unsicherer Ausstieg von Fahrgästen auf der Fahrbahn. Durch das Vorhandensein von Straßenbahngleisen wird auch die Kapazität der Straßen reduziert. Die der Straßenbahn innewohnenden Nachteile bereiten dem Leben der Stadt gewisse Schwierigkeiten, in deren Zusammenhang die Straßenbahn vor allem in den Hauptstraßen ersetzt wurde Großstädte, neue Verkehrsmittel - Bus und Oberleitungsbus. In Paris haben sie die Straßenbahn 1937 vollständig aufgegeben, in London - 1952. Eine Reihe von Ländern, darunter Deutschland, Österreich,

Italien, Schweden, Finnland usw. verließen die Straßenbahnen. Energiekrise u ökologische Probleme Städte führen aufgrund ihrer Vorteile zur Rückkehr der Straßenbahn, ändern aber die Bedingungen für ihren Betrieb zu fortschrittlicheren.

Die neuen Bedingungen für den Betrieb der Straßenbahn umfassen die Entfernung von Straßenbahngleisen auf ein von anderen Verkehrsströmen und Fußgängern isoliertes Gleis, die Verbesserung des Rollmaterials (einschließlich Lärmreduzierung aufgrund von Designänderungen), die Erhöhung des Beförderungskomforts ( insbesondere unter Verwendung von Luftfederung), die Geschwindigkeitserhöhung, die Einrichtung von U-Bahnlinien an Kreuzungen von Straßen in Großstädten, zum Beispiel eine unterirdische Straßenbahn unter zentraler Platz Venen (Abb. 5.3).

Wenn die Industriezonen von Wohngebieten entfernt sind, ist es möglich, eine Hochgeschwindigkeitsstraßenbahn zu bauen, deren Strecken teilweise unterirdisch oder auf einem separaten Gleis wie einer Eisenbahnstrecke verlaufen, wie zum Beispiel in Wolgograd. Die Vorteile einer Stadtbahn liegen nicht nur in der Geschwindigkeit und der erhöhten Tragfähigkeit, sondern auch in der Möglichkeit, den Verkehr auf der Grundlage bestehender Straßenbahngleise und ihrer Einrichtungen zu organisieren.

Im Ausland (z. B. in den USA) ist bei einem Rückgang des Personenverkehrs auf U-Bahn-Linien der Start einer Stadtbahn geplant. Die Abstände zwischen den Haltestellen betragen in der Regel ca. 1 km, die Geschwindigkeit beträgt bis zu 35 km/h.

Reis. 5.3. unterirdische Straßenbahnhaltestelle

Eine der "alten" Arten des Stadtverkehrs ist MonoSchienenverkehr abseits der Straße. Derzeit sind weltweit mehr als 40 Monorails in Betrieb. In Moskau wird derzeit ein Monorail-Projekt erwogen, um die Stadt mit dem Flughafen Sheremetyevo zu verbinden

Monorail-Transport wird verwendet, um große Wohngebiete mit zu verbinden. abgelegene Industriegebiete, Vororte, Flughäfen, Erholungsgebiete, Trabantenstädte.

Der Betrieb dieser Art von Verkehrsmitteln in den Ballungsgebieten ist aufgrund des hohen Lärms, der Vibrationswirkung auf Gebäude, große Radien Krümmung von Einschienenbahnen, sperrige Stützen sowie die Unmöglichkeit aus Sicherheitsgründen, tiefere Stützen aufgrund verschiedener unterirdischer Stadtkommunikationen zu graben.

Reis. 5.4. Einschienenbahnen: a - aufklappbar; b - suspendiert

Die Effizienz des Monorail-Transports wird erreicht, wenn in einer Richtung ein Passagierstrom von mindestens 7-10.000 Passagieren pro Stunde vorhanden ist.

Einschienenbahnen werden nach Konstruktionsmerkmalen in montierte und hängende Straßen unterteilt (Abb. 5.4).

Beim Klappbauwerk befindet sich das Rollmaterial (Wagen) oben auf der Laufschiene und bewegt sich darauf aufbauend mit Gummi-, Stahl- oder gummierten Lauf- und Führungsrädern.

Bei einer Hängekonstruktion ist das Rollmaterial an Drehgestellen aufgehängt, die sich entlang der Laufschiene bewegen.

Zu den gemeinsamen Vorteilen beider Konstruktionen gehören ein hohes Maß an Sicherheit dieser Art von Transport (es gab keinen einzigen Todesfall auf der Wuppertaler Straße in Deutschland), eine ziemlich hohe Beförderungskapazität (etwa 50.000 Personen pro Stunde mit 30 Zügen mit einer Kapazität von 270 Personen. Gemeinsame Nachteile sind die Komplexität der Gestaltung von Weichen und die Verletzung architektonisches Ensemble Städte. Die Gelenkstruktur hat eine einfachere Anordnung des Gleisträgers und der niedrigen Stützen, aber das Design des Autos ist komplizierter; seine Stabilität ist geringer, da der Schwerpunkt höher als die Schiene liegt; die Masse des Autos ist größer, da sich die Räder im Inneren befinden, wodurch das nutzbare Volumen verringert wird; der Gleisträger ist nicht vor atmosphärischen Niederschlägen geschützt, die die Haftung der Räder auf der rollenden Oberfläche verschlechtern.

Die Aufhängungsstruktur ist frei von den Nachteilen der Aufhängungsstruktur, aber das Auto kann schwanken, wenn starker Wind Daher ist das Design des Gleisgeräts (Träger, Stützen) komplexer, aber der Motor des Rollmaterials ist 1,5 - 2-mal weniger leistungsstark als der des montierten.

Konstruktionskosten Einschienenbahn weniger als die Kosten für die Installation anderer Off-Street-Transportmittel, die Betriebskosten sind 20 % niedriger als die der Straßenbahn.

Nach Ansicht vieler Wissenschaftler wird die Monorail in ihrer „reinen Form“ nicht verbreitet, sondern ihre Idee liegt in der Schaffung neuer automatisierte Systeme mit Kabinen mit relativ großem Fassungsvermögen.

Das fortschrittlichste System ist die Alveg-Einschienenbahn (der Name setzt sich aus den Initialen des Erfinders Alex Lehnert Wenner Green zusammen), die 1957 in Betrieb genommen wurde und in Turin (Italien), Köln (Deutschland), Tokio (Japan) verkehrt. Bei diesem System betragen die Abstände zwischen den Stützen 20–30 m, die Höhe über dem Boden 4,5 m, die Kapazität des Zuges bis zu 315 Passagiere und mehr als 80 Sitzplätze.Die Wagen werden auf dem Balken gestützt durch 12 vertikal laufende und 24 horizontal luftbereifte Führungsräder. Die elektrische Versorgungsschiene befindet sich seitlich.

Das Aufhängungssystem "Safezh" (Luft-Metro) wurde 1960 in der Nähe von Orleans in Frankreich in Betrieb genommen. Es läuft auf luftbereiften Gummireifen, was eine hohe Elastizität und Brandsicherheit bei hohen Geschwindigkeiten gewährleistet. Die Abstände zwischen den Stützen betragen 30 - 60 m. Auf einer der Stützen kann sich eine zweispurige Straße befinden. Das System arbeitet mit Gleichstrom mit einer Spannung von 750 V und einer Leistung von 100 kW; entwickelt eine Geschwindigkeit von 80-120 km/h; hat eine Beförderungskapazität von bis zu 25.000 Passagieren pro Stunde (während der Hauptverkehrszeiten kann es bis zu 50.000 Passagiere pro Stunde in eine Richtung befördern); Kapazität eines Anhängers - 123 Passagiere; Sitze - 56. Das Auto hat drei Türen für die Bequemlichkeit der Passagiere und die Verkürzung der Ein- und Ausstiegszeit.

Das in Houston (USA) gebaute Aufhängungssystem "Skyway" ("Sky Road") ist konstruktionsbedingt ein offener Schienenträger mit asymmetrischer Aufhängung des Autos. Die Einschienenbahn in Los Angeles hat einen dreieckigen Träger (Goodell-System). Bei diesem System stehen die Masten am Straßenrand, ohne den Verkehr zu stören. Die Stützen haben eine Höhe von 9 m bei einem Abstand von 18 m. Das System arbeitet mit Luftreifen. Die Kapazität eines Wagens beträgt 110 Passagiere; Sitze - 60. Geschwindigkeit - bis zu 100 km/h. Die gleiche Straße wurde im Tokyo Zoo gebaut, wo das Auto 31 Passagiere, Sitzplätze - 22 beherbergt. Geschwindigkeit -60 km / h. 1964 wurde die 15 km lange Seilbahn Tokio-Haneda (Japan) in Betrieb genommen. 1979 wurde auf der internationalen Ausstellung in Hamburg (Deutschland) ein Abschnitt einer Einschienenbahn vorgeführt, die nach dem Prinzip der elektromagnetischen Aufhängung mit einem linearen elektrischen Antrieb arbeitet.

Oberleitungsbus - Dies ist ein elektrischer grundloser Transport, der dank der Designidee entstand, die Vorteile einer Straßenbahn und eines Busses zu kombinieren.

Die Vorteile eines Trolleybusses sind größere Manövrierfähigkeit (im Vergleich zu einer Straßenbahn), einfacher Ein- und Ausstieg der Fahrgäste, geringe Geräuschentwicklung, Umweltfreundlichkeit, günstiger Betrieb (im Vergleich zu einem Bus) und verbesserte Betriebsbedingungen im Winter. Ein Trolleybus ist geräumiger als ein Bus und benötigt keine geschlossenen Stauräume.

Zu den Nachteilen gehört eine gewisse Komplexität des Zweidrahts Kontaktnetzwerk und Traktionsunterstationen, die Notwendigkeit einer glatten Straßenoberfläche für eine zuverlässige Stromabnahme aus dem Kontaktnetz und die Minimierung der Kreuzung von Leitungen, um die Bewegungsgeschwindigkeit und die Zuverlässigkeit der Montage von Stromabnehmern aufrechtzuerhalten.

Der Trolleybus wird in Städten hauptsächlich als Hilfstransportmittel eingesetzt. In Ferienorten können auch Intercity-Linien organisiert werden, um die ökologische Sauberkeit der Region zu bewahren. Ein charakteristisches Beispiel ist die 100 km lange Linie Simferopol-Alushta-Jalta auf der Krim.

Der große Vorteil der Straßenbahn und des Trolleybusses ist die Leichtigkeit des Fahrens, die den Einsatz weiblicher Arbeitskräfte ermöglicht.

beweglicher Bürgersteig(Personenförderband) ist eine Vorrichtung zum Bewegen von Fußgängern, die normalerweise ein Riemen oder eine Zugkette mit Platten ist. Die Arbeitsleinwand ist ein Stahlgummi- oder Gummiseilband mit einer Breite von 600 bis 2500 mm, das sich auf Rollen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 1 m / s (3,6 km / h) bewegt, oder gekoppelte Plattenglieder mit Riffelung, bewegt sich auch auf Rollen. Ein Fahrsteig mit einem 1 m breiten und 1500 m langen Band hat eine Kapazität von 8-10.000 Personen pro Stunde (Japan). Es bezieht sich auf Massentransportsysteme, die den Fußgängerverkehr beschleunigen.

Diese Art des Transports kann als Alternative in den zentralen Geschäftsvierteln der Stadt betrachtet werden, wo der Massenverkehr verboten ist und eine Person gezwungen ist, erhebliche Entfernungen für einen Fußgänger (bis zu 3,5 km) zurückzulegen. Ein Fahrsteig wird auch im Nahbereich eingesetzt, zum Beispiel im Flughafenbereich, an U-Bahn-Umsteigestationen, in großen Einzelhandelsgeschäften, in Ausstellungskomplexe, über die Zufahrten zu Stadien usw. In Japan wird es beispielsweise in den Territorien von Industrieunternehmen eingesetzt, um Arbeiter vom Kontrollpunkt zu entfernten Werkstätten zu bringen. Eine Variante des Fahrsteigs ist die Rolltreppe (der Neigungswinkel beträgt über 15°).

Der Vorteil eines Rollsteigs ist absolute Sicherheit; minimales Rauschen; Kontinuität des Verkehrs, Vermeidung von Wartezeiten für Fahrgäste; Umweltsauberkeit (mit Strom betrieben); Vollautomatisierung des Bewegungsablaufs.

Ein Fahrsteig hat konstante oder variable Geschwindigkeiten, die normalerweise 12-15 km/h nicht überschreiten. Im Laufe der Zeit stellte sich die Frage nach steigenden Geschwindigkeiten, gleichzeitig aber auch das Problem des sicheren Ein- und Aussteigens der Passagiere.

Zur Lösung dieses Problems wurden verschiedene Optionen vorgeschlagen, wie beispielsweise das Bewegen des Passagiers von der Mitte einer rotierenden, sich mit niedriger Geschwindigkeit drehenden Plattform zu einem sich mit konstanter Geschwindigkeit bewegenden Bürgersteig oder die Verwendung mehrerer paralleler Bänder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten lineare Geschwindigkeiten von Band zu Band steigend. Das Experiment zur Verwendung solcher Systeme war jedoch nicht sehr erfolgreich. Die beste Option war ein sich bewegender 5-förmiger Bürgersteig (Abb. 5.5), mit dem Sie die Geschwindigkeit bei Entfernungen von mehr als 125 m schrittweise auf 16 km / h erhöhen können Der Passagier betritt die Plattform, deren Geschwindigkeit 3 ​​km beträgt / h, dann wird der Bürgersteig so „gedehnt“, dass seine Breite auf dem Marsch auf 0,6 m abnimmt, wodurch die Geschwindigkeit zunimmt, und an den Lande- und Ausstiegsorten das Band auf 3,6 m ausdehnt und die Geschwindigkeit abnimmt . Ein solches System wurde 1973 auf einer Ausstellung in Paris ausgestellt.

Reis. 5.5. Fahrsteig 5-förmiger Typ:

1 - feste Plattform; 2 - Pflasterverstärkung (in einer vereinfachten Säge); 3 - Gehwegplatten

Bus in Russland führt etwa die Hälfte aller Personenbeförderungen durch. In Städten mit bis zu 100.000 Einwohnern ist diese Art des Massenpersonenverkehrs in der Regel die einzige. In Gegenwart von Eisenbahnen, U-Bahnen und Straßenbahnen fungiert es als Hilfsmittel für den Personentransport zu diesen Verkehrsmitteln. Sehr wichtig Der Bus ist für den Nah- und Fernverkehr geeignet.

Zu den Vorteilen des Busses gehören eine große Manövrierfähigkeit; Autonomie (Unabhängigkeit vom Betrieb anderer Verkehrsträger); Betrieb auf einem gemeinsamen Straßennetz (erfordert keine speziell angepassten Gleise, was die Kapitalinvestitionen minimiert); Verwendungszweck verschiedene Technologien Transport - regelmäßig, Express, Semi-Express; Leichtigkeit des Ein- und Ausstiegs von Passagieren auf dem Bürgersteig; mehr einfache Organisation Notfalltransport in alle Richtungen.

Die Nachteile des Busses sind eine geringe Tragfähigkeit, hohe Kosten, Luftverschmutzung durch Abgase, die Schwierigkeit, einen Benzin- oder Dieselmotor zu starten Winterzeit, Indoor-Lagerbedarf, hoher Kraftstoffverbrauch.

Die Vorteile des Busses als Verkehrsmittel machen seinen Einsatz in jeder Stadt unverzichtbar. Wenn die U-Bahn verfügbar ist, kann der Bus das zweite Verkehrsmittel in der Stadt sein, da die Entfernungen zwischen den Haltestellen 350 - 500 m betragen (die Entfernungen zwischen den U-Bahn-Stationen betragen 1 - 2 km) und sein Betrieb nicht von der Verfügbarkeit von Strom abhängt , ist es möglich, Verkehrswege zu ändern. Der Bus kann bei ungünstigen Situationen im Stadtleben (Stromausfall durch Pause, Unfälle etc., die zum Stillstand elektrifizierter Verkehrsmittel führen) als „Krankenwagen“ eingesetzt werden, wenn es notwendig ist Transport und Transport einer großen Anzahl von Passagieren zu Massenerholungsgebieten, Sportveranstaltungen usw.

Die Größen der Busse sind sehr unterschiedlich, was mit den Einsatzgebieten zusammenhängt. In einigen Stadtteilen kann der Bus als einziges Transportmittel fungieren und den Fahrgaststrom aus neuen Mikrobezirken zu den Hauptverkehrsmitteln mit großer Tragfähigkeit bringen. Es kann auch Mitarbeiter einzelner Institutionen und Unternehmen zu ihrem Arbeitsplatz transportieren und wird häufig von Touristen und Touristen genutzt.

Im Ausland, insbesondere in Städten, in denen es nur zwei Verkehrsmittel gibt - die U-Bahn und den Bus (z. B. in London), wird auf bestimmten Straßen der Hochgeschwindigkeitsbusverkehr mit der Zuweisung einer speziellen Fahrspur verwendet, in die eingelassen wird dem übrigen Verkehrsfluss untersagt. In Boston (USA) wurde ein spezieller Tunnel für die Bewegung von Bussen gebaut. In einigen fremde Städte Der Bus hat auf der „Grünen Welle“ Vorrang.

Busse werden in Städten häufig für Touristen- und Ausflugsdienste für die Bevölkerung und den Transport von Schulkindern eingesetzt. Touristen- und Sightseeing-Busse unterliegen erhöhten Anforderungen: Komfort, Heizung, Belüftung, künstliche Beleuchtung jedes Sitzplatzes, bequeme Sitze (wie Flugzeuge), Vorhandensein einer Garderobe, eines Buffets, einer Toilette, Sichtbarkeit und vor allem - vollständige Verkehrssicherheit (z B. Fenster mit thermobehandeltem Glas) usw.

Derzeit werden in Stadtbussen Gaszylindermotoren eingesetzt, um die Umwelt zu schonen und die Kosten zu senken.

Taxi- dies sind städtische Verkehrsmittel, die vor allem für Notfahrten und während der Pausenzeiten des öffentlichen Verkehrs genutzt werden (z Beförderung von kleinen Gepäckstücken usw.).

Das Taxi ist nicht für den Massenverkehr gedacht. Er sorgt rund um die Uhr für einen kleinen Passagierstrom. Die durchschnittliche Fahrstrecke innerhalb der Stadt beträgt 3 - 8 km. Das Mieten eines Taxis kann auf speziell zugewiesenen Parkplätzen erfolgen, häufiger jedoch auf Wunsch eines Fahrgasts, wenn er einem Taxi im allgemeinen Verkehrsfluss folgt. Vor allem im Ausland ist es weit verbreitet, über einen speziellen Dispatch-Service ein Taxi zu rufen.

Standseilbahnen und Seilbahnen werden in Städten mit bergigem Gelände verwendet, um Stadtgebiete mit Erholungsgebieten und Sportanlagen miteinander zu verbinden. Diese Art des Transports ist in den Städten des Kaukasus (z. B. in Tiflis, Eriwan usw.), der Schweiz und Österreich üblich.

Die Tragfähigkeit von Standseilbahnen und Seilbahnen ist gering, aber sie eignen sich für Städte mit bergigem Gelände und sind Hilfstransportmittel von lokalem (begrenztem) Wert.

Seilbahn(Abb. 5.6) ist eine Art elektrischer Schienennahverkehr, bei dem sich die Wagen mit Hilfe eines an ihnen befestigten Seils bewegen und auf Rollen gleiten, die sich zwischen den Schienen befinden. Die Spurweite beträgt ca. 1 m. Die Motoren zum Ziehen des Seils befinden sich an stationären Antriebsstationen. Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit gibt es spezielle Bremseinrichtungen. Die Standseilbahnen sowie die Ein- und Ausstiegsplattformen haben aufgrund der großen Steigungen eine abgestufte Anordnung der Kabinen.

Reis. 5.6. Seilbahn

Die Straße kann ein- oder zweigleisig sein. Um die Tragfähigkeit einer einspurigen Straße zu erhöhen, wird ungefähr in der Mitte der Strecke eine Kreuzung hergestellt, an der sich Autos treffen, die in verschiedene Richtungen fahren, wie beispielsweise in Dresden (Deutschland), Khost (Russland). Die Standseilbahn verkehrt in Gebieten mit bergigem Gelände, Erholungsgebiete, Berge, in Industrieanlagen.

Seilbahnen können Einzelsitze für Passagiere oder Kabinen für mehrere Personen haben. Es gibt Straßen mit einem Zugseil, an dem Kabinen aufgehängt sind (das Seil bewegt sich zusammen mit den Kabinen), und mit zwei: eine ist Traktion, die andere trägt, an der Kabinen an Rollen oder Rollen aufgehängt sind und sich entlang eines festen bewegen Trägerseil.

Die Bewegung erfolgt über ein separates Zugseil, für dessen Antrieb oben eine Antriebsstation mit Elektromotoren und am anderen Ende der Straße eine Spannstation zur Regulierung der Seilspannung gebaut ist.

Lufttransport für urbane Kommunikation ist von sehr begrenzter Bedeutung. Sein Hauptzweck besteht darin, die zentralen Bereiche der Stadt mit Flugplätzen zu verbinden, die sich in beträchtlicher Entfernung von der Stadt befinden, was den Passagieren einige Unannehmlichkeiten bereitet und die Gesamtreisezeit verlängert. Darüber hinaus kann der Luftverkehr in Erholungsgebieten Passagiere vom zentralen Flughafen zu ihrem Ziel bringen. Diese Art des Transports wird auch verwendet, um die in der Stadt lebende arbeitende Bevölkerung turnusmäßig an ihren Arbeitsplatz in den Ölfeldern, in den nördlichen Regionen usw. zu bringen.

Die Vorteile des Luftverkehrs liegen in der erhöhten Geschwindigkeit bei der Beförderung von Passagieren an schwer zugänglichen Orten sowie in der Notwendigkeit kleiner Landeplätze, da diese Transporte mit Hubschraubern durchgeführt werden.

Die wichtigsten Hubschraubertypen haben eine Passagierkapazität von 3 bis 80 Passagieren.

In Zukunft ist es möglich, den Einsatz von Hubschraubern für die städtische Bevölkerung auszuweiten, sofern der Lärm beseitigt und die Sicherheit ihrer Flüge verbessert wird.

Fahrrad wird seit langem als Freizeitfahrzeug genutzt. In vielen europäischen Ländern (z. B. in Deutschland, Holland, Estland), Skandinavien und anderen Ländern, in deren Zentren alte Städte enge Gassen haben, die den städtischen Landverkehr behindern, begannen sie jedoch, ein Fahrrad als Fahrrad zu verwenden individuelle Art des Stadtverkehrs. Die Länder des asiatischen Kontinents sind aufgrund der Unterentwicklung verschiedener Verkehrsträger und der Überfüllung der Städte weit verbreitet Verschiedene Optionen Fahrräder als Personen- und öffentliche Verkehrsmittel für den Personen- und Kleintransport.

Vorteil nehmen verschiedene Arten Durch den Transport bewegt sich eine Person weniger, was zu verschiedenen Krankheiten führt, daher ab den 70er Jahren. 20. Jahrhundert Das Fahrrad hat in vielen Ländern neues Leben gefunden (Tabelle 5.4). Seine Rolle im Kampf gegen Hypodynamie ist groß 1 .

Für die sichere Nutzung eines Fahrrads als vollwertiges Verkehrsmittel sind in vielen Städten der Welt auf den Bürgersteigen spezielle Fahrradspuren (meist mit einer speziellen Farbe gekennzeichnet), die auch Fußgänger nicht benutzen dürfen, und speziell ausgestattete Parkplätze ausgewiesen Es werden viele hergestellt, insbesondere an überfüllten Orten, einschließlich in der Nähe von Einkaufsunternehmen, Bildungseinrichtungen, Plätzen usw.

Tabelle 5.4

1 Hypodynamie (von griech. hipo - unter, unter und Kinesis - Kraft) - unzureichende Muskelaktivität, die zu einer Abnahme der Herzfrequenz führt! und Atmung, Gefäßtonus sowie Schwäche, Appetitlosigkeit.

Wasser Transport Es wird in Städten saisonal verwendet, hat ein geringes spezifisches Gewicht und wird als Wanderweg sowie zur Verbindung der Stadt mit Vororten und Erholungsgebieten oder Teilen der Stadt auf gegenüberliegenden Seiten des Flusses verwendet.

Der Einsatz von Hochgeschwindigkeitsschiffen wie "Meteor" und "Rocket"

erweitert den Spielraum Wassertransport im Stadtverkehr
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Einführung
Zu allen Zeiten und bei allen Völkern hat der Verkehr gespielt wichtige Rolle. Auf modern
Phase ist ihre Bedeutung ins Unermessliche gewachsen. Heute ist die Existenz von irgendwelchen
Staat ist ohne leistungsstarke Verkehrsmittel undenkbar.
Im zwanzigsten Jahrhundert und besonders in seiner zweiten Hälfte waren es gigantisch
Transformationen in allen Teilen der Welt und in allen Bereichen menschlicher Aktivität.
Bevölkerungswachstum, erhöhter Verbrauch materieller Ressourcen, Urbanisierung,
wissenschaftliche und technologische Revolution sowie naturgeographische,
wirtschaftliche, politische, soziale und andere grundlegende Faktoren
führte dazu, dass der Verkehr der Welt in beiden eine beispiellose Entwicklung erhielt
Maßstab (quantitativ) und in qualitativer Hinsicht. Zusammen mit Wachstum
die Länge des Kommunikationsnetzes traditionelle Ansichten Transport waren
radikaler umbau: die rollmaterialflotte ist deutlich gewachsen, während
Seine Tragfähigkeit ist um ein Vielfaches gestiegen, die Bewegungsgeschwindigkeit hat zugenommen.
Gleichzeitig traten Transportprobleme in den Vordergrund. Diese Probleme für
gehören überwiegend den Städten und sind auf Überbauung zurückzuführen
Automobilindustrie. Hypertrophierter Parkplatz von Großstädten
Europa, Asien und Amerika verursacht ständige Staus auf den Straßen und beraubt
Vorteile eines schnellen und wendigen Transports. Es verschlechtert sich ernsthaft
ökologische Situation.

Elektrischer Transport- AussichtTransport , als Quelle verwendenEnergie Elektrizität , aber Fahrt - Traktionsmotor . Seine Hauptvorteile gegenüber Fahrzeugen mit Motorenextern oder intern Verbrennung sind höherLeistung und Umweltfreundlichkeit

Elektrische Personenbeförderung

In den entwickelten Ländern ist der elektrische Transport der Hauptbeförderer von Passagieren innerhalb der Stadt und macht mehr als 50 % des Verkehrs aus. In Entwicklungsländern liegt der Anteil des Elektroverkehrs in Städten bei 15 %. Die wichtigsten Mittel des städtischen elektrischen Personenverkehrs sindStraßenbahnen , Trolleybusse , U-Bahn , elektrische Züge , gelten in gleicher WeiseEinschienenbahnen , Standseilbahnen usw.
Elektrischer Frachttransport
Elektrischer Güterverkehr wird bei Transporten eingesetzt, die einen großen Bedarf erfordernEffizienz Fahrzeug zum BeispielFracht-Trolleybusse offen angewendetSteinbrüche, a elektrische Züge und elektrische Lokomotiven Bei Eisenbahnen wird Gleich- und Wechselstrom verwendet. Auch der elektrische Güterverkehr umfasstelektrische Autos , Elektrokarren,elektrische Traktoren , elektrische Gabelstapler , einige Arten von SelbstfahrernKräne und Bagger .
Nahezu jeder nicht elektrische Motor kann durch einen elektrischen ersetzt werden. Dementsprechend ist jedes Fahrzeug, das einen nichtelektrischen Motor zur Fortbewegung verwendet (EIS , Dieselmotor , Dampfmaschine etc.) kann auch einen Elektromotor als Traktion verwenden.
Es gibt verschiedene Elektrofahrzeuge in Form von Entwicklungen, Kleinkopien oder Serien: Elektroflugzeuge,elektrische Fahrzeuge , Gyrobusse , Elektrobusse, Elektro-U-Boote usw.
Vorteile:

Das sicherste Verkehrsmittel.
Der wichtigste Vorteil ist die Umweltfreundlichkeit.
Die Tragfähigkeit ist um ein Vielfaches höher als die des Busverkehrs und 100-mal höher als die Tragfähigkeit von Personenkraftwagen. Hochleistungs-Straßenbahnen können die öffentlichen Gesamtkosten für den Personenverkehr senken, Verkehrsstaus auf den Straßen reduzieren, was letztendlich zu einer erheblichen Verbesserung der Umwelt führt.
Kann verwendet werden, um Passagiere mit hoher Geschwindigkeit zu transportieren
Die Regelmäßigkeit des Transports unabhängig von der Jahreszeit, der Tageszeit und den klimatischen Bedingungen.
Kürzerer, im Vergleich zu Wasser mit Wassertransport, der Transportweg.
Niedrige Kosten (25 % weniger als für Busse).

Mängel:

Die hohen Kosten für Autos, das Fehlen von Ladestationen, die begrenzte Reichweite, die Unvollkommenheit schwerer Batterien und Probleme bei deren anschließender Entsorgung.
Großer Metallgehalt.
Niedrige Servicequalität.

Als nächstes stelle ich ein Bild mit einem Oberleitungsbus ein und Sie lesen die Vor- und Nachteile (entfernen Sie vor dem Drucken alles, was rot ist).

Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln

Der Trolleybus hat im Vergleich zu anderen Arten des öffentlichen Nahverkehrs eine Reihe von Vor- und Nachteilen.
Vorteile
Im Vergleich zur Straßenbahn

Trolleybusse nutzen die gleiche Fahrbahn wie der Straßenverkehr, während der Straßenbahnverkehr erschwert oder sogar ganz verboten werden kann. Dadurch wird urbaner Raum eingespart und deutlich reduziertKapitalaufwand für den Bau einer Trolleybuslinie.
Der Oberleitungsbus kann in einem Abstand von mehr als 4,5 m von der Achse des Kontaktnetzes abweichen, Dadurch lässt er sich relativ leicht im Verkehrsfluss manövrieren und hat keine Probleme, Hindernissen wie einem falsch geparkten oder defekten Auto und sogar einem anderen Trolleybus mit abgesenkten Auslegern auszuweichen.
Die Gummireifen eines Oberleitungsbusses haben eine bessere Haftung als die Metallräder einer Straßenbahn, was den Betrieb auf Strecken mit größeren Steigungen ermöglicht.
Der Trolleybus benutzt normalerweise die gleichen Haltestellen wie Busse, die sich auf dem Bürgersteig befinden. Straßenbahnhaltestellen befinden sich normalerweise tief in der Straße und erfordern, dass die Fahrgäste die Fahrbahn verlassen.
Ein Oberleitungsbus kann Kurven mit einem kleineren Radius durchfahren als ein Straßenbahnwagen.
Da der Trolleybus über ein Zweileiter-Stromversorgungssystem verfügt, führt er nicht unter die ErdeStreuströme , wodurch die Lebensdauer teurer unterirdischer Metallstrukturen stark verkürzt wird.

Im Vergleich zum Bus

Trolleybusse verschmutzen die Luft in der Stadt nicht mit Abgasen.
Der Oberleitungsbus kann verkehrenMulti-Unit-System .
Lebensdauer des Rollmaterials mehr Trolleybus als die Lebensdauer des Busses.
Die Kosten für die Wartung einer Trolleybusflotte sind niedriger als die einer Busflotte.
Selbstkostenpreis Der Transport mit dem Trolleybus ist geringer als mit dem Bus.
Beim Betrieb auf Bergstrecken erfordert der Oberleitungsbus keine Installation eines speziellenVerzögerer , da seine Rolle erfolgreich von der Traktionsmaschine wahrgenommen wird.
Der Trolleybus-Motor erlaubt ganz erhebliche kurzzeitige Überlastungen. Der Elektromotor kann über den gesamten Drehzahlbereich seine volle Kraft entfalten, was auch beim Einsatz in bergigem Gelände wichtig ist.
Das System kann in einem Oberleitungsbus installiert werdenEnergierückgewinnung , was besonders bei Arbeiten in schwierigem Gelände für Energieeinsparungen sorgt.
Ein Traktionsmotor ist zuverlässiger als ein Verbrennungsmotor.
Ein moderner Oberleitungsbus ist viel leiser als ein Bus. Die Hauptlärmquellen in Trolleybussen sind Kompressor, Heizung und Klimaanlage, bei einigen Modellen auchHauptgetriebe , Motorgenerator und Motormanagementsysteme. In modernen Trolleybussen werden diese Geräusche entweder eliminiert oder deutlich reduziert; Theoretisch können Trolleybusse nahezu geräuschlos gemacht werden, aber völlige Stille kann eine Gefahrenquelle für Fußgänger sein.
Trolleybus verwendet elektrische Energie in Kraftwerken erzeugt, deren Wirkungsgrad höher ist als der eines Busmotors.

Mängel

Die Anfangskosten für den Einsatz eines Trolleybussystems sind höher als für ein Bussystem, da es den Bau von Umspannwerken und eines Kontaktnetzes erfordert .
Ein Trolleybus verbraucht mehr Strom als eine Straßenbahn .
Die Tragfähigkeit eines nicht gelenkigen Oberleitungsbusses ist im Durchschnitt geringer als die eines Straßenbahnwagens .
Der Trolleybus reagiert sehr empfindlich auf den Zustand der Fahrbahnoberfläche und des Kontaktnetzes . Wenn ein beschädigter Straßenabschnitt durchfahren werden muss, muss die Geschwindigkeit erheblich reduziert werden, um zu vermeiden, dass sich die Stäbe von den Drähten der Fahrleitung lösen.
Das Trolleybusnetz zeichnet sich aufgrund der Anbindung an das Kontaktnetz durch eine relativ geringe Flexibilität aus . Allerdings ist die Verwendung von Systemen autonomes Laufen undDuobusse löst dieses Problem teilweise.
Im Gegensatz zu einer Straßenbahn ist die Karosserie eines Oberleitungsbusses nicht geerdet, sodass zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen erforderlich sind.elektrische Sicherheit : Kontrolle des Ableitstroms, Gewährleistung einer doppelten Isolierung von Stromkreisen, regelmäßige Überprüfung des Zustands der Isolierung.
Die Gestaltung besonderer Teile des Kontaktnetzes (Kreuzungen, Pfeile, trennbare Verbindungen an Zugbrücken) erfordert eine Geschwindigkeitsreduzierung bei der Durchfahrt (manchmal bis zu 5 km/h ). Außerdem besteht die Gefahr, dass man beispielsweise beim „Schneiden“ durch andere Fahrzeuge an einem stromlosen Abschnitt an der Kreuzung und der O-Bus-Weiche anhält. Es gibt Spezialeinheiten, die frei von diesen Mängeln sind, aber in den postsowjetischen Ländern gibt es nur vereinzelte Fälle des Einsatzes solcher Spezialeinheiten (zWologda ).
Tatsächlich ist es unmöglich, einen Trolleybus mit einem anderen zu überholen, wenn dies nicht vom Kontaktnetz vorgesehen ist - dazu müssen die Stangen an einem der Trolleybusse abgesenkt werden.
Oberleitungsbusse sind empfindlicher gegenüber Vereisung der Fahrdrähte als Straßenbahnen. Schlechter Kontakt führt zu schnellem Verschleiß der Kontakteinsätze, die in diesem Fall mehrmals pro Flug gewechselt werden müssen.
Das Kontaktnetz des Oberleitungsbusses übersät die Straßen und Plätze der Städte ; ein Wirrwarr aus Drähten und Aufhängungskabeln sieht unästhetisch aus und verdirbt historisches Aussehen Städte .

Dann nur noch über Tram
Vorteile und Nachteile
Die relative Effizienz der Straßenbahn, wie auch anderer Verkehrsmittel, wird nicht nur durch ihre technologisch bedingten Vor- und Nachteile bestimmt, sondern auch durch den allgemeinen Entwicklungsstand des öffentlichen Verkehrs in einem bestimmten Land, die Einstellung der Kommunen und Einwohner dazu und die Merkmale der Planungsstruktur von Städten. Die unten aufgeführten Merkmale sind technologisch bedingt und können in bestimmten Städten und Ländern keine allgemeingültigen Kriterien „für“ oder „gegen“ die Straßenbahn sein.
Vorteile

Die Anschaffungskosten (bei der Erstellung eines Straßenbahnsystems) sind niedriger als die für den Bau erforderlichen Kostenunter Tage oder Monorail-System , da keine vollständige Trennung der Leitungen erforderlich ist (obwohl on getrennte Abschnitte und Kreuzungen, die Strecke kann Tunnel und Überführungen passieren, es besteht keine Notwendigkeit, sie auf der gesamten Strecke anzuordnen). Der Bau einer oberirdischen Straßenbahn ist jedoch in der Regel mit dem Umbau von Straßen und Kreuzungen verbunden, was den Preis erhöht und zu einer Verschlechterung der Verkehrsbedingungen während des Baus führt.
Die Kapazität von Waggons ist in der Regel höher als die von Bussen und Oberleitungsbussen. Die Fahrgastkapazität einer Straßenbahn moderner Bauart, d. h. einer mehrteiligen Gelenkstraßenbahn, ist im Allgemeinen für Trolleybusse und Busse unerreichbar. [ Quelle nicht angegeben 160 Tage ]
Straßenbahnen verschmutzen wie andere Elektrofahrzeuge die Luft nicht mit Verbrennungsprodukten.
Die einzige Art des städtischen Oberflächenverkehrs, die aufgrund der Kopplung von Waggons (Abschnitten) in Züge während der Hauptverkehrszeit und der Entkopplung zu anderen Zeiten eine variable Länge haben kann (in der U-Bahn ist der Hauptfaktor die Länge des Bahnsteigs).
Potenziell niedriges Mindestintervall (in einem isolierten System), zum Beispiel in Krivoy Rog sind es sogar 40 Sekunden mit drei Autos, verglichen mit der Grenze von 1:20 in der U-Bahn.
Die Wege sind sichtbar, daher kennen potenzielle Passagiere die Route.
Es kann die Eisenbahninfrastruktur nutzen und in der Weltpraxis sowohl gleichzeitig (in kleinen Städten) als auch ersteres (wieLinie nach Strelna in St. Petersburg ).
Es ist möglich, die Fahrgäste vor allen anderen Straßenverkehrsmitteln über die Route der ankommenden Straßenbahn zu informieren (Streckenlichter).
Im Gegensatz zu Trolleybusse , die Straßenbahn ist ruhig elektrisch sicher für Passagiere beim Ein- und Aussteigen, da sein Körper immer dabei istgeerdet durch Räder und Schienen.
Straßenbahnen bieten mehr Transportkapazität als Busse oder Trolleybusse. Optimale Beladung einer Bus- oder Trolleybuslinie - nicht mehr als 3-4 Tausend Passagiere pro Stunde , "klassische" d.h. Straßenstraßenbahn - bis zu 7.000 Fahrgäste pro Stunde [ Quelle nicht angegeben 168 Tage ] , aber unter bestimmten Bedingungen - und mehr .
Obwohl ein Straßenbahnwagen viel mehr kostet als ein Bus und ein Trolleybus, haben Straßenbahnen eine längere Lebensdauer. Wenn ein Bus selten länger als zehn Jahre hält, kann eine Straßenbahn 30–40 Jahre halten. So werden in Belgien neben modernen Niederflurstraßenbahnen erfolgreich Straßenbahnen betriebenPCC , erschienen 1971-1974. Mehr als 200 Konstal 13N-Straßenbahnen von 1959–1969 verkehren in Warschau. Mailand betreibt derzeit 163 Straßenbahnen der Serie 1500, die zwischen 1928 und 1935 gebaut wurden.
Die weltweite Praxis hat gezeigt, dass Autofahrer aktiv nur auf den Schienenverkehr umsteigen. Die Einführung von Hochgeschwindigkeitsbussen/Oberleitungsbussen führte zu höchstens 5 % des Verkehrsflusses vom Individualverkehr zum öffentlichen Verkehr, rechtfertigte also praktisch nicht die dafür investierten Mittel.

Mängel


"Achtung Straßenbahnschienen!" -Verkehrszeichen für Radfahrer.

Die Straßenbahnlinie im Gebäude ist viel teurerObus und speziell Bus .
Tragfähigkeit Straßenbahnen sind niedriger als die der U-Bahn: normalerweise nicht mehr als 15.000 Passagiere pro Stunde für eine Straßenbahn und bis zu 80.000 Passagiere pro Stunde in jede Richtung für eine U-Bahn vom "sowjetischen Typ" (nur in Moskau und St. Petersburg) .
Straßenbahnschienen stellen eine Gefahr darRadfahrer und Motorradfahrer versuchen, sie in einem spitzen Winkel zu überqueren.
Falsch geparktAutomobil oder ein Verkehrsunfall im Umschlag kann den Verkehr anhalten großes Gebiet Straßenbahnlinie. Bei einer Straßenbahnpanne wird sie in der Regel vom nachfolgenden Zug ins Depot oder auf das Reservegleis geschoben, was dazu führt, dass zwei Fahrzeuge gleichzeitig die Strecke verlassen. In manchen Städten ist es nicht üblich, Straßenbahngleise bei Unfällen und Pannen schnellstmöglich zu räumen, was oft zu langen Unterbrechungen führt.
Das Straßenbahnnetz zeichnet sich durch eine relativ geringe Flexibilität aus (die durch die Verzweigung des Netzes kompensiert werden kann). Im Gegenteil, das Busnetz ist bei Bedarf (z. B. bei Straßenreparaturen) und bei Nutzung sehr einfach zu ändernDuobusse Auch das Trolleybusnetz wird sehr flexibel.
Die Straßenbahnwirtschaft erfordert zwar kostengünstige, aber regelmäßige Wartung. Unbefriedigender Service führt zu einer Verschlechterung des Zustands des Rollmaterials, Unbehagen für die Fahrgäste und einer Verringerung der Geschwindigkeit. Die Wiederherstellung einer laufenden Wirtschaft ist sehr teuer (es ist oft einfacher und billiger, eine neue Straßenbahnwirtschaft zu bauen).
Die Verlegung von Straßenbahnlinien innerhalb der Stadt erfordert eine geschickte Platzierung der Gleise und erschwert die Organisation des Verkehrs. Bei schlechtem Design kann die Zuweisung von wertvollem Stadtland für den Straßenbahnverkehr ineffizient sein.
Bei ungenügender Gleisinstandhaltung besteht die Möglichkeit, dass die Straßenbahn entgleist, was die Straßenbahn in dieser Situation zu einem potenziell gefährlicheren Verkehrsteilnehmer macht.
Von der Straßenbahn angerufenVibration Böden können für die Anwohner benachbarter Gebäude akustische Beschwerden verursachen und zu Schäden an deren Fundamenten führen. Um Schwingungen zu reduzieren, ist eine regelmäßige Wartung des Gleises (Schleifen zur Beseitigung von wellenförmigem Verschleiß) und des Rollmaterials (Drehen der Radsätze) erforderlich. Mit verbesserter Wegebautechnik lassen sich Vibrationen minimieren (oft gar nicht).
Wenn der Weg schlecht gewartet wird, kann der Rückfahrstrom in den Boden gelangen, was zu "Streuströme » erhöhen die Korrosion nahe gelegener unterirdischer Metallstrukturen (Kabelmäntel, Abwasser- und Wasserleitungen, Verstärkung von Gebäudefundamenten).



separat
Bei einem Bus mit Verbrennungsmotor beträgt der Kraftstoffverbrauch 40 Liter auf 100 km . Bei Kraftstoffkosten von 25 Rubel pro Liter und täglichem Betrieb belaufen sich die Kraftstoffkosten auf 730.000 Rubel pro Jahr. Der Energieverbrauch eines Elektrobusses beträgt 91 kWh auf 100 Kilometer. Bei einem Strompreis von 1,96 Rubel/kWh betragen die jährlichen Stromkosten für einen Elektrobus 130.000 Rubel. Diese. Die Kraftstoff-/Energiekosten für einen Elektrobus sind 5,5-mal geringer als für einen herkömmlichen Bus mit Verbrennungsmotor.

2 MISHA (Freak)
Geltungsbereich
Metropolitan - die teuerste Art des Stadtverkehrs. Die Moskauer U-Bahn befördert 40 % der Fahrgäste und ist eine der schnellsten. Die U-Bahn ist normalerweise ein Transportmittel abseits der Straße und bietet eine schnelle, sichere und bequeme Kommunikation (in Moskau und Tokio verlaufen 80-90 % aller Strecken unterirdisch, in London, Paris und New York - 50-60 %). Auf einigen Strecken ist eine automatische Zugsteuerung oder Geschwindigkeitsregelung möglich. Im Ausland (in England, der Schweiz, den USA und anderen Ländern) gibt es eine Fracht-U-Bahn (in London verbinden 10,5 km U-Bahnlinien zwei Postämter mit den größten Kommunikationsunternehmen; in Moskau, Berlin, Warschau, Sofia, Zürich und anderen Städten Es gibt lokale Systeme von unterirdischen Tunneln für Fracht und Post, was den Bedarf an Bodentransporten erheblich reduziert B. RER in Paris, BART in San Francisco.
Straßenbahn. als Hauptverkehrsmittel wird in Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern mit einem stabilen Passagierstrom von mehr als 9.000 Passagieren / Stunde eingesetzt. Wenn entfernt Industriegebiet vom Hauptgebiet und dem Vorhandensein ausreichend starker und stabiler Strömungen ist es ratsam, eine Hochgeschwindigkeitsstraßenbahn zu verwenden, deren Strecken in sind zentrale Teile Städte können in den Untergrund gehen (z. B. in Wien). Die Stadtbahn wird in den Stunden des rückläufigen Personenverkehrs (auf gleichgleisigen Linien) als Alternative zur U-Bahn eingesetzt. 1892 begannen die ersten elektrischen Straßenbahnen in Russland, die Bevölkerung von Kiew, Nischni Nowgorod, Kasan und anderen Städten und 1899 Moskau zu bedienen. Bis 1924 war er das einzige Massenverkehrsmittel. Die Besetzung des Territoriums, die Bindung an die Gleise, wenn die Fahrgäste unsicher waren, auf die Fahrbahn auszusteigen, änderte jedoch ihr Schicksal - viele Städte stellten den Straßenbahnverkehr vollständig ein (Paris - 1937, London - 1952) oder in den zentralen Teilen von die Stadt (zum Beispiel in Moskau) . Einige Länder (Deutschland, Österreich, Schweden, USA usw.) hielten diesen Schritt jedoch für wirtschaftlich nicht sinnvoll und schlugen vor, die Arbeitsbedingungen der Straßenbahn zu ändern, was den Anstoß zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsstraßenbahn gab. Die Hochgeschwindigkeits-Straßenbahn wird in Wolgograd, Kasan und anderen russischen Städten eingesetzt. Umweltprobleme, aber auch die Energiekrise und höhere Fahrpreise für andere Verkehrsmittel lassen die Straßenbahn nach und nach in ihre frühere Rolle und Wirkungsform zurückkehren.
Obus. Es wird in Städten mit mehr als 300.000 Einwohnern und einem Passagierstrom von 6-9.000 Passagieren / Stunde eingesetzt. Mit Abwesenheit
Transportmittel mit größerer Tragfähigkeit, kann es das Hauptverkehrsmittel sein, in anderen Fällen kann es ein Versorgungsverkehrsmittel sein. Trolleybus vereint die Vorteile einer Straßenbahn und eines Busses. In Feriengebieten ist der Trolleybusverkehr sinnvoll, da er umweltfreundlich ist. Der Trolleybus kann auch auf Abfahrtslinien verkehren, zum Beispiel Simferopol-Alushta-Jalta (Streckenlänge 100 km). Die Länge der Trolleybuslinien in der Stadt Tjumen beträgt seit dem 1. Februar 2003 30,5 km.
1999 verkehrten städtische elektrische Verkehrsmittel in 115 Städten Russlands, darunter Straßenbahnen in 70, Oberleitungsbusse in 86, U-Bahnen in 11 Städten. Die Länge der Metrolinien betrug mehr als 341 km.
3 WADIK
Logistik-Service ist eine separate Unterabteilung der Moskauer U-Bahn und wird auf Kosten der der U-Bahn gemäß dem vom Leiter der U-Bahn genehmigten Betriebskostenplan zugewiesenen Mittel sowie der Einnahmen aus Arbeiten und Dienstleistungen, die im Rahmen von Neben- und anderen Aktivitäten erbracht werden, unterhalten .

Der Dienst ist seit der Gründung der Moskauer Metro tätig und organisiert und versorgt die Unterabteilungen der U-Bahn mit Materialien, Ausrüstung, Ersatzteilen, Overalls, Kraftstoff, Komponenten und anderen Produkten, die für Reparatur- und Wartungsarbeiten erforderlich sind.

Bis 1988 hieß es Logistikdienst, auf Anordnung der U-Bahn vom 15.01.1988 Nr. 27 wurde es in Logistikdienst umbenannt.

Die Struktur des SMTS wird vom Chef der U-Bahn genehmigt.

Der Dienst umfasst derzeit:
- Marketingabteilung;
- Materialabteilung;
- Abteilung für Elektrogeräte und Kabelprodukte;
- Abteilung für Ersatzteile, Werkzeuge, Dampfarmaturen und mechanische Ausrüstung;
- Bereich Planung und Analyse;
- Buchhaltung;
- 6 Lager:
- Warentransportgruppe, die sich mit der Organisation des Transports befasst:
- Laderteam;
- Bereich Reparatur und Mechanisierung;
- Arbeitskräfte.
Der Elektroverkehr (Elektrozüge in Eisenbahnen und U-Bahnen, Trolleybusse und Straßenbahnen) ist ein typisches Beispiel für einen Energieverbraucher mit variabler Last. Die Betriebsweise von Elektrofahrzeugen ist durch einen hohen Energieverbrauch beim Beschleunigen und Fahren im Traktionsmodus gekennzeichnet. Bei stationärer Fahrt wird der Verbrauch deutlich reduziert.
Die Verwendung von elektrochemischen Kondensatorelementen in Elektrofahrzeugen kann die Belastung des Kontaktnetzwerks verringern, seine Spannung stabilisieren und Einbrüche ausgleichen, die während der Beschleunigung mehrerer Fahrzeuge auftreten. Die Beschleunigung des elektrischen Transports kann aufgrund der in Kondensatoren gespeicherten Leistung und Energie erfolgen. Dies reduziert den Spitzenstromverbrauch von Strom durch den Transport aus dem Kontaktnetz um mehr als das Zweifache und eröffnet die Möglichkeit, die Anzahl der Umspannwerke zu verringern, die Leistung der verwendeten Geräte zu verringern und zu erhöhen Durchsatz Weg, d.h. die Kosten für die elektrische Verkehrsinfrastruktur erheblich senken.
4 Nächste Mine
Die Auswirkungen verschiedener Arten des städtischen Personenverkehrs auf die Umwelt zeigen sich unterschiedlich. Insbesondere der städtische Elektroverkehr (U-Bahn, Straßenbahn, Oberleitungsbus) wird normalerweise als „umweltfreundliche“ Kategorie eingestuft. Aber ist das wirklich so, oder ist es angemessener, von der „relativen Umweltsauberkeit“ der Elektromobilität zu sprechen?

Faktoren der negativen Auswirkungen des elektrischen Stadtverkehrs auf die Umwelt können in drei Gruppen eingeteilt werden.

Die erste Gruppe umfasst direkte Einflussfaktoren, die direkt durch den Bewegungsvorgang verursacht werden. Der unbestrittene Vorteil im Vergleich zu anderen Arten des Stadtverkehrs ist hier das Fehlen von Emissionen in die Atmosphäre direkt aus mobilen Quellen während der Kraftstoffverbrennung, wodurch das Problem der übermäßigen Konzentration von Emissionen an Orten mit hohem Verkehrsaufkommen teilweise beseitigt werden kann. Gleichzeitig besteht die Problematik der Verschmutzung mit mineralischem Staub (von Straßenbelägen und mit Rädern auf die Fahrbahn gebrachtem Schmutz), Gummikrümeln, Metallpartikeln, asbesthaltigen Partikeln von Reibmaterialien, die in Verkehrsanlagen verwendet werden (Kupplungsscheiben, Bremsbeläge ). Eine Reihe von Problemen verursacht Lärm und Elektrosmog. Nur ein Trolleybus bietet einen Geräuschpegel von bis zu 70-80 dBA.

Die zweite Gruppe umfasst Faktoren im Zusammenhang mit der Wartung des Elektrotransportkomplexes. Die wichtigste treibende Kraft hinter der Elektromobilität ist elektrischer Strom. In der Phase der Stromerzeugung entstehen Emissionen in die Atmosphäre während der Umsetzung des Lebenszyklus von elektrischen Transportanlagen. Hinzu kommt, dass durch die technologischen Prozesse des Waschens, Teilereinigens, Lackierens etc. Es fällt eine Vielzahl von flüssigen Abfällen an. Ein Transportunternehmen verursacht durchschnittlich 100 kg Oberflächenentladungen pro Jahr pro Fahrzeugeinheit, darunter Trockenrückstände - 76 kg, Chloride - 17 kg, Sulfate - 4 kg, Suspensionen - 1 kg usw. Das Volumen des Feststoffs Der Abfall wird durch die Häufigkeit der routinemäßigen Wartung, die Zuverlässigkeit der Konstruktion und die Auswahl der verwendeten Ausrüstung bestimmt. So werden nur bei Schweißarbeiten bei der Reparatur von Straßenbahnschienen 30-60 g Silizium-, Aluminium- und Magnesiumoxid aus einem kg Schweißdraht freigesetzt, und bei der Nachbearbeitung und dem Schleifen einer Schienenverbindung sind es etwa 600 g freigesetzt Als Ergebnis der mechanischen Bearbeitung von Teilen des Schienenfahrzeugs, ihres Austauschs sowie anderer Arten von Produktions- und Wirtschaftstätigkeiten in den Unternehmen des städtischen Elektroverkehrs entstehen feste Abfälle, die zur Entsorgung entnommen werden, deren Volumen , laut MADI-TU, etwa 250 kg pro Einheit Rollmaterial, darunter: Schätzungen - 40 %, Abfallverbrauch - 19 %, Holzabfälle und Altpapier jeweils 16 %, Bremsbeläge - 4 %, Gummi außer Reifen - 2% usw. Die von Transportunternehmen zur Weiterverarbeitung übergebenen Abfälle betragen 900 kg pro Jahr und Fahrzeugeinheit, darunter: Metallschrott - 38 %, Klärschlamm - 31 %, Reifen - 20 %, Altöle - 9 % usw.

Die dritte Gruppe umfasst Faktoren, die durch die Infrastruktur des Elektrotransportkomplexes bestimmt werden (Entzug von Land aus dem Verkehr für Gebäude, Bauwerke, Verkehrswege, elektromagnetische Strahlung von Stromleitungen, Verletzung der geodätischen Struktur usw.).

Daraus folgt, dass, selbst wenn Elektromobilität als „relativ umweltfreundlich“ anerkannt wird, das Vorhandensein der oben genannten Faktoren berücksichtigt und Aktivitäten intensiviert werden müssen, die auf Folgendes abzielen:

1. Verringerung der negativen Auswirkungen der Energieerzeugung und -nutzung (Energieeinsparung, Verwendung umweltfreundlicher Brennstoffe, effiziente Reinigungsmethoden usw.);

2.Verbesserung der Betriebseigenschaften von Rollmaterial und Verkehrswegen (nahtlose Schienen, leiser Antrieb, umweltfreundliche Materialien usw.);

3. Reduzierung des Abfalls und des Materialverbrauchs von Rollmaterial, Transportwegen und Hilfsproduktion des Transportkomplexes;

4.Optimierung der Verkehrsströme und Schemata der Produktionsgebiete;

5. Verbesserung der Effizienz des Abfallrecyclingsystems.
Nikolaus

In der ehemaligen Sowjetunion hat der elektrische Transport eine beispiellose Popularität erlangt. Zum Zeitpunkt des Zusammenbruchs in der UdSSR gab es mehr als zweihundert Städte mit elektrischen Verkehrsnetzen, während es in den USA beispielsweise nur 51 (die gesamte Motorisierung Amerikas spielte ihre Rolle) in Deutschland gab - 61 , in Japan - 45 und im überbevölkerten China, das in Bezug auf den Entwicklungsstand und die Wachstumsrate der persönlichen Flotte mit uns durchaus vergleichbar ist, - 29 Städte.
Wie sind heute die Entwicklungsperspektiven für Elektromobilität? Entwickelt sich diese Richtung im Westen und welche Neuheiten gibt es dort? Versuchen wir, diese Fragen zu beantworten.
Natürlich ist es für niemanden ein Geheimnis, dass die Entwicklung des Elektrotransports in Industrieländern hauptsächlich der Entwicklung von Elektrogabelstaplern, -staplern und Elektrofahrzeugen folgt. Hier sind Informationen über technologische Innovationen mehr oder weniger für den allgemeinen Verbraucher verfügbar.
Was kann für den Stadtverkehr getan werden, wie kann seine Rentabilität und Wirtschaftlichkeit gesteigert werden? Die Hauptidee ist, Batteriestrom zu verwenden.
Alles begann im Jahr 2000 mit der Firma "Battery Factor", der es gelang, die Kapazität von Batterien um 10-15% zu steigern, was einen neuen Optimismus auf den Elektromarkt brachte. Das Unternehmen verspricht, eine ganze Revolution in diesem Bereich anzuführen, verbunden mit der Lösung des Problems der Sulfatierung von Blei-Säure-Batterien. Ein Durchbruch ist noch nicht in Sicht, obwohl die 10%ige Gewichtsreduktion bereits eine Rolle gespielt hat. Alle führenden Autohersteller in Deutschland - Audi, BMW und Mercedes - interessierten sich jedoch für die Neuheit des Marktes.
Es sind neue Ideen zur Verwendung von Batterien und einem konventionellen Kontaktnetz aufgetaucht, um die energieaufwändigsten oder reparaturintensivsten Streckenabschnitte zu reduzieren. Eine Möglichkeit besteht beispielsweise darin, das Kontaktnetzwerk an den Endpunkten zu eliminieren. Dadurch werden die Betriebskosten erheblich gesenkt und eine längere Betriebszeit gewährleistet. Eine weitere Neuheit ist die Nutzung von Akkus während der Fahrt. Wie Sie wissen, wird bei einem Kontaktabbruch viel Zeit für die Unfallbeseitigung aufgewendet, was auch Zeitverlust für die nächste Straßenbahn oder den nächsten Trolleybus auf der Strecke bedeutet. Unrentabel und unwirtschaftlich. Wenn Sie die Batterie einsetzen, kann ein Teil des Weges darauf überwunden werden, ohne das obere Kontaktnetz. Mit einem einfachen NiMH-Akku können Sie beispielsweise bis zu 1,5 km zurücklegen, was völlig ausreicht, damit ein kleiner Ausfall des oberen Netzwerks den Stadtverkehr nicht verzögert.
Frankreich erwägt, die Idee eines Oberleitungsbusses und eines Elektroautos zu kombinieren, und bereitet die Einführung eines Elektrobusses vor, der neue leistungsstarke Batterien vom Typ Zebra, Blei und Nickel-Cadmium verwenden wird
Das Hauptproblem beim Einsatz von Elektrofahrzeugen weltweit ist nach wie vor das hohe Gewicht von Hochleistungsbatterien und die Forderung nach ständiger Kontrolle im Langzeitbatteriebetrieb. Für Russland kommt das Problem der Entladung in der Kälte hinzu, was die Indikatoren für den wirtschaftlichen Nutzen im Winter erheblich beeinträchtigen kann.
usw.................

Insgesamt gibt es mittlerweile mehr als 280 Trolleybussysteme auf der Welt – rein städtisch und teilweise auch intercity. Die überwiegende Mehrheit von ihnen befindet sich in Russland, der Ukraine, China und anderen postsowjetischen Ländern. Gleichzeitig gibt es Trolleybussysteme in entwickelten Ländern, vor allem in der Schweiz und in Italien.

Zu einer Zeit - in den 1930-1940er Jahren. Der Trolleybus war weltweit weit verbreitet, die meisten Trolleybussysteme gab es damals in den USA und Deutschland, viele davon in Großbritannien und Frankreich. Der damalige Oberleitungsbus war unter städtischen Bedingungen im Vergleich zum Omnibus effizienter – aufgrund von stärkeren und kompakteren Elektromotoren im Vergleich zu Verbrennungsmotoren. Gleichzeitig erwies sich der Trolleybus als geräumiger, komfortabler und dynamischer.

Doch bereits in den 1960er Jahren begann in den entwickelten Ländern der „Sonnenuntergang“ des Oberleitungsbusses. Dies fiel zeitlich mit dem Aufkommen fortschrittlicherer Busse der neuen Generation und mit der Veralterung und technischen Veralterung der Oberleitungsbusse der zweiten Generation zusammen, die in den 1930er und frühen 1950er Jahren hergestellt wurden. Anstatt alte Trolleybusse durch neue zu ersetzen, wurden sie durch Busse ersetzt. Das liegt unter anderem daran, dass der Trolleybus im Westen nicht so wahrgenommen wird separate Ansicht Stadtverkehr, sondern einfach als an das Kontaktnetz „angehängter“ Bus. Infolgedessen überlebten in den USA, Kanada, Deutschland und Frankreich von Dutzenden oder sogar Hunderten von Trolleybussystemen nur wenige, und in Großbritannien verschwand es ganz.

Doppeldecker-Trolleybusse in London. Der Trolleybus in der Hauptstadt Großbritanniens war von 1931 bis 1962 im Einsatz. Foto aus der Monografie „London Trolleybus“ von Ken Blacker.

In der UdSSR und den abhängigen Ländern war die Situation etwas anders. Zunächst wurde der Trolleybus entweder als Ersatz für die Straßenbahn oder als Alternative zu den damals wenigen, kleinen und schwachen Bussen gebaut. Und selbst in den 1960er und 1970er Jahren erlaubten die Quantität und Qualität der sowjetischen Busse nicht, den Trolleybus aufzugeben. Darüber hinaus ermöglichte die Planwirtschaft bei den bereits bestehenden Trolleybussystemen eine regelmäßige Aktualisierung des Rollmaterials. Gleichzeitig betonte die Anwesenheit eines Oberleitungsbusses den Status eines jeden regionales Zentrum oder auch nur Kleinstadt mit einer entwickelten Schwerindustrie und dem Vorhandensein von Personenverkehr.

Der "ländliche" Trolleybus in Dobropolye im Donbass wurde eigentlich für den Massentransport von Bergleuten zu mehreren Minen gebaut. Foto: Juri Maller

Selbst unter solchen Bedingungen haben einige europäische Städte, einschließlich des sozialistischen Lagers, die Entwicklung des Oberleitungsbusses zugunsten der Straßenbahn bewusst aufgegeben. Dies sind Helsinki, Warschau, Prag, Wien, wo Trolleybusse bis in die frühen 1970er Jahre verkehrten. Dann wurden sie als technische Veralterung der Trolleybusse selbst eliminiert, was durch das Aufkommen der neuen Moderne mehr als ausgeglichen wurde geräumige Straßenbahnen, auch mit mehreren Abschnitten, und den Bau neuer Linien. Eine solche Europäische Hauptstädte wie London und Paris, die über sehr ausgedehnte U-Bahn-Netze verfügten, Trolleybusse zugunsten von Bussen aufgegeben haben.

Škoda Trolleybusse in Prag, 1970. Trolleybuslinien verkehrten von 1936 bis 1972. Foto von Tomáš Dvořák

Erst in den 1970er Jahren machte sich die Welt Gedanken über die Umweltfreundlichkeit von Trolleybussen im Vergleich zu Bussen – was Anstöße gab, die damals noch vorhandenen alten Trolleybussysteme zu erhalten und teilweise neu zu bauen. Allerdings ist die Entstehung in den späten 1980er Jahren. Straßenbahnen ab niedriges Niveau Böden und ihre hohe Tragfähigkeit sind der Grund dafür geworden, dass der Trolleybus in den Industrieländern der Welt auch in Zeiten der Energiekrise und des Kampfes um eine saubere Umwelt keine Massenentwicklung erhielt. Nahezu alle Städte, die die Möglichkeit hatten, den Elektroverkehr von Grund auf neu zu entwickeln, nutzten dies eine Straßenbahn bauen.

Trolleybus in Solingen, Deutschland - eine einzigartige Sackgasse mit Drehscheibe. Derzeit verkehrt dieser 1987 gebaute Trolleybus in Mariupol. Foto: Jürgen Lehmann

Die Ausnahme bildet die Schweiz, wo fast alle Trolleybussysteme, die vor mehreren Jahrzehnten eröffnet wurden, erhalten geblieben sind. Der Punkt ist das bergige Gelände dieser Städte, in denen Busse bis in die 1970er Jahre ineffizient waren, die Verfügbarkeit von billigem Strom aus Wasserkraftwerken und seit einiger Zeit der Umweltfaktor. Infolgedessen betreibt die Schweiz derzeit einige der fortschrittlichsten Trolleybusse der Welt, darunter auch dreiteilige.

Dreiteiliges Trolleybusmodell „Hess LightTram“ in Genf, Foto www.transphoto.ru, Benutzer Anter

Der Zusammenbruch der UdSSR und Warschauer Pakt Ende der Planwirtschaft, in deren Folge in den 1990er und nach 2000 Dutzende von Trolleybussystemen in einigen postsowjetischen Ländern sowie in Rumänien und Bulgarien geschlossen wurden. In der Regel wurde in vielen Städten die ständige Erneuerung des Rollmaterials eingestellt. Und der alte mit geringer Servicequalität nutzte sich ziemlich schnell ab. Zusammen mit der Unrentabilität der Trägerunternehmen machte dies die Schließung solcher Systeme nur noch zu einer Frage der Zeit. Aus diesen Gründen wurden Trolleybusse und elektrische Transportmittel in Aserbaidschan und Georgien vollständig und in Kasachstan und Usbekistan fast vollständig abgeschafft.

Ein alter Trolleybus "Skoda-9tr" in Gori vor der Kulisse des Stalin-Denkmals, 2010 - wenige Monate bevor der Verkehr eingestellt wurde. Foto: Juri Anisimow.

China zeichnet sich durch die Abschaltung von Oberleitungsbussystemen aus - sie ersetzen „gehörnte“ Busse durch Elektrobusse, obwohl sie sich in den Korridoren der ersteren befinden Oberleitungsbuslinien, da beispielsweise in Harbin eine vollwertige U-Bahn gebaut wird.

Gegenwärtig verläuft die Entwicklung des spurlosen Elektrotransports auf der ganzen Welt entlang des Vektors der Einführung von Elektrobussen. Allein in China gibt es bereits rund 220.000 davon, während in einigen Städten Elektrobusse bereits herkömmliche Busse ersetzen. Elektrobusse verbinden die Umweltfreundlichkeit eines Oberleitungsbusses mit Wendigkeit und Unabhängigkeit vom Kontaktnetz des Busses. Aber bisher kostet ein Elektrobus in Europa mindestens doppelt so viel wie ein Dieselbus mit gleicher Kapazität und eineinhalb Mal teurer als ein Oberleitungsbus. Bei der Schaffung eines elektrischen Transportsystems von Grund auf werden die höheren Kosten für Elektrobusse jedoch durch Einsparungen bei der Infrastruktur kompensiert – statt ein Kontaktnetz und zahlreiche Umspannwerke aufzubauen, reicht es aus, mit leistungsstarken Ladestationen am Betriebshof und an der Haltestelle auszukommen wichtige Endhaltestellen.

Ein Elektrobus in Peking, Foto www.fotobus.msk.ru, Benutzer sansanich

Gleichzeitig macht es das Vorhandensein der bereits bestehenden Trolleybus-Infrastruktur unrentabel, sie zugunsten eines anderen Transportmittels aufzugeben. Im Gegenteil, eine solche Infrastruktur ermöglicht den Einsatz von gewöhnlichen Trolleybussen oder Trolleybussen mit der Möglichkeit des autonomen Fahrens parallel zur Einführung von Elektrobussen. Die Option mit autonomen Oberleitungsbussen wird mit Batterien umgesetzt - ein vollwertiger Elektrobus mit einer Gangreserve von 10 bis 70 Kilometern und der Fähigkeit, über ein Kontaktnetz zu arbeiten und aufzuladen. Es gibt Trolleybusse, die mit Dieselgeneratoren oder Paralleldiesel ausgestattet sind Kraftwerk- die sogenannten Duobusse.

Trolleybus-Modell "BKM-321" folgt der Route autonom von einem Dieselgenerator, Brest, Weißrussland, Foto Ivan Voiteshonok

Daher sind für die Entwicklung von Elektrobussen in den Städten, in denen es keine Trolleybus-Infrastruktur gibt, "saubere" Elektrobusse vorzuziehen. Aber in Städten, in denen es bereits eine Trolleybus-Infrastruktur gibt, erscheint die Einführung von Trolleybussen mit autonomen Batterien gerechtfertigter – um sowohl in Form eines konventionellen Trolleybusses als auch eines Elektrobusses ohne Kontaktnetz arbeiten zu können.

Trolleybus-Modell "BKM-321" mit der Möglichkeit des autonomen Fahrens mit Batterien - am Flughafen in Chisinau, Foto www.transphoto.ru, Benutzer IvanMorgan

In Statistiken sehen wir, dass im 21. Jahrhundert die Anzahl neu gebauter Trolleybussysteme relativ gering ist – buchstäblich wenige. Eine große Anzahl solcher Systeme in Italien erklärt sich durch den extrem langwierigen und bürokratischen Wiederaufbau alter Systeme, die ihre Ressourcen in den 1990er Jahren erschöpft hatten. - Infolgedessen stellt sich heraus, dass nicht einmal das alte System rekonstruiert, sondern auf demselben Weg neu erstellt wird. In Russland wurden in ziemlich großen Städten in der Region Moskau mehrere Trolleybussysteme eröffnet - Khimki (1997), Vidnoe, Podolsk sowie ein "Bild" -System für lokale Behörden in Syzran. Die Zahl der neu eröffneten Trolleybussysteme verliert stark an die Zahl der neuen Straßenbahnnetze – aus Gründen des höheren Status, der Tragfähigkeit und der langfristigen Amortisation des Schienenverkehrs.

Die Stilllegungen von Oberleitungsbussen betreffen hauptsächlich die Länder der ehemaligen UdSSR sowie Rumänien und Bulgarien. Russland steht abseits, wo die Massenliquidierung von Trolleybussystemen gerade erst beginnt. Dies wird durch die geplante Unrentabilität des Trolleybusses, multipliziert mit dem Fehlen von Subventionen und dem mangelnden Interesse der lokalen Behörden am Betrieb des Trolleybusses aus einer Reihe von Gründen, darunter Lobbyarbeit für private Busunternehmen, beeinträchtigt. Die starke Reduzierung der lokalen Haushalte wirkt sich auch auf die Abwertung des Rubels seit 2014 aus, die durch einen seltsamen Zufall mit der Einführung von Wirtschaftssanktionen gegen Russland wegen der Aggression gegen die Ukraine zusammenfiel.

In der Ukraine gibt es sowohl die Schaffung eines neuen Trolleybussystems in Kertsch als auch die Schließung aufgrund fehlender Subventionen, der mangelnden Wartung des alten Rollmaterials und des Kaufs neuer kleiner Trolleybussysteme in den kleinen deprimierten Städten von Donbass - Krasnoarmeysk, wo der Trolleybus liquidiert wurde, sollte in den 1990er Jahren ebenfalls in die Liste aufgenommen werden. Ein kleines Trolleybussystem in Uglegorsk, das während der Kämpfe 2014 während der Offensive terroristischer russischer Truppen zerstört wurde, sticht heraus.

Entdeckungen

Venezuela:
Barquisimeto - 2012
Mérida - 2006

Trolleybus Merida verbindet die Stadt mit dem Flughafen und kann Passagiere nur an speziell ausgestatteten Terminals aussteigen lassen, Foto von Georgy Krasnikov

Italien
Avellino - seit 2009 im Bau, das erste Oberleitungsbussystem war von 1947 bis 1973 in Betrieb.
Bari - im Bau seit 2009, erstes System bis 1987 in Betrieb
Genua - 2002 - davor 1997-2000 der obus hat funktioniert, er ist nach der arbeitspause offen.
Chieti - 2011-2013 - restauriert durch eine langfristige Modernisierung des alten Trolleybussystems, die seit 1992 durchgeführt wird.
Lecce - 2012
Modena - 2000 - Restaurierung nach der Modernisierung des alten Systems 1996-2000.
Pescara - 2017, Bau seit 2009 im Gange
Rom - 2005

Die meisten modernen Trolleybusse in Rom sind polnische „Solaris Trollino 18“, die im Stadtzentrum ohne Kontaktnetz aus Batterien verkehren. Foto www.transphoto.ru, Benutzer Santhenik

Spanien:
Castellón de la Plana - 2008

In der spanischen Stadt Castellón de la Plana verkehrt der innovativste Trolleybus der Welt: Er fährt auf einer eigenen Fahrspur mit optisches System automatische Bewegungsrichtung, der Fahrer greift praktisch nicht in die Steuerung ein, Foto Alexander Prodan.

China:
Baoding - 2000

Kolumbien:
Medellin - 2011 - experimentelle Linie an der Universität

Marokko:
Marrakesch - 2017 (im Bau)

Russland:
Prominente - 2000
Podolsk - 2001
Syzran - 2002

In Vidnoye, in der Nähe von Moskau, gibt es den einzigen Bogdan-Trolleybus in ganz Russland - 2013 versuchte die Firma Transmashholding, diese Trolleybusse unter der Marke Comfort unter Lizenz zu montieren, Foto www.transphoto.ru, Benutzer Rezident

Rumänien:
Vaslui - 2016 - restauriert nach Schließung im Jahr 2009

In Saudi-Arabien verkehren die luxuriösesten Trolleybusse der Welt, Foto: Viseon Bus GmbH

VEREINIGTE STAATEN VON AMERIKA:
Philadelphia – 2008 – nach einer Pause für Netzwerk-Upgrades seit 2003

Truthahn:
Malatya - 2015

Im türkischen Malatya, der inoffiziellen "Aprikosen"-Hauptstadt der Welt, sind dreiteilige Trolleybusse aus lokaler Produktion das Hauptverkehrsmittel in der Stadt, Foto Yury Maller

Ukraine:
Kertsch - 2004

12. September 2009 - Am Tag der Stadt wird in Kertsch die zweite Trolleybuslinie zum Bahnhof eröffnet, Foto wwwtransphoto.ru, Benutzer Anton

Schweden:
Landskrona-2003

Schließungen

Österreich
Innsbruck - 2007 - durch neue Straßenbahnlinien ersetzt
Kapfenberg-2002

Einstellung des Trolleybusverkehrs in Innsbruck, Foto von Frank Hohmann

Aserbaidschan, der städtische Elektroverkehr wurde vollständig eliminiert:
Baku - 2006
Ganja - 2004
Mingachevir - 2006
Nachitschewan - 2004
Sumgait - 2005

Trolleybus auf der letzten Strecke nach Baku, 2006, Foto von Marcin Stiasny

Argentinien:
Mendoza - 2017 (offizieller Plan)

Armenien:
Gjumri - 2005

Belgien:
Gent - 2009

Bulgarien:
Veliko Tarnowo - 2009
Gabrowo - 2013
Dobrich - 2014
Pernik - 2015
Plowdiw - 2012

Ausgemusterte Autos aus dem kanadischen Edmonton wurden dort speziell für die Wiederherstellung der Arbeit von Oberleitungsbussen in Plovdiv gekauft, aber nicht vom Zoll abgefertigt und im Hafen von Burgas festgenommen. Die meisten geschlossenen Trolleybussysteme in Bulgarien funktionierten nicht mehr, weil die Transportarbeiter selbst nicht bereit waren, Fahrgäste zu befördern und ihre Arbeitsweise zu ändern, zusammen mit dem Fehlen einer klaren Politik für die Entwicklung des städtischen Verkehrs durch die lokalen Behörden. Foto von Yuri Maller.

Brasilien:
Ararakuara-2000
Recife - 2001

Georgien, der Elektrotransport ist vollständig zerstört:
Batumi - 2005
Gori - 2010
Sugdidi - 2009
Kutaissi - 2009
Ozurgeti - 2006
Poti-2004
Rustavi - 2009
Samtredia-2000
Tiflis - 2006
Tschiatura - 2008

Trolleybusse in Georgien, mit Ausnahme von Tiflis und Gori, hatten oft nicht einmal ein Depot, sie wurden einfach in einem eingezäunten Bereich oder sogar auf der Straße repariert. Am Ende des Betriebs einiger Systeme erhielten Oberleitungsbusse ein solches Aussehen, dass es beängstigend war, in ihnen zu fahren. Während der Präsidentschaft von Micheil Saakaschwili im Zeitraum von 2003 bis 2010 wurde der elektrische Transport in den Städten Georgiens vollständig zerstört. Auf dem Foto - ein Trolleybus in Batumi, 2003, von Peter Haseldine. Kathmandu - 2008

Eines der exotischsten Trolleybussysteme der Welt in der Hauptstadt Nepals wurde mit alten chinesischen Trolleybussen mit geringer Kapazität betrieben, Foto Stefan Mashkevich.

Neuseeland:

Wellington - 2017 (offizieller Plan)

Die Hauptstadt Neuseelands hat einige der originellsten Trolleybusse der Welt. Die Schließung des Systems ist aufgrund von Verschleiß des Rollmaterials vorgesehen, bei dessen Bau alte Elektromotoren und andere Teile aus stillgelegten Oberleitungsbussen verwendet wurden, sowie organisatorischer Schwierigkeiten bei der Arbeit des Beförderers, Kunden und der Wartung des Kontaktnetzes . Foto von Andrew Chirurg

Russland:
Archangelsk - 2008
Blagoweschtschensk - 2016
Wladikawkas - 2010
Kurgan - 2015
Syzran - 2009
Minen - 2007

Rumänien:
Vaslui - 2009
Konstanza - 2010
Satu Mare - 2005
Hermannstadt - 2009
Slatina - 2006
Suceava-2005
Targowischte - 2005
Jasi - 2006

Viele Städte in Rumänien haben gebrauchte Trolleybusse aus der Schweiz und Deutschland gekauft. Aufgrund ihrer Abnutzung sowie der Abnutzung der in Rumänien hergestellten Trolleybusse, die anfangs von schlechter Qualität waren, wurde der Betrieb von Trolleybussen in vielen Städten eingestellt. Abgebildet ist ein alter Schweizer Trolleybus in Sibiu, Foto von André Knoerr.

Nordkorea:
Wonsan - 2011
Kim Chaek - 2011
Nampo - 2009

Verlassene Trolleybusse stehen 5 Jahre nach Einstellung der Arbeiten direkt an der Endhaltestelle am Bahnhof in Wonsan, Foto von Yuri Anisimov.

Usbekistan:
Almalyk - 2009
Andischan - 2002
Buchara - 2005
Jizzakh - 2010
Namangan-2010
Nukus-2007
Samarkand - 2005
Taschkent - 2010
Fergana - 2003

Ukraine:
Dobropolye - 2011 - hatte seitdem den Status der kleinsten Stadt Trolleybusverkehr
Stachanow - 2010
Torezk - 2007
Uglegorsk – 2014 – Oberleitungsbussystem infolge von Feindseligkeiten zerstört.

Erschossene und geplünderte Oberleitungsbusse von Uglegorsk, Dezember 2015, Foto - eine der sogenannten Nachrichtenseiten der sogenannten "Republik".

Tadschikistan:
Chudschand - 2009-2013

Turkmenistan:
Aschgabat - 2012

Mehrere Jahre nach Einstellung der Arbeiten befinden sich immer noch Dutzende betriebsbereiter Trolleybusse in Aschgabat, Foto www.tomkad.livejournal.com

Frankreich:
Marseille - 2004 - durch Straßenbahn ersetzt

Schweiz:
Lugano-2001

Ecuador:
Quito - 2017 (offizieller Plan)