लेखक के संग्रह से अलेक्जेंडर ज़िब्रोव / किरोवोग्राद की तस्वीर

मेजर ए.डुडकिन

दिसंबर 1979 के अंत में, 39 वीं सेपरेट टोही एविएशन रेजिमेंट (ORAL) के याक -28R विमान के एक स्क्वाड्रन ने बल्खश हवाई क्षेत्र से मैरी 2 हवाई क्षेत्र के लिए उड़ान भरी। जल्द ही इस इकाई ने अफगानिस्तान के ऊपर टोही उड़ानें शुरू कर दीं। लेखक ने 39वें ORAL में याक 28R पायलट के रूप में काम किया और उन घटनाओं में भाग लिया, जिसका वर्णन उन्होंने "AiV", नंबर 3 "98 में रखे गए "अफगानिस्तान पर शांति के कबूतर" लेख में किया था। अब हम पाठकों को एक और पेशकश करते हैं उनकी सामग्री, 39 वीं रेजिमेंट की एक और इकाई के अफगान आकाश में युद्ध के काम के बारे में बता रही है।

जनवरी 1980 की शुरुआत में, 39 वें ओआरएपी के कमांडर को अगला कार्य दिया गया - चार मिग -25 आरबी का एक परिचालन समूह बनाने और तुरंत इसे कार्शी हवाई क्षेत्र (तुर्कवीओ) में भेजने के लिए।

4 जनवरी तक, टोही उपकरणों के विभिन्न सेटों के साथ चार "पच्चीसवें" तैयार किए गए और समूह के कर्मियों का चयन किया गया। इसमें पांच पायलट शामिल थे: ऑपरेशनल ग्रुप के कमांडर डिप्टी। 39 वें ओआरएपी पी / पी-के मुफाज़लोव के सी-आरए, 1 एई के कमांडर, श्री गेन्नेडी शचरबिनिन, फ्लाइट कमांडर, श्री अनातोली लोपतिन, प्रमुख। वायु-अग्नि और सामरिक प्रशिक्षण श्री अनातोली डुडकिन, कला। पायलट के-एनएंड्री डोब्रिनिन।

एक उड़ान के लिए एक आवेदन पहले ही प्रस्तुत किया जा चुका था, लेकिन, जैसा कि अक्सर विमानन में होता है, मौसम ने घटनाओं में हस्तक्षेप किया। कोहरा था, बर्फबारी हो रही थी, और समूह को टीवी, शतरंज और बैकगैमौन के पास मनोरंजन कक्ष में एक सप्ताह से अधिक समय तक तैयार बैठना पड़ा। 12 जनवरी के बाद ही मौसम की स्थिति में सुधार हुआ और चार दल तुरंत कारशी के लिए रवाना हो गए। एएन-12 पर लगभग 30 तकनीकी कर्मी और मिस्टर डोब्रिनिन वहां पहुंचे।

दरअसल, हवाई टोही उड़ानों की तैयारी तुरंत शुरू हो गई। समूह के दो मुख्य कार्य थे: ईरान और पाकिस्तान के साथ सीमाओं के साथ इलेक्ट्रॉनिक खुफिया (आरटीआर); क्षेत्र के निर्दिष्ट क्षेत्रों की हवाई फोटोग्राफी।

समूह की नियुक्ति के साथ सबसे "भारी" परीक्षण निकला। स्थानीय 87वें ओआरएपी के कमांडर ने एक वरिष्ठ विमानन प्रमुख के रूप में अपने मुख्यालय के लिए 3x4 मीटर आकार का एक परित्यक्त शौचालय या वॉशबेसिन आवंटित किया, जहां 3 घंटे की "मरम्मत" के बाद काम शुरू हुआ। उड़ान और तकनीकी कर्मचारियों को 150 लोगों के लिए किसी भी सुविधा से रहित बैरक में रखा गया था। पायलटों का काम आम तौर पर महान मानसिक-शारीरिक तनाव से जुड़ा होता है, और मिग -25 जैसे विमान के चालक दल, इससे भी ज्यादा। उस यात्रा को याद करते हुए, मिग पायलटों ने उड़ानों की तैयारी में अपनी स्थितियों की तुलना करना और एसआर -71 और यू -2 को उड़ाने वाले अपने विदेशी सहयोगियों के साथ आराम करना पसंद किया। विचार)। हमारे समूह के लिए, "सब कुछ आसान था," और उन्होंने "अधिक" अर्जित किया: सभी को 1 रूबल के लिए क्षेत्र का पैसा मिला। 50 कोप. प्रति दिन + भत्ता*। इसके अलावा, मैरी में बैठे याकोव समूह के पायलटों ने 1 रगड़ का भुगतान किया। एक होटल के लिए, और मिग पायलटों से स्पार्टन आवास के लिए शुल्क नहीं लिया गया था, और उन्होंने "फावड़े से पैसे लुटाए।"

जैसे ही मौसम ने अनुमति दी, युद्ध का काम शुरू हो गया। विशेष रूप से प्रभावशाली पहली उड़ान थी, जिसे श्री डुडकिन द्वारा किया गया था, जिन्हें 9000 मीटर की ऊंचाई पर सीमा पर आरटीआर का संचालन करने का कार्य मिला था। सेवा के वर्षों में, वह बार-बार "भाग्यशाली" थे विशेष स्थितियां: पूर्णतया सहमत पिछले साल 3 या 4 बार इंजन उड़ान में रुका; टीईसी में नियमित रखरखाव से गुजरने वाले विमान पर उतरते समय, एक पहिया गिर गया; संरेखण के दौरान, इंजन की गति अनैच्छिक रूप से "अधिकतम" आदि तक बढ़ गई। तो उस समय अनातोली के भाग्य पर एक और परीक्षा पड़ी। गोधूलि शुरू हो रही थी, हवाई क्षेत्र में एक गठन हो रहा था लड़ाकू रेजिमेंट, जो, ऐसा लगता है, मिग -25 के शानदार टेकऑफ़ को देखने के लिए विशेष रूप से कड़ा था। और मुझे कहना होगा, तमाशा सभी अपेक्षाओं को पार कर गया। तथ्य यह है कि विमान को प्रस्थान के लिए तैयार करते समय, तकनीशियन ने कील के क्षेत्र में ईंधन टैंक की गर्दन को तिरछा कर दिया। जब पायलट ने रनवे पर टैक्स लगाया और इंजन को अधिकतम जोर दिया, तो ईंधन ने कवर को खटखटाया और पूंछ में चला गया। फिर डुडकिन ने आफ्टरबर्नर चालू किया, और चकित "जनता" की आंखों के सामने एक प्रभावशाली तस्वीर दिखाई दी: एक मिग -25 उड़ान भरता है, और उसके पीछे एक "आफ्टरबर्नर" मशाल 30-35 मीटर लंबी होती है!

"उस समय फ्लाइट कमांडर की धन सामग्री (वेतन) प्रति माह 400 रूबल से थोड़ी अधिक थी।" "एक सर्कल में एक उड़ान के साथ मानक दृष्टिकोण, तथाकथित बॉक्स।

उड़ानों का नेतृत्व श्री शचरबिनिन ने किया, जिनके बगल में केडीपी में पी / पी-के मुफाज़लोव और स्थानीय रेजिमेंट का कोई व्यक्ति था। जब वे स्थिति का आकलन कर रहे थे, विमान ने रनवे से उड़ान भरी। स्थानीय प्रमुख ने सलाह दी: "उसके पास आग है, उसे दूर जाने और कूदने दो!"। लेकिन। में आत्मविश्वास है उच्च शिक्षितउनके पायलट, 39वें ORAP के अधिकारियों ने एक अलग निर्णय लिया। नतीजतन, आदेश का पालन किया गया: "एक 2x180 प्रदर्शन करें" दृष्टिकोण और तुरंत जमीन!

और इसलिए टॉल्या डुडकिन ने रनवे पर पुल बनाना शुरू कर दिया। एक अनुभवी पायलट, जो उस समय लगभग 40 वर्ष का था, 450-440 किमी / घंटा की गति से एक बड़े उड़ान भार (लगभग 40 टन) के साथ एक विमान को साफ करने में सक्षम था। आफ्टरबर्नर बंद होने के बाद आग बंद हो गई। लैंडिंग गियर बच गया, कंटेनर में जला हुआ पैराशूट बाहर आ गया, और विमान कम से कम 200-300 मीटर तक लुढ़क गया, लेकिन बरकरार रहा। पायलट ने केवल लालटेन खोलकर और कीलों को देखकर महसूस किया कि मामला क्या है: "पूंछ धूम्रपान कर रही थी और सब कुछ ... मिट्टी के तेल में था।"

हमारे ग्रुप में हवा में कोई और घटना नहीं हुई, लेकिन जमीन पर दो घटनाएं हुईं। फरवरी में एक सैनिक की मौत सैन्य सेवाजिन्होंने गलती से शराब की जगह किसी तरह की विकृत शराब पी ली थी। दो हफ्ते बाद, 87वें ओआरएपी के कमांडर ने लगभग आधी रात को हवाई क्षेत्र में "चौकियों" का चक्कर लगाया और वह हमारे समूह मुख्यालय की खिड़की में देखना चाहते थे। और वहाँ, चार पायलटों ने सिर्फ 100 ग्राम पानी डाला था ... रेजिमेंट कमांडर ने क्या प्रेरित किया - मुझे नहीं पता, लेकिन गली से खिड़की को देखने के लिए, मुझे उस ब्लैकआउट में एक दरार ढूंढनी पड़ी जिसने इसे कवर किया था। , और यहां तक ​​कि गिरने की कोशिश न करें। सतर्क कर्नल ने मुख्यालय में तोड़फोड़ की, मिग -25 पायलटों पर थोक शराब पीने का आरोप लगाया (हालांकि केवल दो के पास घूंट लेने का समय था), उन्हें "चीजों" के रूप में ले गए। गोदी "बोतल और चिल्ला" मैं मास्को को बुलाऊंगा "भाग गया। वह केवल अल्मा-अता में जिला मुख्यालय तक पहुंचा, हंगामा किया और जल्द ही 39 वें ओआरएपी के चार पायलटों को बदल दिया गया। सदनों ने मजबूत संगठनात्मक निष्कर्ष नहीं निकाले, लेकिन पार्टी की बैठक में वे हिल गए।

हमारे मिग लंबे समय तक अफगानिस्तान के ऊपर से नहीं उड़े। उड़ानों को छिटपुट रूप से, अफगानिस्तान के लोकतांत्रिक गणराज्य की सीमाओं के साथ और ऐसे मोड में किया गया था जो विमान के सभी लाभों को प्रकट नहीं करते थे: मुख्य रूप से, 9000 मीटर की ऊंचाई पर। , मिग-21आर, एएन-30, बहुत महंगा , और जोखिम भरा। मार्च के अंत में या अप्रैल की शुरुआत में, समूह घर लौट आया - बलखश। कुल मिलाकर, उसके खाते में लगभग 30 सॉर्टियां थीं।

यूएसएसआर के सशस्त्र बलों में मिग -25 को महारत हासिल करने के लिए लिपेत्स्क (फ्रंट-लाइन एविएशन) और सावोस्तलेका (वायु रक्षा विमानन) में उड़ान कर्मियों के युद्धक उपयोग और पुनर्प्रशिक्षण के लिए केंद्रों को सौंपा गया था। प्रमुख लड़ाकू इकाइयाँ मास्को के पास शतालोवो में 47 वीं सेपरेट गार्ड्स टोही एविएशन रेजिमेंट (OGRAP) और प्रवीडिंस्क (गोरकोवस्काया, अब में एक इंटरसेप्टर रेजिमेंट) थीं। निज़नी नोवगोरोड क्षेत्र।) इसके बाद, एक विशाल देश के विभिन्न क्षेत्रों में तैनात हवाई इकाइयाँ, साथ ही पोलैंड और जीडीआर के क्षेत्र में स्थित, जहाँ समूह स्थित थे, नए विमानों से लैस थे। सोवियत सैनिक. लगभग सभी सेनाओं और वायु रक्षा जिलों को इंटरसेप्टर प्राप्त हुए। उदाहरण के लिए, 8वीं में अलग सेनामिग -25 से लैस चार वायु इकाइयाँ थीं: कीव के पास वासिलकोव में 146 वां जीआईएपी, ज़ापोरोज़े में 738 वां आईएपी, निप्रॉपेट्रोस में 933 वां आईएपी और रोस्तोव में 83 वां आईएपी। राज्य के अनुसार, तीन-स्क्वाड्रन की प्रत्येक रेजिमेंट में 30 लड़ाकू वाहन और 4-6 "स्पार्क" होने चाहिए थे। में फ्रंट-लाइन एविएशनमिग -25 ने अलग-अलग टोही विमानन रेजिमेंट में प्रवेश किया और विदेशों में अधिकांश सैन्य जिलों और सैनिकों के समूहों में प्रतिनिधित्व किया गया। तो, कार्पेथियन मिलिट्री डिस्ट्रिक्ट में, "पच्चीसवें" कोलोमिया में, 48 वें ओआरएपी (बालखश) में, मध्य एशियाई में - 39 वें ओआरएपी (बालखश) में, उत्तरी समूह के बलों में - 164 वें ओजीआरपी (ब्रज़ेग) में स्थित थे। , फिर क्षिवा)। ऐसी रेजिमेंटों के विमान बेड़े को मिलाया गया था: एक नियम के रूप में, एक स्क्वाड्रन ने याक -28 आर को उड़ाया, दूसरे ने मिग को उड़ाया, कई संशोधनों के साथ जो लक्ष्य उपकरण में भिन्न थे। मिग-25बीएम इलेक्ट्रॉनिक काउंटरमेजर एयरक्राफ्ट को तीन स्क्वाड्रनों में इकट्ठा किया गया था, जो 931वें ओजीआरएपी (जर्मनी में सोवियत बलों का समूह, वर्नुचेन), 10वीं ओआरएपी (बेलारूसी मिलिट्री डिस्ट्रिक्ट, शुचिन) और 115वीं अलग ईडब्ल्यू एयर रेजिमेंट (उत्तरी समूह) का हिस्सा बन गया। फोर्सेस, ब्रजेग)।

पायलटों को विभिन्न प्रकार के विमानों से नई सामग्री के लिए फिर से प्रशिक्षित किया गया था, जिसमें मिग -17 और याक -27 के रूप में उड़ान और टेकऑफ़ और लैंडिंग विशेषताओं में बहुत भिन्न थे। इस प्रक्रिया ने उन लोगों के लिए कम से कम कठिनाई का कारण बना, जिन्होंने पहले Su-9 या Su-7 में सेवा की थी, जिससे मिग -25 अनुकूल रूप से अधिक "अस्थिरता", कम लैंडिंग गति और सबसे अच्छा दृश्यकैब से। हल्के लड़ाकू विमानों के आदी पायलटों के लिए यह अधिक कठिन था। "पच्चीसवें" को चलाने के लिए बहुत प्रयास की आवश्यकता थी - हैंडल पर भार 16 किग्रा तक पहुंच गया, इसलिए कई को पिच नियंत्रण के साथ काम करने की आदत हो गई, न कि आरयूएस के, बल्कि उस पर स्थित ट्रिमर प्रभाव जॉयस्टिक के साथ, यहां तक ​​​​कि छिद्रों को मिटा दिया गया था अँगूठाउड़ान दस्ताने। पैंतरेबाज़ी के मामले में, भारी मिग बमवर्षकों के करीब था। ओवरलोड 4.4 d और हमले के कोण पर 14 ° पर उसकी परिचालन सीमा थी। हालांकि कॉम्बैट ट्रेनिंग प्रोग्राम में जटिल एरोबेटिक्स को शामिल नहीं किया गया था, लेकिन इतने शक्तिशाली विमान पर "बैरल" घुमाने के प्रलोभन का विरोध कौन करेगा! इसलिए, कई वायु रक्षा रेजिमेंटों में, कमांडरों ने अपने अधीनस्थों की पहल को भी प्रोत्साहित किया, जिन्होंने एरोबेटिक्स के तत्वों में महारत हासिल की।

लड़ाकू इकाइयों में रुकने के कई मामले थे, हालांकि विमान ने पायलट को झटकों की घटना से एक खतरनाक शासन के बारे में "चेतावनी" दी। मूल रूप से, उन्हें अपर्याप्त अनुभवी पायलटों द्वारा अनुमति दी गई थी, लेकिन इक्के के साथ घटनाएं हुईं। उदाहरण के लिए, 16 जुलाई 1984 को, 933वें आईएपी से एक मिग-25पीयू दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिसमें लेफ्टिनेंट वी. सेमेनोव और श्री ए. लेमेश की मृत्यु हो गई। इस घातक उड़ान में, लेमेश को एक बंद कॉकपिट में विमान को एक कठिन परिस्थिति से निकालने के लिए काम करना पड़ा उच्च ऊंचाई. पायलटिंग में एक त्रुटि के परिणामस्वरूप, कार एक टेलस्पिन में गिर गई, जिससे इसे बाहर निकाला जा सका, लेकिन फिर पायलटों में से एक ने नियंत्रण छड़ी खींच ली, विमान फिर से नीचे गिर गया, और अब पर्याप्त ऊंचाई नहीं थी इसे फिर से बाहर निकालने के लिए। चालक दल के पास बेदखल करने का समय नहीं था। लैंडिंग अप्रोच के दौरान रुकना एक विशेष खतरा था। यह गति के नुकसान की अनुमति देने के लायक था, और मिग "उखड़ने" के लिए शुरू हुआ। यदि पायलट के पास अनुभव की कमी थी या उसने अपना आपा खो दिया, तो आगे की गलतियों की एक श्रृंखला का पालन किया: इंजन - आफ्टरबर्नर और कंट्रोल स्टिक के लिए - अपने लिए। साथ ही, स्थिति केवल खराब हो गई, क्योंकि। आफ्टरबर्नर को चालू करने से पहले, नोजल खुल गए, थ्रस्ट की एक अल्पकालिक विफलता हुई, उसी समय विमान ने अपनी नाक उठा ली और गति को और भी अधिक खो दिया। पतन अपरिहार्य हो गया। सबसे अच्छा, इससे कार का नुकसान हुआ, लेकिन आपदाएं भी हुईं। तो, 8 जुलाई 1980 को, 146 वें GIAP सेंट का एक पायलट। लेफ्टिनेंट ए। रसोलोव। गति खोने के डर के कारण, पायलट, एक नियम के रूप में, "पच्चीसवें" को निर्देशों द्वारा प्रदान किए गए 290 किमी / घंटा पर नहीं, बल्कि 300-320 किमी / घंटा और इससे भी अधिक पर उतरा।

R15B-300 इंजनों को अत्यधिक लोलुपता द्वारा प्रतिष्ठित किया गया था, कम थ्रॉटल प्रतिक्रिया थी (निष्क्रिय उड़ान से "अधिकतम" से बाहर निकलने में कम से कम 14 सेकंड लगते थे), लेकिन उन्हें बहुत विश्वसनीय माना जाता था। ऐसे कई मामले हैं जब उन्होंने पक्षियों और यहां तक ​​​​कि भारी जंगली गीज़ के हवा में गिरने के बाद भी काम करना जारी रखा। हालांकि, पावर प्वाइंटअप्रिय आश्चर्य दिया। 146 वें जीआईएपी के पूर्व कमांडर ए.एम. एंड्रीव। "28 मई, 1987 को, हमने लगभग 12,000 मीटर की ऊँचाई पर जोड़े में उड़ान भरी, और लगभग 30 किलोमीटर और 3,000 मीटर ऊपर हमारी रेजिमेंट की एक "चिंगारी" थी, जिसे मिस्टर मार्कोव द्वारा संचालित किया गया था और श्री चेर्नशेवो. बेशक, हमने इस विमान को नहीं देखा, लेकिन हमने अचानक देखा गर्भनिरोधक, जो इतनी ऊँचाई के लिए बहुत ही अस्वाभाविक था। रेडियो वार्तालापों से यह स्पष्ट हो गया कि स्पार्क में एक इंजन खराब था, और एक ईंधन रिसाव था। जाहिर है, अधिक ऊंचाई पर ऑक्सीजन की कमी के कारण आग नहीं लगी। विंगमैन को रिहा करने के बाद, मैंने उसके साथ जाने के लिए आपातकालीन वाहन को पकड़ना शुरू कर दिया। पोपेलन्या फैलाव हवाई क्षेत्र में उतरने का निर्णय लिया गया था, लेकिन यह आवश्यक नहीं था ... चेर्नशेव और मार्कोव उतरना शुरू कर दिया, और जब मैंने उनके साथ पकड़ा, तो ऊंचाई पहले से ही लगभग 11,000 थी। 25 में एक विशेषता थी: सुपरसोनिक गति से, जोरदार एड़ी के साथ फिसलने पर प्रतिक्रिया करें, जिसे रोकना बहुत मुश्किल था)। पायलटों ने कठिनाई से रोल को हटा दिया, और फिर मैं देखता हूं कि बायां नोजल कैसे भड़कता है, और फिर दायां। सभी! बाहर निकालना आवश्यक है, क्योंकि किसी भी क्षण विस्फोट हो सकता है। आदेश प्राप्त करने के बाद, चालक दल ने विमान को सुरक्षित रूप से छोड़ दिया, जिसने तुरंत अपनी नाक नीचे कर ली और बादलों में गोता लगाया। वह पोपेलन्या से 5-8 किमी दूर गिर गया, और विस्फोट नहीं हुआ और व्यावहारिक रूप से नहीं जला, क्योंकि। लगभग सारा केरोसिन हवा में लीक हो गया। दुर्घटना की जांच के दौरान, यह पता चला कि एक निर्माण दोष के कारण, कंप्रेसर स्ट्रेटनर नष्ट हो गया था, जिसके टुकड़े इंजन पथ के साथ चले गए, इसके रास्ते में सब कुछ नष्ट कर दिया।

विमान इलेक्ट्रॉनिक काउंटरमेशर्स मिग-25बीएम चौथे TsBPiPLS से। लिपेत्स्क, 1980 के दशक के अंत में

146वें जीआईएपी से मिग-25 पीडीएस इंटरसेप्टर। वासिलकोव, 1980 के दशक के मध्य में।

कोलोमिया में 48वें ओजीआरएपी के हवाई क्षेत्र में रात की उड़ानों के दौरान 31 जुलाई, 1987 को घटनाएँ और भी नाटकीय रूप से सामने आईं। मिग-25आरबी पर टेकऑफ़ के दौरान, जिसे श्री यू.एम. द्वारा संचालित किया गया था। लाइट, दोनों इंजनों में आग लग गई। 80% तक ईंधन भरने वाला विमान उस समय तक 360 किमी / घंटा की गति प्राप्त करने में सफल रहा। आइए इस पायलट की यादों की ओर मुड़ते हैं। "प्रदर्शन किया टेकऑफ़। उन्होंने लैंडिंग गियर को हटा दिया, फ्लैप कर दिया, आफ्टरबर्नर को बंद कर दिया, जो हुआ उसके बारे में उड़ान निदेशक (आरपी) को सूचना दी। उस समय की ऊंचाई 800 मीटर थी। आरपी की कमान में, उन्होंने ईंधन नाली को चालू किया और मानक योजना (बॉक्स) के अनुसार उतरना शुरू किया। लंबी दूरी की ड्राइव के पारित होने से पहले, तीसरा टैंक फट गया, जिसमें मिट्टी का तेल निकालने के बाद, बहुत सारे ईंधन वाष्प बने रहे, इसे बम में बदल दिया। विमान ऊपर उठा और फिर नीचे की ओर सर्पिल में प्रवेश करने लगा। उन्होंने अधिकारियों के कार्यों पर प्रतिक्रिया नहीं दी, पोलैंड गणराज्य के साथ संचार बंद हो गया। 220 मीटर की ऊंचाई पर, 400 किमी / घंटा की गति से और 60 ° के बाएं किनारे पर, मैं बेदखल हो गया। पैराशूट भर गया। निर्माणाधीन आवासीय भवन के नीचे उतरते हुए विमान पलट गया और रिवर्स कोर्स पर दुर्घटनाग्रस्त हो गया। सौभाग्य से जमीन पर किसी को चोट नहीं आई।" इस घटना की जांच आयोग इस निष्कर्ष पर पहुंचा कि आग ईंधन लाइनों में से एक के यूनियन नट के नष्ट होने के कारण लगी थी। "डीब्रीफिंग" के दौरान 14 वें वीए के कमांडर लेफ्टिनेंट जनरल ई.वी. त्सोकोलेव ने हत्यारों को बुलाया जिन्होंने विमान को एक सर्कल में उतरने के लिए भेजा, जिसके परिणामस्वरूप कार 20 मिनट तक हवा में रही। यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि स्थानीय आबादी को हुए नुकसान का अनुमान 39,000 रूबल था। और पूरी तरह से मुआवजा दिया, और नष्ट हुए घर को सैन्य बिल्डरों द्वारा बहाल किया गया था।

पायलटों को विमान की सभी विशेषताओं की बहुत जल्दी आदत हो गई और कुल मिलाकर, इसे बहुत ही उच्च दर्जा दिया गया। सबसे तेज और सबसे ऊंचे विमान पर उड़ान भरना एक सम्मान माना जाता था, उन्हें इस तरह की सेवा पर गर्व था। मुकाबला प्रशिक्षण गहनता से किया गया था, उस समय किसी ने केरोसिन नहीं बचाया था, और एक पायलट के लिए 100 घंटे का वार्षिक उड़ान समय आदर्श था। लगभग 10% उड़ानें तक त्वरण के साथ की गईं अधिकतम मानएम और छत तक पहुंच। इस तरह के मोड में, टोही रेजिमेंट के पायलटों ने न केवल फोटोग्राफी का अभ्यास किया, बल्कि समताप मंडल की बमबारी भी की, जो पेलेंग प्रणाली का उपयोग करके स्वचालित या अर्ध-स्वचालित मोड में की गई थी, जिसने विमान को अंदर लाया। वांछित बिंदुलक्ष्य से 40 किमी दूर, और पायलट को केवल लड़ाकू बटन दबाना था। आइए हम एक बार फिर यू.एम. के संस्मरणों की ओर मुड़ें। लेगकोव। "इस विमान ने खुद को एक बमवर्षक के रूप में बहुत अच्छी तरह से उचित ठहराया, विशेष रूप से नवीनतम श्रृंखला के विमान, पेलेंग-डीएम प्रणाली से लैस। समताप मंडल से व्यावहारिक बमबारी की प्रभावशीलता उत्कृष्ट थी। बेशक, मिग -25 पर इस्तेमाल किए गए फ्री-फॉलिंग 500-किलोग्राम बम सटीक प्रभाव के लिए नहीं थे, और लक्ष्य के केंद्र से 1000-1200 मीटर के विचलन के साथ हिट को उत्कृष्ट माना जाता था। यह आश्चर्य की बात नहीं है, क्योंकि युद्ध की स्थिति में, "पच्चीसवें" को बड़ी औद्योगिक सुविधाओं, शहरों पर प्रहार करना था, जिसके क्षेत्र में इस तरह के शक्तिशाली गोला-बारूद अनिवार्य रूप से गंभीर विनाश का कारण बनेंगे। उपयोग के बारे में क्या कहना है परमाणु हथियार!

लड़ाकू विमानों के युद्ध प्रशिक्षण में, उच्च सुपरसोनिक गति से चलने वाले उच्च ऊंचाई वाले लक्ष्यों को रोकने के लिए बहुत ध्यान दिया गया था, जो समान मिग -25 थे। उन्होंने अमेरिकी रणनीतिक टोही विमान SR-71 की नकल की, जो उस समय तक सोवियत वायु रक्षा प्रणाली में "पच्चीसवें" का उपयोग किया गया था, इस तरह की ऊंचाई और गति पर चलने वाला एकमात्र नाटो विमान था। मिग -25 ब्लैक बर्ड के साथ नहीं रह सका, और ब्लैक बर्ड को बैकलॉग पर या टक्कर के रास्ते पर हिट करना पड़ा, जबकि एप्रोच स्पीड 1.5 किमी / सेकंड से अधिक थी, और पायलट के पास केवल 10- शुरू करने के लिए 15 एस। वर्ष में एक बार, वायु रक्षा रेजिमेंट वास्तविक लक्ष्य शूटिंग के लिए प्रशिक्षण के मैदान में उड़ान भरी। सभी पायलटों से दूर उन्हें बाहर ले जाना पड़ा, और शायद ही कभी उनमें से किसी ने अपने पूरे करियर में एक दर्जन लॉन्च करने का प्रबंधन किया हो। रिपोर्टों के अनुसार, "पच्चीसवें" के पायलटों को कभी भी घुसपैठिए विमानों के खिलाफ हथियारों का इस्तेमाल नहीं करना पड़ा। दूसरों की तुलना में कम बार, उन्हें स्वचालित गुब्बारों को रोकने के लिए उठाया गया था, शायद, ऐसे विमान पर "गेंदों" का शिकार करना बहुत महंगा था।

लेकिन मिग -25 टोही की सेवा वास्तव में शुरू हुई मुकाबला प्रकरण, जिसके बाद रूसी सुपरप्लेन के बारे में किंवदंतियां दुनिया भर में फैल गईं। जैसा कि ज्ञात है, सोवियत संघमहत्वपूर्ण सहायता प्रदान की अरब राज्यइज़राइल के साथ लगातार युद्ध में। मध्य पूर्व को सैन्य उपकरणों की उदारता से आपूर्ति की गई थी, और सलाहकारों और सैन्य विशेषज्ञों के बड़े समूह भी भेजे गए थे। इस स्थिति में, एमएपी की पहल पर, नवीनतम मिग -25 आर / आरबी में से पांच को मिस्र (जिनमें से एक रिजर्व माना जाता था) को भेजने और वास्तविक युद्ध स्थितियों में उनका परीक्षण करने का निर्णय लिया गया था। इसके लिए, 63 वीं अलग विमानन टुकड़ी का गठन किया गया था, जिसका नेतृत्व एक अनुभवी परीक्षण पायलट कर्नल ए.एस. बेज़े-वेट्स। सैन्य पायलटों के अलावा, विमानन उद्योग के प्रतिनिधि, सहित। डिप्टी मंत्री ए.वी. मिनेव, डिप्टी OKB-155 L. Shengelaya के मुख्य डिजाइनर और गोर्की विमान संयंत्र के परीक्षण पायलट वी.जी. गोर्डिएन्को. शुरुआती वसंत में 1971 में, मिस्र की राजधानी से 17 किमी दूर स्थित काहिरा पश्चिम हवाई क्षेत्र में An-22 परिवहन विमान द्वारा अर्ध-विघटित विमानों को ले जाया गया। कारखाने के विशेषज्ञों द्वारा उनकी असेंबली के बाद, गोर्डिएन्को ने उड़ान भरी। वह याद करता है: “पहली उड़ान की तैयारी तनावपूर्ण थी, बल्कि घबराई हुई थी। हवाई क्षेत्र उपकरणों से भरा है, मुड़ने के लिए कहीं नहीं है, और यहां तक ​​\u200b\u200bकि इजरायली मिराज का लगातार खतरा ... लेकिन, सौभाग्य से, सब कुछ ठीक हो गया, बिना किसी ज्यादती के।

स्काउट्स मिग-25आरबी (दाएं) और मिग-25आरबीएफ 164वें ओजीआरएपी से बाहरी ईंधन टैंक के साथ। मिग-25आरबीएफ जल क्षेत्र के ऊपर एक टोही उड़ान पर जाता है बाल्टिक सागर. क्रज़ीवी (पोलैंड), शरद ऋतु 1991

48वें ओजीआरएपी से मिग-25आरयू का प्रशिक्षण। 1980 के दशक के अंत में कोलोमिया।

केबिन डिब्बे की गर्म हवा का शुद्धिकरण

उच्च ऊंचाई वाले क्षतिपूर्ति सूट में पायलट

टेकऑफ़ और लैंडिंग के दौरान पच्चीसवें बहुत कमजोर थे, इसलिए उड़ान के इन चरणों में उन्होंने सोवियत पायलटों द्वारा संचालित मिग -21 इकाइयों के साथ उन्हें कवर करने का फैसला किया। "मुझे बिना किसी आदेश के रनवे पर टैक्सी करनी पड़ी," गोर्डिएन्को जारी है। "मिग -21 की पहली जोड़ी 20 मीटर की दूरी पर मेरे ऊपर से गुजरती है, मैं उनके पीछे उतरता हूं, और कवर की अगली जोड़ी 4-5 पर पीछे से आती है। किलोमीटर। इस समय बाकी लोग ऊपर हैं, प्रतीक्षा कर रहे हैं। टेकऑफ़ के बाद, 50 मीटर की ऊँचाई पर, मैं 50-70 किमी तक हवाई क्षेत्र से दूर जाने की कोशिश करता हूँ, ऐसा इसलिए है कि यह पता लगाना असंभव होगा कि मैं कहाँ से उड़ान भर रहा था, हमने इतना भोलेपन से सोचा, और फिर मैं चला गया यूपी। बेशक, मिग मेरे साथ नहीं रह सकते थे और उन्हें मेरा रास्ता अंदर से काटना पड़ा। कार्य पूरा करने के बाद, मैं 300-400 मीटर की ऊंचाई तक उतरता हूं, ब्रेक लगाता हूं, तुरंत लैंडिंग गियर छोड़ता हूं और बैठ जाता हूं। हमारी लगभग सभी उड़ानें इसी योजना के अनुसार हुईं ... युद्ध में सब कुछ वैसा ही है। कुल मिलाकर, गोर्डिएन्को ने मिस्र के क्षेत्र में 19 उड़ानें भरीं। उनमें से एक के साथ एक दुर्भाग्यपूर्ण घटना हुई थी। “किसी तरह, भ्रम में, केवल आधा ईंधन भर गया था। खैर, हमेशा की तरह, मैं उड़ान भरता हूं, ऊंचाई हासिल करता हूं, फिर मैं देखता हूं, लेकिन ईंधन पहले से ही खत्म हो रहा है और रेडियो एक्सचेंज का संचालन करना असंभव है। मुझे बैठना पड़ा। सब कुछ काम कर गया, लेकिन इस बारे में जो घोटाला हुआ वह बहुत बड़ा था।

हालांकि मिग-25 पायलटों को हवा में जाने की मनाही थी, लेकिन एक दिन उन्हें संपर्क करना पड़ा। "यह तय किया गया था: बोर्ड पर आपात स्थिति की स्थिति में, "013" नंबर पर कॉल करें, जिसका अर्थ है "मैं एक आपातकालीन लैंडिंग के लिए जा रहा हूं। और फिर समूह कमांडर अलेक्जेंडर सविविच बेज़ेवेट्स ने उड़ान भरी, और उस समय मैं उड़ान नियंत्रण टॉवर पर था। टेकऑफ़ के तुरंत बाद, एक मुख्य लैंडिंग गियर वापस नहीं लिया, यह एक मध्यवर्ती स्थिति में जाम हो गया, 3-4 मिनट के बाद, स्पीकर से "013" सुनाई देता है। हमें एहसास हुआ कि साशा आपात स्थिति में उतरेगी। हम देखते हैं, एक घेरा बनाते हैं, ईंधन निकालते हैं, उतरने के लिए आते हैं। लेकिन सब कुछ काम कर गया, कार में आग नहीं लगी, यह बस पट्टी के साथ थोड़ा सा लिखा। सान्या, निश्चित रूप से, कॉकपिट से बाहर निकली, और फिर, केवल कुछ समय के लिए, अरब पायलट हमारे पास आए और एकजुटता में, सान्या का हाथ हिलाया।

मई में लड़ाकू उड़ानें शुरू हुईं, जो केवल सैन्य पायलटों द्वारा की गईं। पहले, उन्होंने सीमावर्ती क्षेत्र में "अपने" क्षेत्र पर काम किया, फिर कब्जे वाले सिनाई प्रायद्वीप पर, और फिर इज़राइल पर भी, यहां तक ​​​​कि अंदर भी जा रहे थे। एयर स्पेसतेल अवीव के ऊपर। छापे 20 किमी से अधिक की ऊंचाई पर एम = 2.5-2.8 की गति के त्वरण के साथ हुए। स्काउट्स ने उन क्षेत्रों को दरकिनार कर दिया जहां नाइके-हरक्यूलिस और हॉक वायु रक्षा प्रणालियों को तैनात किया जाना था। इस्राइलियों ने मिग को रोकने के लिए लगातार F-4 फैंटम लड़ाकू विमानों के बड़े समूहों को खड़ा किया, लेकिन वे चमत्कारिक विमान प्राप्त करने में असमर्थ रहे। अजेय रहते हुए, सोवियत पायलट प्रत्येक उड़ान से अद्वितीय फोटोग्राफिक फिल्में लाए। जैसा कि गोर्डिएन्को याद करते हैं, “तस्वीरों की गुणवत्ता अद्भुत थी। मैं एक बार बेनेसुएटा में हवाई क्षेत्र के ऊपर से गुजरा, जहां हमारे मिग-21 थे, और 20,000 मीटर से अधिक की ऊंचाई से मैंने कुछ शॉट लिए। तो स्पष्ट रूप से खाड़ी में नावें और यहां तक ​​कि पानी में उतारे गए चप्पू भी स्पष्ट रूप से दिखाई दे रहे थे। 63वीं टुकड़ी ने मिस्र में 1972 की गर्मियों तक काम किया। इस समय के दौरान, कर्मियों का एक रोटेशन हुआ। (अधिक जानकारी के लिए, एयरो-हॉबी, नंबर 4 "94, पीपी। 18-21 देखें।) सोवियत एविएटर्स द्वारा प्राप्त डेटा का उपयोग युद्ध की योजना बनाने में किया गया था" कयामत का दिन”, जो 6 अक्टूबर 1973 को सिनाई में इजरायली ठिकानों पर मिस्र की वायु सेना द्वारा बड़े पैमाने पर हमले के साथ शुरू हुआ था।

इस संघर्ष की ऊंचाई पर, 47 वें ओजीआरएपी के आधार पर गठित 154 वें अलग वायु स्क्वाड्रन को मिस्र भेजा गया, जिसे उसी काहिरा पश्चिम में तैनात किया गया था। इसका नेतृत्व रेजिमेंट कमांडर लेफ्टिनेंट एन. चुडिन ने किया था। यूनिट में चार मिग-25आरबी शामिल थे। 18 अक्टूबर से शुरू होकर, "पच्चीसवें" के पायलटों ने अग्रिम पंक्ति पर 4 छंटनी की, जिससे कमांड को बहुमूल्य खुफिया जानकारी मिली। युद्धविराम के बाद टुकड़ी ने अपनी गतिविधियों को जारी रखा। स्थिति तनावपूर्ण बनी रही, पार्टियों ने भंडार को अलगाव रेखा तक खींच लिया, और 15 दिसंबर को मिग -25 की एक जोड़ी को दुश्मन ताकतों की टोह लेने के लिए भेजा गया। कब सोवियत विमानपहले से ही अपने घर के रास्ते में थे, इजरायली चार फैंटम को सफलतापूर्वक रोकने में कामयाब रहे, जिनमें से एक ने श्री वी। माश्तकोव के अनुगामी वाहन पर अधिकतम दूरी से दो मिसाइलें दागीं। मिग की अभूतपूर्व गति के आंकड़ों ने इस बार हार से बचना संभव बना दिया: मिसाइलें इससे बहुत पीछे रह गईं। मिस्र के लिए यह मिशन अगस्त 1974 में समाप्त हुआ, और आगामी वर्ष"पच्चीसवें" ने नील नदी के तट पर एक और छोटी यात्रा की।

146वें जीआईएपी से मिग-25पीडीएस दुर्घटना। वासिलकोव, 12 मार्च, 1984 इसका कारण टेकऑफ़ पर लैंडिंग गियर की सहज सफाई थी

10वें ओआरएपी से मिग-25बीएम। 19 सितंबर 1986 को हुए हादसे के बाद वही विमान। इसका कारण इंजन में आग लगना था। पायलट जी शेपलेव 16000 मीटर से अधिक की ऊंचाई पर सफलतापूर्वक बाहर निकल गए, जबकि ठीक से काम करने वाली सीट 3000 मीटर की ऊंचाई पर उनसे अलग हो गई।

भविष्य में, मिग-25 के पायलट थे कुछ अलग किस्म काटोही, यूएसएसआर और देशों की सीमा के साथ उड़ानों का प्रदर्शन वारसा संधि. इस प्रकार, वे अमेरिकी सहयोगियों के काम के समान गतिविधियों में लगे हुए थे जिन्होंने SR-71 का संचालन किया था। कभी-कभी मिग पड़ोसी राज्यों के हवाई क्षेत्र में उड़ान भरते थे। उदाहरण के लिए, ईरानी अधिकारियों ने बार-बार ऐसी घटनाओं की सूचना दी है, और एक बार मिग -25 को एफ -14 की एक जोड़ी द्वारा इंटरसेप्ट किया गया था, जो उनकी लंबी दूरी की फीनिक्स मिसाइलों की लॉन्च दूरी तक पहुंच गया था, लेकिन यह उनके उपयोग में नहीं आया। जनवरी 1980 में, अफगानिस्तान में "पच्चीसवें" का उपयोग करने का निर्णय लिया गया। इस प्रयोजन के लिए, 39वें ओआरएपी के परिचालन समूह, जिसमें टोही उपकरणों के विभिन्न सेटों के साथ चार विमान शामिल थे, को तुर्कमेनिस्तान में स्थित कार्शी हवाई क्षेत्र में स्थानांतरित कर दिया गया था। इसकी अध्यक्षता डिप्टी ने की थी रेजिमेंट के कमांडर लेफ्टिनेंट मुफाज़लोव। उड़ानें अफगानिस्तान की सीमा पर मुख्य रूप से 9000 मीटर और सबसोनिक गति तक की ऊंचाई पर की गईं। हालाँकि, इस इकाई का युद्ध कार्य बहुत लंबे समय तक नहीं चला: लगभग 30 उड़ानें पूरी करने के बाद, उन्हें घर वापस बुला लिया गया। (अधिक जानकारी के लिए, "एआईवी", नंबर 6 "2002, पी। 40 देखें।) इस बात पर जोर दिया जाना चाहिए कि फ्रंट-लाइन एविएशन के अन्य टोही विमानों के बीच, मिग -25 न केवल उड़ान विशेषताओं में, बल्कि बाहर भी खड़ा था। अपने उपकरणों की क्षमताओं में, विशेष रूप से रेडियो टोही के संचालन के लिए डिज़ाइन किया गया। इसने "पच्चीसवें" को ऑपरेशन के अंत तक सेना की खुफिया का एक प्रभावी साधन बने रहने की अनुमति दी।

मिग -25 पी की हथियार प्रणाली ने भी इस विमान को अन्य आधुनिक सोवियत इंटरसेप्टर पर लाभ दिया। उदाहरण के लिए, "पच्चीसवें" पर स्थापित Smerch रडार के संस्करण ने भारी Tu-128 के समान स्टेशन की तुलना में लगभग दोगुनी दूरी पर लक्ष्य का पता लगाना संभव बना दिया। हालाँकि, R-40 मिसाइलों की विशेषताएँ न केवल R-4 - टुपोलेव मशीन के "मुख्य कैलिबर" के स्तर पर थीं, बल्कि Su-15 में प्रयुक्त R-98 की भी थीं। मिग-25पीडी पर नीलम स्टेशन के उपयोग ने विमान को और भी अधिक "दृष्टिहीन" बना दिया और जमीन की पृष्ठभूमि के खिलाफ लक्ष्य पर काम करने में सक्षम हो गया। R-40RD के आवेदन की सीमा बढ़ गई है। R-60 मिसाइल, जिसने इंटरसेप्टर के शस्त्रागार को फिर से भर दिया, ने इसकी युद्ध क्षमता में काफी वृद्धि की। पीछे के गोलार्ध में फायरिंग करते समय, इसकी लगभग R-40T के समान लॉन्च रेंज थी और वारहेड की विनाशकारी क्षमता के मामले में इसे काफी पीछे छोड़ दिया, हालांकि इसका वजन लगभग 10 गुना कम था। हालांकि, समय बीत गया, और मिग -25 हथियारों का अप्रचलन अधिक से अधिक ध्यान देने योग्य हो गया, खासकर चौथी पीढ़ी के एसयू -27 और मिग -31 सेनानियों की पृष्ठभूमि के खिलाफ। फिर भी, "पच्चीसवां" सेवा में बना रहा और युद्ध के गठन में यूएसएसआर के पतन से बच गया।

931वें ओजीआरएपी से मिग-25आरबीएफ कवर से बाहर निकलने के लिए तैयार है। वर्नुचेन (जर्मनी), 1991

तकनीशियनों के लिए सामान्य विश्राम स्थल मिग -25 . के विशाल वायु सेवन और नोजल थे

"पच्चीसवें" इंटरसेप्टर और टोही विमान दोनों पर अधिकांश विफलताएं इलेक्ट्रॉनिक्स से संबंधित थीं। हालाँकि, यह तस्वीर उस समय बनाए गए अन्य विमानों के लिए भी विशिष्ट है, जिसमें शामिल हैं। और विदेश। बानगीमिग-25 परिवारों में रिसाव होने लगा वेल्डईंधन टैंक, जो 10-12 साल के ऑपरेशन के बाद कई विमानों में दिखाई दिए। एक नियम के रूप में, धड़ के टैंकों में इस तरह के दोषों को कारखाने के वेल्डर द्वारा सीधे अलमारियों में समाप्त कर दिया गया था, लेकिन केवल एआरजेड की शर्तों के तहत विंग में रिसाव का सामना करना संभव था। अक्सर विमान छोटी-छोटी दरारों के साथ उड़ते रहे, जबकि मिट्टी के तेल की बूंदें पंखों के किनारों के साथ जमीन पर जमा हो गईं, जैसे थके हुए शक्तिशाली जीवित प्राणी के शरीर पर पसीना। आंख के लिए अदृश्य माइक्रोक्रैक भी कॉकपिट ग्लेज़िंग की साइड सतहों पर दिखाई देते हैं, जो कभी-कभी उच्च ऊंचाई और गति पर उड़ान के दौरान चंदवा के एक हिस्से के विनाश का कारण बनते हैं। एक दबाव वाले हेलमेट और एक उच्च ऊंचाई वाले क्षतिपूर्ति सूट ने पायलट को बचा लिया, लेकिन ऐसे क्षण में व्यक्ति को गंभीर तनाव का अनुभव हुआ।

पर ग्राउंड हैंडलिंगविमान को मुश्किल नहीं माना जाता था। हालांकि, छोटे विफल पुर्जों को भी बदलना एक बहुत ही श्रमसाध्य प्रक्रिया थी जिसमें बहुत समय लगता था। हम मुख्य लैंडिंग गियर के विशाल पहियों के प्रतिस्थापन के बारे में क्या कह सकते हैं, जो विमान को बेलारूस ट्रैक्टर से संबंधित बनाने के लिए लग रहा था। इस ऑपरेशन के लिए पूरी मशीन को विशेष जैक के साथ उठाने की आवश्यकता थी, यह चार लोगों द्वारा किया गया था जो शायद ही कभी 3 घंटे से अधिक तेजी से प्रबंधन करने में कामयाब रहे। कभी-कभी युवा पायलट के एक लैंडिंग के बाद ऐसी प्रक्रिया को अंजाम देना पड़ता था, हालांकि अनुभवी पायलटों के पहिए 30 लैंडिंग से सुरक्षित रूप से बच गए। रेजिमेंटल टीईसी में सबसे अधिक समय लेने वाली कार्रवाई की गई। उदाहरण के लिए, वहां इंजन बदले गए, जिसमें 2-3 दिन लगे।

R-40 मिसाइलों का निलंबन तोरणों पर लगे चरखी का उपयोग करके किया जाना था, लेकिन बहुत अधिक बार यह "हे, उह!" विधि का उपयोग करके मैन्युअल रूप से किया गया था। अपने आप को तनाव में रखते हुए, आठ साथियों ने अपने कंधों पर एक "खिलौना" लिया, जिसका वजन आधा टन था और, बंदूकधारियों में से एक के सख्त मार्गदर्शन में, उन्होंने इसे एपीयू से जोड़ दिया। उन्होंने इसे उसी तरह फिल्माया। संचालन आवश्यक अच्छी तरह से समन्वित कार्यपूरी टीम, क्योंकि एक भी "खिलाड़ी" की गलती से एक महंगे रॉकेट को नुकसान हो सकता है (एक गिलास थर्मल साधक की कीमत कई ज़िगुली जितनी होती है)। और ऐसे कई मामले थे। पी -40 को गिरा दिया गया था, तोरणों के खिलाफ मारा गया था, लेकिन अक्सर मिसाइलों के वारहेड, जो एपीए, टैंकरों, ट्रैक्टरों और अन्य वाहनों पर टकराते थे, जो हवाई क्षेत्र के इक्के को "पायलट" करते थे, का सामना करना पड़ा।

जिस समय मिग-25 को सैनिकों तक पहुंचाया गया, यह फ्रंट-लाइन एविएशन और एयर डिफेंस का सबसे भारी लड़ाकू विमान था (इसका वजन टीयू -128 के अपवाद के साथ, दूसरों की तुलना में 2-4 गुना अधिक था)। संकीर्ण पहियों के साथ, इसने हवाई क्षेत्रों के कंक्रीट फुटपाथ पर भारी भार पैदा किया, इसलिए अक्सर रनवे प्लेट और टैक्सीवे इसके वजन के नीचे टूट जाते थे। जमीन पर लुढ़कने से बड़ी परेशानी का खतरा था, विशेष रूप से वसंत हिमपात और शरद ऋतु की बारिश के दौरान: कम गति पर विमान बस पहिया हब के साथ जमीन में चला गया, और तेज गति से यह गंभीर रूप से घायल हो सकता था, जिससे इसके "पैर" अंदर आ गए। नरम जमीन।

मिग -25 के बारे में कहानी "अल्कोहल युक्त" भाग के बिना नहीं चल सकती। 180 लीटर SHS (40-45% अल्कोहल-पानी का मिश्रण) - जनरेटर को ठंडा करने के लिए, 50 लीटर शुद्ध उत्पाद - रडार को ठंडा करने के लिए (टोही विमान पर - विशेष उपकरण डिब्बे को ठंडा करने के लिए 90 लीटर तक) और 5 लीटर - चंदवा के एंटी-आइसिंग सिस्टम के लिए विमान को कर्मियों के बीच सबसे लोकप्रिय बना दिया। उपनाम "डेली" उसमें मजबूती से समाया हुआ है और सदियों तक संरक्षित रहेगा। एसवीएस ऑपरेशन के पहले वर्षों में, इसे 60 लीटर प्रति उड़ान घंटे लिखना था, धीरे-धीरे यह दर कई बार कम हो गई थी, लेकिन फिर भी, प्रत्येक विमान तकनीशियन के पास चमत्कारी नमी के लगभग अटूट स्रोत तक पहुंच थी। इसने सेवा से थके हुए जीवों की जरूरतों को पूरा करने के साथ-साथ सभी प्रकार के रोजमर्रा के मुद्दों को हल करना संभव बना दिया। कुल कमी वाले देश में, शराब वास्तविक सार्वभौमिक समकक्ष थी, और "पच्चीसवीं" रेजिमेंट में सेवा करने वाले सभी लोग विभिन्न घरेलू सामानों के लिए "तरल मुद्रा" के आदान-प्रदान की अच्छी तरह से स्थापित प्रणाली के बारे में बता सकते हैं। गोर्बाचेव के शराब विरोधी अभियान के दौरान इसने एक विशेष दायरा हासिल कर लिया, जब दुकानों में शराब मिलना एक समस्या बन गया। हालांकि, हर स्लाव आत्मा खुशी-खुशी शराब की प्रचुरता से जीवित रहने में कामयाब नहीं हुई - "वोदका के समुद्र" ने कई अधिकारियों और इसमें डूबने वाले लोगों के भाग्य को बर्बाद कर दिया।

सामान्य तौर पर, मिग -25 बन गया है सोवियत वायु सेनाऔर एक ऐतिहासिक विमान के साथ वायु रक्षा उड्डयन। उन्होंने युद्ध के काम को ऊंचाई और गति पर करने की अनुमति दी, जो हाल ही में शानदार लग रहा था। निस्संदेह, मशीन ने देश की रक्षा क्षमता को मजबूत करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। जाहिर है, यह तथ्य कि अमेरिकियों ने बी -70 के उत्पादन को छोड़ दिया, बी -58 को सेवा से हटा दिया और एसआर -71 के उत्पादन को काफी कम कर दिया, इस विमान की योग्यता है।

संपादक और लेखक लेख की तैयारी में प्रदान की गई सहायता के लिए अपना हार्दिक आभार व्यक्त करते हैं, ए.एम. एंड्रीव, एन.एन. गंजे, एस.ए. ग्रेचेव, यू.एम. लेगकोव, ए.वी. माटुसेविच, वी.डी. मत्सेपोन, वी.वी. मिगुनोव, ए.वी. नेलिविको, ओ.ई. स्क्वायर, जी.ई. खमेलनित्सकी और ज़ापोरिज़िया एआरजेड "मिग्रेमोंट" के कर्मचारी। एक अप्रकाशित साक्षात्कार का भी उपयोग किया जाता है जिसे स्वर्गीय वी.एस. सेविन ने 1992 में परीक्षण पायलट वी.जी. गोर्डिएन्को.

यूक्रेनी वायु सेना के 48 वें ओजीआरएपी से मिग -25 आरबीएस (क्रम संख्या 02045127, 1976 में निर्मित)। 2001 में, विमान विन्नित्सा में विमानन संग्रहालय का एक प्रदर्शन बन गया। कीलों की भीतरी सतहों पर प्रतीक, रंगीन धारियां और तीर नहीं लगाए गए थे।

1986-88 में इराकी वायु सेना द्वारा प्राप्त कई मिग-25बीएम में से एक। विमान का इस्तेमाल ईरान-इराक युद्ध में किया गया था

यूएसएसआर वायु सेना के 931 वें ओजीआरएपी से मिग -25 आरबीएफ (क्रम संख्या 02032317)। जर्मनी, वर्नुचेन, 1991

मिग-25PDS (1977 में निर्मित) USSR के 933वें वायु रक्षा IAP से। निप्रॉपेट्रोस, 1984-86

रेजिमेंट कमांडरों

सक्रिय सेना में:

• 06/22/41 - 06/28/41 (39 बाप)
• 04.10.41 - 06.11.41 (39 बाप)
• 12/16/42 - 04/04/43 (39 बाप)
• 04/04/43 - 05/09/45 (39 इकाइयां)

1936 में Stary Bykhov as . में गठित 39 बापू. वह एसबी बमवर्षकों से लैस था।

हर जगह युद्ध पूर्व अवधिउन्होंने मास्को में सभी हवाई परेड में भाग लिया।

सितंबर 1939 में उन्होंने पूर्वी पोलैंड पर कब्जा करने में भाग लिया।

1939-40 की सर्दियों में। फिनलैंड के साथ युद्ध में भाग लिया।

युद्ध की शुरुआत से पहले, वह पिंस्क, ज़ाबिट्सी में स्थित 10 वें बगीचे का हिस्सा था।

06/22/41 तक, वह 43 एसबी विमान (2 दोषपूर्ण सहित), साथ ही 9 पे-2 से लैस था, जिसे चालक दल ने अभी तक महारत हासिल नहीं किया था।

22 जून, 1941 को पिंस्क के हवाई क्षेत्र पर चार बार बमबारी की गई। 25 SBs और 5 Pe-2s जमीन पर जल गए। 07:18 एसबी पर, उन्होंने मेलनिक गांव के पास बग के पार क्रॉसिंग पर हमला किया। लौटते समय, जर्मन लड़ाकू हमलों ने समूह के सभी विमानों को मार गिराया। उसी दिन, रेजिमेंट को गोमेल क्षेत्र को खाली करने का आदेश मिला।

1941 की शरद ऋतु में, रेजिमेंट के अवशेष रेमेंस्कॉय में स्थित मास्को के पास संचालित होते थे। अक्टूबर तक, यूनिट में एक विमान बना रहा। अक्टूबर 1941 के मध्य में, रेजिमेंट को पुनर्गठन के लिए एंगेल्स भेजा गया, जहाँ उसे Pe-2 विमान प्राप्त हुआ।

दिसंबर 1942 से, वह 202 बैड का हिस्सा था।

04/04/43 को में परिवर्तित किया गया 39 ओरापी.

फरवरी 1942 में, निकोपोल शहर की मुक्ति के लिए लड़ाई में विशिष्टता के लिए, रेजिमेंट को मानद नाम निकोपोल दिया गया था।

अप्रैल 1945 में, बुडापेस्ट पर कब्जा करने के दौरान नाजी आक्रमणकारियों के खिलाफ लड़ाई में कमांड असाइनमेंट के अनुकरणीय प्रदर्शन के लिए रेजिमेंट को ऑर्डर ऑफ अलेक्जेंडर नेवस्की से सम्मानित किया गया था।

1954 में, रेजिमेंट उज़्बेक SSR के समरकंद शहर में स्थित थी। 1952-53 में Pe-2 प्रोपेलर चालित विमान से IL-28R जेट विमान में स्विच किया गया। के सिलसिले में विकलांग 1956 में जेट विमानों के लिए हवाई क्षेत्र, रेजिमेंट को उज़.एसएसआर के फ़रगना शहर में स्थानांतरित किया गया था। 1960 में, USSR सशस्त्र बलों में कमी के कारण, 39 orap को भंग कर दिया गया था और इसके आधार पर 334 orae को रेजिमेंट के बैनर के हस्तांतरण और सैन्य इकाई संख्या 53898 के संरक्षण के साथ बनाया गया था। । 1968 में, 334 ओरे को बल्खश शहर में फिर से तैनात किया गया था। और इसके आधार पर 39 इकाइयों को फिर से बहाल किया गया। शांतिपूर्ण दिनों में, 39 ओराप और 334 ओरे ने हवाई फोटोग्राफी करके सृष्टि में एक महान योगदान दिया स्थलाकृतिक मानचित्रमध्य एशियाई गणराज्यों के पर्वतीय क्षेत्र।

प्रसिद्ध कजाकिस्तान के पत्रकार ग्रिगोरी बेडेंको की एक और भव्य फोटो रिपोर्ट इंटरनेट संसाधन पर प्रकाशित हुई है वोक्सपोपुली.kz. प्रशिक्षण विमानन केंद्रसबसे बड़ी कज़ाख झील के उत्तरी तट पर बल्खश शहर में स्थित, युवा पायलटों को प्रशिक्षित करता है वायु सेना. प्रक्रिया कैसे बनाई जाती है, इसके बारे में और पढ़ें।



सामान्य तौर पर, पत्रकार वास्तव में बलखश एविएशन सेंटर को अपने ध्यान में नहीं रखते हैं। यहां जाने के लिए लंबा रास्ता तय करना है, कोई विशेष खबर नहीं है - एक दैनिक दिनचर्या सेवा: कैडेटों की उड़ानें, रखरखाव, आगमन और प्रस्थान। लोगों को कैमरे के सामने दिखावा करने से कोई गुरेज नहीं था।








मेजर बकीत नूरबायेविच दज़ुमानोव, वैचारिक के लिए सैन्य इकाई 53898 के डिप्टी कमांडर और शैक्षिक कार्य. राजनीतिक अधिकारी ने शूटिंग के दौरान सावधानी से मेरा ख्याल रखा और वास्तव में एक अच्छी रिपोर्ट प्राप्त करना चाहते थे। उन्होंने हवा में उड़ने वाले वायुयान को सर्वोत्तम कोणों के लिए मार्गदर्शन करते हुए कमान दी।

इस दिन, उड़ानें सरल थीं: टेकऑफ़, 600 मीटर तक चढ़ना, 300 किमी / घंटा की गति से सर्कल से बाहर निकलना। फिर एक नकली लैंडिंग। यह तब होता है जब विमान तीनों पहियों के साथ रनवे को छूता है, लेकिन धीमा नहीं होता है, लेकिन रनवे के साथ चलता है और फिर से उड़ान भरता है। एक लैप (टेक-ऑफ और लैंडिंग) के लिए लगभग 15 मिनट लगते हैं, 20 - पार्किंग के लिए टैक्सी से।
नीचे L-39 से लिया गया एक बहुत ही वायुमंडलीय वीडियो है। बाईं ओर, झील, इसी नाम का शहर, स्पष्ट रूप से दिखाई देता है। बलखश माइनिंग एंड मेटलर्जिकल प्लांट धूम्रपान करता है। फिर, दाएं मुड़ने के बाद, बोर्ड एक विशाल खदान के ऊपर से गुजरता है जहां एक खुले गड्ढे में तांबे के अयस्क का खनन किया जाता है।

उड़ानें दो पालियों में जारी हैं: पहली 7:00 से 13:00 बजे तक, दूसरी - 15:00 से 21:00 बजे तक। दूसरे में अधिक अनुभवी कैडेट भाग लेते हैं जिन्हें उड़ान भरने की अनुमति मिली है काला समयदिन।


NWO का प्रशिक्षण विमानन केंद्र 39 वें अलग टोही के आधार पर बनाया गया था विमानन रेजिमेंट, जिसे 1967 में बलखश में स्थानांतरित कर दिया गया था। रेजिमेंट का गठन 1937 में ब्यखोव (बेलारूस) शहर में किया गया था। इस लड़ाकू इकाई के पायलटों ने महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के मोर्चों पर लड़ाई लड़ी। फिर उसे ओश (किर्गिस्तान) में स्थानांतरित कर दिया गया।




2002 में, L-39 स्क्वाड्रन, जो 715 वीं फाइटर एविएशन रेजिमेंट का हिस्सा है, को यहां लुगोवाया एयरबेस (ज़ाम्बिल क्षेत्र) से स्थानांतरित किया गया था। मिग-25 को तब तक कजाकिस्तान में सेवा से हटा लिया गया था।


आज केंद्र का मुख्य कार्य सेना के सैन्य संस्थान में अध्ययन करने वाले कैडेटों का प्रशिक्षण है हवाई रक्षा(अक्टोबे), और उत्तरी सैन्य जिले की लड़ाकू इकाइयों के उड़ान कर्मियों का प्रशिक्षण।


L-39s को 90 के दशक में रूस से कज़ाख वायु सेना में स्थानांतरित किया गया था। आज हमारे इन विमानों के बेड़े में 17 विमान हैं। ये सभी चालू हालत में हैं।


उड़ान के लिए विमान तैयार करना केंद्र के तकनीकी कर्मचारियों के लिए काफी श्रमसाध्य काम है। L-39 में कनेक्टर्स के साथ बहुत सारे हैच हैं जिन्हें खोलने और बंद करने की आवश्यकता है। कॉकपिट में बैठे प्रशिक्षक और कैडेट को भी संचार प्रणालियों से जोड़ा जाना चाहिए, ऑक्सीजन प्रणालीइजेक्शन सीट को सावधानी से बांधें। एक लड़ाकू सेनानी में सब कुछ वैसा ही है। और एक ही समय में, बहुत आसान।


विमान की सर्विसिंग के बाद पायलट-इंस्ट्रक्टर एक खास जर्नल में साइन करते हैं।




जब विमानों की सर्विसिंग की जा रही होती है तो प्रशिक्षक कैडेटों को अपनी गलतियां समझाते हैं।

समत मुकेव (दाएं चित्र), स्क्वाड्रन नेविगेटर, कप्तान। समत अक्टोबे क्षेत्र के मार्टुक गांव से आते हैं, उनकी उम्र 30 साल है। 2007 में उत्तरी सैन्य जिले के सैन्य संस्थान से स्नातक किया। वितरण के द्वारा, वह बाल्खश प्रशिक्षण उड्डयन केंद्र में समाप्त हुआ, और तब से यहाँ सेवा कर रहा है। प्रशिक्षक गतिविधि में 5 वर्ष से अधिक लगे हुए हैं। एल-39 के लिए कुल उड़ान का समय 800 घंटे है।

स्वर: समत, आप कैडेटों के साथ कैसे काम करते हैं?

- कैडेट हमारे पास आते हैं, और वे जमीनी प्रशिक्षण शुरू करते हैं - ये सैद्धांतिक विषय हैं जो वे उड़ानों की शुरुआत से पहले पास करते हैं। फिर, परीक्षण पास करने के बाद, उन्हें उड़ान भरने की अनुमति मिलती है। पहली उड़ानें परिचयात्मक हैं - हवाई क्षेत्र के उपकरणों के साथ परिचित, विमान की गतिशीलता के साथ। भविष्य में, वे एक सर्कल में उड़ना शुरू करते हैं और पहली स्वतंत्र उड़ान पूरी होने तक उड़ना जारी रखते हैं। पहली एकल चक्कर लगाने वाली उड़ान करने के बाद, वे क्षेत्र में सरल और जटिल एरोबेटिक्स, कम ऊंचाई पर उड़ानें, साथ ही समूह उड़ान में, रास्ते में और आगे उड़ते हैं। मुकाबला उपयोग.

वोक्स: बोर्ड पर संचार कैसा है?

- फ्लाइट में कैडेट से लगातार संपर्क बना रहता है। हम लगातार स्वास्थ्य की स्थिति के बारे में पूछते हैं, उड़ान के विवरण का सुझाव देते हैं, क्या देखना है। सबसे पहली और सबसे महत्वपूर्ण बात: कैडेट को तीन आयामों में सोचना सीखना चाहिए - एक दृश्य अभिविन्यास प्राप्त करने के लिए और इसे उपकरणों की रीडिंग के साथ सहसंबंधित करना। सबसे पहले, सभी उड़ानें प्रशिक्षक द्वारा की जाती हैं, कैडेट देखता है। फिर कैडेट विमान को नियंत्रित करता है, और हम उसके कार्यों को नियंत्रित करते हैं। अगर वह कुछ गलत करते हैं तो हम प्रबंधन में हस्तक्षेप करते हैं।


वर्तमान में, उत्तरी सैन्य जिले के सैन्य संस्थान के तीसरे वर्ष के 34 कैडेट केंद्र में अध्ययन कर रहे हैं।


कैडेटों को 12 समूहों में बांटा गया है, जिनमें से प्रत्येक में 3 लोग हैं। कैडेट्स के साथ 12 प्रशिक्षक सीधे उड़ान भरते हैं।सभी कैडेट करीब 6 महीने यूनिट में रहते हैं।


सप्ताह में एक बार रविवार को उन्हें शहर में छुट्टी पर जाने की अनुमति दी जाती है। आमतौर पर सुबह से दोपहर तक।
छुट्टी के दौरान शराब पर सख्त पाबंदी है।





बलखश एविएशन ट्रेनिंग सेंटर का हवाई क्षेत्र, अपने मुख्य कार्य के अलावा, सैन्य विमानों और हेलीकॉप्टरों के लिए एक छलांग आधार के रूप में कार्य करता है। यूनिट में रहने के दौरान, वह सेना को हटाने में कामयाब रहेईसी-145 . एक सेमी से आया, दूसरा अस्ताना गया।ये मशीनें कजाकिस्तान में बनी हैं।

कमांडर ने ग्रुप फोटो लेने को कहा। ऐसा करने के लिए, कैडेटों को विमान को सही बिंदु पर धकेलना पड़ा - प्रकाश काफी कठिन था।

बलखश एविएशन ट्रेनिंग सेंटर के कमांडर कर्नल आस्कर इज़बासोव।

स्वर: आस्कर गाडिलशिविच, हमें प्रशिक्षण कार्यक्रम के बारे में बताएं।

- दूसरे, तीसरे और चौथे वर्ष के कैडेट फरवरी से सितंबर तक पढ़ते हैं, वे यहां हैं। कार्यक्रम में पायलटिंग तकनीक विकसित करने के लिए उड़ानें शामिल हैं: एक सर्कल में उड़ना, फिर सरल और फिर जटिल एरोबेटिक्स। फ्रंट-लाइन एविएशन और मिलिट्री ट्रांसपोर्ट एविएशन के विषयों पर प्रशिक्षित कैडेटों के लिए, कार्यक्रम आगे अलग हो जाता है। यह तब होता है जब कैडेट एल-39 में पहली एकल सॉर्टी करता है। आमतौर पर 77 वीं उड़ान के बाद कहीं - 14 घंटे के स्तर पर। कैडेट कुछ कौशल हासिल करता है। सबसे पहले, हम उसे सबसे सरल पायलटिंग की अनुमति देते हैं - एक सर्कल में उड़ना। फिर, विशेषज्ञता के आधार पर: मार्ग के साथ उड़ानें, युद्ध के उपयोग के लिए, रात में उड़ानें, प्रतिकूल मौसम की स्थिति में। वायु सेना की लड़ाकू इकाइयों में सेवा देने वाले लगभग सभी कज़ाख सैन्य पायलटों को हमारे द्वारा प्रशिक्षित किया गया है। रूस, क्रास्नोडार और तुर्की में केवल कुछ अधिकारियों को प्रशिक्षित किया गया था। भारत में एक पायलट प्रशिक्षित है। हमारे उड़ान प्रशिक्षक स्टाफ के पास पर्याप्त है ऊँचा स्तर, और भविष्य में हम सीएसटीओ के ढांचे के भीतर युवा पायलटों को प्रशिक्षित कर सकते हैं।

स्वर: क्या कोई है विशेष दृष्टिकोण?

- हम युवा पायलटों को प्रशिक्षित करते हैं ताकि वे न केवल प्राप्त करें गहरा ज्ञानलेकिन जरूरत पड़ने पर वे निःस्वार्थ भाव से जोखिम उठा सकते थे। हम इन लोगों को उस तरह के योद्धा बनाने का हर संभव प्रयास करेंगे, जो हमारे महान देश की रक्षा के लिए आवश्यक हैं। हमारे पास दुनिया में 9वां क्षेत्र है, और इसे ऐसे ही रखना है कठिन परिस्थितिजो आज विश्व में विकसित हुआ है वह बहुत कठिन है। हमें लोगों के कुछ विशेष गुणों की आवश्यकता होती है।

अब, उड्डयन के बिना, नहीं लड़ाई. सभी आधुनिक सशस्त्र संघर्ष एक हवाई हमले के साथ शुरू हुए। सद्दाम हुसैन, जिनके पास बड़ी संख्या है जमीनी फ़ौज, अभी भी इराक में युद्ध हार गया। सीरिया में स्थिति। मुझे यकीन है कि विमानन भविष्य है।

वोक्स: आपके विमान अभी भी सोवियत निर्मित हैं। वे कब तक उपयोग में रहेंगे?

- चेक गणराज्य और यूक्रेन में कारखानों में हमारे विमानों की मरम्मत की गई है। उनके संसाधन कई वर्षों से बढ़ाए गए हैं। बेशक, आधुनिक वाहन हैं - कई आधुनिक वाहन जिन्हें खरीदा जा सकता है, लेकिन एल -39 अभी भी हमें उन कार्यों को हल करने की अनुमति देता है जो रक्षा मंत्रालय के प्रशिक्षण ढांचे को सौंपे गए हैं। ये है सामान्य प्रवृत्ति. उदाहरण के लिए, संयुक्त राज्य अमेरिका में, जहां 5 वीं पीढ़ी के वाहन पहले से ही सेवा में हैं, वे अभी भी लोगों को प्रशिक्षित करने के लिए पुरातन उपकरणों का उपयोग करते हैं - एफ -5 ए लड़ाकू, जिसने वियतनाम युद्ध में भाग लिया था।

स्वर: हालांकि, कज़ाखों का पुन: शस्त्रीकरण सेना आ रही है. हमारी है सैन्य नेतृत्वनवीनतम रूसी याक-130 पर नजर गड़ाए हुए है। यह विमान KADEX-2016 प्रदर्शनी के लिए जून में अस्ताना के लिए उड़ान भरेगा।

- बेशक, भविष्य में वे एल -39 की जगह लेंगे। ऐसी संभावना है। बेशक, अगर हमारे पास ऐसी मशीनों को खरीदने का अवसर है, और वे अन्य देशों में खुद को अच्छी तरह से संचालन में दिखाते हैं, तो हम उन्हें सहर्ष स्वीकार करेंगे। हमारे देश की समस्या जलवायु है। वह बहुत जटिल है। अभी यह कहना मुश्किल है कि याक-130 ऐसी परिस्थितियों में कैसा व्यवहार करेगा। जो भी हो, वे हमारे पास आएंगे - और हमें उनका शोषण करना होगा। इसलिए, इस विमान को खरीदने से पहले इसका ठीक से अध्ययन और परीक्षण किया जाना चाहिए।

दोनों पक्षों के टेकऑफ़ के बीच का अंतराल न्यूनतम है।स्वचालितता के लिए टेकऑफ़ और लैंडिंग का अभ्यास किया जाता है।

अनवर शांगरीव 22. वह अल्माटी क्षेत्र के कपचागय शहर से आता है। उत्तर-पूर्वी सैन्य जिले के सैन्य संस्थान के चौथे वर्ष में अध्ययन। इंटर्नशिप दूसरे साल बलखश में हो रही है।

- यह हवाई क्षेत्र इस तथ्य से जटिल है कि पास में पानी का एक बड़ा भंडार है। तापमान में अंतर के कारण हवा लगातार बदल रही है। मौसम बदल रहा है। बादल छाए हुए हैं, लेकिन 15 मिनट बाद चला गया है। हर बार आपको इन लगातार बदलती परिस्थितियों के अनुकूल होने की आवश्यकता होती है। लेकिन, दूसरी ओर, इस स्थिति का युवा पायलटों के प्रशिक्षण की प्रक्रिया पर सकारात्मक प्रभाव पड़ता है - हम जल्दी से निर्णय लेना सीखते हैं।

एक पायलट याक-28R . के संस्मरण

24 दिसंबर, 1979 की शाम को बलखश हवाई क्षेत्र में स्थित हमारे 39वें ओआरएपी को अलर्ट किया गया। याक -28 आर स्क्वाड्रन के आठ चालक दल को बाल्खश-मैरी मार्ग के साथ उड़ान के लिए नक्शे तैयार किए गए और विभिन्न पैमानों के अफगानिस्तान के नक्शे लेने के लिए "अनुशंसित" किया गया। हंगामे का आधिकारिक कारण अभ्यास था, जिसमें भाग लेने के लिए केवल कुछ दिनों के लिए तुर्कमेनिस्तान के लिए उड़ान भरना आवश्यक था। नाक पर था नया साल, जो घर पर मिलने जा रहे थे, और पत्नियाँ भी दक्षिण से लाने की आज्ञा देने लगीं। जाहिर है, केवल रेजिमेंट के कमांडर कर्नल यू.ए. टिमचेंको और उनके डिप्टी लेफ्टिनेंट ए.एन. बारसुकोव ही असली काम जानते थे। .

25 दिसंबर की सुबह, आठ चालक दल 39वें ओआरएपी के संचालन समूह बनकर, Ma-ry-2 हवाई क्षेत्र के लिए उड़ान भरी। उड़ान चालक दल की संरचना:

समूह के कमांडर पी / पी-के ए.एन. बारसुकोव, रेजिमेंट के खुफिया प्रमुख, श्री पी। त्सेविंस्की;
- 2 एई के कमांडर पी / पी-के वी.आई. गोर्बाशेव्स्की, एई के नेविगेटर श्री एन.वी. ज़ायाब्लोव;
- डिप्टी एई कमांडर श्री पी.पी. शेमोनेव, डिप्टी। एई नेविगेटर डॉ वी। गोरबातोव;
- डिप्टी राजनीतिक मामलों के लिए एई कमांडर, श्री वी.एन. शिश्किन, जल्दी। रेजिमेंट के संचार, श्री पी.के. तुपाएव;
- फ्लाइट कमांडर, श्री वी.पी. रोसलीकोव, फ्लाइट नेविगेटर, वरिष्ठ अधिकारी वी। गैबिडुलिन;
- फ्लाइट कमांडर, श्री ए। खोमेंको, फ्लाइट नेविगेटर, वरिष्ठ एल-टी एस बोब्रोव;
- फ्लाइट कमांडर, श्री ए.पी. सगनोव्स्की, जल्दी। पीडीएस रेजिमेंट के-एनजी यागोफारोव;
- कला। पायलट st.l-t वी। सुखानोव, सेंट। नाविक सेंट लेफ्टिनेंट ए किस्लो।

चालक दल के प्रशिक्षण का स्तर बहुत अधिक था। सभी के पास पहली कक्षा थी और कुल उड़ान का समय 800 से 2100 घंटे था। दो-तिहाई ने जर्मनी में सेवा की, और यह हर तरह से एक वास्तविक स्कूल है। पायलटिंग तकनीक में पायलटों में, पी / पी-की बारसुकोव और गोर्बाशेव्स्की, मिस्टर शेमोनाएव और शिश्किन, मिस्टर रोसलीकोव, जो वह सब कुछ वहन कर सकते थे जो विमान में सक्षम था, विशेष रूप से प्रतिष्ठित थे। विशेष सम्मान में जमीन से 5-15 मीटर की दूरी पर बेहद कम ऊंचाई (एलएमए) पर उड़ानें थीं।

इस समूह में आईएएस के लिए डिप्टी स्क्वाड्रन कमांडर श्री स्टेलमख के नेतृत्व में 25-30 तकनीकी कर्मी शामिल थे। मैरी में, उन्हें एएन -12 में स्थानांतरित कर दिया गया, और बाद में, महीने में एक या दो बार जमीनी कर्मियों के बीच प्रतिस्थापन किया गया। विमान भी बदल गए: जिन लोगों में गंभीर खराबी थी या जिन्होंने एक अंतर-नियमित संसाधन विकसित किया था, उन्हें बलखश को डिस्टिल्ड किया गया था। हमारे 7-9 याक लगातार महापौरों में थे, उनमें से दो - रात के संस्करण में और एक प्रशिक्षण में, और "स्पार्क" का लगभग कभी उपयोग नहीं किया गया था, क्योंकि। मौसम की टोही नहीं की गई, और एक नए पायलट को केवल एक बार बाहर निकालना पड़ा। मैं यह पायलट बन गया, समूह में, सामान्य रूप से, दुर्घटना से। आधिकारिक तौर पर, केवल पहली और दूसरी श्रेणी के पायलट लड़ाई में शामिल थे, मेरे पास तीसरा था, लेकिन यूएमपी में कई लैंडिंग 2 पाने के लिए पर्याप्त नहीं थीं। और जब समूह में राजनीतिक अधिकारी बीमार पड़ गए, तो उन्होंने मुझसे वादा किया कि वे अपने घर के आधार से दूर लैंडिंग की लापता संख्या को रिकॉर्ड करेंगे। मैंने पहले मैरी के लिए कुछ बोर्ड चलाए, और फिर वहीं रुक गया। पी / पी-टू बारसुकोव ने मुझे मैरी-कुश्का-हेरात-मैरी मार्ग के साथ याक -28 यू तक पहुँचाया, ताकि वे शत्रुता के क्षेत्र से परिचित हो सकें, और साथ में अगले दिनश्री तुपाएव के साथ, हमने टोही उड़ानों में भाग लेना शुरू किया। मार्च में, 149वें BAP से आए सीनियर लेफ्टिनेंट एर्शोव ने मेरे नेविगेटर को बदल दिया।

समूह ने आगमन के लगभग तुरंत बाद काम करना शुरू कर दिया। नए साल से पहले 4-5 उड़ानें पूरी हुईं, मुख्य कार्यजो डीआरए के हवाई क्षेत्रों की तस्वीरें खींच रहा था और रास्ते में हवाई टोही का संचालन कर रहा था। उड़ानें बिना किसी पैंतरेबाज़ी के, औसत ऊंचाई (2000-4000 मीटर) पर की गईं, और विकास के बाद, पायलटों को हवाई रक्षा बैटरी और फोटोग्राफिक प्लेटों पर लड़ाकू विमानों को देखकर आश्चर्य हुआ।

नए साल की पूर्व संध्या "दुख से बाहर" बहुत हिंसक रूप से मनाई गई। पूरे क्षेत्र में कोहरा छाया हुआ था, और युद्ध के काम की उम्मीद नहीं थी। लेकिन 2 जनवरी को 23.30 बजे अलार्म बज उठा। मजार-ए-शरीफ के दक्षिण-पूर्व में, दुश्मन ने एक मोटर चालित राइफल बटालियन को अवरुद्ध कर दिया, जिसे बहुत भारी नुकसान हुआ। सभी हवाई क्षेत्रों में कोहरे के कारण, विमानन उसका समर्थन नहीं कर सका। फिर मैरी और कार्शी से टोही विमान भेजने का निर्णय लिया गया, जिसमें रात की फोटोग्राफी SOU-2 के लिए उपकरणों का एक सेट था। याकोव क्रू को दुश्मन को हतोत्साहित करने के लिए काम कर रहे एसडीए के साथ सैनिकों के स्वभाव पर कम ऊंचाई पर गुजरने का काम दिया गया था। शेमोनेव - गोरबातोव और शिश्किन - तुपाएव एक मिशन पर गए। उन्होंने तैयारी के लिए 30 मिनट का समय दिया, और नाविकों को पहले से ही हवा में मार्ग बनाना था। लक्ष्य क्षेत्र में, बादलों का निचला किनारा 5000 मीटर की ऊंचाई पर था, जिसने कुछ हद तक कार्य को सुविधाजनक बनाया। सामान्य तौर पर, हमारे चालक दल ने काफी सफलतापूर्वक उड़ान भरी, हालांकि एक विमान पर एसडीए चालू नहीं हुआ। इस छापेमारी की प्रभावशीलता के बारे में समूह को जानकारी नहीं मिली थी।

धीरे-धीरे, समूह को युद्ध के काम में शामिल किया गया। हर कोई पहले से ही समझ गया था कि व्यापार यात्रा लंबे समय तक चलेगी। आवास की स्थिति निकली, जैसा कि वे कहते हैं, आप जितना सोच सकते हैं उससे बेहतर: एक होटल में डबल कमरे। (चार मिग-25आरबी पर 39 वें ओआरएपी के एक अन्य परिचालन समूह के कर्मी कार्शी में थे और 150 लोगों के लिए बैरक में रहते थे।) वैसे, हमारे ऊपर उसी होटल में एयरबेस पी / पी-के मोरोज़ोव के कमांडर रहते थे - यूक्रेन के भविष्य के पहले रक्षा मंत्री। हमारे ग्रुप के अंदर का माहौल बहुत अच्छा, शांत था। सबसे कम उम्र के पायलट के रूप में, मेरे पुराने साथियों ने मुझे हर तरह की मदद दी। उन्होंने पहाड़ों में पायलटिंग की ख़ासियत के बारे में बताया, विशेष रूप से WWI में, उन्होंने किसी भी मामले में "बोरो" और कम ऊंचाई में शामिल नहीं होने की सलाह दी। इस तरह की बातचीत बेहद उपयोगी थी, उन्होंने जल्दी से अनुभव प्राप्त करना संभव बना दिया, खासकर जब से संघ में ऐसी परिस्थितियों में उड़ान भरना व्यावहारिक रूप से आवश्यक नहीं था। यदि मिशन के प्रदर्शन के दौरान चालक दल अपनी गलती के कारण किसी भी कठिन परिस्थिति में पड़ जाता है, तो थोड़ी देर बाद "एक गिलास चाय पर" वह निश्चित रूप से विवरण साझा करेगा। इंजीनियरिंग और तकनीकी कर्मचारी फ्लाइट क्रू की थोड़ी सी भी टिप्पणी के लिए बहुत चौकस थे, पहचान की गई खराबी को खत्म करने के लिए हर संभव प्रयास कर रहे थे। उनके लिए, कानून हमेशा समान था - विमान अच्छी स्थिति में होना चाहिए और किसी भी समय उड़ान भरने के लिए तैयार होना चाहिए।

आमतौर पर, 17 बजे तक, तुर्कवो के मुख्यालय से टोही रिपोर्ट और युद्ध के आदेश आते थे। उसके बाद, समूह कमांडर ने सात कर्मचारियों को एक होटल के कमरे में इकट्ठा किया (आठवां आराम कर रहा था), जिसे उन्होंने अगले दिन के लिए एक कार्य निर्धारित किया। मिस्टर स्वेतिंस्की ने टोही रिपोर्ट पेश की: विद्रोही बैंडों के समूह, कारवां मार्ग, मजबूत वायु रक्षा वाले क्षेत्र आदि। उसके बाद, चालक दल उड़ानों के लिए तैयार हुए। हम 6.00 बजे उठे, और 8.00 बजे पहले विमान ने उड़ान भरी। उसके पीछे, 20 मिनट के अंतराल के साथ, अन्य लोग चले गए, और 12 बजे तक सभी पहले से ही लौट रहे थे। यदि मौसम ने अनुमति दी, तो प्रति दिन दो उड़ानें की गईं - कार्य और दोपहर के भोजन के स्पष्टीकरण के बाद, चालक दल फिर से हवा में थे और 16 बजे तक लौट आए। उड़ानें सामान्य उपकरणों में की गईं। प्रस्थान से पहले, उन्होंने दस्तावेज सौंपे, एक मकारोव पिस्तौल और 2 क्लिप प्राप्त किए। इजेक्शन की स्थिति में कैसे व्यवहार करना है, इस बारे में कोई स्पष्ट सिफारिशें नहीं थीं, और आपातकालीन स्थितियों में मुख्य पद पर विचार किया गया था - यदि आप नहीं कर सकते हैं तो अपनी पूरी ताकत से संघ की ओर खींचे - DRA में किसी भी हवाई क्षेत्र पर उतरें! हमने हमेशा पीटीबी के साथ उड़ान भरी, क्योंकि भले ही टोही क्षेत्र सीमा से 150-200 किमी दूर था, उड़ानों की अवधि 1.5-2 घंटे थी। दृश्य खोज के दौरान, लक्ष्य क्षेत्र में कम ऊंचाई पर उड़ानें की गईं। यदि निर्णय के बाद विशिष्ट कार्यशेष ईंधन की अनुमति है, क्रू ने WWI में "अपने कौशल में सुधार" किया, समतल भूभाग (मुख्य रूप से सड़कों और गांवों) से 5-10 मीटर तक उतरते हुए।

हमारे समूह के कार्यों में शामिल हैं: हवाई फोटोग्राफी (AF) करना और फोटोग्राफिक योजनाओं का संकलन, फोटो एलबम बस्तियों, सड़कें, हवाई क्षेत्र, दर्रे, इलाके, गढ़वाले क्षेत्र, किले; कारवां और विद्रोहियों के बैंड की खोज करना, उनकी तस्वीरें लेना और बेस एयरफील्ड के पास आने पर निर्देशांक संचारित करना; खुफिया रिपोर्टों का स्पष्टीकरण, मजबूत वायु रक्षा वाले क्षेत्रों की पहचान; युद्ध क्षेत्रों का फोटोग्राफिक नियंत्रण; विमान दुर्घटना स्थलों का पता लगाना, आदि। क्षेत्र के समग्र नियंत्रण पर काफी ध्यान दिया गया था, जिसके लिए अफगानिस्तान के कुछ क्षेत्रों के प्रत्येक चालक दल के लिए एक मौन असाइनमेंट था, जिससे जमीनी स्थिति में बदलाव को नोटिस करना संभव हो गया। बहुत बार, केवल मूर्खतापूर्ण कार्य प्राप्त होते थे, उदाहरण के लिए, DRA के दक्षिण-पूर्व में काम करना। 10,000 मीटर की ऊंचाई पर उड़ते हुए आगे-पीछे उड़ने के लिए पर्याप्त ईंधन था, लेकिन फिर भी आपको जमीन के पास टोही करनी थी! ऐसे कार्यों को करते समय, मिट्टी के तेल को बचाना आवश्यक था, और फिर भी, विमान खतरनाक रूप से छोटे संतुलन के साथ अपने हवाई क्षेत्र में लौट आए। बार-बार अफगान जंप एयरफील्ड्स पर उतरना पड़ा। दो बार वे हमारे समूह को कंधार में स्थानांतरित करना चाहते थे, लेकिन 1200 मीटर की ऊंचाई पर स्थित इस हवाई क्षेत्र से उड़ान भरने के लिए, याक -28 आर को आफ्टरबर्नर का उपयोग करने की आवश्यकता थी, जिसे वायु सेना के कमांडर-इन-चीफ के एक टेलीग्राम द्वारा मना किया गया था। अनुलेख कुताखोव 1976 में वापस।

विशेष रूप से कठिन और खतरनाक कार्यों को फैजाबाद, काबुल, जलालाबाद, आदि के आसपास के इलाके के VF पर माना जाता था। 3500 मीटर से अधिक की चोटियों वाले ये उच्च ऊंचाई वाले स्थान संकरी और अंधेरी घाटियों से भरे हुए थे, और आपको वहां उड़ान भरनी थी। कम ऊंचाई और कम गति, जिसके लिए गहनों को चलाने की तकनीक की आवश्यकता थी। बहुत बार मुझे कठिन मौसम की स्थिति में काम करना पड़ता था, क्योंकि। उस क्षेत्र में जनवरी-फरवरी अस्थिर मौसम की विशेषता है। हवाई क्षेत्र के क्षेत्र में मौसम की रिपोर्ट का विश्लेषण करने के बाद पी / पी-के बारसुकोव द्वारा उड़ानों को अंजाम देने का निर्णय लिया गया। डीआरए में मौसम को शायद ही कभी ध्यान में रखा गया था - मूल रूप से विशिष्ट परिस्थितियों में मिशन को पूरा करने की संभावना पर निर्णय चालक दल द्वारा किया गया था। मुझे कहना होगा कि हमारे पायलटों ने हमेशा सभी नियमों और निर्देशों का उल्लंघन करते हुए, कार्य को पूरा करने की कोशिश की। वे गरज के साथ उड़े, बादलों के निचले किनारे के नीचे घाटियों में प्रवेश किया, पहाड़ की चोटियों से 2000-2500 मीटर नीचे उतरते हुए। यदि बादलों को तोड़ना खतरनाक था, तो उन्होंने 40-50 किमी के दायरे में एक "खिड़की" की तलाश की, और फिर, जमीन के करीब दबाते हुए, टोही क्षेत्र में चले गए। विशेष रूप से सबसे मजबूत बकबक मिला। जब आप 900 किमी/घंटा की गति से जाते हैं, तो ऐसा आभास होता है जैसे कोई हथौड़े से धड़ को मार रहा हो। इसलिए, जैसा कि अफगानिस्तान में हिल रहा था, मैंने 25 वर्षों की सेवा में कहीं भी नहीं देखा।

मैरी -2 हवाई क्षेत्र में हमारे आधार के कारण हमें अपनी उड़ानों में कुछ समायोजन करना पड़ा। तथ्य यह है कि मानव रहित लक्ष्यों पर मिसाइल प्रक्षेपण का अभ्यास करने के लिए लड़ाकू विमानों ने वहां से उड़ान भरी थी। उनका कार्यक्रम 10-12 दिनों के लिए तैयार किया गया था, और दो रेजिमेंट आमतौर पर एक महीने के भीतर काम करते थे। वे हमेशा एक कोर्स के साथ फायरिंग के लिए निकलते थे - उत्तर की ओर, और इसलिए हवा की दिशा की परवाह किए बिना केवल इस कोर्स के साथ उड़ान भरी। उनकी उड़ानों के दिनों में, हमने दक्षिण में 8.00 बजे पहला स्प्रेड किया, और दूसरा टेलविंड के साथ अब प्रदर्शन नहीं किया गया था, क्योंकि। पीटीबी के साथ पर्याप्त बैंड नहीं था। अधिकांश लड़ाकू पायलटों ने याक-28आर को कभी नहीं देखा था और हमारे विमान पर बहुत ही रोचक प्रतिक्रिया व्यक्त की थी। यह सुनकर कि हम उन्हें डीआरए में उड़ाते हैं, उन्होंने आश्चर्य से पूछा: "क्यों?" - और बंदूकें या मिसाइल निलंबन की तलाश शुरू कर दी।

टोही उड़ानों को एक अपरंपरागत दृष्टिकोण की आवश्यकता थी। चालक दल ने रचनात्मक रूप से कार्य किए, स्वतंत्र निर्णय लिए, ऊपर से निर्देशों की प्रतीक्षा नहीं की, फोटो खिंचवाने के लिए प्रत्येक दृष्टिकोण की सावधानीपूर्वक गणना करने का प्रयास किया। व्यावहारिक रूप से कोई आसान कार्य नहीं थे, और सबसे कठिन लोगों को पी / पी-कोव-बारसुकोव और गोर्बाशेव्स्की, रोसलीकोव और खोमेंको के चालक दल द्वारा किया गया था। सबसे कठिन उड़ानों को रेजिमेंट के कमांडर, कर्नल टिमचेंको और रेजिमेंट के नाविक कर्नल ग्रिशिन द्वारा चुना गया, जो मार्च के मध्य में पहुंचे। मेर्स में उनके ठहरने की अवधि एक सप्ताह तक सीमित थी, और 10-12 उड़ानें पूरी करने के बाद, वे बाल्खश के लिए रवाना हो गए।

जनवरी-फरवरी में, तथाकथित "पास का युद्ध" चल रहा था - कमान ने बमबारी और हमले के हमलों के साथ दर्रे में रास्तों को नष्ट करने की उम्मीद की और इस तरह पाकिस्तान और ईरान से हथियारों के साथ कारवां की आवाजाही को रोक दिया। इन ऑपरेशनों के हित में, हमारे क्रू ने हवाई फोटोग्राफी भी की। इनमें से एक उड़ान लगभग दुखद रूप से समाप्त हो गई। 20 या 22 फरवरी को, हेरात के पश्चिम में अफगान-ईरानी सीमा के क्षेत्र में इलाके के एक हिस्से की तस्वीर लेने के लिए एक कार्य प्राप्त हुआ था। रोसलीकोव - गैबिडुलिन के चालक दल ने मार्ग की गणना की और बताया कि सीमा का उल्लंघन किए बिना कार्य को पूरा करना असंभव था। उन्होंने ताशकंद को एक तार भेजा। वहां से आज्ञा आई - बिना उल्लंघन किए अमल करना। मार्ग को बार-बार पुनर्गणना किया गया और आश्वस्त किया गया कि 3-4 किमी ईरानी क्षेत्र को "हथियाना" होगा। उन्होंने एक और टेलीग्राम भेजा। इस बार मास्को से जवाब आया: "बिना उल्लंघन के पालन करें।" उसके साथ, चालक दल एक मिशन पर चला गया।

याक -28 के टोही क्षेत्र में उतरने के बाद, वायु रक्षा कमांड पोस्ट से यह बताया गया कि एक युगल ने ईरानी हवाई अड्डे मशहद से उड़ान भरी और वहाँ चला गया। जल्द ही वह भी गिर गई और हमारे स्काउट की तरह, रडार स्क्रीन से गायब हो गई। कमांड पोस्ट खामोश हो गया, लेकिन उन्होंने कहीं रिपोर्ट नहीं की। रोसलीकोव और गैबिडुलिन ने वहां 20 मिनट तक काम किया, निश्चित रूप से, सीमा का उल्लंघन किया, जैसा कि अपेक्षित था, 3-4 किमी के लिए, जिसके बाद वे गुरियन-हेरात सड़क पर लौटने लगे। वे एक साथ टोही का संचालन करते हुए, 600 मीटर की ऊँचाई पर चले। 5-7 मिनट के बाद पायलट ने बाईं ओर देखा और विमान की परछाई देखी। एक मिनट बाद उसने दाईं ओर देखा - एक और परछाई थी! तेजी से मुड़ते हुए, रोस्लीकोव ने 70-100 मीटर की दूरी पर निलंबित मिसाइलों के साथ F-14s की एक जोड़ी देखी। नाविक को एक शब्द कहे बिना, उसने विमान को जमीन पर फेंक दिया और उससे चिपक गया, 10-20 मीटर की ऊंचाई पर उच्चतम गतिहेरात की ओर प्रस्थान करने लगे। गैबिडुलिन के लिए, इतना तेज विकास एक पूर्ण आश्चर्य के रूप में आया - उसने शांति से अगले क्षेत्र में टोही के लिए तैयार किया और अपने ब्रीफकेस में नक्शे डाल दिए, जो अब कॉकपिट के चारों ओर बिखरा हुआ है। "तुम क्या कर रहे?!" - एसपीयू पर नाविक चिल्लाया, लेकिन जवाब में उसने केवल एक ही बात सुनी: "चुप रहो, चुप रहो !!"। (पायलट ने विमान के टेप रिकॉर्डर पर "दुश्मन" सेनानियों के साथ बैठक के निशान नहीं छोड़ने का फैसला किया।) नाविक के रोने के लिए, रोस्लीकोव ने जमीन के पास पैंतरेबाज़ी की, यह महसूस करते हुए कि इतनी ऊंचाई पर टॉमकैट मिसाइलें डरती नहीं थीं उसका। ईरानी जोड़ी हर समय अपनी पूंछ पर लटकी रही और याक के पार होने पर भी पीछा करती रही सोवियत सीमाकुश्की क्षेत्र में और आगे उत्तर की ओर चला गया। 40-50 किमी की गहराई तक जाने के बाद ही F-14 पायलटों को होश आया और विदाई में अपने पंख लहराते हुए, उसी बेहद कम ऊंचाई पर वापस अपने आप चले गए। कुछ मिनट बाद, उनके बाद, याक 180 ° मुड़ गया और चालक दल एक नए टोही क्षेत्र की ओर चल पड़ा, वहाँ काम किया और अपने हवाई क्षेत्र में उड़ान को सफलतापूर्वक पूरा किया। हमारे समूह में, उन्होंने यह रिपोर्ट नहीं करने का फैसला किया कि शीर्ष पर क्या हुआ था, केवल अब हमने रडार विकिरण चेतावनी प्रणाली चालू होने के साथ उड़ान भरना शुरू किया।

मार्च की शुरुआत में, हमारे समूह को मूल्यांकन के लिए दैनिक उड़ान असाइनमेंट मिलना शुरू हुआ सामान्य परिस्थितिचाघचरण क्षेत्र में। किले में वहां तैनात सरकारी सैनिकों की चौकी पर दुश्मन द्वारा लगातार गोलीबारी की गई, और जवाब में, उनके पदों को सु -17 और शिंदंद से "टर्नटेबल्स" द्वारा संसाधित किया गया।

उन दिनों मौसम अच्छा था, लेकिन एक दिन 11.00 बजे से अचानक 6-8 अंक तक "क्यूम्यलस" हो गया। इन शर्तों के तहत पारेसु-17 को पूरा करना था। पायलटों ने एक गोता लगाकर मारा, रिज की दिशा में युद्धाभ्यास पूरा किया और केवल एक विमान बादलों के पार चला गया। विंगमैन के पास सचमुच कुछ मीटर की कमी थी - उसने पहाड़ की चोटी पर पकड़ लिया, धड़ को खोल दिया और रिज के दूसरी तरफ विस्फोट कर दिया। विमान का मलबा ग्लेशियर पर गिरा। पायलट मर चुका है। गोर्बाशेव्स्की और रोसलीकोव के हमारे दल ने इस Su-17 के दुर्घटनास्थल की तस्वीर खींची। फिर मि.रोस्लीकोव योजना को शिंदंद हवाई क्षेत्र में "सूखी" रेजिमेंट में ले गया। अगले कुछ दिनों में, 40वीं सेना के पूरे उड्डयन ने इस कण्ठ में काम किया, और दो सप्ताह तक हमें उस क्षेत्र में टोही के लिए अनुरोध नहीं मिला।

उस समय "आत्माओं" की वायु रक्षा कमजोर थी। टोही के अनुसार, लाल एआई MANPADS के उपयोग के अलग-अलग मामले थे, जो 700-720 किमी / घंटा की गति से आगे बढ़ने वाले लक्ष्यों को मारने में सक्षम थे। इसलिए, किसी भी ऊंचाई पर, हमने लगभग 900 किमी / घंटा की गति से उड़ान भरी। जिन क्षेत्रों में दुश्मन वायु रक्षा के साधन के रूप में इस्तेमाल करते थे हथियार DShK सहित, ने विमान-रोधी युद्धाभ्यास करते हुए, बायपास करने की कोशिश की। हालांकि, शत्रुता की वृद्धि के साथ, विमानन घाटे में वृद्धि शुरू हुई। हमारे समूह की लड़ाकू उड़ानों को अब केवल जोड़े में करने की आवश्यकता थी, और निरंतर संचार बनाए रखने के लिए एक पुनरावर्तक विमान आवंटित किया जाने लगा। हालांकि, पहाड़ी इलाकों में निर्माण में काम करने के लिए, कुछ तैयारी आवश्यक थी, और हमने पहले कभी जोड़े में उड़ान नहीं भरी थी। शायद यही परिस्थिति हमारे मिशन में कटौती का एक कारण थी। यात्रा शुरू होते ही अप्रत्याशित रूप से समाप्त हो गई। 10 अप्रैल को बलखश में अपने अड्डे पर लौटने का आदेश मिला। पिछले 4 महीनों में, प्रत्येक दल ने 25 से 48 उड़ानें पूरी की हैं। उड़ान कौशल में काफी सुधार हुआ है। एविएटर्स अब पहाड़ों में आत्मविश्वास महसूस कर रहे थे: शिंदंद के दक्षिण में एक किला था जो एक उच्च चट्टान (जैसे निगल का घोंसला) के किनारे पर खड़ा था, जिसे केवल आकाश के नीचे नीचे से फोटो खींचा गया था, इसके नीचे एक उलटा स्थिति में गुजर रहा था। सच है, जैसा कि पायलटों ने खुद बाद में कहा, ऐसी "प्रतियोगिताएं" लगभग दो बार आपदा में समाप्त हुईं।

एक साल बाद, लगभग पूरा फ्लाइट क्रू था आदेश के साथ सम्मानित किया गयारेड स्टार, और पी / पी-की बारसुकोव और गोर्बाशेव्स्की युद्ध के लाल बैनर के आदेश के साथ। बलखश में, याक-28Rs के 80% जो युद्ध में थे, उन जगहों पर अत्यधिक खेल दिखाया जहां विंग कंसोल संलग्न थे। कारण सरल था: बढ़े हुए भार, कम ऊंचाई पर और उच्च गति पर बड़े द्रव्यमान वाली उड़ानों के लिए विशिष्ट। पहचाने गए दोष को जिले और मास्को को सूचित किया गया था। हालांकि, समस्या का समाधान स्क्वाड्रन स्तर पर लौट आया। दो सप्ताह तक उड़ान भरने से परहेज करने के बाद, उन्हें कमांडर की जिम्मेदारी के तहत फिर से शुरू किया गया।

हमारे समूह के अलावा, कार्शी हवाई क्षेत्र में स्थित 87वें ओआरएपी के कर्मचारियों ने याक-28आर से अफगानिस्तान के लिए उड़ान भरी। हमारे विपरीत, उन्होंने पूरे युद्ध में काम किया, तुर्कवो के मुख्यालय और 40 वीं सेना के आने के अनुरोधों को पूरा किया। अप्रैल 1980 में, इस रेजिमेंट से एक लिंक कंधार को स्थानांतरित कर दिया गया था, जो शायद, हमारे समूह के मिशन के अंत का एक और कारण था। Yak-28R काफी लंबे समय तक कंधार में आधारित था, जबकि चालक दल हर 5-6 महीने में बदल जाता था।

87 वीं रेजिमेंट के लिए अफगान महाकाव्य में भागीदारी बिना नुकसान के नहीं थी। 18 मार्च 1981 को, एक स्क्वाड्रन ने अलर्ट पर कोकायडी हवाई क्षेत्र के लिए उड़ान भरी और अगले ही दिन वहां से लड़ाकू अभियानों को अंजाम देना शुरू किया। सुबह-सुबह एक जोड़े ने शुरुआत में टैक्स लगाया: नेता - फ्लाइट कमांडर, श्री ए.ए. लिट्विनेंको, फ्लाइट के नेविगेटर के साथ, सीनियर लेफ्टिनेंट ए.ई. एई मुख्यालय श्री वी.पी. बोचकोव एक नाविक के साथ जल्दी। श्री वी के कुलेशोव द्वारा पीडीएस। लिट्विनेंको ने इंजन के जोर को नाममात्र मूल्य के 85% तक लाया और बोचकोव की तत्परता की रिपोर्ट के बाद, उड़ान भरने का आदेश दिया। टेकऑफ़ रन पर, विंगमैन ने नेता को पछाड़ दिया और उड़ान भरी, जबकि पहला विमान रनवे के साथ आगे बढ़ता रहा, और इसकी गति 260 किमी / घंटा से अधिक नहीं थी। रनवे का किनारा पहले से ही दिखाई दे रहा था, लेकिन पायलट ने तब तक कोई कार्रवाई नहीं की जब तक कि नाविक एसपीयू पर चिल्लाना शुरू नहीं कर देता: "उतारना बंद करो !!" लिट्विनेंको ने जोर हटा दिया और फिर से, नाविक के आदेश पर, पैराशूट को छोड़ दिया। मगर बहुत देर हो चुकी थी। हवाई जहाज चालू तीव्र गतिजमीन पर उतरा और पट्टी से 350 मीटर की दूरी से गुजरते हुए एक खाई में चला गया। इसमें पिछला लैंडिंग गियर टूट गया, ईंधन टैंक में छेद हो गया, जिसके बाद आग लग गई। Yak-28R ने एक और 200-250 मीटर की दूरी तय की, अगली खाई में सामने का समर्थन तोड़ दिया, एक छोटी पहाड़ी पर कूद गया, नीचे गिर गया और जम गया। हमारी आंखों के सामने आग बढ़ती गई। पायलट कॉकपिट से बाहर कूद गया और नाविक के पास पहुंचा, क्योंकि। वह, हालांकि उसने पहले से हैच खोल दिया, तुरंत बाहर नहीं निकल सका - उसकी कुर्सी आगे बढ़ गई। 30 सेकंड के बाद, मिशिन अपने दम पर बाहर निकलने में कामयाब रहा, वह सबसे मजबूत तनाव से बच गया, यहां तक ​​\u200b\u200bकि पट्टा को खोले बिना ZSh को खींचने में कामयाब रहा (बाद में उन्होंने रेजिमेंट में इस तरह की चाल को दोहराने की कोशिश की - कोई भी सफल नहीं हुआ!), और छोड़कर, उसने अपने पीछे हैच बंद कर दिया। बाद की परिस्थिति ने कार के लिए समय पर पहुंचे तकनीशियनों को बहुत चिंतित कर दिया, जिन्होंने फैसला किया कि मिशिन कॉकपिट में ही रह गया था। इसी बीच विमान में कार्बन डाइऑक्साइड और ऑक्सीजन सिलेंडर फटने लगे। कोई हताहत नहीं हुआ: "बचावकर्ता" और चालक दल भागने में कामयाब रहे, और केवल नाविक, जिसने चोट के निशान अर्जित किए, को नुकसान हुआ। दुर्घटना के सही कारणों का अभी तक पता नहीं चल पाया है। सबसे अधिक संभावना है, पायलट ने गलती की - उसने इंजन को अधिकतम नहीं लाया।

1987 के वसंत में, 87 वें ओआरएपी ने अपने चालक दल को खो दिया, जो मजार-ए-शरीफ के आसपास के गढ़वाले क्षेत्रों के सैन्य अभियानों को अंजाम दे रहा था। जाहिर है, बादल छाए रहने के कारण वरिष्ठ पायलट एम. चिस्टीव और नाविक एस.वी. पोवारेंकोव ने कम ऊंचाई पर मिशन को पूरा करने का फैसला किया। युद्ध क्षेत्र में, वे बादलों के नीचे चले गए, तस्वीरें लीं, और, सभी संभावना में, उनके याक -28 आर को स्टिंगर MANPADS मिसाइल से मारा गया। विमान को कुछ समय के लिए नियंत्रित किया गया था, लेकिन जल्दी से मिट्टी का तेल खो गया - जाहिर है, इंजन के अलावा, विस्फोट ने ईंधन टैंक को क्षतिग्रस्त कर दिया। चालक दल रिपोर्ट करने में कामयाब रहा: "इंजन बंद हो गए हैं। मैं ईंधन खो रहा हूं। हम बाहर निकल रहे हैं।" उन्हें नहीं मिला। स्काउट्स ने विमान को दुश्मन के कब्जे वाले क्षेत्र में छोड़ दिया, और कोई केवल अनुमान लगा सकता है कि उन्हें क्या इंतजार था।

अंत में, मैं यह नोट करना चाहता हूं कि, मेरी राय में, याक -28 आर डीआरए में टोही कार्यों को हल करने के लिए सबसे उपयुक्त विमान था, खासकर मिग -21 आर की तुलना में।