Myšlienka spojiť kontinentálnu Európu a Foggy Albion bola vo vzduchu už dlho. Presnejšie, už v polovici osemnásteho storočia sa na oficiálnej úrovni začalo o takejto možnosti hovoriť. Napokon Univerzita v Amiens vyhlásila súťaž o najlepší návrh tunela. Získal ho istý Nicola Desmarais, ktorého rukopis o spojení Anglicka s Francúzskom si zaslúžil prvú cenu. Ale zatiaľ to bola len teória.

Od teórie k praxi

Až na začiatku devätnásteho storočia navrhol inžinier Albert Mathieu-Favier tunel, ktorý by sa dal vykopať 10 metrov pod morským dnom úžiny. Na vykonanie práce boli vybrané tímy. Otázku osvetlenia sa navrhovalo riešiť pomocou olejových lámp a na výmenu vzduchu mali urobiť vzduchovody umiestnené nad 5 metrov nad morom.

Ale tento projekt zostal na papieri ešte takmer 32 rokov. V roku 1832 sa objavilo ďalších sedem návrhov z francúzskej strany inžiniera Aimé Thomé de Gamonta. Jeden z nich získal súhlas francúzskej strany. Bolo to na Anglicku. Až v roku 1876 dali parlamenty na oboch stranách povolenie na stavbu, ktorá sa na oboch stranách začala v roku 1881.

Pre zhoršenie vzťahov medzi krajinami však musela byť výstavba na viac ako 100 rokov zastavená. Až v 80. rokoch Anglicko a Francúzsko obnovili plány výstavby a vyhlásili súťaž.

Vyhral projekt "Euro Tunnel", ktorý dal maximálnu vyrobiteľnosť pri minimálnych nákladoch. Samotná výstavba sa začala v roku 1987, keď sa do prevádzky pustilo deväť tunelovacích štítov. Každý z nich bol dlhý asi 200 metrov s osemmetrovými rotormi a frézami z karbidu volfrámu. Celkovo boli vyrazené tri tunely (dva hlavné a jeden obslužný), ako aj samostatný pozemný tunel.

Na projekte sa zúčastnilo viac ako 8 tisíc pracovníkov a 5 tisíc inžinierov z dvoch krajín. Stavba a výzdoba bola dokončená v roku 1994.

Randiť

V súčasnosti je Eurotunnel dvojradový železničný tunel s celkovou dĺžkou 51 kilometrov, pričom 39 je v samotnom Lamanšskom prielivu.

Zaujímavé, ale nie vždy to bolo použité na zamýšľaný účel. Ak napríklad vleziete do nákladného auta alebo sa v ňom schováte, môžete sa stať nelegálnym migrantom z jednej krajiny do druhej. Autor: najmenej, v dvadsiatom storočí to bolo. Teraz je to o niečo zložitejšie, keďže v tuneli je odpočúvacie zariadenie, ktoré pomáha odhaliť ľudí v kontajneroch.

Za roky prevádzky sa v tuneli stalo 5 veľkých nehôd, ktoré nemali za následok ľudská obeta. A samotný tunel a spoločnosť, ktorá ho obsluhuje, boli dvakrát na pokraji bankrotu, ale všetko bolo bezpečne vyriešené

K dnešnému dňu asi 10 miliónov ľudí ročne využíva možnosť dostať sa z Londýna do Paríža za 2,5 hodiny.

Myšlienka spojiť Veľkú Britániu s kontinentálnou časťou Európy pomocou jedinej inžinierskej štruktúry navštevovala najlepšie mozgy na oboch stranách prielivu už niekoľko storočí. Dokonca aj výpočty boli vykonané na tému, čo je vhodnejšie: most alebo tunel. Napoleon Bonaparte mal v úmysle začať stavať, ale niektoré historické okolnosti tomu zabránili. Skutočný tunel pod Lamanšským prielivom bol uvedený do prevádzky až koncom 20. storočia. Samotné stavebné práce trvali okrem predbežnej prípravy približne sedem rokov.

Tunel pod kanálom. Charakteristický

Stavebných projektov bolo veľa. Ten, ktorý bol nakoniec vybraný, sa ukázal ako optimálny po technickej aj ekonomickej stránke. Dĺžka tunela pod Lamanšským prielivom je 51 kilometrov, z toho 39 sa nachádza priamo pod samotnou úžinou. Železničný tunel premávajúci v oboch smeroch súčasne. Zabezpečuje prejazd nákladných aj osobných vlakov. Významnú časť obratu nákladu tvorí premávka áut na otvorených plošinách. Tunel pod Lamanšským prielivom vám umožní dostať sa z Londýna do Paríža alebo späť za niečo vyše dvoch hodín. Prekonanie samotného tunela zároveň trvá od dvadsať minút do pol hodiny.

Pohyb sa vykonáva v súlade s anglickými pravidlami: v režime ľavej ruky. celá vzdialenosť dráhy umožňuje kompozícii vyvinúť dostatočne vysokú rýchlosť. Najúžasnejšie je, že veľký tunel pod Lamanšským prielivom nie je najväčší na svete. Je horší ako japonský Seikan a Švajčiar

Niektoré technické detaily

V skutočnosti Eurotunel, ako sa mu často hovorí, pozostáva z troch paralelných podzemných stavieb. Dvaja sa pohybujú opačným smerom. A medzi nimi je položený tretí, menší priemer. Každých 375 metrov má prístup k hlavným diaľniciam. Stredový tunel plní funkcie údržby a opravy. Umožňuje tiež vytvoriť stabilné vetranie v celom podzemnom priestore a vyhnúť sa takzvanému piestovému efektu - vysokému tlaku vzduchu pred pohybujúcim sa rušňom. Okrem toho je navrhnutý tak, aby zaistil bezpečnosť všetkých dopravných komunikácií. V prípade núdze musia byť cestujúci evakuovaní pozdĺž nej. vznikol za dve desaťročia prevádzky tunela niekoľkokrát, ale systém dokázal počas prevádzky preukázať svoju spoľahlivosť.

Eurotunnel - (francúzsky tunel sous la Manche, Lamanšský tunel alebo jednoducho EuroTunnel) - železničný tunel, dlhá asi 51 km, z toho 39 km prechádza pod Lamanšským prielivom. Štruktúru, otvorenú 6. mája 1994, vyhlásila Americká spoločnosť stavebných inžinierov (American Society of Civil Engineers) za jeden zo siedmich divov sveta našej doby.

Tunel pod Lamanšským prielivom spája Folkestone, Kent v Anglicku s Coquelles neďaleko Calais v severnom Francúzsku pod Lamanšským prielivom v Doverskom prielive. Najnižší bod je 75 m. Tunel pod Lamanšským prielivom má najdlhší úsek pod morom na svete. Celkovo najväčší je tunel Seikan v Japonsku, dlhý 53,85 kilometra a hlboký 240 metrov. Cez tunel premávajú vysokorýchlostné osobné vlaky Eurostar (Eurostar), ako aj ro-ro - najväčšie medzinárodné nákladné vlaky na svete.

Myšlienka vytvorenia tunela sa objavila už v roku 1802, ale prvý skutočný projekt bol navrhnutý o storočie a pol neskôr, výstavba sa začala v roku 1988 a bol otvorený až v roku 1994. Celkové náklady prekonalo očakávania o 80 %, navyše koncesionári z Eurotunelu (Eurotunnel) precenili potenciálnu dopravu, a preto čelili finančným ťažkostiam. Požiare niekoľkokrát prerušili prevádzku tunela. Nelegálni imigranti a dobrodruhovia vstúpili do Spojeného kráľovstva cez tento tunel a vytvorili rad vedľa utečeneckého tábora Sangatte, ktorý musel byť v roku 2002 zatvorený.

Návrhy na vytvorenie komunikačných liniek cez Lamanšský prieliv sa datujú od plánu Alberta Mettiera z roku 1802, podľa ktorého sa mali koče pohybovať po umelom moste popod kanál. Britská vláda 150 rokov blokovala všetky iniciatívy tohto druhu. V roku 1974 francúzska a britská vláda začali stavať tunel na oboch koncoch, ale projekt bol zastavený britskou vládou kvôli finančným problémom. V roku 1985 francúzska a britská vláda vydláždili cestu nový pokus. Eurotunnel, skupina 10 stavebných spoločností a 5 bánk, získala právo postaviť tunel, alebo skôr pokračovať v realizácii projektu z roku 1974. Práce sa začali v roku 1988 a boli dokončené v roku 1994. Ceny z roku 1985 Celý projekt stál £ 4 650 miliónov (10 153 GBP upravených o infláciu v roku 2007) a prekročila rozpočet o 80 %. Na vrchole stavby bolo naraz zapojených 15 000 ľudí, ktorých plat si vyžadoval asi 3 milióny libier denne. Desať robotníkov vrátane ôsmich Britov bolo zabitých počas výstavby v rokoch 1987 až 1993, väčšina v prvých mesiacoch.

Tunel využívajú tri služby: Eurotunnel Shuttle (Eurotunnel Shuttle, pôvodne Le Shuttle), ro-ro vrátane nákladu; osobné vlaky Eurostar; a nákladné vlaky.

Odhad dopravy Eurotunnelu bol nadhodnotený, takže skupina spoločností mala finančné ťažkosti. V rokoch 1996, 2006 a 2008 nákladné vlaky spôsobili uzavretím tunela niekoľko požiarov určitý čas, hoci pri žiadnom z incidentov sa nikto vážne nezranil. Päť rokov po otvorení finančná situácia zostal takmer nezmenený, a preto bolo ťažké robiť nejaké zmeny v dizajne. V roku 1996 Americká spoločnosť stavebných inžinierov za účasti Popular Mechanics označila tunel za jeden zo siedmich divov moderného sveta.

Návrhy a pokusy

V roku 1955 sa argumenty o potrebe ochrany krajiny zdali irelevantné vzhľadom na vývoj leteckých dopravných prostriedkov. Britská a francúzska vláda podporovali technický a geologický výskum.

Stavebné práce na oboch brehoch prieplavu sa začali v roku 1974, zabezpečili sa dva tunely, jeden obslužný, kde mohli jazdiť prímestské vagóny. V januári 1975 britská vláda na sklamanie francúzskych partnerov projekt uzavrela. Faktom je, že Labouristická strana sa dostala k moci s pochybnosťami o vstupe do EÚ, rastúcou cenou projektu (až o 200 %) a problémami v národnom hospodárstve. V tom čase bola britská spoločnosť TBM pripravená ísť a ministerstvo dopravy (ministerstvo dopravy) - financovať 300 experimentálnych metrov. Zástupcovia britskej strany však tento krátky tunel čoskoro opustili.

V roku 1979 bol Konzervatívnej strane, ktorá sa dostala k moci v Spojenom kráľovstve, navrhnutý projekt „Mouse-hole Project“. Jeho koncepcia je jediným železničným tunelom s obslužným tunelom, ale bez výstupných terminálov. Britská vláda uviedla, že o tento projekt nemá záujem, ale premiérka Margaret Thatcherová povedala, že ak je tento projekt súkromný, nebudú žiadne otázky. V roku 1981 sa britskí a francúzski lídri Margaret Thatcherová a François Mitterrand dohodli na vytvorení pracovnej skupiny na súkromnom projekte a v apríli 1985 prešli procesom revízie schémy budúceho tunela. Na posúdenie boli predložené:

• Železničný plán vychádzajúci z projektu Channel Tunnel Group z roku 1975 / France-Manche, skrátene CTG/F-M
• Eurobridge (Eurobridge) - most dlhý 4,5 km vo forme potrubia
• Euroroute - tunel dlhý 21 km medzi umelými ostrovmi, ku ktorým sa mali dostať mosty
• Channel Expressway - široký tunel s vetracími vežami v strede kanála.

Protestujúci vytvorili spoločnosť s názvom Flexilink. V roku 1975 nebola organizovaná žiadna protestná kampaň, vlastníkom štátu bola jedna z najväčších železničných spoločností - Sealink / Sealink. Flexilink pokračoval v opozičných akciách v rokoch 1986-1987. V rovnakom čase, verejný názor jednomyseľne podporili projekt, ale bezpečnostné problémy, najmä rôzne incidenty, vyvolali strach, čo viedlo k zníženiu zoznamu kandidátov na prácu na projekte na jednu spoločnosť CTG / F-M.

Organizácia

Skupina Channel Tunnel zahŕňa dve banky a päť stavebných spoločností, zatiaľ čo jej francúzska partnerská spoločnosť France-Manche má tri banky a päť stavebných spoločností. Úlohou bánk je poradiť s financovaním a zabezpečiť úvery. 2. júla 1985 sa skupiny zlúčili ako Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M). Ich návrh vychádzal z plánov z roku 1975 a pokrýval aj environmentálnu stránku projektu.

Konštrukciu a dekoráciu realizovalo výhradne desať stavebných spoločností skupiny CTG/F-M. Francúzsky terminál a úsek do Sungate vybudovalo päť francúzskych stavebných spoločností združených v skupine GIE Transmanche Construction. Anglický terminál a úsek až po Shakespearovu skalu realizovalo päť anglických stavebných spoločností v rámci Trunkslink Joint Venture. Týchto dvoch partnerov spojila TransManche Link (TML), francúzsko-anglická organizácia. Maître d'Oeuvre je inžinierska spoločnosť najatá spoločnosťou Eurotunnel, aby dohliadala na priebeh projektu a podávala správy vládam a bankám.

Vo Francúzsku s dlhou tradíciou investícií do infraštruktúry bol projekt široko schválený a v apríli 1987 projekt financovalo Francúzske národné zhromaždenie, po ktorom v júni 1987 nasledoval Senát. V Spojenom kráľovstve vybrané výbory študovali návrh mimo Westminsteru, v Kente. Vo februári 1987 prešiel projekt tunela pod Lamanšským prielivom tretím čítaním a bol schválený 94 hlasmi za, 22 proti. Zákon o tuneli pod Lamanšským prielivom sa stal zákonom Spojeného kráľovstva v júli. Projekt BOOT tunela pod Lamanšským prielivom bol prijatý. TML vybuduje a navrhne tunel, ale financovanie išlo cez samostatne registrovaný subjekt: Eurotunnel. CTG/F-M sa pripojil k Eurotunelu a podpísal zmluvu s TML; britská a francúzska vláda však kontrolovali postup prác a úroveň bezpečnosti procesu. Britské a francúzske vlády vydali Eurotunnel 55- (neskôr 65-) letná pôžička splatiť dlh a vyplatiť dividendy. Medzi Eurotunnel, British Rail a Société Nationale des Chemins de fer Français bola podpísaná dohoda o využívaní železníc, ktorá zaručuje budúci príjem výmenou za železnice zaberajúce polovicu tunela.

Súkromné ​​investície dosiahli bezprecedentný rozsah. Pôvodných 45 miliónov libier získaných CTG/F-M sa zvýšilo o 206 miliónov libier zo súkromných darov, pričom ďalších 770 miliónov libier sa pridalo po prepojení tlače a televízie a syndikátna banka zariadila pôžičku vo výške 5 miliónov libier. Celkovo boli všetky súkromné ​​investície v cenách roku 1985 2 600 miliónov libier. V roku 1994 boli náklady pri cenách z roku 1985 4 650 libier alebo o 80 % viac. Čiastočne to bolo spôsobené problémami so zvyšovaním úrovne bezpečnosti a environmentálnych požiadaviek. Konečná suma prekročila plánovanú sumu o 140 %.

Pokrok

Eurotunnel dokončil projekt včas, tunel otvorila kráľovná Alžbeta II. a francúzsky prezident François Mitterrand v Calais 6. mája 1994. Kráľovná prešla tunelom v Calais vo vlaku Eurostar, ktorý prišiel pred nosom s prezidentom Mitterrandom. vlak z Paríža. Podľa ceremoniálu prezident Mitterrand a kráľovná cestovali Le Shuttle na podobné podujatie vo Folkestone. Železničné spojenie tunela pod Lamanšským prielivom (CTRL), dnes nazývané High Speed ​​​​1, sa tiahne 111 km od železničnej stanice St Pancras v Londýne po tunel pod Lamanšským prielivom vo Folkestone v Kente. Jeho cena je 5,8 milióna libier. 16. septembra 2003 otvoril britský premiér Tony Blair prvý úsek diaľnice 1 z Folkestone na severný Kent. 6. novembra 2007 Kráľovná oficiálne otvorila rýchlostnú cestu 1 o hod medzinárodná stanica do St. Pancras, ktorá nahradí konvenčnú železničnú trať na medzinárodnú stanicu Waterloo. Na vysokorýchlostnej linke 1 jazdia vlaky rýchlosťou až 300 km/h, cesta z Londýna do Paríža trvá 2 hodiny a 15 minút a z Londýna do Bruselu za 1 hodinu a 51 minút.

Použitie a lety

Počet prepravených cestujúcich a nákladu sa každým rokom zvyšuje. Počet nákladných letov v rokoch 1996-1997 klesol. v dôsledku požiaru v novembri 1996 britský terminál v Cheriton vo West Folkestone. Koncové služby sú napojené na diaľnicu M20. Biely kôň vo Folkestone je posledná vec, ktorú cestujúci v Anglicku uvidia, keď nastúpia do vlaku v Cheritone. Služby, ktoré tunel ponúka:

• Eurotunnel Shuttle/Eurotunnel Shuttle (pôvodne Le Chatelet/Le Shuttle) - cesta pre ro-ro
• Osobné vlaky Eurostar
• nákladné vlaky

Prevádzka na nákladných aj osobných letoch bola spočiatku predražená, hoci Eurotunnel starostlivo vypočítal budúce poplatky. Hoci bola doprava v zónach kanálov (v blízkosti mora a vzduchu) predpovedaná správne, vysoká konkurencia a znížená návštevnosť viedla k nižším výnosom. AT

Objem osobnej dopravy

Osobná doprava dosiahla vrchol 18,4 milióna v roku 1998, potom klesla na 14,9 milióna v roku 2003 a opäť vzrástla na 16,1 milióna v roku 2008. Keď sa rozhodlo o výstavbe tunela, odhadovalo sa, že 15,9 milióna cestujúcich využije vlaky Eurostar v prvom roku po otvorenie. V roku 1995 - v prvom celý rok Počet cestujúcich sotva prekročil 2,9 milióna, do roku 2000 dosiahol 7,1 milióna a v roku 2003 opäť klesol na 6,3 milióna. Eurostar však bol obmedzený aj nedostatkom rýchlostných ciest v Spojenom kráľovstve. Po otvorení rýchlostnej cesty 1 (pôvodne CTRL) do Londýna v dvoch etapách - v rokoch 2003 a 2007. návštevnosť sa opäť zvýšila. V roku 2008 prepravil Eurostar tunelom pod Lamanšským prielivom 9 113 371 cestujúcich, čo je o 10 % viac ako v minulom roku, a to aj napriek požiaru v roku 2008.

Objem nákladnej dopravy

Objem nákladnej dopravy je nestabilný, v roku 1997 prudko klesá v dôsledku požiaru nákladného vlaku. Odvtedy objem rastie, tunel preukázal svoju konkurencieschopnosť s morom. Teraz je objem dopravy takmer rovnaký ako predpovede Eurotunela v 80. rokoch, avšak výpočty v rokoch 1990 a 1994 sa ukázalo byť predražené. Prvý rok pre nákladné vlaky objem dopravy mal byť 7,2 milióna ton, ale v roku 1995 to bolo okolo 1,3 milióna ton. Maximálny objem dopravy bol zaznamenaný v roku 1998 - 3,1 milióna ton. V dôsledku nevyriešených problémov sa však toto číslo v roku 2007 vrátilo na 1,21 milióna ton, čím sa mierne zvýšilo na rok 2008 – 1,24 milióna ton. Ak však vezmeme do úvahy prímestské nákladné lety, možno vysledovať postupný a neustály nárast dopravy zo 6,4 milióna ton v roku 1995 na 18,4 milióna ton v roku 2003 a 19,6 milióna ton v roku 2007. Dcérska spoločnosť Eurotunnel je Europort 2 (Europorte 2). V septembri 2006 EWS, najväčší prevádzkovateľ železničnej dopravy v Spojenom kráľovstve, oznámil ukončenie dotácie francúzsko-anglickej vlády vo výške 52 miliónov libier na pokrytie „minimálneho používateľského poplatku“ tunela pod Lamanšským prielivom (dotácia približne 13 000 libier na vlak pri 4 000 vlakoch na roku) prestanú nákladné vlaky premávať od 30. novembra.

Ekonomické prostredie

Akcie Eurotunelu boli vydané za cenu 3,50 GBP za akciu 9. decembra 1987. Do polovice roku 1989 sa ich cena zvýšila na 11,00 GBP. Oneskorenie a prekročenie plánovaných nákladov na objekt "klesli" na hodnotu akcií; počas demonštrácií v októbri 1994 cena akcií dosiahla svoje najmenšia hodnota. Eurotunnel odložil platby v septembri 1995 zo strachu z bankrotu. V decembri 1997 britská a francúzska vláda predĺžili pôžičku o 34 rokov do roku 2086. Finančná reštrukturalizácia Eurotunela v polovici roku 1998 znížila dlh a finančnú záťaž. Napriek reštrukturalizácii však The Economist v roku 1998 uviedol, že Eurotunnel bude musieť zvýšiť ceny, návštevnosť a zásoby, aby prežil toto obdobie. Analýza nákladov a prínosov tunela pod Lamanšským prielivom ukázala, že britskej ekonomike sa darilo lepšie, keby sa tunel nepostavil. V rámci toho istého projektu mal Eurotunnel preskúmať možnosť výstavby ďalšieho tunela. V decembri 1999 bol návrh konvenčného a železničného tunela predložený britskej a francúzskej vláde, ale bolo rozhodnuté, že návrh nespĺňa požiadavky na druhý tunel. Tripartitná dohoda medzi Spojeným kráľovstvom, Francúzskom a Belgickom definovala hranice a zóny, kde môžu zástupcovia iných krajín vykonávať určité povinnosti. Pre väčšie pohodlie sú tieto právomoci rozdelené na koncoch tunela, napríklad francúzska pošta na britskom výjazde z tunela a britská pošta na francúzskej. Pre niektoré vlaky je kontrolnou zónou samotný vlak. Francúzsko-britský núdzový plán koordinuje kroky britských a francúzskych služieb.

požiarov

V tuneli došlo k trom požiarom, ktoré si vynútili jeho uzavretie, pričom všetky vznikli v ťažkých nákladných vlakoch.

1996

18. novembra 1996 vypukol požiar nákladného vagóna, nikto sa však vážne nezranil. Presná príčina nie je známa, ale nehodu nespôsobilo vybavenie Eurotunelu ani problémy s koľajnicami; Možno bolo príčinou podpaľačstvo. Odhaduje sa, že pri požiari teploty dosiahli 1 000 °C (1 800 °F), tunel bol čiastočne poškodený v 46-metrovom úseku (151 stôp) a čiastočne poškodený bol aj 500-metrový úsek. Všetky lety sa naplno obnovili šesť mesiacov po požiari.

2006

Tunel bol na niekoľko hodín uzavretý 21. augusta 2006, keď obsah jedného z nákladných vlakov vzplanul.

2008

Požiar v tuneli pod Lamanšským prielivom začal 11. septembra 2008 o 13:57 GMT. K incidentu došlo v nákladnom vlaku smerujúcom do Francúzska, 11 kilometrov od francúzskeho výjazdu z tunela. Nikto neprišiel o život, ale niekoľko ľudí bolo prevezených do nemocnice s udusením a ľahkými zraneniami. Tunel bol uzavretý pre všetku dopravu, pričom nedotknutý Južný tunel bol znovu otvorený o dva dni neskôr. 9. februára 2009 bola obnova vyčíslená na 60 miliónov eur.

Vplyv na regióny

V správe Európskej komisie z roku 1996 sa uvádza, že Kent a severné Calais by mohli zaznamenať výrazný nárast dopravy v dôsledku zvýšenej dopravy v tuneli. V Kente je na vyriešenie tohto problému navrhnutá vysokorýchlostná železnica. Regionálny rozvoj v Kente urýchľuje blízkosť tunela, no limituje ho blízkosť Londýna. Vyhráva tradičný priemysel a vo všeobecnosti tento benefit závisí od rozvoja medzinárodnej osobnej stanice v Ashforde, bez ktorej by sa Kent postupne ocitol na území rastúceho Londýna. Nord-Pas-de-Calais sa teší silnému účinku vďaka blízkosti tunela, vďaka čomu sa vo výrobnom priemysle urobil veľký skok. Zbavenie sa preťaženia pomocou projektov, ako je tunel pod Lamanšským prielivom, nemusí nevyhnutne viesť k ekonomickým výhodám pre blízke regióny, skutočnosť, že tieto regióny majú rýchly tranzit a sú aktívne zapojené do politická činnosť, je pre ich rozvoj oveľa dôležitejší. Juhozápad Anglicka pravdepodobne evolučne a sociálne profituje z blízkosti rýchlejšej a lacnejšej dopravy do pevninskej Európy, ale táto výhoda je obmedzená na časti regiónu. Vo všeobecnosti je vplyv tunela na životné prostredie negatívny. Päť rokov po otvorení tunela nebol vplyv na ekonomiku takmer cítiť, a tak je ťažké spájať veľké zmeny so vzhľadom tunela.

Bezdomovci a imigranti

Nelegálni imigranti a ľudia hľadajúci domov využili tunel, aby sa dostali do Británie. V roku 1997 si tento problém získal medzinárodnú pozornosť tlače a Francúzsky Červený kríž otvoril v roku 1999 centrum pre prisťahovalcov v Santgate pomocou skladu, ktorý existoval v čase výstavby tunela; do roku 2002 sa v ňom mohlo ubytovať až 1 500 ľudí naraz, väčšina z nich sa snažila dostať do Spojeného kráľovstva. Na jednej strane väčšina z nich pochádzala z Afganistanu, Iraku a Iránu, ale aj Afriky a Východná Európa. Väčšina z tých, ktorí sem prišli, cestovala nákladným vlakom a zvyšok vlakmi Eurostar. Hoci bol tunel strážený a verilo sa, že sa tam nedá dostať, emigranti dokonca skákali z mostov na idúce vlaky. Vo viacerých prípadoch došlo počas cesty tunelom k zraneniu osôb; iné sa schovali medzi zariadenie, čo spôsobilo zdržanie a niekedy aj opravy. Eurotunnel uviedol, že kvôli týmto problémom stráca 5 miliónov libier mesačne. Pri pokuse dostať sa cez tunel zomreli desiatky emigrantov. V rokoch 2001 a 2002 v priebehu niekoľkých demonštrácií prenikli do Sagate skupiny emigrantov (v decembri 2001 ich bolo až 550), útočili na ploty a pokúšali sa preraziť. Aj prisťahovalci prišli ako cestujúci Eurostar, ale bez dokladov totožnosti. Miestne úrady vo Francúzsku a Spojenom kráľovstve vyzvali na zatvorenie Sungate a Eurotunel bol nariadený dvakrát. Veľká Británia obvinila Francúzsko z nedostatočnej ochrany Sungate a Francúzsko obvinilo Spojené kráľovstvo z nedostatočnej ochrany prísne zákony pre imigrantov. Spôsobilo to ďalšie problémy vrátane zadržiavania novinárov. V roku 2002, po tom, čo Európska komisia nepovedala Francúzsku, že porušuje pravidlá EÚ tým, že umožňuje bezplatnú prepravu tovaru a ako dôvod uvádza meškania a uzávery v dôsledku nedostatočnej bezpečnosti, postavili dvojitý plot za cenu 5 miliónov libier, čím sa znížil počet emigrantov z 250 týždenne takmer na nulu. Medzi ďalšie opatrenia patria CCTV kamery a zvýšené policajné hliadky. Koncom roku 2002 sa centrum Sungate zatvorilo po tom, čo Spojené kráľovstvo súhlasilo s prijatím niektorých migrantov.

Strojárstvo

Servisný tunel využíva dopravný systém Service Tunnel Transport System (STTS) a Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS). Hasičský zbor bol samostatný aspekt za kritiku. Medzi vchodmi do Beussingue a Castle Hill je tunel dlhý 50,5 km (31 míľ), 3,3 km pod zemou na francúzskej strane, 9,3 km pod zemou na britskej strane a 37,9 km pod vodou. Tunel pod Lamanšským prielivom je teda druhým železničným tunelom na svete, po tuneli Seikan v Japonsku, no kanál je stále najdlhším podmorským úsekom. Priemerná hĺbka je 45 metrov od dna mora. Na britskej strane sa z 5 miliónov kubických metrov (6,5 x 106 kubických yardov) vykopanej zeminy použil na výstavbu terminálu 1 milión kubických metrov, zvyšok bol odvezený na Shakespearovu skalu za priehradou, ktorá zaberá 30 hektárov pôda. Následne bola táto pôda použitá pre park Samphire Hoe Country Park. Environmentálna situácia nepredstavovala pre projekt žiadne riziká a následné štúdie bezpečnosti, hladiny hluku a znečistenia ovzdušia boli vo všeobecnosti pozitívne. Avšak, na ekologická situácia ovplyvnená vysokorýchlostnou traťou z tunela do Londýna.

Výskum

Merania hĺbky úžiny Tomé de Gamond v rokoch 1833-1867. ukázali, že maximálna hodnota je 55 metrov a nižšie sú geologické vrstvy. Prieskum pokračoval mnoho rokov, pričom sa preskúmalo 166 pobrežných a 70 pozemných vrtov a 4 000 km morského dna. Výskum sa uskutočnil v rokoch 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974. a 1986-1988 Výskum v rokoch 1958-1959 vyžadovalo zapojenie metra a mosta, ako aj kopaného úseku, skúmala sa celá táto oblasť. V tom čase boli geologické prieskumy na mori pre inžinierske projekty len v plienkach, neexistovali žiadne seizmické prístroje. Výskum 1964-1965 bola sústredená na severe na anglickom pobreží pri Doverskom zálive, 70 vrtov bolo vyvŕtaných do skaly tvrdej pôdy južne od Doverského zálivu. Po predbežných výsledkoch a ťažkostiach s prístupom bola v rokoch 1972-1973 preskúmaná oblasť mierne na juh, kde sa rozhodlo o vybudovaní tunela. V rámci tejto štúdie prichádzali aj ďalšie informácie, kým nebola v roku 1975 zatvorená. Na francúzskej strane bola v Sungate urobená veľká šachta s niekoľkými galériami. Na anglickej strane pri Shakespearovej skale vláda povolila vykopať tunel s priemerom 250 metrov zo 4,5 metra. Moderný tunel bol navrhnutý presne tak, ako sa o to pokúsili v roku 1975. Počas štúdie v rokoch 1986-1997. zistilo sa, že 85 % celkovej pôdy tvorí krieda a vápenec. Na to boli použité geofyzikálne techniky z ropného priemyslu.

Geológia

Úspešná realizácia projektu kanálového tunela si vyžadovala dôkladné pochopenie geológie a topografie, ako aj osvedčené stavebné materiály na dokončenie tunela zvnútra. Geologický výskum hlavne v kriedovej vrstve, čiastočne na výbežkoch hôr vo Weldone a Boulogne. Boli uvedené nasledujúce charakteristiky:

• Podľa pozorovaní Vestegana z roku 1698 sú svahy na oboch reprezentované kriedovými skalami bez výraznejších zmien.
• Svahy sa skladajú zo štyroch geologických vrstiev, morských sedimentárnych hornín, ktoré sa usadili pred 90-100 miliónmi rokov; horná a stredná vrstva kriedy nad spodnou vrstvou kriedy a nakoniec vodotesný oxid hlinitý. Medzi kriedovou vrstvou a hlinou sa našla piesková vrstva a glaukonitový vápenec.
• Zistilo sa, že 25-30 metrová vrstva kriedového vápenca (francúzsky craie bleue) na dne kriedovej vrstvy je najlepším miestom na razenie tunelov. Krieda obsahuje 30-40% ílu, vďaka čomu je vodeodolná a zároveň ľahko vykopateľná a pevná bez zbytočných nosných konštrukcií. V ideálnom prípade by bol tunel vybudovaný v hĺbke 15 metrov od vrstvy kriedového vápenca, čo by umožnilo vytekanie vody z otvorov a najmenšie čísloškáry, no nad hlinenou vrstvou sa mohol zvýšiť tlak na tunel a báli sa aj vysokej vlhkosti a zlý zápach. Na anglickej strane kanála je sklon asi 5°, no na francúzskej strane je to 20°. Na oboch stranách sú malé posuny. Na anglickej strane sú posuny malé, nie viac ako meter. Ale na francúzskej strane dosahujú až 15 metrov, až po antiklinálne vrásy. Tieto odsadenia sú obmedzené na šírku a sú vyplnené vápnikom, pyritom a ílom. Zvyšujúci sa sklon a niektoré defekty obmedzili výber cesty na francúzskej strane. Aby sa vyhli inklúziám iných pôd, pomocou špeciálneho vybavenia hľadali miesta s kriedovou vápencovou pôdou. Na francúzskej strane, najmä pri pobreží, bola krieda tvrdšia a jemnejšia ako na anglickej. Preto sa na rôznych bankách používali rôzne techniky.

Štúdie neidentifikovali významné riziká, no zasiahnuté mali byť podvodné údolia Fosse Dangaered a Castle Hill. V rokoch 1964-1965. geofyzikálna štúdia Fosse Dangered ukázala, že údolie je dlhé 80 metrov a nachádza sa 500 metrov na juh, približne v strede kanála. Štúdia z roku 1986 ukázala, že podzemné rieky prechádzajú miestom, kde bol tunel plánovaný, takže bol posunutý čo najviac nadol a na sever. Anglický terminál sa mal uskutočniť na Castle Hill, ktorý pozostáva z kriedových lôžok, glaukonického vápenca a aluviálnej ťažkej hliny. Toto územie bolo opevnené oporami a odvodnenými galériami. Obslužné tunely boli pilotnými projektmi pred pokládkou hlavných tunelov s cieľom vopred poznať geológiu, oblasti rozbitých hornín a vlhké zóny. Výskumné vzorky sa odoberali v prevádzkových tuneloch, a to aj zhora, zdola a zboku.

Tunel

Typický tunel s obslužným tunelom medzi dvoma hlavnými železnicami. Spojenie dvoch železničných tunelov znázornené na diagrame predstavuje piest potrebný na riadenie tlaku, ktorý sa mení v dôsledku pohybu vlakov. Tunel medzi Anglickom a Francúzskom bol najväčší projekt okrem tunela Seikan v Japonsku. Najvážnejšie riziko, ktorému niekto čelí podvodný tunel- blízkosť vody a jej tlak na povrch tunela. Tunel pod Lamanšským prielivom mal svoj vlastný problém: keďže do projektu investovali najmä súkromné ​​spoločnosti a podnikatelia, bolo potrebné ho čo najskôr zrealizovať a vyplatiť veriteľov. Cieľom bolo vybudovať: dva železničné tunely s priemerom 7,6 metra, vzdialené od seba 30 metrov, dlhé 50 km; služobný tunel s priemerom 4,8 metra medzi dvoma hlavnými tunelmi; dvojice kolmých tunelov s priemerom 3,3 metra, ktoré spájajú železničné tunely s obslužným tunelom v ploche 375 metrov; pomocné 2-metrové piesty spájajúce železničné tunely každých 250 metrov; dve podvodné jaskyne spojené so železničnými tunelmi. Obslužná štôlňa sa vždy stavala minimálne o 1 km rýchlejšie, aby sa zoznámila so zložením pôdy, banský priemysel už musel raziť kriedové pôdy. Podvodné pretínajúce sa jaskyne sa stali vážnymi inžiniersky problém. Francúzska jaskyňa bola vytvorená podľa vzoru diaľničného tunela Mount Baker Ridge v Spojených štátoch.

Britská jaskyňa bola pripojená k servisnému tunelu ešte pred vybudovaním hlavného, ​​aby sa predišlo oneskoreniam. Prefabrikované segmentové uloženia boli použité v hlavných motoroch TBM, ale inak na francúzskej a anglickej strane. Francúzska strana použila neoprénové držiaky z vystuženej liatiny alebo železobetónu. Na anglickej strane bola preferovaná rýchlosť a segmenty boli zoskrutkované len tam, kde to geológia vyžadovala. Britské tunely využívali osem kotiev a kľúčový segment, kým francúzska strana päť kotiev a kľúčový segment. Na francúzskej strane slúžila na zostup 55 metrová šachta v Sungate s priemerom 75 metrov. Na anglickej strane sa táto lokalita nachádzala 140 metrov pod vrcholom Shakespearovej skaly, kde bola prvýkrát použitá nová rakúska tunelovacia metóda (NATM). Na anglickej strane boli podzemné tunely zo Shakespearovej skaly, aj tie podmorské, a nie z Folkestone. Plošina na úpätí útesu nebola dostatočne veľká, preto bola vykopaná zemina umiestnená za železobetónovou hrádzou, avšak pod podmienkou, že kriedové pôdy budú prenesené do uzavretej lagúny, aby nedošlo k ich postriekaniu. Pre obmedzený priestor sa prefabrikovaná továreň nachádzala na ostrove Isle of Grain v ústí rieky Temža. Na francúzskej strane boli kvôli nedostatočnej vodeodolnosti pôdy použité na tlak na stĺp TBM.

TBM boli ukryté prvých 5 kilometrov, potom boli vystavené a spočívali na kriedovej vápencovej pôde. Tým sa minimalizoval tlak na základňu tunela a maximalizovala sa protipovodňová bezpečnosť. Takéto akcie na francúzskej strane si vyžiadali nasadenie piatich TBM: dve hlavné námorné vozidlá, jedno hlavné pozemné vozidlo (motory umožnili vozidlu posunúť sa o 3 km v jednom smere, potom ho zmeniť a pokračovať v opačnom smere s použitím iného motora) a dve vozidlá v prevádzkovom tuneli.

Nie je to tak dávno európsky kontinent medzi Francúzskom a Anglickom sa objavil podvodný tunel, s Celková dĺžka 51 kilometrov, z toho 39 kilometrov pod vodou. V tomto tuneli sú dve vetvy. železničné trate. Táto budova je považovaná za najdlhšiu na európskom kontinente. Dnes sa z územia môžu dostať obyvatelia nielen dvoch susedných krajín, ale obyvatelia celej planéty kontinentálnej Európe hneď do starého dobrého Anglicka. Cesta vlaku cez podvodnú časť stavby potrvá maximálne dvadsať minút, maximálne tridsaťpäť minút a vlak prejde celý tunel pod Lamanšským prielivom. Celá cesta z Paríža do Londýna nezaberie viac ako dve hodiny a pätnásť minút. Slávnostné otvorenie postavenej stavby sa uskutočnilo 6. mája 1994.

Tento železničný Eurotunnel je na treťom mieste vo svetovom rebríčku. Gotthardský tunel je považovaný za najdlhší tunel, jeho dĺžka je päťdesiatsedem kilometrov sto metrov. Na druhom riadku tohto ukazovateľa je stavba Seikan s dĺžkou rovnajúcou sa päťdesiattri kilometrov osemsto metrov. Napriek tomu sa Francúzi a Briti nechcú vzdať dlane a poznamenávajú, že podvodná časť tunela pod Lamanšským prielivom je väčšia v porovnaní s konštrukciou Seikan, pretože dĺžka jeho podvodnej časti je dvadsaťtri kilometrov tri. sto metrov.

Nápad na stvorenie

Prvé nápady a prvé projekty na výstavbu tunela pod Lamanšským prielivom sa objavili koncom osemnásteho – začiatkom devätnásteho storočia. Ako miesto výstavby bol navrhnutý región Nord-Pas-de-Calais.

S myšlienkou postaviť takúto stavbu prišiel v roku 1802 francúzsky inžinier Albert Mathieu-Favier. V jeho projekte mal byť tunel pod Lamanšským prielivom osvetlený olejovými lampami. Cestujúcim a obchodníkom ponúkali ako dopravu konské povozy. Projekt počítal s vytvorením vetrania vo forme prieduchov smerujúcich na morskú hladinu. Cena takejto štruktúry sa v tom čase rovnala miliónu libier šterlingov. V dvadsiatom prvom storočí, v roku 2005, by táto suma už predstavovala šesťdesiatšesť miliónov štyristotisíc libier šterlingov.

Keď bitky utíchli a medzi dvoma štátmi Francúzskom a Anglickom bola uzavretá mierová zmluva, Napoleon Bonaparte pozval Anglicko, aby sa oboznámilo s týmto projektom. Z dôvodu obnovenia vojenských bojov na území európskeho kontinentu sa však projekt nerealizoval. Vtedajší eurotunel sa neobjavil. Navyše, v britskom parlamente rozhorčenie lorda Palmerstona nemalo hraníc. Krátko a stroho prehovoril po anglicky: „Nemá zmysel míňať peniaze tak, aby sa zmenšila vzdialenosť od susedného štátu, pretože tá je už veľmi krátka.“

Prešlo polstoročie a s príchodom roku 1856 ďalší francúzsky inžinier Thomas de Gamond navrhol ďalší projekt na vytvorenie tunela pod Lamanšským prielivom s položením železničných tratí. Francúzsko a Anglicko by sa tak stali oveľa bližšie. A ak francúzska strana schválila tento projekt, potom na brehoch zahmleného Albionu naďalej pochybovali o vhodnosti postaviť takúto stavbu. V tejto vrcholnej situácii sa Gamondovi podarí nájsť spojenca v osobe britského banského inžiniera Petra Barlowa. Následne, o šestnásť rokov neskôr, Barlow spolu s kolegom Sirom Johnom Hawkshawom začali zbierať financie na zabezpečenie výstavby koferdamu.

O tri roky neskôr, v roku 1875, Peter William Barlow navrhol nový projekt výstavby tunela pod Lamanšským prielivom, ktorý bol založený na myšlienke položiť na dno prielivu oceľové rúry veľkého priemeru, vo vnútri ktorého mal byť umiestnený veľmi žiadaný tunel. Tento projekt však zostal len na papieri. Zatiaľ čo inžinier Barlow buduje prvú linku metra vo svojej krajine, bude to prvá pobočka nielen v Spojenom kráľovstve, ale aj v celosvetovom meradle.

Myšlienka vybudovania tunelovej konštrukcie sa naďalej vznáša medzi stenami parlamentov oboch štátov. V dôsledku papierovania sa rodí rozhodnutie anglického a francúzskeho parlamentu o výstavbe tunela. Celý projekt sa však zatiaľ nerealizuje pre nedostatok finančnej podpory. O rok neskôr sa projekt začína realizovať.

Počas celého roku 1881 sa robil geologický prieskum. S objavením sa dvoch vŕtačiek značky English-Beaumont koncom októbra toho istého roku konštrukcia konštrukcie ožíva. Vŕtanie sa vykonáva z dvoch strán. Na francúzskom pobreží - to je miesto v blízkosti mesta Sangatt, na britskom pobreží je toto miesto vybrané v blízkosti mesta Dover v meste Shakespeare Cliff.

Práce prebiehali už niekoľko mesiacov, keď sa v britskej vláde a v parlamente opäť rozprúdila myšlienka, že výstavba tunela neprispeje k plnej bezpečnosti krajiny a nepriateľské jednotky by mohli ľahko preniknúť na územie Veľká Británia. V dôsledku toho 18. marca 1883 stavba na dobu neurčitú zamrzne. Od začiatku riadenia stavebné práce, Francúzi vykopali tunel dlhý 1829 metrov, Angličanom sa podarilo prekonať veľkú vzdialenosť, ktorá sa rovnala dvetisícdvadsaťšesť metrov.

Ďalší pokus o vybudovanie tunelovej konštrukcie sa uskutočnil v roku 1922. Vŕtanie sa uskutočnilo neďaleko mesta Folkestone. Po prekonaní stodvadsaťosem metrov je stavba opäť zamrznutá, tentoraz dôvodom boli politické úvahy.

Po Druhej Svetová vojna Francúzi a Briti sa vracajú k realizácii myšlienky výstavby európskeho tunela. Od roku 1957 začala vytvorená skupina odborníkov pracovať na nájdení najlepšej možnosti na výstavbu takej dlho očakávanej stavby. Skupine špecialistov trvalo tri roky, kým dali svoje odporúčania na vytvorenie dvoch hlavných tunelov a jedného servisného tunela, ktorý sa mal nachádzať medzi dvoma hlavnými stavbami.

Stavebníctvo

Prešlo ďalších trinásť rokov a v roku 1973 projekt získal všeobecný súhlas a bol uvedený do prevádzky. V ďalšom finančnom konaní došlo v roku 1975 k ďalšiemu zastaveniu stavebných prác. Dovtedy bol vyrazený tunel v skúšobnom formáte, jeho dĺžka bola len dvestopäťdesiat metrov.

O deväť rokov neskôr dospeli vlády oboch veľmocí k záveru, že takáto grandiózna stavba sa nezaobíde bez prilákania súkromného kapitálu. Na posúdenie a diskusiu po publikáciách v roku 1986 boli špecialistom a finančným magnátom navrhnuté štyri možnosti tohto jedinečného projektu. Napodiv, ale najprijateľnejšou možnosťou bola práve tá, ktorá mala najväčšiu podobnosť s projektom z roku 1973. Bol zaznamenaný pokrok v diskusii voľným okom. Trvalo iba dvadsaťtri dní, kým vládni predstavitelia a finanční magnáti 12. februára 1986 podpísali dohodu o vytvorení tunela pri meste Canterbury. Je pravda, že bola ratifikovaná až v roku 1987.

Toto je najnovší projekt zabezpečilo spojenie dvoch miest, s anglická strana- toto je miesto v blízkosti mesta Folkestone a na francúzskom pobreží - to je oblasť mesta Calais. Schválená možnosť dala súhlas na výstavbu dlhá cesta v porovnaní s inými zvažovanými možnosťami. Keďže v týchto miestach sa nachádzala najpoddajnejšia kriedová geologická vrstva pôdy, no budúci eurotunel musel viesť vo väčšej hĺbke, táto zahĺbená značka sa rovnala päťdesiatim metrom od dna Lamanšského prielivu. Zároveň mala byť severná časť stavby vyššia ako južná časť tunela. Preto francúzska baňa išla do hĺbky šesťdesiat metrov a hodnota priemeru bola päťdesiat metrov.

Práce na prvom razení tunela pre horizontálne razenie začali 15.12.1987. O rok neskôr, v posledný februárový deň, sa začína tvorba takzvaného francúzskeho dvojníka. Tieto práce spočívali vo vyvŕtaní tunela pre potreby domácnosti a pre prípad nepredvídaných okolností v priemere 4,8 metra. Na kopanie dvoch hlavných vetiev konštrukcie najviac mocná technika toho času s použitím kombajnov, zabezpečujúcich kladenie chodníkov cez horniny pôdy. Priemer každého z hlavných tunelov dosiahol hodnotu rovnajúcu sa 7,6 metra.

V oblasti hĺbky tunela bolo súčasne a nepretržite prevádzkovaných jedenásť štítov. Z tohto počtu štítov pracovali tri jednotky na položení tunela, pričom sa presúvali z bodu Shakespeare Cliff smerom k britskému terminálu, ktorý je už v oblasti Folkestone. Tri ďalšie jednotky štítov sa pohli smerom k moru a potápali sa pod Lamanšským prielivom. Opačným smerom pracovali tri francúzske štíty, ktoré začali svoju cestu z ťažobnej oblasti, neďaleko mesta Sangate. Dve jednotky štítov sa zaryli do skaly troch tunelov, pričom držali smer do vnútrozemia, a odtiaľ smer šiel do oblasti terminálu vedľa Calais.

Prevádzka týchto strojov umožnila súčasné spevnenie stien tunela betónovými segmentmi. Dosiahlo sa tak prekrytie tunelovej šachty s jeden a pol metrovými skružami. Vytvorenie jedného takého prsteňa v priemere nezabralo viac ako päťdesiat minút času.

Modely britských áut prešli za deň vzdialenosť stopäťdesiat metrov. Francúzske autá prešli dráhu len sto desať metrov. Štyridsaťmetrový rozdiel bol spôsobený rôznymi konštrukčnými vlastnosťami strojov a rozdielne podmienky na kmeňové vŕtanie. Pre zabezpečenie konečného výsledku stretnutia zlomených hriadeľov v mieste určenom projektom bol použitý laserový polohovací systém. Tak vysoké a presné technická podpora prác, umožnilo uskutočniť stretnutie na presne naplánovanom mieste. Uskutočnil sa 1. decembra 1990, kde hĺbka štôlne od prívalového dna bola štyridsať metrov. Veľkosť chýb mala malé hodnoty: vo vertikálnej - 5,8 centimetra a v horizontálnej - 35,8 centimetra. Francúzskym robotníkom sa podarilo vykopať šesťdesiatdeväť kilometrov tunelových šácht a Britom osemdesiatštyri kilometrov tunelových šácht. Posledné metre polámaných kmeňov boli dané tvrdou prácou kopáčov, pretože kmene sa už prelamovali ručne pomocou lopát a krompáčov. Po dokovaní hlavných tunelov Francúzi demontovali svoje vybavenie a vybrali ho z kufrov, Briti odniesli svoje tunelovacie štíty vlastnou silou na parkovisko v oblasti podzemného skladu.

Počas pracovnej doby, aby sa zabezpečil presný smer strojov, operátor kontroloval obrazovky počítačov a video monitory. Všetky tunelovacie práce zabezpečovali satelitné observatóriá, ktoré robili priamy výpočet zabezpečujúci vysokú presnosť kladenia trasy. Použitie úzkych vrtákov zabezpečilo sondovanie vzoriek vápencovej hliny, čím sa vo všeobecnosti podarilo dosiahnuť presnosť smeru stopäťdesiat metrov dopredu. Aplikácia laserového lúča v smere fotocitlivého bodu kombajnu poskytla vodičovi pomoc pri výbere správneho smeru.

V tunelových šachtách vo vzdialenosti osem kilometrov od pobrežia každej z dvoch krajín sa pomocou tunelovacích strojov vytvorili ďalšie prestupné uzly. V prípade potreby sa dajú využiť na presun vlakov do susedného tunela.

Brigádne potápače pomocou malorozmernej techniky vytvorili počas výstavby ďalšie križovatky, pomocou ktorých sa dalo dostať do obslužného tunela. Priechody sú vytvorené po celej dĺžke hlavných tunelov každých tristosedemdesiatpäť metrov.

Pre kanály slúžil oblúk, ktorý sa nachádzal nad obslužnou šachtou. navrhnuté na zníženie tlaku v dvoch hlavných tuneloch.

Za celú dobu stavebných prác sa vybralo asi osem miliónov kubických metrov prírodnej horniny. Každá krajina podieľajúca sa na výstavbe nakladala s vyťaženým pôdnym bohatstvom podľa vlastného uváženia. Staviteľom Veľkej Británie sa pomocou ich časti skaly na ich rodnom pobreží podarilo vymyť celý umelý mys, ktorý dnes nesie meno veľkého anglického dramatika Williama Shakespeara. Na tomto území s rozlohou 0,362 kilometra bola vytýčená parková zóna. Francúzska strana sa vydala jednoduchou cestou, no bez prínosu pre spoločnosť, odoberala a erodovala vyťaženú pôdu vodou a následne všetku výslednú miazgu poslali do morských hlbín.

Realizácia takého grandiózneho projektu, o ktorom sa diskutovalo, premýšľalo, bojovalo a lámalo oštepy takmer dve storočia, netrvalo dlhšie ako sedem rokov. Tunel medzi Anglickom a Francúzskom vytvorili ruky trinásťtisíc pracujúcich ľudí a inžinierov. Na slávnostnom podujatí pri príležitosti spustenia prevádzky najdlhšieho tunela na európskom kontinente, ktorý otvorili zástupcovia zúčastnených krajín zastúpených francúzskym prezidentom Francoisom Mitterrandom a britskou kráľovnou Alžbetou II., sa zišlo množstvo ľudí.

Význam tunela

Dnes v tuneli pod Lamanšským prielivom premávajú štyri vlaky. Toto je o vysokorýchlostné vlaky typu „TGV Eurostar“, ktoré premávajú na trase: z bruselskej stanice Midi Zuid, potom z parížskej stanice Gare du Nord North Station a ďalej do anglického staničného bodu v Londýne St. Lille, Calais a Ashford.

Maximálna rýchlosť takýchto rýchlovlakov sa vyvinie až na tristo kilometrov za hodinu. Pri prejazde tunelovou časťou cesty klesá na stošesťdesiat kilometrov za hodinu. Na tejto trati sú z francúzskej strany zapojené kyvadlové vlaky typu Eurotunnel Shuttle, ktoré môžu prepravovať nielen autá, ale aj dodávky a veľké osobné autobusy medzi Folkestone a Sangatta. Pomocou špeciálneho systému nakládky trvá vjazd auta do vozňa len osem minút. Cestujúci sa nikam nepohybujú, ale zostávajú vo svojej preprave. Na trati premávajú aj nákladné vlaky Eurotunnel Shuttle, ktoré sú otvoreným vozňovým nástupišťom. Nákladná doprava je im dodávaná, vodiči veľkých kamiónov nasledujú lokálne v samostatnom vozni. Takéto vlakové súpravy môžu dopravovať náklad alebo akýkoľvek iný náklad. V nákladných vlakoch je trakcia zabezpečená prevádzkou elektrických lokomotív British Rail Class-92.

Eurotunel má význam predovšetkým pre spoločnosť krajín podieľajúcich sa na výstavbe tohto zariadenia. Hovoríme o tom istom notorickom dopravné zápchy. Stali sa oveľa menšími. Vzhľadom na ekonomické prínosy a dostupnosť rozvojového potenciálu majú tieto dva faktory výrazný pozitívny vplyv predovšetkým na najbližšie regióny. Anglická juhozápadná časť územia má evolučnú a sociálnu výhodu, keďže ich pôda má rýchlu, ziskovú a lacnú dopravu. Ale opäť to všetko platí len pre obyvateľstvo žijúce v najbližších administratívnych celkoch susediacich s dopravnou tepnou. Ako vo všetkom, čo nás obklopuje, aj význam tejto stavby má svoje negatívne javy, počnúc environmentálnou problematikou.

Po piatich rokoch prevádzky boli zhrnuté prvé výsledky. Z ekonomického hľadiska vyzerali sklamaním, pretože ako také nemali žiadny prínos. Briti boli vo svojich záveroch tvrdší a urobili sklamaním vyhlásenie, že britská ekonomika by fungovala lepšie, keby tunel pod Lamanšským prielivom vôbec neexistoval. Niektorí odborníci zašli ešte ďalej a tvrdili, že návratnosť postavenej stavby bude prekonaná až po celom tisícročí.

Incidenty

Čo sa týka zvyšku negatív, aj to je dosť. A predovšetkým za to môžu neriešiteľné problémy ilegálnych imigrantov, ktorí v každom prípade využívajú možnosti dopravnej tepny, aby sa dostali k brehom zahmleného Albionu. Väčšina z z týchto neorganizovaných ľudí vstupuje na územie Spojeného kráľovstva, pričom sa dostáva na miesta nákladných vlakov. Boli prípady, keď svetlé osobnosti z prostredia imigrantov ukázali akúsi majstrovskú triedu, skočili z mosta na prechádzajúci vlak. Nie všetky takéto kotrmelce sa skončili šťastne, boli obete. Niektorým predstaviteľom emigrantského prostredia sa podarilo dostať do vagónových priestorov a ukryť sa v šerinách prevážanej techniky. Takéto počínanie viedlo k meškaniu vlakov, k porušeniu grafikonu vlakov. V niektorých prípadoch boli potrebné neplánované opravy. Za mesiac sa takéto mimoriadne výdavky vyzbierali vo výške päť miliónov eur. Niekoľkým desiatkam emigrantov sa podarilo dostať do vnútra hlavného tunela, kde zahynuli.

Nakoniec francúzska strana išla do dodatočných nákladov vo výške 5 000 000 €, na inštaláciu dvojitého plotu a kamier typu CCTV, ako aj na ustanovenie posilnených policajných hliadok.

Bezpečnostný systém tunela pod Lamanšským prielivom bol osemkrát testovaný pri umelom vytváraní skutočných núdzových situácií konkrétnymi páchateľmi.

Prvý incident sa začal 18.11.1996, bolo potrebné odstraňovať následky požiaru, ktorý sa stal v tuneli na palube kyvadlového vlaku prevážajúceho kamióny. Z horiaceho vlaku sa podarilo zachrániť 34 vodičov vozidiel, ktorí ich dopravili do služobného tunela. Zdravotníci sanitiek vyviezli osem ľudí, ktorí mali ťažké popáleniny. Zvyšných cestujúcich evakuovali pomocou inej vlakovej súpravy idúcej v opačnom smere. Hasičské jednotky bojovali s požiarom niekoľko hodín v podmienkach nízkeho tlaku vody v požiarnom potrubí, prekonávali účinky silného vetracieho prievanu a prítomnosti vysokých teplôt.

Následky takéhoto požiaru boli nasledovné; na dvestometrovej dĺžke tunela došlo k vážnym škodám. Rovnaký počet metrov dĺžky tunelovej šachty mal čiastočné poškodenie. V niektorých úsekoch tunela sa našli prepálené betónové skruže, do hĺbky rovnajúcej sa päťdesiatim milimetrom. Rušeň a niektoré posledné vozne boli vyradené z prevádzky.

Všetkým obetiam bola poskytnutá potrebná pomoc, boli plne obnovené do práceneschopnosti. Konštrukčné prvky tunelových šácht a dobre koordinovaná práca bezpečnostných služieb Veľkej Británie a Francúzska umožnili zaobísť sa bez obetí na životoch.

Po troch dňoch Eurotunel opäť dal zelené svetlo nákladné vlaky len v jednom z tunelov. K úplnému obnoveniu pohybu osobných vlakov došlo o dva týždne neskôr.

10.10. 2001 dochádza k náhlemu zastaveniu vlaku v strede tunela. V dôsledku toho sa v takýchto núdzových situáciách vyskytuje panika v prostredí cestujúcich, najmä medzi ľuďmi, ktorí sú náchylní na prejavy záchvatov klaustrofóbie. Evakuácia toku cestujúcich bola vykonaná cez prechody obslužného tunela po päťhodinovom čakaní a neistote.

21. augusta 2006 došlo k požiaru jedného z kamiónov, ktoré prevážali na nástupišti kyvadlového vlaku. Dopravný pohyb tunelových šácht bol pozastavený na dobu neurčitú.

K ďalšej udalosti vyššej moci dôjde 11. septembra 2008. Na francúzskej strane tunelovej časti dôjde k požiaru v jednom z vozňov nákladného vlaku smerujúceho do Francúzska z anglického pobrežia. Vlak bol prepravený kamióny. Personál vodiča tvorilo tridsaťdva ľudí, všetkých sa podarilo evakuovať. Štrnásť vodičov si vyžiadalo hospitalizáciu pre ľahké zranenia a otravu oxidom uhoľnatým. Požiar v tuneli zúril celú noc a nasledujúce ráno. Na území Spojeného kráľovstva v meste Kent sa vyskytli obrovské dopravné zápchy, pretože cestu blokovala polícia, aby sa vylúčila možnosť blízkeho priblíženia sa vozidiel k vjazdu do tunela.

Doprava na dvoch tunelových šachtách bola obnovená po 134 dňoch.

Dňa 18. decembra 2009 došlo k náhlemu výpadku jedného zo systémov, najmä napájania tunela. K tejto vyššej moci došlo v dôsledku prudkého poklesu teploty, ktorý mal za následok silné sneženie v severnej časti francúzske územie. V útrobách tunela zastalo päť vlakov.

Odborníci zistili, že takáto zastávka bola možná z dôvodu nedostupnosti vlakov zimné obdobiečas. Neexistovala správna úroveň ochrany vodivých vedení a priestoru podvozku. Vykonávanie ročnej údržby všetkých vlakov nestačilo na to, aby vlaky fungovali v zime, v chladných podmienkach s nízkymi teplotami.

Dňa 07.01.2010 náhle zastaví osobný vlak "Eurostar", v ktorom sa nachádza dvestošesťdesiat cestujúcich. Vlak išiel po trase Brusel – Londýn. Dve hodiny stál vlak v tunelovej šachte pod Lamanšským prielivom. Na miesto, kde stál vlak, bol vyslaný tím špecialistov spolu s pomocnou lokomotívou. Chybnú vlakovú súpravu odtiahol vyslaný rušeň. V závere odborníkov bol pomenovaný dôvod náhleho zastavenia - bol ním roztopený sneh na tunelovom úseku trate. Sneh bol v oddeleniach elektrických zariadení. Po vstupe do tunela sa jednoducho roztopil.

27. marca 2014 vypukol požiar v budove neďaleko vchodu do tunela na britskom pobreží. Vlaková doprava je zastavená. Všetky štyri vlaky Eurostar sa vrátili do svojich východiskových staníc: Brusel, Paríž a Londýn. Príčinou požiaru bol zásah blesku. Nikto z ľudí nebol zranený.

17. januára 2015 sa z útrob jednej z tunelových šácht začína valiť dym, pohyb vlakov je pozastavený.

Príčinou požiaru v tuneli pod Lamanšským prielivom bol horiaci kamión. Požiar vypukol v tunelovej časti, neďaleko vstupu do nej z francúzskej strany.

Cestujúci boli včas evakuovaní. K obetiam na životoch nedošlo. Vlaky sa vrátili do staníc východiskových miest staníc.

Tento prípad bol už štvrtým v poradí, od začiatku prevádzky Eurotunela, kedy došlo k požiaru nákladného auta na nástupišti nákladného vlaku.

Celkové náklady na výstavbu tunela pod Lamanšským prielivom sú pôsobivé číslo 1 000 000 000 £, berúc do úvahy všetky inflačné náklady.

Financie

Čo sa týka finančnej stránky prevádzky Eurotunela, náklady sa zatiaľ nevyplatili. Prvá výplata dividend akcionárom sa uskutočnila na základe výsledkov práce v roku 2009.

O rok neskôr dosiahli straty Eurostaru 58 000 000 €. Hlavným dôvodom je globálna finančná kríza.

Podľa výsledkov práce spoločnosti v roku 2011 bol dosiahnutý zisk vo výške 11 000 000 €. Za obdobie spomínaného roku bolo prepravených 19 000 000 osôb. Hodnota jednej akcie Eurostar na burze stúpla na 6,53 €. Výška dividend na akciu bola 0,08 €.

americká spoločnosť stavebných inžinierov (Angličtina) vyhlásil Eurotunel za jeden zo siedmich divov sveta modernej doby.

Encyklopedický YouTube

1 / 4

✪ Nadstavby. Tunel pod Lamanšským prielivom.

✪ Tunel pod kanálom / Stavebná zóna / Dokumentárny / National Geographic

✪ 09.07.10 Eurotunnel je jednou z najväčších budov 20. storočia

✪ TOP 5 NAJVÄČŠÍCH ŽELEZNIČNÝCH TUNELOV NA SVETE

titulky

História výskytu

Myšlienka vybudovať tunel pod Lamanšským prielivom vznikla koncom 18. - začiatkom 19. storočia v regióne Nord-Pas-de-Calais.

Tunel mal podľa projektu spájať dve mestá - Calais na francúzskej strane a Folkestone na anglickej strane (táto cesta nie je najkratšia možná). Kopať sa malo v ľahko poddajnej kriedovej geologickej vrstve, takže tunel musel viesť hlbšie, ako sa plánovalo – asi 50 metrov pod dnom úžiny a južná časť mala viesť hlbšie ako severná. Kvôli tomu museli Francúzi najprv vybudovať šachtu s priemerom 50 m a hĺbkou 60 m, aby sa dostali k pieskovcu.

Stavebníctvo

V hĺbke štôlne pracovalo takmer bez prerušenia súčasne 11 štítov. Tri z nich sa tunelovali zo Shakespeare Cliff smerom k britskému terminálu, tesne za Folkestone. Tri ďalšie sa presunuli k moru pod Lamanšským prielivom smerom k trom francúzskym štítom, ktoré začali z bane v Sangate. A dva zostávajúce tunelovacie štíty odtiaľ vyvŕtali tri tunely do vnútrozemia do terminálu v Kokeli neďaleko Calais.

Počas prevádzky tieto stroje súčasne spevňovali steny betónovými segmentmi, tvoriacimi jeden a pol metrové prstence pokrývajúce šachtu tunela. Inštalácia každého krúžku trvala v priemere 50 minút. Britské autá mali v priemere asi 150 metrov za týždeň, zatiaľ čo francúzske autá - 110 kvôli rôzne prevedenia stroje a podmienky pre vŕtanie. Aby sa oba konce stretli na rovnakom mieste, bol použitý laserový polohovací systém. Vďaka tomuto systému sa obe strany stretli v určenom bode 1. decembra v hĺbke 40 m od dna úžiny. Chyba bola 0,358 m horizontálne a 0,058 m vertikálne. Celkovo britská strana dokončila 84 km tunela a francúzska strana 69 km. Posledné metre tunela robili britskí a francúzski vŕtači ručne - pomocou krompáčov a lopatiek. Potom boli spojené hlavné tunely a britské tunelovacie štíty boli odvezené do podzemných skladov a francúzske boli demontované a odstránené z tunela.

Pri navádzaní strojov sa operátor pozrel na obrazovky počítačov a video monitory. Pred začatím prác na tuneli pomohli satelitné observatóriá vypočítať presnú cestu do všetkých detailov. Na sondovanie vzoriek vápenatej hliny sa použili úzke vrtáky, ktoré ukázali, ktorým smerom sa pohybovať o viac ako 150 metrov. Laserový lúč nasmerovaný na svetlocitlivý bod na kombajne pomohol vodičovi zvoliť správny smer.

Šesť alebo osem kilometrov od pobrežia vybudovali tunelovacie stroje priechody pod Lamanšským prielivom, po ktorých sa v prípade potreby dali prekladať vlaky z jedného tunela do druhého. Každých 375 metrov tunelovacie tímy vybavené malými zariadeniami položili prechody na prepojenie hlavných tunelov s obslužnými.

V oblúku nad obslužným tunelom boli inštalované pretlakové kanály, ktoré spájali dva hlavné tunely.

Počas výstavby bolo odstránených 8 miliónov kubických metrov horniny (kocka s porubom 200 m). Každá strana sa svojej časti zbavila po svojom. Francúzi jednoducho zmiešali zem s vodou a výslednú miazgu priniesli späť do mora. A zo skaly, ktorú vytiahli Briti, sa na britskom pobreží vytvoril umelý Shakespearov mys s rozlohou 90 akrov (0,36 km štvorcových), na ktorom bol následne upravený park.

Projekt dokončilo za sedem rokov 13 000 robotníkov a inžinierov.

Bezpečnostný systém

Eurotunel pozostáva z troch tunelov – dvoch hlavných tunelov s koľajami pre vlaky na sever a na juh a jedného malého prevádzkového tunela. Servisná štôlňa má každých 375 metrov priechody, ktoré ju spájajú s hlavnými. Je určený na prístup obslužného personálu do hlavných tunelov a núdzovú evakuáciu osôb v prípade nebezpečenstva.

Každých 250 metrov sú oba hlavné tunely prepojené špeciálnym ventilačným systémom umiestneným na vrchu servisného tunela. Tento systém vzduchovej uzávery neguje piestový efekt vytvorený pohybom vlakov distribúciou prúdu vzduchu do priľahlého tunela.

Všetky tri tunely majú dve prestupné uzly, ktoré umožňujú vlakom voľný pohyb medzi tunelmi.

Pohyb vlakov je ľavostranný, ako na ostatných železniciach vo Francúzsku a Veľkej Británii.

Dopravný systém

Trať TGV postavená pre Eurotunel LGV Nord Europe, vďaka ktorej sa z Paríža do Londýna dostanete za 2 hodiny a 15 minút.

Samotný vlakový tunel prekoná Eurostar za 20 minút a kyvadlová doprava - za 35 minút.

Na trati Eurotunel premávajú štyri typy vlakov:

nehody

Bezpečnostný systém Eurotunnel bol osemkrát testovaný v reálnych núdzových situáciách.

18. novembra 1996

Všetky obete sa následne úplne zotavili. K obetiam na životoch nedošlo najmä vďaka dizajnu tunela a dobre koordinovaná práca bezpečnostné služby Francúzska a Veľkej Británie.

Eurotunel bol znovu otvorený o tri dni neskôr, 21. novembra. Fungoval len jeden tunel a to len pre nákladné vlaky - počas nej bezpečnostné predpisy zakazovali osobnú dopravu núdzové situácie. Obnovené boli až 4. decembra. Plne Eurotunnel začal fungovať od 7. januára.

10. október 2001

Jeden z vlakov zrazu zastavil v strede tunela. Medzi cestujúcimi zavládla panika, mnohí podľahli záchvatom klaustrofóbie. Ľudia strávili pod zemou asi päť hodín, kým ich evakuovali cez služobný tunel.

21. august 2006

Jeden z kamiónov prevážaných kyvadlovým vlakom začal horieť. Doprava cez tunel bola na niekoľko hodín prerušená.

11. september 2008

Vo francúzskej časti tunela došlo k požiaru - v jednom z vozňov nákladného vlaku na ceste z Veľkej Británie do Francúzska. Vlak prevážal kamióny. Bolo v ňom 32 ľudí – väčšinou vodičov sprevádzajúcich svoje autá. Všetci ľudia boli evakuovaní. V dôsledku požiaru bolo hospitalizovaných 14 ľudí, ktorí sa pri evakuácii priotrávili oxidom uhoľnatým alebo utrpeli ľahké zranenia. Tunel ďalej horel celú noc a dokonca aj ráno. V Spojenom kráľovstve zasiahli Kent obrovské dopravné zápchy, keď polícia uzavrela cesty, aby zabránila vozidlám priblížiť sa k vchodom do tunela.

Po tejto nehode bola doprava v tuneli plne obnovená až 23.2.2009.

18. december 2009

Pre výpadok napájacieho systému tunela v dôsledku prudkého poklesu teploty a sneženia v severnom Francúzsku stálo v tuneli päť vlakov.

K poruchám došlo z dôvodu, že vlaky neboli pripravené na prevádzku v zimných podmienkach, nemali dostatočnú ochranu vodivých vedení a podvozkového priestoru. Eurostar poznamenal, že všetky vlaky prechádzajú každoročnou údržbou, berúc do úvahy chladné počasie, ale prijaté opatrenia nestačili.

7. januára 2010

Osobný vlak Eurostar s 260 cestujúcimi na ceste z Bruselu do Londýna uviazol na dve hodiny v tuneli pod Lamanšským prielivom. K vlaku boli vyslané brigády špecialistov a tiež pomocný rušeň, ktorý odviezol chybný vlak. Zástupcovia spoločnosti Eurotunnel uviedli, že dôvodom poruchy vlaku bol sneh. Dostal sa do kupé s elektrickým zariadením vlaku, po vstupe do tunela sa roztopil.

27. marca 2014

Pohyb vlakov tunelom bol prerušený kvôli požiaru v budove, ktorá sa nachádza vedľa vchodu do tunela na britskej strane. Štyri vlaky Eurostar sa vrátili do východiskových bodov v Londýne, Paríži a Bruseli. Príčinou incidentu bol úder blesku. K obetiam na životoch nedošlo.

17. januára 2015

Z Eurotunela sa valí dym, vlaková doprava je pozastavená.

Pohyb vlakov cez tunel pod Lamanšským prielivom, ktorý spája Veľkú Britániu a Francúzsko, bol zastavený kvôli horiacemu nákladnému autu. Požiar vypukol v tuneli neďaleko francúzskeho vchodu.

Cestujúcich z vlaku, ktorý sa v tom čase nachádzal v tuneli, evakuovali pre dym. K obetiam na životoch nedošlo. Všetky vlaky, ktoré vošli na trať, sa vrátili do staníc.

Od začiatku prevádzky Eurotunela to bolo už štvrtýkrát, čo ho uzavreli pre horiace kamióny na nástupišti vlaku.

Ilegálni imigranti

Tunel sa stal pre nelegálnych prisťahovalcov relatívne jednoduchým spôsobom vstupu do Spojeného kráľovstva, kde sociálnej politiky navštevujú cudzinci.

V noci z 28. na 29. júla 2015 sa asi dvetisíc imigrantov pokúsilo nelegálne vstúpiť do Spojeného kráľovstva z Francúzska cez tunel. Tento incident bol najväčším pokusom nelegálnych migrantov prekročiť Lamanšský prieliv s cieľom nelegálne vstúpiť do Spojeného kráľovstva. Podľa agentúry TASS [