Elektrická hromadná doprava sa pomaly, ale isto vytráca z ulíc ruských miest. Trolejbusy a električky sa na väčšine miest stali takzvaným „sociálnym dopravným prostriedkom“. Ich cestujúcimi sú väčšinou dôchodcovia, siete a vozne sa opravujú alebo aktualizujú len zriedka. Za posledných desať rokov sa asi 20 miest úplne zbavilo svojich elektrických dopravných systémov. Svetoznámi urbanisti hovoria: Rusko, plne si toho vedomé, opakuje cestu Európy a Ameriky spred pol storočia. Mysleli si aj na to, že budúcnosť patrí autám, ale električky ju nemajú.

Pracovník rezortu dopravy sa nechal počuť, že chceli zmeniť dopravcu na autobusovej trase, no nepodarilo sa im to. Ministerstvo dopravy zlyhalo!

Takmer vo všetkých prípadoch sú ako dôvody uvádzané nízka ziskovosť a neschopnosť konkurovať súkromným autobusom. Zvyčajne sa takéto rozhodnutia orgánov stretávajú s ostrými spätná reakcia obyvateľov. Z prieskumu na portáli v regióne Sverdlovsk teda vyplynulo, že viac ako 74 % hlasujúcich z tisícky je proti zrušeniu električkovej dopravy; podobná, aj keď menšia štúdia v regióne Amur priniesla podobné výsledky. Úradníci, ktorí hovoria len o „ekologickej doprave“, súčasne robia rozhodnutia, z ktorých sa dopravné spoločnosti takmer nemôžu spamätať. Takže v marci 2015 "zomrel" trolejbus v Kamensku-Uralskom - šéf regionálnej vlády uviedol, že okrem pokračovania v prevádzke tejto dopravy "nie sú iné možnosti" a paralelne s tým aj miliónové dlhy voči energetické spoločnosti za naakumulovanú elektrinu. V dôsledku toho dôvod eliminácie električkovej dopravy vyzeral objektívne. V iných mestách je povolené duplikovanie trás súkromnými autobusovými dopravcami a mestská doprava je odsunutá na vedľajšie ulice a po roku až dvoch strát je vhodný dôvod na jej odstránenie.

Podľa správcu najväčšej tematickej stránky v Runete „Mestská elektrická doprava“ Michail Isakov, v Rusku stále existujú príklady dobrej správy vecí verejných – napríklad Krasnodar. Väčšinou je to však o problémoch. Miestami opotrebenie zariadení a sietí dosahuje 90 %. Osud električky v Novočerkassku je teda nejasný ( Rostovský región), kde doprava prebieha skôr zotrvačnosťou, až do prvej vážnejšej poruchy.

- Z peňazí mesta sa dá nejako podporiť niečo, ale o nejakom rozvoji nemôže byť ani reči. Viete si predstaviť, koľko peňazí musíte investovať do výstavby trate? Dobre, ak trolejbus a električka? To sú obrovské peniaze. Veľa závisí od toho, ako sa k tomu postavia úrady. Ak je to tak ako teraz, niekde sa niečo trochu vyvinie, niekde to zostane na rovnakej úrovni. V niektorých mestách sa niečo môže, žiaľ, naozaj uzavrieť. Môžete sa tomu, samozrejme, pokúsiť odolať. V Rostove sa nám nedávno podarilo obhájiť električkovú trať. Niečo sa robí zhora, ale nie veľmi efektívne. O čom sa môžete baviť, ak jedného dňa pracovník rezortu dopravy vypustí z hlavy, že chce zmeniť dopravcu na autobusovej trase, no nepodarilo sa im to. Rozumieš? Ministerstvo dopravy zlyhalo! Sú tam firmy, ktoré tam patria nejakým ľuďom... Nie je to len tak.

Odporcovia električkovej dopravy zvyčajne argumentujú takýmito argumentmi: je „viazaná“ na linky, je pomalšia ako malé autobusy; na rozdiel od toho druhého musíte minúť peniaze na podporu jeho infraštruktúry. Trolejbusy okrem iného nemajú oddelené jazdné pruhy a končia v rovnakých zápchach ako autá. Otázka šetrnosti k životnému prostrediu je považovaná za kontroverznú: na výrobu elektriny sa palivo stále niekde spaľuje. Ako ukazuje skúsenosť medzinárodného urbanistu Vukana Vuchika ( University of Pennsylvania, USA), v akomkoľvek, okrem najkratšom čase, a pre každé relatívne veľké mesto autobusy skutočne strácajú. Pri drahšej infraštruktúre je potom električková doprava oveľa lacnejšia na údržbu. Navyše je záchrannou sieťou v prípade palivových kríz, ktoré sa skôr či neskôr dejú všade. , ktorý pomáhal plánovať siete v Belehrade, Washingtone, Mexico City a Ríme, komentoval pre Radio Liberty to, čo sa deje v Blagoveščensku a ďalších ruských mestách:

Obyvatelia aktívnejšie kupujú osobné autá tam, kde úrady nedokázali dostatočne naplánovať mestskú hromadnú dopravu

– Výhodou elektrickej dopravy je, že v mestských podmienkach poskytuje lepšiu akceleráciu a brzdenie. Doprava je veľmi tichá. Čo sa teraz občas kritizuje, sú trolejbusy, majú tam drôty... Tieto drôty sú aj symbolom tranzitného systému. Skutočne ukazujú ľuďom, kam smeruje doprava. Autobusy to nemajú. Teraz vo vašich mestách čoraz viac dominujú malé autobusy, ktoré sú skutočne degradáciou verejnej dopravy. Sú opakom kvality služieb, ktoré by verejná doprava mala mať. Vaše zákony teraz povoľujú konkurenciu, takže ak máte dobrú električkovú alebo trolejovú linku, každý môže prísť s mikrobusom, oveľa menej kvalitným autom, oveľa menej vyškoleným vodičom, oveľa menšou bezpečnosťou atď. Lebo teraz je to lacnejšie. Myslím si, že vaše mestá v tomto robia hrozné chyby. Teraz prechádzate od vynikajúcich dopravných systémov, ktoré ste mali v mnohých mestách, k čoraz lacnejším a nekvalitnejším. Videl som v Omsku, kde majú električku vo veľmi zlá situácia, trolejbusy sú viac-menej dobré, no asi 48 % cestujúcich si necháva mikrobusy. Toto je veľmi veľmi veľká chyba, pretože takéto autobusy naozaj nie sú atraktívne na to, aby ľudí „dostali“ z áut. Ľudia budú kupovať stále viac áut. Niekedy jazdia malé autobusy častejšie, ale komfort a bezpečnosť sú s tým všetkým veľmi zlé. Veľká Británia sa snažila vytvoriť rovnakú voľnú trhovú súťaž vo verejnej doprave. Hovorili, že menšie autobusy chodia častejšie, berú viac cestujúcich, sú lacnejšie a podobne, no nič z toho sa nestalo. Stratili 30 % cestujúcich.

Podľa odborníkov zostáva od mesta k mestu rovnaká logika miestnych úradov, v ktorých sa kauza striedala s následkom. Pozorujú pokles záujmu obyvateľov o verejnú dopravu, vysvetľujú to motorizáciou a nachádzajú dobrý dôvod na škrtanie v rozpočte. A najjednoduchším riešením, za ktoré je tiež takmer nemožné dostať sa na súd, býva likvidácia mestskej dopravy. Analýza podobných situácií, ku ktorým došlo v minulosti v iných krajinách, ukazuje, že obyvatelia naopak aktívnejšie kupujú osobné autá tam, kde úrady dostatočne nenaplánovali mestskú hromadnú dopravu. Čím menej pohodlné a ustálené sú jeho trasy, tým viac dôvodov si bývalý spolujazdec nájde, aby nastúpil do auta.

Ak sa v Sovietskom zväze výstavba električkovej dopravy a zoznamy miest, ktoré sú jej „hodné“ schválili na republikovej a odborovej úrovni, teraz sú všetky tieto otázky (s výnimkou metra) v plnej zodpovednosti miestnych úradov. Regióny majú zvyčajne dosť peňazí na údržbu existujúcich sietí a občasnú aktualizáciu vozového parku, no o novej výstavbe sa takmer nehovorí. Odborníci v Rusku aj v zahraničí sa zhodujú, že problémy s infraštruktúrou nemožno vyriešiť bez peňazí federálnej vlády. To ukazuje ako ruský postsovietsky, tak aj medzinárodné skúsenosti. V rozpočtoch sa najčastejšie vyčleňujú peniaze na vytvorenie električkových a trolejbusových liniek a povinnosťou ich údržby sú potom poverené samosprávy.

Rozhodnutia prijaté v 50. a 60. rokoch 20. storočia o odstránení električkových tratí boli nesprávne a obnova sietí ľahkých železníc po 20 až 30 rokoch viedla k výrazne vyšším nákladom.

Teraz v Ruskej federácii existuje jeden program na pomoc regiónom pri nákupe elektrických vozidiel: každé zakúpené auto je spolufinancované vo výške 1 až 3,5 milióna rubľov. To je v najlepšom prípade do 15 % nákladov. Ministerstvo dopravy Ruskej federácie priznáva, že „pre nízku rentabilitu električkovej a trolejbusovej dopravy a obmedzené možnosti zvyšovania sociálneho cestovného nie je možné ju aktualizovať bez štátnej podpory“. Na rok 2015 program zahŕňa 560 miliónov rubľov. Výrobcovia autobusov však boli úspešnejší aj tu: štát ich nákup spolufinancuje až tretinovou sumou nákladov.

Ministerstvo dopravy Ruska v reakcii na žiadosť Rádia Liberty o stave a perspektívach tohto odvetvia uviedla:

​„Nedostatok investícií do pozemnej osobnej elektrickej dopravy bežné používanie vedie k poklesu domáci priemysel, ktorá vyrába koľajové vozidlá, keďže výrobné kapacity automobilových závodov nie sú v podmienkach nízkeho efektívneho dopytu plne využité. Električková doprava zároveň predstavuje silný základ pre ďalší rozvoj existujúcich električkových sietí na moderné linky ľahkej koľajovej dopravy. Svetové skúsenosti vyspelých zahraničných krajín ukazujú, že rozhodnutia prijaté v 50. a 60. rokoch 20. storočia o odstránení električkových tratí boli nesprávne a obnova sietí ľahkých železníc po 20 – 30 rokoch viedla k výrazne vyšším nákladom. Od 90. rokov minulého storočia svet zaznamenal prudký rozvoj električkových sietí. Každý rok sa otvárajú nové električkové trate, takmer všetky európske krajiny aktívne rozvíjajú električku ako hlavnú formu mestskej dopravy. Pozitívny Zahraničné skúsenosti možno použiť aj v Rusku.

Pri električke na pozadí skúseností európske krajiny a Severná Amerika, existujú viditeľnejšie vyhliadky na prekonanie ťažkých časov a nádej na modernizáciu na moderné vysokorýchlostné trate. Prečo sú v uliciach potrebné trolejbusy, sa úradníkovi vysvetľuje ťažšie, súhlasí Vukan Vučík. Sám si je istý, že čím adekvátnejšie je mesto schopné plánovať svoju súčasnosť a budúcnosť, tým sú odpovede zrejmejšie:

Mestá, ktoré majú trolejbusy a električky, majú oveľa silnejší imidž

– Ak koordinujete akékoľvek linky verejnej dopravy, s ulicami, budovami, miestami sústredenia akcií a podobne, tak určite musíte mať pevné linky, cestovné poriadky. Na to je lepší trolejbus ako autobus. Treba investovať viac čerstvý vzduch a tichšie vozidlá. Mestá, ktoré majú trolejbusy a električky, majú oveľa silnejší imidž, pochopenie, že sú mestá, že naozaj majú verejnú dopravu atď.

Autori petície na Ďalekom východe vo svojom emotívnom apele dodávajú, že likvidácia trolejbusu "navždy zabije akúkoľvek perspektívu návratu modernej električkovej dopravy do mesta. Okrem PAZ-ov v nej už nebude nič." elektrická doprava, súdiac podľa publikácií v tlači, je logika oveľa jednoduchšia. miestni obyvatelia, v niektorých mestách sa likviduje mestská doprava pre „poctivé“ pustošenie, v iných majú poslanci a úradníci svoje záujmy v „kyvadlovom“ biznise, preto sa v neprospech mesta zbavujú konkurenta.

Okrem toho sklady zaberajú veľké plochy a často sa nachádzajú v komerčných priestoroch zaujímavé oblasti. Takže v Archangelsku, dva roky pred likvidáciou trolejbusu, kúpila územie depa súkromná spoločnosť. Potom to išlo s trolejbusovou hromadnou dopravou veľmi zle, nakoniec sa zastavila a teraz dokončujú výstavbu na území bývalého trolejbusového parku. nákupné centrum na 50 tisíc metrov štvorcových.

Kamkoľvek idete, vo väčšine prípadov sa bez verejnej dopravy nezaobídete. Tento spôsob dopravy je nielen najpohodlnejší, ale aj najlacnejší. Malo by byť zrejmé, že každá krajina má svoje vlastné pravidlá a nuansy používania tohto druhu dopravy. Preto sa s nimi oplatí vopred zoznámiť, aby ste sa nedostali do nepríjemnej situácie. Na príklade turisticky najobľúbenejších miest na svete sa pokúsime pochopiť zvláštnosti cestovania autobusom, električkou a metrom.

Príjemný bonus len pre našich čitateľov - zľavový kupón pri platbe zájazdov na stránke do 31. marca:

• AF500guruturizma - propagačný kód na 500 rubľov na zájazdy od 40 000 rubľov
• AFT1500guruturizma - propagačný kód na zájazdy do Thajska od 80 000 rubľov

Do 31. mája ponúka akciové kódy na zájazdy do exotických krajín – Dominikánska republika, Mexiko, Jamajka, Indonézia, Kuba, Maurícius, Maledivy, Seychely, Tanzánia, Bahrajn. Počet turistov na zájazde je od 2 dospelých osôb.

• Promo kód na 1 000 ₽ "LT-EXOT-1 000" na zájazdy od 7 nocí
• Promo kód na 1 500 ₽ "LT-EXOT-1500" na zájazdy od 8 do 12 nocí
• Promo kód na 2 000 ₽ "LT-EXOT-2000" na zájazdy od 13 nocí

Česká metropola ponúka hosťom širokú škálu dopravných prostriedkov po meste. Existujú podzemné a povrchové železničné zariadenia, autobusy a dokonca aj pozemné lanovky. Vzhľadom na to, že Praha patrí ku kompaktným sídlam, pod zemou sú uložené len tri linky metra, označené rôzne farby. Práve tento druh dopravy je najobľúbenejší nielen medzi hosťami hlavného mesta, ale aj medzi domácim obyvateľstvom. Veď z jedného konca Prahy na druhý sa dostanete za pár minút! V súlade s tým môžete mať čas vidieť ďalšie atrakcie.

Tomu zodpovedá aj pohodlný cestovný poriadok českého metra, ktorého vagóny sú pripravené na vozenie turistov. dlhé tunely do polnoci. Lístok si môžete kúpiť na ktorejkoľvek stanici. Nemenej populárne sú autobusové linky. Lístok na tento druh dopravy si môžete kúpiť v každom kiosku a dokonca aj v hoteli. Autobusy, podobne ako električky, jazdia podľa plánu každých 30 minút, čo zaručuje vašu mobilitu. Lanovka však premáva každých 15 minút len ​​jedným smerom - smerom na Petřín.

Mestá v Nemecku

V Nemecku je praktickejší systém pohybu. Cestovné doklady sa tu dajú kúpiť ako na 1 cestu, tak aj na neobmedzený počet ciest na určitý čas. Je to veľmi praktické a šetrí peniaze. Zaujímavosťou je, že sídla sú rozdelené do niekoľkých zón – centrálnej a predmestia, ktoré sú označené rôznymi farbami. Ale s jedným lístkom môžete cestovať všade. Kyvadlové električky a autobusy premávajú nepretržite.

Ako alternatívny spôsob dopravy sa turistom ponúka metro, ktoré kombinuje sieť podzemných a povrchových vlakov. Vlaky premávajú do 1:00.

Amsterdam

Najobľúbenejším spôsobom dopravy je tu električka. Mesto má až 16 železničných tratí, ktoré prenikajú do najodľahlejších oblastí holandského hlavného mesta. Lístok si môžete kúpiť pri pristátí u sprievodcu, ako aj na akomkoľvek verejnom mieste. A harmonogram môžete sledovať pomocou elektronických tabúľ, ktoré sa nachádzajú všade. Ak ste ešte v Amsterdame neboli, bude užitočné zistiť, že do auta sa dostanete stlačením špeciálneho tlačidla, ktoré otvára dvere. A v tme sa môžete pohybovať pomocou nočných autobusov, ktoré zastavujú len na požiadanie.

Štokholm

Štokholm má podobný systém dopravných uzlov. Metro je rozdelené do troch vetiev, ktoré vychádzajú z centrálnej železničnej stanice. Miestne stanice môžu tvrdiť, že sú umeleckými dielami samy osebe, pričom každá z nich je umelecky navrhnutá. Po ich návšteve je dojem porovnateľný s návštevou umeleckej galérie. Ako alternatívna mestská doprava sú navrhované autobusy, ktoré dovezú turistov kamkoľvek v meste. Vedzte, že bez lístka vás na palubu nepustia, preto si nezabudnite včas zakúpiť cestovný doklad, ktorý sa môže týkať jednej aj viacerých ciest.

Oslo

Nórske hlavné mesto s potešením ponúka štyri možnosti pohybu turistov naraz. Okrem už známeho undergroundu a pozemné zariadenia hostia mesta môžu oceniť výhody trajektov. S ich pomocou sa môžete dostať na jeden z blízkych ostrovov. Lístky na všetky druhy dopravy si môžete zakúpiť v pokladni alebo špeciálnom kiosku. Poskytujú právo na používanie služieb jednorazovo aj na určitý čas. Mimochodom, autobusy sa delia na denné a nočné. V tom poslednom nebude možné odovzdať bežný cestovný preukaz.

Rakúsko a Poľsko

V hlavných mestách týchto susedných štátov je rozsiahla sieť metra, autobusov a električiek. A ak sa vo Viedni považuje za najobľúbenejší podzemný druh dopravy, ktorého pobočky ležia pod všetkými mestskými časťami, v Poľsku sa uprednostňujú pozemné cesty. Ak je v Rakúsku povolené zakúpiť si jeden doklad pre všetky typy ciest, potom si vo Varšave budete musieť kúpiť lístok na každý typ dopravy samostatne. Bežné je aj to, že autobusové linky sa delia na nočné a denné, a cestovných dokladov umožňujú vykonať určitý počet ciest.

Londýn

V Londýne je pre turistov najjednoduchší spôsob cestovania električkami alebo poschodovými autobusmi, ktoré sa už stali legendami ostrovného štátu. Doprava funguje nepretržite a za službu môžete zaplatiť špeciálnou elektronickou kartou Oyster, ktorú je potrebné najskôr doplniť pomocou terminálu. Jazdiť sa dá aj metrom, ale pozor: železničné trate sú rozdelené do niekoľkých zón a liniek a každá má svoj dokument.

Paríž

Paríž, ktorý sa teší veľkej turistickej atrakcii, ponúka mnohým turistom široký výber verejnej dopravy. Sú tu autobusy, električky, metro a dokonca aj vlaky.
Lístok si môžete kúpiť takmer všade – od novinového stánku až po informačné centrá a zastávky a podľa jeho typu získate možnosť urobiť si jednorazový výlet alebo jazdu na niekoľko dní. V súlade s tým to ovplyvňuje aj náklady.

MESTSKÁ DOPRAVA

5.1. Špecifiká obsluhy osobnej dopravy
Mesto sa volá lokalite, ktorá dosiahla určitý počet (najmenej 2 tis. obyvateľov) a plní najmä priemyselné, obchodné, kultúrne, administratívne a politické funkcie. Mestá môžu byť v okresnej, krajskej, republikovej a regionálnej podriadenosti (v závislosti od administratívneho členenia území prijatého v krajine).

Mestská a prímestská doprava je systém pozostávajúci z rôznych druhov dopravy, ktoré prepravujú obyvateľstvo mesta a prímestskej oblasti, ako aj vykonávajú množstvo prác potrebných pre normálny život ľudí (napríklad odvoz odpadu, sneh, ulica). zalievanie atď.). Prvky mestského dopravného systému sú súčasťou diverzifikovaného mestského hospodárstva.

Podiel mestskej osobnej dopravy je u nás približne 87 %, prímestská - 12%, medzimestská - 1% a medzinárodná - 0,002% (v západnej Európe je podiel mestskej osobnej dopravy verejnou dopravou približne 20% z celkového počtu, v USA - 3%).

Dopravný systém mesta zahŕňa vozidlá (vozový park); trate špeciálne pre ne prispôsobené (cesty, železničné trate, tunely, estakády, mosty, nadjazdy, stanice, parkoviská); prístavy a lodné stanice; napájacie zariadenia (trakčné napájacie stanice, káblové a kontaktné siete, čerpacie stanice); opravárenské závody a dielne; miesta skladovania vozidiel (depo, garáže); staníc Údržba; body na prenájom; komunikačné zariadenia; riadiace miestnosti atď.

Na zlepšenie kvality služieb pre cestujúcich je dôležitý ukazovateľ hustoty dopravnej siete(počet kilometrov dopravných ciest na 1 m 2 plochy mesta), ktorý by mal cestujúcemu zabezpečiť čas priblíženia sa k zastávke do 5 minút, t.j. dopravná dostupnosť.

Podľa sociológov bude čoskoro viac ako 80 % populácie žiť v mestách. Mestská populácia Ruska v roku 1998 predstavovala 107 311,4 tisíc ľudí celková sila 146 693,3 tis ľudí, čo je 73 %. Je pravda, že v niektorých krajinách (najmä v USA) existuje tendencia mestského obyvateľstva usadzovať sa mimo mesta - na predmestiach, čo súvisí s zlé prostredie v mnohých priemyselných mestách. Mestá sa začali "rozširovať": nedávno bol priemer mestskej oblasti väčšiny najväčších svetových miest v rozmedzí 30 - 40 km, teraz - až 80 km alebo viac.

Zväčšená veľkosť územia a koncentrácia obyvateľstva v mestách si vyžaduje širokú dopravnú obslužnosť a dostupnosť rýchlostných ciest a rôznych druhov dopravy. Americkí urbanisti navrhli, že mesto je životaschopné iba vtedy, keď sa dá prejsť pešo, alebo je potrebné ho prerobiť, aby zohľadňovalo možnosť cestovania vysokou rýchlosťou. Bolo tiež pozorované, že žiadne mesto nemôže rásť rýchlejšie ako jeho doprava.

Systém „mestská doprava“ má aj spätnú väzbu: keď mesto vyčerpá všetky možnosti dopravného systému pre rýchly a pohodlný pohyb cestujúcich, vyžiada si zvýšenie nosnosti a rýchlosti prepravy. Elektrická električka zmenila tvár mesta, pretože skrátenie cestovného času umožnilo zväčšiť rozlohu mesta.

Trend prestavby miest na tieto účely sa prejavuje v modernom urbanizme. Typickým príkladom je výstavba rýchlostného tretieho dopravného okruhu v Moskve (existujú projekty na štvrtý a piaty okruh); nový most cez Volhu v Uljanovsku, spájajúci dve časti mesta; početné nové cesty, mosty a tunely v Petrohrade a oveľa viac.

Tok cestujúcich v mestskej doprave je asi 15-krát vyšší ako v hlavných druhoch dopravy.

V 1315 mestách Ruska sa používa autobusová doprava, v 27 - električka, v 46 - trolejbus, v 41 mestách - električka a trolejbus, metro je prevádzkované v 6 mestách a taxík - v 149 mestách.

Autobusy tvoria viac ako 50 % objemu prepravy a približne 40 % obratu cestujúcich.

Podiel vozidiel prevádzkovaných nad rámec štandardnej životnosti bol u autobusov 40 %; trolejbusy - 39,3 %; električky - 36,4 %; vagóny metra - 5,6 %, čo svedčí o strate kvality služieb pre cestujúcich. Stratu kvality má na svedomí aj nedostatok koľajových vozidiel. Investície (kapitálové investície) na nákup koľajových vozidiel dosiahli 1 950 miliónov rubľov v cestnej doprave, 408 miliónov rubľov v pozemnej elektrickej doprave a 100 miliónov rubľov v metre. Investície pochádzali najmä z miestnych rozpočtov a zahraničné investície dosiahli len 0,7 milióna amerických dolárov.

Rýchlosť rastu čísla autá vo veľkých mestách prekročila 4-5 násobok tempa rastu populácie a 3-3,5 násobku miery výstavby mestských komunikácií. Vo veľkých mestách sveta dosahuje vozový park 1 – 1,5 milióna kusov. V blízkej budúcnosti sa počet vozidiel v mestách zvýši 3-5 krát a ich počet najazdených kilometrov - 1,5-2 krát.

Presýtenosť miest autami vytvára skutočnú dopravnú krízu, narúša ekologický systém a nepriaznivo ovplyvňuje životy ľudí (podrobnejšie v časti 5.3 a 5.4).

Mestská doprava je klasifikovaná podľa druhu trakcie (elektrické, spaľovacie motory, dieselové motory, energia ľudského svalu atď.); vo vzťahu k zamestnaniu územia mesta (ulica, off-street, na samostatnom plátne a pod.); rýchlosť (vysoká rýchlosť, ultra vysoká rýchlosť atď.); technológie organizácie trás (bežné, poloexpresné, expresné); nosnosť (nízka, malá, stredná, vysoká).

Dopravnú potrebu mesta určujú sociálne potreby: pracovný a kultúrny pohyb ľudí, návštevy rekreačných oblastí, objem nákladných spojení medzi podnikmi, základňami a skladmi, komunikácia s predmestiami a predmestskými sídlami.

Objem osobnej mestskej dopravy závisí od rôznych faktorov, predovšetkým na počte obyvateľov, charaktere ich osídlenia, dopravnej mobilite obyvateľstva, plánovacej štruktúre mesta, vzájomnej polohe obytných a priemyselných zón, reliéfnych pomeroch, vekovom zložení a pod.

Charakteristickým ukazovateľom, ktorý určuje potrebu dopravnej obslužnosti je tzv preprava podviditeľnosť obyvateľstva - počet ciest za rok na obyvateľa (tabuľka 5.1).
Tabuľka 5.1

Mestá	Obyvateľstvo, tisíc ľudí	Orientačná dopravná mobilita obyvateľstva, počet jázd za rok
Najväčší	Viac ako 2000	700-850
	1000-2000	580-700
	500-1000	510-670
Veľký	250-500	460 - 650
Veľký	100-250	350-580
Stredná	50-100	300-570
Malý	Menej ako 50	200-350

Tento ukazovateľ je spojený nielen s vyššie uvedenými faktormi, ktoré ovplyvňujú objem dopravy, ale aj so sociálnym a kultúrnym významom mesta, historickým vývojom dopravného systému a predovšetkým so solventnosťou obyvateľstva, ktorá zase závisí od blahobytu štátu ako celku.

Znakom formovania osobnej dopravy v meste sú dva výrazné „vrcholy“ - v ranné hodiny(rozvoz cestujúcich do práce) a vo večerných hodinách (rozvoz cestujúcich na miesta odpočinku a pobytu, obr. 5.1). Pracovné cesty tvoria viac ako polovicu všetkých pohybov a sú najdôležitejšie pre svoju nutkavosť, sústredenosť v čase (začiatok práce alebo vyučovania vo vzdelávacích inštitúciách - 7.00 hod. a najneskôr do 10.00 hod.), frekvenciu (5, 6, 7 hod. krát týždenne) a pravidelnosť . Je dôležité zabezpečiť obyvateľom spoločensky významné (polikliniky, nemocnice, prefektúry, súdy, radnice) a kultúrne (divadlá, kiná, koncerty) výlety.

Pravdepodobnosť využitia dopravy, charakterizovaná koeficientom využitia (rovná sa 0 až 1), súvisí s kategóriou cesty a priemernou vzdialenosťou cesty, ktorá závisí predovšetkým od zastavanosti mesta (tabuľka 5.2) .

Z tabuľky. 5.2 je vidieť, že pracovné cesty si vyžadujú dostupnosť dopravy aj pri malých dojazdových vzdialenostiach, preto sa treba pri projektovaní systémov mestskej dopravy zamerať predovšetkým na ich počet a charakteristiky dopytu. Žiaľ, konštatovaná nízka solventnosť nášho obyvateľstva a nedostatočná kvalita služieb v jednotlivých mestách núti ľudí chodiť aj na relatívne veľké vzdialenosti.

Tabuľka 5.2

Kategória zájazdu	Priemerná dojazdová vzdialenosť, km
	Až do 1	1-,5	1,5-2	2-2,5	2,5-3	Viac ako 3
Pôrod	0,3	0,65	0,9	1	1	1
Kultúrne a domáce	0,15	0,4	0,65	0,8	0,9	1

Mestský dopravný systém zahŕňa nákladnej dopravy, ktorá zabezpečuje životne dôležitú činnosť mesta, napríklad prepravu obchodu, stavebníctva, priemyselného tovaru, odvoz smetí, odpratávanie snehu. Pre stavebný náklad je typická špeciálna mobilita. Keď sa nákladná doprava pohybuje vo všeobecnom toku, rýchlosť všeobecného toku a kapacita ulíc sa znižujú. V tejto súvislosti je v mnohých mestách sveta, vrátane ruských, na určitých uliciach zakázaná alebo obmedzená nákladná doprava v určitých hodinách dňa (napríklad v centrálnych častiach mesta, v nedeľu a počas sviatkov). Samostatný sortiment tovaru, najmä veľkorozmerný ťažký, sa prepravuje v noci, v období útlmu dopravy. Preprava tranzitného nákladu je zakázaná, nechávať ho cez špeciálne vybudované obchádzkové trasy.

Nákladnú dopravu v meste je možné realizovať nielen cestnou, ale aj železničnou, riečnou, nákladnými trolejbusmi a autobusmi, lanovkami. Na predmestiach sa používajú osobné a nákladné autobusy.

Mnohé obavy, pri určitej izolácii imunitnej dopravy, na niektorých, najmä v centrálnych uliciach mesta, využívajú nové systémy osobnej dopravy alebo iné technológie (pozri časť 5.4).

5.2. Stručná história rozvoja mestskej dopravy
Myšlienku vytvorenia verejnej mestskej dopravy vyslovil v roku 1661 francúzsky fyzik B. Pascal (1623-1662).

Treba vstúpiť radenie Obyvateľstvo vzniklo v 18. storočí, keď mestá dosiahli značnú veľkosť a ich ďalší rozvoj začal obmedzovať nedostatok dopravných prostriedkov.

Celú históriu rozvoja mestskej hromadnej dopravy možno podľa charakteru používanej trakcie a typu koľajových zariadení rozdeliť do štyroch období:

1. 
   posledná štvrtina 18. - polovica 19. storočia. Konská trakcia („pravítko“) sa používala pre malé mestá; v Petrohrade - od roku 1854 (prvý v Rusku a druhý na svete). Dvojpodlažný otvorený vozeň dosahoval rýchlosť 10 km/h (pre porovnanie, rýchlosť chodca je 4-5 km/h);

2) druhá polovica 19. storočia. Došlo k rýchlemu rastu priemyselnej výroby, čo viedlo k rozšíreniu miest, ktorých priemer narástol na 30 km, a toku cestujúcich - až 5-10 ľudí za hodinu v jednom smere. Objavili sa konské železnice – konské povozy (obr. 5.2), ktoré pojali až 40 osôb a mali vyššiu rýchlosť ako „pravítko“. Parná električka nebola vyvinutá. Ale prvé metro poháňané parou sa objavilo v Londýne (1863). Projekt metra v Rusku vypracoval v roku 1902 inžinier P. I. Balinsky;

3) koniec 19. - prvá štvrtina 20. storočia. Došlo k výraznému rozmachu miest a začala sa využívať koľajová elektrická doprava: električky, metro, jednokoľajky. Na jednu prepravu sa začalo používať auto;

4) prvá štvrtina 20. storočia. - Do teraz. Rýchly rast miest, rozšírené využívanie cestnej dopravy, nové typy vysokorýchlostnej mimouličnej dopravy. Bolo potrebné spojiť mestá s predmestiami.

Ryža. 5.2. Dvojposchodový konský povoz

Zaostávanie Ruska vo výstavbe nových druhov dopravy (metra) bolo spôsobené okrem iného aj neochotou belgickej spoločnosti Konok – vlastníka osobnej mestskej dopravy v Rusku – prísť o svoje príjmy a kapitálové výdavky investované do tzv. konštrukcia pascí na kone. V tomto smere belgická spoločnosť prilákala duchovných, aby presvedčila majiteľov domov o nebezpečenstvách podzemných stavieb, ktoré sa Bohu nepáčia.

Autobus je najpoužívanejšou manévrovateľnou formou pozemnej dopravy. Prvýkrát sa objavil v Rusku v roku 1924.

Dopravnú krízu, ktorá sa rozvinula v mnohých krajinách sveta, spôsobilo ignorovanie verejnej mestskej dopravy až po jej čiastočné alebo úplné odstránenie a búrlivá neobmedzená motorizácia. Vsadili na individuálnu dopravu, ktorá poskytovala najväčší osobný komfort. To platí najmä pre provinčné mestá v Spojených štátoch. Vysoká miera motorizácie však vytvorila pre mesto obrovskú hrozbu, zabrala značnú časť jeho územia dopravnou infraštruktúrou, znížila rýchlosť pohybu a zhoršila ekologickú situáciu.

História vývoja moderné druhy mestská doprava začala železničnou elektrickou dopravou.

najprv elektrická električka(skúšobná prevádzka) spustil v Petrohrade inžinier F.A. Pirotsky v roku 1874 elektrická električka používané v Nemecku od roku 1881, v Moskve - od roku 1903, v Petrohrade - od roku 1909. Pred revolúciou v roku 1917 premávali električky v 41 mestách Ruska. Do roku 1924 bola električka jedinou v Rusku masívny výhľad dopravy.

trolejbus v Rusku sa začali prevádzkovať od roku 1933.

Najprv v Rusku metro sa objavil v roku 1935 v Moskve. Do roku 1990 dosiahol počet miest na svete s metrom 73, pričom tretina z nich bola postavená po roku 1970.

pohyblivý chodník bola prvýkrát predvedená na svetovej výstave v Chicagu v roku 1893. Za začiatok jej prevádzky možno považovať rok 1964 (Paríž).

najprv nákladná jednokoľajka Rusko s trakciou ťahanou koňmi postavil neďaleko Moskvy mechanik I.K. Elmanov. Neďaleko Petrohradu inžinier Ruskej technickej spoločnosti I.V.Romanov v roku 1889 predviedol elektrifikovanú cestu na jednokoľajke. V prvých modeloch bola použitá električková skriňa.

Vo Wuppertale (Nemecko) začala od roku 1901 premávať 15 km dlhá jednokoľajka, ktorá je stále v prevádzke, pričom 10 km prechádza ponad ústie rieky Wupper, zvyšok - ponad ulice mesta. Interval vlakovej dopravy - 3 min 30 s; 18 staníc na ceste; priemerná rýchlosť - 28 km / h; maximálna rýchlosť - 60 km / h; vzdialenosť medzi stanicami - 780 m.

V polovici 30. rokov. 20. storočie na stanici Severyanin pri Moskve bol vybudovaný experimentálny jednokoľajový nadjazd s dĺžkou 474 m a sklonmi do 15° s leteckým vlakom 1/10. prirodzená veľkosť, ktorý sa pohyboval pomocou tlačného elektrického pohonu vrtule s dvoma 2,5 kW motormi rýchlosťou až 120 km/h.

Do roku 1950 nebola jednokoľajka široko distribuovaná, potom sa objavilo niekoľko projektov.

Lanovka(z lat. funiculus - tenké lano, lano) - železnica s lanovou trakciou na prepravu na krátke vzdialenosti po strmých svahoch - bola navrhnutá ako osobná doprava v roku 1825 a zavedená v roku 1854 v Taliansku a Rakúsku.

Pre moderný mestský dopravný systém je po prvé charakteristické integrované využívanie rôznych druhov dopravy s výhodou automobilovej dopravy; po druhé, rozvoj vysokorýchlostných spôsobov dopravy mimo ulice, účinných na veľké vzdialenosti; po tretie, narastajúci konflikt medzi hromadnou a individuálnou dopravou.

5.3. Charakteristika jednotného dopravného systému mesta
Jediný dopravný systém každého mesta spravidla pozostáva z niekoľkých druhov dopravy, v jednej alebo druhej kombinácii.

Za hlavné ukazovatele charakterizujúce prácu konkrétneho druhu mestskej dopravy by sa mala považovať nosnosť a rýchlosť.

Zloženie a stručný popis jednotného systému mestskej dopravy sú uvedené v tabuľke. 5.3.

elektrifikovaných železníc slúžia na prepojenie predmestí s mestom, ako aj mestskej dopravy. Vyznačujú sa vysokou priepustnosťou, vysokou rýchlosťou, nízkou cenou a šetrnosťou k životnému prostrediu.

Medzi nevýhody patrí veľká vstupná investícia a zamestnanosť mesta. V súvislosti s posledným nedostatkom sa výstavba železníc v zastavaných častiach mesta realizuje najčastejšie na estakádach. Príkladom je úsek mestskej železnice na Kalančevskom námestí v Moskve alebo na námestí Alexanderplatz v Berlíne.

Pre viac široké uplatnenie pri tomto druhu dopravy v meste je potrebné prepojiť železničné trate s koľajami iných druhov dopravy, predovšetkým metra, - ich nosnosť je pomerne blízka. Táto možnosť poskytuje značné pohodlie obyvateľom mesta a predmestí.

metropolita postavené v mestách s počtom obyvateľov viac ako milión ľudí. V opačnom prípade je výstavba metra nerentabilná, keďže kapitálové investície do nej sú najväčšie zo všetkých mestských druhov dopravy.

Tabuľka 5.3

Druh dopravy	Maximálna nosnosť, tisíc cestujúcich -h	Rýchlosť správy, km/h
Mestské a prímestské elektrifikované železnice	50-55	40-70
metropolita	40-45	35-50
Rýchlovlak	20-25	25-35
Električka	12-18	18-20
Jednokoľajová mimouličná doprava	10-12	30 - 80 a viac
trolejbus	5-10	18-20
pohyblivý chodník	6-12	2,7-15
Autobus	2,5-8	18-25 (35 pre expresné)
Taxi	1 - 1,5	22-25
		(Až 70 na diaľniciach)
Kyvadlový taxík	4,5	To isté
Lanovka	0,6	5 m/s
Helikoptéra	0,5-0,6	90-100

Podchod je mimomestská električková doprava úplne izolovaná od bežnej dopravy kvôli výstavbe svojich zariadení v tuneloch, na nadjazdoch alebo na samostatnom pozemku bez prístupu pre chodcov a vozidlá. Existujú podzemné, vyvýšené a pozemné (nazývané ľahké) metro. Takže v Moskve a Tokiu 80 - 90 % všetky spôsoby - pod zemou; v Londýne, Paríži, New Yorku – 50 – 60 %.

Podzemné linky metra môžu byť hlboké (viac ako 12 m) alebo plytké (6-12 m) od zeme. Vzdialenosti medzi stanicami sú od 0,5 do 2 km.

Náklady na výstavbu 1 km metra hlboký- 70 miliónov dolárov, malé - 30 - 40 miliónov dolárov, na nadjazdoch - 15 - 17 miliónov dolárov.

Príkladom hlbokého základu je petrohradské metro, ktoré je spojené so zvláštnosťou pôd mesta.

Výhody metra: vysoká nosnosť, rýchlosť dodania najmä na veľké vzdialenosti prepravy, komfort pohybu cestujúcich a neobývané územie mesta (s jeho podzemnou polohou).

Na niektorých linkách metra je možná automatická vlaková prevádzka. Vo viacerých mestách sveta (Moskva, Londýn, Chicago, Berlín atď.) sú malé úseky nákladného metra na riešenie problémov zabezpečenia života v meste (ako je preprava pošty, uhlia pre staré štvrte) .

V mnohých krajinách existuje vysokorýchlostné metro, napríklad v Paríži v San Franciscu. Obvykle jazdí vysokorýchlostné metro na pneumatikách, čo výrazne znižuje hladinu hluku a úsek tunela, zvyšuje rýchlosť a umožňuje prekonať strmšie svahy.

V Moskve sa počíta s vybudovaním takzvaného minimetra, v ktorom sa priemer tunela zmenší o 1 m, dĺžka vozňov bude o 8 m kratšia ako v súčasnosti (12 namiesto 20 m) , bude 6 áut; prepravná kapacita bude 15 - 20 tisíc cestujúcich za hodinu. Mini-metro zohľadňuje špecifiká zóny centra mesta, potrebu dopravy, je schopné zabezpečiť komunikáciu a dopravu do centra mesta, čo umožní jeho vykládku. Odhadovaná dĺžka minimetra je 2,78 km (zo stanice Kyjev do obchodný komplex"Mesto Moskva"). Stanice budú vybudované každých 500 m.Vestibul stanice Moscow City sa bude nachádzať pod estakádou tretieho dopravného okruhu a bude prepojený špeciálnymi pasážami so zastávkami pozemnej dopravy.

Moskovské metro je považované za najrýchlejšie, má 162 staníc a dĺžku 264 km (5. miesto po Tokiu, Paríži, Londýne a New Yorku). Za hodinu prejde na najrušnejšom pódiu až 60-tisíc ľudí. Rýchlosť pohybu, berúc do úvahy zastávky, je 41 km / h. Prevádzka 1 km metra stojí 2 milióny dolárov. Električka používa sa v mestách s počtom obyvateľov 500 tisíc a viac so stabilným tokom cestujúcich viac ako 9 tisíc cestujúcich za hodinu. Môže to byť primárny alebo sekundárny spôsob dopravy.

Charakteristickými vlastnosťami električky sú dobrá nosnosť, ktorá umožňuje obsluhovať veľké stabilné toky cestujúcich, ako aj nízka cena, nižšia spotreba energie a šetrnosť k životnému prostrediu.

Električka má však také nevýhody ako obmedzená manévrovateľnosť (väzba na koľaj), veľké počiatočné investície, zložitosť konštrukcií, nemožnosť predbiehania v prípade technických porúch, hlučnosť, nebezpečný výstup cestujúcich na vozovku. V dôsledku prítomnosti električkových koľají je znížená aj kapacita ulíc. Nevýhody spojené s električkou vytvárajú určité ťažkosti pre život mesta, v súvislosti s ktorými sa električka začala nahrádzať, predovšetkým na centrálnych uliciach. Hlavné mestá, nové druhy dopravy – autobusová a trolejbusová. V Paríži úplne opustili električku v roku 1937, v Londýne - v roku 1952. Mnohé krajiny, vrátane Nemecka, Rakúska,

Z električiek odišlo Taliansko, Švédsko, Fínsko atď. energetická kríza a ekologické problémy mesta vedú k návratu električky pre jej výhody, no menia podmienky jej prevádzky na progresívnejšie.

Medzi nové prevádzkové podmienky električky patrí vyradenie električkovej trate na trať izolovanú od ostatných dopravných prúdov a chodcov, skvalitnenie vozového parku (vrátane odhlučnenia v dôsledku stavebných zmien), zvýšenie komfortu dopravy (najmä , pomocou vzduchového odpruženia), zvýšenie rýchlosti, zariadenie podzemných liniek na križovatkách ulíc vo veľkých mestách, napríklad podzemná električka pod centrálne námestieŽily (obr. 5.3).

Keď sú priemyselné zóny vzdialené od obytných oblastí, je možné postaviť rýchlostnú električku, ktorej trasy budú prechádzať čiastočne pod zemou alebo po samostatnej koľaji ako železničná trať, ako napríklad vo Volgograde. Výhody ľahkej koľajnice sú nielen v rýchlosti a zvýšenej nosnosti, ale aj v schopnosti organizovať dopravu na základe existujúcich električkových tratí a ich zariadení.

V zahraničí (napríklad v USA) sa pri poklese osobnej dopravy na linkách metra plánuje spustenie ľahkej železnice. Vzdialenosti medzi zastávkami sú väčšinou okolo 1 km, rýchlosť do 35 km/h.

Ryža. 5.3. stanica podzemnej električky

Jedným zo „starých“ typov mestskej dopravy je monoželezničná mimouličná doprava. V súčasnosti je po celom svete v prevádzke viac ako 40 jednokoľajok. Momentálne sa v Moskve uvažuje o projekte jednokoľajnej dráhy, ktorá by mala spojiť mesto s letiskom Šeremetěvo

Jednokoľajová doprava sa používa na spojenie veľkých obytných oblastí s. vzdialené priemyselné zóny, predmestia, letiská, rekreačné oblasti, satelitné mestá.

Prevádzka tohto druhu dopravy v zastavaných častiach mesta je komplikovaná z dôvodu vysokej hlučnosti, vibrácií na budovy, veľké polomery zakrivenie jednokoľajových komunikácií, objemné podpery, ako aj nemožnosť z bezpečnostných dôvodov kopať hlbšie podpery v dôsledku rôznych podzemných mestských komunikácií.

Ryža. 5.4. Jednokoľajky: a - sklopné; b - pozastavená

Efektívnosť jednokoľajovej dopravy sa dosiahne vtedy, ak je v jednom smere tok cestujúcich aspoň 7-10 tisíc cestujúcich za hodinu.

Podľa konštrukčných prvkov sú jednokoľajové cesty rozdelené na montované a závesné (obr. 5.4).

Na sklopnej konštrukcii je železničné koľajové vozidlo (vozidlo) umiestnené na vrchu na jazdnej dráhe a pohybuje sa o to pomocou gumových, oceľových alebo pogumovaných pojazdových a vodiacich kolies.

V odpruženej konštrukcii sú koľajové vozidlá zavesené na podvozkoch pohybujúcich sa po jazdnej dráhe.

K spoločným výhodám oboch prevedení patrí vysoký stupeň bezpečnosti tohto druhu dopravy (na Wuppertalskej ceste v Nemecku nedošlo ani k jednému smrteľnému úrazu), pomerne vysoká prepravná kapacita (cca 50 tis. osôb za hodinu pri 30 vlakoch s kapacitou 270 ľudí. Bežné nevýhody sú zložitosť prevedenia výhybiek a priestupok architektonický súbor Mestá. Kĺbová konštrukcia má jednoduchšie usporiadanie koľajového nosníka a nízke podpery, avšak konštrukcia vozňa je komplikovanejšia; jeho stabilita je menšia, pretože ťažisko je vyššie ako trať; hmotnosť vozidla je väčšia, pretože kolesá sú umiestnené vo vnútri, čím sa znižuje využiteľný objem; koľajový nosník nie je chránený pred atmosférickými zrážkami, čo zhoršuje priľnavosť kolies k povrchu.

Konštrukcia odpruženia je zbavená nevýhod konštrukcie odpruženia, ale auto sa môže kývať, keď silný vietor, preto je konštrukcia koľajového zariadenia (nosníky, podpery) zložitejšia, ale motor koľajového vozidla je 1,5 - 2 krát menej výkonný ako motor namontovaného.

Stavebné náklady jednokoľajka Prevádzkové náklady sú o 20 % nižšie ako náklady na električku.

Podľa mnohých vedcov sa jednokoľajka vo svojej „čistej forme“ nebude distribuovať, ale jej myšlienka spočíva vo vytvorení nových automatizované systémy s kabínami s relatívne veľkou kapacitou.

Najpokročilejším systémom je jednokoľajová dráha Alveg (názov tvoria iniciály vynálezcu Alexa Lehnerta Wennera Greena), uvedená do prevádzky v roku 1957 a prevádzkovaná v Turíne (Taliansko), Kolíne nad Rýnom (Nemecko), Tokiu (Japonsko). V tomto systéme sú vzdialenosti medzi podperami 20–30 m, výška nad zemou je 4,5 m, kapacita vlaku je až 315 cestujúcich a viac ako 80 miest na sedenie. Vozne sú podopreté na nosníku 12 jazdných vertikálnych a 24 horizontálnych vodiacich kolies s pneumatikami. Elektrická napájacia lišta je umiestnená na boku.

Závesný systém "Safezh" (letecké metro) bol uvedený do prevádzky v roku 1960 neďaleko Orleans vo Francúzsku. Jazdí na pneumatických gumových pneumatikách, čo zaisťuje vysokú elasticitu a požiarnu bezpečnosť pri vysokých rýchlostiach. Vzdialenosti medzi podperami sú 30 - 60 m Na jednej z podpier môže byť dvojkoľajová komunikácia. Systém pracuje na jednosmerný prúd s napätím 750 V a výkonom 100 kW; vyvíja rýchlosť až 80-120 km / h; má prepravnú kapacitu až 25 tisíc cestujúcich za hodinu (v špičke môže prepraviť až 50 tisíc cestujúcich za hodinu v jednom smere); kapacita jedného prívesu - 123 cestujúcich; miest - 56. Auto má troje dverí pre pohodlie cestujúcich a skrátenie času nástupu a výstupu.

Systém odpruženia "Skyway" ("Sky Road"), postavený v Houstone (USA), je navrhnutý ako otvorený nosník s asymetrickým zavesením vozidla. Jednokoľajka v Los Angeles má trojuholníkový nosník (Goodellov systém). V tomto systéme sú stĺpy umiestnené na strane ulice bez toho, aby zasahovali do premávky. Podpery majú výšku 9 m so vzdialenosťou medzi nimi 18 m. Systém funguje na pneumatikách. Kapacita jedného vozňa je 110 cestujúcich; sedadiel - 60. Rýchlosť - do 100 km/h. Rovnaká cesta bola postavená v tokijskej zoo, kde sa vo vozidle zmestí 31 cestujúcich, 22 sedadiel. Rýchlosť -60 km / h. V roku 1964 bola uvedená do prevádzky 15 km dlhá lanovka Tokio-Haneda (Japonsko). V roku 1979 bola na medzinárodnej výstave v Hamburgu (Nemecko) predvedená časť jednokoľajovej dráhy, fungujúca na princípe elektromagnetického zavesenia s lineárnym elektrickým pohonom.

Trolejbus - ide o elektrickú bezzemnú koľajovú dopravu, ktorá vznikla vďaka dizajnovému nápadu spojiť výhody električky a autobusu.

Výhodou trolejbusu je väčšia manévrovateľnosť (v porovnaní s električkou), jednoduchosť nastupovania a vystupovania cestujúcich, nízka hlučnosť, šetrnosť k životnému prostrediu, lacnejšia prevádzka (v porovnaní s autobusom), zlepšenie prevádzkových podmienok v zime. Trolejbus je priestrannejší ako autobus a nevyžaduje uzavreté skladovacie priestory.

Nevýhody zahŕňajú určitú zložitosť dvojvodičového kontaktná sieť a trakčných napájacích staníc, potreba hladkého povrchu vozovky pre spoľahlivý odber prúdu z kontaktnej siete a minimalizácia križovatiek vedení pre zachovanie rýchlosti pohybu a spoľahlivosti montáže zberačov.

Trolejbus sa v mestách využíva najmä ako pomocná doprava. V strediskách môžu byť organizované aj medzimestské linky, aby sa zachovala ekologická čistota regiónu. Charakteristickým príkladom je 100 km dlhá trať Simferopol-Alushta-Jalta na Kryme.

Veľkou výhodou električky a trolejbusu je jednoduchosť jazdy, ktorá umožňuje využitie ženskej pracovnej sily.

pohyblivý chodník(osobný dopravník) je zariadenie na pohyb chodcov, ktorým je zvyčajne pás alebo ťažná reťaz s platňami. Pracovným plátnom je oceľovo-gumový alebo gumo-lanový pás so šírkou 600 až 2500 mm, pohybujúci sa na valcoch rýchlosťou do 1 m/s (3,6 km/h), alebo spriahnuté doskové články so zvlnením, pohybujúce sa aj na valcoch. Pohyblivý chodník s páskou šírky 1 m a dĺžkou 1500 m má kapacitu 8-10 tisíc osôb za hodinu (Japonsko). Vzťahuje sa na systémy hromadnej dopravy, ktoré urýchľujú chod chodcov.

Tento druh dopravy možno považovať za alternatívu v centrálnych obchodných štvrtiach mesta, kde je hromadná doprava zakázaná a človek je nútený pre chodcov prekonávať značné vzdialenosti (až 3,5 km). Pohyblivý chodník sa využíva aj v miestnych priestoroch, napríklad v areáli letiska, na prestupných staniciach metra, vo veľkých obchodných priestoroch, v výstavné komplexy, o prístupoch k štadiónom a pod. Napríklad v Japonsku sa používa na územiach priemyselných podnikov na prepravu pracovníkov z kontrolného bodu do vzdialených dielní. Variantom pohyblivého chodníka je eskalátor (uhol sklonu nad 15°).

Výhodou pohyblivého chodníka je absolútna bezpečnosť; minimálny hluk; plynulosť dopravy, eliminácia čakacích dôb pre cestujúcich; čistota životného prostredia (poháňané elektrinou); úplná automatizácia procesu pohybu.

Pohyblivý chodník má konštantnú alebo premenlivú rýchlosť, zvyčajne nepresahujúcu 12-15 km/h. Postupom času vyvstala otázka zvyšovania rýchlostí, no zároveň sa objavil problém bezpečného nastupovania a vystupovania cestujúcich.

Na vyriešenie tohto problému bolo navrhnutých niekoľko možností, ako je prechod cestujúceho zo stredu rotujúcej nízkorýchlostnej rotačnej plošiny na chodník, ktorý sa pohybuje konštantnou rýchlosťou, alebo použitie niekoľkých paralelných pásov s rôznymi lineárne rýchlosti stúpanie zo stuhy na stuhu. Experiment s využitím takýchto systémov však nebol veľmi úspešný. Najlepšou možnosťou bol pohyblivý chodník v tvare 5 (obr. 5.5), ktorý umožňuje postupne zvyšovať rýchlosť až na 16 km/h na vzdialenosti viac ako 125 m. Cestujúci vchádza na nástupište, ktorého rýchlosť je 3 km. / h, potom sa chodník „natiahne“ tak, že pri pochode sa jeho šírka zmenšuje na 0,6 m, čím sa zvyšuje rýchlosť a v miestach nástupu a výstupu sa páska roztiahne na 3,6 m a rýchlosť sa zníži. . Takýto systém bol vystavený v Paríži na výstave v roku 1973.

Ryža. 5.5. Pohyblivý chodník v tvare 5:

1 - pevná plošina; 2 - výstuž chodníka (v zjednodušenej píle); 3 - chodníkové dosky

Autobus v Rusku vykonáva približne polovicu všetkej osobnej dopravy. V mestách s počtom obyvateľov do 100 tisíc ľudí je tento typ hromadnej osobnej dopravy spravidla jediný. V prítomnosti železníc, metra a električiek funguje ako pomocná pri preprave cestujúcich k týmto druhom dopravy. Veľký význam autobus má pre prímestskú a medzimestskú dopravu.

Medzi výhody autobusu patrí skvelá manévrovateľnosť; autonómia (nezávislosť od prevádzky iných druhov dopravy); prevádzka na spoločnej cestnej sieti (nevyžaduje špeciálne upravené trate, čo minimalizuje kapitálové investície); použitie rôzne technológie doprava - pravidelná, expresná, poloexpresná; jednoduchosť výstupu-vstupu cestujúcich na chodník; viac jednoduchá organizácia núdzová preprava v akomkoľvek smere.

Nevýhody autobusu sú malá prepravná kapacita, vysoká cena, znečistenie ovzdušia výfukovými plynmi, obtiažnosť štartovania benzínového alebo naftového motora v zimný čas, požiadavka na vnútorné skladovanie, vysoká spotreba paliva.

Vďaka výhodám autobusu ako spôsobu dopravy je jeho použitie v každom meste nevyhnutné. V prípade dostupnosti metra môže byť autobus druhým dopravným prostriedkom v meste, keďže vzdialenosti medzi zastávkami sú 350 - 500 m (vzdialenosti medzi zastávkami metra sú 1 - 2 km), jeho prevádzka nezávisí od dostupnosti elektrickej energie. , je možné meniť dopravné trasy. Autobus je možné využiť ako „sanitku“ v prípade nepriaznivých situácií v živote mesta (výpadok elektriny v dôsledku prestávky, nehody a pod., čo vedie k zastaveniu elektrifikovaných druhov dopravy), ak je to nevyhnutné na prepravu a prepravu veľkého množstva cestujúcich do priestorov hromadnej rekreácie, športových podujatí a pod.

Veľkosti autobusov sú veľmi rôznorodé, čo súvisí s oblasťami jeho použitia. V niektorých častiach mesta môže autobus fungovať ako jediný spôsob dopravy, čím sa tok cestujúcich z nových mikroštvrtí dostane k hlavným druhom dopravy s veľkou prepravnou kapacitou. Dokáže dopraviť aj zamestnancov jednotlivých inštitúcií a podnikov na ich pracovisko a je hojne využívaný pre turistov a výletníkov.

V zahraničí, najmä v tých mestách, kde sú len dva druhy dopravy - metro a autobus (napríklad v Londýne), sa na určitých uliciach využíva vysokorýchlostná autobusová doprava s vyčlenením špeciálneho jazdného pruhu, do ktorého je vjazd zakázaný pre zvyšok premávky. V Bostone (USA) bol vybudovaný špeciálny tunel pre pohyb autobusov. V niektorých cudzie mestá autobus má prednostnú premávku na „zelenej vlne“.

Autobusy sú v mestách široko používané na turistické a výletné služby pre obyvateľstvo a prepravu školákov. Na turistické a vyhliadkové autobusy sú kladené zvýšené požiadavky: komfort, kúrenie, vetranie, umelé osvetlenie každého sedadla, pohodlné sedadlá (ako v lietadle), prítomnosť šatníka, bufetu, WC, viditeľnosť a hlavne - úplná bezpečnosť premávky (napr. napríklad okná s tepelne spracovaným sklom) atď.

V súčasnosti sa v mestských autobusoch používajú motory s plynovým valcom na zlepšenie životného prostredia a zníženie nákladov.

Taxi- ide o mestskú dopravu, ktorá sa využíva predovšetkým na núdzové jazdy a počas prestávok verejnej dopravy (napríklad v noci, pri preprave cestujúcich s deťmi, chorých ľudí, na cesty na železničné stanice, letiská a riečne (námorné) prístavy, napr. preprava malých zásielok batožiny a pod.).

Taxi nie je určené na hromadné dochádzanie. Poskytuje malý tok cestujúcich 24 hodín denne. Priemerná dojazdová vzdialenosť v rámci mesta je 3 - 8 km. Prenájom taxíka je možné vykonať na špeciálne určených parkoviskách, ale častejšie na žiadosť cestujúceho, keď ide za vozidlom taxíka v bežnom toku premávky. Rozšírené je najmä v zahraničí privolať si taxík cez špeciálnu dispečerskú službu.

Lanovky a lanovky sa používajú v mestách s horským terénom na vzájomné prepojenie mestských častí, s rekreačnými oblasťami a športovými komplexmi. Tento druh dopravy je bežný v mestách na Kaukaze (napríklad v Tbilisi, Jerevane atď.), Švajčiarsku, Rakúsku.

Nosnosť pozemných lanoviek a lanoviek je malá, ale sú vhodné do miest s horským terénom a sú pomocnou dopravou miestnej (obmedzenej) hodnoty.

Lanovka(Obr. 5.6) je typ elektrickej koľajovej mestskej dopravy, pri ktorej sa autá pohybujú pomocou lana, ktoré je na nich pripevnené, a posúva sa na valčekoch umiestnených medzi koľajnicami. Šírka dráhy je cca 1 m. Motory na ťahanie lana sú umiestnené na stacionárnych pohonných staniciach. Na zlepšenie bezpečnosti premávky existujú špeciálne brzdové zariadenia. Pozemné vozne a nástupné a výstupné plošiny majú kvôli veľkým sklonom stupňovité usporiadanie kabín.

Ryža. 5.6. Lanovka

Cesta môže byť jednokoľajná alebo dvojkoľajová. Na zvýšenie únosnosti jednokoľajovej cesty je približne v strede trate vytvorená križovatka, kde sa stretávajú autá idúce rôznymi smermi, ako napríklad v Drážďanoch (Nemecko), Chost (Rusko). Lanovka premáva v oblastiach s horským terénom, rezortných oblastiach, hory, vo vnútri priemyselných zariadení.

Lanovky môžu mať samostatné sedadlá pre pasažierov alebo kabínky pre viacero osôb. Existujú cesty s jedným ťažným lanom, na ktorom sú zavesené kabíny (lano sa pohybuje spolu s kabínami), a s dvoma: jedna je ťažná, druhá nosná, na ktorej sú kabíny zavesené na valcoch alebo valcoch, pohybujúcich sa po pevnom nosné lano.

Pohyb vykonáva samostatné ťažné lano, pre pohon ktorého je v hornej časti vybudovaná poháňacia stanica s elektromotormi a na druhom konci cesty - napínacia stanica na reguláciu napnutia lana.

Vzdušná preprava pre mestskú komunikáciu má veľmi obmedzený význam. Jeho hlavným účelom je spojiť centrálne oblasti mesta s letiskami, ktoré sa nachádzajú v značnej vzdialenosti od mesta, čo spôsobuje určité nepohodlie pre cestujúcich a zvyšuje celkový čas cesty. Okrem toho v rekreačných oblastiach môže letecká doprava dopraviť cestujúcich z centrálneho letiska na miesto určenia. Tento typ dopravy sa používa aj na rotačnú dopravu pracujúceho obyvateľstva žijúceho v meste na miesto výkonu práce na ropných poliach, v severných regiónoch atď.

Výhodou leteckej dopravy je zvýšená rýchlosť doručovania cestujúcich na ťažko dostupné miesta, ako aj potreba malých pristávacích miest, keďže tieto prepravy sú vykonávané vrtuľníkmi.

Hlavné typy vrtuľníkov majú kapacitu od 3 do 80 cestujúcich.

V budúcnosti je možné rozšíriť využitie vrtuľníkov na obsluhu mestského obyvateľstva za predpokladu eliminácie hluku a zlepšenia bezpečnosti ich letov.

Bicykel sa už dlho používa ako rekreačné vozidlo. Avšak v mnohých európskych krajinách (napríklad v Nemecku, Holandsku, Estónsku), škandinávskych a iných krajinách, ktorých centrá starých miest majú úzke uličky, ktoré bránia pohybu mestskej pozemnej dopravy, začali používať bicykel ako individuálny typ mestskej dopravy. Krajiny ázijského kontinentu v dôsledku nedostatočného rozvoja rôznych druhov dopravy a preplnenosti miest široko využívajú rôzne možnosti bicykle ako osobnú a verejnú dopravu na prepravu osôb a malých zásielok.

Využiť rôzne druhy dopravy, clovek sa menej hybe, co vedie k roznym chorobam, preto od 70. rokov. 20. storočie bicykel našiel nový život v mnohých krajinách (tabuľka 5.4). Jeho úloha v boji proti hypodynamii je veľká 1 .

Pre bezpečné používanie bicykla ako plnohodnotnej dopravy v mnohých mestách sveta sú na chodníkoch vyčlenené špeciálne cyklistické pruhy (väčšinou označené špeciálnou farbou), ktoré nesmú používať ani chodci, a špeciálne vybavené parkovisko. veľa sa vyrába najmä na preplnených miestach, vrátane nákupných podnikov, vzdelávacích inštitúcií, námestí atď.

Tabuľka 5.4

1 Hypodynamia (z gréckeho hipo - pod, pod a kinéza - sila) - nedostatočná svalová aktivita vedúca k zníženiu srdcovej frekvencie! a dýchanie, cievny tonus, ako aj slabosť, strata chuti do jedla.

Voda dopravy V mestách sa používa ako sezónna, má malú špecifickú hmotnosť a používa sa ako pešia trasa, ako aj na spojenie mesta s predmestiami a rekreačnými oblasťami alebo časťami mesta, ktoré sa nachádzajú na opačných stranách rieky.

Použitie vysokorýchlostných plavidiel, ako sú "Meteor" a "Rocket"

rozširuje rozsah vodná doprava v mestskej doprave
1 wow, to je tvoje
Úvod
Vo všetkých časoch a medzi všetkými národmi hrala doprava dôležitá úloha. Na moderne
etapa, jeho význam nemerateľne vzrástol. Dnes existencia akéhokoľvek
stav je nemysliteľný bez výkonnej dopravy.
V dvadsiatom storočí a najmä v jej druhej polovici boli gigantické
transformácie vo všetkých častiach sveta a oblastiach ľudskej činnosti.
Rast populácie, zvýšená spotreba materiálových zdrojov, urbanizácia,
vedecko-technická revolúcia, ako aj prírodná geografická,
ekonomické, politické, sociálne a iné základné faktory
viedla k tomu, že doprava sveta zaznamenala v oboch prípadoch nebývalý rozvoj
meradle (kvantitatívne) a z kvalitatívneho hľadiska. Spolu s rastom
dĺžka komunikačnej siete tradičné názory dopravy boli
radikálna rekonštrukcia: vozový park železničných koľajových vozidiel sa výrazne zvýšil, počas
jeho nosnosť sa mnohonásobne zvýšila, rýchlosť pohybu sa zvýšila.
Zároveň sa do popredia dostali problémy s dopravou. Tieto problémy pre
patria prevažne mestám a sú spôsobené nadmernou zástavbou
automobilový priemysel. Hypertrofované parkovisko veľkých miest
Európa, Ázia a Amerika spôsobujú neustále dopravné zápchy na uliciach a depriváciu
výhody rýchlej a ovládateľnej dopravy. Vážne sa to zhoršuje
ekologická situácia.

Elektrická doprava- vyhliadkadopravy s použitím ako zdrojaenergie elektriny , ale ako riadiť - trakčný motor . Jeho hlavné výhody oproti vozidlám s motoromexterné alebo interné spaľovanie je vyššievýkon a šetrnosť k životnému prostrediu

Osobná elektrická doprava

Vo vyspelých krajinách je hlavným prepravcom cestujúcich v rámci mesta elektrická doprava, ktorá predstavuje viac ako 50 % dopravy. V rozvojových krajinách je podiel elektrickej dopravy v mestách od 15 %. Hlavným prostriedkom mestskej osobnej elektrickej dopravy súelektričky , trolejbusy , metro , elektrické vlaky , aplikujte rovnakým spôsobomjednokoľajky , pozemné lanovky atď.
Nákladná elektrická doprava
Nákladná elektrická doprava sa používa pri preprave vyžadujúcej veľkéefektívnosť vozidlo naprnákladné trolejbusy aplikované v otvorenom priestorelomy, a elektrické vlaky a elektrické lokomotívy na železnici sa používa jednosmerný a striedavý prúd. Zahŕňa aj nákladnú elektrickú dopravuelektromobily , elektrické vozíky,elektrické traktory , elektrické vysokozdvižné vozíky , niektoré typy samohybnýchžeriavy a bagre .
Takmer každý neelektrický motor sa dá nahradiť elektrickým. Preto každé vozidlo používajúce na pohyb neelektrický motor (ICE , naftový motor , parný motor atď.) môže ako trakcia využívať aj elektromotor.
Existujú rôzne elektrické vozidlá vo forme vývoja, malých kópií alebo sérií: elektrické lietadlá,elektrické vozidlá , gyrobusy , elektrobusy, elektrické ponorky atď.
výhody:

Najbezpečnejší spôsob dopravy.
Najdôležitejšou výhodou je šetrnosť k životnému prostrediu.
Nosnosť je niekoľkonásobne vyššia ako autobusová doprava a 100x vyššia ako nosnosť osobných vozidiel. Veľkokapacitné električkové vlaky môžu znížiť celkové verejné náklady na osobnú dopravu, znížiť dopravné zápchy na uliciach, čo v konečnom dôsledku vedie k výraznému zlepšeniu životného prostredia.
Môže byť použitý na prepravu cestujúcich vysokou rýchlosťou
Pravidelnosť prepravy bez ohľadu na ročné obdobie, dennú dobu, klimatické podmienky.
Kratší, v porovnaní s vodou s vodnou dopravou, spôsob dopravy.
Nízke náklady (o 25 % menej ako v prípade autobusov).

Nevýhody:

Vysoká cena áut, nedostatok nabíjacích staníc, obmedzený dojazd, nedokonalosť ťažkých batérií a problémy s ich následnou likvidáciou.
Veľký obsah kovu.
Nízka úroveň kvality služieb.

Ďalej dám obrázok s trolejbusom a vy si prečítate výhody a nevýhody (pred tlačou odstráňte všetko, čo je červené)

Porovnanie s inými druhmi dopravy

Trolejbus má oproti iným typom mestskej hromadnej dopravy množstvo výhod aj nevýhod.
Výhody
V porovnaní s električkou

Trolejbusy využívajú rovnakú vozovku ako cestná doprava, pričom premávka električiek môže byť sťažená alebo dokonca úplne zakázaná. V dôsledku toho sa šetrí a výrazne zmenšuje mestský priestorkapitálové výdavky na výstavbu trolejbusovej trate.
Trolejbus sa môže odchýliť od osi kontaktnej siete na vzdialenosť viac ako 4,5 m, vďaka čomu sa dá relatívne ľahko manévrovať v dopravnom prúde a nemá problémy s vyhýbaním sa prekážkam ako nesprávne zaparkované alebo chybné auto, a dokonca aj iný trolejbus so zníženými ramenami.
Gumové pneumatiky trolejbusu majú lepšiu priľnavosť ako kovové kolesá električky, čo umožňuje jeho prevádzku na trasách s väčším sklonom.
Trolejbus zvyčajne využíva rovnaké zastávky s autobusmi, umiestnené na chodníku. Električkové zastávky sú zvyčajne umiestnené hlboko v ceste a vyžadujú, aby cestujúci vystúpili z vozovky.
Trolejbus môže prechádzať zákrutami s menším polomerom ako vagón električky.
Keďže trolejbus má dvojvodičový systém napájania, nespôsobuje podzemiebludné prúdy , čo výrazne znižuje životnosť drahých podzemných kovových konštrukcií.

V porovnaní s autobusom

Trolejbusy neznečisťujú ovzdušie v meste výfukovými plynmi.
Trolejbus môže premávať ďalejviacjednotkový systém .
Životnosť koľajových vozidiel viac trolejbusov ako je životnosť autobusu.
Náklady na údržbu trolejbusového parku sú nižšie ako náklady na autobusový park.
Nákladová cena preprava trolejbusom je nižšia ako autobusom.
Pri prevádzke na horských trasách si trolejbus nevyžaduje inštaláciu špeciálnehoretardér , keďže svoju úlohu úspešne plní trakčný motor.
Motor trolejbusu umožňuje pomerne výrazné krátkodobé preťaženia. Elektromotor dokáže vyvinúť plný výkon v celom rozsahu otáčok, čo je dôležité aj pri prevádzke v horskom teréne.
Systém je možné inštalovať na trolejbusobnova energie , ktorý poskytuje úsporu energie najmä pri práci v oblastiach s náročným terénom.
Trakčný motor je spoľahlivejší ako spaľovací motor.
Moderný trolejbus je oveľa menej hlučný ako autobus. Hlavnými zdrojmi hluku v trolejbusoch sú kompresory, vykurovacie a klimatizačné systémy av niektorých modeloch tiežhlavná prevodovka , motorgenerátor a systémy riadenia motora. V moderných trolejbusoch sú tieto zvuky buď eliminované, alebo výrazne znížené; Teoreticky možno trolejbusy urobiť prakticky tichými, ale úplné ticho môže byť zdrojom nebezpečenstva pre chodcov.
Používa trolejbus elektrická energia generované v elektrárňach, ktorých účinnosť je vyššia ako účinnosť motora autobusu.

nevýhody

Počiatočné náklady na nasadenie trolejbusového systému sú vyššie ako pri autobusovom systéme, keďže si vyžaduje vybudovanie trakčných staníc a kontaktnej siete. .
Trolejbus spotrebuje viac elektriny ako električka .
Nosnosť bezkĺbového trolejbusu je v priemere nižšia ako u električkového vozňa .
Trolejbus je veľmi citlivý na stav povrchu vozovky a kontaktnej siete . V prípade potreby prejazdu poškodeným úsekom cesty je potrebné výrazne znížiť rýchlosť, aby sa zabránilo vypadnutiu tyčí z drôtov trolejového vedenia.
Trolejbusová sieť sa vyznačuje relatívne nízkou flexibilitou z dôvodu viazanosti na kontaktnú sieť . Avšak použitie systémov autonómny chod aduobusy čiastočne rieši tento problém.
Na rozdiel od električky nie je skriňa trolejbusu uzemnená, preto sú potrebné dodatočné bezpečnostné opatrenia.elektrická bezpečnosť : kontrola zvodového prúdu, zabezpečenie dvojitej izolácie elektrických obvodov, pravidelné kontroly stavu izolácie.
Návrh špeciálnych častí kontaktnej siete (prejazdy, šípky, oddeliteľné spojenia na padacích mostoch) si vyžaduje zníženie rýchlosti pri prechode cez ne. (niekedy až 5 km/h ). Okrem toho hrozí zastavenie na úseku bez napätia na križovatke a výhybke trolejbusu napríklad pri „sekaní“ inými vozidlami. Existujú špeciálne jednotky, ktoré sú zbavené týchto nedostatkov, ale v postsovietskych krajinách sú len ojedinelé prípady použitia takýchto špeciálnych jednotiek (napr.Vologda ).
V skutočnosti nie je možné predbiehať jeden trolejbus druhým, ak to nie je zabezpečené kontaktnou sieťou - na to je potrebné spustiť tyče na jednom z trolejbusov.
Trolejbusy sú citlivejšie na námrazu trolejov ako električky. Zlý kontakt vedie k rýchlemu opotrebovaniu kontaktných vložiek, ktoré sa v tomto prípade musia meniť niekoľkokrát za let.
Kontaktná sieť trolejbusu zahlcuje ulice a námestia miest ; spleť drôtov a závesných káblov pôsobí neesteticky a kazí sa historický vzhľad Mestá .

Potom už len o Električke
Výhody a nevýhody
Porovnávacia efektívnosť električky, ale aj iných druhov dopravy, je daná nielen jej technologicky danými výhodami a nevýhodami, ale aj celkovým stupňom rozvoja verejnej dopravy v konkrétnej krajine, prístupom samosprávy a obyvateľov. k nej a črty plánovacej štruktúry miest. Charakteristiky uvedené nižšie sú technologicky určené a nemôžu byť univerzálnym kritériom „pre“ alebo „proti“ električke v určitých mestách a krajinách.
Výhody

Počiatočné náklady (pri vytváraní električkového systému) sú nižšie ako náklady potrebné na výstavbupod zemou alebo jednokoľajový systém , pretože nie je potrebná úplná izolácia liniek (aj keď zapnuté oddelené sekcie a križovatkách, trať môže prechádzať v tuneloch a nadjazdoch, nie je potrebné ich usporiadať po celej trase). Pri výstavbe nadzemnej električky však väčšinou ide o rekonštrukciu ulíc a križovatiek, čo zvyšuje cenu a vedie k zhoršeniu dopravnej situácie počas výstavby.
Kapacita vozňov je zvyčajne vyššia ako u autobusov a trolejbusov. Kapacita električky modernej konštrukcie, teda viacčlánkovej kĺbovej električky, je pre trolejbusy a autobusy spravidla nedosiahnuteľná. [ zdroj neuvedený 160 dní ]
Električky, podobne ako iné elektrické vozidlá, neznečisťujú ovzdušie splodinami horenia.
Jediný druh pozemnej mestskej dopravy, ktorý môže mať premenlivú dĺžku z dôvodu pripájania vozňov (sekcií) do vlakov počas dopravnej špičky a odpájania v inom čase (v metre je hlavným faktorom dĺžka nástupišťa).
Potenciálne nízky minimálny interval (v izolovanom systéme), napríklad v Krivoj Rogu je to s tromi autami aj 40 sekúnd oproti limitu 1:20 v metre.
Cesty sú viditeľné, preto potenciálni cestujúci poznajú trasu.
Môže využívať železničnú infraštruktúru a vo svetovej praxi súčasne (v malých mestách) aj bývalú (naprlinka do Strelnej v St. Petersburg ).
Cestujúcich je možné informovať o trase prichádzajúcej električky pred akýmkoľvek iným pouličným druhom dopravy (cestovné svetlá).
Na rozdiel od trolejbusy , električka je celkom elektricky bezpečné pre cestujúcich pri nastupovaní a vystupovaní, keďže jeho telo je vždyuzemnený cez kolesá a koľajnice.
Električky poskytujú väčšiu prepravnú kapacitu ako autobusy alebo trolejbusy. Optimálne zaťaženie autobusovej alebo trolejbusovej linky - nie viac ako 3-4 tisíc cestujúcich za hodinu , "klasická" t.j. pouličná električka - do 7 tisíc cestujúcich za hodinu [ zdroj neuvedený 168 dní ] , ale za určitých podmienok - a ďalšie .
Električkový vozeň síce stojí oveľa viac ako autobus a trolejbus, no električky majú dlhšiu životnosť. Ak autobus málokedy vydrží dlhšie ako desať rokov, električka môže vydržať 30 – 40 rokov. Takže v Belgicku spolu s modernými nízkopodlažnými električkami úspešne fungujú aj električkyPCC , vydaný v rokoch 1971-1974. Vo Varšave jazdí viac ako 200 električiek Konstal 13N z rokov 1959–1969. Miláno v súčasnosti prevádzkuje 163 električiek radu 1500 vyrobených v rokoch 1928 až 1935.
Svetová prax ukázala, že motoristi aktívne prechádzajú len na železničnú dopravu. Zavedením vysokorýchlostných autobusových/trolejbusových systémov bolo najviac 5 % toku z osobnej dopravy na verejnú, t. j. prakticky neospravedlňovalo prostriedky do nich investované.

nevýhody


"Pozor, električkové koľajnice!" -dopravná značka pre cyklistov.

Električková trať v budove je oveľa drahšiatrolejbus a hlavne autobus .
nosnosť električky sú nižšie ako metro: zvyčajne nie viac ako 15 000 cestujúcich za hodinu v prípade električky a až 80 000 cestujúcich za hodinu v každom smere v prípade metra "sovietskeho typu" (iba v Moskve a Petrohrade) .
Električkové koľajnice predstavujú nebezpečenstvocyklisti a motocyklistov snažiac sa ich prekročiť v ostrom uhle.
Nesprávne zaparkovanéautomobil alebo dopravná nehoda v obálke môže zastaviť premávku na veľká plocha električkovej trate. V prípade poruchy električky je spravidla vlakom idúcim za ňou vytlačená do depa alebo na záložnú koľaj, čím v dôsledku toho z trate odídu dve jednotky koľajových vozidiel naraz. V niektorých mestách neexistuje prax čo najrýchlejšieho sprejazdnenia električkových tratí v prípade nehôd a porúch, čo často vedie k dlhým zastávkam.
Električková sieť sa vyznačuje relatívne nízkou flexibilitou (ktorú možno kompenzovať rozvetvením siete). Naopak, autobusová sieť sa v prípade potreby (napríklad v prípade opráv ulíc) veľmi ľahko mení a pri použitíduobusy Aj trolejbusová sieť sa stáva veľmi flexibilnou.
Ekonomika električiek vyžaduje, aj keď lacnú, ale pravidelnú údržbu. Neuspokojivá služba vedie k zhoršovaniu stavu železničných koľajových vozidiel, nepohodliu pre cestujúcich a znižovaniu rýchlosti. Obnova chodu ekonomiky je veľmi nákladná (často je jednoduchšie a lacnejšie postaviť novú električkovú ekonomiku).
Položenie električkových tratí v rámci mesta si vyžaduje zručné rozmiestnenie koľají a komplikuje organizáciu dopravy. V prípade nesprávneho návrhu môže byť pridelenie hodnotnej mestskej pôdy pre električkovú dopravu neefektívne.
Pri nevyhovujúcej údržbe trate existuje možnosť vykoľajenia električky, čo v tejto situácii robí z električky potenciálne nebezpečnejšieho účastníka cestnej premávky.
Privolaná električkouvibrácie pôdy môžu vytvárať akustické nepohodlie pre obyvateľov okolitých budov a viesť k poškodeniu ich základov. Na zníženie vibrácií je potrebná pravidelná údržba trate (brúsenie na odstránenie vlnovitého opotrebenia) a koľajových vozidiel (pretáčanie dvojkolesí). Vďaka vylepšenej technológii kladenia ciest možno vibrácie minimalizovať (často vôbec).
Ak je dráha zle udržiavaná, spätný trakčný prúd môže ísť do zeme, čo má za následok „bludné prúdy » zvýšiť koróziu blízkych podzemných kovových konštrukcií (káblové plášte, kanalizačné a vodovodné potrubia, spevnenie základov budov).



oddelene
Pre autobus so spaľovacím motorom je spotreba paliva 40 litrov na 100 km . Pri nákladoch na palivo 25 rubľov na liter a dennej prevádzke dosahujú náklady na palivo 730 tisíc rubľov ročne. Spotreba energie pre elektrobus je 91 kWh na 100 kilometrov. Pri nákladoch na elektrinu 1,96 rubľov/kWh sú ročné náklady na elektrickú energiu pre elektrický autobus 130 000 rubľov. Tie. náklady na palivo/energiu sú pri elektrobuse 5,5-krát nižšie ako pri tradičnom autobuse so spaľovacím motorom.

2 MISHA (čudák)
Pôsobnosť
metropolita - najdrahší typ mestskej dopravy. Moskovské metro prepraví 40 % cestujúcich a patrí medzi najrýchlejšie. Metro je zvyčajne mimo ulice a poskytuje rýchlu, bezpečnú a pohodlnú komunikáciu (v Moskve a Tokiu je 80-90% všetkých trás podzemných, v Londýne, Paríži a New Yorku - 50-60%). Na niektorých tratiach je možné automatické riadenie vlaku alebo riadenie rýchlosti. V zahraničí (v Anglicku, Švajčiarsku, USA a ďalších krajinách) funguje nákladné metro (v Londýne 10,5 km tratí metra spája dve pošty s najväčšími komunikačnými podnikmi; v Moskve, Berlíne, Varšave, Sofii, Zürichu a ďalších mestách existujú lokálne systémy podzemných tunelov pre náklad a poštu, čo výrazne znižuje potrebu pozemnej dopravy. V niektorých krajinách sa stavajú vysokorýchlostné podchody (niekedy paralelné s existujúcimi linkami na ich vykládku) pre rýchlejšiu komunikáciu so vzdialenými oblasťami, napr. napríklad RER v Paríži, BART v San Franciscu.
Električka. ako hlavný spôsob dopravy sa využíva v mestách s počtom obyvateľov nad 500 tisíc so stabilným tokom cestujúcich viac ako 9 tisíc cestujúcich/hod. Pri diaľkovom ovládaní priemyselná oblasť z hlavného územia a prítomnosti dostatočne výkonných a stabilných tokov je vhodné použiť vysokorýchlostnú električku, ktorej trasy sú v centrálne časti mestá môžu ísť do podzemia (napríklad vo Viedni). Ľahká železnica sa používa ako alternatíva k metru počas hodín poklesu osobnej dopravy (na rovnakých tratiach). V roku 1892 začali prvé elektrické električky v Rusku slúžiť obyvateľom Kyjeva, Nižného Novgorodu, Kazane a ďalších miest av roku 1899 - Moskvy. Do roku 1924 to bol jediný hromadný spôsob dopravy. Okupácia územia, naviazanie sa na trať, keď cestujúci nemali istotu výjazdu na vozovku, však zmenili jeho osud - mnohé mestá úplne zrušili električkovú dopravu (Paríž - v roku 1937, Londýn - v roku 1952) alebo v centrálnych častiach mesto (napríklad v Moskve) . Niektoré krajiny (Nemecko, Rakúsko, Švédsko, USA atď.) však považovali tento krok za ekonomicky neúčelný a navrhli zmenu pracovných podmienok električky, čo dalo impulz na výstavbu rýchloelektričky. Vysokorýchlostná električka sa používa vo Volgograde, Kazani a ďalších ruských mestách. Ekologické problémy, ako aj energetická kríza a vyššie cestovné pre iné druhy dopravy postupne vracajú električke jej bývalú úlohu a formu činnosti.
Trolejbus. používa sa v mestách s počtom obyvateľov nad 300 tisíc obyvateľov a tokom cestujúcich 6-9 tisíc cestujúcich za hodinu. S absenciou
druhy dopravy s väčšou nosnosťou môže byť hlavný, v ostatných prípadoch môže byť zásobovací. Trolejbus spája výhody električky a autobusu. V rekreačných oblastiach je účelná trolejbusová doprava ako ekologická. Trolejbus môže premávať aj na odletových linkách, napríklad Simferopol-Alushta-Jalta (dĺžka trasy 100 km). Dĺžka trolejbusových tratí v meste Ťumen je od 1.2.2003 30,5 km.
V roku 1999 fungovala mestská elektrická doprava v 115 mestách Ruska, vrátane električiek v 70, trolejbusov v 86, metra v 11 mestách. Dĺžka liniek metra bola viac ako 341 km.
3 VADIK
Logistická služba je samostatným úsekom moskovského metra a je vedený na úkor finančných prostriedkov pridelených metru podľa plánu prevádzkových nákladov schváleného prednostom metra, ako aj príjmov za práce a výkony vykonávané v rámci vedľajšej a inej činnosti. .

Služba funguje od založenia moskovského metra, organizuje a zabezpečuje zásobovanie jednotlivých častí metra materiálom, zariadením, náhradnými dielmi, kombinézami, palivom, komponentmi a inými výrobkami potrebnými na opravy a údržbu.

Do roku 1988 sa volala Logistická služba, rozkazom metra z 15.1.1988 č.27 bola premenovaná na Logistická služba.

Štruktúru SMTS schvaľuje prednosta metra.

Služba v súčasnosti zahŕňa:
- marketingové oddelenie;
- oddelenie materiálov;
- Katedra elektrických zariadení a káblových výrobkov;
- oddelenie náhradných dielov, nástrojov, parných armatúr a mechanických zariadení;
- sektor plánovania a analýzy;
- účtovníctvo;
- 6 skladov:
- komoditno-prepravná skupina zaoberajúca sa organizáciou dopravy:
- tím nakladačov;
- oblasť opráv a mechanizácie;
- robotníci.
Elektrická doprava (električky premávajúce na železnici a v metre, trolejbusy a električky) je typickým príkladom spotrebiteľa energie s premenlivou záťažou. Prevádzkový režim elektrických vozidiel sa vyznačuje vysokou spotrebou energie pri akcelerácii a pohybe v trakčnom režime. Pri jazde v ustálenom stave sa jeho spotreba výrazne znižuje.
Použitie elektrochemických kondenzátorových prvkov v elektrických vozidlách môže znížiť zaťaženie kontaktnej siete, stabilizovať jej napätie a kompenzovať poklesy, ku ktorým dochádza pri zrýchlení niekoľkých vozidiel. Zrýchlenie elektrického transportu sa môže uskutočniť vďaka výkonu a energii uloženej v kondenzátoroch. Toto viac ako 2-krát znižuje špičkovú spotrebu elektrickej energie transportom z kontaktnej siete a otvára možnosť zníženia počtu trakčných staníc, zníženia výkonu používaných zariadení, zvýšenia priepustnosť spôsobom, t.j. výrazne znížiť náklady na elektrickú dopravnú infraštruktúru.
4 Next Mine
Vplyv rôznych druhov mestskej osobnej dopravy na životné prostredie sa prejavuje rôzne. Najmä mestská elektrická doprava (metro, električka, trolejbus) sa zvyčajne zaraďuje do kategórie „ekologická“. Ale je to naozaj tak, alebo je vhodnejšie hovoriť o „relatívnej čistote životného prostredia“ električkovej dopravy.

Faktory negatívneho vplyvu mestskej električkovej dopravy na životné prostredie možno rozdeliť do troch skupín.

Do prvej skupiny patria faktory priameho vplyvu, spôsobené priamo procesom pohybu. Nepochybnou výhodou v porovnaní s inými druhmi mestskej dopravy je tu absencia emisií do ovzdušia priamo z mobilných zdrojov pri spaľovaní paliva, čo umožňuje čiastočne odstrániť problém nadmernej koncentrácie emisií v miestach hustej dopravy. Zároveň vznikajú problémy so znečistením minerálnym prachom (z vozoviek a nečistôt nanesených kolesami na vozovku), gumovou drťou, kovovými časticami, azbestovými časticami trecích materiálov používaných v dopravných zariadeniach (spojkové kotúče, brzdové obloženia ). Množstvo problémov spôsobuje hluk a elektromagnetické znečistenie. Iba trolejbus poskytuje hlučnosť do 70-80 dBA.

Do druhej skupiny patria faktory súvisiace s údržbou električkového dopravného komplexu. Hlavnou hybnou silou elektrickej dopravy je elektriny. Práve v štádiu výroby elektriny vznikajú emisie do atmosféry pri realizácii životného cyklu elektrických dopravných zariadení. Navyše v dôsledku technologických procesov umývania, čistenia dielov, lakovania atď. vzniká široká škála tekutého odpadu. Na dopravný podnik pripadá v priemere na jednotku vozového parku 100 kg povrchových výpustí za rok, vrátane sušiny - 76 kg, chloridov - 17 kg, síranov - 4 kg, suspenzií - 1 kg atď. odpad je určený frekvenciou vykonávania bežnej údržby, úrovňou spoľahlivosti konštrukcie, rozsahom použitých zariadení. Takže len pri zváracích prácach v procese opravy električkových tratí sa z jedného kg zváracieho drôtu uvoľní 30-60 g kremíka, hliníka, oxidu horečnatého a pri spracovaní po zváraní a brúsení jedného koľajového spoja asi 600 g. V dôsledku mechanického spracovania častí koľajových vozidiel, ich výmeny, ako aj iných druhov výrobných a ekonomických činností v podnikoch mestskej električkovej dopravy vzniká tuhý odpad, ktorý sa odváža na zneškodnenie, ktorého objem , podľa MADI-TU je asi 250 kg na jednotku koľajového vozidla, vrátane: odhadov - 40%, spotreby odpadu -19%, dreveného odpadu a zberového papiera po 16%, brzdového obloženia - 4%, gumy okrem pneumatík - 2% atď. Odpad odovzdaný dopravnými podnikmi na ďalšie spracovanie je 900 kg ročne na jednotku koľajových vozidiel, vrátane: kovového šrotu - 38%, kalu z čističiek odpadových vôd - 31%, pneumatík - 20%, použitých olejov - 9% atď.

Do tretej skupiny patria faktory determinované infraštruktúrou električkového dopravného komplexu (sťahovanie pozemkov z obehu pre budovy, stavby, dopravné cesty, elektromagnetické žiarenie z elektrických vedení, narušenie geodetickej štruktúry a pod.).

Z toho vyplýva, že aj keď je elektrická doprava uznávaná ako „relatívne ekologická“, je potrebné zohľadniť prítomnosť vyššie uvedených faktorov a zintenzívniť aktivity zamerané na:

1.zníženie negatívneho vplyvu výroby a využívania energie (úspora energie, používanie ekologických palív, efektívne metódy čistenia atď.);

2.zlepšenie prevádzkových charakteristík koľajových vozidiel a dopravných trás (bezšvíkové koľajnice, tiché pohony, materiály šetrné k životnému prostrediu atď.);

3. zníženie odpadovej a materiálovej spotreby koľajových vozidiel, dopravných ciest a pomocnej výroby dopravného komplexu;

4.optimalizácia dopravných tokov a schém výrobných areálov;

5. Zlepšenie efektívnosti systému recyklácie odpadu.
Mikuláša

V bývalom Sovietskom zväze si elektrická doprava získala bezprecedentnú popularitu. V čase rozpadu ZSSR bolo viac ako dvesto miest, ktoré mali elektrické dopravné siete, zatiaľ čo napríklad v USA ich bolo len 51 (svoju úlohu zohrala celková motorizácia Ameriky), v Nemecku - 61 , v Japonsku - 45 a v preľudnenej Číne, ktorá je z hľadiska úrovne rozvoja a miery nárastu osobného vozového parku celkom porovnateľná s nami, - 29 miest.
Aké sú dnes perspektívy rozvoja električkovej dopravy? Rozvíja sa tento smer na Západe a aké novinky tam možno nájsť? Skúsme si na tieto otázky odpovedať.
Nikomu samozrejme nie je tajomstvom, že rozvoj elektrickej dopravy vo vyspelých krajinách ide najmä v duchu vývoja elektrických vysokozdvižných vozíkov, zakladačov a elektrických vozidiel. Tu sú informácie o technologických inováciách viac-menej dostupné pre bežného spotrebiteľa.
Čo sa dá urobiť pre mestskú dopravu, ako zvýšiť jej ziskovosť a hospodárnosť? Hlavnou myšlienkou je využitie energie batérie.
Všetko to začalo v roku 2000 spoločnosťou „Battery Factor“, ktorej sa podarilo zvýšiť kapacitu batérií o 10-15%, čo prinieslo nový prúd optimizmu na trh s elektrinou. Spoločnosť sľubuje viesť v tejto oblasti celú revolúciu spojenú s riešením problému sulfatácie olovených akumulátorov. Prelom je zatiaľ v nedohľadne, aj keď 10% zníženie hmotnosti už zohralo svoju úlohu. O novinku na trhu sa však začali zaujímať všetky popredné automobilky v Nemecku - Audi, BMW a Mercedes.
Objavili sa nové nápady na použitie batérií aj klasickej kontaktnej siete s cieľom znížiť energeticky najnáročnejšie úseky trate alebo úseky s najnáročnejšími opravami. Jedným zo spôsobov je napríklad odstránenie kontaktnej siete na koncových bodoch. To výrazne znižuje prevádzkové náklady a zaisťuje dlhšiu dobu prevádzky. Ďalšou novinkou je použitie dobíjacích batérií počas jazdy. Ako viete, pri strate kontaktu sa dosť veľa času strávi odstraňovaním nehody, čo znamená aj stratu času pre ďalšiu električku alebo trolejbus na trati. Nerentabilné a nehospodárne. Ak vložíte batériu, časť cesty sa dá prekonať na nej bez hornej kontaktnej siete. Napríklad s jednoduchou NiMH batériou prejdete až 1,5 km, čo je celkom dosť na to, aby menší výpadok hornej siete nezdržiaval mestskú premávku.
Francúzsko zvažuje spojenie myšlienky trolejbusu a elektrického auta a pripravuje vydanie elektrického autobusu, ktorý bude využívať nové výkonné batérie typu Zebra, olovené a nikel-kadmiové
Hlavným problémom používania elektromobilov vo svete je stále veľká hmotnosť vysokovýkonných batérií a požiadavka neustálej kontroly pri dlhodobej prevádzke batérie. Pre Rusko sa pridáva problém s ich vybíjaním v mrazoch, čo môže v zime výrazne pokaziť ukazovatele ekonomických výhod.
atď.................

Celkovo je teraz na svete viac ako 280 trolejbusových systémov – čisto mestských a v niektorých prípadoch aj medzimestských. Prevažná väčšina z nich je v Rusku, na Ukrajine, v Číne a ďalších postsovietskych krajinách. Zároveň existujú trolejbusové systémy vo vyspelých krajinách, predovšetkým vo Švajčiarsku a Taliansku.

Kedysi - v rokoch 1930-1940. Trolejbus bol široko používaný po celom svete, najväčší počet trolejbusových systémov vtedy existoval v USA a Nemecku, veľa ich bolo vo Veľkej Británii a Francúzsku. Vtedajší trolejbus bol v mestských podmienkach v porovnaní s autobusom efektívnejší – kvôli výkonnejším a kompaktnejším elektromotorom v porovnaní so spaľovacími motormi. Trolejbus sa zároveň ukázal byť priestrannejší, pohodlnejší a dynamickejší.

Už v 60. rokoch sa však vo vyspelých krajinách začal „západ“ trolejbusu. To sa časovo zhodovalo s nástupom vyspelejších autobusov novej generácie a so zastaranosťou a technickou zastaralosťou trolejbusov druhej generácie vyrábaných v 30. a začiatkom 50. rokov 20. storočia. V skutočnosti namiesto výmeny starých trolejbusov za nové boli nahradené autobusmi. Čiastočne je to spôsobené tým, že na Západe nie je trolejbus vnímaný ako samostatný pohľad mestskej dopravy, ale jednoducho ako autobus „napojený“ na kontaktnú sieť. Výsledkom bolo, že v USA, Kanade, Nemecku, Francúzsku z desiatok či dokonca stoviek trolejbusových systémov prežilo len niekoľko a vo Veľkej Británii úplne zmizli.

Poschodové trolejbusy v Londýne. Trolejbus v hlavnom meste Veľkej Británie fungoval v rokoch 1931 až 1962. Fotografia z monografie „Londýnsky trolejbus“ od Kena Blackera.

V ZSSR a závislých krajinách bola situácia trochu odlišná. Najprv sa trolejbus staval buď ako náhrada za električku, alebo ako alternatíva k vtedajším malým a slabým autobusom. A dokonca ani v šesťdesiatych a sedemdesiatych rokoch minulého storočia množstvo a kvalita sovietskych autobusov neumožňovala opustiť trolejbus. Okrem toho v už existujúcich trolejbusových systémoch plánované hospodárenie umožnilo pravidelnú aktualizáciu vozového parku. Prítomnosť trolejbusu zároveň zdôraznila postavenie akéhokoľvek regionálne centrum alebo dokonca len Mestečko s rozvinutým ťažkým priemyslom a prítomnosťou osobnej dopravy.

„Vidiecky“ trolejbus v Dobropolye na Donbase bol skutočne postavený na hromadnú prepravu baníkov do niekoľkých baní. Foto: Yuri Maller

Aj v takýchto podmienkach množstvo európskych miest, vrátane socialistického tábora, zámerne upustilo od vývoja trolejbusu v prospech električky. Ide o Helsinky, Varšavu, Prahu, Viedeň, kde trolejbusy fungovali do začiatku 70. rokov. Potom ako technická zastaranosť samotných trolejbusov došlo k ich eliminácii, čo bolo viac ako kompenzované vznikom nových moderných priestranné električky, vrátane viacúsekových a výstavba nových tratí. Takéto európske hlavné mestá ako Londýn a Paríž, ktoré mali veľmi rozsiahlu sieť metra, opustili trolejbusy v prospech autobusov.

Trolejbusy Škoda v Prahe, 1970. Trolejbusové linky premávali v rokoch 1936 až 1972. Foto Tomáš Dvořák

Až v 70. rokoch sa svet zamýšľal nad ekologickosťou trolejbusov v porovnaní s autobusmi – čo dalo impulz k zachovaniu starých trolejbusových systémov, ktoré vtedy zostali, a v niektorých prípadoch aj k výstavbe nových. Avšak vznik koncom 80. rokov 20. storočia. električky z nízky level podlahy a ich vysoká nosnosť sa stali dôvodom, že vo vyspelých krajinách sveta sa trolejbus ani v ére energetickej krízy a boja za čisté životné prostredie opäť nedočkal masového rozvoja. Takmer všetky mestá, ktoré mali možnosť vyvinúť elektrickú dopravu od nuly, sa ujali postaviť električku.

Trolejbus v nemeckom Solingene - unikátny úvraťový terminál s točňou. V súčasnosti tento trolejbus vyrobený v roku 1987 premáva v Mariupole. Foto: Jurgen Lehmann

Výnimkou je Švajčiarsko, kde sa zachovali takmer všetky trolejbusové systémy, ktoré boli otvorené pred niekoľkými desaťročiami. Ide o hornatý terén týchto miest, kde boli autobusy do 70. rokov neefektívne, dostupnosť lacnej elektriny z vodných elektrární a istý čas aj faktor životného prostredia. Výsledkom je, že Švajčiarsko v súčasnosti prevádzkuje jedny z najmodernejších trolejbusov na svete, vrátane trojčlánkových.

Trojčlánkový model trolejbusu "Hess LightTram" v Ženeve, foto www.transphoto.ru, užívateľ Anter

Rozpad ZSSR a Varšavskej zmluvy ukončili plánované hospodárstvo, v dôsledku čoho boli v 90. rokoch a po roku 2000 uzavreté desiatky trolejbusových systémov vo viacerých postsovietskych krajinách, ako aj v Rumunsku a Bulharsku. V mnohých mestách bola spravidla zastavená neustála obnova vozového parku. A ten starý s nízkou kvalitou služieb sa pomerne rýchlo opotreboval. Spolu s nerentabilnosťou prepravných podnikov to spôsobilo, že zatvorenie takýchto systémov bolo len otázkou času. Z týchto dôvodov bola trolejbusová a elektrická doprava úplne vyradená v Azerbajdžane a Gruzínsku a takmer úplne v Kazachstane a Uzbekistane.

Starý trolejbus "Skoda-9tr" v Gori na pozadí pamätníka Stalina, 2010 - niekoľko mesiacov pred zastavením dopravy. Foto: Jurij Anisimov.

Čína stojí mimo, pokiaľ ide o vypínanie trolejbusových systémov - nahrádzajú „rohaté“ autobusy elektrobusmi, napriek tomu, že na chodbách býv. trolejbusové trasy, ako napríklad v Charbine sa buduje plnohodnotné metro.

V súčasnosti sa vývoj bezkoľajovej elektrickej dopravy na celom svete uberá vektorom zavádzania elektrobusov. Len v Číne ich je už okolo 220-tisíc, pričom v mnohých mestách už elektrobusy nahrádzajú klasické autobusy. Elektrobusy kombinujú ekologickosť trolejbusu s manévrovateľnosťou a nezávislosťou od kontaktnej siete autobusu. Zatiaľ však v Európe stojí elektrický autobus najmenej dvakrát toľko ako dieselový autobus s rovnakou kapacitou a jeden a pol krát drahší ako trolejbus. Pri vytváraní elektrického dopravného systému od nuly sú však vyššie náklady na elektrobusy kompenzované úsporou na infraštruktúre – namiesto budovania kontaktnej siete a početných trakčných staníc si stačí vystačiť s výkonnými nabíjacími stanicami v depe a na ul. kľúčové konečné zastávky.

Elektrobus v Pekingu, foto www.fotobus.msk.ru, užívateľ sansanich

Prítomnosť už existujúcej trolejbusovej infraštruktúry zároveň robí nerentabilné opustiť ju v prospech akéhokoľvek iného druhu dopravy. Naopak, takáto infraštruktúra umožňuje súbežne so zavedením elektrobusov využívať bežné trolejbusy alebo trolejbusy s možnosťou autonómneho chodu. Možnosť s prítomnosťou autonómnych trolejbusov sa realizuje pomocou batérií - získa sa plnohodnotný elektrobus s rezervou chodu 10 až 70 kilometrov a schopnosťou pracovať a dobíjať sa z kontaktnej siete. Existujú trolejbusy vybavené dieselovými generátormi alebo paralelnými dieselovými motormi elektráreň- takzvané duobusy.

Trolejbus model "BKM-321" sleduje trasu autonómne z dieselového generátora, Brest, Bielorusko, foto Ivan Voiteshonok

Pre rozvoj elektrobusov v tých mestách, kde nie je trolejbusová infraštruktúra, sa teda uprednostňujú „čisté“ elektrobusy. No v mestách, kde už existuje trolejbusová infraštruktúra, vyzerá zavedenie trolejbusov s autonómnymi batériami opodstatnenejšie – aby mohli fungovať ako v podobe klasického trolejbusu, tak aj elektrobusu bez kontaktnej siete.

Model trolejbusu "BKM-321" s možnosťou autonómneho chodu z batérií - na letisku Kišiňov, foto www.transphoto.ru, užívateľ IvanMorgan

V štatistikách vidíme, že v 21. storočí je počet novovybudovaných trolejbusových systémov relatívne malý – doslova niekoľko. Veľký počet takýchto systémov v Taliansku sa vysvetľuje mimoriadne zdĺhavou a byrokratickou rekonštrukciou starých systémov, ktoré vyčerpali svoje zdroje do 90. rokov 20. storočia. - v dôsledku toho sa ukazuje, že nie rekonštrukcia starého systému, ale jeho vytvorenie nanovo pozdĺž tej istej trasy. V Rusku bolo otvorených niekoľko trolejbusových systémov v pomerne veľkých mestách v moskovskom regióne - Chimki (1997), Vidnoe, Podolsk, ako aj "imidžový" systém pre miestne orgány v Syzrane. Počet novootvorených trolejbusových systémov výrazne stráca na počte nových električkových sietí - z dôvodov väčšieho stavu, nosnosti a dlhodobej návratnosti koľajovej dopravy.

Uzávierky trolejbusov sa najviac týkajú krajín bývalého ZSSR, ale aj Rumunska a Bulharska. Od seba stojí Rusko, kde sa hromadná likvidácia trolejbusových systémov len začína. Ovplyvňuje to plánovaná nerentabilnosť trolejbusu, znásobená nedostatkom dotácií a nezáujmom samosprávy o prevádzku trolejbusu z viacerých dôvodov, medzi ktoré patrí aj lobing za súkromných autobusových dopravcov. Prudké zníženie miestnych rozpočtov má vplyv aj na znehodnotenie rubľa od roku 2014, ktoré sa zvláštnou zhodou okolností zhodovalo so zavedením ekonomických sankcií voči Rusku za agresiu voči Ukrajine.

Na Ukrajine dochádza k vytvoreniu nového trolejbusového systému v Kerči od nuly, ako aj k zatvoreniu z dôvodu nedostatku dotácií, nedostatočnej údržby starých koľajových vozidiel a nákupu nových malých trolejbusových systémov v malých mestách s krízou. Donbassu - Krasnoarmejsk, kde bol trolejbus zlikvidovaný, by sa mal v 90. rokoch zapísať aj do zoznamu. Malý trolejbusový systém v Uglegorsku, zničený počas bojov v roku 2014 počas ofenzívy teroristických ruských jednotiek, stojí stranou.

Objavy

Venezuela:
Barquisimeto - 2012
Merida - 2006

Trolejbus Merida spájajúci mesto s letiskom a schopný vystupovať cestujúcich iba na špeciálne vybavených termináloch, foto Georgy Krasnikov

Taliansko
Avellino - vo výstavbe od roku 2009, prvý trolejbusový systém fungoval v rokoch 1947-1973.
Bari - vo výstavbe od roku 2009, prvý systém fungoval do roku 1987
Janov - 2002 - predtým v rokoch 1997-2000 trolejbus fungoval, po prestávke v práci je otvorený.
Chieti - 2011-2013 - obnovená prostredníctvom dlhodobej modernizácie starého trolejbusového systému, ktorá sa vykonáva od roku 1992.
Lecce - 2012
Modena - 2000 - obnova po modernizácii starého systému v rokoch 1996-2000.
Pescara - 2017, výstavba prebieha od roku 2009
Rím - 2005

Väčšina moderných trolejbusov v Ríme je poľskej výroby „Solaris Trollino 18“, v centre mesta premávajú bez kontaktnej siete z batérií. Fotografia www.transphoto.ru, používateľ Santehnik

Španielsko:
Castellón de la Plana - 2008

Najinovatívnejší trolejbus na svete premáva v španielskom meste Castellón de la Plana: jazdí po vyhradenom jazdnom pruhu s optický systém automatický smer pohybu, vodič prakticky nezasahuje do ovládania, foto Alexander Prodan.

Čína:
Baoding - 2000

Kolumbia:
Medellín - 2011 - experimentálna linka na univerzite

Maroko:
Marakéš – 2017 (vo výstavbe)

Rusko:
Významné - 2000
Podolsk - 2001
Syzran - 2002

Vo Vidnoye pri Moskve je jediný trolejbus Bogdan v celom Rusku - v roku 2013 sa spoločnosť Transmashholding pokúsila montovať tieto trolejbusy pod značkou Comfort v licencii, foto www.transphoto.ru, užívateľ Rezident

Rumunsko:
Vaslui – 2016 – obnovená po uzavretí v roku 2009

V Saudskej Arábii premávajú najluxusnejšie trolejbusy sveta, foto Viseon Bus GmbH

USA:
Philadelphia – 2008 – po prestávke na modernizáciu siete od roku 2003

Turecko:
Malatya – 2015

V tureckej Malatyi, neoficiálnom „marhuľovom“ hlavnom meste sveta, sú hlavnou formou mestskej dopravy trojčlánkové trolejbusy miestnej výroby, foto Yury Maller

Ukrajina:
Kerch - 2004

12. september 2009 - v Kerči je dňa mesta otvorená druhá trolejbusová linka na stanicu, foto wwwtransphoto.ru, užívateľ Anton

Švédsko:
Landskrona - 2003

uzávery

Rakúsko
Innsbruck - 2007 - nahradené novými električkovými linkami
Kapfenberg - 2002

Odstávka trolejbusovej dopravy v Innsbrucku, foto Frank Hohmann

Azerbajdžan, mestská elektrická doprava bola úplne eliminovaná:
Baku - 2006
Ganja - 2004
Mingachevir - 2006
Nakhichevan - 2004
Sumgait - 2005

Trolejbus na poslednej trase do Baku, 2006, foto Marcin Stiasny

Argentína:
Mendoza – 2017 (oficiálny plán)

Arménsko:
Gyumri - 2005

Belgicko:
Gent - 2009

Bulharsko:
Veliko Tarnovo - 2009
Gabrovo - 2013
Dobrich - 2014
Perník - 2015
Plovdiv - 2012

Boli tam kúpené vyradené autá z kanadského Edmontonu špeciálne kvôli obnove fungovania trolejbusov v Plovdive, tie však neboli preclené a zatknuté v prístave Burgas. Väčšina uzavretých trolejbusových systémov v Bulharsku prestala fungovať v dôsledku neochoty samotných dopravných pracovníkov prepravovať cestujúcich a zmeniť spôsob ich práce, ako aj chýbajúcu jasnú politiku rozvoja mestskej dopravy zo strany miestnych orgánov. Autor fotografie: Yuri Maller.

Brazília:
Ararakuara - 2000
Recife - 2001

Gruzínsko, elektrická doprava je úplne zničená:
Batumi - 2005
Gori - 2010
Zugdidi - 2009
Kutaisi – 2009
Ozurgeti - 2006
Poti - 2004
Rustavi - 2009
Samtredia - 2000
Tbilisi - 2006
Chiatura - 2008

Trolejbusy v Gruzínsku okrem Tbilisi a Gori často nemali ani depo, jednoducho ich opravovali v oplotenom areáli alebo dokonca na ulici. Po ukončení prevádzky niektorých systémov získali trolejbusy taký vzhľad, že bolo strašidelné v nich jazdiť. Počas predsedníctva Michaila Saakašviliho v rokoch 2003 až 2010 bola elektrická doprava v mestách Gruzínska úplne zničená. Na fotografii trolejbus v Batumi, 2003, Peter Haseldine. Káthmandu - 2008

Jeden z najexotickejších trolejbusových systémov na svete v hlavnom meste Nepálu fungoval na starých čínskych nízkokapacitných trolejbusoch, foto Stefan Mashkevich.

Nový Zéland:

Wellington - 2017 (oficiálny plán)

Hlavné mesto Nového Zélandu má jedny z najoriginálnejších trolejbusov na svete. Výluka systému je naplánovaná z dôvodu opotrebovania železničných koľajových vozidiel, pri výstavbe ktorých boli použité staré elektromotory a iné diely z vyradených trolejbusov a organizačných ťažkostí v práci dopravcu, objednávateľa a údržby kontaktnej siete. . Foto Andrew Surgenor

Rusko:
Archangelsk - 2008
Blagoveščensk - 2016
Vladikavkaz - 2010
Kurgan - 2015
Syzran - 2009
Bane - 2007

Rumunsko:
Vaslui - 2009
Constanta - 2010
Satu Mare - 2005
Sibiu - 2009
Slatina - 2006
Suceava - 2005
Targovishte - 2005
Iasi - 2006

Mnohé mestá v Rumunsku kúpili ojazdené trolejbusy zo Švajčiarska a Nemecka. S ich opotrebovaním, ako aj opotrebovaním pôvodne nekvalitných trolejbusov rumunskej výroby sa v mnohých mestách prevádzka trolejbusov zastavila. Na snímke starý švajčiarsky trolejbus v Sibiu, foto André Knoerr.

Severná Kórea:
Wonsan - 2011
Kim Chaek - 2011
Nampo - 2009

Opustené trolejbusy stoja priamo na konečnej zastávke na železničnej stanici vo Wonsane 5 rokov po zastavení prác, foto Jurij Anisimov.

Uzbekistan:
Almalyk - 2009
Andijan - 2002
Buchara - 2005
Jizzakh - 2010
Namangan - 2010
Nukus - 2007
Samarkand - 2005
Taškent - 2010
Fergana - 2003

Ukrajina:
Dobropolye - 2011 - malo od r štatút najmenšieho mesta trolejbusovej dopravy
Stachanov - 2010
Toretsk - 2007
Uglegorsk - 2014 - trolejbusový systém zničený v dôsledku nepriateľských akcií.

Rozstrieľané a vyrabované trolejbusy Uglegorska, december 2015, foto - jedna z takzvaných spravodajských stránok takzvanej "republiky".

Tadžikistan:
Khujand - 2009-2013

Turkménsko:
Ašchabad - 2012

Niekoľko rokov po zastavení prác zostávajú v Ašchabad ešte desiatky prevádzkyschopných trolejbusov, foto www.tomkad.livejournal.com

Francúzsko:
Marseille - 2004 - nahradená električkou

Švajčiarsko:
Lugano - 2001

Ekvádor:
Quito – 2017 (oficiálny plán)