Evgeny-Maximillian Karlovich Stoman (1895-1964) lahir pada 29 Januari 1895 di Pyatigorsk dalam keluarga besar pedagang dan industrialis Jerman dan segera dibaptis di gereja Lutheran setempat. Ayahnya, warga negara Jerman Karl Adolfovich Stoman, yang mengorganisir tempat pembuatan bir Elbrus-Bavaria di Pyatigorsk di Lima Ratus Bagian, meninggal pada Desember 1907. Ibu Wilhelmina Davidovna mulai mengelola tempat pembuatan bir setelah kematian suaminya. Semua anak mereka mengambil kewarganegaraan Rusia.

Pada musim semi 1914, Yevgeny Stoman lulus dari gimnasium pria di Armavir dan memasuki Institut Elektroteknik St. Petersburg. Tetapi pada kesempatan Perang Dunia Pertama, ia segera dimobilisasi menjadi tentara dan dikirim untuk belajar di sekolah penerbangan militer Sevastopol (Kachinsky), yang ia lulus pada 20 Maret 1915. Kemudian ia berhasil bertempur sebagai pilot pesawat tempur di garis depan Perang Dunia Pertama, menembak jatuh tiga pesawat musuh. Setelah menjadi prajurit yang penuh angkuh salib St. George, Stoman menerima pangkat perwira panji. Namanya tertera pada plakat marmer Knights of the Order of the St. George Hall of the Grand Kremlin Palace. Pada April 1918, Stoman secara sadar bergabung dengan Tentara Merah buruh dan tani, kemudian memimpin skuadron pengintaian ke-25. Pada biplan tempur Nieuport-nya, Stoman mengidentifikasi kelompok-kelompok Basmachi dari udara dan melawan mereka. Menjadi pahlawan Perang Saudara. Pada Juli 1919, Stoman dianugerahi Ordo Spanduk Merah untuk pencarian yang berhasil dan menjalin kontak dengan 3rd brigade kavaleri. Setelah perang, pembawa perintah Stoman menjadi mahasiswa di Institut Insinyur Angkatan Udara (sekarang Akademi Teknik Angkatan Udara N.E. Zhukovsky). Setelah lulus dari institut pada tahun 1925, ia diangkat sebagai kepala departemen teknis Lapangan Udara Ilmiah dan Eksperimental, dan pada tahun 1926 ia mengepalai Sekolah Pilot Ilmiah dan Teknis Leningrad. Pada tahun 1930, Stoman diangkat sebagai kepala laboratorium pengujian mesin eksperimental di TsAGI. Pada tahun yang sama dia ditangkap untuk pertama kalinya, tetapi dibebaskan sembilan bulan kemudian. Mulai dari tahun 1925, ia mengambil bagian dalam pengujian pesawat perancang pesawat Soviet A.N. Tupolev, yang bertanggung jawab untuk melakukan penerbangan jarak jauh dari pilot Soviet terkenal Mikhail Gromov dan Valery Chkalov di pesawat ANT-25 - pada bulan September 1934 (menetapkan a rekor jarak dunia), pada Juli 1936 (penerbangan Moskow-Timur Jauh) dan pada Juli 1937 (penerbangan Moskow-Kutub Utara-AS).

Pada Agustus 1937, terjadi kematian dan kehilangan tragis pesawat DB-A nomor H-209 dengan enam awak di bawah komando pilot S.A. Levanevsky, yang menerbangkan Moskow-Kutub Utara-Alaska. Meskipun pencarian terus-menerus, pesawat Levanevsky tidak ditemukan. Pada Oktober 1937, desainer A.N. Tupolev dan spesialis terkemuka dari biro desainnya. Dan pada 10 November 1937, insinyur E.K. Stoman, yang berpartisipasi dalam persiapan penerbangan ini, ditangkap dan dikirim ke Lubyanka. "Untuk partisipasi dalam organisasi sabotase anti-Soviet di TsAGI" ia menerima 10 tahun di kamp kerja paksa dengan hilangnya hak selama lima tahun dan penyitaan properti. Hingga 1941, Stoman bekerja di departemen teknis khusus TsKB-29 (penjara khusus NKVD, lebih dikenal sebagai "sharaga") untuk pesawat dengan kode 100 (Pe-2) dan 103 (Tu-2). Sebagai insinyur terkemuka dari Biro Desain Tupolev, Stoman mengorganisir tes dan fine-tuning dari Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95 , pesawat Tu-104, dll. Dia disebut dukungan Tupolev, dan karyawan biro desain memanggilnya "Karlych" di antara mereka sendiri. Dari tahun 1943 sampai kematian E.K. Stoman secara permanen menjadi kepala stasiun uji terbang, yang merupakan bagian dari uji terbang dan basis pengembangan Zhukovsky di Zhukovsky.

Dan sekarang perhatian.

Stoman punya judul ilmiah doktor ilmu teknik, gelar kehormatan Pemenang Hadiah Lenin dan Hadiah Negara Uni Soviet, dianugerahi dua Ordo Lenin, Ordo Spanduk Merah, Spanduk Merah Buruh, Ordo Perang Patriotik tingkat pertama dan berbagai medali. Dia meninggal di Moskow pada 8 Oktober 1964 pada usia 70 tahun dan dimakamkan di pemakaman Vvedensky. Dalam sejarah penerbangan Soviet, penduduk asli Pyatigorsk, Yevgeny Karlovich Stoman, dianggap sebagai tokoh yang diakui, spesialis dalam mengorganisir tes penerbangan, penerbangan jarak jauh, dan pesawat eksperimental fine-tuning.

Tanggal pendirian lapangan terbang adalah 17 Juni 1910, ketika Society of Aeronautics (I.M.o.v.) mengumumkan keputusan positif dari markas besar Distrik Militer Moskow untuk mengalokasikan tanah di wilayah lapangan Khodynka untuk lapangan terbang. Pembangunan lapangan terbang dilakukan terutama atas sumbangan dari para pecinta penerbangan. Sebuah landasan terbang, enam hanggar pesawat kecil dan sebuah gerbang masuk dibangun. Mereka dibangun dengan mengorbankan industrialis Vasily Prokhorov dalam gaya Art Nouveau. Arsitek bangunan itu adalah Lev Kekushev, yang putranya di masa depan akan menjadi penerbang terkenal.
Pembukaan resmi berlangsung pada 3 Oktober 1910 di hadapan otoritas militer dan banyak penerbang Rusia. Lepas landas pertama dari lapangan terbang dilakukan oleh M.F. De Campo Scipio. S.I. Utochkin yang terkenal terbang ke sini untuk pertama kalinya. Di atas Lapangan Khodynka terbang dengan pesawat Moran yang dipilih khusus untuknya oleh P.N. Nesterov.
Pada akhir 1917, kegiatan Masyarakat Aeronautika berhenti, lapangan terbang itu dinamai Central Aerodrome dinamai L.D. Trotsky, kemudian dinamai M.V. Frunze.
Pada 21 September 1920, atas perintah Dewan Militer Revolusioner No. 1903, lapangan terbang ilmiah dan eksperimental (NOA) dari Armada Udara Utama Republik dibuat di sini - penelitian dan pengujian pertama di negara di bidang militer peralatan penerbangan. Pada 24 Oktober 1924, NOA di bawah Direktorat Utama RKKVF diubah menjadi Lapangan Udara Ilmiah dan Eksperimental Angkatan Udara Uni Soviet. Karena peningkatan volume pekerjaan pada 26 Oktober 1926, Lapangan Udara Eksperimental diubah menjadi Lembaga Penelitian dan Pengujian Angkatan Udara Tentara Merah. Pilot terkenal M.M. Gromov, V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki dan lainnya lepas landas ke langit dari lapangan udara eksperimental.
Biro desain penerbangan terkemuka dibangun di sekitar lapangan terbang: Polikarpov, Mikoyan, Yakovlev, Ilyushin, Sukhoi.
Pada awal 1921, V.I. Lenin menandatangani dekrit tentang pergerakan udara di atas wilayah Soviet Rusia, dan pada bulan Mei tahun yang sama, penerbangan pos dan penumpang dari Moskow ke Kharkov dimulai, dilakukan dari lapangan terbang Khodynka di Ilya Pesawat Muromets Karena "Murom" sudah sangat usang, antrean tidak bertahan lama.
Pada 3 Mei 1922, penerbangan internasional pertama dalam sejarah Rusia pada rute Moskow-Kenigsberg-Berlin mulai dilakukan dari sini.
Pada 15 Juli 1923, dengan keputusan Dewan Perburuhan dan Pertahanan, penerbangan penumpang reguler pertama dilakukan di Moskow -Nizhny Novgorod, perjalanan sejauh 420 km diselesaikan dalam waktu 2,5 jam. Pada bulan November 1931, gedung terminal pertama di Uni Soviet dibuka di bandara, dan pada tahun 1938 jalur metro dengan stasiun Aeroport dengan nama yang sama dibawa ke bandara.
Pada tahun 1947-1948, sebagian besar penerbangan dipindahkan dari Central Airfield ke bandara Bykovo dan Vnukovo (selain itu, pada paruh kedua tahun 1940-an, penerbangan reguler mail-penumpang dan kargo-penumpang dioperasikan dari lapangan udara Ostafyevo dan Lyubertsy (Zhulebino)); sejak itu dan untuk semua dekade berikutnya, tujuan utama dari Central Airfield adalah pengujian pesawat baru.
Pada tahun 2003, lapangan terbang ditutup, dan peralatan pesawat yang rusak terletak di sisa-sisa landasan.

Perintah Uji Penerbangan Negara Pusat Spanduk Merah Lenin dari Kementerian Pertahanan Federasi Rusia. V.P. Chkalova

Pada awal tahun 1916, dengan keputusan Duma Negara sebuah departemen khusus dibuat, yang terlibat dalam organisasi Angkatan Udara Rusia (VVF), pasokan, penerbangan, dan properti aeronautikanya. Pada tanggal 13 April (31 Maret), 1916, Dewan Militer mengeluarkan resolusi tentang pembentukan Direktorat Angkatan Udara(Uvoflot) secara langsung berada di bawah Menteri Perang.

Pada 16 April (29 April), 1916, dengan keputusan Dewan Militer, Lapangan Terbang Utama dengan stasiun uji dan bengkel dibentuk untuk produksi eksperimen dan penelitian, penyelesaian masalah teknis pada peralatan penerbangan dan penerbangan. Lapangan terbang utama terletak di Petrograd di belakang pos terdepan Moskow dekat stasiun kereta Tsarskaya Vetka. Lapangan terbang utama adalah cikal bakal GLITS mereka. V.P. Chkalov.

Revolusi dan Perang Saudara mengganggu rencana pengembangan penerbangan di Rusia, tetapi sudah pada 10 September 1920, peraturan tentang lapangan terbang eksperimental di bawah Direktorat Utama Armada Udara Merah Buruh dan Tani Republik, dimaksudkan untuk pengujian peralatan penerbangan, telah disetujui. Pada 21 September 1920, atas perintah Dewan Militer Revolusioner, "Peraturan" resmi dan staf Lapangan Udara Eksperimental didirikan. Lapangan Khodynskoye di Moskow ditetapkan sebagai lokasi lapangan terbang eksperimental. Jumlah personel, menurut staf yang disetujui, ditetapkan 158 orang, termasuk empat pilot dan 36 pekerja teknik dan teknik. Masalah personel menjadi sangat akut - tidak ada cukup spesialis.

17 November 1920 V.I. Lenin menandatangani resolusi Dewan Tenaga Kerja dan Pertahanan tentang mobilisasi spesialis penerbangan yang sebelumnya bekerja di industri penerbangan - insinyur dan teknisi yang memiliki setidaknya 6 bulan (!) pengalaman dalam penerbangan selama sepuluh tahun terakhir (!!! ) tahun menjadi sasaran mobilisasi. Masalah personel, tidak hanya personel penerbangan, tetapi juga ilmiah, benar-benar menghantui Lapangan Udara Eksperimental dalam beberapa tahun pertama keberadaannya. Spesialis yang memenuhi syarat, yang pada umumnya ada puluhan di negara ini, tidak terburu-buru untuk dipekerjakan di organisasi yang tidak terlalu jelas. Beberapa pesawat dan peralatan baru yang sedang dibangun pada waktu itu, desainer mereka berusaha untuk "melampirkan" mereka untuk pengujian di Sekolah Penerbangan Moskow atau skuadron pelatihan ("Trenesk"), juga berdasarkan Khodynka.

Menara lapangan terbang pusat, 1920-an

Lapangan terbang eksperimental dibentuk atas dasar Departemen Penerbangan dari Jalur Udara Utama. Departemen penerbangan dibentuk pada Februari 1920 atas prakarsa dan upaya mantan kapten, komandan kompi aeronautika tentara tsar A.N. wegener. Tugas utama departemen adalah membuat bahan dan basis metodologis untuk pengujian peralatan penerbangan. Pada tahun 1922 A.N. Wegener menjadi kepala pertama Akademi Angkatan Udara. BUKAN. Zhukovsky.

M.V. diangkat sebagai kepala pertama dari Lapangan Udara Eksperimental. Anokhin. Pesawat pertama yang diuji di Lapangan Udara Eksperimental adalah pesawat pengintai DH-4 dan pesawat tempur Nieuport.

Atas perintah Dewan Militer Revolusioner Republik 6 Oktober 1922, Lapangan Udara Eksperimental direorganisasi menjadi Lapangan Udara Eksperimental Ilmiah di bawah Direktorat Utama Armada Udara Merah Buruh dan Tani. Tujuan utama PLA tetap sama, tetapi struktur dan staf telah mengalami perubahan radikal. Struktur Lapangan Udara Ilmiah dan Eksperimental meliputi: manajemen dengan kantor, bagian teknis dengan gudang, biro teknis, departemen fotografi udara, departemen penerbangan, stasiun udara. Jumlah total PLA adalah 220 orang, 14 di antaranya adalah personel penerbangan (termasuk V.V. Karpov, Moiseenko, M.M. Gromov, A.I. Zhukov, A.N. Yekatov) dan 46 orang staf teknik dan teknis. Kembali pada musim panas 1922, karyawan detasemen Aerofotogrametri dan aerologi ke-21 yang dibubarkan dipindahkan ke Lapangan Udara Eksperimental. Ini adalah spesialis yang benar-benar kompeten yang mengangkat karya Lapangan Udara Eksperimental, terutama ilmiah, ke tingkat yang baru. Sudah pada tahun 1924, Panduan Tes pertama di negara itu disusun (hingga 1929 tetap satu-satunya di negara itu), beberapa saat kemudian - Panduan untuk membawa hasil tes ke kondisi atmosfer standar. Kedua Panduan diterbitkan oleh Aviaizdat pada tahun 1925.

Pada musim semi 1923, PLA menerima pesawat eksperimental IL-400 (pesawat tempur dengan mesin Liberty 400 hp), yang dirancang oleh N.N. Polikarpov bekerja sama dengan N.M. Kostikov dan A.A. Popov. Penerbangan pertama dengan pesawat IL-400 dilakukan oleh K.K. Artseulov. Penerbangan tidak berhasil. Setelah selesai pada musim semi 1924, pesawat itu kembali dikirim ke PLA untuk pengujian di bawah penunjukan I-1. Tes penerbangan dilakukan oleh A.I. Zhukov, A.N. Ekatov dan M.M. Gromov. Hasil tes tidak memuaskan. Pada tahun 1924, pesawat ANT-2 yang dirancang oleh A.N. Tupolev.

Pada pertengahan 1920-an, Lapangan Terbang Eksperimental telah memperoleh prestise tertentu, dan PLA mulai dipercaya untuk melaksanakan pekerjaan-pekerjaan penting nasional. Jadi, pada musim gugur 1924, pilot uji Lapangan Udara Ilmiah dan Eksperimental P.Kh. Mezheraup, M.M. Garanin, Yu.I. Arvatov, V.V. Goppe, Ya.Ya. Yakobson, A.I. Zalevsky, letnab I.V. Sychennikov, pengawas I.I. Sinavsky, M.N. Staroskoltsev, S.A. Lissitzky dan V.A. Voensky menyalip enam pesawat P-1 menuju Afganistan sepanjang rute Tashkent – ​​Temriz – Kabul dengan panjang 1390 km. Semua peserta penerbangan dianugerahi perintah militer tertinggi Afghanistan. Omong-omong, P.Kh. Mezheraup datang ke PLA sebagai pilot uji pada tahun 1924 dari jabatan kepala Angkatan Udara Front Turkestan! Pada Februari 1926, Mezheraup diangkat sebagai wakil kepala PLA untuk penerbangan, pada tahun yang sama, bersama dengan mekanik M.I. Golovanov melakukan penerbangan dengan pesawat R-1 Krasnaya Zvezda di sepanjang rute Moskow - Kharkov - Sevastopol - Ankara, jarak 1940 km ditempuh dalam 11 jam 16 menit. permukaan air adalah 290 km. Ketua Komisi Pusat untuk Penerbangan S.S. Kamenev sangat menghargai pencapaian kru: “Melebihi semua harapan, pesawat Krasnaya Zvezda, di bawah kendali terampil dari Kamerad pilot Red Banner. Mezheraup [Mezheraup dianugerahi Ordo Spanduk Merah untuk pertempuran di Perekop] dan mekanik penerbangan Golovanov berhasil menyelesaikan penerbangan Moskow - Ankara, menunjukkan kualitas terbang yang sangat baik. Bagian yang sangat berisiko dari rute melalui Laut Hitam diatasi oleh Kamerad. Mezheraup sangat baik, meskipun kondisi meteorologi tidak menguntungkan.

Era tahun 1920-an umumnya kaya akan penerbangan udara, banyak dari Great Soviet Flights dihadiri oleh para ahli dari PLA. Pada tahun 1925-1926. untuk meningkatkan prestise internasional penerbangan Soviet, diputuskan untuk melakukan serangkaian penerbangan besar, yang persiapannya dilakukan oleh PLA. Pada bulan Februari 1925, pilot Inshakov menerbangkan penerbangan Moskow-Kharkov-Smolensk-Moscow dengan R-1, pada bulan Maret, pilot F. Rasstegaev juga terbang dengan R-1 di sepanjang rute Moskow - Leningrad - Smolensk - Moskow.Pada bulan Juni 1925, pilot M.M.Gromov, M.A.Volkovoynov, A.I.Tomashevsky, teknisi penerbangan V.P. Kuznetsov dan N.A. Kamyshev melakukan penerbangan grup internasional Moskow - Beijing - Tokyo dengan pesawat AK-1, R-1 dan R-2. Pada tahun 1926, M.M. Gromov dengan insinyur penerbangan E.V. Radzevich dengan pesawat R-3 "Proletary" menyelesaikan penerbangan Moskow - Koenigsberg - Berlin - Paris - Wina - Praha - Warsawa - Moskow dengan panjang 7.150 km dalam tiga hari (dari 30 Agustus hingga 2 September). Penerbangan dilanjutkan di masa depan. Pada tahun 1929, pilot Shestakov, co-pilot Bolotov, navigator Sterligov dan mekanik penerbangan Fufaev terbang dengan pesawat TB-1 "Negara Soviet" pada rute Moskow - Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-on-Kamchatka - Pulau Attu - Seattle - San Francisco - New York 21.242 km dalam 137 jam waktu penerbangan. Penerbangan luar biasa pada tahun 1929 dilakukan oleh M.M. Gromov di pesawat ANT-9 "Wings of the Soviets": pertama, selama tes penerbangan, Moskow - Odessa - Sevastopol - Odessa - Kyiv - Moskow, dan setelah menyelesaikan tes, melewati rute Moskow - Travemunde - Berlin - Paris - Roma - Marseille - London - Paris - Berlin - Warsawa - Moskow (9037 km dalam 53 jam waktu penerbangan dengan 8 penumpang).

R-2, yang mengambil bagian dalam "Penerbangan Great Eastern"

Tidak diragukan lagi, penerbangan awak V.P. Chkalov dan M.M. Gromov ke AS melalui Kutub Utara. Awak Institut Penelitian Angkatan Udara membuat beberapa rekor penerbangan dunia, meskipun tidak semuanya diakui demikian, karena Uni Soviet bergabung dengan FAI hanya pada pertengahan 30-an:

Pada 10 Agustus dan 7 September 1935 pilot V.K. Evseev menetapkan rekor ketinggian penerbangan 10080 m dan 12020 m;

Pada 21 November 1935, pilot V.K. Kokkinaki dengan pesawat I-15 yang dimodifikasi khusus mencapai ketinggian 14575 m;

29 April 1936 pilot P.M. Stefanovsky dan navigator P.I. Nikitin melakukan penerbangan di rute Moskow - Sevastopol - Moskow;

20 Juli 1936 pilot V.P. Chkalov, G.F. Baydukov, navigator A.V. Belyakov di pesawat ANT-25 melakukan penerbangan nonstop di rute Moskow - Pulau Udd (9374 km);

Pada 11 November 1936, pilot Ershov dan Lipkin di pesawat yang dirancang oleh V.F. Bolkhovitin membuat rekor untuk mengangkat beban seberat 1 ton hingga ketinggian 7032 m;

20 November 1936 pilot M.A. Nyukhtikov dan M.A. Lipkin di pesawat yang dirancang oleh VF Bolkhovitin mencetak rekor untuk mengangkat beban 13000 kg ke ketinggian 4535 m;

Pada 21 Mei 1937, sebuah penerbangan dilakukan ke Kutub Utara dengan pendaratan di atas es; navigator I.T. Spirin, insinyur D.P. Shekunov dan P.P. Pechin;

18 Juni 1937 memulai penerbangan V.P.

Pada 12 Juli 1937, pilot M.M. Gromov, A.B. Yumashev dan navigator S.A. Danilin dengan pesawat ANT-25 menerbangkan Moskow - Kutub Utara - San Jacinto (10148 km), membuat rekor jarak penerbangan dunia;

pada bulan Desember 1936, pilot Dobroslavsky dan Egorov dengan navigator Akhapkin di TB-3 terbang dari Yeysk ke Chkalovsky, seluruh rute dikemudikan oleh kru dengan instrumen.

Pada tahun 1925, dengan peningkatan volume pekerjaan, perlu untuk memperluas kegiatan NOA. NOA sekarang mencakup empat departemen (penerbangan, ilmiah dan teknis, teknik listrik, fotografi udara), stasiun navigasi udara pusat, dan departemen administrasi dan bagian dari pasokan teknis. Lapangan Udara Ilmiah dan Eksperimental melaporkan langsung kepada Kepala Angkatan Udara Uni Soviet, dan sehubungan dengan pelaksanaan tugas ilmiah dan pengujian - kepada Ketua Komite Ilmiah dan Teknis UVVS USSR. Pilot M.M. bekerja di departemen penerbangan, dipimpin oleh V.V. Karpov. Gromov, M.A. Volkovoynov, A.I. Tomashevsky, N.T. Zakharov, V.I. Korovin, A.D. Shirinkin, V.N. Filipov, I.F. Kozlov, F. Fedorov, Lapin, A.R. Sharapov, N.I. Shaurov; pilot-pengamat SM Vakhmistrov; navigator B.V. Sterligov, S.A. Danilin, I.T. spirin.

Total untuk periode 1924-1926. PLA melakukan pekerjaan utama berikut: 70 pesawat dari berbagai jenis, 150 peralatan khusus pesawat dan 100 senjata diuji. Pada Agustus 1925, PLA menerima pesawat pengintai dua kursi R-3 (ANT-3) untuk pengujian negara. Tes penerbangan dilakukan hingga 1926 oleh pilot V.N. Filippov, M.M. Gromov, V.S. Vakhmistrov.

Pada tanggal 31 Maret 1926, dalam penerbangan kesembilan, sebuah pesawat eksperimental 2IN-1 (DI-1) yang dirancang oleh N.N. Polikarpov, pilot PLA V.N. Filippov dan pencatat waktu V.V. Mikhailov adalah yang pertama, tetapi, sayangnya, bukan korban terakhir dari pilot uji militer.

MM. Gromov di kokpit pesawat Maxim Gorky

Persiapan untuk penerbangan melalui Kutub Utara pesawat ANT-25 kru V.P. Chkalova

Penerbitan prangko yang didedikasikan untuk penerbangan awak V.P. Chkalov melalui Kutub Utara

Atas perintah Dewan Militer Revolusioner Uni Soviet pada 12 Oktober 1926, Lapangan Udara Ilmiah dan Eksperimental diubah menjadi Lembaga Penelitian dan Pengujian Angkatan Udara Tentara Merah (NII dari Angkatan Udara Tentara Merah). Nama baru lebih akurat mencerminkan tugas yang diselesaikan oleh organisasi uji penerbangan militer - sejak saat itu, sebagian besar model pesawat diterima ke dalam layanan dengan penerbangan Angkatan Udara dan Angkatan Laut hanya setelah menerima kesimpulan positif dari penguji militer.

Lembaga Penelitian Angkatan Udara dipercayakan dengan:

- menguji pesawat, mesin, instrumen dan senjata;

- pengembangan proposal peningkatan teknologi penerbangan;

- pengembangan dan pengujian metode untuk penggunaan taktis pesawat terbang;

- pengarahan unit tempur Angkatan Udara tentang penggunaan pesawat dan senjata yang diuji.

Struktur Lembaga Penelitian Angkatan Udara meliputi: manajemen lembaga, enam departemen (teknis, elektro-radio, foto udara, aplikasi, aeronautika, baling-baling), dua bagian: pasokan teknis dan administrasi dan ekonomi.

Pada bulan September 1927, staf baru Institut Penelitian Angkatan Udara disetujui, yang menurutnya jumlah personel meningkat menjadi 277 orang, di antaranya hingga 24 orang penerbangan dan navigator, dan hingga 101 orang teknik dan teknis. Jumlah pesawat penuh waktu di Lembaga Penelitian Angkatan Udara tetap sama - 18 unit. Menurut resolusi NTC UVVS 16 Agustus 1927, sebuah departemen independen baru, aeronautika, bergabung dengan Institut Penelitian Angkatan Udara (departemen itu dibuat pada Desember 1925 di Sekolah Penerbangan Militer di Leningrad, setelah penutupan sekolah itu. dipindahkan ke Akademi Angkatan Udara dinamai N.E. Zhukovsky).

Bagian Aplikasi, dipimpin oleh K.I. Trunov, melakukan uji terbang dan studi semua sampel peralatan penerbangan dan senjata yang masuk ke lembaga penelitian. Selain itu, departemen mengembangkan dan menguji praktik taktik penggunaan tempur model pesawat yang berhasil lulus uji terbang dan diadopsi oleh Angkatan Udara. Departemen juga melakukan tes militer, bersama dengan unit tempur. Pilot M.M. Gromov, I.F. Kozlov, A.R. Sharapov, A.F. Anisimov, S.A. Shestakov, N.A. Shaurov, M.A. Volkovoynov, A.V. Chekarev, D. Lugansky, S. Korzinshchikov, K.K. Popov.

Untuk periode 1926-29. di Lembaga Penelitian Angkatan Udara, 960 objek peralatan dan senjata penerbangan diuji, termasuk 195 pesawat terbang, 421 objek peralatan khusus, dan 61 objek senjata; 88 karya penelitian dilakukan, 65 karya cetak diterbitkan, 60 pilot unit tempur dilatih ulang untuk peralatan baru.

Pada bulan September 1927, pesawat tempur all-metal I-4 diajukan untuk pengujian di Institut Penelitian Angkatan Udara. Pengujian I-4 dilakukan oleh M.M. Gromov, A.F. Anisimov, A.B. Yumashev, I.F. Kozlov Menurut hasil pengujian pada bulan Desember 1927, diputuskan untuk meluncurkan I-4 ke dalam produksi massal. Pada Januari 1928, prototipe baru pesawat U-2 diproduksi dan diterima untuk pengujian. Tes dilakukan oleh M.M. Gromov. Lembaga Penelitian Angkatan Udara semakin melakukan pekerjaan inisiatif, sehingga pada tahun 1929, atas saran A.B. Yumashev dan menurut metodologi yang dikembangkannya sendiri, stabilitas pesawat dan tes putaran dimulai.

Sehubungan dengan perkembangan Angkatan Udara dan perluasan jangkauan tugas yang diselesaikan oleh Institut, pertanyaan tentang reorganisasi dengan tujuan mengubahnya menjadi satu pusat teknis dan badan kontrol utama Angkatan Udara. Atas perintah Dewan Militer Revolusioner Uni Soviet tertanggal 26 Juni 1929, sebuah peraturan baru tentang Institut diperkenalkan, yang menurutnya menjadi "lembaga teknis alat kontrol Angkatan Udara dan bertujuan untuk menghasilkan karya ilmiah dan uji coba di semua cabang penggunaan Angkatan Udara dan untuk meningkatkan bahan dan senjata mereka. Subordinasi Institut tetap sama.

Institut berkembang secara signifikan, termasuk 11 departemen:

- Departemen pertama, aplikasi: uji terbang peralatan penerbangan dan pengembangan taktik untuk penggunaan tempur;

- Departemen ke-2, uji udara: produksi pilot, pengujian dan pengoperasian pesawat;

- Departemen ke-3, senjata;

- Departemen ke-4, navigasi udara: pengujian peralatan navigasi udara pesawat, mempelajari masalah navigasi udara;

- Departemen ke-5, teknis: masalah operasi pesawat, pertimbangan proyek untuk perubahan dan peningkatan peralatan penerbangan dan parasut, penerbitan pendapat tentang produk, analisis bahan kimia, bahan bakar dan pelumas atas instruksi dari departemen lain di Institut, pengembangan manual , manual dan manual;

- Departemen ke-6, mesin baling-baling: pengujian mesin pesawat, penelitian dan pemilihan campuran bahan bakar untuk mesin baru, sejak tahun 1930 memimpin semua pekerjaan pada bahan bakar dan pelumas penerbangan;

- Departemen ke-7, radio: pengujian pesawat dan peralatan radio darat;

- Departemen ke-8, kelistrikan: pengujian peralatan listrik pesawat terbang dan peralatan penerangan lapangan udara;

- Departemen 9, foto udara (fototeknik): menguji peralatan fotografi pesawat terbang dan mempelajari berbagai sampel bahan fotografi;

- Departemen ke-10, aeronautika: pengujian balon, kapal udara, derek, gondola, parasut gondola, peralatan balon, bahan aeronautika;

- Bagian ke-11, administrasi, teknis dan sanitasi: pasokan, perbaikan, penyediaan semua pekerjaan yang dilakukan di Institut.

Lembaga Penelitian Angkatan Udara mengalami reformasi struktural lain pada Mei 1931, ketika jumlah departemen ditingkatkan menjadi 19, armada udara, grup udara, dan Central Aviation Range dibentuk. Grup udara segera diubah menjadi brigade udara, komandan pertama di antaranya adalah A.A. Turzhansky. Pilot A.B. bekerja di brigade. Yumashev, M.M. Gromov, S.M. Ivanov, A.F. Anisimov, P.M. Stefanovsky, V.A. Stepanchenok, I.F. Petrov, I.F. Kozlov, Zh.V. Pontas, V.O. Pisarenko, V.G. Rakhov, A.G. Rastrigin, V.I. Fortinsky, V.M. Zharnovsky. Merasa kekurangan personel yang akut, komando brigade udara, dengan izin dari kepala Angkatan Udara Ya.I. Alksnis pada tahun 1931 melakukan tur inspeksi unit-unit tempur Angkatan Udara dan pilot terpilih untuk Lembaga Penelitian Angkatan Udara, G.F. Baidukov termasuk di antara mereka. Agak sebelumnya, atas permintaan sejumlah pekerja, V.P. Chkalov.

Jumlah total prajurit di Institut pada 1 Desember 1932 adalah 1.210 orang, di mana 112 adalah pilot dan 350 adalah insinyur. Selain itu, 763 pegawai sipil bekerja di Institut, 138 di antaranya adalah insinyur dan 374 pekerja. Armada pesawat reguler Lembaga Penelitian Angkatan Udara terdiri dari 67 pesawat jenis TB-1, TB-3, TB-4, R-5, R-6, I-5, U-2; termasuk 31 pesawat pengebom dan pengintai, 5 pesawat tempur satu kursi, 6 pesawat tempur dua kursi dan 5 pesawat tempur multi-kursi.

"Airplane-link" TB-1 dengan pesawat tempur I-4

Secara total, 193 pesawat diuji di Lembaga Penelitian Angkatan Udara pada tahun 1929-1932, termasuk TB-1, TB-2, TB-3, TB-5, MRB-2, MRB-4, MR-1, MR-5 , MU -3, ROM-2, R-5, R-6, R-7, I-3, I-5, I-7, I-8, A-1, K-5, KhAI-1, Baja -2 , P-2, Baja-3, TSh-1, MDR-2 (ANT-8); 61 motor, termasuk M-11, M-12, M-13, M-15, M-17, M-19, M-22, M-23, M-26, M-34, M-51, ASSO- 750, L-5, Siemens-12, Siemens-20, Siemens-21, BMW-9, Hornet BMW, Curtis, Curtis-Penakluk, Wright-Angin Angin, Ju VI, Ju II, Gnome-Ron; 623 objek peralatan khusus; 177 objek senjata; 244 karya penelitian telah dilakukan; menerbitkan 260 karya cetak; 435 pilot dari unit tempur Angkatan Udara dilatih dan dilatih ulang untuk peralatan baru. Institut mulai terlibat dalam pengembangan persyaratan taktis dan teknis untuk model canggih teknologi penerbangan, peralatan, dan senjata.

Tes penerbangan di Lembaga Penelitian Angkatan Udara selama periode ini juga dilakukan oleh pesawat terbang angkatan laut. Karena kurangnya pangkalan khusus, tes dilakukan pada reservoir yang tidak dilengkapi di dekat Moskow (Danau Beruang, khususnya) atau di unit tempur penerbangan Angkatan Laut. Sehubungan dengan perluasan tema kelautan, atas perintah UVVS tanggal 4 Maret 1932, stasiun pengujian kelautan (MIS) dibentuk di Institut yang berbasis di Sevastopol.

Salah satu sistem yang paling tidak biasa dalam sejarah penerbangan adalah Vakhmistrov. Untuk meningkatkan jangkauan pesawat tempur bermesin tunggal, insinyur dari Institut Penelitian Angkatan Udara B.C. Vakhmistrov mengusulkan "pesawat penghubung" - TB-1 sebagai pengangkut dua pesawat tempur I-4 yang dipasang di sayap dengan halangan kaku. Penerbangan pertama Zveno-1 dilakukan pada 3 Desember 1931 (awak: komandan A.I. Zalevsky, co-pilot Vakhmistrov, pesawat tempur dikemudikan oleh Valery Chkalov dan Alexander Anisimov). Sejarah "tautan" Vakhmistrov terkenal, tetapi tidak berlebihan untuk mengingat bahwa varian "Tautan" (TB-3 plus sepasang I-16) digunakan dalam Perang Patriotik Hebat.

Pada tahun 1929, departemen navigasi dan departemen radio mengorganisir pekerjaan pendaratan pesawat secara buta. Peralatan radio untuk pendaratan dibuat oleh insinyur Institut Penelitian Angkatan Udara N.A. Korbansky. Pendaratan pertama di bawah kap tanpa visibilitas tanah dilakukan pada tahun 1930 di U-2 oleh pilot V.M. Zharkovsky; pada tahun 1932, pendaratan serupa dilakukan pada pesawat R-5 dan R-6.

Navigator NAO pada waktu itu mungkin yang paling berpengalaman tidak hanya di Angkatan Udara, tetapi secara umum di Uni Soviet. B.V. Sterligov, S.A. Danilin, G.S. Frenkel, G.V. Korneev dan I.T. Spirin pada tahun 1929 secara teoritis dan praktis mulai mengerjakan metode navigasi baru, namun, sejauh ini selain yang utama - "perbandingan peta dengan medan" yang terkenal buruk. Pada bulan September 1930, I.T. Spirin, sebagai navigator penerbangan, mengambil bagian dalam "penerbangan timur besar" dari tiga P-5 melintasi Laut Hitam, gurun Asia Tengah, Kaukasus, Pegunungan Hissar, Hindu Kush. Link R-5 menempuh jarak 10.500 km dalam 61 jam dan 30 menit. Sebagian, penerbangan ini, seperti yang akan mereka katakan sekarang, adalah "penerbangan teknis" - pembukaan jalur Aeroflot ke Turki dan Afghanistan sedang dipersiapkan. Dengan dekrit Komite Eksekutif Pusat Uni Soviet, semua peserta dalam penerbangan dianugerahi Ordo Bintang Merah, I.T. Spirin menerima nomor pesanan 6.

DIA. Spirin, sebagai navigator terkemuka, terlibat dalam pengujian semi-kompos radio domestik pertama, cakrawala buatan pertama. G.S. Frenkel bekerja di bidang "navigasi instrumental" - penerbangan yang tidak terlihat dari bumi. Pada bulan September 1930, navigator Institut Penelitian Angkatan Udara I.T. Spirin mengambil bagian dalam penerbangan dengan pesawat R-5 pada rute Moskow - Ankaraya - Teheran. Pada bulan September-Oktober 1932, penerbangan Moskow - Kharkov terjadi -

Moskow dengan tiga pesawat R-6, satu R-5 dan satu I-4; penerbangan dipimpin oleh T.P. Susi. Selama penerbangan, penerbangan kelompok ketinggian tinggi dipraktikkan (penerbangan berlangsung di ketinggian sekitar 5300 m) dan metode navigasi tidak terlihat. permukaan bumi. Penerbangan Chkalov dan Gromov ke AS melalui Kutub Utara hampir tidak akan terjadi tanpa bantuan navigasi astronomi - indikator jalur surya (SUK), dikembangkan di departemen penerbangan oleh navigator N.I. Shaurov; navigasi di wilayah Kutub dilakukan hanya dengan bantuan instrumen teknik astronomi dan radio. Penguasa navigasi pertama ("komputer kayu") dikembangkan oleh B.V. Sterligov dan I.T. Spirin pada tahun 1926. Bilah navigasi NL-10 modern (meskipun ada berbagai jenis PrNK dan BTsVM dalam sistem penerbangan saat ini, sebagian besar navigator tahu betul apa itu bilah navigasi) juga dikembangkan di Institut Penelitian Negara Angkatan Udara oleh navigator uji V.A. . Kormashov.

Pada tahun 1920-an, S.A. Danilin, B.V. Sterligov I.T. Spirin dan guru Akademi. Zhukovsky A.V. Belyakov menulis Manual Layanan Navigasi Udara pertama di Uni Soviet, di mana untuk pertama kalinya kata "navigator" digunakan alih-alih kata "letnab".

Dalam laporan Dewan Militer Revolusioner tentang keadaan Armada Udara tahun 1926 - 1927. tercatat bahwa pekerjaan eksperimental di bidang penerbangan tertinggal dari rencana pengembangan Angkatan Udara. Pada tanggal 30 Januari 1928, atas arahan Komite Sentral Partai Komunis Seluruh Serikat Bolshevik, Dewan Militer Revolusioner Uni Soviet mengadopsi resolusi tentang pengembangan rencana lima tahun untuk pembangunan pilot pesawat, mengambil memperhitungkan kemajuan dan perkembangan Angkatan Udara. Rencana tersebut diadopsi pada 22 Juni 1928 dan merupakan bagian dari rencana lima tahun untuk pengembangan ekonomi nasional. Rencana tersebut menyediakan pembangunan lapangan terbang baru untuk Lembaga Penelitian Angkatan Udara. Untuk pangkalan baru Institut Penelitian Angkatan Udara, mereka memilih tempat yang terletak sekitar 40 km dari Moskow di sepanjang jalur kereta api Yaroslavl di daerah Shchelkovo. Pada tahun 1929, pembukaan hutan di bawah lapangan terbang dimulai di sini.

"Lima Merah"

Kepala Lembaga Penelitian Angkatan Udara pada tahun 1937-1941. A.I. Filin

Pembangunan lapangan terbang baru di Shchelkovo selesai pada musim gugur 1932 - pembangun berjanji untuk menyerahkan "objek" pada peringatan 15 tahun Revolusi Oktober Besar. Pada tanggal 30 Oktober, manajer konstruksi P.G. Alekseev (sebelumnya memimpin Angkatan Udara Distrik Militer Leningrad), melaporkan kepada Direktorat Angkatan Udara tentang kesiapan lapangan terbang untuk menerima pesawat dari brigade penerbangan uji. Gagasan untuk pindah sehingga rute penerbangan melewati Lapangan Merah berasal dari "bawah" Lembaga Penelitian Angkatan Udara dan mendapat persetujuan resmi pada 10 November, pada hari yang sama kepala Lembaga Penelitian Angkatan Udara N.V. Buzanov menandatangani perintah untuk pindah. Bagian utama dari kolom 46 pesawat terdiri dari pembom TB-3 dan TB-1, kelompok pesawat ringan terdiri dari pesawat tempur I-2, I-3, I-5 dan pesawat pengintai. Di kepala kolom ada TB-3 dengan nomor ekor "311" (komandan kru V.P. Chkalov), R-5, dikemudikan oleh komandan brigade A.I. Zalevsky. Relokasi lengkap institut ke Shchelkovo selesai pada tahun 1935.

Pilot Institut Penelitian Angkatan Udara terbang di atas Lapangan Merah lebih dari sekali. Pada 7 November 1932, sepuluh serial TB-3 pertama melewati Lapangan Merah, yang semua krunya dikelola oleh spesialis dari Institut Penelitian Angkatan Udara. Pada tahun 1930-an, lima pesawat tempur I-16 bercat merah, seperti yang dikatakan tim aerobatik Red Five hari ini, sangat populer. Untuk pertama kalinya, aerobatik grup pada I-16 didemonstrasikan di Tushino pada perayaan untuk menghormati Hari Armada Udara pada 18 Agustus 1934, pilot dari Institut Penelitian Angkatan Udara V.A. Stepanchonok, V.K. Kokkinaki,

V.N. Evseev, N.I. Shevchenko, S.P. di bawah. Pada parade May Day di Lapangan Merah, Lima Merah dipimpin oleh V.P. Chkalov. Pada 1 Mei 1936, lima besar dipimpin oleh V.A. Stepanchonok, pada tahun 1937 - A.K. Serov, pada tahun 1938 dan 1939 - S.P. Suprun, pada tahun 1940 - I.A. Danauev. Pada parade 7 November 1939, kelimanya dipimpin oleh G.P., yang baru saja kembali dari Mongolia, dua kali Pahlawan Uni Soviet. Kravchenko. Sebagai bagian dari balita, V.N. Evseev, A.G. Kubyshkin, A.S. Nikolaev, E.Yu. Preman, A.G. Proshakov, V.G. Rakhov, P.M. Stefanovsky, P.U. Fokin. Pada tahun 1936, kelimanya melakukan enam putaran berturut-turut di Lapangan Merah, pada tahun 1937 - sembilan. Aerobatik, terutama aerobatik kelompok, adalah bisnis yang berbahaya. Tidak mungkin ada tim aerobatik di dunia yang berhasil tanpa kecelakaan penerbangan; bencana, sayangnya, juga merupakan bagian yang hampir tidak terpisahkan dari sejarah aerobatik. Piala ini tidak lulus dan "Lima Merah": pada 1 Agustus 1937, V.N. meninggal selama penerbangan pelatihan. Evseev, I-16-nya bertabrakan dengan P.U. Fokin. Yang terakhir berhasil mendaratkan mobil yang rusak.

Dari Lembaga Penelitian Angkatan Udara, tidak hanya para pejuang yang mengikuti parade pada 1 Mei dan 7 November. Pada 1 Mei 1936, pilot uji dari Lembaga Penelitian V.K. Kokkinaki mendemonstrasikan pembom DB-3 terbaru. Pada 7 November 1937, ANT-25 (awak M.M. Gromov, A.B. Yumashev, A.S. Danilin) ​​melewati Lapangan Merah, diikuti oleh pesawat brigade udara uji dalam dua formasi, menggambarkan kata "USSR" dan angka Romawi XX, yang melambangkan peringatan 20 Oktober.

Pada 24 Desember 1934, Komisariat Pertahanan Rakyat menyetujui Peraturan baru dan staf Lembaga Penelitian Angkatan Udara Tentara Merah, yang menurutnya Lembaga Penelitian Angkatan Udara didefinisikan sebagai yang utama. badan pengatur Angkatan Udara Tentara Merah tentang masalah penelitian, pekerjaan uji eksperimental, tentang instruksi unit tempur dan sekolah Angkatan Udara selama transisi mereka ke peralatan baru. Struktur baru adalah sebagai berikut: manajemen, markas besar, departemen politik, enam departemen (pesawat darat ke-1, pesawat angkatan laut ke-2 (Sevastopol), mesin ke-3 dan bahan bakar jet, departemen senjata ke-4, peralatan ke-5, pengujian bahan ke-6 ), brigade penerbangan (skuadron pesawat berat, skuadron pesawat ringan, detasemen tempur terpisah), departemen kepala mekanik, departemen logistik, perusahaan senapan terpisah, House of the Red Army.

Pada tahun 1933 - 1934 Lembaga Penelitian Angkatan Udara untuk pertama kalinya melakukan eksperimen pengisian bahan bakar di udara dengan melibatkan pesawat TB-1, R-5, I-15 dan I-16. Pekerjaan itu dilakukan oleh insinyur A.K. Zapanovannym dan pilot I.P. Belozerov. Pada tahun 1934, pesawat tempur I-15 dan I-16 memasuki Institut Penelitian Angkatan Udara untuk pengujian. Tes penerbangan para pejuang dilakukan oleh V.P. Chkalov.

Pada periode 1938-1941. Perhatian khusus dalam pekerjaan penelitian yang dilakukan oleh Institut Penelitian Angkatan Udara, itu dikhususkan untuk implementasi pengalaman tempur yang diperoleh oleh penerbangan Soviet di Spanyol, Cina, di Khalkhin Gol, dalam Perang Finlandia. Staf Institut mengambil sebagian besar partisipasi langsung dalam semua konflik bersenjata ini. Sekelompok sukarelawan Institut dikirim ke Spanyol, termasuk pilot uji A.K. Serov, P.A. Gibelli (meninggal dalam pertempuran udara) dan V.I. Khomyakova. Pada musim semi 1939, 23 pilot, insinyur, dan teknisi yang bekerja di Spanyol ikut serta dalam pertempuran di Khalkhin Gol. Untuk Khalkhin Gol, pilot uji G.P. Kravchenko dianugerahi medali kedua " bintang emas”, uji coba V.G. Rakhov dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet, pilot uji A.S. Nikolaev, M.A. Nyukhtikov, V.V. Lisitsin, insinyur Yanchuk dan Lebedev, teknisi A.K. Seleznev dianugerahi penghargaan pemerintah.

Pada musim gugur 1939, skuadron terpisah dibentuk di Institut Penelitian Angkatan Udara berdasarkan skuadron penerbangan untuk operasi tempur dalam kondisi cuaca buruk di front Finlandia (sepuluh pesawat SB dan DB-3; pilot; V.I. Zhdanov, N.P. Piskunov, M. P. Subbotin, N. V. Krutikov, A. A. Pivotsev, F. F. Opadchiy, navigator S. S. Kirichenko, Korolev, insinyur L. I. Los, A. N. Larchenko, I. V. Chasovikov), yang kemudian diubah menjadi Resimen Penerbangan Tujuan Khusus ke-85 Resimen Penerbangan Utara Front Barat(komandan B.V. Sterlingov).

Pilot dan insinyur dari Institut Penelitian Angkatan Udara pada tahun 1940 dikirim ke Jerman untuk belajar dan memilih untuk membeli peralatan penerbangan. Di kokpit Ne-100 S.P. Suprun

Pada tahun 1940, sekelompok personel penerbangan dan teknik dari Institut, yang dipimpin oleh pilot uji S.P. Suprun, beroperasi di Cina, menyediakan pertahanan udara Chongqing. Karya semua kelompok sangat dihargai, dan S.P. Suprun dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet.

Situasi internasional yang sulit berdampak pada restrukturisasi organisasi divisi-divisi Lembaga Penelitian Angkatan Udara. Tiga perubahan organisasi dan kepegawaian dilakukan, yang pada tahun 1941 Institut terdiri dari unit-unit berikut:

- komando, departemen politik dan markas besar;

- skuadron penerbangan untuk penggunaan tempur dan penelitian ilmiah;

– 17 departemen;

– pabrik percontohan;

– departemen layanan sanitasi dan perencanaan keuangan;

- Pangkalan udara ke-705.

Pekerjaan utama Institut berlangsung di Chkalovskaya (setelah kematian V.P. Chkalov, lapangan terbang Shchelkovo menerima nama baru), di mana semua bangunan dan struktur yang direncanakan untuk konstruksi dioperasikan, dengan pengecualian laboratorium aerodinamis, yang mulai bekerja pada Mei 1941.

Pada tahun 1940, Lembaga Penelitian Angkatan Udara memulai uji coba pesawat tempur monoplane I-26 (Yak-1), I-301 (LaGG-1), dan I-200 (MiG-1).

Dari 1 April hingga 19 April 1940, pesawat serang lapis baja BSh-2 (IL-2) yang dirancang oleh S.V. diuji di Institut Penelitian Angkatan Udara. Ilyushin.

Pada Mei 1941, Institut Penelitian Angkatan Udara Tentara Merah memiliki struktur berikut: komando, markas besar, departemen politik, departemen 1 - ilmiah dan teknis, departemen 2 - tes aerodinamis, departemen 3 - pesawat eksperimental, departemen 4 - seri pengujian pesawat eksperimental penggunaan pesawat dan pertempuran; grup departemen mesin dan bahan bakar, grup departemen layanan khusus, pabrik percontohan, layanan sanitasi, departemen keuangan dan perencanaan.

7 Mei 1941 di Kremlin, Stalin mengadakan pertemuan perwakilan komando tinggi Angkatan Udara Tentara Merah dan kepemimpinan NKAP. Pada pertemuan ini sangat ditegaskan tidak dapat diterimanya pemindahan pesawat ke negara uji yang belum lulus uji pabrik, serta pada sejumlah lainnya. masalah topikal kata kepala Lembaga Penelitian Angkatan Udara A.I. Burung hantu. Setengah bulan kemudian, Filin ditangkap, penindasan menimpa karyawan lain dari Institut Penelitian Angkatan Udara. Alih-alih Filin, I.F. diangkat sebagai kepala Lembaga Penelitian Angkatan Udara. Petrov.

Perang dimulai pada 22 Juni, dan pada 23 Juni S.P. Suprun, sebagai wakil Soviet Tertinggi Uni Soviet, dapat membuat janji dengan Voroshilov, Molotov, dan Kalinin. Atas nama komando Lembaga Penelitian Angkatan Udara S.P. Suprun menoleh ke para pemimpin negara dengan proposal untuk membentuk resimen udara yang memiliki staf penguji dan dipersenjatai dengan pesawat terbaru. Keputusan untuk membentuk enam resimen udara dibuat pada 27 Juni. Seharusnya ada tiga resimen tempur(401, 402, 403), dua resimen pengebom tukik (410 dan 411), satu resimen pengebom berat (412, dari Agustus 1941 - 432), satu resimen pesawat serang (430), serta satu skuadron pengintai ( ke-38), tiga batalyon dinas lapangan udara (760, 761, 762). Unit dan divisi ini mencakup 303 orang dari antara pilot, insinyur, teknisi, dan mekanik terbaik Institut. Pada tanggal 29 Juni, tentang masalah pembentukan resimen "ujian", Stalin memanggil P.M. Stefanovsky, S.P. Suprun dan A.I. Kabanova.

Resimen Penerbangan Tempur ke-401 (komandan S.P. Suprun) memulai jalur tempurnya pada tanggal 30 Juni 1941 di Front Barat (lapangan terbang Zubovo, wilayah Orsha); 4 Juli S.P. Suprun tewas dalam pertempuran udara. Resimen Penerbangan Tempur ke-402 (komandan P.M. Stefanovsky) juga memulai jalur tempurnya pada 30 Juni 1941 di Front Barat Laut (lapangan terbang Idritsa). Resimen tersebut, meskipun tidak menjadi resimen Pengawal, menembak jatuh lebih banyak pesawat musuh selama tahun-tahun perang daripada resimen udara lainnya dari Angkatan Udara Soviet. Sekarang unit, yang merupakan pewaris resimen terkenal, adalah bagian dari Pusat Penerbangan Lipetsk (untuk detailnya, lihat AiK No. 1/2010).

Resimen penerbangan pengintaian dan penyerangan ke-430 (komandan N.I. Malyshev) menerima Il-2 di pabrik di Voronezh dan terbang ke depan pada 5 Juli. Sudah dalam pertempuran pertama, resimen menderita kerugian besar dan sebulan kemudian direorganisasi menjadi skuadron pengintai, yang bertindak untuk kepentingan markas Front Barat. Kemudian, skuadron pertama diubah menjadi yang ke-3, dan kemudian menjadi resimen penerbangan pengintaian terpisah ke-10. Resimen Penerbangan Pengintaian Spanduk Merah Moskow-Koenigsberg ke-10 yang terpisah mengakhiri perang di Prusia Timur.

Pembentukan resimen pembom jarak jauh ke-412 (komandan V.I. Lebedev) dimulai pada 7 Juli, berlangsung lama dan sangat sulit - kapal TB-7 dirakit di seluruh negeri. Sebagian besar personel resimen adalah pilot dan navigator yang paling berpengalaman dari Armada Udara Sipil dan penerbangan kutub. Resimen mengakhiri perang sebagai Pengawal ke-25 Orlovsky. Di Angkatan Udara Federasi Rusia, pewaris langsung BAP ke-432 adalah Resimen Penerbangan Orlovsky Pengawal Terpisah ke-203 (pesawat tanker) (lihat "AiK" No. 3/2004).

Sehubungan dengan pendekatan garis depan ke Moskow, pemerintah memutuskan untuk memindahkan Institut Penelitian Angkatan Udara di Sverdlovsk ke lapangan terbang Koltsovo. Di Chkalovskaya, beberapa bengkel pabrik percontohan, laboratorium aerodinamis, fasilitas tambahan dari pangkalan udara ke-705, serta sekelompok spesialis yang diperlukan untuk melanjutkan pengujian dan kantor komandan untuk melindungi properti ditinggalkan. Pada musim gugur 1941, sehubungan dengan ancaman penangkapan lapangan terbang oleh pasukan Jerman, objek-objek utama ditambang.

Di Koltsovo melanjutkan pengujian jenis pesawat baru. Mengingat pentingnya karya-karya ini, pada akhir tahun 1941 dan pada awal tahun 1942 dari bagian aktif 155 mantan karyawan Lembaga Penelitian Angkatan Udara dipanggil kembali untuk tes kerja. Resimen ke-401 dan ke-410 dibubarkan, sisanya menjadi unit "pertempuran" biasa.

Selama tinggal di Sverdlovsk, Institut melakukan 2.200 tes, termasuk 209 pada pesawat terbang, 173 pada mesin, 25 pada baling-baling, 850 pada peralatan khusus, 48 ​​pada material dan struktur. 306 karya penelitian telah diselesaikan. Di Koltsovo itulah uji coba G.Ya. Bakhchivandzhi pada 15 Mei 1942 untuk pertama kalinya mengudara seorang pejuang BI dengan mesin roket.

Pilot, insinyur, dan teknisi Institut melakukan banyak pekerjaan di unit penerbangan garis depan, mengajari personel cara mengoperasikan peralatan penerbangan dengan benar. Pada musim gugur 1942, sekelompok tiga kru diciptakan untuk menguji pembom Tu-2, yang pada bulan September menjadi bagian dari Angkatan Udara ke-3 dan melakukan misi tempur pada peralatan baru bersama dengan kru "depan". Banyak pekerjaan dilakukan pada perakitan dan penerbangan pesawat Amerika dan Inggris yang tiba di pelabuhan utara Uni Soviet di bawah Lend-Lease.

Selama periode ini, pengujian dan peningkatan senjata penerbangan dilakukan oleh situs uji ilmiah, yang dievakuasi ke Sverdlovsk pada Juli 1941, tetapi pada Agustus situs itu dikembalikan ke Noginsk, dan pada Oktober 1941 dipindahkan ke kota. dari Chkalov (Orenburg). Pada bulan Februari 1942, sebuah cabang dipisahkan dari lokasi pengujian dan dipindahkan ke Noginsk. Sebagian besar pekerjaan pengujian senjata penerbangan dilakukan oleh cabang di Noginsk. Secara total, Scientific Testing Ground (NIP AB) melakukan 899 tes senjata penerbangan, melatih dan melatih kembali 305 orang dari unit tempur Angkatan Udara untuk bagian material baru. Atas perintah NPO tertanggal 25 Januari 1943, Lembaga Penelitian Angkatan Udara dikembalikan ke Chkalovskaya.

Kembalinya Institut ke materi utama dan basis teknis secara signifikan meningkatkan kondisi kerja dan meningkatkan kemampuan untuk memberikan bantuan ke depan.

Pada tahun 1943, atas perintah NPO, Lembaga Penelitian Angkatan Udara Pesawat Luar Angkasa dan Lembaga Pengujian Ilmiah dari Layanan Khusus Angkatan Udara Pesawat Luar Angkasa dibentuk dari Lembaga Penelitian Angkatan Udara Pesawat Luar Angkasa dan NIPAV. (Research Testing Ground for Aviation Armaments) dengan penempatan di stasiun. Chkalovskaya, Institut Ilmiah dan Pengujian Senjata Penerbangan dengan penempatan di Noginsk. Hingga Mei 1944, 4645 tugas diselesaikan oleh tiga lembaga, 50 pesawat diuji, termasuk Yak-1 domestik, Yak-3, Yak-7B, Yak-9, LaGG-3, La-5, La-7, MiG - 3, I-185, Pe-8, BI-1, Tu-2, Pe-2, Il-2, Il-4, Li-2, Su-6; asing R-39, R-40, Badai, Spitfire, Bf. 109, Fw-190, serta 113 mesin pesawat, termasuk AM-36F, M-82F, M-83, M-90, M-105, Merlin, Wright Cyclone.

Dengan Keputusan Komite Pertahanan Negara Uni Soviet, dengan menggabungkan tiga lembaga (NII VVS, NII SS VVS, NII AV VVS), pada Mei 1944, Institut Ilmiah dan Pengujian Negara VVS KA (GosNII VVS KA) didirikan. . Jumlah total personel Lembaga Penelitian Negara Angkatan Udara (tidak termasuk pangkalan udara) adalah 2524 personel militer (termasuk 105 navigasi penerbangan dan 939 staf teknik) dan 1050 pegawai sipil. Pada periode terakhir Perang Patriotik Hebat, institut menyelesaikan 1787 tugas, menguji 245 pesawat, termasuk I-220 domestik, Yak-8, Yak-10, Yak-13, Yak-9V, La-7R, Tu-2D, Tu-10, asing - R-47, R-63, Spitfire, Bf-109, Fw-190 dari berbagai modifikasi, serta 554 objek peralatan khusus dan 405 sistem senjata.

Dengan Dekrit Presidium Soviet Tertinggi Uni Soviet tertanggal 1 Juli 1944, GNII VVS KA dianugerahi Ordo Spanduk Merah dan dikenal sebagai Lembaga Pengujian Ilmiah Spanduk Merah Negara VVS.

Pertama periode pasca perang(1945-1953) dalam kegiatan Institut ditandai dengan pengujian pesawat domestik, asing, dan tangkapan modern, serta sampel pertama teknologi jet dan helikopter. Untuk periode 1945-50. Lebih dari 50 pesawat dan helikopter domestik eksperimental dan modern diuji di Institut Penelitian Negara Angkatan Udara. Pada tahun 1950, tes pencegat I-320 dan La-200 dimulai. Institut juga menguji pesawat angkut dan penumpang Il-12, Il-14, Il-18, Tu-70. Pada akhir 1940-an, helikopter G-3 dan G-4 pertama tiba untuk pengujian beberapa saat kemudian - Mi-1, Yak-100, Ka-15, Mi-4, Yak-24. Pengujian helikopter di Lembaga Penelitian Angkatan Udara layak mendapatkan artikel terpisah, terutama karena pengujian helikopter dilakukan dan masih dilakukan terutama di wilayah Moskow, dan bukan di pangkalan utama Institut di Akhtubinsk.

Pilot A.G. Kochetkov, A.G. Kubyshkin, Yu.A. Antipov, I.M. Dziuba, L.M. Kuvshinov, G.A. Sedov, G.A. Tinyakov , A.G. Terentiev, A.A. Manucharov, D.G. Pikulenko, Trofimov dan B.S.

Pada 15 Agustus 1945, pilot insinyur A.G. Kochetkov lepas landas dengan Me-262 yang ditangkap, itu adalah penerbangan pertama di Uni Soviet dengan pesawat dengan mesin turbojet. Messerschmitt dipulihkan di pabrik percontohan GK NII VVS. Secara total, Kochetkov melakukan 18 penerbangan di atasnya, secara konsisten meningkatkan kecepatan, laju pendakian, dan ketinggian. Korban pertama pesawat jet di Institut Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara juga dikaitkan dengan Me-262 - pada 17 September 1946, wakil komandan skuadron eksperimental, F.F., jatuh di pesawat ini. Demi. Kemudian, Me-163 dan Ar-234 dipulihkan, penerbangan pertama dilakukan oleh V.E. Golofastov, di "Arado" - A.G. Kubyshkin. Tes Ar-234 dilakukan di Rechlin, bekas pusat tes Luftwaffe. Pada bulan Februari 1946, A.G. Kubyshkin pada penerbangan ketiganya di Arado, terjadi kebakaran mesin. Pilot mendaratkan pesawat pengebom dengan satu mesin persis di landasan.

Penerbangan dengan pesawat yang ditangkap memungkinkan untuk mendapatkan pengalaman pertama dalam mengoperasikan teknologi jet. Pada November 1946, kelompok pertama penguji pesawat jet serial Soviet dibentuk dari sembilan pilot, dan 28 untuk menyempurnakan pesawat tempur R-39 Airacobra dan R-61 Kingcobra. Untuk menguji pesawat R-61 untuk putaran pada tahun 1944, pilot uji A.G. Kochetkov dan F.P. di bawah. Di kokpit "Kingcobra" A.G. Kochetkov. Kerbau, AS, 1944

Selama tahun-tahun perang, banyak pekerjaan dilakukan di Lembaga Penelitian Angkatan Udara

Pada Oktober 1946, pengujian pesawat I-310, yang dioperasikan dengan nama MiG-9, selesai. Insinyur utama untuk menguji MiG-9 adalah L.S. Rozanov, pilot terkemuka Yu.A. Antipov, A.G. Proshakov, A.T. Kubyshkin dan G.A. Sedov ikut serta dalam tes. Untuk melakukan tes aerobatik dan kekuatan, pesawat tempur seri MiG-9 No. 106001 tiba di Institut Penelitian GK Angkatan Udara dari Ramenskoye pada 6 Mei 1947. Insinyur utama I.G. Rabkin dan pilot uji P.I. M. Stefanovsky. Pilot A.G. Kochetkov, A.G. Proshakov, Yu.A. Antipov, D.G. Pikulenko dan L.M. Kuvshinov mengambil bagian dalam penerbangan mesin. Dari Juli hingga Desember 1947, pertempuran udara dari pesawat tempur seri MiG-9 No. 106005 dengan La-9, R-63S-1 Kingcobra, Spitfire IX, Yak-15, "156" dan Tu-2. Dalam tiga puluh pertempuran udara, MiG-9 menunjukkan kemampuan manuver yang terburuk, dibandingkan dengan para pejuang ini. "Lawan" pergi ke ekor MiG di kedua-ketiga belok. MiG-9 hanya bisa pergi dengan keunggulan kecepatan. Namun demikian, MiG-9 dapat melakukan tugas utamanya, yaitu memerangi pembom musuh, cukup berhasil, yang dikonfirmasi oleh pertempuran udara dengan Tu-2. Dari 4 hingga 17 September 1947, UTI MiG-9 diuji.

Dari Agustus hingga Desember 1947, pesawat tempur Su-9 (yang pertama dengan penunjukan seperti itu) lulus tes negara di Institut Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara. A.G. ditunjuk sebagai pilot uji coba utama. Kochetkov, dan insinyur terkemuka - I.G. Rabkin. Namun, pada 4 Juni 1948, resolusi Dewan Menteri Uni Soviet dikeluarkan, yang menurutnya MAP, bersama dengan departemen lain dari sektor pertahanan, secara drastis mengurangi pengeluaran R & D. Keputusan untuk Su-9 ini ternyata berakibat fatal - semua pekerjaan pada Su-9 dihentikan, dan pada 30 Juni, seorang pejuang berpengalaman dinonaktifkan karena penghentian pendanaan. Perusahaan "Su" tidak ada lagi untuk sementara waktu.

Yak-15 kursi tunggal pertama, diproduksi di Tbilisi (No. pabrik 310002, papan "32"), dan pesawat terakhir dari seri kecil (No. 310015, papan "35") dipresentasikan ke Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara untuk Pengujian Negara (GI). Mesin-mesin ini dipersenjatai dengan satu meriam NS-23, dan berat lepas landas adalah 2.742 kg. G.A. ditunjuk sebagai pilot utama dan pada saat yang sama sebagai insinyur utama. Sedov.

Yak-15 juga diterbangkan oleh A.G. Proshakov dan A.A. Manucharov. Tes selesai pada April 1947. Menurut hasil tes, karakteristik kinerja Yak-15 ternyata lebih buruk tidak hanya dibandingkan dengan karakteristik MiG-9, tetapi juga Me-262 yang ditangkap. Tapi Yak lebih mudah untuk dikemudikan.

Sebuah tonggak penting adalah pengujian MiG-9 dan Yak-15 untuk aerobatik, yang dilakukan oleh P.M. Stefanovsky, yang pertama dalam Kode Sipil Institut Penelitian Angkatan Udara dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet untuk pengembangan teknologi jet.

Pada Juli 1947, penerbangan pertama MiG-9 dilakukan oleh O.N. Yamshchikova, yang menjadi wanita Soviet pertama yang menguasai pesawat jet. Selanjutnya, Yamshchikova, sebagai insinyur terkemuka, memimpin tim untuk menguji pesawat Yak-17, Yak-18P, Yak-27 dan L-29. DIA. Yamshchikova bukan satu-satunya pilot penguji wanita dalam sejarah Lembaga Penelitian Angkatan Udara. Test Pilot Kelas 1 Kolonel M.L. Popovich menguji pesawat angkut An-12 dan An-22, membuat rekor ketinggian dunia pada Yak-25RV.

Pada tahun 1948, pesawat tempur sayap menyapu MiG-15 dan La-15 diuji (insinyur utama G.V. Chernyavsky, pilot utama A.G. Kochetkov). Pada tahun 1949 ia lulus ujian negara UTI MIG-15. Pada tahun 1947-1949. di Institut Penelitian Negara Angkatan Udara, pesawat pengebom jet Il-22, Tu-1 2, Tu-14, Il-28 diuji. Pada tahun 1947, Tu-7 2 (insinyur utama V.A. Shuvalov, pilot utama M.A. Nyukhtikov, navigator utama N.P. Tsvetkov) adalah yang pertama dipresentasikan untuk tes negara pada tahun 1947. Tu-12 tidak diterima dalam layanan, karena pesawat tidak menanggapi TTT yang diberikan. Tes negara Tu-14 selesai pada Juni 1948, dan pada 1950 produksi serial Tu-14 dalam versi pembom torpedo untuk penerbangan Angkatan Laut dimulai.

Sampai tahun 1950, Institut bekerja terutama sesuai dengan struktur organisasi dan kepegawaian tahun 1944. Pada tahun 1950, Institut Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara beralih ke struktur kepegawaian baru. Lembaga itu antara lain:

- departemen pengujian pesawat;

– departemen pengujian mesin pesawat;

- departemen pengujian peralatan layanan khusus;

- departemen pengujian senjata;

– manajemen pengujian peralatan penerbangan di udara;

- cabang Institut di Engels.

Pada periode 1954 hingga 1960, pesawat pembawa rudal, termasuk pesawat supersonik, pesawat angkut, helikopter, berbagai peralatan dan senjata, termasuk peluru kendali, diajukan untuk pengujian; sistem kontrol otomatis. Selama periode ini, perubahan organisasi utama berikut terjadi: departemen pengujian peralatan transportasi udara penerbangan dibubarkan (1953), departemen independen untuk pengujian sistem pesawat dan layanan lapangan terbang dibentuk (1954), departemen untuk pengujian instalasi dan peralatan. dibentuk (1954). .). Telah diuji seluruh baris pesawat yang menentukan penampilan penerbangan domestik selama beberapa dekade yang akan datang.

Pesawat itu adalah Tu-16. Pada 16 September 1953, pesawat 88/2 dipresentasikan untuk Tes Kontrol Negara, dan pada 18 September diterima oleh Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara. Pekerjaan utama pada tahap ini dilakukan oleh kru yang dipimpin oleh pilot uji A.K. Starikov. Selain memeriksa pesawat itu sendiri, uji terbang negara bagian komponennya dilakukan, khususnya, mesin AM-3, pemandangan radio Rubidium MM-2 dan Argon, dan stasiun pengamatan optik PS-48M. Tes selesai pada 10 April 1954. Setelah menerima penilaian positif, Tu-16 direkomendasikan untuk diadopsi, yang disahkan oleh Keputusan Dewan Menteri Uni Soviet pada 28 Mei 1954. Pada tahun 1955, GSI dari pembom strategis M-4 selesai, dan pada tahun 1957 kota - Tu-95.

Pada tahun 1954 Institut mulai menguji pesawat tempur supersonik pertama SM-9 (MiG-19), pada tahun 1954 V.G. Ivanov adalah yang pertama di Institut untuk mengatasi hambatan suara pada SM-9 (MiG-19), dan pada 3 Maret 1953, ia mengeluarkan MiG-19 dari putaran - yang pertama dalam pemulihan putaran USSR dari sebuah pesawat dengan sayap menyapu besar.

Pada tanggal 2 Oktober 1956, pengujian pabrik pesawat angkut An-8 selesai dan mesin dipindahkan ke Institut Penelitian Negara Angkatan Udara untuk pengujian negara, yang berakhir pada 27 November 1956. Pada akhir tahun 1958, An-12 dipindahkan ke tes negara di Institut Penelitian Angkatan Udara (insinyur terkemuka I. V. Orlitsky, pilot terkemuka I.K. Goncharov). Pengujian An-12 termasuk penerbangan dan pendaratan dengan baling-baling yang tidak berbulu dari mesin dimatikan dan dua mesin dimatikan di satu sisi, penentuan karakteristik lepas landas dan pendaratan di lapangan terbang pegunungan tinggi, dan karakterisasi dalam kondisi ekstrim, termasuk di ketinggian. sudut serangan.

Awak GNIKI menguji An-22

VG Ivanov mengucapkan selamat kepada M.J1. Popovich dengan rekor dunia

Sejumlah besar pekerjaan dilakukan untuk menguji pembangkit listrik pesawat, peralatan, sistem senjata.

Pada tahun 1960-1961. Kode Sipil Institut Penelitian Angkatan Udara mengubah "pendaftaran" dari Chkalovskaya menjadi Akhtubinsk. Di Akhtubinsk, lebih tepatnya - di Vladimirovka, lalu ada Institut Ilmiah dan Pengujian Negara No. 6 Angkatan Udara. Penciptaannya dikaitkan dengan perkembangan yang cepat teknologi roket.

Pada Mei 1946, Pusat Uji Coba Pusat Negara Kementerian Angkatan Bersenjata (GTsP MVS) dibuat untuk menguji rudal dari berbagai jenis dan tujuan. Pada akhir tahun yang sama, Direktorat ke-2 dibentuk dalam komposisinya, yang dirancang untuk menguji dan meneliti senjata reaktif dan berpemandu tak berawak Angkatan Udara. Pada periode 1946-1948. di daerah pemukiman Kapustin Yar, Pologoe Zaimishche, Vladimirovka, mereka mulai membuat layanan individu dan divisi pengukuran dan pemrosesan informasi pengukuran. Awalnya, mereka dimaksudkan untuk memberikan pengujian proyektil V-1 dan Henschel-136 yang ditangkap, dan sejak 1948 - proyektil 10X, 12X, 14X, 16X domestik yang dirancang oleh V. Chelomey.

Pada tanggal 20 Mei 1949, Direktorat ke-2 ditarik dari Pusat Sasaran Negara MVS dan dimasukkan ke dalam staf Lembaga Penelitian dan Pengujian Bendera Merah Negara Angkatan Udara dengan penggantian nama menjadi Direktorat ke-6, yang mencakup departemen dukungan jangkauan. Pada bulan Juli 1949, Direktorat ke-6 Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara dipindahkan ke lokasi permanen di desa. Wilayah Vladimirovka Astrakhan. Pada Mei 1950, direktorat tersebut berubah menjadi Puslitbang TNI Angkatan Udara No. 4 dengan layanan uji lapangan (STS). Pekerjaan utama Lembaga Penelitian Angkatan Udara difokuskan pada pengujian senjata rudal pesawat. Atas dasar SPI, Direktorat kompleks pengukuran rute (TEC) dibentuk, yang mencakup departemen untuk organisasi pengukuran rute dan pengoperasian sarana teknis, pemrosesan informasi, pembuatan film berbasis darat dan pemrosesan fotokimia, dukungan teknis unit, serta rute pengukuran individu dan poligon.

Pada awal 1950-an, beberapa keputusan pemerintah dikeluarkan tentang pembuatan senjata pesawat peluru kendali untuk sistem pesawat untuk mencegat target udara. Desain cangkang dipercayakan ke beberapa biro desain secara bersamaan. Jadi, di OKB-2 (Kementerian industri pertahanan) di bawah arahan P.D. Grushin menciptakan sistem rudal K-5, K-6 dan K-51, di OKB-134 I.I. homing), dalam sistem OKB-4 (MOS) M. R. Bisnovat K-8 (juga dalam dua versi dengan beam control dan homing). Keputusan Dewan Menteri Uni Soviet tentang pengujian sistem ini sebagai bagian dari sejumlah kompleks penerbangan dikeluarkan pada 30 Desember 1954. Semua tes utama dilakukan di tempat pelatihan Vladimirovka. Pada 13 Mei 1953, tes penerbangan pesawat target La-17 dimulai, dan pada 8 Oktober 1953, tes sistem persenjataan rudal K-5 dari pejuang pencegat dimulai: rudal yang diturunkan dari MiG-17P (SP -6) panduan, membuat penerbangan yang relatif lurus. Pada Agustus 1954, beberapa upaya dilakukan untuk meluncurkan SP-6 pada target tak berawak pertama Soviet yang dirancang khusus - "produk 201".

Peluncuran pesawat target dimulai pada Maret 1955. Keberhasilan pertama datang pada hari libur wanita Soviet. Peluncuran dilakukan tidak jauh dari Vladimirovka, dan oleh karena itu semua karyawan pusat pengujian yang kurang lebih bebas memiliki kesempatan untuk menyaksikan tontonan luar biasa dari intersepsi rudal pertama. Ketika pesawat target Tu-4 dan "fotografer" Il-28 lewat dalam parade, dua kilometer dari mereka - sebuah MiG-17 dengan rudal dan sedikit lagi dua MiG-15, yang akan menghabisi target dari meriam di peristiwa serangan rudal yang gagal atau sebagian berhasil. Namun, roket itu tidak meleset - pukulan yang hampir langsung direkam dari pesawat fotografer. Setelah dioperasikan pada tahun 1956, sistem menerima nama S-1-U, pesawat - MiG-17PFU, dan roket itu sendiri - RS-1U (pertama, peluru kendali).

Pada musim semi 1956, pengujian rudal K-5M yang dirancang untuk pencegat MiG-19 dimulai di Vladimirovka. S.A. Mikoyan melakukan sebagian besar uji negara pencegat MiG-19 dengan senjata rudal. Uji terbang dengan rudal K-5M dimulai pada 14 Oktober 1957 dan berlangsung selama sepuluh hari. Menurut hasil mereka sistem baru persenjataan menerima penilaian positif, setelah itu diputuskan untuk meluncurkannya ke produksi massal di bawah penunjukan S-2-U.

Arah lain adalah melengkapi pesawat dengan sistem penerbangan jet (ARS). Sistem seperti itu pertama kali diuji pada tahun 1954-1955. di Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara pada pesawat tempur MiG-17. Kepala perancang OKB-16 G.M. Shakhnazarov, pilot uji Mayor A.E. Chernyaev dan insinyur terkemuka Volnikov (OKB-155) dan Mayor A. Tarasov (GK NII VVS) ditunjuk sebagai penanggung jawab. Setelah pengujian berdasarkan Keputusan Dewan Menteri Uni Soviet pada 22 Maret 1955 dan perintah Kementerian Pertahanan Uni Soviet pada 8 April 1955, proyektil ARS-57 dengan hulu ledak eksplosif tinggi memasuki layanan dengan Angkatan Udara sebagai bagian dari sistem jet penerbangan AS-5 dan menerima nama resmi S-5.

Institut mengambil bagian dalam pengujian sistem pertahanan udara pertama, seperti sistem Uragan-5 (atau U-5), yang mulai dikembangkan pada awal tahun 1954. Sistem U-5 menjadi unified closed-loop pertama. sistem di Uni Soviet untuk intersepsi otomatis target udara.

Dorongan kuat untuk pengembangan tidak hanya situs uji, tetapi juga penyelesaian Vladimirovka diberikan oleh pekerjaan pada rudal jelajah antarbenua Burya. Menurut keputusan Dewan Menteri Uni Soviet pada 20 Mei 1954, pengembangan MCR "Storm" (produk "350", V-350, La-350) di OKB-301 dan MCR "Buran" ("produk 40") di OKB-23 dengan jangkauan penerbangan hingga 9000 km. Juga, menurut Keputusan Dewan Menteri 19 April 1956, pengembangan roket P-20 dengan jangkauan penerbangan 3200-3400 km untuk Angkatan Laut ditugaskan - pengembang OKB-240. Pada tanggal 23 September 1957, Keputusan Dewan Menteri Uni Soviet dikeluarkan tentang pengembangan sistem serangan strategis baru berdasarkan pesawat tak berawak "C" (pesawat "121", Tu-121) dengan jangkauan target. dari 3000 - 4000 km. Perusahaan kepala yang bertanggung jawab atas pembuatan seluruh kompleks disetujui oleh Biro Desain A.N. Tupolev (OKB-156).

Tes "Badai" berlangsung di Vladimirovka pada akhir 50-an. Tempat pengujian disebut tidak rumit - "Moskow-400". Untuk memastikan pengujian Burya, semua infrastruktur yang diperlukan dibuat dalam waktu sesingkat mungkin - gedung perakitan, kompleks peluncuran dan pengukuran lintasan, bangunan tempat tinggal, hotel, sekolah dibangun. Perancang umum "Storm" S.A. Lavochkin secara aktif mendukung petisi Orang yang berwenang dalam lingkup lokal tentang pemberian status kota kepada pemukiman baru. Dekrit Presidium Soviet Tertinggi Uni Soviet tahun 1959 berbunyi: stasiun "Akhtuba" distrik Vladimirovsky dalam satu lokalitas, memberinya nama "Akhtubinsk.

Dengan demikian, Semyon Alekseevich Lavochkin dapat dianggap sebagai "bapak pendiri" Akhtubinsk, dan, dalam dalam arti tertentu, orang yang bertanggung jawab atas kebingungan atas nama lapangan terbang - baik Vladimirovka atau Akhtubinsk ...

Tes di tempat pelatihan Vladimirovka disediakan oleh resimen udara campuran terpisah ke-27, yang dibentuk sesuai dengan Arahan Staf Umum Angkatan Bersenjata Uni Soviet pada 30 September 1946 di desa Leningradskaya (Umanskaya) di Wilayah Krasnodar untuk Tempat Pelatihan Pusat Negara Kementerian Angkatan Bersenjata Uni Soviet. Resimen terdiri dari lima skuadron: pembom (Tu-2, Pe-2), pesawat serang (IL-10, UIL-10), pesawat tempur (Yak-9U, La-7, Ula-7), pengintai pengintai, pesawat angkut dan pesawat komunikasi (Li-2 dan Po-2). Pada bulan September 1947, resimen penerbangan uji campuran terpisah ke-27 dipindahkan ke lapangan terbang lapangan Vladimirovka selama perang di wilayah Astrakhan. Pada tahun 1948, personel resimen mulai melakukan penerbangan uji untuk mengembangkan sistem rudal untuk Angkatan Udara dan Pertahanan Udara. Setelah transisi resimen ke teknologi jet, personel diberi tugas untuk mengerjakan metode baru memerangi pesawat jet dari musuh potensial.

Tempat pelatihan Vladimirovka sangat cocok untuk Institut Penelitian Angkatan Udara - infrastruktur yang dikembangkan, keberadaan daerah berpenduduk yang luas yang cocok untuk penempatan tempat pelatihan, cuaca cerah sepanjang tahun. Selain itu, Kapustin Yar yang terkenal terletak tidak jauh dari Vladimirovka, dan pesawat dari Vladimirovka dapat melakukan misi untuk kepentingan misil.

Relokasi Lembaga Penelitian Angkatan Udara disertai dengan reorganisasi lain. Pada bulan Desember 1960, Lembaga Penelitian dan Pengujian Angkatan Udara Spanduk Merah Negara (Chkalovskaya), Institut Ilmiah dan Pengujian Negara Angkatan Udara No. 6 (Vladimirovka), Pusat Penelitian dan Pengujian Aeronautika (Volsk), Pusat Pengujian Penerbangan ke-8 (Feodosia) dengan anggota komposisi administrasi, jangkauan, dan stasiun uji mereka direorganisasi menjadi satu Lembaga Penelitian Angkatan Udara Bendera Merah Negara - GK NII VVS. Kode Sipil Lembaga Penelitian Angkatan Udara termasuk komando, markas besar, departemen politik, departemen pengujian dan layanan lainnya.

Penciptaan pesawat baru pada tahun-tahun itu diatur oleh Peraturan tentang prosedur untuk membuat peralatan penerbangan, yang dengannya tahap "A" dan "B" dari tes negara kompleks penerbangan dilakukan di dua pangkalan: di Zhukovsky dan Akhtubinsk .

Pada 1960-an, tidak hanya peralatan penerbangan yang diuji, tetapi juga peralatan luar angkasa. Pada 15 Februari 1973, Panglima Angkatan Udara menyetujui rencana tindakan untuk mengimplementasikan resolusi Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet tentang pembentukan Soyuz- Pesawat ruang angkasa M, yang pada tahun 1975 akan berlabuh di orbit dengan pesawat ruang angkasa Amerika Apollo. GNIKI dipercaya untuk mengorganisir, menyediakan, dan bersama-sama dengan industri melakukan pengujian komprehensif sistem penyangga kehidupan dan penguncian udara Soyuz-M. Kepala brigade diangkat sebagai insinyur uji E.N. Rumyantsev. Tes dilakukan dengan partisipasi spesialis dari AS dan berakhir dengan sukses. Kemudian pelatihan diadakan dengan kru utama (A.A. Leonov, V.N. Kubasov) dan cadangan (A.V. Filipchenko dan N.N. Rukavishnikov, Yu.V. Romanenko dan A.S. Ivanchenkov, V.A. Dzhanibekov dan B.D. Andreev). Sejumlah besar pekerjaan telah dilakukan pada evaluasi peralatan penerbangan. Beberapa pilot uji militer menjadi astronot. Dia adalah orang pertama yang terbang ke luar angkasa pada tahun 1968 dengan pesawat ruang angkasa Soyuz-3 G.T. pesisir. Di masa depan, pilot uji sedang mempersiapkan penerbangan luar angkasa di bawah program uji kosmonot, pada gilirannya, sebagian dari siswa kosmonot dilatih di Institut Penelitian Angkatan Udara ke tingkat pilot uji kelas 2. Direktorat Lembaga Penelitian Angkatan Udara melakukan tes penyelamatan dan peralatan pencarian untuk pesawat ruang angkasa keturunan, sistem pendukung kehidupan, kontrol termal dan peralatan biomedis.

Memancing di Akhtuba. Relokasi ke Akhtubinsk disambut oleh nelayan amatir

Pada tahun 1965, Institut Penelitian Negara Angkatan Udara berganti nama menjadi Institut Spanduk Merah Ilmiah dan Pengujian Negara ke-8 Angkatan Udara, dan pada tahun 1967 Institut dinamai Valery Pavlovich Chkalov. Pada tanggal 21 September 1970, dalam rangka memperingati 50 tahun, Institut dianugerahi Ordo Lenin.

Pekerjaan paling intensif jatuh pada periode 70-an - 80-an, ketika sistem penerbangan generasi ke-3 dan ke-4 memasuki pengujian. Selama bertahun-tahun, lebih dari 5.000 tes negara dan 6.000 tes khusus peralatan dan senjata pesawat telah dilakukan. Pesawat yang diuji adalah MiG-23BM, MiG-25, MiG-27, MiG-29, Su-24, Su-27, Tu-22M, Tu-160, Yak-36, Il-76M, An-72, An-26 , An-124, An-32; helikopter Mi-8, Mi-24, Mi-14, Mi-26, Ka-28, Ka-252. Sejumlah besar pekerjaan telah dilakukan pada evaluasi senjata penerbangan, peralatan, sistem kontrol dan dukungan untuk penggunaan tempur, peralatan penerbangan angkatan laut.

Pada tahun 1978, L.I. Agurin. L.I. Agurin mendatangi para penguji dengan cara yang sulit. Pada tahun 1975, Letnan Jenderal Agurin disertifikasi untuk posisi Komandan Penerbangan Jarak Jauh, tetapi afterburner tiba-tiba menyala di lapangan terbang Belaya ketika mesin MiG-23 digas. Pesawat tempur itu dibawa ke pembom Tu-16, di sebelahnya ada kereta dengan bom. Tabrakan pesawat menyebabkan kebakaran dan ledakan bom. Orang tewas, empat Tu-16 dan dua MiG-23 terbakar. Jenderal Agurin sedang berlibur pada waktu itu, namun, dia dihukum: dia diangkat dengan penurunan pangkat ke cabang Institut Penelitian Angkatan Udara Chkalovsky, di mana dia memulai sebagian karir militernya lagi. Mungkin selama "periode Agurin" intensitas pekerjaan uji di Akhtubinsk mencapai puncaknya.

Pada bulan Desember 1990, atas arahan Institut Penelitian Negara Angkatan Udara, namanya diubah menjadi Perintah Uji Penerbangan Negara dari Pusat Spanduk Merah Lenin dari Kementerian Pertahanan Uni Soviet. V.P. Chkalov.

Pada 1990-an, volume tes yang dilakukan di Akhtubinsk berkurang secara signifikan. Banyak perkembangan pertama dibekukan dan kemudian dibatalkan, mengerjakan topik lain sedemikian rupa sehingga tampaknya tidak akan ada habisnya. Jadi, pada awalnya kecepatan kerja pada MiG-29M dan Su-27M turun tajam, dan kemudian kedua topik dihentikan. Dan jika pada tahun 1986 sedikit lebih dari 1.300 proyek penelitian dilakukan, maka pada tahun 1999 - kurang dari 200 karya. Sayangnya, situasinya khas di tahun 90-an, dan tidak hanya untuk GLIT: jumlah pengeluaran militer turun secara signifikan. Rupanya, ada keyakinan bahwa keamanan Rusia akan dijamin oleh "manajer yang efektif" saja. Kemudian banyak pilot dan insinyur yang memenuhi syarat meninggalkan GLITS. Pusat tersebut telah kehilangan situs uji di Krimea, sejumlah situs uji di Kazakhstan. Jumlah poligon pada tahun 1998 dikurangi menjadi lima: dua di antaranya terletak di Rusia (Groshevo, Nalchik) dan tiga di Kazakhstan (Turgay, Terekta, Makat). Tempat pelatihan di Nalchik dibuat berdasarkan kantor komandan pada tahun 1993 khusus untuk berlatih operasi penerbangan di pegunungan. Pada tahun 1994 dan 1995 di Nalchik, GLIT melakukan demonstrasi peralatan penerbangan dan senjata dengan penggunaan tempur kepada pimpinan Kementerian Pertahanan RF, atase militer negara-negara asing dan pimpinan Angkatan Udara Chili. Pada pertengahan 1990-an, pembuatan situs uji kelautan di wilayah Gelendzhik (bukan situs uji di dekat Feodosia) dimulai berdasarkan basis uji TANTK im. G.M. Beriev. Pada tahun 1995, pendaratan pertama di kisaran baru dilakukan oleh amfibi A-40, yang dikemudikan oleh Kolonel G.A. Parshin.

GLITS kemudian memasukkan skuadron penerbangan campuran terpisah, yang memastikan aktivitas harian pusat tersebut, dan memimpin sejarahnya dari resimen pengebom berkecepatan tinggi ke-35 yang dibentuk pada April 1938. Resimen ini mengambil bagian dalam kampanye di Ukraina Barat, perang Soviet-Finlandia, dan sejak Juli 1941 - dalam Perang Patriotik Hebat. Sepanjang perang, resimen bertempur di pesawat Pe-2 dan menyelesaikannya sebagai gelar Berlin Order of Suvorov III ke-35 dan pembom Bogdan Khmelnitsky. Pada Agustus 1997, resimen direorganisasi menjadi skuadron penerbangan campuran yang terpisah, dan pada Mei 1998 skuadron tersebut dibubarkan. Personel dan peralatan penerbangan dipindahkan ke divisi lain di Pusat.

Pilot A. Balbekov dan V. Solovyov setelah penerbangan

Tes kendaraan turun dari pesawat ruang angkasa Soyuz

Peluncuran rudal udara-ke-permukaan terhadap target darat dalam penyelaman dari dataran tinggi

Pengeboman dari pesawat Su-34

Selama hampir dua dekade terakhir, tes di GLIT telah dilakukan terutama pada pesawat MiG-29 dan Su-27 yang dimodernisasi. Tahun 1999-2001 Uji negara terhadap pesawat serang dua kursi Su-30MKK (untuk Angkatan Udara RRC) telah dilakukan; sejak Juli 1997, Biro Desain Sukhoi dan GLITS Angkatan Udara telah menguji pesawat tempur dua kursi multifungsi Su-30MKI (untuk Angkatan Udara India). Pada tahun 1996, GSI pesawat Su-34 diluncurkan, yang berlanjut hingga saat ini (pilot terkemuka I.I. Malikov, V.S. Petrusha, A.A. Shishov; navigator terkemuka A.A. Oshchepkov, G.N. Voronov) . Pada tahun 2002 - 2005 CSI dari pesawat serang Su-25SM dilakukan, pilot utama A.I. Wisnyakov.

Tahap pertama CSI pesawat pelatihan Yak-130 berhasil diselesaikan pada November 2007, kesimpulan awal tentang kepatuhan pesawat dengan TTT ditandatangani dan rekomendasi dikeluarkan untuk produksi batch awal pesawat.

Terlepas dari kesulitan reformasi militer permanen, tes di GLIT dilakukan dan terus dilakukan. Personil Pusat terlibat dalam latihan tempur, demonstrasi peralatan penerbangan dengan penggunaan tempur. Pada November 1991, pilot dan teknisi GLIC ikut serta dalam demonstrasi pesawat di Lankawi (Malaysia). Pada tahun 1996, eksperimen penerbangan yang unik dalam kompleksitas dan skalanya dilakukan di lokasi uji gunung tinggi Nalchik. Pada 10 Mei 1996, demonstrasi peralatan penerbangan udara dan darat diadakan untuk Presiden Federasi Rusia B.N. Yeltsin di lapangan terbang Akhtubinsk. Pada tanggal 6-7 Agustus 2001, demonstrasi udara dan darat diadakan di tempat pelatihan Groshevo kepada pimpinan negara, perwakilan dari Kementerian Pertahanan RF dan atase militer negara asing. GLITS selalu terwakili di MAKS. GLIT mengambil bagian dalam latihan taktis "Memerangi Persemakmuran" dan "Pertahanan" yang diadakan di Ashuluk.

Di milenium baru, terlepas dari situasi ekonomi yang sulit dan reformasi militer, tes di GLIT terus dilakukan dengan volume yang meningkat. Selama tahun-tahun pertama abad ke-21, sekitar 1.500 tes Negara dan 2.000 tes khusus peralatan dan senjata pesawat dilakukan di GLIT. Saat itu, Su-34, berbagai modifikasi pesawat Su-24, Su-27, Su-30 dan MiG-29, serta MiG-AT, MiG-31 BM, Il-76MF / MD-90, Helikopter An -70, A-42, Yak-130, Mi-28N, Mi-35M, Ka-52, Ansat-U, Yak-52M, Il-103, Su-31, MD-20 hang-glider, UAV, kapal udara, balon termal dan gas berawak. Sejumlah besar pekerjaan uji ditujukan untuk mengevaluasi sarana dan sistem senjata dan peralatan penerbangan, sistem kontrol dan penggunaan tempur.

Sejak 1 Februari 2010, selama pemindahan Angkatan Bersenjata RF ke tampilan baru, GLITs im. V.P. Chkalov beralih ke struktur organisasi baru, dan pada 15 Mei 2010, Pusat Uji Penerbangan Negara. V.P. Chkalov, atas nama Presiden Federasi Rusia, dianugerahi Spanduk Tempur dan sepucuk surat kepadanya - yang pertama di antara unit Angkatan Udara. Atas nama Panglima Angkatan Udara, Spanduk diserahkan oleh Wakil Panglima, Pahlawan Federasi Rusia, Mayor Jenderal Bondarev V.N.

Saat ini, GLITS mencakup Administrasi Pusat, pusat pengujian yang dirancang untuk menguji sistem penerbangan dan aeronautika untuk berbagai keperluan, departemen pengujian dan penelitian untuk avionik dan senjata pesawat, departemen jalur uji dan jangkauan. Selain departemen dan pusat pengujian, struktur GLIC mencakup bagian pemeliharaan dan dukungan. Secara geografis, GLIT terletak di kota Akhtubinsk, Schelkovo, Volsk, Nalchik, lokasi pengujian terletak di wilayah Republik Kazakhstan.

GLITs memiliki satu-satunya basis eksperimental dan pengujian di negara ini. Hanya di sini penilaian lengkap peralatan dan senjata penerbangan baru dan modern dapat dilakukan untuk memenuhi persyaratan taktis dan teknis pelanggan. Sesuai dengan keputusan Komisi Industri-Militer di bawah Pemerintah Federasi Rusia, spesialis GLIC menyusun proposal untuk meningkatkan pangkalan eksperimental Pusat dan mengembangkan lapangan terbang Akhtubinsk untuk dimasukkan dalam Program negara persenjataan hingga 2020 dan program target Federal untuk pengembangan kompleks industri militer hingga 2020.

Selama bertahun-tahun keberadaan GLITS, lima kali Pahlawan Uni Soviet, 92 Pahlawan Uni Soviet, 20 Pahlawan Rusia telah bekerja dan bekerja di dalamnya. Di masa damai, lebih dari 3.000 personel militer diberikan perintah militer. 16 karyawan Institut menjadi pemenang Hadiah Stalin dan Lenin, Hadiah Lenin Komsomol, 58 orang menjadi pemenang Hadiah Negara. Lebih dari 100 pilot dan navigator telah dianugerahi gelar Pilot Uji Terhormat dan Navigator Uji Terhormat. Di dalam tembok Center, 17 Doktor Sains dan lebih dari 500 Kandidat Sains membela diri.

Volume jurnal tidak memungkinkan kita untuk berbicara secara rinci tentang beragam sejarah Pusat dan layanannya, karena, pada kenyataannya, sejarah GLIT tidak lain adalah sejarah penerbangan militer domestik. Namun, di bawah ini akan dicoba untuk menyajikan secara singkat sejarah departemen dan layanan utama NII VVS/GNIKI/GLITs.

Pertengahan 1950-an ditandai dengan lompatan kualitatif dalam pengembangan teknologi penerbangan dan senjata. Tes negara pencegat MiG-19P dan rudal udara-ke-udara K-5M di NII-6 yang dilakukan oleh Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara menunjukkan bahwa kemampuan tempur pesawat secara signifikan tidak hanya bergantung pada karakteristik individu. sistem, tetapi juga pada interkoneksi mereka. Menjadi perlu untuk mengembangkan metode dan kriteria yang seragam untuk menilai pesawat, sistem penglihatan dan senjata, tetapi pelaksanaan tugas seperti itu terhambat oleh perpecahan organisasi dan unit uji. Oleh karena itu, dengan Instruksi Staf Umum Angkatan Udara 20 Mei 1959, Direktorat Pertama untuk pengujian sistem pencegat dan pesawat tempur dibuat dalam Kode Sipil Lembaga Penelitian Angkatan Udara. Pembentukan dilakukan di bawah pimpinan Kolonel S.A. Mikoyan, yang menjadi kepala departemen pertama. Mikoyan melakukan banyak hal tidak hanya untuk Lembaga Penelitian Angkatan Udara, tetapi juga untuk seluruh kota Akhtubinsk. Melalui usahanya, Sayap Icarus muncul di kota - sebuah monumen untuk menguji pilot yang tidak kembali dari penerbangan. Monumen telah menjadi simbol Akhtubinsk. Atas inisiatif S.A. Mikoyan, MAI cabang Vzlyot mulai bekerja di kota, dan Sekolah Pilot Uji Militer dibentuk sebagai bagian dari Institut Penelitian Negara.

Pembentukan departemen ke-1 selesai pada Agustus 1959. Pada awalnya, departemen itu didasarkan pada Chkalovskaya dan di Vladimirovka, mulai Maret 1961 - hanya di Akhtubinsk.

Pada bulan Maret 1961, direktorat pertama dipindahkan ke negara bagian baru dan berganti nama menjadi direktorat untuk pengujian sistem pencegat dan pesawat pengintai jarak pendek, yang terdiri dari tiga skuadron: pembom tempur, pesawat tempur dan pengintai serbaguna, dan pesawat target.

Kemudian, dalam waktu yang sangat singkat, uji negara terhadap sejumlah pesawat dilakukan, yang kemudian menjadi yang utama di Angkatan Udara Uni Soviet. Jadi, pada tahun 1959, tes Negara MiG-21 F selesai.Pada tahun 1960, tes Negara dari MiG-21 F-13 lulus. Pada tahun 1961, tes negara dari pencegat MiG-21PF selesai, pilot terkemuka S.A. Mikoyan, L.N. Petrus, M.S. Tvelenev, B.C. Kotlov. Omong-omong, uji coba B.C. Kotlov pada tahun 1967 dikirim dalam perjalanan bisnis ke Vietnam untuk melatih pilot Vietnam dalam taktik penggunaan tempur pesawat tempur MiG-21 dalam versi dengan persenjataan meriam. Persenjataan meriam pada MiG-21 dipasang oleh spesialis dari Institut Penelitian Angkatan Udara, dan tidak hanya orang, tetapi juga pesawat tempur yang dimodifikasi dikirim ke Vietnam. Secara resmi tentang partisipasi B.C. Kotlov tidak dilaporkan dalam pertempuran itu, tetapi dalam memoar G.A. Baevsky, yang pada waktu itu menjabat sebagai wakil kepala Institut pekerjaan uji terbang, hadir kalimat yang menarik: “… SM Kotlov, yang secara meyakinkan menunjukkan efektivitas dan efisiensi perbaikan yang dilakukan di tempat.

Pada 3 Desember 1958, tes kompleks T-Z / K-51 (Su-9) dimulai, yang berlanjut hingga 15 Mei tahun berikutnya. Tes negara selesai pada 9 April 1960. Kosmonot masa depan G.T. Beregovoy dan pilot uji Angkatan Udara lainnya - N.I. Korovushkin, V.G. Plushkin, L.N. Fadeev. Karena banyaknya kekurangan dan nilai tes yang rendah, tes dilakukan secara intermiten dalam dua tahap; secara total, 407 penerbangan diselesaikan, hanya 174 yang dikreditkan.Dalam salah satu penerbangan, mesin berhenti di udara, pilot V.G. Plyushkin mendaratkan Su-9 dengan mesin idle menyala Danau garam Baskunchak.

Pada tahun 1960, tes negara dari sistem intersepsi Su-1 1 yang lebih canggih dimulai dan diselesaikan pada tahun 1962 (pilot terkemuka: B.M. Andrianov, V.M. Andreev, N.P. Zakharov, PF. Kabrelov, E. N. Knyazev); 475 penerbangan dilakukan. Saat terbang di atas salah satu Su-11 produksi pertama di sebuah pabrik pesawat di Novosibirsk, terjadi kegagalan mesin. Pilot uji Andreev, dengan mengorbankan nyawanya, mencegah pencegat jatuh di pinggiran kota Novosibirsk.

Uji coba siswa dari TsPLI Kapten A. Sokolov dan uji coba kelas 1 Kolonel O.L. Cocok

Pilot uji V. Volotskov, V. Nikolaev dan A. Bortnikov setelah menerbangkan Su-27 dan Su-27UB ke pertempuran udara

B.M. Andreev secara anumerta dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet.

Dari 18 Maret 1961 hingga 13 Juli 1964, sebuah kompleks rudal pertahanan udara berdasarkan pesawat Tu-128 diuji di Institut, 799 penerbangan dilakukan. Pilot uji militer Yu. Rogachev, I. Lesnikov, E. Knyazev, G. Beregovoy, I. Dovbysh, navigator uji N. Mozgovoy, V. Malygin, G. Mitrofanov dan A. Khalizov menerbangkan pencegat. Dengan Keputusan Komite Sentral CPSU dan Dewan Menteri Uni Soviet pada 30 April 1965 dan perintah Menteri Pertahanan pada 8 Juni tahun yang sama, kompleks Tu-128 mulai beroperasi.

Sejalan dengan pengujian Tu-128, Yak-28P diuji (kepala brigade V.G. Orlov), 450 penerbangan diselesaikan, termasuk 120 penerbangan uji.

Tes gabungan negara dari Su-7B yang terkenal dilakukan pada tahun 1959 - 1962. Pilot terkemuka adalah V.G. Ivanov, P.F. Kabrelov, BC Kotlov, P.N. Belyasnik.

Pada periode 1962 - 1965. Direktorat 1 melakukan pekerjaan untuk mendemonstrasikan peralatan penerbangan baru kepada anggota Politbiro Komite Sentral CPSU, Pemerintah negara itu, pimpinan angkatan bersenjata, serta membantu unit penerbangan dalam penguasaan peralatan baru.

Pada tahun 1965 - 1972 di departemen 1, pesawat MiG-21, Su-7, Su-15, Tu-128, MiG-25 yang baru dan modern diuji. Pengerjaan kompleks intersepsi S-155 berdasarkan MiG-25 adalah prioritas tertinggi saat itu. Pengujian dari Desember 1965 dilakukan oleh tim yang dipimpin oleh E.K. Lozovoy dan R.G. Sidorin dengan partisipasi pilot uji G.A. Gorovoy, A.V. Kuznetsova, N.V. Kazaryan, S.A. Mikoyan, V.I. Petrova, N.I. Stogov. Tes selesai pada tahun 1970, 699 penerbangan selesai. GSI dari pesawat pengintai operasional supersonik ketinggian tinggi MiG-25R dilakukan pada tahun 1965 - 1969, A.S. Bezhevets, I.S. Gudkov, AD, Ivanov, V.G. Ivanov, A.A. Manucharov, V.I. Petrov, A.S. Mikhaileneko; 220 penerbangan uji dilakukan. Pada tahun 1970, MiG-25RB memasuki tes, tes dilakukan oleh tim K.M. Osipova, insinyur terkemuka V.K. Efimov, M.M. Seminikhin dan G.P. Rybalko melakukan pekerjaan pelatihan ulang personel penerbangan yang dipilih untuk perjalanan bisnis ke Mesir ke "RB".

Pada bulan Agustus 1972, MiG-25RB GI dengan radar tampak samping dimulai, tes varian ini dengan stasiun intelijen elektronik baru selesai pada tahun 1974. Pada tahun 1974, pesawat MiG-25RB dengan beban bom yang meningkat lulus tes penerbangan khusus, dan Tes negara - interseptor MiG-25 yang dimodifikasi. Setelah MiG-25P dibajak di Jepang pada tahun 1976, modifikasi "PD" dan "PDS" dikembangkan. Tes negara dari opsi ini dilakukan pada Januari 1978 - Februari 1979. Kemudian hampir 400 penerbangan dilakukan.

Pada bulan Maret 1962, tes kompleks intersepsi Su-15 dimulai (pemimpin tim B.A. Zhebokritsky; pilot terkemuka S.A. Lavrentiev, V.I. Petrov, L.N. Peterin, A.A. Manucharov, V.G. . Ivanov), yang mampu mencegat target udara di jalur penyeberangan yang berlawanan; 252 penerbangan dilakukan, 146 di antaranya dikreditkan. Tes negara kembar Su-15UT dilakukan pada November 1968 - Februari 1969 oleh tim yang dipimpin oleh A.P. Stazhinsky, melakukan 53 penerbangan. Tahun 1968 - 1971 Menurut program uji Su-15 untuk kemungkinan lepas landas dan mendarat dari landasan pacu yang tidak beraspal, 79 penerbangan dilakukan. Pekerjaan pada versi Su-15 yang lebih baik dilakukan hingga 1974.

Pada tahun 1968, spesialis dari Direktorat 1 bergabung dalam pengujian MiG-23. Sebagian besar karena pengaruh GNIKI Angkatan Udara, pilihan terakhir dari konfigurasi aerodinamis pesawat dibuat dengan menggunakan sayap sapuan variabel. Pada tahun 1969, CSI MiG-23 dimulai (pilot terkemuka L.I. Peterin, S.S. Medvedev, A.V. Bersenev). Pada tahun 1971, tes penerbangan khusus dari sampel pertama pesawat pelatihan tempur MiG-23UB dilakukan, pilot terkemuka S.A. Mikoyan, A.Z. Balbekov, V.K. Ryabiy, L.N. Peterin, A.D. Ivanov, Yu.N. Maslov. Pada tahun 1973, CSI pesawat MiG-23M selesai dan tahap "B" CSI pesawat tempur-pengebom garis depan MiG-23B selesai. Pada tahun 1975 - 1976 MiG-23ML dan MiG-23BK diuji. Pada tahun 1976, GSI melewati MiG-27M. Pada tahun 1978, tes pencegat MiG-23P dan tes penerbangan khusus MiG-27M selesai.

Pengujian pesawat lain dengan sapuan sayap variabel, Su-17, dilakukan oleh A.D. Ivanov, E.M. Kolkov, I.I. Mikhailov, V.I. Mikhailov, V.N. Kondaurov, A.F. Popov. Mereka mulai pada tahun 1967 dengan tes pesawat Su-7I. Pada tahun 1971, Su-17M memasuki pengujian. Tahun 1976 - 1978 GSMI melewati Su-17MZ, pilot terkemuka A.F. Popov, A.A. Ivanov, P.I. Kuznetsov, V.A. Mostovoy, V.A. Oleinikov, O.G. Tsoi, G.G. skibin.

Untuk mempertahankan kebijakan teknis terpadu, kesatuan panduan metodologis dalam proses pembuatan dan pengujian sampel peralatan penerbangan, sesuai dengan Arahan Staf Umum Angkatan Udara 30 Mei 1972, Lembaga Penelitian Negara Angkatan Udara ke-8 direorganisasi dengan pembentukan departemen penerbangan tunggal berdasarkan departemen 1 dan layanan penerbangan departemen 2. Andrey Arsenievich Manucharov menjadi kepala departemen penerbangan pertama. Direktorat membentuk dua layanan uji terbang yang terdiri dari tiga skuadron penerbangan (fighter-pencegat, pejuang garis depan, pembom tempur dan pesawat serang) dan tiga departemen IAS dalam layanan, sepuluh departemen uji, markas besar layanan parasut dan departemen logistik.

V. S. Kotlov, akhir 1960-an

Pembekalan, kedua dari kiri - S.A. Mikoyan

Pada bulan Desember 1975, Direktorat 1 menerima pesawat tempur F-5E yang dikirim dari Vietnam dalam kondisi tidak dapat terbang dan tanpa dokumentasi. Berkat antusiasme para insinyur dan teknisi, keterampilan profesional mereka, pesawat tempur Amerika itu dimasukkan ke dalam kondisi terbang, selama tahun itu mereka melakukan evaluasi dan uji perbandingan F-5 dengan MiG-21 bis. Tes dilakukan oleh tim yang dipimpin oleh V.M. Chumbarova, pilot terkemuka - N.I. Stogov, V.V. Migunov, A.S. Bezhevets, V.N. Kondaurov. Selama periode yang sama, tes penerbangan khusus dilakukan pada pesawat buatan AS lainnya - pesawat serang ringan, atau lebih tepatnya pesawat kontra-gerilya, A-37V.

Tahun 1976 - 1977 di Direktorat 1, penelitian penerbangan dilakukan pada analog pesawat orbital Spiral dengan pendaratan di landasan pacu yang disiapkan khusus. Enam pemotongan dibuat dari kapal induk Tu-95K.

Pada tahun 1977, kompleks intersepsi S-155M berdasarkan pesawat MiG-31 memasuki pengujian. Tes gabungan negara bagian kompleks dilakukan pada 1979 - 1980, pilot terkemuka adalah B.Ch. Gruzevich, A.S. Bezhevets, N.I. Stogov, V.N. Kondaurov, AD Ivanov, V.M. Chirkin, V.N. Musik, V.V. Solovyov. Kesimpulan awal tentang kompleks itu dikeluarkan pada tahun 1978. Lebih dari 400 penerbangan uji diselesaikan, percobaan penerbangan dilakukan yang melibatkan hingga 20 pesawat dan meluncurkan empat rudal ke empat target dalam satu serangan - semua target terkena. Selama periode percobaan, larangan emisi radio diperkenalkan di wilayah yang luas - dari Rostov-on-Don ke Ural dan dari Kuibyshev ke Astrakhan. Semua penerbangan penerbangan sipil dihentikan. Masalah organisasi yang paling sulit diselesaikan sebagian besar berkat kepala GNIKI, Letnan Jenderal L.I. Agurin dan Marsekal Udara E.Ya. Savitsky. Kompleks itu mulai beroperasi pada tahun 1981. Tema MiG-31 berlanjut hingga hari ini.

Yang lebih sulit dari sudut pandang organisasi adalah pengujian AK RLDN A-50 (Direktorat 1 tidak bertanggung jawab atas pengujian ini, tetapi secara aktif berpartisipasi dalam pekerjaan), persiapan yang dimulai pada tahun 1976 secara paralel dengan persiapan untuk pengujian C-155M. A.I. diangkat sebagai insinyur utama - kepala brigade. Mishin. Khusus untuk pengujian A-50, sebuah keputusan pemerintah dibuat Komisi Negara(kasus luar biasa dalam sejarah Lembaga Penelitian Angkatan Udara) di bawah kepemimpinan Panglima Angkatan Udara P.S. Kutakhova. Tugas utama komisi adalah mengoordinasikan pengujian kompleks. Puluhan pesawat secara serempak terlibat dalam eksperimen penerbangan, tidak hanya dari GNIKI, tetapi juga dari unit-unit Penerbangan Angkatan Udara dan Pertahanan Udara Negara, pesawat pembom tempur dan serang, pesawat pengebom garis depan dan pesawat pengintai).

Pada periode 1979 hingga 1994. di SLI dan A, pesawat MiG-21, MiG-23, MiG-27, MiG-29, MiG-25, MiG-31, Su-17, Su-25, Su-27 diuji.

Tes negara dari pesawat tempur Su-27 selesai pada tahun 1983, pilot terkemuka adalah V.M. Chirkin, B.C. Kartavenko, V.V. Vasenkov, A.F. Popov, N.V. Rukhlyadko, N.I. Stogov, V.I. Mostovoy, N.E. Sadkin, V.N. Syamin, A.M. Sokovykh, V.V. Kotlov, A.S. Bezhevets, E.S. Kovalenko, B.I. Gruzevich. MiG-29 melewati CSI pada tahun 1977 - 1983, V.V. Migunov, V.N. Kondaurov, V.E. Golub, V. Oleinikov, V. Lotkov, V.M. Stepanenko, S.I. Khraptsov, V. Solovyov, Yu. Ryazantsev, B.I. Gruzevich, V.M. Gorbunov. Tahun 1987 - 1991 tes desain penerbangan MiG-29M dilakukan, pilot terkemuka S.I. Khraptsov, BC Kartavenko, V.D. Shushunov, O.V. Antonovich, V.M. Kaganov, N.F. Diordiza, SF. Seregin, A.B. Ivanov. Pada tahun 2001, tes pesawat tempur MiG-29SMT dimulai, pilot utama V.P. Antsibor.

Setelah manajemen penerbangan angkatan laut dipindahkan ke Ukraina, pekerjaan pada tema kelautan mulai dilakukan oleh spesialis dari pangkalan utama Institut. Pada bulan Maret 1991, uji coba negara pengguna kapal Su-27K (Su-33) dimulai, pilot terkemuka N.F. Diorditsa, A.B. Ivanov, V.D. Pokusaev, V.I. Tokarev, A.M. Raevsky, V.N. Kritsky, S.F. Seregin, I.F. Sirota, B.C. Petrusha, I.I. Malikov. Pada saat ini, semua pekerjaan tentang topik ini telah dipindahkan ke cabang GNIKI Krimea, ke lapangan terbang di Kirovsky dan Saki. Karena hilangnya pangkalan Krimea, tes selesai hanya pada tahun 1994, dan Su-33 diterima ke dalam layanan pada tahun 1998. Pada tahun 1993, Kolonel A.M. Raevsky dan N.F. Diorditz adalah yang pertama di dunia yang melakukan pendaratan di kapal induk tanpa pelatihan sebelumnya di kompleks simulator berbasis darat. Antara 16 Oktober 1995 dan 19 April 1996, pilot dan insinyur A.M. Raevsky, N.F. Diorditsa, V.N. Kritsky, V.V. Efimenko, V.N. Kozyr, V.Yu. Kurmachev melakukan pelayaran jarak jauh di kapal penjelajah pengangkut pesawat berat Laksamana Kuznetsov ke Laut Mediterania dengan uji terbang pesawat Su-27K (Su-33) dan Su-25UTG saat kapal penjelajah itu sedang bertugas tempur.

Pekerjaan Lembaga Penelitian TNI AU/GNIKI selalu diawasi ketat di luar negeri. Foto dari majalah Amerika dari tahun 1970-an. Judulnya berbunyi: “Dua pilot uji yang terkait dengan pesawat Flagon-A [Su-15] – V. Kondaurov (kiri) dan V. Baranov (kanan). Kondaurov mengenakan setelan tekanan.

Su-25 dalam penerbangan di atas Akhtuba, 1990-an

Su-17UMZ, 1990-an

Pengujian analog dari pesawat orbital

Pada tahun 1998, atas dasar Direktorat 1, Pusat Uji Penerbangan dibuat, dan ada pengurangan personel. LIC mencakup semua unit terbang yang terletak di pangkalan udara Akhtubinsk (Sekolah pilot uji, skuadron penerbangan campuran), lima departemen uji diperbantukan ke LIC.

Direktorat 2 yang sama terkenalnya, dipimpin oleh Mayor Jenderal S.A. Rychkov diciptakan pada tahun 1960 untuk melakukan tes kompleks pesawat berat dan sistem penerbangan kehancuran. Direktorat tersebut termasuk Bomber Aviation Flight Test Service (SLI BA), dua skuadron penerbangan. Pembentukan SLIBA bertepatan dengan relokasi Institut dari Chkalovskaya ke Akhtubinsk. Pada tanggal 4 Februari 1961, transfer pesawat dimulai. Pengebom Yak-28, Tu-16, Tu-95 adalah yang pertama pindah ke Akhtubinsk. Relokasi berlanjut pada bulan Februari - April, dan staf Kantor selesai hanya pada akhir tahun 1960. Pada tahun 1960-1963. Personil SLI BA melakukan sejumlah besar pekerjaan uji pada Il-28, Yak-28, Tu-16, Tu-104, Tu-95, Tu-114, An-10, Il-18, M4, ZM, Tu - 22 dan modifikasinya. Pada periode yang sama, penelitian dilakukan untuk memperluas kemampuan tempur dan operasional pesawat Tu-16, untuk mengidentifikasi perilaku Tu-16 dalam mode kritis dan dalam kasus khusus dalam penerbangan. Hasil penelitian adalah identifikasi kelemahan dalam desain pesawat, mengeluarkan rekomendasi kepada industri untuk menghilangkannya, dan kepada pasukan - metode

kinerja penerbangan. Pilot E.A. memberikan kontribusi besar dalam pengujian Tu-16. Klimov, V.K. Bobrikov, E.V. Golenkin, N.N. Belyaev, S.G. Dedukh, A.G. Balonin, V.I. Kuznetsov, G.G. Neverov, I.K. Vedernikov, Yu.V. Sukhov; navigator R.N. Semenovskikh, B.E. Kalinovsky, N.I. Savin, S.V. Izyumov, N.S. Zatsepa, V.P. Zhitnik, VF. Romanov; penembak udara - operator radio M.S. Novichkov, R.Kh. Avdeev, V.P. Petrikov, B.C. Popov, V.G. Khabarov, V.A. Naumov, V.N. Smolin. Pada tahun 1960, pesawat ZMD dengan mesin VD-7B diuji, yang berbeda dari ZM dalam tata letak aerodinamisnya, yang meningkatkan stabilitas dan pengendalian pesawat pada sudut serangan yang tinggi. Tes ini dilakukan oleh pilot N.N. Belyaev, Yu.V. Sukhov; navigator R.N. Semenovskikh, V.A. Mezentsev, BC Golovin, A.N. Yadryshnikov, B.E. Kalinovsky, M.S. Bogdanov; penembak udara V.I. Spirin, A.I. Shichkov, V.A. Naumov, V.N. Smolin. Tahun 1963 - 1964 Tes negara dari pesawat tanker ZMN-P, yang dirancang untuk mengisi bahan bakar pesawat Tu-95K, dan pesawat tanker ZMR-P dengan satu set peralatan radio baru telah dilakukan. Pilot A.B. Sargin, S.M. Antonov, N.N. Belyaev, B.C. Kipelkin, V.K. Bobrikov, Yu.V. Sukhov; navigator N.I. Savin, N.K. Poletev, R.N. Semenovsky; insinyur M.G. Kononov, I.A. Buneev, I.I. Sviridenko. Pilot S.G. Dedukh, L.M. Kungurov, B.A. Shirokov, V.F. Ivanov, V.I. Kochergin, navigator I.E. Mayboroda, BC Fedorov, V.P. Kulakov, A.N. Yadryshnikov, insinyur penerbangan A.G. Titov melakukan tes untuk penggunaan tempur pesawat Tu-95KM dan ZM di ketinggian rendah dalam menghadapi pertahanan anti-pesawat.

F-5E, lapangan terbang Vladimirovka

Di kokpit F-5E N.I. Stogov

A-50 dalam penerbangan

Mengisi bahan bakar di udara Su-27K dari Il-78

Uji coba Kolonel O.E. Mutovin dianugerahi gelar Pahlawan Rusia untuk pengujian pesawat berbasis kapal induk

Tu-22MZ

Pada tahun 1961, pembom supersonik Tu-22 memasuki pengujian. Pengujian dilakukan pada tiga mesin eksperimental. Mereka dihadiri oleh E.V. Golenkin, Yu.V. Sukhov, V.I. Kuznetsov, V.F. Cherno-Ivanov, SEBAGAI. Sikachev, N.K. Poletev, V.A. Mezentsev, BC Popov. Pada tahun 1962, tes negara dimulai pada tahap "B" dari pesawat pengintai supersonik jarak jauh Tu-22R, pilot utama S.M. Timonin. Tes selesai pada tahun 1963. Dalam proses pengujian Tu-22, personel SLI BA mengerahkan banyak upaya dan ketekunan untuk menyempurnakan pesawat dan meningkatkan kinerja penerbangan dan karakteristik operasionalnya. Jadi, berkat analisis mendalam tentang kasus penghancuran cakram turbin mesin VD-7M, yang dilakukan oleh para spesialis Institut, dimungkinkan untuk mengidentifikasi cacat desain yang serius pada mesin. Sejak Januari 1964, tes jammer Tu-22P dimulai. Selama tes ini, B.I. Kuznetsov, B.I. Spirin dan L.A. Lysenko, sejumlah studi sistem tenaga dan sistem pendingin avionik dilakukan, cacat serius dan kekurangan pesawat diidentifikasi. Pada bulan Oktober 1964, tahap pengujian Negara terhadap sistem K-22, yang terdiri dari pesawat pengangkut Tu-22K, roket Kh-22, dan sistem kontrol radio, dimulai. Pengujian dan evaluasi kompleks dilakukan oleh S.M. Timonin, V.I. Tsaregorodtsev, V.A. Romanov, A.Ya. Luzanov, V.N. Smolin, B.A. Shirokov. Pada pertengahan 60-an, pasukan Direktorat ke-2 menguji Tu-22 dengan pendorong peluncuran. Pada tahun 1964, sistem eksperimental untuk mengisi bahan bakar pesawat Tu-22RD dari kapal tanker Tu-16N diuji. Pada tahun 1970 - 1971 tes dilakukan untuk menentukan karakteristik jangkauan dan durasi penerbangan, untuk mengevaluasi peningkatan desain dan serangkaian tindakan pencegahan radio untuk pesawat Tu-22.

Tahun 1963 - 1966 Pesawat penumpang Tu-134 diuji. Memimpin tim penguji Yu.E. Rekunenko, pilot terkemuka B.M. Evseev. Pada 14 Januari 1966, selama penerbangan uji, pesawat jatuh, kru yang terdiri dari B.M. Evseeva, Yu.P. Rogacheva, V.L. Maligina, A.P. Sokova, A.P. Pauova, S.S. Khitrova, E.F. Danilova, P.P. Rytvanova meninggal.

Pengujian terus dilakukan untuk mengontrol kualitas dan memverifikasi objektivitas modifikasi pesawat serial yang memasuki unit tempur. Tahun 1966 - 1967 tes penerbangan kontrol pesawat Tu-22K yang diproduksi pada tahun 1965. Brigade dipimpin oleh V.P. Buzuev, pilot terkemuka V.F. Ivanov, navigator utama M.S. Yurov, operator radio penembak V.D. Budzinsky. Pesawat tidak lulus tes karena cacat desain yang menyebabkan bencana pada 19 September 1966. Komandan skuadron 1, pilot uji senior V.F. Cherno-Ivanov dan operator radio penembak udara senior A.Ya. Luzanov meninggal, navigator uji senior V.I. Tsaregorodtsev berhasil melarikan diri.

Pada tahun 1966, tes kontrol pesawat Tu-95 dilakukan setelah 2000 jam terbang (pilot terkemuka V.V. Dobrovolsky), sebagai hasil tes, ditemukan bahwa kinerja penerbangan Tu-95 praktis tidak berubah. Juga pada tahun 1966, tes penerbangan kontrol dari pesawat seri Tu-95RTs (pilot utama F.A. Koltunov) dilakukan, tes tersebut mengkonfirmasi kepatuhan pesawat Tu-95RT dengan spesifikasi untuk pengiriman dan penerimaan. Tahun 1966 - 1967 tes kontrol dilakukan oleh pesawat produksi utama AWACS Tu-126 (pilot terkemuka V.V. Dobrovolsky, N.M. Bystrimovich, N.Sh. Satarov; navigator terkemuka E.I. Khimochka, V.P. Radishevsky; insinyur penerbangan I.N. Listovetsky, E.A. Kovalenko, N.I. Bulaev).

Tahun 1964 - 1967 banyak pekerjaan telah dilakukan pada pengujian sistem pengisian bahan bakar dalam penerbangan.

Pada tahun 1967 - 1972 Personil SLI BA, bersama dengan spesialis dari Direktorat 2, melakukan banyak pengujian dan penelitian pada Yak-28, Tu-16, Tu-22, Tu-95, Tu-124, Tu-126, Tu-134LU, Tu -142 pesawat. Perlu menyoroti tes pesawat Yak-28 untuk menentukan kinerja penerbangan, tes penerbangan khusus untuk menilai stabilitas dan pengendalian pesawat dalam konfigurasi pendaratan dengan massa besar dan satu mesin menyala. Dari SLI BA, V.P. Khomyakov, V.M. Komov, I.I. Shirochenko, GF. Butenko, A.M. Cherpalyuk, I.A. Bachurin, A.A. Shimonovsky, V.E. Mazurin.

Pada tahun 1968, di bawah kepemimpinan A.A. Dekalchuk, tes penerbangan kontrol pesawat Tu-95KM dilakukan (pilot utama V.V. Dobrovolsky; navigator terkemuka V.P. Radishevsky, M.M. Petrov, M.K. Kidyashev, D.M. Shmatkov, M.S. Yurov ; operator radio penembak V.P. Petrikov, V.N. S. N.I. Bulaev).

Pada tahun 1970, personel SLI BA mengambil bagian dalam pengujian pesawat anti-kapal selam jarak jauh Tu-142, V.E. Stepnov memimpin tim uji, pilot terkemuka adalah Yu.M. Sukhov, N.M. Bystrimovich, E.P. Rubtsov, V.F. Ivanov, N.Sh. Satarov, F.A. Koltunov; navigator terkemuka - V.P. Radishevsky, V.G. Marfunenkov, M.S. Yurov; operator radio B.N. Nikolaev, V.T. Rubtsov, L.P. Chernyak, I.P. Shevchenko.

Pada tahun 1971 -1974 di SLI BA, pesawat serang ringan domestik pertama dengan lepas landas dan mendarat vertikal Yak-38 diuji, pilot terkemuka V.P. Khomyakov dan I.I. Shirochenko.

Pada bulan Agustus 1971, brigade personel penerbangan dan teknik dari direktorat 1 dan 2 (pilot uji S.A. Lavrentiev, V.M. Komov, N.V. Rukhlyadko; navigator uji N.A. Ivanov , A. V. Romanov, M. S. Yurov, L. N. Rudenko; insinyur uji V. G. Eliseev Lanskikh, S. G. ) berdasarkan Biro Desain Sukhoi mempelajari dan lulus tes untuk pesawat T-6I, dan pada Juli 1972, pesawat memasuki tes.

Tampil pada peringatan 85 tahun GLIT. Gambar Su-24M diambil dari Tu-134

Su-24M melalui saluran Volga

Penerbangan pertama dilakukan pada 14 Juli 1972 oleh kru S.A. Lavrentiev dan L.N. Rudenko. Pada bulan Desember 1972, pendapat awal dikeluarkan pada T-6I, penilaiannya positif. Namun demikian, T-6I mengalami transformasi mendalam menjadi T-6, lebih dikenal sebagai Su-24. Pada Mei 1973, sebuah brigade yang dipimpin oleh S.T. Lanskikh, mulai menguji T-6. GSI Su-24 selesai pada tahun 1974. Pada tahun 1971 - 1974. 19 pesawat terlibat dalam tes, sekitar 2000 penerbangan dibuat untuk penggunaan tempur saja. Pada bulan Desember 1976, pengujian Su-24M dimulai. Pengujian pertama kali dilakukan pada empat pesawat Su-24M, dan pada Desember 1980 tiga pesawat pengebom ditambahkan ke dalam program. Selama periode pengujian, 390 penerbangan dilakukan dengan total waktu penerbangan sekitar 450 jam.Untuk pertama kalinya, selama penerbangan Su-24M dari pabrik Novosibirsk ke Akhtubinsk untuk jenis ini pesawat menentukan jangkauan feri yang sebenarnya dengan dua PTB dan satu pengisian bahan bakar dalam penerbangan terkait, panjang rute hampir 4.400 km. Memimpin tim uji untuk Su-24M V.G. Nimich, pilot terkemuka N.V. Rukhlyadko, V.E. Golub, V.A. Savchenko, I.I. Bachurin, V.A. kering; navigator terkemuka L.N. Rudenko, G.P. Maltsev, N.A. Kondrashin, F.A. Ivlev.

Pada tahun 1978, tes pesawat serang Su-25 dimulai, pilot terkemuka A.D. Ivanov, A.A. Ivanov, O.G. Tsoi, V.V. Vasenkov, V.A. Oleinikov, V.V. Solovyov, V.N. Musik, V.P. Doronin, V.M. Kirkin. Versi modern Su-25T diuji pada 1986 - 1990, pada Juni 1998 tes Negara Su-25T dimulai, pilot terkemuka adalah A.V. Pavlenko, BC Kartavenko, S.I. Khraptsov, A.A. Goncharov, V.P. Bukhtoyarov, V.M. Kaganov. Tema Su-25 dikembangkan dalam modifikasi Su-25BM, yang dipresentasikan untuk tes khusus pada 1992-1993, pilot terkemuka A.G. Bondarenko, G.N., Voronov. Delapan Su-39 ikut serta dalam uji coba Negara, pengembangan ATGM Shkval dan Vikhr berhasil diselesaikan pada tahun 1993. Secara total, lebih dari 3.000 penerbangan dan sekitar 40 peluncuran rudal Vikhr telah diselesaikan. Selama tahun 1996, spesialis OKB im. PADA. Sukhoi diintegrasikan ke dalam kompleks pesawat serang RLPK Spear, rudal udara-ke-udara dan udara-ke-kapal.

Pada tahun 1972, tahap pertama pengujian pembawa rudal supersonik eksperimental Tu : 22M1 dengan sayap sapuan variabel. Uji coba B.L. Lvov, V.I. Tsuvarev, A.N. Obelov, I.I. Bachurin; uji navigator A.D. Bralnin, V.I. Tsaregorodtsev, V.I. Kurach, Yu.A. Lovkov, V.I. Sidorenko; operator A.V. Alpatov. Pada tahun 1974-1975. Tu-22M2 diuji (pemimpin tim V.V. Stammo).

Pada periode 1979 hingga 1987. tes dilakukan pada pesawat Su-24M, modifikasi baru Tu-95, Tu-22MZ dengan mesin eksperimental NK-25, Tu-22M2 / M3 dengan sistem senjata eksperimental Kh-15, Tu-134UBL, tes Tu- 160 dimulai.

Pada bulan Oktober 1983, banyak pekerjaan dimulai, bersama dengan Lembaga Penelitian Kementerian Pertahanan, MAP dan MRP, dengan tujuan untuk mengkonfirmasi hasil uji negara dari pembawa rudal strategis Tu-95MS dalam kondisi sedekat mungkin. mungkin untuk yang nyata, dengan peluncuran rudal praktis oleh kru tempur Penerbangan Jarak Jauh. Selama tiga bulan, penyempurnaan sistem penerbangan benar-benar berlangsung, dan hasil pertama yang dapat dianggap positif hanya diperoleh pada Februari 1984 setelah pemodelan yang cermat dari seluruh penerbangan dan peluncuran roket dengan melibatkan spesialis dari lembaga penelitian militer dan sipil. Pekerjaan itu dilakukan di Akhtubinsk, Zhukovsky, di tempat pembuangan sampah. Semua penerbangan dilakukan hanya pada malam hari.

Untuk karya-karya besar lainnya untuk periode 1979 - 1987. termasuk tes Negara dari pesawat Tu-134UBL. Tahun 1983 - 1987 CSI dari pesawat subsonik ketinggian tinggi M-17 dilakukan, pilot terkemuka V.N. Musik, V.A. Safonov, V.D. Shushunov, Yu.A. Ryazantsev, N.N. Abu-abu. Pada tahun 1990, tes desain penerbangan modifikasi M-17RM dimulai, pilot terkemuka VD. Shushunov, V.P. Bukhtoyarov, V.N. Musik, V.A. Safonov, VD. Pokusaev, O.A. Oshchepkov.

Pada tahun 1984, di bawah kepemimpinan M.A. Kuklin, pekerjaan yang kompleks dan menarik dilakukan untuk mempelajari kemungkinan penggunaan pesawat Tu-22M untuk melatih pilot uji-kosmonot untuk mengemudikan produk tipe Buran dalam fase penerbangan atmosfer dalam mode kontrol manual. dengan perintah dari darat dan mendarat di lapangan terbang kelas 1. Saat melakukan penelitian ini untuk mengetahui lintasan turun dan melakukan pendaratan dalam konfigurasi Tu-22MZ, mendekati kualitas aerodinamis dan bobot pendaratan ke kapal orbit Buran, pilot uji utama I.I. Bachurin melakukan 90 pendekatan dari ketinggian 10.000 m, termasuk 19 pendaratan di landasan pacu sepanjang 4.000 m. stabilitas psikologis pilot-kosmonot saat melakukan elemen penerbangan ini.

Jenis utama pesawat Penerbangan Jarak Jauh dalam satu formasi

Tim penguji untuk pesawat Il-38

Periode 1987 hingga 1990 dapat dicirikan sebagai periode pengujian Tu-160, tetapi pada saat itu Su-24M, Tu-95MS, Tu-22MZ, A-50 juga diuji. Tes penerbangan khusus Su-24M dengan berbagai senjata bom dan tes dalam kondisi operasi ekstrem dilakukan. Untuk pesawat A-50, jarak lepas landas yang dibatalkan dan lepas landas yang lama jika terjadi kerusakan mesin ditentukan. Bantuan diberikan kepada personel resimen kombatan, jadi pada tahun 1989, peluncuran taktis dilakukan di pangkalan udara Bobruisk dengan partisipasi personel SLI BA (insinyur utama N.E. Knyazev, pilot utama A.V. Lizoded, navigator utama A.S. Tsarakhov) rudal dari Pesawat Tu-22MZ selama penerbangan di rute nyata, dan di sana, dengan partisipasi SLI BA, pengujian kompleks Tu-22MZ versi baru dilakukan.

Pada tahun 1989, tahap pertama uji coba pesawat Tu-160 oleh Negara pada dasarnya selesai. Lima pesawat terlibat dalam tes, di mana 150 penerbangan dilakukan, termasuk empat penerbangan dengan peluncuran rudal jelajah. Selama pengujian, sejumlah pekerjaan khusus dilakukan yang bertujuan untuk meningkatkan keselamatan, keandalan, dan kemampuan tempur.

Pada periode 1987 hingga 1990. Tes negara dari pesawat Tu-95MS eksperimental dilakukan, serta tes penerbangan khusus dilakukan untuk memperluas kemampuan tempur kompleks penerbangan yang dilakukan pada empat Tu-95MS dalam kondisi Far North. Menurut hasil tes, AK Tu-95MS direkomendasikan untuk tugas tempur.

Kemudian pilot SLI BA I.G. Malyshev dan I.A. Chalov melakukan beberapa penerbangan di Kyiv dengan pesawat An-71 untuk mengukur stabilitas dan pengendalian pada kecepatan maksimum dan sudut serang.

Pesawat anti-kapal selam Il-38 diuji di Direktorat ke-3. Tes gabungan negara dari Il-38 dengan sistem Berkut dilakukan atas perintah Panglima Angkatan Udara. Mereka mulai pada 6 Juni dan berakhir pada 15 Desember 1965. 87 penerbangan dilakukan. Pesawat itu diuji di lapangan terbang Kirovskoye dekat Feodosia. Program pengujian telah dilaksanakan sepenuhnya. Pesawat Il-38 dengan sistem pencarian dan penampakan Berkut diadopsi oleh Navy Aviation pada 17 Januari 1969.

Pada tahun 1993, tes negara terhadap pesawat amfibi anti-kapal selam A-40 Albatross dimulai. Program pengujian menyediakan hingga 500 penerbangan. Pada kenyataannya, hanya 37 yang selesai, termasuk pendaratan di air di Taganrog dan Gelendzhik (pilot terkemuka V.N. Gorelov, G.A. Parshin, M.I. Pozdnyakov, A.A. Laptev, A.P. Odintsov , K.P. Parkhomenko, navigator utama V.A. Vasiliev, V.M. , insinyur penerbangan V.V. Chekonin, I.I. Gvozd, operator radio penerbangan V.I. Rozhkov, P.R. Ilkaev, O.L. Timofeev, S.N. Dikunov). Insinyur terkemuka A.P. memimpin pengujian A-40. Ilyichev. Tidak mungkin untuk menyelesaikan tes karena sejumlah alasan obyektif, termasuk kurangnya dana.

Pencarian "produk" yang jatuh dilakukan oleh kelompok khusus. Pada tahun 1950-an kelompok seperti itu dipersenjatai dengan kuda dan unta, sekarang helikopter

Lembaga ini menguji berbagai sistem radio-teknis penerbangan, seperti sistem radar peringatan dini (AWACS) yang didasarkan pada pesawat Tu-126. Tu-126 memasuki Vladimirovka pada 24 Mei 1964. Bahkan pada tahap tata letak, tim uji terpisah dibuat di Institut Penelitian Negara Angkatan Udara di bawah kepemimpinan M.G. Kononov. D. G. Matvienko ditunjuk sebagai wakilnya. Pilot uji militer terkemuka Tu-126 berturut-turut adalah G. M. Barkhatov, V. I. Kuznetsov, V. V. Dobrovolsky. Dalam beberapa penerbangan, kru eksperimental Tu-126 dipimpin oleh I.K. Vedernikov, dan pilot terkenal lainnya juga terlibat. Setelah sejumlah besar pengujian dan penyempurnaan, kompleks AWACS Tu-126 diadopsi oleh Keputusan Dewan Menteri Uni Soviet tertanggal 30 April 1965, serta atas perintah MAP dan Kementerian Pertahanan, ke dalam layanan. dengan pasukan pertahanan udara negara itu.

Lembaga ini juga menangani target udara. Kembali pada tahun 1952, sebagai bagian dari departemen ke-30 Angkatan Udara NII-4, departemen ke-9 dibuat untuk penggunaan pesawat target (M-28 berdasarkan Il-28, M-4 berdasarkan Tu-4) dan target parasut (PM -2 dan PM-6). Fitur dari pesawat target pertama adalah lepas landas manual, ketika pilot memasuki zona tembak, ia menyalakan otomatis dan meninggalkan pesawat dengan parasut, kemudian target dikendalikan oleh perintah radio. M-28 diterbangkan oleh pilot E.I. Surikov dan FD. Bogdanov untuk banyak ketapel dianugerahi gelar Pahlawan Uni Soviet.

Suatu ketika, saat melakukan penerbangan untuk melontarkan diri dari stratosfer dari pesawat M-28, Kapten F.D. Bogdanov, ketapelnya gagal. Penerbangan berlangsung di ketinggian 12.600 m tanpa lampion pada suhu udara -65 °. Pilot membuka sabuk pengamannya, melepaskan parasut cadangannya, turun dari kursinya, berbalik melawan penerbangan dan menarik baut dari sandaran kepala kursi untuk sampai ke mekanisme penembakan. Pilot mampu mendeteksi dan memperbaiki kerusakan, meskipun ada kemungkinan memicu squib ketapel. Kemudian F.D. Bogdanov terlontar dengan selamat. Secara keseluruhan, Letnan Kolonel F.D. Bogdanov terlontar lebih dari 30 kali.

Kolonel E.I. terlontar 29 kali dari pesawat sasaran. Surikov.

Pada tahun 1956, sebuah departemen untuk menguji dan menggunakan pesawat target dan target yang ditarik dibuat. Pada tahun 1961, jumlah pesawat target di tempat parkir selama periode ini mencapai 120 unit dari berbagai jenis.

Sehubungan dengan perkembangan pesat sistem senjata rudal, menjadi perlu untuk menggunakan target udara yang mampu meniru karakteristik pesawat musuh potensial. Target yang dikendalikan radio pertama dibuat berdasarkan pesawat produksi dan diangkat ke udara oleh kru. Selanjutnya, target khusus dan pesawat target dengan lepas landas otomatis dibuat. Salah satu pesawat target pertama adalah Yak-25RV-P, yang memasuki tes Negara pada tahun 1961. GI-nya selesai pada tahun 1962. Pada tahun 1962 yang sama, tes penerbangan dari target penyelaman PM-6, tes kontrol dari target yang ditarik serial, tes kontrol dari fotonasel yang ditarik, tes gabungan dari pesawat target yang dikendalikan radio MiG-19M dengan lepas landas dan mendarat otomatis dilakukan.

Pada saat yang sama, target parasut, rudal target, pesawat target berdasarkan MiG-17, MiG-19, Tu-16, Il-28, Yak-25, pos komando terbang untuk mengendalikan target udara VKP-3 berdasarkan L - 29 dan VKP-23 berdasarkan MiG-23. Pada 1979-1982. Staf departemen mengambil bagian dalam pekerjaan khusus pada target pesawat baru MiG-21. Peningkatan target berbasis MiG-21 dilakukan hingga akhir tahun 80-an. Pada saat yang sama, berbagai varian target berdasarkan pembom Tu-16 diuji dan dibawa. Pada tahun 1994, tes penerbangan negara dari pesawat target M-29, yang dikembangkan berdasarkan pesawat L-29, dimulai; pada tahun yang sama, departemen diisi kembali dengan personel resimen penerbangan tempur terpisah ke-333 yang dibubarkan dan pesawat MiG-21 bis, MiG-21 SMT, MiG-23UM. Bersama pekerjaan eksperimental Staf departemen telah terlibat dalam pengangkutan pesawat target selama bertahun-tahun, melakukan pekerjaan pada penyimpanan dan penggunaannya.

Sebagian besar pekerjaan yang dilakukan oleh GLIC dilakukan di ruang udara dan di medan perang tempat pelatihan ratusan kilometer jauhnya dari Akhtubinsk. Semuanya digabungkan menjadi satu kompleks pengukuran rute (TEC). Pada pertengahan 50-an, dalam persiapan untuk tes Burya, rantai titik pengukuran dibuat, yang menerima nama stasiun uji Makat yang terpisah, pembentukannya selesai pada tahun 1957. Markas unit terletak 18 km dari kereta api. stasiun Zhamansor dan 49 km dari stasiun persimpangan Makat, di tepi sungai Sagiz. Rudal jelajah yang diluncurkan dari udara, sistem rudal darat-ke-permukaan, sistem pengintaian udara diuji di tempat pelatihan Makat, peluncuran praktis disediakan dari pesawat unit tempur penerbangan Angkatan Udara dan Angkatan Laut. TEC juga mencakup lokasi uji Suyunduk, Turgai dan Terekta, dilengkapi dengan teknik radio dan alat optik untuk pengukuran lintasan eksternal. Pengelolaannya mencakup situs uji Groshevo, yang dibentuk pada tahun 1956 sebagai stasiun uji terpisah.

Sebuah tempat 10 km dari pertanian Groshevo pada masa itu disebut "Bulan", sebagian karena alasan kerahasiaan, sebagian karena daerah "yang indah". Itu di tempat pelatihan Groshevo pada tahun 1975 - 1976. tes analog dari pesawat ruang angkasa yang dapat digunakan kembali dilakukan, di mana jalur khusus yang tidak beraspal dibangun.

Pada pergantian tahun 60-70an. muncul kesadaran akan kebutuhan untuk mengatur pelatihan pilot uji militer yang terpusat. Pada saat ini, sekolah pilot uji coba militer sudah ada di Amerika Serikat, Inggris, Prancis, dan Jepang. Di Uni Soviet, pilot uji untuk Kementerian Industri Penerbangan dilatih oleh sekolah pilot uji LII, yang didirikan segera setelah perang berakhir. Melalui upaya kepala lembaga penelitian, Kolonel Jenderal I.D. Gaidenko dan wakilnya letnan jenderal S.A. Mikoyan di awal 70-an berhasil "menerobos" organisasi Pusat Pelatihan Pilot Uji berdasarkan Institut Penelitian GK Angkatan Udara. V.P. Chkalov. Keputusan untuk membuat pusat pengujian (pengujian peralatan penerbangan dan pilot uji pelatihan) dibuat oleh Staf Umum Angkatan Bersenjata Uni Soviet pada 29 Oktober 1971. Pembentukan TsPLI dimulai pada September 1972. TsPLI adalah Pilot Uji Kehormatan dari USSR Kolonel V.V. Dobrovolsky.

Pada 14 Desember, Center baru menerima pesawat pertama, Yak-28U. Sudah pada tanggal 26 Desember, kursus pertama pelatihan teori untuk siswa disetujui, dan pada bulan Januari penerbangan terjadwal dengan Tu-134 dimulai. Instruktur pertama dari Center adalah Kolonel L.A. Lysenko, kolonel-insinyur V.K. Ryabiy, letnan kolonel V.V. Kaportsev, Yu.N. Maslov, A.F. Tverdokhleb, jurusan V.E. Kozlov, V.F. Savchenko. Pada September 1973, Pusat siap untuk melakukan ujian masuk, penerimaan pertama diadakan dari 25 September hingga 15 Oktober 1973, dan pada 18 Oktober, 22 siswa memulai kelas: lima pilot pesawat tempur, enam pilot pembom, dan enam navigator.

Saat ini, TsPLI telah diubah menjadi departemen pelatihan penerbangan dari GLITS. V.P. Chkalov.

Pada tahun 1994, Pemerintah Federasi Rusia memutuskan untuk membuka sekolah asrama khusus di Akhtubinsk dengan pelatihan penerbangan awal. Pembukaan pesantren berlangsung pada tanggal 1 September 1994. Pada bulan Oktober 2001, atas permintaan Dirjen OKB. Sukhoi, administrasi kota Akhtubinsk dan komando GLIT, sekolah itu dinamai P.O. Sukhoi.

Bahan disiapkan oleh Mikhail Nikolsky

Bantuan besar dalam mempersiapkan materi diberikan oleh kepala layanan informasi GLIT yang dinamai V.P. Chkalova A.V. Bakunov dan kepala staf LIC, Kolonel L.V. Shevchuk.

Dalam mempersiapkan artikel, bahan dari Museum GLITS dinamai A.I. V.P. Chkalov dan buku-buku: V.K. Muravyov "Penguji Angkatan Udara", "Tahun dan Orang GK NII VVS", G.A. Baevsky "Dengan penerbangan melalui abad XX".

Panglima Angkatan Udara Rusia, Kolonel Jenderal A.N. Zelin dan Mayor Jenderal A.S. Bezhevets. Peringatan 90 tahun GLIT, 25 September 2010

Kepala Pahlawan GLITS Rusia Kolonel R.A. Bariev

Kepala Institut (GLIC) tahun masuk ke kantor

Anokhin M.V. 1920

Lvov N.I. 1922

Dubensky P.S. 1923

Monastyrev S.A. 1924

Gorshkov SM 1926

Zilbert G.A. 1930

Buzanov N.V. 1932

Lavrov V.K. 1933

Conart B.C. 1933

Bazhanov N.N. 1935

Filin A.I. 1937

Petrov I.P. 1941

Fedorov I.F. 1942

Losyukov P.A 1943

Repin A.K. 1944

Bibikov Ya.L. 1945

Mayor Jenderal Tolstikov O.V. 1948

Letnan Jenderal Redkin M.V. 1949

Letnan Jenderal Blagoveshchensky S.A. 1952

Mayor Jenderal Pushko N.T. 1959

Letnan Jenderal Finogenov M.S. 1961

Kolonel Jenderal Gaidenko I.D. 1970

Kolonel Jenderal Agurin L.I. 1978

Letnan Jenderal Kozlov L.V. 1982

Letnan Jenderal Klishin Yu.P. 1991

Letnan Jenderal Kartavenko B.C. 1996

Letnan Jenderal Tregubenkov Yu.P. 1999

Kolonel Bariev R.A. 2009

GLITs im. V.P. Chkalova - 90 tahun

Lembaga Penelitian dan Pengujian Angkatan Udara

Pembentukan dan pengembangan Lembaga Penelitian dan Pengujian Angkatan Udara terkait erat dengan organisasi dan pengembangan Akademi Teknik Angkatan Udara yang dinamai prof. BUKAN. Zhukovsky sebagai bagian integral dari Armada Udara Merah. Pada 21 September 1920, lapangan terbang eksperimental Glavvozdukhflot negara itu dibuat di lapangan Khodynka di Moskow untuk uji terbang dan penelitian di bidang peralatan penerbangan militer. Pada tahun 1926, Lapangan Udara Eksperimental diubah menjadi Lembaga Penelitian dan Pengujian Angkatan Udara Tentara Merah dan pada tahun 1932 dipindahkan ke area stasiun Chkalovskaya.

Pada periode sebelum perang, banyak pilot uji terkenal di negara itu bertugas di institut, di antaranya V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G.F. Baidukov dan lainnya.

Sebelum dan selama Perang Patriotik Hebat, kami lulus dari Fakultas Teknik VVIA yang dinamai prof. BUKAN. Pilot jenderal Zhukovsky: A.I. Filin, sejak 1937, kepala Lembaga Penelitian Angkatan Udara; JIKA. Petrov pada tahun 1941, wakil komandan Angkatan Udara, pada tahun 1947-1951 - kepala LII; G.A. Sedov - Wakil Desainer Umum OKB im. Mikoyan; G.F. Baydukov; A.P. Molotkov - telah menjadi pilot uji berpengalaman, spesialis unik yang mampu menilai tidak hanya kinerja penerbangan pesawat, tetapi juga senjata, peralatan dan, memiliki pandangan luas, melihat masa depan, mengevaluasi efektivitas tempur kompleks pertempuran sebagai utuh.

Peran besar dan bertanggung jawab dalam pengembangan teknologi penerbangan dan peningkatan kemampuan tempur pesawat selama tahun-tahun perang adalah milik Institut Penelitian Angkatan Udara. Lembaga tersebut melakukan tes komprehensif dan memberikan "awal dalam kehidupan" untuk pesawat domestik baru, mengklarifikasi data taktis penerbangan, dan terkadang menyempurnakan pesawat yang dipasok di bawah Lend-Lease. Jadi, penyetelan, penyempurnaan, dan peningkatan pesawat Airacobra P-39, kelemahan utamanya adalah rasio daya-terhadap-berat yang rendah, dilakukan, di sepanjang jalan, kekurangan lain dihilangkan: kecenderungan rata berputar, desain badan pesawat belakang yang lemah, bobot berkurang, dll. dalam proses pengujian "kobra" yang belum selesai, tiga pilot uji paling berpengalaman dari Institut Penelitian Angkatan Udara meninggal: K.A. Gruzdev, A.A. Avtonomov dan K.I. Ovchinnikov.

Lembaga tersebut melakukan uji komparatif terhadap pesawat yang ditangkap. Berdasarkan hasil pengujian, informasi dikirim ke unit penerbangan tentang teknik piloting, fitur-fiturnya untuk pesawat tertentu, serta rekomendasi tentang cara paling efektif untuk menangani pesawat musuh tertentu. Jadi, pada awal 1942, pesawat tempur Me-109f dan Me-109g, dan kemudian FV-190, diuji di Lembaga Penelitian Angkatan Udara. Pesawat jenis penerbangan lain juga diuji - Yu-87, FV-189, dll.

Pada periode pasca-perang, semakin banyak peralatan jet yang kompleks mulai memasuki unit tempur, yang mengharuskannya diuji oleh pilot dengan pelatihan teknik yang baik. Diputuskan untuk melatih sekelompok pilot uji di VVIA dinamai Profesor N.E. Zhukovsky. Pilot datang untuk belajar, beberapa di antaranya berpartisipasi dalam Perang Patriotik Hebat.

Pada tahun 1947, untuk pengujian senjata tak berawak, jet, dan berpemandu di area stasiun Vladimirovka di wilayah Astrakhan, pangkalan yang sesuai, tempat pelatihan mulai dibuat, unit penguji dan layanan dukungan muncul. Tes negara yang dilakukan di Lembaga Penelitian Angkatan Udara memberikan kesimpulan tentang kepatuhan parameter dan karakteristik kemampuan tempur yang diperoleh selama pengujian dengan persyaratan taktis dan teknis yang diberikan. Bahkan, di sini awal diberikan untuk kehidupan pesawat yang sedang diuji. Tentu saja, tidak ada kondisi untuk melakukan tes semacam itu di dekat Moskow, dan setelah relokasi pada tahun 1960 sebagian besar unit uji dari stasiun Chkalovskaya ke Akhtubinsk, pangkalan ini menjadi yang utama bagi institut. Bahkan LII dinamai M.M. Gromov, ia terpaksa melakukan pekerjaan terkait dengan penyelesaian fasilitasnya berdasarkan Institut Penelitian Angkatan Udara.

Di markas besar Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara. Membahas kebaruan penerbangan asing

Jadi, setelah lulus dari Akademi Staf Umum Saya menjadi wakil kepala Institut Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara untuk pekerjaan uji terbang dan pada September 1962 tiba di tempat layanan saya di kota Akhtubinsk. Akhirnya, impian saya menjadi kenyataan, tujuan yang telah saya perjuangkan selama bertahun-tahun telah tercapai! Oleh karena itu, saya menganggap sembilan tahun ke depan sebagai yang paling bahagia dalam hidup saya. Di sini saya bertemu banyak teman saya dari Akademi Zhukovsky, yang selama bertahun-tahun telah menjadi pilot uji berpengalaman - ini adalah Sergey Dedukh dan Stepan Mikoyan, atau insinyur - Nikolai Tumanyan dan banyak lainnya. Saya juga tahu tentang kerja yang sukses di PETA LII Sasha Shcherbakov dan Volodya Ilyushin.

Saya juga bertemu di Akhtubinsk orang yang luar biasa seperti Georgy Timofeevich Beregovoy. Sejak 1948, ia bekerja di Direktorat 1, memimpin ujian para pejuang. Seorang pilot serangan garis depan yang berpengalaman, Pahlawan Uni Soviet, ia menemukan dirinya dalam pekerjaan uji. Dia dianggap sebagai raja putaran jet tempur, dia melakukan penerbangan intersepsi kompleks yang bertanggung jawab di ketinggian tinggi pada pesawat tempur Su-9 baru. Dia adalah orang pertama yang terbang di institut dengan pesawat tempur Tu-28 baru. Dia menerbangkan lebih dari 60 jenis pesawat.

Saya ingat G.T. Beregovoi di pemakaman seorang pilot muda Vladimir Trotsky, yang meninggal selama pengujian pesawat Su-76 saat berlatih teknik taktis pada penugasan "pengeboman dari hidung". Bencana itu terjadi tak lama setelah saya tiba di Akhtubinsk. Georgy Timofeevich mengatakan, mengungkapkan pendapat semua orang, bahwa, terlepas dari bencana, tugas menyempurnakan pesawat semacam itu pasti akan selesai tepat waktu. Dia berbicara secara emosional, penuh semangat, dengan keyakinan penuh pada kata-katanya. Pada saat itu, saya menyadari bahwa di sini juga ada perwakilan dari kelompok orang yang kerasukan.

Segera komando Institut Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara membahas, atas saran Panglima, pertanyaan tentang pemindahan Beregovoy ke korps kosmonot. Beregovoy sendiri sangat ingin pergi ke sana, meskipun usianya sudah cukup besar. Semua orang setuju, meskipun sangat disayangkan membiarkan pilot berpengalaman seperti itu meninggalkan institut. Dalam pidato saya, saya menyatakan keyakinan saya bahwa dia tidak akan tetap berada di sela-sela di antara para astronot. Hidup telah mengkonfirmasi ini. Setelah penerbangan luar angkasa pada tahun 1968, G.T. Beregovoy dari 1972 hingga 1987 mengepalai Pusat Pelatihan Kosmonot. Yu.A. gagarin.

Kami bersama Georgy Timofeevich tahun yang panjang memiliki hubungan persahabatan yang hangat.

Kesan pertama - skala ekonomi baru: beberapa departemen penerbangan, ratusan kilometer di antaranya. Pangkalan pusat kami sebelumnya, Chkalovskaya, sekarang ternyata hanya cabang dari institut. Terletak di dekat Akhtubinsk, lapangan terbang utama kami memiliki dua landasan pacu: satu sepanjang 2,5 kilometer, yang lain sepanjang 4 kilometer. Lapangan terbang dengan area uji, poligon besar, dan rute dilengkapi dengan sarana khusus yang diperlukan untuk menyediakan uji terbang, sistem untuk pengukuran lintasan eksternal, dan sistem telemekanik radio untuk merekam dan memproses hasil pengukuran. Tes negara dari semua jenis pesawat dan pesawat lainnya dilakukan di sini. Ada banyak konstruksi yang terjadi di mana-mana. Selain bangunan teknis layanan lapangan terbang, hanggar besar, setiap perusahaan penerbangan - Tupolev, Mikoyan, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin, dan lainnya - memiliki tempat khusus di sini, tempat parkirnya.

Pekerjaan uji terbang intensif dan sangat intens dilakukan di lapangan terbang pusat lembaga penelitian di Akhtubinsk. Kesan pertama: organisasi dan pelaksanaan penerbangan dilakukan sesuai dengan prinsip semacam "permainan tanpa aturan". Tanpa aturan ketat yang dipatuhi secara ketat di unit tempur. Penerbangan simultan dari dua jalur berbagai jenis pesawat - pejuang gesit, pembom garis depan dan jarak jauh, pesawat angkut baru dan pembawa rudal strategis, masing-masing melakukan penerbangan uji sesuai dengan tugasnya sendiri menggunakan berbagai tempat pelatihan, zona uji, rute dan semua sarana dukungan dan kontrol yang mereka butuhkan dan registrasi.

Tak lama setelah tiba di stasiun tugas baru, saya memiliki kesempatan untuk terbang di sekitar semua departemen dan unit penerbangan kami yang terletak di titik lain, tempat pelatihan dan rute yang luas. Setiap insinyur utama yang bertanggung jawab atas topik tertentu mengajukan aplikasi ke layanan penerbangan untuk penerbangan uji yang menunjukkan semua target, rute, zona, fasilitas pendukung, dan waktu yang diperlukan. Layanan penerbangan mengoordinasikan semua aplikasi dengan departemen pendukung, divisi, dan menyusun tabel yang direncanakan untuk hari penerbangan. Jadwal yang direncanakan dikembangkan untuk hari penerbangan - selalu sangat padat dan intens - hanya dapat dilakukan dengan organisasi yang sangat jelas dan dukungan komprehensif tepat waktu untuk setiap penerbangan, setiap pekerjaan. Namun, sejumlah besar objek penting dan mendesak (misalnya, pesawat eksperimental Tu-22, MiG-25 atau perbaikan mendesak) harus disediakan oleh kami melalui "jalan hijau", tanpa antrian apa pun. Dalam penerapannya, para pemimpin mesin ini tidak menunjukkan waktu, mereka melakukan penerbangan mereka segera setelah pesawat siap terbang, itu harus segera lepas landas! Ini sangat mempersulit pekerjaan kami. Terkadang jalan itu setiap menit. Waktu setiap penerbangan bergeser. Tabel denah itu penuh sesak. Tetapi juga terjadi pada waktu yang ditentukan objek "dari jalan hijau" itu tidak siap. Kemudian saya terpaksa melepaskan pesawat lain untuk menggunakan kompleks pengukuran yang sudah jadi. Tetapi panggilan dari Moskow segera terdengar, dan bos besar bertanya-tanya mengapa sampel baru tidak dirilis ... Menurut data untuk tahun 1969, tabel yang direncanakan terpenuhi, dalam kondisi cuaca yang menguntungkan, sebesar 70-80%. Pada saat yang sama, dari awal hari musim panas hingga akhir, perlu untuk terus-menerus menahan seseorang, memberi seseorang "lampu hijau", terus-menerus menyesuaikan meja yang direncanakan, jika tidak maka langsung berubah menjadi hanya daftar yang direncanakan. kerja. Pengalaman mengatur dan melakukan pekerjaan uji terbang di Institut Penelitian Angkatan Udara, khususnya, selama bertahun-tahun bertugas di Akhtubinsk, meyakinkan saya bahwa kesan pertama saya tentang semacam "permainan tanpa aturan" itu tidak benar! Pengorganisasian dan pelaksanaan penerbangan uji perlu mempertimbangkan berbagai kondisi operasi khusus dan tanggapan segera terhadap semua kondisi pendahuluan yang muncul. Biarkan saya mengingatkan Anda hanya satu hal: misalnya, di Direktorat 1, setiap pilot merencanakan lima hari seminggu, untuk setiap hari terbang pada dua atau empat topik pada dua atau tiga pesawat. Tentang topik apa dan pesawat apa yang akan dia terbangkan hari ini, pilot belum tahu, tetapi dia harus siap untuk semua itu.

Hanya tim yang berpengalaman dan kompak dari semua unit penerbangan dan pendukung yang terlibat yang dapat secara efektif memenuhi tugas yang ditetapkan untuk hari penerbangan.

Di sebelah kami ada tempat pelatihan besar lainnya, yang sudah menjadi misil, Kapustin Yar, begitu kami menyebutnya - Kapyar. Kami bekerja sama dengan mereka dalam banyak masalah dan pekerjaan. Tentu saja, tidak mungkin ada peluang seperti itu di dekat Moskow.

Pelanggaran aturan yang ditetapkan, pekerjaan kabur dari semua penyediaan tes ini unit dan layanan terkadang tidak hanya menyebabkan gangguan tugas, tetapi juga konsekuensi yang tragis. Saya akan memberikan dua contoh.

Saat melakukan tugas untuk mengalahkan stasiun radar yang berfungsi dengan rudal khusus dari pesawat Tu-16, hal berikut terjadi. Pilot mendekati titik peluncuran rudal, dan pada saat itu, secara tak terduga, tanpa izin, stasiun radar lain dihidupkan di pinggiran kota Guryev. Roket yang diluncurkan menyimpang ke sinyal baru dan mengenai "target" yang tiba-tiba muncul. Akibatnya, beberapa orang meninggal. penduduk sipil yang berada di dekatnya.

Dalam kasus lain, pilot diberi tugas untuk memukul target helikopter yang berdiri di tanah dengan mesin yang menyala. Untuk memastikan penerbangan ini, seperti biasa, banyak dana yang terlibat - pos komando, stasiun radar, dll. Pesawat tempur mendekati target, semua penerbangan di daerah itu, tentu saja, dilarang, dan pada saat itu sebuah pesawat sipil tiba-tiba muncul. di dekatnya, yang menanggapi perintah yang diberikan tidak bereaksi. Sebuah rudal yang ditembakkan ke sasaran berubah arah ...

Setelah berkenalan dengan sifat pekerjaan uji terbang di institut di pangkalan utama kami Akhtubinsk dan melewati banyak tes tentang rutinitas dan pengetahuan tentang instruksi untuk area dan aturan penerbangan di hub udara, tes dilakukan secara terpisah pada pengetahuan tentang pesawat yang seharusnya Anda terbangkan, instruksi tentang teknik piloting. Jika saya terbang untuk pertama kalinya dengan mesin eksperimental baru, saya dikeluarkan oleh pilot uji dari perusahaan terkait.

Di kokpit Cy-15. 1969

Jadi, pada Oktober 1962, saya naik pesawat tempur Su-9 yang baru bagi saya. Tahun berikutnya, pada tahun 1963, ia terbang secara independen dengan pesawat Yak-28, Tu-16, serta pesawat pencegat supersonik jarak jauh Tu-128. Pada percobaan Tu-128, saya dilatih dan dibebaskan oleh pilot uji terkenal dari Biro Desain A.N. Tupoleva M.V. Kozlov, yang meninggal beberapa tahun kemudian dalam demonstrasi penerbangan pesawat supersonik Tu-144 di Paris.

Pada pesawat eksperimental S-22I dengan sapuan variabel dalam penerbangan (pembom tempur Su-17 dibuat atas dasar itu), teman saya dari Akademi dinamai Profesor N.E. Zhukovsky, seorang pilot uji luar biasa yang menjadi kepala pilot P.O. Sukhoi Vladimir Sergeevich Ilyushin.

Selama bertahun-tahun bekerja di Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara, saya memiliki kesempatan untuk mengangkat lusinan jenis pesawat dan helikopter ke udara, termasuk 45 yang baru (total saya menerbangkan 77 jenis). Di antara yang terakhir adalah pesawat tempur MiG-23, MiG-25, Tu-128, Su-15; Tu-22, pembom rudal Tu-95mk; transportasi dan penumpang helikopter An-12pb, An-22, Tu-104A dan Tu-124, Mi-8, Mi-6; pesawat peringatan dini Tu-126, dll.

Tentu saja, tidak mudah untuk menggabungkan tugas Wakil Kepala Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Angkatan Udara dengan pekerjaan uji aktif, tetapi saya mencoba melacak semua yang baru datang kepada kami untuk pengujian. Melakukan tes penerbangan kontrol pesawat serial, berpartisipasi dalam tes penerbangan gabungan negara bagian dari pesawat MiG-23, sistem intersepsi baru, dll.

Saat menguji MiG-23, MiG-25 dan Cy-15. Baevsky, Mikoyan, Dedukh

Dia sering terbang sebagai pilot overflight.

Saya juga ingat beberapa "situasi darurat" pada pesawat transportasi, penerbangan jarak jauh dan strategis.

Selama penerbangan uji jarak jauh di pesawat An-12 yang dilengkapi dengan tangki bahan bakar tambahan, di rute Chkalovskaya - Irkutsk - Khabarovsk dan kembali, menurut perhitungan, kami harus mendarat di suatu tempat 2000-2500 kilometer dari Khabarovsk. Tapi, melakukan penerbangan "di langit-langit" dan dengan angin yang adil 250-300 km / jam, kami terbang ke Khabarovsk tanpa mendarat, dan kami masih memiliki bahan bakar untuk 40 menit penerbangan lagi. Kami terbang kembali pada 5.700 meter dan dengan angin sakal 200–250 km/jam, dan kami harus mendarat di Omsk dengan tangki yang hampir kering, hanya terbang setengah dari rute yang diberikan…

Saya terutama ingat penerbangan pada 15 Mei 1965 dengan pesawat pembom Tu-22 yang kompleks, yang memiliki kecepatan pendaratan yang luar biasa tinggi. Bersama kami, ia terbang hanya dari jalur 4 kilometer. Kembali dari zona uji terbang, saya mendengar dari direktur penerbangan, dan kemudian saya sendiri melihat bahwa saat lepas landas dari landasan pacu 4 kilometer, Yak-28 jatuh dan, dilalap api, berhenti di ujung landasan. Awak berhasil menghentikan lepas landas tepat waktu dan meninggalkan pesawat. Menyadari bahwa saya tidak mungkin diizinkan untuk mendarat sekarang, saya meminta untuk pergi ke lapangan terbang alternatif di Engels dan menerima jawaban: "Tunggu." Mungkin, mereka berharap untuk segera mengeluarkan pesawat yang terbakar dari landasan. Saya melakukan satu lingkaran, yang kedua, pada yang ketiga saya mendapatkan perintah:

Pergi ke lapangan terbang alternatif.

Untuk itu saya harus menjawab bahwa sekarang saya tidak punya cukup bahan bakar untuk ini.

Apakah Anda melihat rintangan di jalur depan?

Tentu saja saya melihat.

Sebelum itu, mereka harus berhenti.

Saya datang untuk pendaratan, saya melakukan pendaratan, saya melepaskan parasut pengereman, pesawat menurunkan hidungnya dan melanjutkan perjalanannya. Pada saat itu, saya perhatikan bahwa sesuatu melintas melewati kabin di sebelah kanan, dan osilasi spontan yang kuat dari roda depan segera dimulai - "bergeliat". Dengan tabrakan, roda pendarat depan runtuh, pesawat tiba-tiba menurunkan hidungnya ke beton dan terus bergerak menuju yak yang terbakar ... Pengereman tidak mungkin! Mungkin, ini hanya terjadi di film: Tu-22 berhenti begitu dekat dengan "yak" yang terbakar sehingga petugas pemadam kebakaran, tanpa bergerak, langsung mengarahkan selang selang ke mobil saya yang terbakar! Mereka memadamkan api. Tapi bagaimana cara keluar dari taksi? Dalam posisi normal, ini dilakukan melalui palka ke bawah. Sekarang tidak mungkin untuk membukanya, karena hidungnya terletak di strip. Ada pintu keluar darurat - jendela di sebelah kanan. Tetapi tes dilakukan, dan oleh karena itu perisai khusus dengan peralatan diletakkan di tempat jendela. Satu-satunya hal yang bisa dilakukan oleh teknisi yang berlari ke atas adalah mendorong melalui celah di tempat palka itu berada, sebuah linggis, yang dengannya aku segera merobohkan perisainya. Kemudian dia membuka jendela dan turun dengan tangan ke depan sepanjang tangga pengganti ke jalan.Ada banyak orang di sekitar. Semua orang berdiri di dekat yak yang terbakar, dan kemudian Tu-22 yang terbakar berguling di haluan ...

Penyebabnya adalah rusaknya roda depan oleh bagian logam yang robek dari Yak-28 yang terbakar saat lepas landas.

Pesawat Tu-22 itu setelah diperbaiki layak untuk pengujian lebih lanjut.

Pada 15-16 Mei 1968, pada pembom strategis Tu-95mk, kami melakukan penerbangan uji untuk menentukan karakteristik peralatan khusus di garis lintang utara di sepanjang rute: Akhtubinsk - Uralsk - Pechora - Amderma - Kutub Utara - tentang. Graham Bell - Rogachev - Penza - Volgograd - Akhtubinsk. Itu adalah penerbangan jarak jauh pertama saya dengan pesawat ini. Setelah lepas landas pada pukul 19.30 pada tanggal 15 Mei, mendaki dan mencapai tingkat penerbangan yang ditentukan, saya dikejutkan oleh kata-kata navigator yang mendekat: “Komandan, tidurlah!”

Kemudian mereka menjelaskan kepada saya bahwa di daerah Kutub Utara dan di atas jangkauan, komandan harus sangat kuat, efisien, dan sebelum itu kita masih memiliki ribuan kilometer dan banyak jam terbang. Saya tidak dapat memahami ini bahkan selama seluruh penerbangan, dan itu berlangsung lebih dari 15 jam, tidak sekali pun saya meninggalkan kursi kiri, dari tempat komandan kapal, tidak menutup mata selama satu menit. Tapi sia-sia! Saya sudah merasakan ini setelah mendarat, ketika saya mulai menuruni tangga - untuk beberapa alasan kaki saya gemetar.

Saya mengamati gambar yang tidak biasa dan menarik setelah lepas landas, ketika kami pergi ke utara, matahari, sebagaimana mestinya, perlahan-lahan turun di barat ke cakrawala, tetapi, menyentuhnya, ia ... mulai terbit, terbit. Saat kita selesai kutub Utara, matahari berada di depan, sekitar 30 derajat di atas cakrawala, dan ketika kami berbelok ke selatan (setiap belokan di kutub selalu hanya selatan), pada rute kembali, matahari kembali mulai tenggelam ke cakrawala, tetapi sekarang ke timur dan, menyentuhnya, lagi-lagi mulai naik - hari 16 Mei tiba. Jadi, selama penerbangan malam, matahari bersinar sepanjang waktu untuk saya.

Ketika kami kembali, tentang seberkas Novaya Zemlya, kami tiba-tiba ditanya:

Apakah Anda sendirian atau berpasangan?

Tentu saja, satu.

Belok kanan 20 ... Ada dua dari Anda, yang kedua di belakang Anda!

Dalam beberapa menit:

Sekarang dia telah berbalik.

Tapi kami tidak melihat siapa pun dari belakang.

Mendarat segera. Tetapi insinyur itu memperingatkan bahwa kita masih memiliki banyak bahan bakar, satu jam lagi, lagi ...

Saya belajar banyak hal baru selama penerbangan ini di Tu-95mk yang strategis. Betapa hebatnya mesin yang kita miliki!

Saya ingat penerbangan selama pengujian pesawat Su-15ut baru pada Februari 1968 untuk menentukan karakteristik kemampuan manuver (sementara tidak melebihi kelebihan n = 5), untuk jangkauan, pemeriksaan komunikasi dan peralatan lainnya. Untuk ini - tiga penerbangan di siang hari dan dua di malam hari - dengan pendaratan tanpa lampu sorot, dengan lampu depan.

Pada 12 Desember 1969, salah satu penerbangan uji terakhir saya terjadi di Direktorat 1 - uji penerbangan gabungan negara bagian dari pesawat tempur garis depan MiG-23 yang berpengalaman dengan sistem S-23 - menembak jatuh pesawat target untuk mengeluarkan kesimpulan awal . Targetnya terkena.

Uji terbang terakhir saya di Direktorat 2 I dilakukan pada tanggal 4 Maret 1970 dengan pesawat peringatan dini Tu-126 untuk mengetahui karakteristik peralatan navigasi.

Sehubungan dengan teknologi penerbangan yang semakin kompleks di Lembaga Penelitian, seorang pilot uji berpengalaman dengan pendidikan teknik ditunjuk sebagai pilot uji utama dari pesawat prototipe baru. Pilot uji utama biasanya memulai perkenalan pertamanya dengan pesawat ini dengan tugas taktis dan teknis (dikembangkan di Komite Ilmiah dan Teknis Angkatan Udara), rancangan desain, mock-up di pabrik, dan penerbangan pertama sudah dilakukan. selama tes pabrik. Dia sepenuhnya menjadi "pemilik" pesawat ini, bersama dengan insinyur utama dan tim uji yang ditugaskan pada tes negara di Institut Penelitian Angkatan Udara, di mana kepatuhan terhadap kinerja penerbangan yang diperoleh dan karakteristik lain yang menentukan efektivitas tempur dengan yang ditentukan persyaratan taktis dan teknis (TTT) dinilai.

Banyak pilot uji coba-insinyur yang lulus dari VVIA im. Zhukovsky. Bertahun-tahun karya kreatif di bidang uji terbang dan penelitian pesawat baru, 26 di antaranya dianugerahi gelar kehormatan Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet.

Di antara mereka adalah rekan-rekan saya Mayor Jenderal Penerbangan S.A. Mikoyan, yang menjadi wakil kepala pertama lembaga penelitian, Mayor Jenderal Penerbangan S.G. Dedukh - Kepala Direktorat II Lembaga Penelitian, Mayjen Perhubungan Udara G.F. Butenko dan lainnya.

Beberapa kata tentang pekerjaan uji Stepan Mikoyan. Dia suka terbang dan selalu berusaha terbang sebanyak mungkin, termasuk pada jenis pesawat eksperimental baru untuk misi yang lebih sulit. Beberapa kali saya masuk situasi sulit, dari mana, berkat pengalaman dan keterampilan, dia berhasil keluar. Jadi, pada tahun 1964, di MiG-21, ketika menyerang target yang ditarik, sebuah proyektil meledak di blok peluncuran. Pesawat mulai mematuhi kemudi dengan buruk, pilot membutuhkan upaya keras untuk mendaratkan pesawat secara normal.

Kemudian, pada MiG-21 bis, ketika melakukan aerobatik di ketinggian rendah saat menyelam, afterburner tiba-tiba menyala, pesawat dengan cepat mendekati tanah, tetapi Mikoyan berhasil menarik, "menarik" pesawat tempur di ketinggian hanya satu beberapa puluh meter.

Dalam kasus lain, pada MiG-23, juga pada ketinggian rendah, pesawat tiba-tiba jatuh ke dalam putaran yang lambat, tetapi bahkan di sini pilot menemukan jalan keluar dari situasi tersebut, reaksi instan membuat pesawat tidak dapat berputar dengan stabil.

Setelah perbaikan yang tepat, situasi seperti itu pada pesawat baru tidak lagi terulang. Seorang pilot kombatan yang tidak memiliki tingkat pelatihan yang tinggi akan menemukan dirinya dalam situasi yang sulit jika ini terjadi padanya. Semakin banyak saya sampai pada kesimpulan bahwa penyebab kematian pilot di garis depan, terutama di kalangan anak muda, adalah pengetahuan yang buruk tentang pesawat mereka dalam kondisi pertempuran. Setiap pesawat memiliki batasan tertentu yang ditetapkan oleh instruksi, tetapi musuh terkadang memaksa mereka untuk melampaui batasan ini. Dalam kasus ini, mengemudikan pesawat membutuhkan pelatihan tingkat tinggi.

S.G. Dedukh dan G.A. Baevsky

Sergei Dedukh juga mengabdikan diri untuk terbang. Setelah menguasai semua pesawat kontrol pembomnya, untuk mengetahui penerbangan secara komprehensif, ia juga menerbangkan pesawat tempur.

S.G. Dedukh adalah pilot uji terkemuka dari pesawat Il-76, memberikan kontribusi besar pada pembuatan mesin dan pengenalannya ke unit tempur. Dan sampai hari ini IL-76 banyak digunakan dalam penerbangan transportasi kami.

Dia suka terbang untuk memeriksa kesiapan tempur lapangan udara pertahanan udara. Penerbangan ini dilakukan tanpa permintaan yang diperlukan, atas instruksi langsung dari Markas Besar Angkatan Udara, pada pembawa rudal Tu-95 terbesar kami di ketinggian yang sangat rendah, pada level rendah, untuk membuatnya sulit dideteksi oleh radar. Penerbangan seperti itu membutuhkan perhatian khusus dari pilot, jadi, saat berbelok, ketinggiannya perlu sedikit dinaikkan agar tidak menyentuh tanah dengan sayap.

Dalam kepengurusan S.G. Kakek, sejumlah penerbangan di An-12, An-22 ("Antey") dan lainnya dilakukan, menurut saya, oleh pilot uji kelas 1, Kolonel Marina Lavrentievna Popovich. Beberapa dari penerbangan ini telah memecahkan rekor dunia. Dan sebelum itu, M.L. Popovich menetapkan Rekor Ketinggian Dunia di Yak-25RV. Marina Popovich sangat suka terbang, karena mereka terkadang bercanda, dia tidak bisa dikeluarkan dari kokpit.

Dalam hidup, dia adalah wanita yang energik dan ceria. Dia menjadi sangat ramah dengan istri saya. Marina selalu menjadi orang yang simpatik: melihat bahwa dia dapat membantu, dia segera mengembangkan aktivitas yang penuh semangat.

Seringkali, para pemimpin negara terbang ke Akhtubinsk untuk memamerkan peralatan penerbangan baru: L.I. Brezhnev, A.N. Kosygin, N.V. Podgorny, D.F. Ustinov, A.A. Yunani. Seperti yang ia tulis dalam bukunya “Pilots. Pesawat terbang. Tes ”(M., 1998) teman saya di Akademi. Zhukovsky A.A. Shcherbakov: “Tidak ada stagnasi di area penerbangan kami. Pesawat kelas dunia diciptakan. Dalam beberapa hal kami berada di depan negara-negara penerbangan terkemuka, dalam beberapa hal kami tertinggal, tetapi kami masih merupakan kekuatan penerbangan yang hebat.”

Kami memiliki pilot uji yang luar biasa di Institut Penelitian Negara Angkatan Udara dari kelompok yang terobsesi, yang telah saya sebutkan, dari mereka yang siap memberikan segalanya untuk mengangkat pesawat baru ke udara atau melakukan tugas yang sangat sulit. penerbangan. Di Direktorat 1, ini, pertama-tama, Pahlawan Uni Soviet, Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet, Kolonel Ivanov Vasily Gavrilovich (1916–1969). Itu namanya - V.G. Dia menguji semua petarung terbaru segera setelah mereka lahir. Dan fakta bahwa mereka menjadi yang terbaik di dunia - jasanya sangat luar biasa. V.G. Ivanov, kepala Flight Test Service (SLI) dari Direktorat 1, sangat dihormati oleh semua orang.

Suatu kali saya memeriksa teknik pilotingnya, yang karena posisi saya. Tugas: terbang ke area untuk aerobatik yang kompleks, perhatian khusus - kepatuhan yang ketat terhadap parameter yang ditentukan dari angka yang ditampilkan. V.G. melakukan tugas: putaran dalam pada kembaran Su-9, dan kesan pertama saya adalah bahwa instrumen gagal: panah altimeter, kecepatan, kecepatan mesin, kelebihan beban membeku, membeku pada angka yang diberikan - ia mengemudikan dengan sangat akurat, cermat! Elemen lain dari penerbangan juga murni dilakukan. Ada banyak yang harus dipelajari.

Ivanov sangat ramah, orang yang tulus, pendongeng yang luar biasa. Dia berpikir jernih, jadi dia bisa menjelaskan dengan jelas saat-saat paling sulit dari perilaku pesawat di udara. Lainnya tidak berhasil. Kerugian yang sangat besar bagi penerbangan kami adalah kematian dini V.G. Ivanova. Dia dikirim ke Moskow, tetapi penyakitnya tidak dapat disembuhkan. Stepan Mikoyan sangat khawatir dan berusaha dengan segala cara untuk membantu guru dan mentornya.

Yang kedua dalam hal pengalaman, keterampilan, dan otoritas di Direktorat 1, saya akan memanggil Pahlawan Uni Soviet, Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet, Kotlov Vasily Sergeevich. Dia setiap saat siap untuk terbang dalam misi apa pun, di mesin apa pun. Dia mengunjungi dalam perjalanan bisnis dan di Vietnam yang bertikai. Dari sana muncul informasi baru tentang MiG-21, secara umum, pesawat yang luar biasa. Tetapi pada saat itu, pesawat modifikasi ini hanya dipersenjatai dengan rudal, dan dalam pertempuran jarak dekat, senjata diperlukan, tanpa mereka, pesawat itu ternyata praktis tidak bersenjata.

Perbaikan yang diperlukan dilakukan di institut dalam waktu sesingkat mungkin. SM dikirim ke Vietnam dengan pesawat ini. Kotlov yang on the spot secara meyakinkan menunjukkan efektivitas dan efisiensi dari perbaikan yang dilakukan. Pesawat berikutnya dari jenis ini dilengkapi dengan rudal dan senjata kecil dan senjata meriam.

Ahli luar biasa dari keahlian mereka berada di departemen penerbangan lain. Di Direktorat Pembom ke-2, ini adalah Pahlawan Uni Soviet, Pilot Uji Kehormatan dari Kolonel Uni Soviet Viktor Kuznetsov, dia membebaskan saya pada pembom supersonik Tu-22 eksperimental, dan Pilot Uji Terhormat dari Kolonel Uni Soviet Vladimir Valentinovich Dobrovolsky, spesialis berpengalaman dalam pesawat jenis Tu berat -95 dari semua modifikasi, pesawat Tu-126, dll.

Pilot uji terhormat dari USSR Kolonel Tsuvarev Valentin Ivanovich meninggalkan jejak yang dalam dan berharga di institut tersebut. Pada akhir 50-an, ia bertugas di 910 roti Skotlandia di mana saya adalah komandannya. DI DAN. Tsuvarev selalu dibedakan oleh rasa ingin tahu, semacam cinta khusus yang menghabiskan semua untuk penerbangan dan tujuan. Bukan suatu kebetulan bahwa, sambil melanjutkan dinasnya di Direktorat 2 Lembaga Penelitian Angkatan Udara, ia menjadi kepala pusat pelatihan pilot uji institut dan melakukan banyak hal untuk meningkatkan keterampilan mereka. Katalog buku bergambar oleh penerbang terkenal yang disusun olehnya merangkum pengalaman penerbangan sejumlah pilot uji dan merupakan alat yang berharga bagi personel penerbangan muda dan berpengalaman.

Tentu saja, "pembayaran" ketat yang melekat dalam penerbangan karena ketidaktahuan atau pelanggaran undang-undang pembuatan perangkat untuk menaklukkan kedirgantaraan, karena kekurangan pelatihan yang tepat dari seseorang untuk mengerjakannya, tidak lulus Institut Penelitian Angkatan Udara. Setiap tahun, lembaga ini mengalami rata-rata satu atau dua kecelakaan penerbangan yang parah-bencana. Selalu bangun setelah kecelakaan pertanyaan utama: Siapa yang harus disalahkan? Pilot, kru atau peralatan? Pada awalnya, desainer dan perwakilan industri selalu cenderung melihat kesalahan kru, pilot, dalam apa yang terjadi. Pada pengujian di Akhtubinsk, produksi yang signifikan, dan terkadang desain, kekurangannya cukup sering terungkap. Ini terpisah, sangat topik penting, ini bukan tentang dia sekarang. Izinkan saya mengatakan, berdasarkan pengalaman saya sendiri: rasio kesalahan kru (pilot) dan ketidaksempurnaan (kegagalan) peralatan adalah sekitar lima puluh hingga lima puluh.

26 April 1969 di Akhtubinsk dengan komandan pesawat MiG-25 yang baru meninggal penerbangan pesawat tempur Pertahanan Udara negara itu Pilot Militer Kehormatan Uni Soviet, Letnan Jenderal Penerbangan Anatoly Leonidovich Kadomtsev. Dia datang kepada kami malam sebelumnya. Saya dipanggil oleh Wakil Panglima Angkatan Udara, Kolonel Jenderal Alexander Nikolaevich Ponomarev, yang mengawasi institut kami, dan memberi tahu saya: “Jenderal Kadomtsev telah tiba, bicaralah dengannya, periksa. Jika semuanya baik-baik saja, lepaskan." Saya mengenal Kadomtsev: seorang pilot-insinyur yang berpengalaman dan kompeten, ia lulus dari VVIA mereka. Zhukovsky, dan kemudian VVA mereka. gagarin. Dia suka terbang, dalam perjalanan bisnis, termasuk ke Timur Jauh, dia menerbangkan pesawat tempur. Dia menguasai semua pesawat pertahanan udara, baru-baru ini terbang dengan pesawat tempur MiG-25 baru. Saya berbicara dengannya, dia dilatih di Direktorat 1 di kokpit. Siap terbang. Di pagi hari dia naik taksi ke awal, menguji mesin, lepas landas, semuanya baik-baik saja.

Saya pergi ke markas besar Institut, di mana Jenderal A.N. Ponomarev mengadakan pertemuan. Dia duduk di dekat pintu, seolah-olah dia merasakan itu untuk sementara waktu. Saya mendengar seseorang berlari di sepanjang koridor, pintu terbuka, dan petugas jaga melapor kepada saya:

Pesawat Kadomtsev terbakar! Terbakar di udara!

Saya melompat dari tempat duduk saya, ke mobil dan - ke lapangan terbang, ke pos pemeriksaan, ke direktur penerbangan. Saya mendengar dia berkata:

Belok kanan dan keluarkan!

Tidak ada Jawaban. Diam untuk semua perintah ... Pesawat mendekati balok lapangan terbang, di belakang ekornya semua yang hadir melihat nyala dua badan pesawat. Pesawat membuat belokan keempat, turun, melewati salah satu cabang Volga dan menghilang dari pandangan. Saya duduk di helikopter - dan di sana. Pesawat tidak meledak, berdiri di sungai, air hampir mencapai kokpit. Pilotnya terlihat, tetapi jelas dia meninggal ...

Banyak kepala tiba dari Moskow, di antaranya Wakil Panglima Pertahanan Udara negara itu, Marsekal Udara E.Ya. Savitsky, atasan langsung almarhum. Saya melapor:

Pesawat itu terbakar di udara.

Perwakilan industri, yang menyaksikan penerbangan pesawat yang terbakar bersama saya, satu demi satu mengatakan: pesawat tidak terbakar ... Sebuah komisi ditunjuk untuk menyelidiki insiden itu, diketuai oleh Wakil Menteri Industri Penerbangan A.A. Kobzarev.

Ketika pesawat dibawa ke darat, ternyata: mesin kanan terbakar - lapisan putih pekat di nosel outlet mesin (shaoping). Nosel praktis terbakar, api dikonfirmasi secara meyakinkan. Tentu saja, itu harus segera dikeluarkan! Mengapa pilot tidak mematuhi perintah yang diberikan kepadanya? Marshal Savitsky, dengan rekaman lalu lintas radio di pita, yang kurang terdengar karena semacam gangguan, terbang ke Moskow, di mana, dengan susah payah, tetapi kata-kata individu pilot diuraikan: "... Saya tidak bisa .. . tidak berhasil ...". Keesokan harinya, marshal melaporkan data yang diterima ke komisi: kebakaran, kegagalan peralatan, pilot tidak bisa mengeluarkan. Komisi terus bekerja selama satu setengah hingga dua minggu lagi, tetapi hasilnya jelas: tidak ada kesalahan pilot dalam kecelakaan itu! Hasil kerja komisi jelas mengungkapkan kekurangan yang serius. Di perusahaan, di Kementerian Perindustrian Penerbangan, perbaikan mendesak yang relevan dilakukan secara intensif oleh subkontraktor.

Setiap 1-2 tahun sekali, Lembaga Penelitian Angkatan Udara mengadakan demonstrasi pesawat baru, kemampuan tempurnya kepada Menteri Pertahanan dan Panglima Angkatan Udara, demonstrasi ini sering dihadiri oleh anggota Politbiro. Ini adalah peristiwa yang sangat penting di mana nasib suatu produk benar-benar diputuskan. Perusahaan terkait menyiapkan pesawat mereka untuk pertunjukan dengan sangat hati-hati dan teliti. Setiap pertunjukan seperti itu dilakukan, jika mungkin, dengan pertempuran menggunakan senjata yang baru dikembangkan.

Layanan penerbangan kami bekerja sangat keras selama persiapan pertunjukan ini. Dikembangkan meja perencanaan menunjukkan semua objek yang terlibat, kru terbaik dipilih, lingkungan target yang sesuai telah dibuat di tempat pelatihan. Persiapan pertunjukan diperumit oleh kenyataan bahwa tidak semua objek yang dialokasikan untuk pertunjukan dapat berpartisipasi dalam latihan karena kesiapannya, banyak yang terletak di lapangan terbang lain. Demonstrasi mereka pada hari pertunjukan menjadi semacam dadakan, yang harus disediakan di meja perencanaan yang sibuk.

Dalam suasana tegang, bukan tanpa rasa penasaran. Saya ingat episode seperti itu. Sebuah tribun untuk tamu-tamu terhormat sedang mempersiapkan hari pertunjukan. Semua orang mewarnai. Seperti biasa, waktunya singkat; salah satu marshal telah tiba, hal pertama yang dia pergi ke tempat latihan adalah memeriksa persiapannya. Dia melewati dinding, yang sedang dilukis oleh seorang prajurit yang bertengger di tangga dengan ember. Seseorang dari rombongan marshal mengatakan sesuatu kepada prajurit itu, memperingatkannya, dia tidak mendengar. Pelayan berteriak lebih keras. Prajurit itu berbalik ketakutan, ember jatuh di sebelah marshal, menyiramnya dengan cat. Karena semangat seorang bawahan, marshal harus mengganti celananya.

... Kepala Lembaga Penelitian Angkatan Udara, Letnan Jenderal Penerbangan Mikhail Sergeevich Finogenov (selama Perang Patriotik Hebat - komandan divisi penerbangan pembom), markas besar institut, kepala departemen, komandan unit dan layanan dukungan - pekerjaan mereka disatukan, didukung oleh pengalaman bertahun-tahun, dipastikan implementasi yang sukses tayangan.

Setelah beberapa waktu, hasil pertunjukan menjadi jelas dengan fakta bahwa tes objek mana yang menerima lampu hijau, dan yang ditransfer, dengan kata lain, ke kategori tes biasa.