Penerbang kelompok operasional ORAP ke-39 bertemu dengan Yak-28R setelah penerbangan pengintaian di atas wilayah DRA. Lapangan terbang Mary-2, Februari 1980
Pada malam tanggal 24 Desember 1979, ORAP ke-39 kami, yang berbasis di lapangan terbang Balkhash, disiagakan. Delapan awak skuadron Yak-28R telah dipersiapkan dengan peta untuk penerbangan di sepanjang rute Balkhash-Mary dan “direkomendasikan” untuk mengambil peta Afghanistan dengan skala berbeda. Alasan resmi keributan itu adalah latihan, untuk berpartisipasi di mana mereka harus terbang ke Turkmenistan hanya beberapa hari. Tahun Baru semakin dekat, yang akan mereka rayakan di rumah, dan para istri bahkan mulai memesan apa yang akan dibawa dari selatan. Jelas, hanya komandan resimen Yu.A. Timchenko dan wakil resimennya A.N. Barsukov yang mengetahui tugas sebenarnya.
Pada pagi hari tanggal 25 Desember, delapan awak terbang ke lapangan terbang Mary-2, menjadi kelompok operasional ORAP ke-39. Komposisi awak pesawat:
Komandan kelompok, sub-komandan A.N.Barsukov, kepala pengintai resimen Kapten P. Tsvetinsky;
Komandan sub-kabinet AE ke-2 V.I.Gorbashevsky, navigator AE Tuan N.V. Zyablov;
Wakil Komandan AE Tuan P.P. Shemonaev, wakil. Navigator AE Tuan V. Gorbatov;
Wakil Komandan AE untuk urusan politik Tuan V.N. Shishkin, kepala. komunikasi resimen, Tuan P.K.Tupaev;
Komandan penerbangan, Tuan V.P.Roslyakov, navigator penerbangan, letnan senior V. Gabidulin;
Komandan penerbangan, Tuan A. Khomenko, navigator penerbangan, letnan senior S. Bobrov;
Komandan penerbangan Tuan A.P. Saganovsky, kepala. Resimen PDS**, Tuan G. Yagofarov;
Seni. pilot letnan senior V. Sukhanov, senior navigator senior Letnan A. Kislov.
Tingkat pelatihan kru sangat tinggi. Semuanya memiliki kelas 1 dan total waktu penerbangan dari 800 hingga 2100 jam. Dua pertiganya bertugas di Jerman, dan ini adalah sekolah yang nyata dalam segala hal. Di antara para pilot, pilot yang paling menonjol karena teknik uji coba mereka adalah Barsukov dan Gorbashevsky, Mr. Shemonaev dan Shishkin, dan Mr. Roslyakov, yang mampu membeli semua yang mampu dilakukan pesawat pada Yak-28. Penerbangan di ketinggian sangat rendah (ELF) 5-15 meter dari permukaan tanah sangat dijunjung tinggi.
Kelompok tersebut terdiri dari 25-30 tenaga teknis yang dipimpin oleh seorang wakil. Alexander Vladimirovich Zhibrov lulus dari Barnaul VVAUL pada tahun 1977. Selama bertahun-tahun mengabdi, ia menguasai L-29, Il-28, Yak-28, Su-24, Su-24M. Memiliki total waktu penerbangan 1800 jam. Menerbangkan 28 misi tempur di Afghanistan. Saat ini, Letnan Kolonel A.V. Zhibrov adalah wakil komandan salah satu resimen pembom Angkatan Udara Ukraina, komandan skuadron AS, Tuan Stel-mach. Mereka dipindahkan ke Mary dengan An-12, dan kemudian penggantian dilakukan di antara personel darat sekali atau dua kali sebulan. Pesawat-pesawat tersebut juga diubah: pesawat-pesawat yang menunjukkan kerusakan serius atau telah mencapai akhir masa pakainya dipindahkan ke Balkhash. Selalu ada 7-9 Yak kami di Walikota, dua di antaranya dalam versi malam dan satu pelatihan, dan "percikan" hampir tidak pernah digunakan, karena tidak ada pengintaian cuaca yang dilakukan, dan pilot baru hanya perlu dievakuasi satu kali. Saya menjadi pilot ini, pada dasarnya masuk ke dalam grup, secara tidak sengaja. Secara resmi, hanya pilot kelas 1 dan 2 yang terlibat dalam operasi tempur; saya punya pilot kelas 3, tetapi untuk mendapatkan pilot kelas 2 saya perlu beberapa kali pendaratan di UMP***. Dan ketika pejabat politik dalam kelompok tersebut jatuh sakit, mereka berjanji kepada saya bahwa mereka akan mencatat jumlah pendaratan yang hilang jauh dari markas saya. Saya pertama kali mengendarai beberapa pesawat ke Mary, dan kemudian tinggal di sana. P/p-k Barsukov membawa saya dengan Yak-28U di sepanjang rute Mary-Kushka-Herat-Mary untuk mengenal area operasi tempur, dan dengan hari berikutnya Tuan Tupaev dan saya mulai berpartisipasi dalam penerbangan pengintaian. Pada bulan Maret, navigator saya digantikan oleh Letnan Senior Ershov, yang tiba dari BAP ke-149.
*Yak-28R tidak membawa senjata apa pun, itulah sebabnya ia mendapat julukan ironis ini.
**PDS - layanan penerjun payung. (Ed.)
***UMP - cuaca minimum bersyarat. (Ed.)
Kelompok itu mulai bekerja segera setelah tiba. Sebelum Tahun Baru, dilakukan 4-5 penerbangan yang tugas utamanya adalah memotret lapangan terbang DRA dan sepanjang perjalanan melakukan pengintaian udara. Penerbangan dilakukan tanpa manuver apa pun, pada ketinggian sedang (2000-4000 m), dan setelah pengembangan, pilot terkejut melihat baterai pertahanan udara dan pesawat tempur di tablet foto. Tahun Baru dirayakan “karena kesedihan” dengan sangat meriah. Ada kabut di seluruh area, dan tidak ada pekerjaan tempur yang diharapkan. Namun pada tanggal 2 Januari pukul 23.30 alarm berbunyi. Di ngarai tenggara Mazar-i-Sharif, para dushman memblokir batalion senapan bermotor, yang menderita kerugian sangat besar. Karena kabut di semua lapangan terbang, penerbangan tidak dapat memberikan dukungan kepadanya. Kemudian diputuskan untuk mengirimkan pesawat pengintai dari Mary dan Karshi dengan seperangkat peralatan untuk fotografi malam SOU-2. Awak Yakov diberi tugas: melewati lokasi pasukan di ketinggian rendah dengan senjata self-propelled yang berfungsi untuk menurunkan moral musuh. Shemonaev - Gorbatov dan Shishkin - Tupaev menjalankan misi. Mereka diberi waktu 30 menit untuk bersiap, dan para navigator harus menggambar rute di udara. Di area target, tepi bawah awan berada pada ketinggian 5.000 m, sehingga tugas tersebut menjadi lebih mudah. Secara umum, kru kami terbang cukup sukses, meskipun senjata self-propelled tidak menyala di satu pesawat. Kelompok tersebut tidak menerima informasi mengenai efektivitas penggerebekan ini.
Lambat laun kelompok itu tertarik pekerjaan tempur. Semua orang sudah paham bahwa perjalanan bisnis akan memakan waktu lama. Kondisi kehidupannya ternyata, seperti yang mereka katakan, adalah yang terbaik yang dapat Anda bayangkan: kamar ganda di sebuah hotel. (Personel kelompok operasional ORAP ke-39 lainnya dengan empat MiG-25RB berada di Karshi dan tinggal di barak untuk 150 orang.) Ngomong-ngomong, di hotel yang sama di atas kami tinggal komandan pangkalan udara, p/p-k Morozov, sang masa depan Menteri Pertahanan Ukraina yang pertama. Suasana di dalam kelompok kami sangat baik dan tenang. Sebagai pilot termuda, rekan-rekan saya yang lebih tua memberi saya segala bantuan yang mungkin. Mereka menceritakan tentang keanehan uji coba di pegunungan, terutama selama Perang Dunia II, dan menyarankan untuk tidak “terbawa” dan tidak terbawa oleh ketinggian rendah. Percakapan seperti itu sangat berguna dan memungkinkan kami memperoleh pengalaman dengan cepat, terutama karena di Uni Soviet praktis tidak perlu terbang dalam kondisi seperti itu. Jika, saat menjalankan misi, para kru mendapati diri mereka berada dalam kondisi sulit karena kesalahan mereka sendiri, kemudian, “sambil minum teh”, mereka pasti akan membagikan detailnya. Staf teknik dan teknis sangat memperhatikan komentar sekecil apa pun dari awak penerbangan, melakukan segala upaya untuk menghilangkan malfungsi yang teridentifikasi. Bagi mereka, hukumnya selalu sama - pesawat harus dalam keadaan baik dan siap lepas landas kapan saja.
Biasanya, pada jam 5 sore, laporan intelijen dan perintah tempur tiba dari markas besar TurkVO. Setelah itu, komandan kelompok mengumpulkan tujuh awak di sebuah kamar hotel (yang kedelapan sedang beristirahat), kepada siapa dia memberikan tugas untuk hari berikutnya. Tuan Tsvetinsky mengemukakan laporan intelijen: konsentrasi geng pemberontak, rute karavan, area dengan pertahanan udara yang kuat, dll. Setelah itu, para kru bersiap untuk penerbangan. Kami bangun jam 6.00, dan jam 8.00 pesawat pertama lepas landas. Yang lain mengikutinya dengan interval 20 menit, dan pada pukul 12 semua orang sudah kembali. Jika cuaca memungkinkan, dua penerbangan dilakukan setiap hari - setelah klarifikasi misi dan makan siang, kru kembali mengudara dan kembali pada pukul 16:00. Penerbangan dilakukan dengan peralatan normal. Sebelum berangkat, kami menyerahkan dokumen kami dan menerima pistol Makarov dan 2 klip. Tidak ada rekomendasi yang jelas tentang bagaimana berperilaku jika terjadi ejeksi, dan postulat utama dalam situasi darurat dianggap sebagai berikut: tarik sekuat tenaga ke Union, jika tidak bisa, mendarat di lapangan terbang mana pun di DRA ! Kami selalu terbang bersama PTB, karena... walaupun daerah pengintaian berjarak 150-200 km dari perbatasan, durasi penerbangan adalah 1,5-2 jam.Pada pencarian visual, penerbangan di daerah sasaran dilakukan pada ketinggian rendah. Jika setelah keputusan tugas spesifik Dengan sisa bahan bakar yang diperbolehkan, para kru “meningkatkan keterampilan mereka” selama Perang Dunia II, turun di medan datar (terutama jalan raya dan desa) hingga ketinggian 5-10 m.
Tugas kelompok kami antara lain: melakukan fotografi udara (AF) dan menyusun diagram foto serta album foto pemukiman, jalan raya, lapangan terbang, lintasan, medan, kawasan berbenteng, benteng; mencari karavan dan gerombolan pemberontak, memotret mereka dan mengirimkan koordinat ketika mendekati lapangan terbang asal; klarifikasi laporan intelijen, identifikasi daerah dengan pertahanan udara yang kuat; pemantauan foto daerah pertempuran; deteksi lokasi kecelakaan pesawat, dll. Perhatian besar diberikan pada kontrol umum wilayah tersebut, untuk tujuan ini ada penugasan rahasia wilayah tertentu di Afghanistan kepada setiap kru, yang memungkinkan untuk melihat perubahan dalam situasi darat. Sangat sering kami menerima tugas-tugas bodoh, misalnya, bekerja di tenggara DRA. Bahan bakar yang tersedia cukup untuk penerbangan pulang pergi saat melakukan perjalanan di ketinggian 10.000 m, tetapi pengintaian juga perlu dilakukan di dekat permukaan tanah! Saat melakukan tugas seperti itu, minyak tanah perlu dihemat, dan pesawat tetap kembali ke lapangan terbangnya dengan keseimbangan yang sangat kecil. Berulang kali saya harus mendarat di lapangan terbang Afghanistan. Dua kali mereka ingin memindahkan rombongan kami ke Kandahar, namun untuk lepas landas dari lapangan terbang yang terletak di ketinggian 1200 m ini, Yak-28R harus menggunakan afterburner, yang dilarang melalui telegram dari Panglima TNI AU P.S. Kutakhov pada tahun 1976.
Skema pencegatan Yak-28R oleh sepasang F-14
Tugas-tugas di wilayah udara di sekitar Faizabad, Kabul, Jalalabad, dll dianggap sangat sulit dan berbahaya.Tempat-tempat pegunungan tinggi dengan puncak lebih dari 3500 m ini penuh dengan ngarai yang sempit dan gelap, dan seseorang harus terbang di sana pada ketinggian rendah dan kecepatan rendah, yang membutuhkan teknik uji coba perhiasan. Sangat sering saya harus bekerja dalam kondisi cuaca yang sulit, karena... Januari-Februari di wilayah tersebut ditandai dengan cuaca yang tidak stabil. Keputusan untuk melakukan penerbangan dibuat oleh sub-komandan Barsukov setelah menganalisis laporan cuaca di area lapangan terbang. Cuaca di DRA jarang diperhitungkan - terutama keputusan tentang kemungkinan menyelesaikan misi
Awak Yak-28R: pilot senior. Letnan A.V. Zhibrov dan navigator Tuan P.K. Tupaev, meninggalkan pesawat mereka setelah penerbangan pengintaian ke daerah Kandahar. Maret 1980
Awak Yak-28R sebelum berangkat ke kawasan Herat. Dari kiri ke kanan: st. Letnan V. Sukhanov, Seni. Letnan A. Kisloe, Seni. Letnan A. Zhibrov, Ph.D.P. Tupaev. 20 Maret 1980
kondisi tertentu diterima oleh kru. Harus dikatakan bahwa pilot kami selalu berusaha menyelesaikan misi, sering kali melanggar semua aturan dan instruksi. Kami terbang di tengah badai petir, memasuki ngarai di bawah tepi bawah awan, turun 2000-2500 m di bawah puncak gunung. Jika berbahaya untuk menembus awan, mereka mencari “jendela” dalam radius 40-50 km, dan kemudian, sambil memeluk tanah, pergi ke area pengintaian. Guncangan yang parah sangat mengganggu. Saat melaju dengan kecepatan 900 km/jam, serasa ada yang memukul badan pesawat dengan palu godam. Selama 25 tahun mengabdi, saya belum pernah melihat guncangan seperti ini di Afghanistan.
Penyesuaian tertentu harus dilakukan pada penerbangan kami karena pangkalan kami di lapangan terbang Mary-2. Faktanya adalah jet tempur terbang dari sana untuk melatih peluncuran rudal ke sasaran tak berawak. Program mereka dirancang selama 10-12 hari, dan dua resimen biasanya bekerja dalam waktu satu bulan. Mereka selalu berangkat untuk menembak dengan satu arah - ke utara, dan oleh karena itu hanya lepas landas dengan arah ini, terlepas dari arah angin. Pada hari-hari penerbangannya, kami melakukan penerbangan pertama pada pukul 8.00 ke arah selatan, dan tidak melakukan penerbangan kedua dengan penarik, karena tidak ada cukup bandwidth dengan PTB. Kebanyakan pilot pesawat tempur belum pernah melihat Yak-28R dan bereaksi sangat menarik terhadap pesawat kami. Ketika mereka mendengar bahwa kami menerbangkan mereka ke DRA, mereka bertanya dengan heran: “Mengapa?” - dan mulai mencari senjata atau rudal.
Penerbangan pengintaian memerlukan pendekatan yang tidak konvensional. Para kru melakukan tugas secara kreatif, mengambil keputusan independen, tidak menunggu instruksi dari atas, mereka mencoba menghitung dengan cermat setiap pendekatan dalam memotret. Praktis tidak ada tugas yang mudah, dan tugas yang paling sulit dilakukan oleh kru pemukiman Barsukov dan Gorbashevsky, Roslyakov dan Khomenko. Penerbangan tersulit dipilih oleh komandan resimen P-k Timchenko dan navigator resimen P-k Grishin, yang tiba pada pertengahan Maret. Masa tinggal mereka di Walikota dibatasi selama seminggu, dan setelah menyelesaikan 10-12 penerbangan, mereka berangkat ke Balkhash.
Pada bulan Januari-Februari, apa yang disebut "perang jalur" sedang terjadi - komando tersebut berharap untuk menghancurkan jalur tersebut dengan serangan bom dan dengan demikian menghentikan pergerakan karavan dengan senjata dari Pakistan dan Iran. Untuk kepentingan operasi ini, kru kami juga melakukan fotografi udara. Salah satu penerbangan ini hampir berakhir tragis. Pada tanggal 20 atau 22 Februari, diterima tugas untuk memotret sebagian wilayah di wilayah perbatasan Afghanistan-Iran di sebelah barat Herat. Awak Roslyakov - Gabidulin menghitung rute dan melaporkan bahwa tugas tersebut tidak dapat diselesaikan tanpa melanggar perbatasan. Mereka mengirim telegram ke Tashkent. Perintah datang dari sana - untuk melaksanakannya tanpa mengganggunya. Rutenya dihitung ulang lagi dan kami kembali yakin bahwa 3-4 km wilayah Iran harus “direbut”. Mereka memberi saya telegram lagi. Kali ini jawabannya datang dari Moskow: “Laksanakan tanpa pelanggaran.” Dengan itu, kru berangkat ke misi.
Setelah Yak-28 turun di area pengintaian, pos komando pertahanan udara melaporkan bahwa sepasang pesawat telah lepas landas dari pangkalan udara Mashhad Iran dan menuju ke sana. Segera dia juga turun dan, seperti pengintai kami, menghilang dari layar radar. Mereka terdiam di pos pemeriksaan, namun tidak melapor kemana pun. Roslyakov dan Gabidulin bekerja di sana selama sekitar 20 menit, tentu saja mereka melanggar perbatasan, seperti yang diharapkan, sejauh 3-4 km, setelah itu mereka mulai kembali melalui jalan Gurian-Herat. Mereka berjalan di ketinggian 600 m sambil melakukan pengintaian di sepanjang perjalanan. Setelah 5-7 menit, pilot melihat ke kiri dan melihat bayangan dari pesawat. Semenit kemudian, dia melihat ke kanan – ada bayangan lain! Berbelok tajam, Roslyakov melihat sepasang F-14 dengan rudal yang ditangguhkan pada jarak 70-100 m. Tanpa mengucapkan sepatah kata pun kepada navigator, dia melemparkan pesawat itu ke tanah dan, sambil berpegangan padanya, pada ketinggian 10-20 m di kecepatan maksimum mulai berangkat menuju Herat. Bagi Gabidulin, evolusi mendadak seperti itu benar-benar mengejutkan - dia dengan tenang bersiap untuk pengintaian di area berikutnya dan memasukkan peta ke dalam tasnya, yang kini tersebar di seluruh kabin. "Apa yang sedang kamu lakukan?!" - sang navigator berteriak melalui SPU*, tetapi sebagai tanggapannya dia hanya mendengar satu hal: “Diam, diam!!” (Pilot memutuskan untuk tidak meninggalkan jejak pertemuan dengan pesawat tempur “musuh” di tape recorder pesawat.)
Komandan kelompok operasional sub-stasiun ORAP ke-39 A.N. Barsukov dan direktur penerbangan penuh waktu di sub-stasiun A.G. Kutarev sedang mendiskusikan rencana penerbangan kelompok di sepanjang rute Mary-Chimkent-Balkhash. Lapangan terbang Mary-2, 10 April 1980
Di tengah teriakan sang navigator, Roslyakov bermanuver mendekati tanah, menyadari bahwa dia tidak takut dengan rudal Tomcat pada ketinggian seperti itu. Pasangan Iran itu selalu membuntuti mereka dan terus mengejar bahkan ketika Yak menyeberang perbatasan Soviet di daerah Kushka dan pergi lebih jauh ke utara. Hanya setelah menyelam lebih dalam 40-50 km barulah pilot F-14 sadar dan, sambil melambaikan sayapnya, pulang ke rumah di ketinggian yang sangat rendah. Beberapa menit kemudian, setelah mereka, kru Yak berbalik 180° dan menuju ke arah daerah baru pengintaian, bekerja di sana dan menyelesaikan penerbangan dengan selamat di lapangan terbangnya. Dalam kelompok kami, kami memutuskan untuk tidak melaporkan apa yang terjadi ke atas, hanya sekarang kami mulai terbang dengan sistem peringatan radiasi radar dihidupkan.
* SPU - interkom pesawat. (Ed.)
Pada awal bulan Maret, kelompok kami mulai menerima tugas penerbangan harian untuk evaluasi. situasi umum di daerah Chagcharan. Garnisun pasukan pemerintah yang terletak di dalam benteng terus-menerus ditembaki oleh dushman, dan sebagai tanggapannya, posisi mereka diserang oleh Su-17 dan helikopter dari Shindand. Cuaca pada hari-hari itu bagus, namun suatu hari pukul 11.00 tiba-tiba muncul “kumulus” hingga 6-8 titik. Dalam kondisi seperti ini, sepasang Su-17 harus menyelesaikan pekerjaannya. Pilot menyerang setelah menyelam, menyelesaikan manuver menuju punggung bukit, dan hanya satu pesawat yang melampaui awan. Wingman itu hanya berjarak beberapa meter - dia terjebak di puncak gunung, merobek badan pesawat dan meledak di sisi lain punggung bukit. Puing-puing pesawat jatuh ke gletser. Pilotnya meninggal. Kru kami Gorbashevsky dan Roslyakov memotret lokasi jatuhnya Su-17 ini. Kemudian Tuan Roslyakov membawa diagram itu ke resimen "kering" di lapangan terbang Shindand. Dalam beberapa hari berikutnya, semua penerbangan Angkatan Darat ke-40 bekerja di ngarai ini, dan selama dua minggu kami tidak menerima permintaan pengintaian di daerah itu.
Pertahanan udara “roh” pada saat itu lemah. Menurut data intelijen, ada beberapa kasus penggunaan MANPADS AI Merah, yang mampu mengenai target yang bergerak dengan kecepatan 700-720 km/jam. Oleh karena itu, pada ketinggian berapa pun kami terbang dengan kecepatan sekitar 900 km/jam. Area dimana musuh menggunakan sistem pertahanan udara senjata, termasuk DShK, mereka coba lewati dengan melakukan manuver antipesawat. Namun, seiring meningkatnya permusuhan, kerugian penerbangan mulai meningkat. Misi tempur kelompok kami sekarang harus dilakukan hanya berpasangan, dan pesawat pengulang sekarang dialokasikan untuk mendukung komunikasi yang konstan. Namun, beroperasi dalam formasi di daerah pegunungan memerlukan beberapa persiapan, dan kami belum pernah terbang berpasangan sebelumnya. Mungkin keadaan ini adalah salah satu alasan untuk membatasi misi kami. Perjalanan bisnis berakhir secara tidak terduga seperti awalnya. Pada 10 April, perintah diterima untuk kembali ke markas mereka di Balkhash. Selama 4 bulan terakhir, setiap kru telah menyelesaikan 25 hingga 48 misi. Keterampilan terbang telah meningkat secara signifikan. Para penerbang kini merasa percaya diri di pegunungan: di selatan Shindand terdapat sebuah benteng yang berdiri di tepian batu tinggi (seperti Sarang Burung Walet), yang hanya difoto dari bawah menghadap langit, lewat di bawahnya dalam posisi terbalik. Benar, seperti yang kemudian dikatakan oleh para pilot sendiri, “kompetisi” semacam itu hampir dua kali berakhir dengan bencana.
Setahun kemudian, hampir seluruh awak penerbangan dianugerahi Ordo Bintang Merah, dan sub-unit Barsukov dan Gorbashevsky dianugerahi Ordo Spanduk Merah Pertempuran. Di Balkhash, 80% Yak-28R yang berperang ditemukan memiliki permainan berlebihan di tempat konsol sayap dipasang. Alasannya sederhana: peningkatan beban, khas untuk penerbangan dengan massa besar di ketinggian rendah dan kecepatan tinggi. Tentang cacat yang terdeteksi sebelumnya
* Penerbangan dengan Yak-28R dilakukan hingga akhir tahun 1987, hingga resimen menyelesaikan pelatihan ulang pada Su-24MR. **ЗШ - helm pelindung (Ed.)
Mereka dikirim ke distrik dan ke Moskow. Namun penyelesaian masalah kembali ke tingkat skuadron. Setelah tidak terbang selama dua minggu, mereka dilanjutkan kembali di bawah tanggung jawab komandan.
Selain kelompok kami, awak ORAP ke-87, yang berbasis di lapangan terbang Karshi, terbang ke Afghanistan dengan Yak-28R. Berbeda dengan kami, mereka bekerja sepanjang perang*, memenuhi permintaan dari markas besar TurkVO dan Angkatan Darat ke-40 saat mereka tiba. Pada bulan April 1980, unit dari resimen ini dipindahkan ke Kandahar, yang mungkin menjadi alasan lain berakhirnya penempatan kelompok kami. Yak-28R bermarkas di Kandahar dalam waktu yang cukup lama, dengan pergantian awak setiap 5-6 bulan.
Partisipasi dalam epik Afghanistan bukannya tanpa kerugian bagi Resimen ke-87. Pada tanggal 18 Maret 1981, satu skuadron terbang bersiaga ke lapangan terbang Kokaydy dan keesokan harinya mulai melakukan serangan mendadak dari sana. Pagi-pagi sekali sepasang suami istri meluncur untuk memulai: pemimpin - komandan penerbangan AA Litvi-nenko dengan navigator penerbangan Sr. Lt. A.E. Mishin, wingman - kepala. dari markas AE Tuan V.P. Bochkov dengan navigator dimulai. PDS oleh Tuan VK Kuleshov. Litvinenko meningkatkan daya dorong mesin menjadi 85% dari nilai nominal dan, setelah laporan kesiapan Bochkov, memberikan perintah untuk lepas landas. Pada saat lepas landas, wingman menyalip pemimpin dan lepas landas, sedangkan pesawat pertama terus bergerak di sepanjang landasan, dan kecepatannya tidak melebihi 260 km/jam. Tepi landasan sudah terlihat, namun pilot tidak mengambil tindakan apa pun sampai navigator mulai berteriak melalui sistem kendali: “Berhenti lepas landas!!” Litvinenko melepaskan daya dorongnya dan, sekali lagi, atas perintah navigator, melepaskan parasutnya. Tapi sudah terlambat. Pesawat mendarat di darat dengan kecepatan tinggi dan meluncur menuju parit yang terletak 350 m dari landasan. Roda pendaratan belakang rusak, tangki bahan bakar bocor, dan kemudian terjadi kebakaran. Yak-28R melaju sejauh 200-250 m lagi, mematahkan penyangga depan di parit berikutnya, melompat ke bukit kecil, menjatuhkan diri dan membeku. Api membesar di depan mata kami. Pilot melompat keluar dari kokpit dan bergegas menuju navigator, karena... Meskipun dia telah membuka palka terlebih dahulu, dia tidak bisa segera keluar - kursinya bergerak maju. Setelah 30 detik, Mishin berhasil keluar sendiri, ia mengalami stres yang luar biasa, ia bahkan berhasil melepas ZSh** tanpa melepaskan talinya (kemudian resimen mencoba mengulangi trik ini - tidak ada yang berhasil!), dan ketika pergi, dia menutup pintu di belakangnya. Keadaan terakhir ini membuat para teknisi yang datang tepat waktu ke mobil cukup khawatir, sehingga memutuskan bahwa Mishin tetap berada di kokpit. Sementara itu, tabung karbon dioksida dan oksigen di pesawat mulai pecah. Tidak ada korban jiwa: “penyelamat” dan kru berhasil melarikan diri, dan hanya navigator, yang mengalami memar, yang terluka. Penyebab sebenarnya dari kecelakaan itu masih belum jelas. Kemungkinan besar, pilot melakukan kesalahan - dia tidak menyetel mesin secara maksimal.
Pada musim semi tahun 1987, ORAP ke-87 kehilangan kru yang sedang melakukan VFukrepra-yon di sekitar Mazar-i-Sharif. Rupanya, karena mendung, pilot senior M. Chisteev dan navigator S.V. Povarenkov memutuskan untuk menjalankan misi di ketinggian rendah. Di area pertempuran, mereka keluar di bawah awan, mengambil foto, dan, kemungkinan besar, Yak-28R mereka terkena rudal Stinger MANPADS. Pesawat sempat dikendalikan selama beberapa waktu, namun dengan cepat kehilangan minyak tanah - rupanya, selain mesin, ledakan tersebut merusak tangki bahan bakar. Para kru berhasil melaporkan: "Mesinnya mati. Saya kehabisan bahan bakar. Kami melontarkan diri." Tidak dapat menemukannya. Para pengintai meninggalkan pesawat melewati area yang ditempati oleh para dushman, dan orang hanya bisa menebak apa yang menunggu mereka.
Sebagai kesimpulan, saya ingin mencatat bahwa, menurut saya, Yak-28R adalah pesawat yang paling cocok untuk menyelesaikan tugas pengintaian di DRA, terutama dibandingkan dengan MIG-21R.
Yak-28R dari ORAP ke-87 ( awak kapal A.A.Litvinenko, Senior Lit A.E.Mishin) sebelum dan sesudah kecelakaan. Kokaydy, Maret 1981
Komandan resimen
DI DALAM tentara aktif:
- 22/06/41 - 28/06/41 (39 hari)
- 04.10.41 - 06.11.41 (39 hari)
- 16.12.42 - 04.04.43 (39 hari)
- 04.04.43 - 05.09.45 (39 jam lagi)
Dibentuk pada tahun 1936 di Stary Bykhov sebagai 39 ayah. Itu dipersenjatai dengan pembom SB.
Selama periode sebelum perang dia mengambil bagian dalam semua parade udara di Moskow.
Pada bulan September 1939 ia mengambil bagian dalam penangkapan Polandia Timur.
Pada musim dingin tahun 1939-40. berpartisipasi dalam perang dengan Finlandia.
Sebelum dimulainya perang, itu adalah bagian dari taman ke-10, yang berbasis di Pinsk, Zhabitsy.
Pada tanggal 22 Juni 1941, ada 43 pesawat SB yang beroperasi (termasuk 2 yang rusak), serta 9 Pe-2, yang belum dikuasai kru.
Pada tanggal 22 Juni 1941, lapangan terbang di Pinsk menjadi sasaran empat pemboman. Di darat, 25 SB dan 5 Pe-2 terbakar. Pukul 07.18 SB menyerang perlintasan Bug dekat desa Melnik. Sekembalinya, semua pesawat kelompok itu ditembak jatuh oleh serangan pesawat tempur Jerman. Di hari yang sama, resimen mendapat perintah untuk mengungsi ke daerah Gomel.
Pada musim gugur 1941, sisa-sisa resimen beroperasi di dekat Moskow, berpangkalan di Ramenskoe. Pada bulan Oktober, hanya ada satu pesawat tersisa di unit tersebut. Pada pertengahan Oktober 1941, resimen tersebut dikirim ke Engels untuk reorganisasi, di mana resimen tersebut menerima pesawat Pe-2.
Sejak Desember 1942, ini adalah bagian dari Bad ke-202.
04.04.43 diubah menjadi 39 ya.
Pada bulan Februari 1942, untuk perbedaan dalam pertempuran pembebasan Nikopol, resimen tersebut diberi nama kehormatan Nikopol.
Pada bulan April 1945, atas kinerja teladan tugas komando dalam pertempuran dengan penjajah Nazi selama penangkapan Budapest, resimen tersebut dianugerahi Ordo Alexander Nevsky.
Pada tahun 1954, resimen ini bermarkas di Samarkand, Uzbekistan. Pada tahun 1952-53 beralih dari pesawat berpenggerak baling-baling Pe-2 ke pesawat jet Il-28R. Karena terbatasnya kapasitas lapangan terbang untuk pesawat jet pada tahun 1956 resimen dipindahkan ke Fergana, Uzbekistan. Pada tahun 1960, karena pengurangan Angkatan Bersenjata Uni Soviet, 39 bijih dibubarkan dan 334 bijih dibuat atas dasar itu dengan pemindahan Spanduk Resimen ke sana dan pelestarian unit militer nomor 53898. Pada tahun 1964, dengan keputusan atas perintah TurkVO, 334 bijih dikerahkan kembali ke lapangan terbang Takhiatash di Republik Sosialis Soviet Otonomi Karakalpak. Pada tahun 1968, 334 orae dipindahkan ke kota Balkhash. Dan atas dasar itu didirikan kembali 39 orap. Di masa damai, 39 orap dan 334 orae melakukan foto udara kontribusi yang sangat besar dalam penciptaan peta topografi daerah pegunungan tinggi di republik-republik Asia Tengah.
30 Mei 2016
Yang asli diambil dari rekannya dambiev ke Pusat Pelatihan Penerbangan Balkhash Angkatan Udara Kazakhstan.
Laporan foto cantik lainnya oleh jurnalis terkenal Kazakh Grigory Bedenko diterbitkan di sumber Internet Voxpopuli.kz. Pusat pelatihan penerbangan, yang terletak di kota Balkhash, di pantai utara danau terbesar di Kazakhstan, melatih pilot muda untuk Angkatan Udara. Baca terus untuk mengetahui bagaimana prosesnya terstruktur.
Secara umum, jurnalis tidak terlalu memanjakan Balkhash Aviation Center dengan perhatiannya. Perjalanan jauh untuk sampai ke sini, tidak ada berita khusus - pelayanan rutin harian: penerbangan, pemeliharaan, kedatangan dan keberangkatan taruna. Para pria pun tak segan-segan pamer di depan kamera.
Besar Bakyt Nurbaevich Jumanov, wakil komandan satuan militer 53898 bidang ideologi dan pekerjaan pendidikan. Petugas politik menjaga saya dengan cermat selama penembakan dan sangat ingin saya mendapat laporan yang baik. Dia memerintahkan pesawat terbang di udara, mengarahkannya ke sudut terbaik.
Penerbangan pada hari ini sederhana: lepas landas, mendaki hingga 600 meter, berputar dengan kecepatan 300 km/jam. Kemudian simulasi pendaratan. Ini adalah saat pesawat menyentuh landasan dengan ketiga rodanya, tetapi tidak mengerem, melainkan berjalan di sepanjang landasan dan lepas landas lagi. Dibutuhkan sekitar 15 menit untuk satu putaran (lepas landas dan mendarat), 20 menit termasuk taxi untuk parkir.
Di bawah ini adalah video atmosferik yang direkam di atas kapal L-39. Di sebelah kiri Anda dapat dengan jelas melihat danau, kota dengan nama yang sama. Pabrik Pertambangan dan Metalurgi Balkhash sedang merokok. Kemudian, setelah berbelok ke kanan, papan melewati sebuah tambang besar, di mana metode terbuka bijih tembaga ditambang.
Penerbangan dilanjutkan dalam dua shift: yang pertama mulai pukul 07:00 hingga 13:00, yang kedua mulai pukul 15:00 hingga 21:00. Yang kedua melibatkan taruna yang lebih berpengalaman yang telah mendapat izin terbang di malam hari.
Pusat pelatihan penerbangan SVO dibuat berdasarkan pusat pengintaian terpisah ke-39 resimen penerbangan, yang dipindahkan ke Balkhash pada tahun 1967. Resimen itu sendiri dibentuk pada tahun 1937 di kota Bykhov (Belarus). Pilot unit tempur ini bertempur di garis depan Perang Patriotik Hebat. Dia kemudian dipindahkan ke Osh (Kyrgyzstan).
Pada tahun 2002, skuadron L-39, bagian dari Resimen Penerbangan Tempur ke-715, dikerahkan kembali ke sini dari pangkalan udara Lugovaya (wilayah Zhambyl). MiG-25 pada saat itu telah ditarik dari layanan di Kazakhstan.
Saat ini, tugas utama Pusat adalah melatih taruna yang belajar di Institut Angkatan Militer Pertahanan Udara(Aktobe), dan pelatihan personel penerbangan unit militer Distrik Militer Utara.
L-39 dipindahkan ke Angkatan Udara Kazakh dari Rusia pada tahun 90an. Saat ini armada pesawat kami terdiri dari 17 pesawat. Semuanya berfungsi dengan baik.
Mempersiapkan pesawat untuk berangkat merupakan pekerjaan yang melelahkan bagi staf teknis Pusat. L-39 memiliki banyak lubang dengan konektor yang perlu dibuka dan ditutup. Instruktur dan taruna yang duduk di kokpit juga harus terhubung dengan sistem komunikasi, sistem oksigen, kencangkan dengan hati-hati ke dudukan lontar. Semuanya seperti di pesawat tempur. Dan pada saat yang sama - jauh lebih sederhana.
Setelah menyervis pesawat, pilot instruktur menandatangani log khusus.
Saat pesawat sedang diservis, instruktur menjelaskan kesalahannya kepada taruna.
Samat Mukaev (gambar di sebelah kanan), navigator skuadron, kapten. Samat berasal dari Desa Martuk, wilayah Aktobe, dan berusia 30 tahun. Lulus dari Institut Militer Distrik Militer Utara pada tahun 2007. Ditugaskan di Pusat Pelatihan Penerbangan Balkhash, dia telah bertugas di sini sejak saat itu. Lebih dari 5 tahun pengalaman sebagai instruktur. Total waktu penerbangan L-39 adalah 800 jam.
VOX: Samat, bagaimana caranya bekerja dengan taruna?
— Para taruna mendatangi kami, dan mereka memulai pelatihan darat - ini dia disiplin teori yang mereka lalui sebelum memulai penerbangan. Kemudian, setelah lulus tes, mereka mendapat izin terbang. Penerbangan pertama adalah sosialisasi – sosialisasi dengan peralatan lapangan terbang dan kemampuan manuver pesawat. Selanjutnya, mereka mulai terbang melingkar dan terus terbang hingga penerbangan independen pertama selesai. Setelah menyelesaikan penerbangan berputar tunggal pertama, mereka beralih ke penerbangan zona untuk aerobatik sederhana dan kompleks, penerbangan ketinggian rendah, serta penerbangan grup, penerbangan dalam perjalanan dan penggunaan tempur.
VOX: Bagaimana komunikasi di kapal?
— Selama penerbangan terjadi kontak terus menerus dengan taruna. Kami terus-menerus bertanya tentang kesejahteraan Anda, menyarankan detail penerbangan, dan apa yang harus diperhatikan. Hal pertama dan terpenting: taruna harus belajar berpikir tiga dimensi - memperoleh orientasi visual dan menghubungkannya dengan pembacaan instrumen. Awalnya, semua penerbangan dilakukan oleh instruktur, kadet mengawasi. Kemudian kadet mengendalikan pesawatnya, dan kami mengontrol tindakannya. Kalau dia berbuat salah, kami turun tangan ke manajemen. 
Saat ini, 34 taruna tahun ke-3 Institut Militer Distrik Militer Utara sedang belajar di Pusat tersebut.
Taruna dibagi menjadi 12 kelompok yang masing-masing kelompok berjumlah 3 orang. 12 instruktur terbang langsung bersama taruna.Semua taruna tinggal di unit tersebut selama kurang lebih 6 bulan.
Seminggu sekali pada hari Minggu mereka diperbolehkan cuti ke kota. Biasanya dari pagi hingga pukul satu siang.
Dilarang keras meminum alkohol saat cuti.
Lapangan terbang Pusat Pelatihan Penerbangan Balkhash, selain fungsi utamanya, juga berfungsi sebagai pangkalan peluncuran pesawat militer dan helikopter. Selama saya tinggal di unit tersebut, saya berhasil keluar dari militer EC-145 . Yang satu datang dari Semey, yang kedua berangkat ke Astana.Mesin ini dibuat di Kazakhstan.
Komandan meminta untuk mengambil foto bersama. Untuk melakukan ini, para taruna harus mendorong pesawat ke dalam titik yang diinginkan— cahayanya cukup keras.
Askar Izbasov, kolonel, komandan Pusat Pelatihan Penerbangan Balkhash.
VOX: Askar Gadylshievich, beritahu kami tentang program pelatihannya.
— Kadet tahun kedua, ketiga dan keempat belajar dari bulan Februari sampai September dan berada di sini. Program ini mencakup penerbangan untuk melatih teknik uji coba: penerbangan berputar-putar, kemudian aerobatik sederhana dan kemudian kompleks. Bagi taruna yang dilatih penerbangan garis depan dan penerbangan angkut militer, programnya semakin berbeda. Hal ini terjadi setelah kadet menyelesaikan misi solo pertamanya di L-39. Biasanya sekitar setelah penerbangan ke-77 - pada jam 14. Kadet mencapai keterampilan tertentu. Pertama, kami mengizinkan dia melakukan uji coba paling sederhana - terbang dalam lingkaran. Kemudian, tergantung pada spesialisasinya: penerbangan di sepanjang rute, untuk penggunaan tempur, penerbangan di malam hari, dalam kondisi cuaca sulit. Hampir semua pilot militer Kazakh yang bertugas di unit tempur angkatan udara dilatih oleh kami. Hanya sedikit perwira yang dilatih di Rusia, Krasnodar dan Turki. Ada satu pilot yang dilatih di India. Instruktur penerbangan kami sudah cukup level tinggi, dan di masa depan kita dapat melatih pilot-pilot muda di CSTO.
VOX: Apakah ada pendekatan khusus?
“Kami mempersiapkan pilot-pilot muda agar mereka tidak hanya mendapat pengetahuan yang mendalam, tapi juga bisa tanpa pamrih mengambil risiko jika diperlukan. Kami akan melakukan segala upaya untuk menjadikan orang-orang ini sebagai pejuang yang kami perlukan untuk melindungi negara besar kami. Kami memiliki wilayah ke-9 di dunia, dan untuk mempertahankannya situasi sulit Situasi yang berkembang di dunia saat ini sangatlah sulit. Kita memerlukan kualitas khusus dalam diri seseorang.
Saat ini, tidak ada yang bisa dibayangkan tanpa penerbangan. berkelahi. Semua konflik bersenjata modern dimulai dengan operasi ofensif udara. Saddam Hussein, memiliki jumlah yang sangat besar pasukan darat, masih kalah perang di Irak. Situasi di Suriah. Saya yakin penerbangan adalah masa depan.
VOX: Pesawat Anda masih buatan Soviet. Berapa lama lagi akan digunakan?
— Pesawat kami telah mengalami perombakan besar-besaran di pabrik di Republik Ceko dan Ukraina. Kehidupan pelayanan mereka telah diperpanjang selama bertahun-tahun. Tentu saja ada mesin modern - banyak mesin modern yang dapat dibeli, tetapi L-39 sejauh ini memungkinkan kita untuk menyelesaikan tugas-tugas yang ditugaskan pada struktur pelatihan Kementerian Pertahanan. Ini adalah tren umum. Misalnya, di AS, di mana kendaraan generasi ke-5 sudah beroperasi, mereka masih menggunakan peralatan kuno untuk melatih manusia - pesawat tempur F-5A, yang ikut serta dalam Perang Vietnam.
VOX: Namun, persenjataan kembali Kazakh tentara akan datang. Kepemimpinan militer kita sedang mengincar Yak-130 Rusia terbaru. Pesawat ini akan tiba di Astana pada bulan Juni untuk pameran KADEX-2016.
— Tentu saja, di masa depan mereka akan menggantikan L-39. Ada kemungkinan seperti itu. Tentu saja, jika kami memiliki kesempatan untuk membeli mesin tersebut, dan kinerjanya baik saat digunakan di negara lain, maka kami akan dengan senang hati menerimanya. Masalah negara kita adalah iklim. Dia sangat rumit. Masih sulit untuk mengatakan bagaimana Yak-130 akan berperilaku dalam kondisi seperti itu. Bagaimanapun, mereka akan mendatangi kita - dan kita harus memanfaatkannya. Oleh karena itu, pesawat ini perlu dipelajari dan diuji secara menyeluruh sebelum membelinya. 
Interval antara lepas landas dua pesawat sangat minim.Lepas landas dan pendaratan dilakukan secara otomatis.
Anvar Shangireev 22 tahun. Ia berasal dari kota Kapchagay, wilayah Almaty. Dia adalah mahasiswa tahun ke-4 di Institut Militer Distrik Militer Utara. Magang telah berlangsung di Balkhash untuk tahun kedua.
— Lapangan terbang ini sulit karena terdapat perairan yang luas di dekatnya. Karena perubahan suhu, angin terus berubah. Cuaca sedang berubah. Ada mendung, tapi setelah 15 menit hilang. Setiap saat Anda perlu beradaptasi dengan kondisi yang terus berubah ini. Namun, di sisi lain, lingkungan ini berdampak positif pada proses pelatihan pilot muda - kami belajar mengambil keputusan dengan cepat.
Alexander Pritula dan rekan-rekannya pada perayaan Hari Kemenangan di depan peringatan "Keabadian" Chisinau.
- Alexander Alekseevich, Resimen Penerbangan Pembom ke-39 secara langsung berada di bawah Angkatan Udara ke-17, tetapi kemudian diubah menjadi resimen pengintaian?
Selama pertempuran sengit di Donbass, Divisi Pembom ke-202 mengalami kerugian besar. Dari ketiga resimen divisi tersebut, hanya tersisa satu resimen pesawat. Kemudian dikeluarkan arahan komando untuk membentuk resimen pengintaian di setiap angkatan udara. Di Resimen ke-39, pekerjaan pengintaian lebih baik dilakukan, jadi mereka memilihnya.
Setelah diubah menjadi resimen pengintaian ke-39, resimen itu berada di bawah subordinasi langsung komandan resimen ke-17. tentara udara V.A. Sudets, dan komandan Divisi Udara Pengebom ke-202, Kolonel S.I. Nechiporenko, menerima pangkat mayor jenderal dan menjadi komandan Divisi Udara Pengebom ke-276.
Neuwienerstadt di pinggiran kota Wina ditakdirkan untuk menjadi lapangan terbang garis depan terakhir ORAP ke-39. Faktanya, nama lengkap resimen sudah terdengar seperti ini - Ordo Alexander Nevsky Nikopol Resimen Penerbangan Pengintaian Terpisah ke-39.
- Anda mengalami hampir seluruh perang dengan Resimen Pengebom ke-39, tetapi di mana hari-hari pertama mereka menemukan Anda?
Saya berada di garis depan sejak hari pertama perang. Dengan pangkat letnan junior, ia menjabat sebagai navigator pada pesawat pengebom tukik Pe-2 yang baru diperkenalkan di Resimen Penerbangan Pengebom ke-95 di kota Kalinin. Pada misi tempur pertama di hari ketiga perang, Pe-2 kami ditembak jatuh oleh Messerschmitts dan terpaksa mendarat di dekat kota Torzhok. Pilotnya tewas, dan operator radio penembaknya tewas di udara. Saya terlempar sejauh 25 meter. Tak lama kemudian, para petani setempat menjemput saya dan membawa saya dengan kereta ke unit medis.
Saya tidak pernah kembali ke resimen ini, karena pesawat tempur Pe-3 memiliki dua tempat duduk dan tidak ada navigator di awaknya.
Pilot Resimen Pengintaian ke-39.
Setelah sembuh, saya dikirim ke desa Proletarskaya, bekas Adipati Agung wilayah Krasnodar ke posisi penjabat kepala navigator sekolah pelatihan dasar penerbangan militer ke-19. Di sana kami berhasil meluluskan satu pilot dalam sebulan. Kami menerbangkan Yak-6 bermesin ganda. Pada VAShPO ke-19, saya, yang bertindak sebagai kepala navigator, menyelesaikan kursus pelatihan dan menerima sertifikat pilot dengan hak menerbangkan pesawat bermesin ganda. Dia pergi ke Kazan dan mengangkut pesawat pelatihan yang diterima sekolah dari sana. Namun Jerman melancarkan serangan ke Kaukasus dan mulai mengebom desa Velikoknyazheskaya. Seluruh sekolah harus pindah ke lokasi pangkalan baru melalui lapangan terbang perantara di Stalingrad, tempat mereka mengisi bahan bakar, ke kota Aleksandrov Gai. Secara bertahap, seluruh personel VASHPO tiba di lokasi baru. Dinas militer reguler dimulai.
-Apa yang dimaksud dengan dinas militer reguler?
Dan dalam perang ada kehidupan sehari-hari. Saya berjalan mengelilingi material sebagai kepala penjaga, terbang di atas 8 zona aerobatik, yang paspornya dibuat. Waktu penerbangan taruna adalah 15 jam (sebelum perang - 30 jam). Ada juga kelompok di sekolah yang menguasai penerbangan malam. Para taruna menerima pelatihan serius.
Namun pada musim semi, pusat penerbangan kami dibubarkan, dan seluruh awak penerbangan, termasuk instruktur, dialihkan ke Novouzensk, tempat mereka melatih pilot untuk Il-2. Personil penerbangan lainnya terpaksa pergi ke resimen udara cadangan yang menerbangkan Pe-2. Ternyata saya seperti kehilangan pekerjaan, karena kru Il-2, seperti sebelumnya di Pe-3, tidak memiliki navigator.
Departemen personalia Saratov mengirim saya ke unit pelatihan kavaleri. Saatnya sangat sulit, tidak ada pilihan, dan perintah harus dipatuhi. Jelas pelatihan penerbangan saya tidak berguna di sini. Kemudian, secara umum, ada kasus ketika seluruh kompi dibentuk dari spesialis penerbangan, yang diserang di ketinggian - hanya sedikit yang selamat.
Sekolah kavaleri juga merupakan masalah serius. Pertama, mereka membawa kami ke tempat latihan selama seminggu dan mengajari kami cara menjaga formasi. Mereka bersumpah. Meski saya kidal, saya tetap memegang pedangnya tangan kanan bisa. Saya belajar sesuatu dalam seminggu. Dia tahu cara menangani kuda. Dan kemudian tiba-tiba komandan skuadron mengetahui bahwa saya kidal - semuanya berantakan. Akibatnya, dari sekolah kavaleri Saya diusir dan kembali ke Saratov.
Tidak perlu istirahat, kami membutuhkannya tangan pria. Mereka bertanya kepada saya: “Bisakah kamu menebang kayu dan memotong rumput?” Jadi saya menjadi mandor mesin pemotong rumput, petugas yang sama yang sedang menunggu penugasan dan memotong gandum hitam di ladang Volga. Dan suatu hari seorang pilot datang ke pertanian kolektif dan bertanya kepada saya: “Siapa Pritula?” Saya menjawab: “Itu saya, mandor mesin pemotong rumput.” Setelah memeriksa pelatihan khusus saya, dia membawa saya ke BAP (Resimen Penerbangan Pembom) ke-39, yang dengannya saya menjalani seluruh perang.
- Selama perang, di antara pilot militer ada ahli pencukur penerbangan...
Misalnya, selama penerbangan pengeboman, perlu mendekati sasaran beberapa kali, dan sering kali menyerbunya, yang meningkatkan risiko terkena artileri antipesawat musuh. Jika peluru musuh mengenai pesawat, bomnya sendiri bisa meledak. Faktor-faktor ini, serta intensnya pertempuran, menyebabkan kerugian yang serius.
Penerbangan pengintaian memiliki kekhususan yang berbeda. Penerbangan, biasanya, harus dilakukan pada tingkat rendah, yaitu, secara harfiah di atas puncak pohon, karena hanya dari ketinggian rendah seseorang dapat melihat dan memotret target pengeboman yang dituju dan detail situasi di darat. Bagaimanapun, tank, pesawat, dan baterai artileri disamarkan dengan baik oleh musuh. Selain itu, penerbangan tingkat rendah adalah perlindungan terbaik baik dari pesawat musuh (Anda menjadi kurang terlihat dengan latar belakang medan) dan dari penembak antipesawat musuh yang tidak punya waktu untuk mengarahkan senjatanya.
- Misi tempur manakah dengan partisipasi langsung Anda yang paling berkesan?
- Saat ini Anda sering mendengar bahwa perang apa pun tidak ada pemenang dan pecundang. Ada harga dalam hidup.
Ada beberapa kebenaran dalam kata-kata ini, tetapi pada kenyataannya Perang Patriotik kami bukan penakluk, tapi membela milik kami tanah air, keluarga mereka, saudara laki-laki dan perempuan mereka. Kerugiannya sangat besar baik di tentara Soviet maupun penjajah fasis. Sekarang kita bisa berbicara banyak tentang sebab dan akibat dari peristiwa tersebut. Namun kemudian setiap prajurit dihadapkan pada tugas untuk memukul mundur agresi musuh dengan cara apa pun. Tanpa emosi yang tidak perlu, tanpa mengeluh tentang kesulitan masa perang, kelaparan, kedinginan, dan kekurangan. Dan kami semua memahami hal ini. Saya memberi tahu semua orang tentang perang, bukan tanpa perang - rasa sakit, penderitaan, dan kematian yang menyakitkan, dan kepahitan kehilangan yang liar. Tanyakan, apakah itu menakutkan? Memang menakutkan, tapi ada lebih banyak kemarahan dan kebencian terhadap musuh. Orang-orang kami selamat. Orang-orang yang heroik.
Dan saya sendiri harus terbang di tepian lebih dari satu kali. Sebagai bagian dari kru Pe-2, Jerman menembak jatuh saya tiga kali: dua kali oleh pesawat tempur musuh dan sekali oleh artileri antipesawat. Satu-satunya keberuntungan saya adalah saya tidak pernah berakhir di wilayah pendudukan. Tapi saya benar-benar merasakan nafas kematian selama pertempuran pembebasan Donbass. Kemudian, untuk keamanan yang lebih baik, kami terbang di ketinggian yang rendah di antara tumpukan sampah - tumpukan batuan sisa yang dibuat secara artifisial. Dan suatu hari, saat melakukan penerbangan tempur, saya tiba-tiba mendengar teriakan navigator - dia terluka, dan saya memiringkan kepala untuk melihat apa yang terjadi. Ketika saya melihat ke depan lagi, semuanya menjadi dingin di dalam - ada lubang peluru di kaca kokpit tepat di seberang kepala saya. Tentu saja, saya akan mati jika saya tidak mendengarkan teriakan sang navigator. Mereka menembak kami dengan senapan mesin dari atas tumpukan sampah dari atas ke bawah.
Kasus lain. Suatu hari kami kembali dari misi tempur. Pesawat itu dikemudikan oleh pilot Alexander Yakovlev. Akibat kerusakan tersebut, roda pendarat tidak bisa keluar. Dan kami bertahan hanya berkat keterampilan aerobatik tertinggi dari Sasha Yakovlev, yang berhasil mendaratkan pesawat dengan satu roda. Segera setelah kejadian ini, Sasha tidak kembali dari misi tempur.
- Tetapi mengapa ORAP ke-39 tidak menjadi resimen penjaga, dan tidak ada satu pun Pahlawan Uni Soviet di resimen tersebut?
Secara umum, dalam hal penghargaan, banyak bergantung pada kewenangan komandan resimen. Jika A.G. Fedorov tetap menjadi komandan resimen, mungkin akan ada 7-8 Pahlawan Uni Soviet. Di BAD ke-241, yang kemudian dikomandoi Fedorov, 27 GSS dilatih. Hal yang sama berlaku untuk gelar kehormatan “Pengawal”. Katakan padaku, mengapa, misalnya, Resimen Penerbangan Tempur ke-402, yang menghancurkan 810 pesawat Jerman dalam Perang Dunia II, tidak menjadi Resimen Pengawal - sebuah rekor tidak hanya untuk resimen udara Uni Soviet, tetapi juga untuk semua sekutu di Dunia Perang II? Atau mengapa Resimen Penerbangan Tempur ke-4 - Chisinau - tidak menjadi resimen penjaga, yang darinya muncul empat Pahlawan Uni Soviet dua kali, dua di antaranya
A.K. Ryazanov dan P.N. Stepanenko - menjalani seluruh perang dengannya?
Saya dinominasikan untuk pangkat GSS hanya pada musim gugur 1944. Pada saat itu, saya telah melakukan lebih dari 100 misi tempur untuk pengintaian jarak dekat, dan pada akhir perang - 150 serangan mendadak.
Pengembangan MiG-25 di Angkatan Bersenjata Uni Soviet dipercayakan kepada Pusat penggunaan tempur dan pelatihan ulang personel penerbangan di Lipetsk (penerbangan garis depan) dan Savostlake (penerbangan pertahanan udara). Unit tempur utama adalah Resimen Penerbangan Pengintaian Pengawal Terpisah (OGRAP) ke-47 di Shatalovo dekat Moskow dan resimen pencegat di Pravdinsk (Gorkovskaya, sekarang Wilayah Nizhny Novgorod.). Selanjutnya, pesawat baru dipersenjatai dengan unit udara yang ditempatkan di berbagai wilayah di negara yang luas itu, serta yang berlokasi di wilayah Polandia dan GDR, tempat kelompok tersebut berada. pasukan Soviet. Hampir semua distrik militer dan pertahanan udara menerima pencegat. Misalnya, di pasukan terpisah ke-8 ada empat unit udara yang dipersenjatai dengan MiG-25: GIAP ke-146 di Vasilkovo dekat Kiev, IAP ke-738 di Zaporozhye, IAP ke-933 di Dnepropetrovsk, dan IAP ke-83 di Rostov. Menurut negara, setiap resimen tiga skuadron berhak atas 30 kendaraan tempur dan 4-6 kembar. Dalam penerbangan garis depan, MiG-25 memasuki resimen udara pengintaian individu dan terwakili di sebagian besar distrik militer dan kelompok pasukan di luar negeri. Jadi, di Distrik Militer Carpathian, "dua puluh lima" berlokasi di OGRP ke-48 yang berlokasi di Kolomyia, di Asia Tengah - ORAP ke-39 (Balkhash), di Kelompok Pasukan Utara - OGRAP ke-164 (Brzeg, lalu Kshiva). Armada pesawat dari resimen tersebut beragam: sebagai aturan, satu skuadron menerbangkan Yak-28R, yang lain menerbangkan MiG, dengan beberapa modifikasi yang berbeda dalam perlengkapan sasarannya. Pesawat penanggulangan elektronik MiG-25BM dirakit dalam tiga skuadron, yang menjadi bagian dari OGRAP ke-931 (Kelompok Pasukan Soviet di Jerman, Werneuchen), ORAP ke-10 (Distrik Militer Belarusia, Shchuchin) dan resimen peperangan elektronik terpisah ke-115 ( Kelompok utara pasukan, Brzeg).
Para pilot dilatih ulang untuk peralatan baru dari berbagai pesawat, termasuk yang sangat berbeda dalam karakteristik aerobatik dan lepas landas dan pendaratan seperti MiG-17 dan Yak-27. Proses ini menimbulkan kesulitan paling sedikit bagi mereka yang sebelumnya pernah bertugas di Su-9 atau Su-7, yang membedakan MiG-25 dengan “volatilitas” yang lebih besar, kecepatan pendaratan yang lebih rendah, dan ulasan terbaik dari kabin. Hal ini lebih sulit bagi pilot yang terbiasa menggunakan pesawat tempur ringan. Mengemudikan "dua puluh lima" membutuhkan banyak usaha - beban pada tongkat mencapai 16 kgf, sehingga banyak yang terbiasa bekerja dengan kontrol nada bukan pada tongkat itu sendiri, tetapi dengan joystick efek trim yang terletak di atasnya, bahkan menggosok lubang pada tongkat itu. ibu jari sarung tangan penerbangan mereka. Dalam hal karakteristik kemampuan manuver, MiG berat lebih mirip dengan pesawat pengebom. Ia memiliki batasan operasional kelebihan beban 4,4 d, dan sudut serang 14°. Meskipun aerobatik yang rumit tidak termasuk dalam program pelatihan tempur, pilot pesawat tempur mana yang dapat menahan godaan untuk melakukan gerakan barel pada pesawat sekuat itu! Oleh karena itu, di banyak resimen pertahanan udara, komandan bahkan mendorong inisiatif bawahannya yang menguasai unsur aerobatik.
Di unit tempur banyak terjadi kasus stalling, meskipun pesawat “memperingatkan” pilot bahwa ia mendekati kondisi berbahaya dengan terjadinya guncangan. Sebagian besar hal tersebut dilakukan oleh pilot yang kurang berpengalaman, tetapi ace juga mengalami insiden. Misalnya, pada 16 Juli 1984, sebuah MiG-25PU dari IAP ke-933 jatuh, yang mengakibatkan Sub-Komandan V. Semenov dan Tuan A. Lemesh meninggal. Dalam penerbangan yang menentukan ini, Lemesh harus bekerja di kokpit yang ditutup tirai untuk mengeluarkan pesawat dari posisi sulit. dataran tinggi. Akibat kesalahan dalam uji coba, pesawat jatuh berputar-putar, sehingga memungkinkan untuk memulihkannya, tetapi segera salah satu pilot menarik tongkat kendali, pesawat jatuh lagi, dan ketinggian tidak lagi cukup untuk pulih. lagi. Para kru tidak punya waktu untuk keluar. Bahaya khusus adalah terhentinya pendaratan. Segera setelah kami kehilangan kecepatan, MiG mulai runtuh. Jika pilot kurang pengalaman atau kehilangan ketenangan, maka serangkaian kesalahan selanjutnya akan terjadi: mesin mengalami afterburner dan tongkat kendali mengalami overdrive. Situasinya semakin memburuk karena Sebelum menyalakan afterburner, nozel terbuka, terjadi kegagalan daya dorong jangka pendek, dan pada saat yang sama pesawat mengangkat hidungnya dan semakin kehilangan kecepatan. Sebuah kios menjadi tak terelakkan. Paling-paling, hal ini menyebabkan hilangnya mobil, tetapi bencana juga terjadi. Maka, pada tanggal 8 Juli 1980, seorang pilot GIAP Art ke-146 tewas dalam situasi serupa. Letnan A. Rassolov. Karena takut kehilangan kecepatan, pilot biasanya mendaratkan "dua puluh lima" bukan pada kecepatan 290 km/jam yang ditentukan dalam instruksi, tetapi pada kecepatan 300-320 km/jam dan bahkan lebih.
Mesin R15B-300 dibedakan dari kerakusannya yang berlebihan, memiliki respons throttle yang rendah (dibutuhkan setidaknya 14 detik untuk beralih dari throttle idle ke maksimum dalam setidaknya 14 detik), tetapi dianggap sangat andal. Ada banyak kasus di mana mereka terus bekerja setelah burung, bahkan angsa liar yang besar dan kuat, masuk ke saluran masuk udara. Namun Power Point membawa kejutan yang tidak menyenangkan. Kenang mantan komandan GIAP ke-146 A.M. Andreev. “Pada tanggal 28 Mei 1987, kami terbang berpasangan di ketinggian sekitar 12.000 m, dan di depan kami, sekitar 30 kilometer dan 3.000 m di atas, ada “percikan” dari resimen kami, yang dikemudikan oleh Tuan Markov dan Tuan Chernyshev. Kami, tentu saja, tidak melihat pesawat ini, tetapi secara tak terduga kami melihat sebuah contrail, yang sangat tidak seperti biasanya untuk ketinggian seperti itu. Dari komunikasi radio terlihat jelas bahwa salah satu mesin “sparky” rusak dan terjadi kebocoran bahan bakar. Yang jelas, kebakaran tersebut tidak terjadi karena kekurangan oksigen di ketinggian. Setelah melepaskan wingman saya, saya mulai mengejar kendaraan darurat yang menemaninya. Diputuskan untuk mendarat di lapangan terbang penyebaran Popelnya, tapi itu tidak perlu... Chernyshev dan Markov mulai turun, dan ketika saya menyusul mereka, ketinggiannya sudah sekitar 11.000. "Sparky" mengalami slip dan a gulungan besar, sekitar 70 derajat (untuk MiG-25 memiliki kekhasan: pada kecepatan supersonik ia bereaksi terhadap meluncur dengan gulungan yang energik, yang sangat sulit untuk ditangkis). Pilot mengalami kesulitan menghilangkan gulungan tersebut, dan kemudian saya melihat nosel kiri menyala, lalu nosel kanan. Semua! Anda harus mengeluarkannya, karena ledakan bisa terjadi kapan saja. Setelah mendapat perintah, para kru dengan selamat meninggalkan pesawat, yang segera menurunkan hidungnya dan menyelam ke dalam awan. Jatuh 5-8 km dari Popelnya, tidak meledak dan praktis tidak terbakar, sebab hampir semua minyak tanah bocor ke udara.” Selama penyelidikan kecelakaan tersebut, ternyata karena cacat produksi, alat pelurus kompresor roboh, pecahannya mengikuti jalur mesin, menghancurkan segala sesuatu yang dilaluinya.
Pesawat penanggulangan elektronik MiG-25BM dari TsBPiPLS ke-4. Lipetsk, akhir 1980-an.
Pencegat MiG-25 PDS dari GIAP ke-146. Vasilkov, pertengahan 1980-an.
Peristiwa berkembang lebih dramatis pada tanggal 31 Juli 1987, selama penerbangan malam di lapangan terbang OGRP ke-48 di Kolomyia. Saat lepas landas dengan MiG-25RB, yang dikemudikan oleh Tuan Yu.M. Legkov, kedua mesin terbakar. Pesawat, yang bahan bakarnya 80%, pada saat itu telah melaju hingga 360 km/jam. Mari kita beralih ke kenangan pilot ini. "Lepas landas. Saya mencabut roda pendaratan dan penutupnya, mematikan afterburner, dan melaporkan kepada direktur penerbangan (RP) apa yang terjadi. Ketinggian saat itu 800 m, atas perintah RP menyalakan pengurasan bahan bakar dan memulai pendekatan pendaratan sesuai pola standar (kotak). Sebelum perjalanan jauh, terjadi ledakan di tangki ketiga, di mana setelah minyak tanah dikuras, masih banyak uap bahan bakar yang tersisa, mengubahnya menjadi bom. Pesawat terangkat dan kemudian mulai memasuki spiral ke bawah. Dia tidak menanggapi tindakan kontrol, koneksi dengan pusat kendali terhenti. Pada ketinggian 220 m, dengan kecepatan 400 km/jam dan kemiringan tepi kiri 60°, saya melontarkan diri. Parasut berhasil terisi. Pesawat terbalik dan jatuh ke arah berlawanan, mendarat di bawah bangunan tempat tinggal yang sedang dibangun. Untungnya, tidak ada yang terluka di tanah.” Komisi investigasi kejadian ini menyimpulkan bahwa kebakaran terjadi karena rusaknya mur serikat salah satu saluran bahan bakar. Dalam “pembekalan”, Komandan VA ke-14, Letnan Jenderal E.V. Tsokolaev menyebut para pembunuh adalah mereka yang mengirim pesawat mendarat dalam lingkaran, akibatnya pesawat berada di udara selama 20 menit. Perlu juga diperhatikan kerusakan yang ditimbulkan kepada penduduk setempat Kerusakan diperkirakan mencapai 39.000 rubel. dan mendapat kompensasi penuh, dan rumah yang hancur dipulihkan oleh pembangun militer.
Pilot dengan cepat terbiasa dengan semua fitur pesawat dan umumnya menilainya sangat tinggi. Terbang dengan pesawat tercepat dan tertinggi dianggap suatu kehormatan; orang-orang bangga dengan layanan tersebut. Pelatihan tempur sangat intensif, tidak ada yang menghemat minyak tanah pada saat itu, dan waktu penerbangan tahunan 100 jam adalah hal yang biasa bagi seorang pilot. Sekitar 10% penerbangan dilakukan dengan akselerasi ke nilai maksimum M dan keluar ke langit-langit. Dalam mode seperti itu, pilot resimen pengintai tidak hanya berlatih fotografi, tetapi juga pengeboman stratosfer, yang dilakukan dalam mode otomatis atau semi-otomatis menggunakan sistem Peleng, yang membawa pesawat ke titik yang diinginkan 40 km dari sasaran, dan pilot hanya perlu menekan tombol tempur. Mari kita kembali ke memoar Yu.M. Legkova. “Pesawat ini telah membuktikan dirinya dengan sangat baik sebagai pesawat pembom, terutama pesawat seri terbaru yang dilengkapi sistem Peleng-DM.” Kinerja pemboman praktis dari stratosfer sangat bagus." Tentu saja, bom jatuh bebas seberat 500 kg yang digunakan pada MiG-25 tidak dimaksudkan untuk penghancuran yang ditargetkan, dan serangan dengan deviasi 1000-1200 m dari pusat sasaran dianggap sangat baik. Hal ini tidak mengherankan, karena jika terjadi perang, kelompok “dua puluh lima” harus menyerang fasilitas industri besar dan kota-kota, masuknya amunisi yang begitu kuat ke dalam wilayah yang pasti akan menyebabkan kehancuran yang serius. Apa yang bisa kami katakan tentang penggunaan senjata nuklir!
Dalam pelatihan tempur para pejuang, banyak perhatian diberikan untuk mencegat target ketinggian yang bergerak dengan kecepatan supersonik tinggi, seperti MiG-25. Mereka meniru pesawat pengintai strategis Amerika SR-71, yang pada saat digunakan secara massal oleh "dua puluh lima" di sistem Soviet Pertahanan udara tetap menjadi satu-satunya pesawat NATO yang beroperasi pada ketinggian dan kecepatan tersebut. MiG-25 tidak dapat mengimbangi Black Bird, dan “Black Bird” harus dihantam baik pada saat tertinggal atau pada jalur tabrakan, sementara kecepatan penutupannya lebih dari 1,5 km/s, dan pilot hanya punya waktu untuk menembak. 10-15 detik untuk menyelesaikan peluncuran. Setahun sekali, resimen pertahanan udara terbang ke tempat pelatihan untuk melakukan penembakan sasaran yang sebenarnya. Tidak semua pilot mampu melaksanakannya, dan jarang ada di antara mereka yang berhasil melakukan selusin peluncuran sepanjang karier mereka. Menurut data yang tersedia, pilot “dua puluh lima” tidak pernah menggunakan senjata untuk melawan pesawat penyusup. Balon tersebut lebih jarang diangkat dibandingkan balon lain, dan untuk mencegat balon otomatis, mungkin terlalu mahal untuk berburu “balon” dengan pesawat semacam itu.
Namun pelayanan pesawat pengintai MiG-25 sebenarnya dimulai dengan episode pertempuran, setelah itu legenda tentang pesawat super Rusia menyebar ke seluruh dunia. Seperti yang Anda ketahui, Uni Soviet memberikan bantuan yang signifikan kepada negara-negara Arab yang terus-menerus berperang dengan Israel. Timur Tengah mendapat pasokan dalam jumlah besar Kendaraan tempur, dan juga dikirim kelompok besar penasihat dan spesialis militer. Dalam situasi ini, atas inisiatif MAP, diputuskan untuk mengirim lima MiG-25R/RB terbaru (salah satunya dianggap sebagai cadangan) ke Mesir dan mengujinya di sana dalam kondisi pertempuran nyata. Untuk tujuan ini, detasemen penerbangan terpisah ke-63 dibentuk, yang dipimpin oleh pilot uji berpengalaman A.S. Pengungsi. Selain pilot militer, perwakilan industri penerbangan juga menjalankan misi khusus, termasuk. wakil Menteri A.V. Minaev, wakil kepala desainer OKB-155 L. Shengelaya dan pilot uji pabrik pesawat Gorky V.G. Gordienko. Di awal musim semi Pada tahun 1971, pesawat angkut An-22 yang setengah dibongkar dipindahkan ke lapangan terbang Kairo Barat, yang terletak 17 km dari ibu kota Mesir. Setelah dirakit oleh spesialis pabrik, Gordienko melakukan flyby. Ia mengenang: “Persiapan untuk penerbangan pertama sangat intens dan cukup menegangkan. Lapangan terbangnya penuh dengan peralatan, tidak ada tempat untuk berpaling, dan ada juga ancaman terus-menerus dari Mirage Israel… Tapi, untungnya, semuanya berjalan dengan baik, tanpa insiden.”
Pesawat pengintai MiG-25RB (kanan) dan MiG-25RBF dengan tangki bahan bakar eksternal dari OGRAP ke-164. MiG-25RBF menjalankan misi pengintaian di Laut Baltik. Krzywa (Polandia), musim gugur 1991
Pelatihan MiG-25RU dari OGRP ke-48. Kolomyia, akhir 1980-an.
Meniup kompartemen kokpit dengan udara hangat
Pilot dengan setelan kompensasi ketinggian
"Dua Puluh Lima" sangat rentan saat lepas landas dan mendarat, jadi pada tahap penerbangan ini mereka diputuskan untuk dilindungi oleh penerbangan MiG-21, yang dikemudikan oleh pilot Soviet. “Saya harus naik taksi ke landasan pacu tanpa perintah apa pun,” lanjut Gordienko. “Pasangan MiG-21 pertama lewat 20 meter di atas saya, saya lepas landas setelah mereka, dan sepasang pelindung berikutnya berada di belakang saya sejauh 4-5 kilometer. . Sisanya ada di atas saat ini, menunggu. Setelah lepas landas, di ketinggian 50 m, saya mencoba menjauh 50-70 km dari lapangan terbang, hal ini agar tidak dapat mendeteksi dari mana saya lepas landas, jadi kami secara naif percaya, lalu saya naik. Tentu saja, MiG tidak dapat mengejar saya dan harus memotong rute saya dari dalam. Setelah menyelesaikan tugas, saya turun ke ketinggian 300-400 m, mengerem, segera menurunkan roda pendarat dan duduk. Hampir semua penerbangan kami mengikuti pola ini... Semuanya seperti dalam perang.” DI DALAM total Gordienko menerbangkan 19 misi di wilayah Mesir. Sebuah kejadian naas terjadi pada salah satunya. “Entah kenapa, dalam kekacauan itu, bahan bakarnya hanya terisi setengahnya. Ya seperti biasa saya lepas landas, naik ketinggian, lalu saya lihat, tapi bahan bakar sudah habis dan komunikasi radio tidak bisa dilakukan. Saya harus duduk. Semuanya berjalan baik, tapi ada skandal besar mengenai hal itu.”
Meski pilot MiG-25 dilarang mengudara, suatu saat mereka harus menghubungi. “Diputuskan: jika terjadi situasi darurat di pesawat, hubungi nomor “013”, yang artinya “Saya akan melakukan pendaratan darurat”. Dan kemudian komandan kelompok, Alexander Savvich Bezhevets, lepas landas, dan saat itu saya berada di menara kendali penerbangan. Segera setelah lepas landas, salah satu roda pendaratan utama tidak ditarik kembali, macet di posisi tengah, setelah 3-4 menit pembicara mendengar: “013.” Kami menyadari bahwa Sasha akan mendarat dalam keadaan darurat. Kita lihat, ia membuat lingkaran, menguras bahan bakar, mendarat... Pesawat menyentuh landasan pacu, berbaring di sayap dan mulai bergesekan di sepanjang beton. Namun semuanya berjalan lancar, mobil tidak terbakar, hanya tergelincir sedikit di jalan. Sanya, tentu saja, keluar dari kokpit, dan kemudian, untuk satu-satunya saat, pilot Arab mendatangi kami dan, sebagai bentuk solidaritas, menjabat tangan Sanya.”
Pada bulan Mei, misi tempur dimulai, yang hanya dilakukan oleh pilot militer. Pertama mereka bekerja di wilayah “mereka” di zona garis depan, kemudian di Semenanjung Sinai yang diduduki, dan kemudian di Israel sendiri, bahkan mendaki ke ruang udara atas Tel Aviv. Penggerebekan terjadi di ketinggian lebih dari 20 km dengan akselerasi kecepatan M = 2,5-2,8. Para pengintai berjalan di sekitar area di mana sistem pertahanan udara Nike-Hercules dan Hawk seharusnya dikerahkan. Israel terus-menerus mengirim kelompok besar pesawat tempur F-4 Phantom untuk mencegat MiG, tetapi mereka tidak dapat mencapai pesawat ajaib tersebut. Karena tetap kebal, pilot Soviet membawa film fotografi unik dari setiap penerbangan. Seperti yang diingat Gordienko, “kualitas gambarnya luar biasa. Saya pernah melewati lapangan terbang di Benezuete, tempat MiG-21 kami berada, dan mengambil beberapa gambar dari ketinggian lebih dari 20.000 m. Perahu-perahu yang berada di teluk dan bahkan dayung yang diluncurkan ke dalam air terlihat sangat jelas.” Detasemen ke-63 bekerja di Mesir hingga musim panas 1972. Selama ini, satu rotasi dilakukan personil. (Untuk lebih jelasnya, lihat “Aero-Hobby”, No. 4 "94, hlm. 18-21.) Ditambang penerbang Soviet datanya digunakan dalam perencanaan perang" kiamat", yang dimulai pada tanggal 6 Oktober 1973 dengan serangan besar-besaran oleh Angkatan Udara Mesir terhadap posisi Israel di Sinai.
Pada puncak konflik ini, detasemen udara terpisah ke-154, yang dibentuk berdasarkan OGRP ke-47, dikirim ke Mesir, yang ditempatkan di Kairo Barat yang sama. Itu dipimpin oleh komandan resimen, sub-komandan N. Chudin. Unit ini mencakup empat MiG-25RB. Mulai tanggal 18 Oktober, pilot ke-25 menerbangkan 4 misi tempur di garis depan, memberikan komando informasi intelijen yang berharga. Detasemen melanjutkan aktivitasnya bahkan setelah gencatan senjata selesai. Situasi tetap tegang, pihak-pihak tersebut menarik cadangan ke garis pemisah, dan pada tanggal 15 Desember, sepasang MiG-25 dikirim untuk mengintai pasukan musuh. Kapan pesawat Soviet sudah menuju pulang, Israel berhasil mencegat empat Phantom, salah satunya menembakkan dua rudal dari jarak maksimum ke kendaraan yang mengikuti Tuan V. Mashtakov. Data kecepatan MiG yang fenomenal memungkinkan untuk menghindari kekalahan kali ini juga: rudal-rudal tersebut menghancurkan dirinya sendiri jauh di belakangnya. Perjalanan ke Mesir ini berakhir pada bulan Agustus 1974, dan tahun berikutnya “dua puluh lima” melakukan perjalanan singkat lagi ke tepi Sungai Nil.
Jatuhnya MiG-25PDS dari GIAP ke-146. Vasilkov, 12 Maret 1984 Alasannya adalah pencabutan roda pendaratan secara spontan saat lepas landas
MiG-25BM dari ORAP ke-10. Pesawat yang sama pasca kecelakaan pada 19 September 1986. Penyebabnya adalah kebakaran mesin. Pilot G. Shepelev berhasil melontarkan diri pada ketinggian lebih dari 16.000 m, sedangkan kursi yang biasanya diaktifkan terpisah darinya pada ketinggian 3.000 m
Selanjutnya, pilot MiG-25 terbang berbagai jenis pengintaian, terbang di sepanjang perbatasan Uni Soviet dan negara-negara Pakta Warsawa. Jadi, mereka terlibat dalam aktivitas pekerjaan serupa Rekan Amerika yang mengemudikan SR-71. Terkadang MiG terbang ke wilayah udara negara tetangga. Misalnya, pihak berwenang Iran telah berulang kali mengumumkan insiden semacam itu, dan suatu kali sebuah MiG-25 dicegat oleh sepasang F-14 yang berada dalam jangkauan peluncuran rudal jarak jauh Phoenix mereka, namun hal tersebut tidak sampai pada titik penggunaan. mereka. Pada bulan Januari 1980, diputuskan untuk menggunakan “dua puluh lima” di Afghanistan. Untuk melakukan hal ini, kelompok operasional ORAP ke-39, yang terdiri dari empat pesawat dengan berbagai set peralatan pengintaian, dipindahkan ke lapangan terbang Karshi yang terletak di Turkmenistan. Itu dipimpin oleh wakilnya. komandan resimen sub-unit Mufazalov. Penerbangan dilakukan di sepanjang perbatasan Afghanistan, terutama pada ketinggian hingga 9000 m dan kecepatan subsonik. Namun, pekerjaan tempur unit ini tidak berlangsung lama: setelah menyelesaikan sekitar 30 serangan mendadak, unit tersebut dipanggil kembali ke rumah. (Untuk lebih jelasnya, lihat “A&V”, No. 6"2002, hal. 40.) Harus ditekankan bahwa di antara pesawat pengintai penerbangan garis depan lainnya, MiG-25 menonjol tidak hanya karena karakteristik penerbangannya, tetapi juga juga karena kemampuan peralatannya, yang dirancang khusus untuk pengintaian radio, hal ini memungkinkan "dua puluh lima" untuk tetap berada cara yang efektif intelijen tentara sampai akhir operasi.
Sistem persenjataan MiG-25P juga memberi keunggulan pada pesawat ini dibandingkan pencegat Soviet lainnya pada masanya. Misalnya, versi radar Smerch yang dipasang pada “dua puluh lima” memungkinkan untuk mendeteksi target pada jarak hampir dua kali lebih jauh dari stasiun serupa pada Tu-128 yang berat. Namun, karakteristik rudal R-40 tidak hanya setara dengan R-4, “kaliber utama” mesin Tupolev, tetapi juga R-98 yang digunakan pada Su-15. Penggunaan stasiun Sapphire pada MiG-25PD membuat pesawat ini semakin “waspada” dan mampu mencapai target dengan latar belakang tanah. Jangkauan penggunaan R-40RD telah meningkat. Rudal R-60, yang menambah persenjataan pencegat, secara signifikan meningkatkan potensi tempurnya. Ketika menembak di belahan bumi belakang, ia memiliki jangkauan peluncuran yang hampir sama dengan R-40T dan secara signifikan lebih unggul darinya dalam hal kemampuan destruktif hulu ledak, meskipun beratnya hampir 10 kali lebih ringan. Namun seiring berjalannya waktu, keusangan senjata MiG-25 menjadi semakin terlihat, terutama dibandingkan dengan pesawat tempur generasi ke-4 Su-27 dan MiG-31. Namun demikian, “dua puluh lima” tetap beroperasi dan selamat dari runtuhnya Uni Soviet dalam formasi tempur.
MiG-25RBF dari OGRP ke-931 bersiap untuk diluncurkan dari perlindungan. Werneuchen (Jerman), 1991
Tempat peristirahatan yang biasa bagi para teknisi adalah saluran masuk udara besar dan nozel MiG-25
Sebagian besar kegagalan pada pesawat pencegat “dua puluh lima” dan pesawat pengintai terkait dengan elektronik. Namun gambaran ini juga khas untuk pesawat lain yang dibuat pada waktu itu, termasuk. dan di luar negeri. Ciri khas dari keluarga MiG-25 adalah kebocorannya lasan tangki bahan bakar, yang muncul di banyak pesawat setelah 10-12 tahun beroperasi. Biasanya, cacat pada tangki badan pesawat dihilangkan oleh tukang las pabrik langsung di rak, tetapi kebocoran di sayap hanya dapat diatasi dalam kondisi ARZ. Seringkali, pesawat terus terbang dengan retakan kecil, sementara tetesan minyak tanah terkumpul di tanah di sepanjang lapisan sayap, seperti keringat di tubuh makhluk hidup yang lelah dan kuat. Microcracks yang tidak terlihat oleh mata juga muncul di permukaan samping kaca kokpit, yang terkadang menyebabkan rusaknya sebagian kanopi selama penerbangan pada ketinggian dan kecepatan tinggi. Helm dan pakaian pengatur ketinggian menyelamatkan pilot, tetapi pada saat seperti itu orang tersebut mengalami stres yang serius.
Pada penanganan darat pesawat itu tidak dianggap sulit. Namun, mengganti komponen kecil yang rusak sekalipun merupakan proses yang sangat memakan waktu dan tenaga kerja. Apa yang bisa kami katakan tentang penggantian roda besar pada roda pendaratan utama, yang sepertinya membuat pesawat mirip dengan traktor Belarusia. Pengoperasian ini memerlukan pengangkatan seluruh mesin dengan dongkrak khusus, dilakukan oleh empat orang, yang jarang berhasil menyelesaikannya dalam waktu kurang dari 3 jam. Kadang-kadang prosedur ini harus dilakukan setelah satu kali pendaratan pilot muda, meskipun roda pilot berpengalaman berhasil bertahan dalam 30 pendaratan. Operasi yang paling memakan waktu dilakukan di unit teknis resimen. Misalnya penggantian mesin di sana memakan waktu 2-3 hari.
Penangguhan rudal R-40 seharusnya dilakukan dengan menggunakan derek yang dipasang pada tiang, tetapi lebih sering dilakukan secara manual, menggunakan metode “hei, teriak!”. Setelah memaksakan diri, delapan pemuda mengambil "mainan" yang beratnya setengah ton itu di bahu mereka dan, di bawah bimbingan ketat salah satu pembuat senjata, mengaitkannya ke APU. Mereka memfilmkannya dengan cara yang sama. Operasi tersebut memerlukan kerja yang terkoordinasi dengan baik dari seluruh tim, karena kesalahan satu “pemain” saja dapat menyebabkan kerusakan pada roket yang mahal (satu gelas pencari termal berharga sama dengan beberapa mobil Zhiguli). Dan masih banyak kasus seperti itu. P-40 dijatuhkan, mengenai tiang, tetapi yang paling sering terkena adalah hulu ledak rudal, ketika AUV, tanker, traktor, dan kendaraan lain yang “dipiloti” oleh jagoan lapangan terbang menabrak mereka.
Pada saat MiG-25 mulai beroperasi dengan pasukan, itu adalah pesawat tempur terberat dari penerbangan garis depan dan pertahanan udara (beratnya 2-4 kali lebih berat dari yang lain, kecuali Tu-128). Dengan roda yang sempit menimbulkan beban yang besar pada permukaan beton lapangan terbang, sehingga landasan pacu dan taxiway sering retak karena beratnya. Berguling ke tanah terancam akan menimbulkan masalah besar, terutama selama pencairan salju di musim semi dan hujan musim gugur: pada kecepatan rendah pesawat akan tenggelam begitu saja ke dalam tanah hingga ke hub roda, dan pada kecepatan tinggi pesawat dapat melumpuhkan dirinya sendiri, meninggalkan “nya” kaki” di tanah lunak.
Sebuah cerita tentang MiG-25 tidak akan lengkap tanpa bagian “mengandung alkohol”. 180 l SHS (campuran alkohol-air 40-45%) – untuk mendinginkan generator, 50 l produk murni- untuk mendinginkan radar (pada pesawat pengintai - hingga 90 liter untuk mendinginkan kompartemen peralatan khusus) dan 5 liter - untuk sistem kanopi anti-icing menjadikan pesawat ini paling populer di kalangan personel. Julukan “deli” telah melekat erat dan akan bertahan selama berabad-abad. Pada tahun-tahun pertama pengoperasian SAF, 60 liter per jam penerbangan perlu dihapuskan, secara bertahap norma ini dikurangi beberapa kali, tetapi tetap saja setiap teknisi pesawat memiliki akses ke sumber kelembapan ajaib yang hampir tidak ada habisnya. Hal ini memungkinkan untuk memenuhi kebutuhan organisme yang lelah dengan pelayanan, serta menyelesaikan segala macam masalah sehari-hari. Di negara dengan kekurangan alkohol total, alkohol merupakan hal yang setara secara universal, dan setiap orang yang bertugas di resimen “dua puluh lima” dapat berbicara tentang sistem pertukaran “mata uang cair” yang sudah mapan dengan berbagai barang rumah tangga. Hal ini mendapat ruang lingkup khusus selama kampanye anti-alkohol Gorbachev, ketika memperoleh alkohol di toko-toko menjadi masalah. Namun, tidak setiap jiwa Slavia berhasil bertahan hidup dengan bahagia dari berlimpahnya minuman keras gratis - "lautan vodka" menghancurkan nasib banyak perwira dan perwira yang terjun ke dalamnya.
Secara umum, MiG-25 menjadi pesawat penting bagi Angkatan Udara dan Penerbangan Pertahanan Udara Soviet. Hal ini memungkinkan untuk melakukan pekerjaan tempur pada ketinggian dan kecepatan yang hingga saat ini tampak fantastis. Mesin tersebut tentunya berperan penting dalam memperkuat kemampuan pertahanan negara. Jelas, fakta bahwa Amerika meninggalkan produksi B-70, menghentikan layanan B-58 dan secara signifikan mengurangi produksi SR-71 juga disebabkan oleh pesawat ini.
Para editor dan penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya atas bantuan yang diberikan dalam penyusunan artikel, A.M. Andreev, N.N. Ganze, S.A. Grachev, Yu.M. Legkov, A.V.Matusevich, V.D. Matsepon, V.V.Migunov, A.V. Nalivaiko, O.E. Ploshchadny, G.E. Khmelnitsky dan karyawan Zaporozhye ARZ “MiGremont”. Wawancara yang tidak dipublikasikan juga digunakan, yang dilakukan oleh mendiang V.S.Savin pada tahun 1992 dengan uji coba V.G. Gordienko.
MiG-25RBS (ser. No. 02045127, dibuat pada tahun 1976) dari OGRP ke-48 Angkatan Udara Ukraina. Pada tahun 2001, pesawat tersebut menjadi pameran museum penerbangan di Vinnitsa. Pada permukaan bagian dalam lunas lambang, garis warna dan panah tidak diterapkan
Salah satu dari beberapa MiG-25BM yang diterima oleh Angkatan Udara Irak pada tahun 1986-88. Pesawat itu digunakan dalam Perang Iran-Irak
MiG-25RBF (ser. No. 02032317) dari OGRP Angkatan Udara Uni Soviet ke-931. Jerman, Werneuchen, 1991
MiG-25PDS (dibangun pada tahun 1977) dari IAP Pertahanan Udara ke-933 Uni Soviet. Dnipropetrovsk, 1984-86.
