A frota à vela é uma das fundadoras da marinha moderna. Por volta de 3000 aC, os barcos a remo já tinham velas primitivas, com as quais as pessoas aproveitavam a força do vento. O primeiro armamento de vela era um pedaço retangular de pano ou pele de animal amarrado à verga de um mastro curto. Essa "vela" era usada apenas com ventos favoráveis ​​e desempenhava as tarefas de um navio de propulsão auxiliar. Porém, com o desenvolvimento da sociedade, a frota também melhorou.

Durante o período feudal, os barcos a remo apareceram tamanhos grandes com dois mastros e várias velas, e as velas já assumiram formas mais avançadas. No entanto, os navios com velas não recebiam muito uso naquela época, pois o desenvolvimento da frota em uma sociedade escravista era condicionado pelo uso de mão de obra escrava e os navios da época ainda permaneciam remando. Com a queda do feudalismo, o trabalho livre também desapareceu gradualmente. Exploração grandes navios com um grande número de remadores tornou-se inaceitável. Além disso, com o desenvolvimento do comércio marítimo internacional, as áreas de navegação dos navios também mudaram - as viagens marítimas tornaram-se mais longas. Havia a necessidade de navios de um novo design, capazes de viagens marítimas de longa distância. Esses navios eram veleiros - naves, com comprimento de até 40 me capacidade de carga de até 500 toneladas. Mais tarde, surgiram em Portugal os veleiros de três mastros - carracas, com velas retas nos dois primeiros mastros e velas latinas triangulares no terceiro mastro. Posteriormente, ambos os tipos de navios se fundiram em um tipo de veleiro mais avançado, que serviu de protótipo para navios e fragatas.

No final do século XVI, os veleiros - galeões - começaram a ser construídos na Espanha. Estes tinham um gurupés comprido e quatro mastros. O mastro de proa do galeão levava duas ou três velas retas, as velas latinas inclinadas na popa.

No final do século XVIII, em conexão com as novas descobertas geográficas e o subsequente crescimento do comércio frota de vela começou a melhorar. começaram a construir dependendo de seu propósito. Novos tipos de caminhões surgiram barcos à vela, aceitável para longa distância. Os mais comuns entre eles eram barcaças, brigues e depois escunas de dois mastros. Com o desenvolvimento contínuo da navegação no final do século XVIII, o design e o armamento dos veleiros melhoraram significativamente. Durante este período, foi estabelecida uma classificação unificada de veleiros e navios. Os navios de guerra, dependendo do número de canhões e do tipo de armas, eram divididos em lineares, fragatas, corvetas e saveiros. Os navios mercantes, dependendo do armamento à vela, eram divididos em navios, barcaças, brigues, escunas, bergantins e barkentines.

Atualmente é costume classificá-los de acordo com seu armamento de navegação. Dependendo do tipo de velas, todos os veleiros são divididos em navios com equipamento de vela direta, navios com equipamento de vela e navios com armas mistas à vela.

navios com navegação direta

O primeiro grupo de classificação de veleiros inclui navios em que os principais são velas retas. Por sua vez, este grupo, de acordo com o número de mastros armados com velas diretas, é dividido nos seguintes tipos:

a) um navio de cinco mastros (cinco mastros, com velas retas);

b) um navio de quatro mastros (quatro mastros com velas retas)

navio (três mastros com velas retas)

a) uma barca de cinco mastros (quatro mastros com velas retas, um na popa com velas oblíquas);

b) barca de quatro mastros (três mastros com velas retas, um com velas oblíquas)

a) barca (dois mastros com velas retas, um com velas oblíquas);

b) brigue (dois mastros com velas retas)

navios de popa

Ao segundo grupo classificações de veleiros incluem navios cujas velas principais são oblíquas. O tipo de navio predominante neste grupo são as escunas, subdivididas em gafe, gávea e escunas de bermuda. Em escunas de gaff, trysels servem como as velas principais. As escunas de Marselha, ao contrário das escunas de gaff, têm no mastro dianteiro e, às vezes, no mastro principal - gávea e bramsail.

b) escuna de gávea de dois mastros (mastros com velas oblíquas e várias velas retas superiores no mastro de proa) ;

dentro) escuna de três mastros - jackass (todos os mastros com velas inclinadas e vários velas diretas superiores no mastro de proa);

Em uma escuna equipada com bermuda, as velas principais são de forma triangular, cuja testa está presa ao longo do mastro e a inferior está presa à retranca.

escuna das Bermudas

Além das escunas, este grupo inclui pequenas embarcações marítimas de um mastro - um tender e um saveiro, além de dois mastros - ketch e iol. É costume chamar um navio de mastro único com um gurupés retrátil horizontal.

Ao contrário de um tender, um saveiro tem um gurupés curto e permanente. Nos mastros de ambos os tipos de veleiros, são colocadas velas inclinadas (trisail e topsail).

a) tender (um mastro com velas inclinadas);

b) saveiro (um mastro com velas inclinadas)

Nos navios do tipo ketch e iol, o mastro de vante é armado da mesma forma que em um tender ou saveiro. O segundo mastro, situado mais próximo da popa, tem uma dimensão reduzida em relação ao primeiro, o que distingue estes navios das escunas de dois mastros.

a) ketch (dois mastros com velas inclinadas, e a mezena - o mastro fica na frente do leme);

b) iol (dois mastros com velas oblíquas, o menor - mizzen - fica atrás do leme)

embarcações com equipamento misto de vela

No terceiro grupo de veleiros, as velas retas e oblíquas são usadas como as principais. As embarcações deste grupo incluem:

a) bergantim (brigue de escuna; um mastro com velas retas e outro com velas inclinadas);

b) baréquentina (casca de escuna; navios de três ou mais mastros com velas retas no mastro dianteiro e inclinadas no restante)

a) bombardear (um mastro quase no meio da embarcação com velas diretas e outro deslocado para a popa - com velas oblíquas);

b) caravela (três mastros; mastro de proa com velas retas, o restante com velas latinas);

c) trabacollo (trabacollo italiano; dois mastros com lugger, ou seja, velas de ancinho)

uma ) xebec (três mastros; mastros de proa e principal com velas latinas e mastro de mezena com inclinação);

b) feluca (dois mastros inclinados para a proa, com velas latinas);

c) tartan (um mastro com uma grande vela latina)

a) bovo (bovo italiano; dois mastros: o dianteiro com vela latina, o traseiro com arpão ou vela latina);

b) navisello (navicelo italiano; dois mastros: o primeiro está na proa, fortemente inclinado para a frente, carrega uma vela trapezoidal,

anexado ao mastro principal; mastro principal - com uma vela latina ou outra oblíqua);

c) balansella (biancela italiana; um mastro com vela latina)

kat (um mastro com uma vela de arpão é fortemente deslocado para a frente)

lugger (três mastros com velas inclinadas, usado na França na navegação costeira)

Além dos veleiros listados, havia também grandes escunas de sete, cinco e quatro mastros, a maioria de origem americana, carregando apenas velas inclinadas.

Em meados do século XIX, a frota náutica atingiu a sua perfeição. Melhorando projetos e equipamentos de navegação, os construtores navais criaram o tipo mais avançado de veleiro oceânico -. desta classe foram distinguidos pela velocidade e boa navegabilidade.

tosquiadeira

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A principal característica da classificação doméstica de navios é sua finalidade. Todas as embarcações civis, consoante a sua finalidade, dividem-se em embarcações de transporte, pesca, serviço e frota auxiliar e técnica.

EMBARCAÇÕES DE TRANSPORTE

Os navios de transporte constituem o núcleo principal da frota marítima e fluvial. Destinam-se ao transporte de diversas cargas e passageiros e se dividem em embarcações de carga, passageiros, carga-passageiros e transporte especial.

tipos de navios de carga

Os navios de carga são divididos em duas classes principais - carga seca e petroleiros, que, por sua vez, incluem navios de vários tipos e finalidades.

TIPOS DE EMBARCAÇÕES DE CARGA SECO

A classe de navios de carga seca inclui navios de carga seca de uso geral e navios especializados - para o transporte de determinadas cargas.

EMBARCAÇÕES DE CARGA SECO Os navios de uso geral são projetados para o transporte de carga geral e são o tipo mais comum de navios.

Navios de carga seca () possuem porões de carga espaçosos ocupando a parte principal do casco e geralmente dois conveses (navios pequenos são de um andar, os grandes são de dois e três andares). A casa de máquinas, via de regra, com instalação a diesel, está localizada na popa ou deslocada para a frente por um ou dois porões de carga. Cada porão possui uma escotilha de carga (às vezes duas), fechada com fechos metálicos com acionamento mecanizado. Guindastes ou lanças com capacidade de elevação de até 10 toneladas são usados ​​como veículos de carga; para cargas pesadas, são utilizadas lanças de carga com capacidade de elevação de 30 a 200 toneladas. Muitos navios de carga seca modernos estão equipados com um porão refrigerado para o transporte de mercadorias perecíveis e um tanque profundo para o transporte de óleos comestíveis líquidos. Os navios de carga seca fluvial, independentemente do seu tamanho, geralmente têm apenas um porão de carga - para a conveniência de carga e descarga.

Para PARA EMBARCAÇÕES DE CARGA SECO ESPECIALIZADA incluem navios frigoríficos, contentores, reboques, navios para transporte de carga a granel, transportadores de madeira, navios para transporte de veículos, gado, etc.

NAVIOS FRIGORÍFICOS destinam-se ao transporte de produtos perecíveis (peixe, carne, frutas). Seus porões de carga possuem isolamento térmico confiável e unidades de refrigeração que proporcionam resfriamento dos porões. Dependendo do tipo de carga a ser transportada, a temperatura nos porões é mantida de +5 a -25°C.

Alguns refrigeradores possuem unidades de refrigeração potentes que não apenas mantêm a temperatura definida, mas também congelam rapidamente a carga. Tais embarcações são chamadas de refrigeradores de produção e transporte. Embarcações destinadas ao transporte de frutas (porta-bananas) têm ventilação de porão melhorada.

A capacidade de carga de navios refrigerados atinge 8.000-12.000 toneladas. A velocidade é um pouco maior do que a dos navios de carga seca geral, pois os produtos perecíveis exigem entrega rápida ao destino.

EMBARCAÇÕES DE CONTENTOR() destinam-se ao transporte de mercadorias pré-embaladas em contêineres pesados ​​especiais, cujo peso com carga é de 10 a 20 toneladas. A capacidade de carga dos navios porta-contêineres é de 8.000 a 20.000 toneladas, a velocidade é de 30 nós.

Devido ao fato de que não são colocadas nos porões cargas de vários tamanhos e pesos, mas contêineres padrão, as operações de carga e descarga em navios porta-contêineres são realizadas 10 vezes mais rápido do que em navios convencionais de carga seca.

Os navios porta-contêineres se distinguem por uma grande abertura no convés acima dos porões de carga, o que elimina uma operação tão trabalhosa quanto o movimento horizontal da carga no porão. Os guindastes de pórtico rolantes com capacidade de elevação de 20 a 25 toneladas são geralmente usados ​​como veículos de carga em navios porta-contêineres (navios de contêineres alimentadores). Em alguns navios porta-contêineres que servem uma linha permanente, não há nenhum dispositivo de carga. Nesses casos, as operações de carga são realizadas por meios terminais - guindastes de pórtico.

Uma variedade de navios porta-contêineres são navios para o transporte de barcaças de contêineres flutuantes, chamados. Essas barcaças com capacidade de carga de 250 a 300 toneladas são descarregadas do navio diretamente na água, após o que são rebocadas para o berço do destinatário. Devido ao fato de que o transporte de contêineres, especialmente benéfico para o tráfego misto (ferroviário - carro - navio), permite entregar a carga do remetente ao destinatário a um custo mínimo ao recarregar de um modo de transporte para outro e ao mesmo tempo garantir uma boa segurança da carga. Navios porta-contêineres recebidos em últimos anos amplo desenvolvimento e são o tipo mais promissor de navio de carga seca.

EMBARCAÇÕES DE REBOQUE são utilizados para o transporte de mercadorias nos chamados reboques (). A carga colocada em reboques com rodas pode ser carregada (ou descarregada) rolando para dentro ou para fora dos reboques dentro e fora do navio em um tempo muito curto - em poucas horas em vez de vários dias em um navio convencional de carga seca. A capacidade de carga dos navios de reboque é de 1000 a 10000 toneladas, a velocidade é de 20 a 26 nós. Como contêineres, navios de reboque em recentemente estão se generalizando. Alguns navios mais novos desse tipo estão sendo adaptados para transportar reboques (nos porões) e contêineres (no convés superior) ao mesmo tempo. Esses navios são chamados de piggyback.

NAVIOS DE CARGA A GRANEL destinam-se ao transporte de minério, concentrados de minério, carvão, fertilizantes minerais, materiais de construção, grãos, etc. Estas cargas representam cerca de 70% de toda carga seca transportada por via marítima, por isso o número de navios para o transporte de granéis está crescendo rapidamente e já representa mais de 20% da tonelagem de todo o mar mundial frota de transporte.

Os navios de carga a granel () são divididos em transportadores de minério, navios que transportam a carga mais pesada, navios para carga leve e universal. Algumas dessas embarcações podem ter uma dupla finalidade, por exemplo, transportar carga a granel em uma direção e carros na direção oposta, ou minério lá e petróleo (transportadores de petróleo e minério) na direção oposta.

As embarcações deste tipo são de andar único, com casa de máquinas e superestrutura localizada na popa. Eles diferem de outros navios de carga seca em sua grande capacidade de carga de até 150.000 toneladas e velocidade relativamente baixa de cerca de 14-16 nós.

Os porões de carga, em regra, possuem paredes inclinadas nas partes inferior e superior, que garantem a autodistribuição da carga (auto-costura) tanto no sentido longitudinal quanto no transversal. Os tanques localizados entre essas paredes e a lateral são projetados para receber água de lastro, cuja quantidade costuma ser muito maior do que em navios de carga seca geral. Alguns navios possuem anteparas longitudinais nos porões de carga, que reduzem o adernamento quando a carga é deslocada a bordo, e o segundo fundo possui piso espesso e reforços que permitem que as operações de carga sejam realizadas com garra.

A grande maioria dos navios de carga a granel não possui instalações de carga e são carregados e descarregados por instalações portuárias; no resto, são utilizados guindastes de pórtico rotativos ou de bobina. Alguns navios estão equipados com transportadores de correia que permitem o descarregamento automático da carga do porão (navios autodescarregáveis).

TRANSPORTADORES DE MADEIRA destinam-se ao transporte de carga madeireira - tora e madeira serrada. Os cargueiros de madeira diferem dos navios de carga seca de uso geral na velocidade mais baixa (13-15 nós), na presença - independentemente do tamanho da embarcação, de apenas um convés e reforços de gelo reforçado, permitindo-lhes entrar nos portos do Bacia Polar, de onde, basicamente, tiram a madeira.

O convés superior reforçado e as tampas das escotilhas permitem o transporte de uma quantidade significativa de carga (cerca de um terço) no convés aberto. Os transportadores de madeira geralmente levam água 6 (cerca de 10% da capacidade de carga) para garantir a estabilidade mesmo quando totalmente carregados, de modo que possuem compartimentos de lastro de grande capacidade.

Transportadores de madeira sem lastro também existem, mas quando viajam sem madeira, eles experimentam rajadas de vento, o que é indesejável. Recentemente, a madeira está sendo transportada em embalagens. Este meio de transporte permite reduzir em mais da metade o espaço de estacionamento para operações de carga. Os transportadores de pacotes de madeira possuem grandes escotilhas e dispositivos de carga de alto desempenho (guindastes giratórias ou rolantes, guindastes de lança).

TIPOS DE TANQUES

O tipo de navios-tanque é dividido em: navios-tanque para transporte de petróleo bruto e derivados (óleo combustível, gasolina, óleo diesel, querosene, etc.), navios para transporte de gases liquefeitos (transportadores de gás), produtos químicos (ácidos, enxofre, etc.) - transportadores químicos, bem como outras cargas líquidas (aquários, transportadores de vinho, transportadores de cimento).

TANQUES

Os navios-tanque são um dos tipos mais comuns de navios de transporte, representando cerca de 40% da tonelagem mundial da frota de transporte.

É uma embarcação de convés único com casa de máquinas e superestrutura de popa. A parte de carga do navio-tanque é dividida por anteparas transversais e uma, duas ou três longitudinais em compartimentos de carga, chamados de tanques de carga. Parte dos tanques é retirada para lastro de água, que o navio-tanque sempre leva na viagem de volta.

A parte de carga na proa e na popa é separada das salas vizinhas por compartimentos secos estreitos e impermeáveis ​​a óleo e gases chamados diques de borracha.

Uma sala de bombas com bombas de carga para descarregar o navio do óleo está localizada à frente da sala de máquinas. Para comunicação entre a superestrutura de popa e o convés do castelo de proa, no qual está localizado o dispositivo de ancoragem, é equipada uma ponte de transição. Alguns grandes navios-tanque são construídos sem passarela, que é substituída por uma passarela ao longo do convés superior, e as redes elétricas, que geralmente são colocadas ao longo da passarela, neste caso são puxadas em tubos de metal.

Os navios-tanque, especialmente perigosos em termos de incêndio, estão equipados com sistemas confiáveis ​​de combate a incêndios.

A capacidade de carga dos navios-tanque varia muito, de 1.000 toneladas para navios-tanque de distribuição a 400.000 toneladas para superpetroleiros gigantes, que são os maiores navios do mundo. As dimensões dos navios-tanque dependem de sua capacidade de carga. Os petroleiros fluviais têm uma capacidade de carga de 150 a 5.000 toneladas e uma velocidade de 10 a 20 km/h. A capacidade de carga das barcaças fluviais chega a 12.000 toneladas.

TRANSPORTADORES DE GÁS

Os transportadores de GNL são projetados para o transporte de produtos naturais e petrolíferos liquefeitos, ou seja, gases liberados durante a produção de petróleo - metano, propano, butano, amônia. Esses gases, que são excelentes combustíveis e matérias-primas valiosas para indústria química, transportado em estado liquefeito, em estado refrigerado (em tanques isolados) ou sob pressão.

Ao contrário dos navios-tanque, cujos tanques de carga formam elementos da estrutura do casco, os transportadores de gás possuem tanques de carga independentes - cilíndricos (verticais ou horizontais), esféricos ou retangulares. Os transportadores de gás destinados ao transporte de metano de gás natural liquefeito, que é transportado em estado refrigerado (até -161,5 ° C), possuem apenas tanques retangulares com isolamento confiável.

Para realizar as operações de carga, são equipados com um sistema de carga composto por bombas, compressores, tubulações e um tanque intermediário. Como é proibido levar água de lastro para os tanques de carga, os transportadores de gás são equipados com tanques de lastro (em fundo duplo ou nas laterais).

O transporte de gases liquefeitos está associado ao aumento da explosividade da carga. Para evitar a formação de misturas explosivas de gás-ar, os transportadores de gás são fornecidos com ventilação confiável e compartimentos de compressor localizados na proa e um sistema de alarme sobre a formação de concentrações perigosas de gás. O sistema de dióxido de carbono é geralmente usado para extinguir incêndios.

Atualmente, está se desenvolvendo rapidamente uma classe de navios combinados, ou seja, navios adaptados para o transporte de diversos tipos específicos de carga, o que é muito vantajoso em caso de aproximação transporte marítimo, pois exclui execuções de lastro vazio. Esta classe de navios de carga inclui transportadores de minério de petróleo, transportadores de madeira de algodão e similares.

tipos de navios de passageiros e carga-passageiros

A classe de navios de passageiros inclui navios destinados ao transporte de passageiros. Às vezes, cabines de passageiros também são fornecidas em navios de carga comuns, mas um navio de passageiros é considerado se levar a bordo mais de 12 passageiros. Se em tal navio a carga aceita for superior a 40% da capacidade total de carga, o navio é chamado de navio de carga-passageiros.

De acordo com sua finalidade, são divididos em navios para atendimento de linhas regulares, navios para viagens turísticas, navios para transporte coletivo de pessoas e navios para tráfego local.

tipos de embarcações para serviço de linhas regulares de passageiros

São navios de passageiros que fazem voos entre determinados portos de acordo com um determinado horário. De particular interesse aqui são os transoceânicos de passageiros projetados para 2.000-3.000 passageiros com deslocamento de até 100.000 toneladas e velocidade de 30 nós.

barcos para viagens turísticas

Os navios de passageiros para viagens turísticas (cruzeiros), que se tornaram especialmente difundidos recentemente, têm velocidades mais moderadas (18-22 nós) e são grandes.

Navios fluviais de passageiros que servem linhas regulares ou utilizados para acomodação de até 600 passageiros a bordo e têm velocidade de cerca de 27 km/h.

Nos modernos navios de passageiros oceânicos, todos os passageiros recebem cabines de uma, duas, três, quatro camas ou coberturas com todas as comodidades. Para lazer e entretenimento dos passageiros, há lounges, salões de jogos, academias, piscinas, restaurantes, cafés, clubes temáticos e muito mais.

Uma característica distintiva dos grandes navios de passageiros é a presença de vários conveses e plataformas no casco e uma superestrutura desenvolvida em vários níveis. É dada especial atenção à garantia da segurança da navegação - equipamentos salva-vidas, medidas de combate a incêndios, garantindo a impossibilidade de afundar. Quase todos os navios de passageiros estão equipados com estabilizadores.

embarcações para comunicações locais

Os navios para comunicações locais incluem pequenos navios de passageiros e barcos e grandes navios projetados para 500-600 passageiros. Atualmente, eles são amplamente utilizados com velocidade de até 40 nós, projetados para 600 passageiros, bem como hovercraft de passageiros.

tipos de navios de transporte especiais

A classe de navios de transporte especial inclui várias balsas, navios de transporte e rebocadores.

BALSA MARÍTIMA Existem ferrovias, ferrovias-automóveis, automóveis-passageiros e passageiros. Eles servem para o transporte de vagões ferroviários, carros e passageiros em travessias de balsas que ligam as artérias rodoviárias terrestres. Além disso, as balsas de passageiros são amplamente utilizadas - para viagens marítimas.

FERRY FERRY têm um deck de carga e as balsas de carro têm um ou dois. Mas como o carregamento de carros no convés geralmente é realizado a partir da margem ao nível de um dos conveses, um elevador ou rampas são usados ​​para transferi-los para outro convés.

Nas balsas ferroviárias, a entrada no convés de carga é realizada pela popa, nas balsas de automóveis - pela popa, pela proa ou lateral. As aberturas de entrada (portas de colo) são fechadas com tampas articuladas. Em algumas balsas de carro, uma parte da estrutura do casco é dobrada na proa - o chamado nariz articulado. As instalações dos passageiros, incluindo assentos e lugares para dormir, dependendo da duração do voo, bem como lounges, bares, restaurantes em navios de balsa, estão localizados na superestrutura. As balsas costumam ter duas estações de controle (na proa e na popa), estabilizadores e propulsores para garantir uma boa manobrabilidade na atracação.

A capacidade de carga das balsas modernas varia de 200 a 60.000 toneladas. Média BALSA DE CARROS E PASSAGEIROS acomoda cerca de 200 carros e 1000 passageiros, ferroviário - até 50 vagões.

REBOQUE DE TRANSPORTE E REBOQUE servir como veículo para embarcações autopropelidas e não autopropelidas, principalmente em vias navegáveis ​​interiores, onde as mercadorias são transportadas em barcaças, isqueiros, trens seccionais, etc.

Ao contrário dos rebocadores de transporte empurradores realizar o movimento de embarcações não autopropulsadas empurrando e rebocando.

tipos de navios:

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Desde os tempos antigos até hoje Marinha a espinha dorsal de quase qualquer país que tenha acesso ao mar. Alguém tem navios ultramodernos poderosos, alguém chama alguns barcos antigos de frota. Mas a essência é a mesma para todos, esses navios guardam as extensões de água.

O navio de guerra percorreu um longo caminho desde birremes e galés até modernos porta-mísseis submarinos nucleares e porta-aviões. Mas os marinheiros, como ninguém, observam as tradições, principalmente nos nomes e na classificação dos navios.

Navios de guerra antes do século 20

Nos tempos antigos, o grosso dos navios adaptados à navegação costeira era dividido de acordo com o número de filas de remos. A presença de um grande número de remadores, que exigiam grande quantidade de alimentos, não contribuiu para o desenvolvimento da navegação de longa distância.

Com o advento da vela, iniciou-se o desenvolvimento da frota e a ampliação dos navios. Junto com o desenvolvimento instrumentos de navegação e tecnologia, desenvolveu-se uma frota que, no século XV, possibilitou as primeiras grandes travessias oceânicas.

A riqueza do Novo Mundo estimulou os construtores navais europeus e, já no século XVI, o design dos navios de guerra começou a se desenvolver e se tornar mais complicado. Um pouco mais tarde, a frota começará a ser dividida em classes e patentes, naquela época, ou o número de canhões ou o armamento de vela do navio era considerado o principal critério.

Os navios, dependendo do número de canhões, caíram na 1ª posição (cerca de 100 canhões e mais), 2º (cerca de 90 canhões), 3º (cerca de 75) e assim por diante, até o 6º posto.

A segunda classificação dividia os navios em função da presença ou ausência de certas velas. Havia veleiros de três mastros e dois mastros, bem como variedades de navios muito pequenos de mastro único, que eram usados, via de regra, para transportar correio.

Os nomes dos navios podem estar relacionados a nomes pessoais, componente religioso ou geográfico. Houve casos em que, por méritos especiais, o nome do navio foi deixado na frota, embora o navio em si possa não existir. Na frota russa, o exemplo mais marcante foi o brigue "Mercúrio" e vários navios "Memória de Mercúrio".

Com o advento dos mecanismos e a transição da vela para o carro, muitos nomes de tipos de navios se enraizaram e permanecem até hoje. A principal diferença de qualquer navio era o tamanho, deslocamento ou tonelagem. A história dos navios a vapor, embora não com tantos séculos de idade quanto a vela, páginas brilhantemente inscritas na crônica naval.

O desenvolvimento da tecnologia reduziu a nada grupos inteiros de naves outrora formidáveis ​​e transferiu classes para outras fileiras. Assim, por exemplo, o século XX mostrou a fraqueza dos navios de guerra na frente dos grupos de porta-aviões. Guerra Mundial geralmente fez grandes mudanças na imagem dos navios de guerra no mundo. E se há 300 anos a fragata era um grande navio, agora desceu ao estágio de navios-patrulha.

De acordo com o direito marítimo internacional, cada navio se enquadra em sua própria classe específica. Essas regras, para evitar confusão, foram usadas pelos marinheiros soviéticos, assim como seus sucessores, os navios da Marinha Russa.

Os navios são divididos por tonelagem, ou deslocamento, bem como pelo tipo de armamento a bordo, ou seja, pode-se dizer que o antigo sistema entrou nas novas realidades dos navios modernos.

De acordo com esses documentos, os maiores navios estão incluídos no grupo de ataque, e são eles:

• porta-aviões, dependendo da tonelagem, podem ser grandes, médios e pequenos, respectivamente, a força da aviação naval neles também difere;
• cruzadores, também diferentes no deslocamento, com tarefas mais versáteis, desde a guarda de comboios e porta-aviões até a interceptação de navios inimigos e bombardeio da costa;
• submarinos, muitas vezes superiores em tamanho e armamento aos navios de superfície, são divididos de acordo com seu tamanho e o tipo de usina utilizada;
• contratorpedeiros realizando reconhecimento e segurança de um grupo de navios que transportam o armamento principal na forma de minas e torpedos;
• torpedeiros, grandes deles destinados a atacar grandes navios em esquadrões, enquanto os pequenos operam na zona costeira;
• navios de patrulha projetados para proteção de combate de comboios e a área de água de um porto ou outro objeto.

Há também uma divisão mais fina dessas classes de navios, mas em cada país eles têm suas próprias características e características.

A segunda grande subclasse inclui embarcações auxiliares. Eles podem ser divididos condicionalmente em vários grupos:

• bases flutuantes necessárias para reabastecimento com todo o necessário, dependendo da especialização da base para cada classe de navios;
• os navios de abastecimento, ao contrário das bases, são mais móveis e rápidos, embora os objetivos e tarefas para eles sejam os mesmos acima;
• instalações de reparação, oficinas flutuantes necessárias para a reparação de navios em alto mar;
• navios de resgate projetados para auxiliar submarinos e navios de superfície em caso de emergência;
• navios de pesquisa testando novos sistemas técnicos;
• navios de treinamento que servem para obter e dominar as habilidades de estar no mar;
• naves especiais que testam sistemas de armas e complexos para naves espaciais.

As tripulações dos navios de apoio resolvem muitas tarefas para manter a capacidade de combate da frota principal. Na Marinha da URSS, também havia um sistema de diferenças entre os navios por nome. Assim, na Frota do Norte muito tempo havia uma unidade de cães de guarda soviéticos, conhecida como "Divisão de Mau Tempo".

O primeiro da série foi o navio "Hurricane", e em homenagem a ele, navios subsequentes da mesma classe, deslocamento e armamento receberam nomes "chuvosos". Por exemplo, as ondas do Mar de Barents atravessaram tempo diferente"Tempestade", "Tempestade de Neve", "Purga" e outros navios com nomes semelhantes.

Nos próprios navios, há muitos anos há uma divisão em ogivas, ou ogivas, cada uma das quais designa uma parte do navio e sua finalidade.

Navios de guerra das frotas de diferentes países

O sistema de classificação de navios adotado pela comunidade internacional mostrou-se inadequado para algumas frotas. Assim, o sistema de divisão de navios japonês pode causar pelo menos muitas perguntas de uma pessoa ignorante. O Japão, possuindo uma frota séria, uma das melhores da Ásia, entretanto, percorreu um longo caminho para modernizar os navios em construção.

Como resultado, a mesma classe de navios de guerra pode diferir significativamente em suas características, dependendo do ano de fabricação. Assim, os mesmos destróieres em serviço podem atender a todos requisitos modernos, se construído recentemente, podendo corresponder a fragatas ou corvetas de outras frotas.

força principal da Marinha Japonesa são considerados porta-helicópteros destróieres.

Apesar do nome, são essencialmente porta-aviões leves equipados com eletrônica de última geração. Esta classe inclui dois tipos de naves, "Hyuuga", representada por um par de naves, e "Shirane", também um par de naves. Curiosamente, os dois últimos navios foram introduzidos na frota na década de 1980.

A segunda categoria consiste em destróieres URO (armas de mísseis guiados). Há também navios de vários tipos. Os mais modernos, como o "Atago", representado por dois navios. A classe Kongo consiste em quatro navios construídos na década de 1990. Tipo Hatakase, criado na segunda metade da década de 1980, com alguns navios agora usados ​​como navios de treinamento.

Outra categoria, a terceira, novamente destróieres, mas mais parecidas com os irmãos das outras frotas. Isso inclui muitos tipos, divididos dependendo do tempo de construção. A quarta categoria, submarinos, é representada por 17 submarinos a diesel. O quinto inclui navios de desembarque e auxiliares, bem como quebra-gelos.

Sua classificação na Marinha dos EUA. Os navios são divididos de acordo com sua finalidade. Para distingui-los, foi introduzido um sistema de criptografia alfabética. Assim, por exemplo, as letras "BB" significam BigBattleship, correspondendo à classe de encouraçados em outras frotas.

É interessante que às vezes o navio muda de classe, mas as letras ficam por decisão do comando naval.

Isso aconteceu várias vezes após uma grande reforma da frota ao longo do século XX. Comum a todos os navios são as letras "USS", que significa "navio dos Estados Unidos" na tradução.

Os porta-aviões estão entre os maiores tipos de navios, geralmente denotados por variações com as letras "CV". Eles diferem em tamanho e tipo de aeronave, aviões ou helicópteros, mas são agrupados em uma classe.

Descanso navios de superfície têm uma designação de letra original, como "C" - cruzadores, "D" - contratorpedeiros, "F" - fragata. Em anos diferentes, tanto os watchdogs quanto os monitores foram encontrados sob códigos, mas com o tempo foram removidos de sua composição pela Marinha dos EUA.

A frota de submarinos usa a obrigatória letra "S", que também tem muitos valores adicionais dependendo do tipo de armas ou usina. A letra "P" significa barcos, também diferindo em tamanho e tipos de armas localizadas neles.

Existem muitas cifras usadas durante a Guerra do Vietnã e depois simplesmente canceladas.

Você também pode colocar americano navios de guerra Guarda Costeira, formalmente uma unidade separada. A letra "L" significa que a embarcação pertence à frota de desembarque. Difere em enormes navios de desembarque, transportando soldados de um continente para outro e embarcações de desembarque, desembarque de infantaria e equipamentos diretamente em terra. Estes últimos têm a característica de anfíbios.

Muita atenção foi dada ao desenvolvimento desses barcos durante a Segunda Guerra Mundial, quando os fuzileiros navais desembarcaram e lutaram nas ilhas. oceano Pacífico e na famosa zona de desembarque na Normandia. A letra "A" denotava todas as embarcações auxiliares.

Apesar da antiga glória da senhora dos mares, a frota britânica perdeu todo o seu antigo poder. No entanto, a autoridade dos marinheiros ingleses ainda está no topo. A classificação dos navios da Marinha Britânica é bastante difícil de realizar.

Claro, entre eles estão os mesmos porta-aviões, destróieres, corvetas e barcos, mas diferem no número de flâmulas.

Cada flotilha tinha sua própria flâmula especial, e o navio nesta flotilha recebia um número e, em seguida, uma letra indicando a classe do navio. É interessante que na numerologia não exista o número "13", o que é considerado azar entre os marinheiros.

O sistema de classificação por números e flâmulas continua a existir, com pequenas mudanças desde a Primeira Guerra Mundial.

A história da marinha remonta a centenas de anos. Como os marinheiros são pessoas extremamente supersticiosas, eles mantêm tradições, incluindo aquelas associadas à sua “casa natal” - um navio, nos nomes dos navios, e na sua classificação, você pode encontrar muitos termos e designações antigos que não tornam a frota menos eficaz.

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Enquanto isso, vamos rápida e brevemente “correr” para o século XV, e lá já vamos revelar a questão com mais detalhes. Então vamos começar:

Os primeiros veleiros apareceram no Egito por volta de 3000 aC. e. Isso é evidenciado pelas pinturas que decoram os antigos vasos egípcios. No entanto, a casa dos barcos retratados nos vasos aparentemente não é o Vale do Nilo, mas o Golfo Pérsico. A confirmação disso é um modelo de um barco semelhante encontrado na tumba de Obeid, na cidade de Eridu, que ficava às margens do Golfo Pérsico.

Em 1969, o cientista norueguês Thor Heyerdahl fez uma tentativa interessante de testar a suposição de que um navio equipado com uma vela, feita de junco de papiro, poderia navegar não apenas no Nilo, mas também em alto mar. Esta embarcação, essencialmente uma jangada, com 15 m de comprimento, 5 m de largura e 1,5 m de altura, com mastro de 10 m e uma única vela recta, era governada por um remo de direção.

Antes do uso do vento, as embarcações flutuantes eram movidas a remos ou puxadas por pessoas ou animais que caminhavam pelas margens dos rios e canais. As embarcações possibilitavam o transporte de mercadorias pesadas e volumosas, o que era muito mais produtivo do que o transporte de animais por equipes em terra. Os produtos a granel também eram transportados principalmente por água.

navio de papiro

Uma grande expedição naval do governante do Egito Hatshepsut, realizada na primeira metade do século XV, é atestada historicamente. BC e. Esta expedição, que os historiadores acreditam ser também um comércio, prosseguiu através do Mar Vermelho até o antigo país de Punt, na costa leste da África (esta é aproximadamente a Somália moderna). Os navios voltaram fortemente carregados com vários bens e escravos.

Na navegação próxima, os fenícios usavam principalmente navios mercantes leves que tinham remos e uma vela reta. Navios destinados à navegação de longa distância e navios de guerra pareciam muito mais impressionantes. A Fenícia, ao contrário do Egito, teve condições naturais para a construção da frota: perto da costa, nas encostas das montanhas libanesas, cresciam florestas, dominadas pelo famoso cedro e carvalho libanês, além de outras espécies arbóreas valiosas.

Além de melhorar as embarcações marítimas, os fenícios deixaram outro legado notável - a palavra "galley", que provavelmente entrou em todas as línguas européias. também eram grandes estaleiros.

Materiais históricos também falam da viagem dos fenícios em sentido sul através do Mar Vermelho até o Oceano Índico. Os fenícios são creditados com a honra da primeira viagem ao redor da África no final do século VII. BC e., ou seja, quase 2000 anos antes de Vasco da Gama.

Os gregos já no século IX. BC e. aprenderam com os fenícios a construir navios marcantes para a época e cedo iniciaram a colonização dos territórios circunvizinhos. Nos séculos VIII-VI. BC e. sua área de penetração coberta costas ocidentais mar Mediterrâneo, todo o Pontus Euxinus (Mar Negro) e a costa do mar Egeu da Ásia Menor.

Nem um único navio antigo de madeira ou parte dele sobreviveu, e isso não nos permite esclarecer a ideia dos principais tipos de galeras, que se desenvolveram com base em materiais escritos e históricos. Mergulhadores e mergulhadores continuam a explorar o fundo do mar em locais de antigas batalhas navais nas quais centenas de navios foram perdidos. Sua forma e estrutura interna podem ser julgadas por sinais indiretos - por exemplo, por esboços precisos da localização de vasos de barro e objetos de metal que foram preservados onde o navio estava. análise e imaginação não podem ser dispensadas.

A embarcação era mantida em curso por meio de um remo de direção, que tinha pelo menos duas vantagens sobre o leme posterior: permitia virar uma embarcação estacionária e substituir facilmente um remo de direção danificado ou quebrado. Os navios mercantes eram largos e tinham amplo espaço de porão para acomodar a carga.

O navio era uma galera de guerra grega por volta do século V aC. BC e., o chamado bireme. Com fileiras de remos dispostos em duas camadas ao longo dos lados, ela naturalmente tinha maior velocidade do que um navio do mesmo tamanho com metade do número de remos. No mesmo século, difundiram-se as trirremes - navios de guerra com três "pisos" de remadores. Um arranjo semelhante de galeras é a contribuição dos antigos mestres gregos para o projeto de embarcações marítimas. Os kinkerems militares não eram "navios longos", eles tinham um convés, alojamentos internos para soldados e um aríete particularmente poderoso, encadernado com folhas de cobre, localizado na frente ao nível da água, que atravessava os lados dos navios inimigos durante as batalhas navais. Os gregos adotaram um dispositivo de combate semelhante dos fenícios, que o usaram no século VIII. BC e.

Embora os gregos fossem marinheiros habilidosos e bem treinados, as viagens marítimas eram um negócio perigoso naquela época. Nem todos os navios chegaram ao seu destino como resultado de um naufrágio ou de um ataque de piratas.
As galeras da Grécia antiga lavravam quase todo o Mediterrâneo e Mar Negro, há evidências de sua penetração através de Gibraltar ao norte. Aqui eles chegaram à Grã-Bretanha e possivelmente à Escandinávia. Suas viagens são mostradas no mapa.

No primeiro grande confronto com Cartago (no Primeiro Guerra Púnica) os romanos perceberam que não podiam esperar a vitória sem ter uma marinha forte. Com a ajuda de especialistas gregos, em pouco tempo eles construíram 120 grandes galés e transferiram para o mar seu método de guerra, que usaram em terra - uma batalha individual de um guerreiro contra um guerreiro com armas pessoais. Os romanos usavam os chamados "corvos" - pontes de embarque. Nestas pontes, que perfuraram o convés do navio inimigo com um gancho afiado, privando-o da possibilidade de manobra, os legionários romanos invadiram o convés inimigo e iniciaram a batalha da maneira habitual.

A frota romana, como a frota grega contemporânea, consistia em dois tipos principais de navios: navios mercantes "redondos" e galés de batalha delgadas.

Certas melhorias podem ser notadas no armamento de vela. No mastro principal (mastro principal) é mantida uma grande vela quadrada reta, que às vezes é complementada por duas pequenas velas superiores triangulares. Uma vela quadrangular menor aparece no mastro inclinado para a frente - o gurupés. Aumentar área total velas aumentaram a força usada para impulsionar o navio. No entanto, as velas continuam a ser um motor adicional, os remos, não mostrados na figura, continuam a ser o principal.
O valor da vela, porém, sem dúvida aumentava, sobretudo nas longas viagens, que se faziam até a Índia. Ao mesmo tempo, a descoberta do navegador grego Gippal ajudou: as monções de agosto a sudoeste e janeiro a nordeste contribuíram para o uso máximo de velas e, ao mesmo tempo, indicaram a direção de maneira confiável, como uma bússola muito mais tarde. Estrada da Itália para a Índia Viagem de volta, com uma travessia intermediária por caravanas e navios ao longo do Nilo de Alexandria ao Mar Vermelho, durou cerca de um ano. Anteriormente, o caminho de remos ao longo das margens do Mar Arábico era muito mais longo.

Durante as viagens comerciais, os romanos usavam vários portos do Mediterrâneo. Alguns deles já foram mencionados, mas um dos primeiros lugares deve ser dado a Alexandria, localizada no delta do Nilo, cuja importância como ponto de trânsito aumentou à medida que crescia o comércio de Roma com a Índia e o Extremo Oriente.

Por mais de meio milênio, os cavaleiros mantiveram a Europa com medo alto mar- Vikings. Eles devem sua mobilidade e onipresença aos dracars - verdadeiras obras-primas da arte da construção naval.

Nesses navios, os vikings faziam viagens marítimas distantes. Eles descobriram a Islândia, a costa sul da Groenlândia, muito antes de Colombo visitar a América do Norte. As cabeças de cobra das hastes de seus navios foram vistas pelos habitantes do Báltico, do Mediterrâneo e de Bizâncio. Juntamente com os esquadrões dos eslavos, eles se estabeleceram na grande rota comercial dos varangianos aos gregos.

O principal motor do drakar era uma vela ancinho, com área de 70 m2 ou mais, costurada a partir de painéis verticais separados, ricamente decorados com tranças de ouro, desenhos dos brasões de líderes ou vários sinais e símbolos. Ray subiu com a vela. O mastro alto era sustentado pelas escoras que iam dele para os lados e para as extremidades da embarcação. As laterais eram protegidas por escudos de guerreiros ricamente pintados. A silhueta do navio escandinavo é única. Tem muitos méritos estéticos. A base para a reconstrução deste navio foi o desenho do famoso tapete de Bae, que conta sobre o desembarque em 1066 de Guilherme, o Conquistador, na Inglaterra.

No início do século XV, eles começaram a construir engrenagens de dois mastros. Desenvolvimento adicional a construção naval mundial foi marcada pela transição em meados do século XV para os navios de três mastros. Pela primeira vez este tipo de embarcação apareceu no norte da Europa em 1475. Seus mastros de proa e mezena são emprestados de navios mediterrâneos venezianos.

O primeiro navio de três mastros a entrar no Mar Báltico foi o navio francês La Rochelle. A pele desse navio, que tinha 43 m de comprimento e 12 m de largura, não era plana, como as telhas do telhado de uma casa, como se fazia antes, mas lisa: uma tábua próxima à outra. E embora este método de embainhamento fosse conhecido antes, no entanto, o mérito de sua invenção é atribuído a um construtor naval da Bretanha chamado Julian, que chamou esse método de "carvel" ou "craveel". O nome do chapeamento mais tarde passou para o nome do tipo de navios - "caravela". As caravelas eram mais elegantes que os coggs e tinham melhores armas de navegação, por isso não foi por acaso que os descobridores medievais escolheram esses navios duráveis, rápidos e espaçosos para campanhas no exterior. As características características das caravelas são laterais altas, convés profundo na parte central da embarcação e equipamentos de vela mistos. Apenas o mastro de proa carregava uma vela quadrada e reta. Velas latinas nas vergas inclinadas dos mastros principal e da mezena permitiam que os navios navegassem abruptamente contra o vento.

Na primeira metade do século XV, o maior cargueiro (talvez até 2000 toneladas) era um karakka de três mastros e dois conveses, provavelmente de origem portuguesa. Nos séculos 15 e 16, mastros compostos apareceram em veleiros, que carregavam várias velas ao mesmo tempo. A área das gáveas e kruysels (velas de topo) foi aumentada, o que facilitou o controle e manobra da embarcação. A razão entre o comprimento do corpo e a largura variou de 2:1 a 2,5:1. Como resultado, a navegabilidade desses navios chamados "redondos" melhorou, o que permitiu tornar mais longas viagens para a América e Índia e até mesmo em todo o mundo. Uma distinção clara entre navios mercantes e militares não existia naquela época; por vários séculos, apenas uma galera a remo era um navio de guerra típico. As galeras eram construídas com um e dois mastros e levavam velas latinas.

Navio de guerra sueco "Vasa"

No início do século XVII. A Suécia reforçou significativamente a sua posição na Europa. O fundador da nova dinastia real, Gustav I Vasa, fez muito para tirar o país do atraso medieval. Ele libertou a Suécia do domínio dinamarquês, realizou uma reforma, subordinando a igreja anteriormente todo-poderosa ao estado.
A Guerra dos Trinta Anos de 1618-1648 estava em andamento. A Suécia, que afirmava ser um dos países dominantes na Europa, procurou finalmente consolidar a sua posição dominante no Báltico.

O principal rival da Suécia na parte ocidental do Mar Báltico era a Dinamarca, que possuía ambas as margens do Sound e as ilhas mais importantes do Mar Báltico. Mas era um adversário muito forte. Então os suecos concentraram toda a sua atenção em costas orientais mar e além longas guerras capturou as cidades de Yam, Koporye, Karela, Oreshek e Ivan-Gorod, que por muito tempo pertenciam à Rússia, privando assim o estado russo de acesso ao Mar Báltico.
No entanto, Gustavo II Adolf - novo rei A dinastia Vasa (1611-1632) queria alcançar o domínio sueco completo no leste do Mar Báltico e começou a criar uma marinha forte.

Em 1625, o Estaleiro Real de Estocolmo recebeu um grande pedido para a construção simultânea de quatro grandes navios. O rei mostrou o maior interesse na construção de uma nova carro-chefe. Este navio foi nomeado "Vasa" - em homenagem à dinastia real sueca dos Vasa, à qual pertencia Gustavo II Adolfo.

Os melhores artesãos de navios, artistas, escultores e entalhadores de madeira estiveram envolvidos na construção do Vasa. Hendrik Hibertson, um conhecido construtor de navios na Europa, foi convidado como o construtor-chefe. Dois anos depois, o navio foi lançado com segurança e rebocado para o cais de apetrechamento, localizado logo abaixo das janelas do palácio real.

Galion "Golden Hind" ("Golden Doe")

O navio foi construído nos anos 60 do século XVI na Inglaterra e foi originalmente chamado de "Pelican". Nele está um navegador inglês Francisco Drake em 1577-1580, como parte de um esquadrão de cinco navios, empreendeu uma expedição pirata às Índias Ocidentais e fez a segunda circunavegação do mundo depois de Magalhães. Em homenagem à excelente navegabilidade de seu navio, Drake o renomeou de "Golden Hind" e instalou uma estatueta de uma corça feita de ouro puro na proa do navio. O comprimento do galeão é de 18,3 m, a largura é de 5,8 m, o calado é de 2,45 m. Este é um dos menores galeões.

Navios significativamente maiores do que galés eram galeasses: tinham três mastros com velas latinas, dois grandes remos de direção na popa, dois conveses (inferior para remadores, superior para soldados e canhões) e um aríete de superfície na proa. Esses navios de guerra se mostraram duráveis: no século XVIII, quase todos potências marítimas continuaram a reabastecer suas frotas com galeras e galeasses. Durante o século XVI, formou-se a aparência de um veleiro como um todo, que se conservou até meados do século XIX. Os navios aumentaram significativamente em tamanho, se para o século XV navios de mais de 200 toneladas eram raros, então no final do século XVI havia gigantes únicos atingindo 2000 toneladas, e navios com deslocamento de 700-800 toneladas não eram mais raros . Desde o início do século XVI em construção naval europeia velas inclinadas começaram a ser usadas cada vez com mais frequência, primeiro em forma pura, como foi feito na Ásia, mas no final do século, as armas mistas de vela se espalharam. A artilharia melhorou - as bombardas do século XV e as colmeias do início do século XVI ainda não eram muito adequadas para armar navios, mas no final do século XVI os problemas associados à fundição foram amplamente resolvidos e uma arma naval de aparência familiar apareceu. Por volta de 1500, foram inventados os portos de canhões, tornou-se possível colocar canhões em várias camadas e o convés superior foi liberado deles, o que teve um efeito positivo na estabilidade do navio. Os lados do navio começaram a se encher para dentro - de modo que os canhões das camadas superiores estavam mais próximos do eixo de simetria do navio. Finalmente, no século 16, as marinhas regulares apareceram em muitos países europeus. Todas essas inovações gravitam para o início do século XVI, mas, dado o tempo necessário para sua implementação, se estendem apenas até o final. Mais uma vez, os construtores navais também precisavam ganhar experiência, porque no início os navios de um novo tipo tinham o hábito irritante de virar imediatamente ao deixar os estoques.

Durante o século XVI, formou-se a aparência de um veleiro como um todo, que se conservou até meados do século XIX. Os navios aumentaram significativamente em tamanho, se para o século XV navios de mais de 200 toneladas eram raros, então no final do século XVI havia gigantes únicos atingindo 2000 toneladas, e navios com deslocamento de 700-800 toneladas não eram mais raros . A partir do início do século XVI, a construção naval europeia começou a usar cada vez mais velas oblíquas, a princípio em sua forma pura, como era feito na Ásia, mas no final do século, as velas mistas se espalharam. A artilharia melhorou - as bombardas do século XV e as colmeias do início do século XVI ainda não eram muito adequadas para armar navios, mas no final do século XVI os problemas associados à fundição foram amplamente resolvidos e uma arma naval de aparência familiar apareceu. Por volta de 1500, foram inventados os portos de canhões, tornou-se possível colocar canhões em várias camadas e o convés superior foi liberado deles, o que teve um efeito positivo na estabilidade do navio. Os lados do navio começaram a se encher para dentro - de modo que os canhões das camadas superiores estavam mais próximos do eixo de simetria do navio. Finalmente, no século 16, as marinhas regulares apareceram em muitos países europeus. Todas essas inovações gravitam para o início do século XVI, mas, dado o tempo necessário para sua implementação, se estendem apenas até o final. Mais uma vez, os construtores navais também precisavam ganhar experiência, porque no início os navios de um novo tipo tinham o hábito irritante de virar imediatamente ao deixar os estoques.

Na primeira metade do século XVI, surgiu um navio com propriedades fundamentalmente novas e uma finalidade completamente diferente dos navios que existiam antes. Este navio pretendia lutar pela supremacia no mar, destruindo navios de guerra inimigos em alto mar com fogo de artilharia e combinando uma autonomia significativa para aqueles tempos com as armas mais fortes. Os navios a remos que existiam até aqui só podiam dominar um estreito, e mesmo assim, se estivessem ancorados num porto na margem deste estreito, além disso, o seu poder era determinado pelo número de tropas a bordo, e navios de artilharia poderiam agir independentemente da infantaria. Um novo tipo de navios começou a ser chamado de linear - ou seja, os principais (como "infantaria linear", "tanques lineares" o nome "navio linear" não tem nada a ver com alinhamento - se eles foram construídos, então apenas em uma coluna).

Os primeiros encouraçados que apareceram nos mares do norte, e mais tarde no Mediterrâneo, eram pequenos - 500-800 toneladas, o que correspondia aproximadamente ao deslocamento dos grandes transportes daquele período. Nem os maiores. Mas os maiores transportes foram construídos para si por ricas companhias mercantes, e os navios de guerra foram encomendados por estados que não eram ricos na época. Esses navios estavam armados com canhões 50-90, mas não eram canhões muito fortes - principalmente canhões de 12 libras, com uma pequena mistura de canhões de 24 libras e uma mistura muito grande de canhões de pequeno calibre e culverins. A navegabilidade não resistiu a nenhuma crítica - mesmo no século XVIII, os navios ainda eram construídos sem desenhos (eles foram substituídos por um layout), e o número de canhões era calculado com base na largura do navio medida em etapas - ou seja, , variava em função do comprimento das pernas do engenheiro-chefe do estaleiro. Mas isso foi no dia 18, e no dia 16 não se sabia a correlação entre a largura da embarcação e o peso dos canhões (principalmente porque não existe). Simplificando, os navios eram construídos sem uma base teórica, apenas com base na experiência, que era quase inexistente nos séculos XVI e XVII. Mas a tendência principal era claramente visível - armas em tal quantidade não podiam mais ser consideradas armas auxiliares, e um design puramente de vela indicava o desejo de obter um navio oceânico. Mesmo assim, os encouraçados eram caracterizados por armamento no nível de 1,5 libras por tonelada de deslocamento.

Quanto mais rápido o navio fosse, menos canhões ele poderia ter em relação ao deslocamento, já que quanto mais pesava o motor - os mastros. Não só os próprios mastros com uma massa de cordas e velas pesavam bastante, eles também deslocavam o centro de gravidade para cima, portanto, eles tinham que ser equilibrados colocando-os no porão grande quantidade lastro de ferro fundido.

Os navios de guerra do século XVI ainda dispunham de equipamentos de navegação inadequados para navegar no Mar Mediterrâneo (especialmente na sua parte oriental) e no Báltico. A tempestade, brincando, jogou o esquadrão espanhol para fora do Canal da Mancha.

Já no século XVI, Espanha, Inglaterra e França juntas tinham cerca de 60 navios da linha, sendo a Espanha mais de metade deste número. Suécia, Dinamarca, Turquia e Portugal juntaram-se a este trio no século XVII.

Navios dos séculos XVII e XVIII

No norte da Europa no início do século XVII aparece novo tipo um navio semelhante a flautas - um pinasse de três mastros (pinasse). O mesmo tipo de navios inclui também o galeão que surgiu em meados do século XVI - um navio militar de origem portuguesa, que mais tarde se tornou a base das frotas dos espanhóis e britânicos. Pela primeira vez, os canhões foram instalados no galeão acima e abaixo do convés principal, o que levou à construção de convés de bateria; as armas ficavam nas laterais e disparavam pelas portas. O deslocamento dos maiores galeões espanhóis de 1580-1590 foi de 1.000 toneladas, e a relação entre o comprimento do casco e a largura foi de 4:1. A ausência de superestruturas altas e um casco longo permitiram que esses navios navegassem mais rápido e mais íngremes ao vento do que os navios "redondos". Para aumentar a velocidade, o número e a área das velas foram aumentados, surgiram velas adicionais - raposas e underliesels. Naquela época, as jóias eram consideradas um símbolo de riqueza e poder - todas as cortes estaduais e reais eram luxuosamente decoradas. A distinção entre navios de guerra e navios mercantes tornou-se mais distinta. Em meados do século XVII, começaram a ser construídas fragatas na Inglaterra, que possuíam até 60 canhões em dois conveses, e navios de guerra menores, como corveta, saveiro, bombarda e outros.

Em meados do século XVII, os navios de guerra haviam crescido significativamente - alguns já chegavam a 1.500 toneladas. O número de canhões permaneceu o mesmo - 50-80 peças, mas os canhões de 12 libras permaneceram apenas na proa, popa e convés superior, canhões de 24 e 48 libras foram colocados em outros conveses. Assim, o casco tornou-se mais forte - poderia suportar projéteis de 24 libras. Em geral, o século XVII é caracterizado por um baixo nível de oposição no mar. A Inglaterra, em quase toda a sua extensão, não conseguiu lidar com turbulências internas. Os holandeses preferiam navios pequenos, confiando mais em seu número e na experiência das tripulações. A França, então poderosa, tentou impor sua hegemonia na Europa por meio de guerras em terra – os franceses pouco interessavam ao mar. A Suécia reinou suprema no Mar Báltico e não reivindicou outras massas de água. Espanha e Portugal foram arruinados e muitas vezes se viram dependentes da França. Veneza e Gênova rapidamente se transformaram em estados de terceira categoria. O Mar Mediterrâneo foi dividido - a parte ocidental foi para a Europa, a oriental - para a Turquia. Nenhum dos lados procurou perturbar o equilíbrio. No entanto, o Magreb acabou na esfera de influência europeia - as esquadras inglesas, francesas e holandesas acabaram com a pirataria durante o século XVII. As maiores potências marítimas do século XVII tinham 20 a 30 navios de guerra cada, o resto tinha apenas alguns.

A Turquia também começou a construir navios de guerra a partir do final do século XVI. Mas eles ainda diferiam significativamente dos modelos europeus. Especialmente a forma do casco e as armas de vela. Os navios de guerra turcos eram significativamente mais rápidos que os europeus (isso era especialmente verdadeiro no Mediterrâneo), carregavam 36-60 canhões de 12-24 libras de calibre e eram blindados mais fracos - apenas de núcleos de 12 libras. O armamento era uma libra por tonelada. O deslocamento foi de 750 -1100 toneladas. No século 18, a Turquia começou a ficar significativamente para trás em termos de tecnologia. Os navios de guerra turcos do século 18 se assemelhavam aos europeus do século 17.

Durante o século XVIII, o crescimento do tamanho dos navios da linha continuou ininterrupto. No final deste século, os encouraçados atingiram um deslocamento de 5.000 toneladas (o limite para navios de madeira), a blindagem aumentou em um grau incrível - mesmo bombas de 96 libras não os prejudicaram o suficiente - e metralhadoras de 12 libras foram não é mais usado neles. Apenas 24 libras para o deck superior, 48 libras para os dois decks do meio e 96 libras para o deck inferior. O número de canhões chegou a 130. É verdade que também havia navios de guerra menores com 60-80 canhões, com um deslocamento de cerca de 2.000 toneladas. Eles eram mais frequentemente limitados ao calibre de 48 libras e também eram protegidos dele.

Incrivelmente aumentou o número de navios de guerra. Inglaterra, França, Rússia, Turquia, Holanda, Suécia, Dinamarca, Espanha e Portugal tinham frotas de batalha. Em meados do século 18, a Inglaterra tinha domínio quase indiviso no mar. No final do século, ela tinha quase uma centena de navios de guerra (incluindo aqueles que não estavam em uso ativo). A França marcou 60 a 70, mas foi mais fraca que a inglesa. A Rússia sob Peter carimbou 60 navios de guerra, mas eles foram feitos às pressas, de alguma forma, descuidadamente. De uma maneira rica, apenas a preparação da madeira - para que se transformasse em armadura - deveria levar 30 anos (na verdade, os navios russos e mais tarde foram construídos não de carvalho, mas de lariço, era pesado, relativamente macio, mas não apodreceu e durou 10 vezes mais que o carvalho). Mas seu número por si só forçou a Suécia (e toda a Europa) a reconhecer o Mar Báltico como interior russo. No final do século, o tamanho da frota de batalha russa diminuiu, mas os navios foram adaptados aos padrões europeus. Holanda, Suécia, Dinamarca e Portugal tinham 10-20 navios cada, Espanha - 30, Turquia - também sobre isso, mas estes já eram navios de nível não europeu.

Mesmo assim, manifestou-se a propriedade dos navios de guerra de que eles foram criados acima de tudo para números - para que fossem, e não para a guerra. Era caro construí-los e mantê-los, e mais ainda equipá-los com uma tripulação, todo tipo de suprimentos e enviá-los em campanhas. Eles economizaram nisso - eles não o enviaram. Assim, mesmo a Inglaterra usava apenas uma pequena parte de sua frota de batalha de cada vez. O equipamento para uma campanha de 20 a 30 navios de guerra também era uma tarefa nacional para a Inglaterra. A Rússia manteve apenas alguns navios de guerra em alerta. A maioria dos encouraçados passou a vida inteira no porto com apenas uma tripulação mínima a bordo (capaz, em caso de necessidade urgente, de ultrapassar o navio para outro porto) e canhões descarregados.

O próximo navio atrás do encouraçado era a fragata, projetada para capturar corpo de água. Com a destruição acidental de tudo (exceto navios de guerra) que estava disponível neste espaço. Formalmente, a fragata era um navio auxiliar na frota de batalha, mas, como esta última era usada com extrema lentidão, as fragatas acabaram sendo as mais populares dos navios daquele período. As fragatas, como os cruzadores posteriores, podiam ser divididas em leves e pesadas, embora tal gradação não fosse formalmente realizada. A fragata pesada surgiu no século XVII, era um navio com 32-40 canhões, contando os falconetes, e deslocando 600-900 toneladas de água. As armas eram 12-24 libras, com o último predominante. A armadura podia suportar balas de canhão de 12 libras, o armamento era de 1,2 a 1,5 toneladas por libra e a velocidade era maior que a de um navio de guerra. O deslocamento das últimas modificações do século XVIII atingiu 1500 toneladas, havia até 60 canhões, mas geralmente não havia canhões de 48 libras.

Fragatas leves são comuns desde o século XVI e, no século XVII, constituíam a grande maioria de todos os navios de guerra. Para a sua produção, foi necessária uma árvore significativamente mais Baixa qualidade do que para a construção de fragatas pesadas. Lariço e carvalho foram considerados recursos estratégicos, e pinheiros adequados para fazer mastros na Europa e na parte européia da Rússia foram contados e levados em consideração. Fragatas leves não carregavam blindagem, no sentido de que seus cascos resistiam a impactos de ondas e cargas mecânicas, mas não fingiam ser mais, a espessura da pele era de 5 a 7 centímetros. O número de canhões não excedeu 30, e apenas nas maiores fragatas desta classe eram 4 24 libras no convés inferior - eles nem ocupavam o andar inteiro. O deslocamento foi de 350-500 toneladas.

No século XVII e início do século XVIII, as fragatas leves eram simplesmente os navios de guerra mais baratos, navios que podiam ser feitos uma nuvem inteira e rapidamente. Inclusive pelo reequipamento de navios mercantes. Em meados do século XVIII, começaram a ser produzidos especialmente navios semelhantes, mas com destaque para velocidade máxima- corvetas. Havia ainda menos canhões nas corvetas, de 10 a 20 (na verdade, havia 12 a 14 canhões em navios de 10 canhões, mas aqueles que olhavam para a proa e a popa eram classificados como falconetes). O deslocamento foi de 250-450 toneladas.

O número de fragatas no século 18 foi significativo. A Inglaterra tinha pouco mais que navios de linha, mas ainda tinha muito. Países com pequenas frotas de navios de guerra tinham várias vezes mais fragatas do que navios de guerra. A exceção foi a Rússia, que tinha uma fragata para três navios de guerra. O ponto era que a fragata se destinava a capturar espaço, e com ela (espaço) nos mares Negro e Báltico era um pouco apertado. Na base da hierarquia estavam os saveiros - navios projetados para realizar serviço de sentinela, reconhecimento, combate à pirataria e assim por diante. Ou seja, não lutar contra outros navios de guerra. O menor deles eram escunas comuns de 50 a 100 toneladas de peso com vários canhões com menos de 12 libras de calibre. O maior tinha até 20 canhões de 12 libras e um deslocamento de até 350-400 toneladas. Corvetas e outros navios auxiliares podem ser qualquer número. Por exemplo, a Holanda em meados do século 16 tinha 6.000 navios mercantes, a maioria dos quais armados.

Ao instalar armas adicionais, 300-400 delas poderiam ser transformadas em fragatas leves. O resto está em saveiros. Outra questão é que o navio mercante trouxe lucro para o tesouro holandês, e a fragata ou saveiro consumiu esse lucro. A Inglaterra naquela época tinha 600 navios mercantes. Quantas pessoas poderiam estar nesses navios? A é diferente. Em princípio, um veleiro poderia ter um tripulante para cada tonelada de deslocamento. Mas isso piorou a habitabilidade e reduziu a autonomia. Por outro lado, quanto mais numerosa a tripulação, mais pronto para o combate o navio se mostrava. Em princípio, 20 pessoas poderiam manejar as velas de uma grande fragata. Mas só com bom tempo. Eles poderiam fazer o mesmo em uma tempestade, trabalhando simultaneamente nas bombas e fechando as tampas dos portos derrubados pelas ondas, eles poderiam fazê-lo por um curto período de tempo. Muito provavelmente, sua força teria terminado antes do vento. Para conduzir uma batalha em um navio de 40 canhões, era necessário um mínimo de 80 pessoas, - 70 carregam as armas de um lado e outras 10 correm ao redor do convés e conduzem. Mas se o navio realizar uma manobra tão complexa como uma curva, todos os artilheiros terão que correr dos conveses inferiores para os mastros - ao virar, o navio certamente terá que se mover contra o vento por algum tempo, mas para isso, será necessário fechar bem todas as velas diretas e, é claro, abri-las novamente. Se os artilheiros precisarem escalar os mastros, correr para o porão das balas de canhão - eles não atirarão muito.

Normalmente, os veleiros projetados para longas passagens ou cruzeiros longos tinham uma pessoa a bordo para 4 toneladas. Isso foi suficiente para controlar o navio e para o combate. Caso o navio fosse utilizado para operações de desembarque ou embarque, a tripulação poderia chegar a uma pessoa por tonelada. Como eles lutaram? Se dois navios aproximadamente iguais se encontrassem no mar sob as bandeiras das potências em guerra, ambos começaram a manobrar para tomar uma posição mais vantajosa do lado do vento. Um procurou entrar na cauda do outro - para que no momento mais interessante fosse possível tirar o vento do inimigo. Considerando que os canhões eram guiados pelo casco, e a manobrabilidade do navio era proporcional à sua velocidade, ninguém queria se mover contra o vento no momento da colisão. Por outro lado, tendo muito vento nas velas, era possível deslizar para frente e deixar o inimigo passar pela retaguarda. Todas essas danças eram originais no sentido de que era praticamente possível manobrar apenas por direção.

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Uma frota de vela é um grupo de navios que se movem com a ajuda de uma vela. Como regra, o uso da frota foi imediatamente acompanhado pelo aparecimento dos próprios navios, adequados para longas expedições ou batalhas navais.

Uma breve história dos veleiros

Os primeiros veleiros surgiram nos últimos anos da antiguidade. Eles consistiam em navios primitivos com cumeeiras e podiam atingir velocidades mais altas que o vento. Um grupo de tais navios não pode ser chamado de frota de pleno direito, porque. cada um agiu independentemente nas batalhas, e o resultado da batalha foi decidido principalmente por números. A principal técnica de confronto foi o abalroamento, o bulk e a abordagem. Grandes navios com velas foram equipados com armas adicionais: um lançador de pedras (principalmente para tomar fortalezas costeiras), um arpão e fogo grego.

Nos séculos 12 e 13, os navios apareceram carregando armas militares a bordo. No entanto, eles foram desenvolvidos na direção do poder pessoal. Os navios do tipo Karakka podiam lutar sozinhos contra um pequeno grupo de navios, bem como realizar operações de ataque.

Se falamos de um veleiro de pleno direito, ele foi construído pela primeira vez em Império Britânico no século 16. Ele tinha o nome de Grande Harry ("Grande Harry"). O primeiro veleiro militar russo foi lançado em 1668. Não pertencia a um tipo específico e tinha o nome "Águia".

O navio "Grande Harry"

Uma marinha regular de veleiros aparece no início do século XVII nas potências ocidentais. Em vantagem esmagadora, estes foram os impérios coloniais - Grã-Bretanha, Portugal, Espanha e França. Após 100 anos, formou-se uma frota completa em quase toda a Europa, que mais tarde desempenhou um papel fundamental nas empresas expansionistas. Além disso, os navios de guerra foram capturados por muitos criminosos - piratas.

era do veleiro do século XVII

Com a descoberta da máquina a vapor, grandes couraçados da frota náutica existiram por algum tempo, mas a vela deixou de ser a principal força para o movimento do navio. Foi usado como um meio adicional de navegação em caso de quebra de caldeira ou para economizar combustível em ventos fortes. Os veleiros foram completamente substituídos por dreadnoughts e navios de guerra. Um veleiro com mastro desprotegido não tinha chance contra um navio blindado. Vale a pena notar que nos anos 60 do século XIX não havia artilharia raiada e os dreadnoughts eram praticamente inafundáveis.

Classificação do veleiro

A demanda por navios era baseada nas tarefas que desempenhavam - para expedições ou operações militares. No segundo caso, o navio foi obrigado a atingir objetivos táticos específicos, o que levou ao desenvolvimento de diferentes tipos de navios. As principais características de qualquer unidade naval de combate eram: deslocamento, número de peças de artilharia e mastros. No final, foi formada uma classificação de navios por classificação:

• Os três primeiros incluíam apenas navios da linha;
• 4 - 5 fileiras eram fragatas;
• 6º - 7º classificam outros navios menores (brigues, tenders, corvetas).

Simultaneamente ao desenvolvimento das principais unidades de combate, foram formados navios adicionais, que deveriam resolver tarefas auxiliares para atingir objetivos estratégicos no campo de batalha.

Basicamente foram:

• firewalls. Um navio com explosivos a bordo para incendiar um navio inimigo. Eles se desenvolveram através de uma preparação simples. Fireships não foram construídos e, de fato, não são uma classe independente da embarcação. A decisão de usá-los muitas vezes já era usada no decorrer das batalhas; para a preparação, foi usado um navio desativado, que não podia lutar, mas ainda era capaz de navegar. Havia um efeito especial se o navio inimigo estivesse em formação próxima com outros ou estivesse em uma baía.
• Navios bombardeiros. Em termos de suas capacidades, não diferia dos principais navios de guerra - um grande navio de 3 mastros com peças de artilharia. Tinha lados baixos e destinava-se ao bombardeio de infraestruturas costeiras (baías, docas, fortificações). Em uma batalha naval, ele também poderia provar a si mesmo, mas por causa de seus lados ele se tornou um alvo fácil.
• Navios de transporte. Entre eles também estavam tipos diferentes navios para tarefas específicas(clippers, saveiros, paquetes, etc.)

Deve-se notar que os navios de carga entre os navios da frota à vela potências coloniais estava praticamente ausente. A carga era armazenada nos navios principais e, se necessário, navio de transporte no entanto apareceram, eles foram contratados de particulares.

Principais veleiros de combate

A marinha no Renascimento desempenhou um papel importante para qualquer estado, e seu poder determinou Políticas mundiais aquela vez. O desenvolvimento de navios continuou por dois séculos antes de receber uma classificação clara. Os principais navios de guerra da frota à vela foram:

• Brigantina. Embarcação de 2 mastros com mastro reto e mastro principal oblíquo. Surgiu no século XVII e foi usado para operações de reconhecimento. Havia 6-8 armas a bordo.
• Brigue. Navio de 2 mastros de 7º escalão com deslocamento de até 400 toneladas, foi o principal navio mensageiro de reconhecimento em todas as frotas do mundo. Também a bordo tinha de 8 a 24 canhões, que eram usados ​​para atirar quando fugiam da perseguição. Surgiu como uma versão mais prática e simples do bergantim, mas não os substituiu completamente.
• Galião. O maior navio dos tempos dos séculos 15 e 17. Poderia incluir de 2 a 4 mastros, e o deslocamento era de até 1600 toneladas.Os Halions eram os navios dominantes nas batalhas antes do advento dos encouraçados.
• Caravela. Embarcação universal de 3 a 4 mastros com deslocamento de até 450 toneladas. ampla aplicação recebidos em expedições. A boa navegabilidade é alcançada graças aos mastros e superestruturas versáteis na proa e na popa. Apesar do lado alto, as caravelas eram apenas navios de um andar. Em batalhas, muitas vezes serviam como um navio de carga capaz de disparar de pequenos navios e com aborto.
• Karakka. Grande navio de 3 mastros dos primeiros tempos. Tinha um deslocamento de até 2.000 toneladas e 30 a 40 canhões a bordo. O navio podia transportar um grande número de passageiros, até 1300 pessoas. Karakka provou-se nos séculos 13 e 16 como um navio poderoso capaz de lutar sozinho. No entanto, com a formação de frotas e o surgimento de grandes navios, eles perderam seu significado.
• Corveta. Embarcação de 2 a 3 mastros com deslocamento de até 600 toneladas para tarefas táticas. Surgiu no século 18 e uma das duas (juntamente com a fragata) classes de navios que sobreviveram até hoje. Foi usado para caça de cruzeiro ou destruição de alvos únicos, menos frequentemente para reconhecimento. Equipado com uma bateria de artilharia aberta ou fechada com dezenas de canhões.
• Encouraçado. A maior embarcação de 3 mastros com três decks de artilharia (principalmente com baterias fechadas). De acordo com a norma, navios com deslocamento de até 5.000 toneladas eram considerados encouraçados, mas muitos navios desse tipo e até 8.000 toneladas são conhecidos na história. A bateria inteira poderia incluir até 130 pares de canhões localizados nas laterais. Eles foram usados ​​principalmente para lidar com os mesmos navios grandes e bombardear o litoral. Os encouraçados são um dos poucos veleiros de combate que serviram nas forças navais até o início do século XX.
• Flautas. Veleiro de transporte de 3 mastros. O deslocamento era arbitrário, mas muitas vezes não ultrapassava 800 toneladas. Eles tinham até 6 canhões e se distinguiam pela alta manobrabilidade. Muitas vezes usado por corsários para roubos. Na Rússia, as primeiras flautas apareceram na frota do Báltico no século XVII.
• Fragata. Um navio de 3 mastros com um deslocamento de até 3.500 toneladas, o próximo em poder após o encouraçado e tinha até 60 pares de canhões a bordo. Foi usado como um grande navio de apoio em toda a linha de frente ou para realizar tarefas de comunicação (guardando navios mercantes). Foi o principal navio de guerra da frota de vela do Império Russo.
• Saveiro. Navio de 3 mastros com laterais baixas. Tinha um deslocamento de até 900 toneladas e 16 - 32 peças de artilharia. Serviu como um reconhecimento de longo alcance ou navio expedicionário. Os saveiros eram populares nos séculos 17 e 19 entre os transitários russos para viagens ao redor do mundo.
• Shnyava. Um pequeno veleiro com 2 mastros retos, popular na região escandinava. Na Rússia, eles foram usados ​​ativamente por Pedro I para operações de reconhecimento antes das batalhas. Deslocamento de até 150 toneladas, e o número de armas variou de 2 a 18.
• Escuna. Embarcação com deslocamento arbitrário, principalmente grande. Poderia incluir até 16 canhões e foi distribuído como parte da frota de vela do Império Russo. As escunas de batalha eram exclusivamente de 2 mastros e os navios mensageiros tinham um número arbitrário de mastros.

NO países selecionados havia tipos únicos de navios de guerra que não se espalharam. Por exemplo, os navios portugueses, comparáveis ​​em deslocamento a uma fragata, mas com vários conveses de canhões, eram chamados de cruzadores, embora este tipo já tenha sido consertado há mais de navios modernos.

Grandes navios da frota russa

A primeira menção de veleiros russos pode ser encontrada em The Tale of Bygone Years, que fala sobre a campanha do príncipe Oleg a Bizâncio em navios. A frota náutica russa já era formada por Pedro I. A construção dos primeiros navios prosseguiu à semelhança dos europeus. Primeiro grande batalha a frota doméstica é celebrada com os suecos na Grande Guerra do Norte. No futuro, as forças navais só começam a crescer.

navios capitais Frota do Báltico

Os maiores veleiros militares da Rússia (assim como do mundo) eram navios de guerra. Os primeiros encouraçados foram colocados no estaleiro Ladoga, que não tinha experiência na construção de grandes navios, pelo que os navios recebiam baixa navegabilidade e manobrabilidade. Lista de navios de guerra da frota imperial russa, que se tornou o primeiro em serviço no Báltico:

• Riga,
• Vyborg,
• Pernov,

Todos os três navios foram lançados em 1710 e foram classificados como navios de guerra do 4º escalão. Nas laterais foram colocados 50 canhões de vários calibres. A tripulação do navio era de 330 pessoas. Navios à vela em frota russa também perderam sua importância com o desenvolvimento de motores a vapor e blindados, mas ainda foram usados ​​para operações de reconhecimento até a época da guerra civil.

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