Acredita-se que o protótipo da vela tenha surgido nos tempos antigos, quando uma pessoa começou a construir barcos e ousou ir para o mar. No início, a vela era simplesmente uma pele de animal esticada. A pessoa que estava no barco tinha que segurá-lo com as duas mãos e orientá-lo em relação ao vento. Quando as pessoas tiveram a ideia de fortalecer a vela com a ajuda de um mastro e vergas, não se sabe, mas já nas imagens mais antigas de navios que chegaram até nós rainha egípcia Hatshepsut pode ver mastros e vergas de madeira, bem como estais (cabos que impedem o mastro de cair), adriças (equipamento para levantar e abaixar velas) e outros cordames.

Portanto, a aparência de um veleiro deve ser atribuída a tempos prehistoricos. Há muitas evidências de que os primeiros grandes veleiros surgiram no Egito, e o Nilo foi o primeiro rio profundo em que a navegação fluvial começou a se desenvolver. Todos os anos, de julho a novembro, o poderoso rio transbordava, inundando todo o país com suas águas. Aldeias e cidades foram separadas umas das outras como ilhas. Portanto, os tribunais eram para os egípcios necessidade vital. Na vida econômica do país e na comunicação entre as pessoas, eles desempenharam muito Grande papel do que carrinhos de rodas.

Um dos primeiros tipos de navios egípcios, que surgiu cerca de 5 mil anos aC, foi a barca. É conhecido por cientistas modernos de vários modelos instalados em templos antigos. Como o Egito é muito pobre em florestas, o papiro foi amplamente utilizado para construir os primeiros navios. As características deste material determinaram o design e a forma das antigas cortes egípcias. Era um barco em forma de foice, amarrado com maços de papiro, com a proa e a popa curvadas para cima. Para dar força ao navio, o casco foi puxado com cabos. Mais tarde, quando o comércio regular com os fenícios foi estabelecido e o Egito começou a chegar em grande número Cedro libanês, a árvore tornou-se amplamente utilizada na construção naval. Uma ideia de quais tipos de navios estavam sendo construídos naquela época é dada pelos relevos das paredes da necrópole perto de Saqqara, que remontam a meados do 3º milênio aC. Essas composições retratam realisticamente etapas individuais na construção de um navio de pranchas. Recrutaram-se os cascos dos navios, que não tinham quilha (antigamente era uma viga na base do fundo da embarcação), nem armações (vigas curvas transversais que asseguram a resistência das laterais e do fundo). de matrizes simples e calafetadas com papiro. O casco foi reforçado por meio de cordas que se encaixavam na embarcação ao longo do perímetro da cinta de revestimento superior.

Tais navios dificilmente tinham boa navegabilidade. No entanto, eles eram bastante adequados para nadar no rio. A vela reta usada pelos egípcios permitia que navegassem apenas com o vento. O cordame foi montado em um mastro de duas pernas, ambas as pernas foram instaladas perpendicularmente. linha do meio navio. No topo, eles estavam firmemente amarrados. O dispositivo de feixe no casco do navio serviu como um degrau (ninho) para o mastro. Na posição de trabalho, este mastro era sustentado por estais - cabos grossos que saíam da popa e da proa, e as pernas o sustentavam nas laterais. A vela retangular foi anexada a duas jardas. Com um vento lateral, o mastro foi retirado às pressas.

Mais tarde, por volta de 2600 aC, o mastro bípede foi substituído pelo de uma perna que ainda é usado hoje. O mastro de uma perna facilitou a navegação e, pela primeira vez, deu a um navio a capacidade de manobra. No entanto, uma vela retangular era um meio não confiável que só poderia ser usado com vento favorável. O principal motor do navio era a força muscular dos remadores. Aparentemente, os egípcios possuem um importante aperfeiçoamento do remo - a invenção dos torrões. Eles ainda não existiam no Império Antigo, mas então o remo começou a ser preso com laços de corda. Isso permitiu imediatamente aumentar a potência do curso e a velocidade da embarcação. Sabe-se que os remadores de elite nos navios dos faraós faziam 26 remadas por minuto, o que possibilitou desenvolver uma velocidade de 12 km por hora. Eles controlavam esses navios com a ajuda de dois remos de direção localizados na popa. Mais tarde, eles passaram a ser fixados a uma viga no convés, por meio de rotação que era possível escolher a direção desejada (este princípio de dirigir o navio girando a lâmina do leme permanece inalterado até hoje).

Os antigos egípcios não eram bons marinheiros. Em seus navios, eles não se atreveram a ir para o mar aberto. No entanto, ao longo da costa, seus navios mercantes faziam longas viagens. Assim, no templo da rainha Hatshepsut há uma inscrição relatando uma viagem marítima feita pelos egípcios por volta de 1490 aC. para o misterioso país do incenso Punt, localizado na área da Somália moderna.

O próximo passo no desenvolvimento da construção naval foi dado pelos fenícios. Ao contrário dos egípcios, os fenícios tinham uma abundância de excelente material de construção para seus navios. Seu país se estendia em uma estreita faixa ao longo das margens orientais do Mar Mediterrâneo. Extensas florestas de cedros cresciam aqui quase na costa. Já nos tempos antigos, os fenícios aprenderam a fazer barcos de convés único de alta qualidade com seus baús e corajosamente saíram para o mar com eles. No início de 3 mil aC, quando o comércio marítimo começou a se desenvolver, os fenícios começaram a construir navios.

Uma embarcação marítima é significativamente diferente de um barco; sua construção requer suas próprias soluções de design. Principais descobertas neste caminho, que determinou toda a história posterior da construção naval, pertencem aos fenícios. Talvez os esqueletos de animais os tenham levado à ideia de instalar nervuras de reforço em um pólo, coberto com tábuas no topo. Assim, pela primeira vez na história da construção naval, foram usadas armações, que ainda são amplamente utilizadas. Da mesma forma, os fenícios primeiro construíram um navio de quilha (originalmente, dois troncos conectados em ângulo serviam de quilha). A quilha deu imediatamente estabilidade ao casco e possibilitou estabelecer contraventamentos longitudinais e transversais. Placas de revestimento foram anexadas a eles. Todas essas inovações foram a base decisiva para desenvolvimento rápido construção naval e determinou o aparecimento de todos os navios subsequentes.

A partir de meados de 2 mil aC. o rápido florescimento das cidades fenícias começou, devido a sua prosperidade ao comércio mediterrâneo. Navios fenícios barrigudos tornaram-se uma ponte entre os países. Atravessaram o mar em todas as direções e voltaram carregados de tesouros. A enorme riqueza que os fenícios extraíam de seus empreendimentos os tornava mais resolutos e corajosos. Em terras distantes, fundaram suas feitorias e colônias, que com o tempo também se transformaram em cidades florescentes. Suas rotas comerciais se estendiam da Índia à África e Grã-Bretanha. Seis séculos aC. vários navios fenícios partiram do Mar Vermelho, circundaram a África e retornaram ao Mar Mediterrâneo a partir do Estreito de Gibraltar. Além dos navios mercantes, os fenícios construíram muitos navios de guerra equipados com aríetes poderosos. Eles foram os primeiros a pensar em como aumentar a velocidade do navio. Numa época em que a vela desempenhava apenas um papel auxiliar, na batalha e durante a perseguição, era preciso confiar principalmente nos remos. Assim, a velocidade do navio dependia diretamente do número de remadores. Primeiro, o comprimento do navio foi escolhido com base no número necessário de remos. No entanto, era impossível aumentá-lo indefinidamente. A saída foi encontrada na construção de navios com várias fileiras de remos. No início, eles começaram a construir navios nos quais os remos estavam localizados um acima do outro em duas camadas. A imagem mais antiga de um navio de duas camadas foi encontrada no palácio do rei assírio Sannaqueribe. A fileira inferior de remadores está escondida sob o convés, e a superior estava localizada bem sobre ela. Mais tarde, apareceram navios de três camadas - trirremes. Segundo Clemente de Alexandria, foram os fenícios que construíram as primeiras trirremes, que, como a história mostrou, acabaram sendo as mais A melhor opção barco a remo. Eram navios de tamanho considerável, com três fileiras de remos dispostos um sobre o outro em um padrão quadriculado. Os remos eram de vários comprimentos, dependendo da linha em que os remadores estavam. Os mais fortes sentavam-se no convés superior, pois tinham que manejar os remos mais longos. Os trirremes eram muito leves em movimento, manobráveis ​​e tinham boa velocidade.

Seguindo o exemplo dos fenícios, todos os povos marítimos do Mediterrâneo começaram a construí-los. Claro, mais de uma vez foram feitas tentativas para aumentar o número de camadas de remo. O rei macedônio Demetrius Poliorket tinha navios com 6 e 7 fileiras de remadores. O rei egípcio Ptolomeu Filadelfo tinha dois navios com 30 fileiras de remos, e o outro rei egípcio Ptolomeu Filópatre tinha um navio com 40 fileiras de remos. Não era inferior em tamanho a um grande transatlântico moderno, tinha 4.000 remadores, 3.000 tripulantes e 400 servos. Mas todos esses navios eram volumosos e desajeitados. Mais tarde, os romanos retornaram às trirremes bem estabelecidas, que permaneceram o principal tipo de embarcação marítima ao longo da antiguidade.

A humanidade não sabe qual foi o primeiro meio para vencer as extensões de água entre as pessoas. Não há crônicas que registrem como foi o primeiro navio do mundo, onde e por quem foi construído: há apenas pinturas rupestres. Mas ainda assim, os antigos egípcios e seus barcos feitos de junco e papiro são considerados os primeiros construtores: afinal, as árvores no Egito eram raras, altamente valorizadas, portanto, o primeiro navio do mundo foi o junco.

Podemos supor com segurança que, para atravessar a barreira de água, uma pessoa usou um pedaço de tronco. Isso lhe deu a ideia de ir mais longe e criar uma embarcação flutuante amarrando vários troncos. É possível que tenha sido assim que surgiu a primeira jangada. O mesmo tronco, em outras partes do planeta, deu às pessoas a ideia de fazer seu primeiro barco escavando-o por dentro. Para controlar esses dispositivos flutuantes, uma longa vara foi usada, depois remos.

então pensamento humano desenvolvido, a experiência surgiu e foi criado o primeiro navio do mundo, que podia fazer uma viagem ou ser usado para pescar, transportar mercadorias. A história da construção naval diz que os antigos egípcios foram os primeiros. Seus vasos de junco são mencionados já em 3000 (BC).

Sim, as árvores para os egípcios são, em termos modernos, um déficit. Mas eles tinham cana de papiro mais do que suficiente: crescia ao longo das margens do Nilo e servia de material para a produção de papiro. Os antigos egípcios tiveram a ideia de amarrar juncos em feixes muito densos, que serviram de base para a construção dos primeiros navios do mundo. No futuro, até navios de junco à vela foram criados para navegar pelos mares. Era uma verdadeira potência marítima, que tinha uma frota mercante e uma marinha.

O que é surpreendente é que Antigo Egito se torna um país assim - afinal, eles valorizam mais a madeira do que o ouro por causa de sua ausência. Portanto, o primeiro navio do mundo foi o junco: seu design e forma eram especiais e as peças eram conectadas por cabos. A chave para a qualidade de uma embarcação flutuante era seu vínculo de qualidade. As laterais dos barcos eram cobertas com peles de animais.

O famoso viajante e naturalista Thor Heyerdahl, nos anos setenta do século passado, viveu cópia exata barco egípcio de junco. Foi criado um barco - o catamarã "Ra", no qual o viajante e sua equipe partiram, decidindo vencer o oceano. O primeiro navio do mundo - "Ra", acabou sendo muito durável e provou que era exatamente assim que a frota era nos tempos antigos.

Já depois de 5 séculos, em 2500 (a.C), barcos fluviais de madeira também estavam sendo construídos no Egito. Naquela época, eles começaram a comprar cedros no Líbano e usá-los na construção de navios. Foi do cedro que foi construída a barca, na qual o faraó Quéops foi enterrado. Os construtores navais do Egito Antigo conquistaram vitórias mesmo em batalhas navais, como contam os afrescos de Medinat-Khabu, nas paredes, no templo do faraó Ramsés III.

A construção naval no mundo percorreu um longo caminho: os navios que aram os mares e oceanos do planeta são feitos de materiais muito duráveis, tecnicamente, são equipados com modernos instrumentos de navegação e radares. E o primeiro navio do mundo foi construído em um país onde não havia nem floresta. Mas os egípcios construíram navios de juncos e até lutaram neles! E o primeiro estado do mundo, que se tornou poder marítimo, andou à frente do resto - foi o Egito Antigo.

Hoje, meus amiguinhos, vamos descobrir com vocês como a construção naval se desenvolveu ao longo de milhares de anos de desenvolvimento humano. Com que embarcações começou e quais são os navios em nosso tempo. O primeiro navio em que uma pessoa flutuou pela primeira vez na água foi uma jangada. Cansado de pessoas procurando um vau para atravessar rios largos e eles descobriram como derretê-los sem impedimentos e transportar bagagem.

Os barcos a vapor não estão mais em uso hoje. Eles foram substituídos por navios a motor, navios elétricos e navios movidos a energia nuclear. Tal navio voa pelas extensões do mar em grande velocidade. Em vez de rodas de pás, tem uma hélice, que move o navio muito mais rápido, enroscando-se na água. Não navios, mas cidades flutuantes inteiras estão agora flutuando.

Navios modernos são construídos em estaleiros e também são projetados para diferentes propósitos. Existem cruzadores militares poderosos, revestidos de armaduras grossas e fortes, que navegam ao longo das fronteiras marítimas de nossa pátria, protegendo o território de contrabandistas, caçadores furtivos e outros infratores.

"São Pedro" é o primeiro navio de guerra russo que carregou a bandeira russa em águas estrangeiras. Foi construído na Holanda em 1693 por ordem de Pedro, o Grande e no mesmo ano chegou a Arkhangelsk, o único porto da Rússia na época. Este pequeno veleiro tinha um mastro com velas retas e inclinadas e estava armado com 12 canhões. Shvertsy (balanceadores) foram pendurados nas laterais para maior estabilidade em mares agitados. Em 1693 em um iate para pesquisar a costa mar Branco Partiu Pedro 1. Ele estava a bordo mais duas vezes: durante uma viagem ao Mosteiro Solovetsky e depois - lutando contra navios mercantes estrangeiros com todo o esquadrão de navios de guerra russos para o Mar Branco. Nos anos seguintes, o iate "Saint Peter" foi transformado em navio mercante.

Saveiro "Mirny"

MIRNY, veleiro de guerra, navio do 1º russo Antártico expedição volta ao mundo 1819-1821, que descobriu a Antártida. No estaleiro Olonets em Lodeynoye Pole, perto de São Petersburgo, em 1818, uma embarcação auxiliar "Ladoga" foi construída para a frota. Em um esforço para acelerar a partida de uma expedição de alta latitude para a Antártida, eles decidiram não construir um novo navio, mas usar o Ladoga. marinha ele recebeu um novo nome "Mirny" e imediatamente começou a reconstruir. O trabalho foi supervisionado pelo comandante da "Paz" MP Lazarev. Ao encaixar o shtultsev, a popa foi alongada no saveiro, um knyavdiged foi colocado na haste, o casco foi adicionalmente revestido com tábuas de polegadas, firmemente fixadas com pregos de cobre. O casco foi cuidadosamente calafetado e a parte submersa, para que não ficasse coberta de algas, foi coberta com folhas de cobre. Fixadores adicionais foram colocados dentro do casco em caso de impacto do bloco de gelo, o volante de pinho foi substituído por carvalho. O aparelhamento, mortalhas, estais e outros equipamentos fornecidos anteriormente feitos de cânhamo de baixa qualidade foram substituídos por outros mais fortes usados ​​em navios da marinha.

A chalupa Mirny era um navio de três mastros de dois andares armado com 20 canhões: seis canhões de 12 libras (calibre 120 mm) e quatorze canhões de 3 libras (calibre 76 mm). A tripulação era composta por 72 pessoas.

As dimensões do saveiro Mirny de acordo com o desenho nº. 21 armazenados na Central arquivo estadual Marinha em Leningrado, o seguinte: comprimento -120 pés (36,6 m), largura - 30 pés (9,15 m). calado - 15 pés (4,6 m). Essas dimensões aumentaram um pouco após a reconstrução da embarcação, o mesmo se aplica ao deslocamento do Mirny.

O primeiro navio de guerra russo "Poltava"

"Poltava" - o primeiro navio de guerra construído em São Petersburgo. Estabelecido em 15 de dezembro de 1709 no Almirantado Principal em São Petersburgo, lançado em 15 de junho de 1712. A construção da "Poltava", nomeada vitória excepcional Em 27 de junho de 1709, tropas russas sobre os suecos perto de Poltava, lideradas por Pedro I.

Comprimento - 34,6 largura - 11,7, calado de 4,6 metros, armado com 54 canhões de calibres 18, 12 e 6 libras. Após o comissionamento, este navio participou de todas as campanhas da frota naval russa do Báltico nos anos guerra do norte, e em maio de 1713, cobrindo as ações da frota de galés para capturar Helsingfors, foi carro-chefe Pedro 1. Depois de 1732, este navio, que se tornou inutilizável para o serviço naval, foi excluído das listas.

Encouraçado "Pobedonosets"

O desejo do Estado russo de conduzir uma política estrangeira em meados do século 18 exigiu um renascimento frota russa, que entrou em declínio após a morte de Pedro I. “Um fortalecimento significativo da Rússia é impensável sem as ações da Marinha Russa” - essas palavras de Catarina II foram brilhantemente confirmadas pela história. Na segunda metade do século 18, a Rússia travou uma luta feroz pelo acesso aos negros e mar Mediterrâneo, e também reforçou a sua posição no Mar Báltico. Portanto, o tamanho da frota durante este período de desenvolvimento foi determinado principalmente por dois fatores: a ameaça da Turquia no sul e a Suécia - no Báltico. NO ordem legislativa quantitativo e composição qualitativa frota foi determinada pela posição do pessoal, desenvolvido pelo Colégio do Almirantado e aprovado pelo chefe de estado.

Após a conclusão do tratado de paz Kuchuk-Kaynardzhy com a Turquia em 10 de julho de 1774, não havia necessidade de aumentar ainda mais o tamanho da frota, pois "o número de veleiros excedia o designado para um grande conjunto militar". Portanto, a partir de 1775, a intensidade da construção de navios de guerra na Rússia começou a cair e logo cessou completamente. Somente em 1779 começou a conclusão dos navios que estavam no estoque. A interrupção na construção da frota foi usada pelos construtores navais e marinheiros russos para melhorar ainda mais a arquitetura do navio, melhorar o combate e a navegabilidade dos navios de guerra.

Em 1766, foram feitos testes nos navios "ISIDOR" (74 canhões) e "INGERMANLAND" (66 canhões), armados com novas proporções de cordame, velas, mastros, mastros e vergas. O autor das novas proporções foi o vice-almirante S.K. Greig. Com base nos resultados dos testes acima, o Conselho do Almirantado decidiu: “... de agora em diante, arme os navios da mesma forma que os navios ISIDOR e INGERMANLAND foram armados.

Assim, foram adotados os regulamentos provisórios de 1777, que, levando em consideração o pessoal de artilharia de 1805, formaram a base do segundo Regulamento de Navios de 1806, que continuou as tradições da escola russa de construção naval.

Em 1779, a Rússia retoma a construção de navios de guerra para substituir aqueles "que caíram em desuso devido à sua ruína". Nos quatro anos seguintes, 8 navios de guerra e 6 fragatas foram construídos. Entre eles estava o navio do 66º canhão "POBEDONOSETS", estabelecido em 9 de junho de 1778 e lançado em 16 de setembro de 1780. Construído de acordo com os desenhos e sob a supervisão direta de um dos mais talentosos construtores navais russos A. Katasonov, o navio tinha as seguintes dimensões: comprimento ao longo do convés inferior - 160 pés; largura do meio - 44,6 pés; profundidade de intryum - 19 pés. O armamento consistia em vinte e seis canhões de 30 libras, vinte e seis canhões de 12 libras e quatorze canhões de 6 libras.

O navio fez sua primeira longa viagem ao Mediterrâneo sob o comando do capitão-brigadeiro A. Spiridonov como parte do esquadrão do vice-almirante V. Chichagov em 1782. Depois de passar mais de 7 meses no mar, o navio retornou a Kronstadt, merecendo estimado Almirante Chichagov, não apenas por suas ações durante a viagem, mas também pela alta navegabilidade: “... para o navio vitorioso.

Ele foi um dos poucos navios russos de longa duração. Durante os 27 anos de serviço à Pátria, muitos feitos gloriosos foram inscritos na biografia do navio, incluindo a participação na batalha naval perto de Vyborg em 22 de junho de 1790, onde, com seu intenso fogo de artilharia em navios suecos, contribuiu amplamente para a derrota do esquadrão inimigo. Em 1893, o navio foi retemperado e recebido aparência diferente do projeto. O navio foi desmontado em 1807 e removido das listas da frota.

Navio "Fortaleza"

"Fortress" é o primeiro navio de guerra russo que entrou no Mar Negro e visitou Constantinopla.

Construído em Panshin, perto da foz do Don. Comprimento - 37,8, largura - 7,3 metros, tripulação - 106 pessoas, armamento - 46 canhões.

No verão de 1699, a "Fortaleza" sob o comando do capitão Pamburg entregou uma missão de embaixada a Constantinopla, chefiada pelo conselheiro da Duma Em. Ucranianos. O aparecimento de um navio de guerra russo perto das muralhas da capital turca e o aparecimento de todo o esquadrão russo perto de Kerch, forçou Sultão turco reconsiderar a sua atitude em relação à Rússia. Um tratado de paz foi concluído entre a Turquia e a Rússia. Esta campanha da "Fortaleza" também é notável pelo fato de que os marinheiros russos pela primeira vez fizeram medições hidrográficas do Estreito de Kerch e da Baía de Balaclava e também elaboraram os primeiros planos para a costa da Crimeia.

Durante a estadia em Constantinopla, muitos especialistas turcos e estrangeiros visitaram a Fortaleza e fizeram uma alta avaliação da construção naval russa. Em junho do ano seguinte, 1700, o navio "Fortaleza" com 170 prisioneiros russos retornou da Turquia para Azov.

Galley Principium

A galera foi construída no início de 1696 em Voronezh de acordo com o modelo holandês, em 2 de abril do mesmo ano, juntamente com outros dois navios do mesmo tipo, foi lançado. Comprimento - 38, largura - 6 metros, altura da quilha ao convés - cerca de 4 M. 34 pares de remos foram colocados em movimento. Tamanho da tripulação - até 170 pessoas. Ela estava armada com 6 armas. De acordo com o tipo Principium, com apenas algumas alterações, outros 22 navios foram construídos para participar da campanha Azov de Pedro 1. navegou para Cherkessk. Durante esta transição, a bordo do Peter 1, foi escrito o chamado "Decreto sobre as galeras", que foi o protótipo " Fretamento Marítimo”, que estipulava sinais diurnos e noturnos, bem como indicações em caso de batalha.

Em 27 de maio, este navio, como parte da frota, entrou pela primeira vez no Mar de Azov, e em junho participou do bloqueio do mar da fortaleza turca de Azov, sitiada por tropas russas, que terminou com a rendição de sua guarnição.

No final das hostilidades perto de Azov, a galera foi desarmada e colocada no Don perto da fortaleza, onde foi posteriormente desmontada para lenha devido à ruína. Nos documentos da época, era mais frequentemente encontrado sob os nomes "Sua Alteza" e "Kumondera".

Saveiro "Diana"

saveiro de guerra de pvc 3 mastros, que fez em 1807 - 1813. navegação de longa distância sob o comando do famoso navegador russo V. M. Golovnin. Foi reconstruído a partir de um transporte para transporte de madeira em 1806 pelos construtores navais I. V. Kurepanov e A. I. Melekhov. Em 1807 mudou-se para Kamchatka pela rota Kronstadt - Cabo Horn - Cabo da Boa Esperança. Em Simonstown (África do Sul) em 1808, devido à eclosão da guerra anglo-russa, a chalupa foi capturada pelos ingleses, mas em 1809 a equipe conseguiu tirá-la da baía e fugir. "Diana" continuou sua jornada e, contornando a Tasmânia pelo sul, em maio de 1809 chegou a Petropavlovsk-Kamchatsky. Cruzou de Kamchatka para a América Russa, entregando carga para assentamentos russos. Do conselho de "Diana" foi feito um inventário Ilhas Curilas. Após a captura do comandante da chalupa Golovnin pelos japoneses em 1811, o oficial sênior P. I. Rikord assumiu o comando. Em novembro de 1813, o Diana fez sua última viagem, após o que serviu como armazém nas águas rasas do porto de Pedro e Paulo. O estreito entre as ilhas de Keta e Simushir (Ilhas Curilas) tem o nome do saveiro.

Deslocamento 300 toneladas, comprimento 27,7 m. Armamento: 14 canhões de 6 libras, 4 caronadas de 8 libras, 4 falconetes de 3 libras.

Galiote "Águia"

A navegação russa tem um passado centenário, reconhecido mundialmente. O escritor naval inglês F. Jane começou seu livro “A Marinha Imperial Russa: Seu Passado, Presente e Futuro” com as palavras: “A frota russa, cujo início, embora geralmente atribuído a uma instituição tardia comparativa fundada por Pedro, o Grande , na verdade tem grandes direitos à antiguidade, do que a frota britânica. Séculos antes de Alfred construir os navios britânicos, os navios russos lutaram desesperadamente. batalhas navais; e há mil anos eles, os russos, foram os primeiros marinheiros daquela época..."

O assunto deste artigo será o navio, que é tradicionalmente considerado o início da frota russa, este é o veleiro de dois andares "Eagle". Então, vamos mergulhar na história do Estado russo, para que possamos entender melhor alguns aspectos do desenvolvimento da frota russa...

Na primeira metade do século XVI. O estado moscovita inicia a luta pelo retorno de suas terras ancestrais no oeste, indo teimosamente para os mares (lembro que eles foram perdidos antes mesmo da união dos Grão-Ducados e de Moscou se tornar a capital). Em 1572-1577. as tropas de Ivan IV (o Terrível) conseguiram libertar da opressão Ordem da Livônia As terras russas no Báltico - mas, infelizmente, não por muito tempo. Ao mesmo tempo, a Rússia, tendo derrotado completamente os mongóis e anexado Kazan, Astrakhan e Canato Siberiano, a Horda Nogai e as terras dos Bashkirs, tomaram posse da rota do rio Volga com acesso ao Mar Cáspio.

Isolados das costas do Báltico, os moscovitas começam a criar seus próprios Marinha Mercante no Volga. Em 1636 em Nizhny Novgorod construiu o primeiro russo navio marítimo O "Frederick" tem 36,5 m de comprimento, 12 m de largura e 2,1 m de profundidade.O navio de estilo europeu tinha um fundo plano, equipamento de vela de três mastros e 24 grandes remos de cozinha. Cerca de 80 pessoas estavam a bordo do navio durante a primeira viagem. Para proteger contra ataques, vários canhões foram instalados no navio. O navio "Frederick" foi com a embaixada para a Pérsia, e a aparência de um navio tão incomum para as águas do Cáspio impressionou muito as testemunhas oculares. Infelizmente, a vida do Frederick foi curta: durante uma tempestade, ele caiu e foi levado para a praia perto de Derbent.

Em maio de 1667, no dia 19, o czar Alexei Mikhailovich emitiu um decreto declarando: “Para encomendas de Astrakhan ao mar de Khvalynsk (Cáspio), faça navios no distrito de Kolomensky, na vila de Dedinovo, e esse negócio de navios é responsável pelo pedido do casal Novgorod para o boiardo Ordin - Nashchokin, e os funcionários da Duma Dokhturov, Golosov e Yuryev ... "

Durante dois anos, foram feitos aqui o veleiro Águia, um iate, duas chalupas e um barco. Kolomna participou diretamente de sua construção e os artesãos de cabos de Kolomna equiparam os navios.

Nos anos seguintes, o estaleiro de Dedinovo continuou operando. Barcaças conhecidas foram construídas aqui - kolomenkas com um comprimento de 15 a 20 sazhens e uma largura de 2 a 4 sazhens (sazhen - uma medida russa de comprimento igual a 2.134 metros), nas quais os comerciantes transportavam de 7 a 12 mil libras de carga... Mas vamos dar uma olhada no veleiro "Águia".

Em 1668, os construtores navais russos construíram o primeiro grande veleiro de combate, o Orel galliot, no rio Oka. Em comprimento (24,5 m) era apenas um pouco maior que a "gaivota" ou arado, mas duas vezes mais largo (6,5 m). Na água, ele se sentou muito mais fundo (calado de 1,5 m), e as laterais eram altas. Tripulação - 22 marinheiros e 35 arqueiros ("soldados do navio"). Este navio de dois andares carregava três mastros e estava armado com 22 squeakers (armas de seis libras). Ao contrário do Frederik, este navio não tinha remos e foi o primeiro navio de guerra puramente à vela construído na Rússia. Nos mastros dianteiros e principais da Águia foram instaladas velas retas e no mastro da mezena - oblíquo. Além do Orel, pequenos navios de guerra foram construídos ao mesmo tempo. Aqui estão as linhas do decreto do czar Alexei Mikhailovich neste navio: “O navio, que foi feito na vila de Dedinovo, deve receber o apelido de “Águia”. Coloque uma águia na proa e na popa e costure as águias nas bandeiras. Quando a "Águia" estava pronta, águias bicéfalas esculpidas em madeira, pintadas de ouro, foram reforçadas na popa e na proa. Esses símbolos heráldicos poder real eram uma espécie de confirmação do nome do navio, e depois se tornaram uma decoração tradicional de todos os navios militares.

“Ordin-Nashchokin, preocupado, acenou com a mão e os sineiros tocaram todos os sinos do campanário de Dedinovo. "Eagle" começou e deslizou ao longo da rampa de lançamento. O carrilhão solene foi abafado por salvas de saudação. Um ou dois minutos depois, o primeiro navio de guerra russo balançou na extensão azul do remanso de Oka.

Infelizmente, não há batalhas heróicas na história deste navio. Tendo navegado por algum tempo ao longo do Volga e do Cáspio, a "Águia" foi capturada na cidade de Astrakhan pelos cossacos de Stenka Razin. Isso aconteceu no verão de 1669, depois que a "Águia", um iate, um arado armado e dois barcos que os acompanhavam chegaram a Astrakhan. Não foi queimado em Astrakhan junto com o resto da flotilha do sul, como se supunha anteriormente. Os rebeldes, temendo que o czar Alexei Mikhailovich mais tarde usasse um navio de guerra contra eles, na primavera de 1670 o levaram ao canal de Kutum, onde permaneceu por muitos anos até cair em ruínas. Mas, no entanto, ele entrou para sempre na história da Rússia como o primeiro veleiro militar.

Introdução

1. Desenvolvimento histórico da construção naval

2. Formação da construção naval

3. O auge da frota à vela e a transição para o movimento mecânico

Bibliografia

Introdução.

A construção naval é uma das indústrias mais antigas. Seu início está separado de nós por dez milênios.

A história da construção naval começa desde o aparecimento das primeiras jangadas e barcos, escavados em um tronco de madeira inteiro, até os modernos e bonitos navios e foguetes, remontando aos tempos antigos. É tão multifacetada e tem tantos séculos quanto a própria história da humanidade.

O principal estímulo para o surgimento da navegação, bem como da construção naval a ela associada, foi o desenvolvimento do comércio entre povos separados por extensões marítimas e oceânicas. Os primeiros navios moviam-se com a ajuda de remos, apenas ocasionalmente usando uma vela como força auxiliar. Então, aproximadamente nos séculos X-XI, juntamente com os navios a remo, surgiram os navios puramente à vela.

A indústria naval, sendo um dos ramos mais importantes da economia nacional e com potencial científico, técnico e produtivo, tem uma influência decisiva em muitas outras indústrias afins e na economia do país como um todo, bem como na sua capacidade de defesa e posição política no mundo. É o estado da construção naval que é um indicador do nível científico e técnico do país e de seu potencial militar-industrial, acumulando em seus produtos as conquistas da metalurgia, engenharia mecânica, eletrônica e as mais recentes tecnologias.

1. Desenvolvimento histórico da construção naval

Desde tempos imemoriais, as pessoas usam as extensões de água - rios, lagos, mar - a princípio como áreas de caça e depois curte estradas confortáveis para movimentação e transporte de mercadorias. Os primeiros navios primitivos surgiram muito antes da carroça com rodas. O homem foi para o mar na aurora de sua formação. Mitologia, descrições antigas de viagens e sagas permitem coletar informações sobre navios. às vezes eles relatam em grande detalhe sobre a construção e equipamento dos "primeiros navios", indicando que eles foram construídos por pessoas à vontade dos deuses. É o caso da arca de Noé.

A canoa de uma árvore mais antiga de Pesse, Graningen (Holanda), -6315 + 275 aC. Já cerca de 2500 aC. os navios eram diferentes: para o transporte de mercadorias, para o transporte de passageiros. Eles eram impulsionados por varas, remos e velas. Naquela época, os navios eram principalmente militares, mercantes ou de pesca. Mais tarde, surgiram os barcos de recreio, que eram navegados simplesmente por diversão.

O imperador romano Calígula (37 - 41 d.C.) ordenou a construção de tal navio para sua viagem de lazer no Lago Neli. O design incomumente largo e plano do navio é explicado por seu propósito: um navio para entretenimento da corte. O casco em si era feito de madeira, e vigas ocas feitas de barro cozido foram usadas como suportes para o convés superior. Para garantir a impermeabilidade e segurança do navio, as placas de pele externas foram cobertas com placas de chumbo, o piso interno era composto por telhas de mármore.

Na Rússia, a construção naval e a navegação são conhecidas desde os tempos antigos. Pinturas rupestres datadas de cerca de 3000 aC, representando uma caça de animais marinhos com um arpão, foram encontradas na costa do Mar Branco.

Um dos navios mais antigos descobertos no território da Rússia remonta ao século V. BC.

Em tudo línguas eslavas existe um navio de palavras. Sua raiz - "casca" - está subjacente a palavras como "cesta". Os navios russos mais antigos eram feitos de hastes flexíveis, como uma cesta, e embainhadas com casca (mais tarde - peles). Sabe-se que já no séc. nossos compatriotas navegaram no mar Cáspio. Na 9ª e primeira metade do séc. os russos eram proprietários completos Mar Negro, e não por nada naquele momento povos orientais chamou de "Mar da Rússia".

No século 12 pela primeira vez navios de convés foram construídos na Rússia. Decks projetados para acomodar guerreiros também serviam de proteção para remadores. Os eslavos eram construtores de navios habilidosos e construíam navios de vários projetos:

Shitik - um navio de fundo chato com leme articulado, equipado com um mastro com vela direta e remos;

Karbas - equipado com dois mastros que transportam velas retas ou espirais;

Pomeranian lodya - tinha três mastros carregando uma vela reta;

Ranshina - um navio onde o casco na parte subaquática era em forma de ovo. Devido a isso, durante a compressão do gelo, entre os quais foi necessário nadar, o navio foi "espremido" para a superfície sem se deformar e novamente mergulhado na água quando o gelo diverge.

A construção naval organizada na Rússia começou no final do século XV, quando um estaleiro foi fundado no Mosteiro Solovetsky para a construção de navios de pesca. Mais tarde já nos séculos 16-17. um passo à frente foi dado pelos cossacos Zaporizhzhya, que realizaram ataques aos turcos em suas "gaivotas". A técnica de construção era a mesma que na fabricação de barcos amarrados de Kiev (para aumentar o tamanho da embarcação, várias fileiras de tábuas foram pregadas no meio do abrigo pelos lados).

Em 1552, após a captura de Kazan por Ivan, o Terrível, e depois a conquista de Astrakhan em 1556, essas cidades se tornaram centros de construção de navios para o Mar Cáspio.

Sob Boris Godunov, tentativas frustradas foram feitas para estabelecer uma marinha na Rússia.

O primeiro navio marinho da Rússia de design estrangeiro "Friderik" foi construído em 1634 em Nizhny Novgorod por artesãos russos. Em 1667-69 no estaleiro da vila. Dedinovo, o navio marítimo "Eagle" foi construído; o organizador da construção foi o boiardo Ordyn-Nashchekin. O desenvolvimento da frota russa está intimamente ligado ao nome de Pedro, o Grande.

Em junho de 1693, Pedro I fundou o primeiro estaleiro estatal em Arkhangelsk para a construção de navios de guerra. Um ano depois, Peter visitou novamente Arkhangelsk. A essa altura, o navio de 24 canhões "Apostol Pavel", a fragata "Holy Prophecy", a galera e o navio de transporte "Flamov" formaram a primeira flotilha militar russa no Mar Branco. A criação de uma marinha regular começou.

Na primavera de 1700, o navio de 58 canhões "Goto Prdistination" foi construído. Em 1702, duas fragatas foram lançadas em Arkhangelsk: "Espírito Santo" e "Mercúrio". Em 1703 foi fundada São Petersburgo, cujo centro era o Almirantado - o maior estaleiro do país. O primeiro grande navio a deixar a rampa de lançamento do Estaleiro do Almirantado foi o navio de 54 canhões "Poltava", construído por Fedosy Sklyaev e Pedro, o Grande, em 1712. Em 1714, a Rússia tinha sua própria frota de vela.

O maior navio da época de Pedro, o Grande, foi o navio de 90 canhões "Lesnoye" (1718).

Sob Pedro I, os seguintes tribunais foram introduzidos:

Navios - 40-55 m de comprimento, três mastros com 44-90 canhões;

Fragatas - até 35 m de comprimento, três mastros com 28-44 canhões;

Shnavy - 25-35 m de comprimento, dois mastros com 10-18 canhões;

Parmas, barcos, flautas, etc. até 30 m de comprimento.

Em 1719, o servo Efim Nikonov solicitou a Pedro permissão para construir um modelo do primeiro navio "escondido". O primeiro teste, que ocorreu em 1724, terminou em fracasso e, após a morte de Pedro I, todo o trabalho foi interrompido.

O período de calma experimentado pelos construtores navais russos após a morte de Pedro I foi substituído na segunda metade do século XVIII. nova ascensão, e até o final do século 18. A Frota do Mar Negro foi criada.

No início do século XIX introduziu uma classificação tecnicamente sólida dos navios. Durante o reinado de Alexandre I, o trabalho de construção naval foi reduzido, mas a construção naval fluvial continuou. Surgiu um tipo de cargueiro de madeira muito perfeito para a época (final do século XVIII) - casca.

Em 1782, o "navio navegável" de Kulibin foi construído. No início do século XIX uma "máquina" de sucesso usando cavalos para tração foi inventada pelo mestre Durbazhev.

O primeiro navio a vapor programado na linha São Petersburgo-Kronstadt foi construído em 1815. No que chegou até nós, pode-se ver que sua tubulação é feita de tijolos. Em um desenho posterior, o tubo é de ferro.

Em 1830, em São Petersburgo, foi lançado o navio de carga e passageiros "Neva", que, além de dois motores a vapor, também possuía equipamentos de navegação. Em 1838, o primeiro navio elétrico do mundo foi testado no Neva em São Petersburgo. Em 1848, Amosov construiu a primeira fragata a hélice da Rússia, Archimedes.

A navegação no Volga e em outros rios começou a se desenvolver de forma especialmente rápida após a abolição da servidão em 1861. A fábrica de Sormovsky, fundada em 1849, tornou-se a principal empresa de construção naval. As primeiras barcaças de ferro na Rússia e o primeiro navio a vapor de passageiros e mercadorias foram construídos aqui. A primeira aplicação mundial do motor Diesel em navios fluviais também foi realizada na Rússia em 1903.

Na segunda metade do século XIX por mudar navios de madeira veio o ferro. É curioso que na Rússia os primeiros navios militares de metal fossem dois submarinos em 1834. Em 1835, o navio semi-submarino "Brave" foi construído. Afundou abaixo do nível do mar, deixando apenas uma chaminé acima da água. No início do século XIX motores a vapor apareceram em navios, e o uso do primeiro ferro forjado e, em seguida, do aço laminado como material estrutural na construção de navios, levou em 1850-60. revolução na construção naval.

A transição para a construção de navios de ferro exigiu a introdução de um novo processo tecnológico e uma transformação completa das fábricas.

Em 1864, foi construída a primeira bateria flutuante blindada da Rússia. Em 1870, a Frota do Báltico já tinha 23 navios blindados. Em 1872, o navio de guerra "Pedro, o Grande" foi construído - um dos navios mais fortes do mundo na época.

Por Frota do Mar Negro A. Popov desenvolveu o projeto do encouraçado de defesa costeira Novgorod em 1871.

Em 1877, os Makarovs projetaram os primeiros torpedeiros do mundo. No mesmo ano, o primeiro destróier em condições de navegar do mundo "Vzryv" foi lançado.

Construção naval de transporte russo do final do século XIX. muito atrás dos militares. Em 1864, o primeiro "piloto" de quebra-gelo foi construído. Em 1899, foi construído o quebra-gelo "Ermak" (flutuou até 1964).

2. Formação da construção naval

frota de construção naval

A ciência histórica moderna não define nenhuma datas exatas sobre a construção das primeiras embarcações marítimas, no entanto, em todas as provas escritas que sobreviveram até aos dias de hoje, é feita menção a embarcações marítimas e à existência de rotas comerciais, conectando quase todas as civilizações humanas na costa dos oceanos. Cronologicamente história relacionada As civilizações mediterrâneas de forma alguma negam a infraestrutura marítima oriental desenvolvida que existe nos oceanos Pacífico e Índico desde os tempos antigos. As lendas e narrativas do antigo filósofo grego Platão até mencionam uma civilização marítima ainda mais antiga - a Atlântida, que governou não apenas as costas europeias e africanas do Atlântico, mas também o continente americano, com referências cronológicas a 9000 anos aC.

Como incrível monumentos históricos construção térrea e obras-primas da arquitetura urbana da antiguidade, únicas em termos de complexidade tecnológica e beleza, tão perfeitas quanto marinha existiu em todos os tempos civilização humana e sempre foi a personificação do pensamento científico mais avançado e do potencial de produção dos estados marítimos. A evidência histórica das longas viagens dos antigos navegadores não nos permite rejeitar a sua capacidade de determinar a posição de um navio longe da costa em tempo claro ou nublado, dia ou noite, bem como o seu conhecimento de correntes marítimas, fluxos e refluxos, a precisão das previsões meteorológicas e ventos marítimos. Além das ciências puramente teóricas de navegação e astronômicas, o conhecimento geográfico em direções do mar e manuscritos de viagem, a arte da navegação exige a preservação e transmissão de geração em geração de experiência prática não escrita, mantendo uma alta qualificação de marinheiros capazes de tomar decisões seguras, precisas e ousadas sobre a navegação em ventos tempestuosos alto mar e fairways perigosos das rotas costeiras.

Evidências indiretas antigas da arquitetura dos navios e das condições de navegação muitas vezes confirmam a alta arte marítima dos países do Leste Asiático, de onde as tecnologias de construção naval vieram para o Mediterrâneo, novas meios técnicos e ciências da navegação de navegação de longo alcance.

A história inseparável da navegação, geralmente reconhecida e documentada, origina-se apenas de Europa medieval, da poderosa e numerosa frota veneziana. Durante o período das Cruzadas (1096-1270) Veneza foi o principal fornecedor de grandes navios - naves. Nos séculos seguintes, o design desses navios foi mudando constantemente e, no início do século XVI, a nave de quatro mastros venezianos tinha uma forma de casco completamente perfeita e dimensões significativas. Os mastros de proa e principal portavam velas diretas, os segundos mastros principais e de mezena eram latinos. Tal equipamento de vela tornou possível caminhar bastante íngreme em direção ao vento.

Até o início do século XX, cada navio capital foi considerada uma estrutura de engenharia única, em cujo projeto e construção os próprios navegadores, que ótima experiência viagens marítimas e navegação sem acidentes em condições de navegação difíceis e tempestuosas.

A responsabilidade pela navegabilidade e segurança da navegação dos novos navios recaiu inteiramente sobre os mesmos antigos. capitães do mar, antecipando novos cruzeiros de longa distância, tornando-se construtores de navios costeiros, construindo novos navios para suas próprias campanhas futuras, levando em consideração como experiência histórica navegação de navios, bem como suas próprias habilidades práticas e conhecimento das características de operar um navio na navegação oceânica. Assim, a continuidade da ciência da construção naval foi rigorosamente verificada pela capacidade dos projetistas - capitães, bem como das tripulações a eles subordinadas em realizar expedições marítimas de longa duração, manter a capacidade de combate do navio e suas vidas nas duras condições de navegação em seus próprios navios projetados.

Pode-se tomar como verdadeira a afirmação de que se certas soluções de design a forma do casco e a arquitetura do navio foram preservadas durante séculos e replicadas simultaneamente em vários países, então os navios correspondentes podem ser considerados completamente navegáveis ​​ou ótimos em termos de condições de navegação em determinadas áreas do oceano ou, na gíria marítima, satisfazendo os requisitos de “ boas práticas marítimas” (as melhores e historicamente comprovadas soluções técnicas que atendem condições modernas navegação).

Obviamente, não é bom o navio que pode navegar, mas apenas aquele que é capaz de atender aos requisitos de autonomia, capacidade de carga, velocidade e controlabilidade em condições de navegação simples e difíceis. Em todos os momentos, desde o início da navegação, uma pessoa tentou adaptar o navio da melhor forma possível para interagir com o ambiente aquático e aéreo circundante. Ou seja, em uma tempestade, esses dois meios - água e ar, interagindo entre si, deram origem aos fatores mais perigosos. Estas são ondas formidáveis ​​sob ventos de furacão.

Durante muito tempo, a experiência na construção de embarcações fluviais e marítimas foi adquirida por tentativa e erro, o que levou a períodos históricos muito longos na evolução da construção naval. Muitas vezes a experiência adquirida pereceu junto com seus portadores - marinheiros. Os seguidores foram forçados a repetir seu caminho ou criar algo novo no campo da construção naval e da navegação.

A primeira coisa que os marinheiros pensantes chegaram foi que a luta contra os elementos em fúria é absolutamente inútil. Os remadores em condições de tempestade se esgotam rapidamente e os remos, se não forem removidos, quebram e aleijam os remadores. A vela quebra, o mastro quebra - como resultado, um navio incontrolável com tripulação, carga e passageiros permanece na superfície do mar tempestuoso, rezando a todos os deuses conhecidos por misericórdia. E nessas horas tão ansiosas, além de orações e apelos, os verdadeiros marinheiros notaram que cascos largos e arredondados com maçãs do rosto salientes conseguem ficar defasados ​​em uma onda grande, praticamente sem inundação, e redondos, como barris, muito menos saltos e quebra sob os golpes das ondas, mesmo que as correntes de ondas ameaçadoras muitas vezes perambulem pelos conveses estreitos. A não resistência a elementos de tempestade, como a regra principal do design consistente, é claramente manifestada na forma do casco e na arquitetura geral dos navios de todos os navios históricos e oceânicos mais famosos.

O aparecimento de veleiros de área de navegação ilimitada levou à época das Grandes Descobertas Geográficas, quando durante várias décadas o final do século XV - início do XVI séculos, a frota espanhola visitou quase todas as áreas remotas dos oceanos. Mas já em meados do século XVI "Invencível armada espanhola"Sofreu uma derrota esmagadora de uma tempestade na navegação ao redor das ilhas da Grã-Bretanha, quando, na ausência de um mínimo de navegação e disposição hidrográfica da costa, cartas de navegação precisas e o conhecimento necessário das condições hidrometeorológicas da área de navegação, a maioria dos navios da grande esquadra acabou em rochas e baixios perto da costa.

E agora existem muitas águas costeiras do Oceano Mundial, desprovidas de portos - abrigos de ventos de tempestade. Ao navegar em águas tão abertas, navios e embarcações podem confiar apenas na experiência dos capitães e em sua própria navegabilidade tempestuosa. Em certa medida, essas áreas perigosas incluem as águas costeiras perto de Sakhalin, Kamchatka e as Ilhas Curilas, onde a navegabilidade de tempestade é a condição mais importante para manter a eficácia das comunicações de transporte marítimo e um requisito obrigatório para navios e estruturas de engenharia offshore envolvidas no desenvolvimento dos recursos naturais marinhos.

3. O auge da frota à vela e a transição para o movimento mecânico

Voltando às questões de projeto de navios históricos reais, pode-se notar que à medida que os princípios de movimentação do navio são aprimorados, já nas galés e veleiros (fragata Pallada) há casos de garantia de modos de navegação tempestuosos devido à uso ativo velas de tempestade, o que permitiu simplificar um pouco a forma do casco e a aparência arquitetônica desses navios, além de proporcionar um desempenho de condução significativamente melhor em ondas moderadas (Cutty Sark clipper).

A frota russa foi criada sob a influência da escola europeia de construção naval, que naquela época havia atingido o nível de projetar os melhores veleiros em termos de navegabilidade. Os navios da arquitetura inglesa do corpo foram o primeiro navio russo "Eagle", bem como os construídos em Extremo Oriente paquetes "Peter" e "Paul". Os principais navios de Pedro I pertenciam à escola holandesa de navios, eles não tinham mais uma superestrutura de popa desenvolvida e eram bastante altos na proa. Isto significa que, por analogia com os países bálticos, o programa de construção naval de Pedro I teve em primeiro lugar em conta as necessidades de proporcionar comunicações marítimas estreitas no Báltico e nos mares do Norte.

No século XVIII, o equipamento de navegação atinge a perfeição absoluta, agora não há necessidade de resolver o problema da navegação segura em tempestade apenas projetando forma especial corpo. O armamento de vela é usado ativamente para combater ondas de tempestade e ventos de furacão. Os navegadores têm a tarefa de manter um determinado curso e velocidade máxima mesmo em condições de ventos muito frescos e tempestades moderadas, nas quais as caravelas de pequena tonelagem da Era dos Descobrimentos necessariamente mudavam para o modo de tempestade sem correr. Área coberta veleiro endireita e torna-se contínua, e às vezes quase horizontal, como a fragata Pallada. Para melhorar a manobrabilidade, uma variedade de plataformas de vela oblíquas é agora amplamente utilizada, em ventos fracos, as jardas de velas diretas são alongadas com espíritos de lissel e, em tempo de tempestade, a embarcação mantém seu curso com confiança com a ajuda de velas especiais de tempestade ou recifes em as velas inferiores são usadas para reduzir sua área.

Se a força do furacão exceder a capacidade da tripulação de controlar as velas, restará um remédio de emergência radical: "mast - overboard" como uma âncora flutuante, que transforma um veleiro rápido tempestuoso em seu protótipo histórico com uma vela deslocada para a popa devido aos mastros restantes, e proa pressionada à água pela força de arrasto do mastro rebocado. Infelizmente, os navios modernos de propulsão mecânica não possuem instalações de emergência semelhantes, e a operação de motores e mecanismos de direção em condições de tempestade é frequentemente realizada com sobrecargas graves ou até perigosas.

O início do século XIX é marcado pela construção dos primeiros navios com motores a vapor. Em 1815, o primeiro navio a vapor russo, que foi chamado de "barco a vapor" ou "Elizaveta", embarcou na linha São Petersburgo - Kronstadt. Em 1819, o navio a vapor americano Savannah cruzou o Atlântico de Nova York a Liverpool em 24 dias, navegando apenas uma fração do caminho.

O acionamento mecânico aumenta significativamente a navegabilidade do navio, devido à possibilidade de manter o curso de um curso arbitrário em qualquer estado de excitação. Uma unidade de propulsão mecânica eficaz é capaz de superar o ataque de elementos de tempestade e, com uma pequena habilidade do timoneiro na dinâmica de manobra entre as ondas, pode salvar qualquer estrutura flutuante, mesmo a mais desajeitada, de virar. O novo motor, por ser uma estrutura mecânica complexa, atraiu a bordo dos navios especialistas altamente qualificados - mecânicos, que, por sua valente engenhosidade, passaram a trazer para a frota a psicologia da "conquista" contundente do mar, em vez da tradicional regulamentos marítimos resistência do mar.

Mas ainda assim, a princípio, as exigências de eficiência e economia de navegação levaram rapidamente ao surgimento de novas regras "não escritas" de boas práticas marítimas, o mesmo que em frota de vela compilado usando experiência real de navegação de tempestade. Os novos navios oceânicos de todos os países do mundo adquiriram muito rapidamente a mesma forma externa, o que é um sinal necessário da existência de critérios globais de otimização no projeto de um navio, o que também testemunhou uma abordagem unificada para garantir a navegabilidade de um navio em mar moderado e em condições de navegação tempestuosas.

Mas ainda assim, as primeiras rodas de pás foram instaladas em veleiros como propulsão adicional e, devido à imperfeição técnica dos motores principais, esses navios a vapor tinham todas as desvantagens de um barco a remo:

Deck largo;

Vulnerabilidade do motor - roda de pás;

Dificuldades em usar a roda de pás em mar agitado.

A primeira grande Grã-Bretanha movida a hélice foi construída em Bristol em 1843. Então, ao longo de 50 anos, a forma do casco de um navio para todos os climas sofre sucessivas mudanças evolutivas, que, no entanto, herdaram sempre e totalmente as melhores propriedades de seus antecessores à vela e ao remo.

Sem dúvida, nos contornos de um navio construído no início do século XX, podem-se ler soluções de compromisso entre humildade e oposição aos elementos do mar:

O ram-bulb continua a servir como meio de estabilizar o casco e manter a estabilidade no curso em condições difíceis. É ainda mais importante que para uma velocidade alta, em comparação com uma galera a remos, esta lâmpada influencie favoravelmente a redução da resistência das ondas também em águas calmas;

A nitidez das extremidades e a baixa plenitude dos volumes superficiais na proa e na popa contribuem para a propulsão em ondas e têm um efeito positivo na redução do pitching e na prevenção do slamming;

A obstrução das laterais na parte central do casco evita impactos de ondas concentradas na borda livre do navio, e a estrutura arredondada do meio do navio e o casco geralmente fusiforme e simétrico em relação à linha central não permitem fortes guinadas e perdas de velocidade ao se mover em quase qualquer curso em relação a ondas de tempestade;

Praticamente todos os navios têm um corte da proa debaixo d'água abaixo do aríete, o que contribui para a estabilidade no curso ao adernar ao rolar e ao mesmo tempo permite que o casco circule livremente em um encontro oblíquo com grandes ondas e swell;

Assim como a cozinha mediterrânea, os cascos estreitos são construídos para atingir alta velocidade;

A largura total reduzida do convés e as longas superestruturas longitudinais servem ao propósito de manter a estabilidade da tempestade em condições de alta inundação dos conveses superiores;

Borda livre suficientemente baixa e ventos baixos das superestruturas oferecem grandes oportunidades para o controle do navio e manobras em ventos fortes.

Muitos encouraçados de esquadrão, bem como cruzadores e contratorpedeiros construídos no final do século 19 e início do século 20, tinham a arquitetura de casco ideal de acordo com todos os critérios acima. Não menos navegável e possuído navios de guerra na primeira metade do século XX, que tinha proa e popa subestimados e pontiagudos, e o volume principal do casco estava concentrado na parte central. Isso garantiu movimentação estável nas ondas, em que não houve arremesso intenso, e, consequentemente, foi excluída a possibilidade de alagamentos perigosos das extremidades devido à diminuição da área total e continuidade dos conveses superiores do castelo de proa e tombadilho, uma vez que bem como a ausência de baluartes e uma grande perda de vigas do convés.

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