Afiliere

URSS URSS

Tip de armată Ani de munca Rang Bătălii/războaie Premii și premii

	: Imagine nevalidă sau lipsă

Anatoli Vasilievici Liapidevski ( -) - Pilot sovietic, general-maior de aviație (), primul Erou al Uniunii Sovietice ().

Biografie

Membru al Marelui Război Patriotic: din mai până în septembrie 1942 - șef al departamentului 4 al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, în septembrie 1942 - septembrie 1943 - comandant adjunct al Forțelor Aeriene a Armatei a 19-a, șef reparații pe teren a 7. armata aeriana(frontul karelian).

Din 1943 - din nou director al unei fabrici de avioane. După sfârșitul războiului, a lucrat ca controlor șef al Controlului de Stat al URSS, ministru adjunct industria aviatica, director al uzinei Ministerului Construcției de Mașini Mijlocii. Din 1961, generalul-maior al aviației A. V. Lyapidevsky a fost în rezervă.

Premii

• 3 ordine ale lui Lenin nr. 515, nr. 253642, nr. 259557.
• Ordinul Bannerului Roșu nr. 256655.
• Ordinul Steagul Roșu al Muncii nr. 347628.
• 3 Ordinele Stelei Roșii Nr. 253642, Nr. 259557, Nr. 925115.
• Medalii.

Memorie

• În 1935, a fost emisă o ștampilă poștală a URSS, dedicată faptei lui Lyapidevsky.
• Străzile din multe orașe din Rusia și Ucraina poartă numele lui Lyapidevsky.
• Monumentul lui A. V. Lyapidevsky a fost ridicat în 1990 în parcul celei de-a 30-a aniversări a Komsomolului din satul Belaya Clay.
• O placă memorială a fost instalată pe clădirea școlii în care a studiat A. V. Lyapidevsky.
• Numele lui A. V. Lyapidevsky se numește colegiul tehnic de zbor Omsk aviatie Civila.
• Numit după A. V. Lyapidevsky liceu Nr. 1 al satului Staroshcherbinovskaya Teritoriul Krasnodar. Un bust al legendarului pilot este instalat în curtea școlii.
• Numele lui A. V. Lyapidevsky este numit școala secundară nr. 2 a orașului Yeysk, al cărei absolvent a fost absolvent.
• Clubul de aviație și sport Cheboksary DOSAAF a fost numit după A.V. Lyapidevsky.
• Școala secundară nr. 12 din satul Belaya Glina a fost numită după A.V. Lyapidevsky (la momentul nașterii sale era casa părinților săi).
• Nava a fost numită după Anatoly Lyapidevsky.
• Un avion IL-76 al Ministerului Situațiilor de Urgență al Rusiei a fost numit după Anatoly Lyapidevsky.

În filatelie

• Plicuri postale si timbre

La cinema

• Gennady Chernyaev („Celiuskintsy”, 1984).
• Alexander Kuznetsov („Steaua epocii”, 2005).
• ??? („Chkalov”, 2012).

Scrieți o recenzie despre articolul „Lyapidevsky, Anatoly Vasilyevich”

Literatură

• Slepnev M. Primii Eroi Uniunea Sovietică. - M.: Editura DOSAAF, 1955. - 64 p. - (Spre biblioteca școlarului).

Legături

. Site-ul „Eroii Țării”.

• .
• .
• . „Lumea premiilor”. - Liapidevski Anatoli Vasilievici. Preluat la 13 martie 2009.

Un fragment care îl caracterizează pe Lyapidevsky, Anatoly Vasilyevich

Bennigsen a deschis consiliul cu o întrebare: „Ar trebui să părăsim sacru și capitala antica Rusia sau o apara? Urmă o tăcere lungă și generală. Toate fețele s-au încruntat și în tăcere se auzea gemetele și tusea supărată a lui Kutuzov. Toate privirile erau asupra lui. Malasha se uită și la bunicul ei. Ea era cel mai aproape de el și văzu cum fața i se încreți: părea să plângă. Dar asta nu a durat mult.
- Capitala antică sacră a Rusiei! a vorbit deodată, repetând cuvintele lui Bennigsen cu o voce furioasă și arătând astfel nota falsă a acestor cuvinte. - Permiteți-mi să vă spun, Excelență, că această întrebare nu are sens pentru un rus. (S-a rostogolit înainte cu trupul său greu.) O astfel de întrebare nu poate fi pusă și o astfel de întrebare nu are sens. Întrebarea pentru care le-am cerut acestor domni să se adune este o întrebare militară. Întrebarea este următoarea: „Salvarea Rusiei în armată. Este mai profitabil să riști pierderea armatei și a Moscovei acceptând bătălia sau să dai Moscova fără luptă? Asta e întrebarea pe care vreau să-ți aflu părerea. (Se lasă pe spate pe spătarul scaunului.)
A început dezbaterea. Bennigsen nu a considerat încă jocul pierdut. Admițând părerea lui Barclay și a altora despre imposibilitatea de a accepta o bătălie defensivă lângă Fili, acesta, impregnat de patriotismul rus și dragostea pentru Moscova, și-a propus să transfere trupe noaptea de pe flancul drept în stânga și să lovească a doua zi în dreapta. aripa francezilor. Părerile au fost împărțite, au existat dispute în favoarea și împotriva acestei opinii. Yermolov, Dokhturov și Raevsky au fost de acord cu opinia lui Bennigsen. Fie că se ghidează de un sentiment de nevoie, de sacrificiul părăsirii capitalei sau de alte considerente personale, dar acești generali nu păreau să înțeleagă că acest consiliu nu putea schimba cursul inevitabil al treburilor și că Moscova fusese deja abandonată. Restul generalilor au înțeles acest lucru și, lăsând deoparte problema Moscovei, au vorbit despre direcția pe care trebuia să o ia armata în retragere. Malasha, care și-a ținut ochii ațintiți asupra a ceea ce se întâmpla în fața ei, a înțeles altfel sensul acestui sfat. I s-a părut că este doar o luptă personală între „bunic” și „mânecă lungă”, așa cum îi spunea ea pe Benigsen. Ea a văzut că s-au supărat când vorbeau între ei și în inima ei ținea de partea bunicului ei. În mijlocul conversației, ea a observat o privire rapidă și vicleană aruncată de bunicul ei lui Benigsen, iar după aceea, spre bucuria ei, a observat că bunicul, după ce i-a spus ceva bărbatului cu părul lung, l-a reținut: Benigsen s-a înroșit brusc. și mergea supărat în sus și în jos prin colibă. Cuvintele care au avut un asemenea efect asupra lui Bennigsen au fost, cu o voce calmă și liniștită, opinia exprimată de Kutuzov despre avantajele și dezavantajele propunerii lui Bennigsen: despre transferul de trupe de pe flancul drept în stânga noaptea pentru a ataca dreapta. aripa francezilor.
„Eu, domnilor”, a spus Kutuzov, „nu pot să aprob planul contelui. Mișcările de trupe în distanta scurta de la inamic sunt întotdeauna periculoase, și istoria militară confirmă această idee. Deci, de exemplu... (Kutuzov părea să se gândească, căutând un exemplu și privind la Benigsen cu o privire strălucitoare, naivă.) Da, cel puțin bătălia de la Friedland, care, după cum cred, contele își amintește bine, a fost ... nu tocmai reușit doar pentru că trupele noastre s-au reconstruit la o distanță prea apropiată de inamic... - A urmat, ceea ce tuturor părea foarte lung, un minut de reculegere.
Dezbaterea s-a reluat, dar de multe ori au fost pauze și s-a simțit că nu mai este nimic de discutat.
În timpul uneia dintre aceste pauze, Kutuzov a oftat din greu, de parcă era pe punctul de a vorbi. Toată lumea s-a uitat înapoi la el.
- Eh bien, domnilor! Je vois que c "est moi qui payerai les pots casses, [Deci, domnilor, trebuie să plătesc pentru oalele sparte,] - spuse el. Și, ridicându-se încet, s-a apropiat de masă. - Domnilor, am auzit părerile voastre. Unii vor fi în dezacord cu mine, dar eu (s-a oprit) prin puterea încredințată de suveranul și patria mea, ordon o retragere.
În urma acesteia, generalii au început să se împrăștie cu aceeași precauție solemnă și tăcută cu care se împrăștie după înmormântare.
Unii dintre generali, cu voce joasă, într-o cu totul altă gamă decât atunci când vorbeau la consiliu, i-au transmis ceva comandantului șef.
Malasha, care aștepta de multă vreme cina, coborî cu prudență cu spatele din pat, lipindu-se cu picioarele ei goale de pervazurile sobei și, amestecându-se între picioarele generalilor, se năpusti pe ușă.
După ce i-a eliberat pe generali, Kutuzov a stat mult timp, sprijinindu-se pe masă și s-a gândit la același lucru. groaznica intrebare: „Când, când, în cele din urmă, s-a decis că Moscova a fost abandonată? Când a fost făcut lucrul care a rezolvat problema și cine este vinovat pentru asta?”
„Nu mă așteptam la asta, nu mă așteptam la asta”, i-a spus el adjutantului Schneider, care a intrat noaptea târziu, „Nu mă așteptam la asta!” Nu am crezut asta!
— Trebuie să te odihnești, Altceva, spuse Schneider.
- Nu! Ei vor mânca carne de cal ca turcii”, a strigat Kutuzov fără să răspundă, lovind masa cu pumnul plinuț, „ei vor, dacă numai...

Spre deosebire de Kutuzov, în același timp, într-un eveniment și mai important decât retragerea armatei fără luptă, în părăsirea Moscovei și arderea ei, Rostopchin, care ni se pare conducătorul acestui eveniment, a procedat cu totul altfel.
Acest eveniment - abandonarea Moscovei și arderea ei - a fost la fel de inevitabil ca și retragerea trupelor fără luptă pentru Moscova după bătălia de la Borodino.
Fiecare rus, nu pe baza concluziilor, ci pe baza sentimentului care se află în noi și se află în părinții noștri, ar putea prezice ce s-a întâmplat.
Începând de la Smolensk, în toate orașele și satele din țara rusă, fără participarea contelui Rostopchin și a afișelor lui, s-a întâmplat același lucru care s-a întâmplat la Moscova. Oamenii așteptau cu nepăsare inamicul, nu s-au răzvrătit, nu s-au îngrijorat, nu au făcut bucăți pe nimeni, ci și-au așteptat cu calm soarta, simțind putere în ei înșiși chiar în Timpuri grele găsiți ce trebuie făcut. Și de îndată ce inamicul s-a apropiat, cele mai bogate elemente ale populației au plecat, părăsindu-și proprietatea; cei mai săraci au rămas și au ars și au distrus ceea ce a mai rămas.
Conștiința că așa va fi și va fi întotdeauna așa se află și se află în sufletul unei persoane ruse. Și această conștiință și, mai mult, presimțirea că Moscova va fi luată, se afla în societatea rusă din Moscova în al 12-lea an. Cei care au început să părăsească Moscova în iulie și începutul lunii august au arătat că așteaptă acest lucru. Cei care au plecat cu ceea ce puteau sechestra, lăsând case și jumătate din averea lor, au procedat astfel din cauza acelui patriotism latent, care se exprimă nu prin fraze, nu prin uciderea copiilor pentru salvarea patriei etc., prin acțiuni nefirești, dar care se exprimă imperceptibil, simplu, organic și, prin urmare, produce întotdeauna cele mai puternice rezultate.
„Este păcat să fugi de pericol; numai lașii fug de la Moscova”, li sa spus. Rostopchin le-a inspirat în afișele sale că era rușinos să părăsească Moscova. Le era rușine să primească titlul de lași, le era rușine să meargă, dar totuși s-au dus, știind că trebuie să o facă. De ce conduceau? Nu se poate presupune că Rostopchin i-a înspăimântat cu ororile pe care Napoleon le-a produs în ţinuturile cucerite. Ei au plecat, și cei bogați au plecat primii, oameni educați, care știa foarte bine că Viena și Berlinul au rămas intacte și că acolo, în timpul ocupației lor de către Napoleon, locuitorii se distrau cu fermecatorii francezi, care erau atunci atât de îndrăgiți de ruși și mai ales de doamne.

Fețe zburătoare

A.V. Lyapidevsky - pilot, general-maior al aviației (1946), primul erou al Uniunii Sovietice (1934).

nascut la 10/ 23 martie 1908 în satul Belaya Clay provincia Stavropol(acum Teritoriul Krasnodar) în familia unui preot. O familie dintr-o dinastie a clerului din provincia Tula. Și-a petrecut copilăria în Yeysk. A lucrat ca asistent într-o forjă, ucenic lăcătuș, îngrijitor de cositoare, asistent șofer la o moară de ulei.

În Armata Roșie din 1926. În 1927 a absolvit școala militar-teoretică a Forțelor Aeriene din Leningrad, în 1928 - școala de piloți navali din Sevastopol. A servit în unitatea de luptă a Forțelor Aeriene Red Banner Flota Baltică, apoi - un pilot instructor la Şcoala de Piloţi Navali Yeisk. Din 1933 - în rezervă. A lucrat ca pilot în Direcția din Orientul Îndepărtat al Flotei Aeriene Civile.

În 1934, a luat parte la salvarea Chelyuskiniților. A efectuat 29 de zboruri de căutare pe ANT-4 într-o furtună de zăpadă și pe vreme rea, înainte ca pe 5 martie 1934, după ce le-a descoperit tabăra, a aterizat pe un slot de gheață și a scos de acolo 12 persoane - 10 femei și doi copii.

Note marginale: Deja ani mai târziu, Lyapidevsky și-a amintit: „Ne pregăteam să aruncăm Chelyuskiniții pe slot de gheață de 29 de ori. Au zburat, au luat un curs și s-au întors de fiecare dată - elementele au făcut furori, gerul a ajuns la patruzeci de grade, iar apoi am zburat fără capace de sticlă peste carlingă și chiar și fără ochelari de protecție, doar ne-am înfășurat fețele în piele de căprioară și am lăsat mici fante pentru ochi. Dar nimic salvat de frig. În avioane nu exista comunicare radio, adică trebuiau să se bazeze complet pe experiența lor. Dar până la urmă, la zborul 30, am descoperit această tabără. Hotărât să mă așez. Mă duc pentru o aterizare o dată sau de două ori, dar pentru o mașină grea mare, locul era foarte mic, doar 400 pe 150 de metri. Mi-e dor, lovesc gheața, alunec, cad în apă. Am făcut două cercuri și m-am așezat pe un ban de gheață la viteză minimă. Când a ieșit, toți cei din jur au țipat, s-au îmbrățișat, s-au urcat să se sărute. Și am un gând în cap: la naiba, cum o să zbor de aici?!

Mașina de propagandă sovietică a transformat în dezordinea oficialilor care au părăsit nava fără escortă de spargere a gheții feat epic pentru a-i salva pe Chelyuskiniţi. Mai mult decât atât, campania de salvare în sine, în drama sa, nu a fost cu nimic inferioară tragediei exploratorilor polari care au supraviețuit miraculos.

Pentru curajul și eroismul arătat în timpul salvării Chelyuskiniților, la 20 aprilie 1934, Liapidevsky a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice și Ordinul lui Lenin. 4 noiembrie 1939, la prezentarea medaliilor " stea de aur”, a primit medalia nr. 1. De ce a fost primul? Și xs! .. Așa a decis „părintele popoarelor”.

Din 1935, din nou în rândurile armatei. În 1939 a absolvit Facultatea de Inginerie Academia Forțelor Aeriene numit după N. E. Jukovski. Din 1939 - adjunct al șefului Inspectoratului Principal Comisariatul Poporului industria aviației, director al fabricii de aviație nr. 156 (Moscova, din octombrie 1941 - Omsk).

Membru al Marelui Război Patriotic: din mai până în septembrie 1942 - șef al departamentului 4 al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, în septembrie 1942 - septembrie 1943 - comandant adjunct al Forțelor Aeriene a Armatei a 19-a, șef reparații pe teren a 7. Armata Aeriană (Frontul Karelian).

Din 1943 - din nou directorul fabricii de aviație. După încheierea războiului, a lucrat ca controlor șef al Controlului de Stat al URSS, ministru adjunct al industriei aviatice, director al unei fabrici a Ministerului Construcției de Mașini Medii. Din 1961, generalul-maior al aviației A. V. Lyapidevsky a fost în rezervă.

Apropo, puțini oameni știu că ginerele lui Lyapidevsky a fost Anatoly Kuznetsov, Artistul Poporului Rusiei - tovarășul Suhov din " soare alb deşert."

A murit la 29 aprilie 1983, răcit la înmormântarea lui V. Molokov, care, apropo, împreună cu S. Lyapidevsky a fost unul dintre primii săi instructori. Pentru Anatoly Vasilyevich, un pacient cu leucemie, această răceală a devenit fatală. Îngropat la Moscova Cimitirul Novodevichy.

A primit trei ordine ale lui Lenin, ordine revoluția din octombrie, Steagul Roșu, Războiul Patriotic de gradul I și II, Steagul Roșu al Muncii, două Ordine ale Steaua Roșie, Ordinul Insigna de Onoare și medalii. Străzile din Moscova și din multe orașe poartă numele lui. fosta Unire. Pe casa în care locuia a fost instalată o placă comemorativă (bulevardul Nikitsky, 9).

Cum sunt destinele piloților sovietici, care au primit primii studii superioare, similare și diferite? titlu onorific URSS

Primii Eroi ai Uniunii Sovietice - șapte oameni - au fost, desigur, piloți. La tineri Rusia Sovietica, străduindu-se cu toată puterea să devină unul dintre liderii lumii industriale, atitudinea față de aviație a fost deosebită. A devenit pentru URSS de dinainte de război ceea ce a fost cosmonautica pentru cea de după război: un vis romantic de a stăpâni ceva nou. spațiu de locuit. La urma urmei, țara în sine a fost în multe privințe o încercare de a face visul unui nou, anterior viata necunoscuta. Așadar, unde să te bucuri de cer, dacă nu într-o astfel de lume?!

Același vis romantic, doar puțin inferior visului cerului, a fost ideea dezvoltării spațiilor maritime, iar punctul culminant, întruchiparea simultană a ambelor idei a fost lucrarea privind dezvoltarea nordului Rusiei. Și faptul că primii eroi ai Uniunii Sovietice au fost piloții aviația polară care i-a salvat pe participanții celei mai îndrăznețe expediții polare din prima jumătate a anilor 1930, nu este absolut nimic ciudat. Dimpotrivă, ar fi surprinzător dacă ar ieși altfel, dacă primii nu ar fi piloții care au scos continent echipajul și pasagerii navei scufundate „Chelyuskin”.

Șapte eroi ai epopeei Chelyuskin

Cel mai mare eroism, de dragul căruia a fost instituit cel mai înalt premiu al URSS, nu s-ar fi întâmplat fără cea mai mare catastrofă. Ea a devenit prima şi ultimul zbor nava cu aburi Chelyuskin. La 11 martie 1933, a fost lansat sub numele de „Lena”, pe 19 iunie a fost redenumit „Celiuskin” în onoarea legendarului explorator rus din Semyonul de Nord Chelyuskin, iar pe 16 iulie a pornit într-o campanie de-a lungul Traseul Mării Nordului.

„Chelyuskin” a trebuit să treacă într-o singură navigație de la Murmansk la Vladivostok - viitorul port de înmatriculare - și, prin urmare, să demonstreze că astfel de călătorii sunt posibile. Să nu mai vorbim, dar cu sprijinul spărgătoarelor de gheață, dar posibil. Acest lucru a fost important pentru o țară care câștiga avânt industrial: nordul traseul maritim a economisit efort semnificativ și bani la livrarea de mărfuri în Orientul Îndepărtat. Din păcate, expediția a dovedit de fapt contrariul: fără sprijin serios pentru spargerea gheții și fără nave special construite pentru Arctica, este imposibil să se bazeze pe succes în timpul unei singure navigații.

Nava cu aburi "Chelyuskin" în timpul călătoriei sale în 1933 de la Marea Alba V Oceanul Pacific a fost strâns printre gheața în derivă și s-a scufundat în Marea Chukchi

Pe 23 septembrie 1933, după două luni de navigație, Chelyuskin a fost complet acoperit de gheață, iar pe 13 februarie 1934, vaporul a fost zdrobit de gheață și s-a scufundat în două ore. Dar o singură persoană a căzut victimă dezastrului. Managerul expediției, Boris Mogilevich, care a fost printre ultimii care au părăsit nava (împreună cu căpitanul Vladimir Voronin și șeful expediției, Otto Schmidt), a fost zdrobit de o marfă pe punte care căzuse de pe monturi. Alte 104 persoane au reușit să aterizeze în siguranță pe gheață cu toate echipamentele necesare iernarii și au început să aștepte ajutorul de pe continent.

Era destul de clar că singura cale evacuarea rapidă a Chelyuskinites este îndepărtarea lor cu avioane. Era inutil să trimiți o altă navă să ajute: avea să dureze mult și nu exista nicio garanție că va avea timp să ajungă la ea înainte ca gheața să înceapă să se spargă sub iernii. Pentru a garanta succesul operațiunii de salvare, șapte dintre cei mai experimentați piloți ai aviației polare nou apărute au fost implicați în zboruri: Mihail Vodopianov, Ivan Doronin, Nikolai Kamanin, Anatoly Lyapidevsky, Sigismund Levanevsky, Vasily Molokov și Mavriky Slepnev - viitorul primii eroi ai Uniunii Sovietice.

Primele 12 persoane au fost evacuate pe 5 martie de Anatoly Lyapidevsky pe un avion ANT-4. A doua oară a fost posibil să ajungi la Chelyuskiniți abia pe 7 aprilie, iar în șase zile, pe 24 de zboruri, toți iernanții au fost duși pe continent, în satul Chukotka Vankarem. Evacuarea s-a încheiat pe 13 aprilie. Trei zile mai târziu, Consiliul Suprem a stabilit un nou cel mai înalt premiu URSS - titlul de Erou al Uniunii Sovietice, iar patru zile mai târziu, pe 20 aprilie, a fost acordat celor șapte exploratori polari. Fiecare dintre ele merită un scurt, dar o poveste separată- în ordinea în care tuturor celor șapte li s-a acordat un certificat de atribuire cel mai înalt grad diferențe.

Primul: Anatoly Lyapidevsky (diplomă și medalie „Steaua de aur” nr. 1)

Anatoly Lyapidevsky, care a primit cea mai înaltă onoare - pentru a fi primul dintre primii Eroi ai Uniunii Sovietice, a fost unul dintre cei mai tineri (mai tânăr decât el, și apoi doar un an, doar Kamanin) membri ai celor șapte legendari. A venit în aviație în 1927, după ce a absolvit școala militar-teoretică a Forțelor Aeriene din Leningrad, apoi școala militară de piloți navali din Sevastopol.

Anatoli Liapidevski

În aprilie 1933, transferat în rezervă, Lyapidevsky a plecat să lucreze în aviația civilă. La început a zburat ca pilot programat în Orientul Îndepărtat, iar apoi a cerut să fie transferat la noua direcție organizată. serviciul aerian Direcția principală a Rutei Mării Nordului - aviație polară. La mai puțin de un an mai târziu, după 29 de ieșiri nereușite într-o furtună de zăpadă și o furtună de zăpadă pe 5 martie 1934, Anatoly Lyapidevsky a devenit primul dintre piloții echipei de salvare care a avut norocul să-i găsească pe Chelyuskins și să aterizeze pe un teren mic. gheață de nivel, defrişat de iernitori: doar 150 pe 450 de metri!

Pilotul nici nu și-a imaginat că acest prim zbor, în timpul căruia le-a evacuat pe toate cele zece femei și doi copii de pe gheață - toți, ca să spunem așa, iernii „slabi” - va fi ultimul său din epopee. În pregătirea celui de-al doilea zbor către Chelyuskiniți, avionul lui Lyapidevsky, în timpul zborului de la Uelen la Vankarem, unde se afla sediul operațiunii de salvare, a făcut o aterizare de urgență în gheață, rupând trenul de aterizare. A salvat echipajul Chukchi, care a văzut avionul de aterizare. A fost reparată și ridicată spre cer abia pe 25 aprilie. Astfel încât a devenit primul erou al Uniunii Sovietice din istorie, Lyapidevsky a aflat cu cinci zile întârziere: după aterizarea de urgență, radioul nu a funcționat.

Cel mai tânăr: Nikolai Kamanin (diplomă și medalie „Steaua de aur” nr. 2)

Al doilea erou al Uniunii Sovietice a fost cel mai tânăr dintre cei „Șapte magnifici”. Pentru a deveni cadet al școlii teoretice-militare a Forțelor Aeriene din Leningrad în 1927, Kamanin a trebuit să fie viclean și să-și adauge un an în plus. L-au crezut, iar visul băiatului Vladimir despre cer a început să devină realitate.

Un an mai târziu, Kamanin a absolvit școala din Leningrad și a intrat la școala militară de aviație Borisoglebsk pentru piloți, iar din 1929 a început serviciul în aviația de bombardiere ușoare în Orientul Îndepărtat. Și în cinci ani și-a câștigat o reputație atât de excelentă încât atunci când a venit un ordin de la Moscova pentru a trimite Orientul îndepărtat un detașament de piloți militari pentru a participa la salvarea chelyuskiniților, nu existau alți candidați, cu excepția lui Kamanin.

Nikolai Kamanin

Un detașament de piloți, care a inclus Vasily Molokov, a călătorit la Vankarem timp de o lună și jumătate cu bombardiere ușoare R-5! Totul a rezistat: vremea, și echipamente nepregătite pentru funcționare în condiții polare... Numai că oamenii nu m-au dezamăgit. Drept urmare, după ce a pierdut două avioane, detașamentul lui Kamanin a zburat la Vankarem și pe 7 aprilie a început să evacueze Chelyuskiniți.

În prima zi, Kamanin și Molokov au scos șase oameni din tabără pe continent, punând trei pasageri în cabină, unde timp regulat a staţionat un pilot-observator. ÎN total cel mai tânăr dintre piloții eroi a reușit să evacueze 34 de oameni în Vankarem - acesta este al doilea cel mai de succes indicator dintre toți cei șapte piloți.

Cel mai productiv: Vasily Molokov (diplomă și medalie „Steaua de aur” nr. 3)

Vasily Molokov a început serviciul militar în rusă Marina Imperialăîn 1915 în Marea Baltică, iar după revoluție a reușit să îmbine serviciul de recrutare cu serviciul de vocație, devenind mecanic în aviația navală. În 1921 a absolvit Molokov școala Samara piloți de navă și s-a întors acolo unde și-a început serviciul - în Marea Baltică.

Vasili Molokov

După 10 ani, s-a pensionat, a lucrat ca pilot pe liniile de pasageri în Siberia, iar în 1932 a devenit unul dintre primii piloți polari. În 1933, Molokov comanda deja o escadrilă aeriană ca parte a Direcției Servicii Aeriene a Direcției Principale a Rutei Mării Nordului, iar în martie 1934, când Chelyuskin moare, primește un ordin de a se alătura escadrilei lui Nikolai Kamanin.

Participarea lui Molokov, așa cum și-a amintit însuși Kamanin, a ajutat serios detașamentul: Molokov cunoștea bine natura insidioasă a Nordului și știa să zboare în condiții arctice. Nu întâmplător a devenit cel mai mult pilot productiv„Magnificent Seven”: în total, Molokov a evacuat 39 de Chelyuskiniți pe R-5-ul său! De exemplu, pe 11 aprilie, Molokov a scos 20 de persoane pe patru zboruri - cinci la un moment dat. Pentru a face acest lucru, a trebuit să pună oameni nu numai în cabina pilotului-observator, ci și în cutii de parașute sub aripi - „trabucuri” din placaj de un metru și jumătate, unde puteai să stai doar cu genunchii îndoiți.

Cel mai romantic: Sigismund Levanevsky (diplomă și medalie „Steaua de aur” nr. 4)

Biografia lui Sigismund Levanevsky este romantică chiar și pentru o perioadă atât de romantică precum primii ani ai Rusiei sovietice. Originar din Sankt Petersburg, polonez de sânge, în octombrie 1917 a devenit gardă roșie și a acceptat cele mai multe Participarea activă V evenimente revolutionare. Apoi a fost Război civil, lupta împotriva bandiților din Daghestan și lucrează ca manager de aprovizionare într-un detașament aeronautic din Petrograd. De acolo, în 1923, Levanevsky a fost trimis să studieze la școala militară de piloți navali din Sevastopol, la care a ... întârziat!

A trebuit să lucreze aproape un an în funcția obișnuită de director de aprovizionare la aceeași școală pentru a mai intra anul urmator. Cu toate acestea, școala nu a regretat: Levanevsky a devenit rapid unul dintre cei mai buni cadeți, iar apoi, după ce a servit în unitățile de linie, s-a întors acolo ca pilot instructor.

Sigismund Levanevski

Calificarea l-a ajutat pe Levanevsky să devină unul dintre primii piloți ai Direcției Servicii Aeriene a Direcției Principale a Rutei Mării Nordului: el lucra acolo din primăvara anului 1933. Și este complet logic că el, ca pilot cu experiență, a fost implicat în salvarea Chelyuskiniților. Dar chiar și aici biografia romantică a lui Levanevsky s-a făcut simțită. A devenit singurul dintre primii Eroi ai Uniunii Sovietice care nu a evacuat nicio persoană în timpul operațiunii de salvare!

În februarie 1934, împreună cu pilotul Mavriky Slepnev și comisia guvernamentală autorizată Georgy Ushakov, a fost trimis în Statele Unite pentru a cumpăra aeronava Consolidated Fleetster cu mai multe locuri dispărute. La 29 martie 1934, la apogeul operațiunii de salvare, Slepnev pe un avion și Levanevsky și Ushakov pe celălalt au zburat de la Nome american la Vankarem. Dar numai Slepnev a zburat acolo. Levanevsky, din cauza înghețului puternic, a făcut o aterizare de urgență, prăbușind avionul. Dar tot l-a livrat pe șeful operației la destinație, chiar dacă pe jos.

Dintre toți primii șapte eroi ai Uniunii Sovietice, Levanevsky a fost cel care nici măcar nu a trăit să vadă începutul celui de-al Doilea Război Mondial. Cu toate acestea, sfârșitul biografiei sale a fost mai mult decât romantic. Pe 12 august 1937, pe o aeronavă DB-A cu un echipaj de cinci persoane, a pornit pe un zbor transarctic Moscova - Fairbanks. A doua zi, avionul cu numărul de coadă H-209 a dispărut, iar misterul dispariției sale nu a fost rezolvat până în prezent...

Cel mai profesionist: Mauritius Slepnev (diplomă și medalie „Steaua de aur” nr. 5)

Mauritius Slepnev a început să stăpânească profesia de pilot militar mai devreme decât toți ceilalți membri ai „Șapte magnifici” - în timpul Primului Război Mondial. A fost chemat la serviciu în 1914, un an mai târziu a absolvit școala de ensign, iar în 1917 a absolvit Gatchina. scoala de zborși a servit ca comandant de escadrilă cu gradul de căpitan de stat major. Cu toate acestea, Slepnev a acceptat revoluția imediat și necondiționat, participând la ea în calitate de comandant al Gărzii Roșii a districtului Luga din Petrograd.

Mauritius Slepnev

Apoi au fost pozitii de comandaîn Forța Aeriană Roșie abia în curs de dezvoltare și, din 1925, lucrează în flota civilă cu o ședere în rezerva militară (cu îndeplinirea regulată a sarcinilor pur militare). Din 1931, Slepnev a început să zboare în Arctica: a devenit pilot al Direcției Servicii Aeriene a Direcției Principale a Rutei Mării Nordului, în același timp cu Levanevsky. Împreună au fost trimiși în SUA pentru avioane Consolidated Fleetster cu nouă locuri.

După ce a zburat în siguranță de la Nome la Vankarem (căzut într-un viscol, din cauza căruia avionul a început să se înghețe, Slepnev, spre deosebire de Levanevsky, nu a străpuns mai departe, ci s-a întors și a zburat a doua zi), l-a scos din tabăra la primul zbor pe 3 aprilie cinci Chelyuskins.

Și pe 12 aprilie, lui Slepnev i s-a încredințat altul sarcină dificilă: pentru a-l livra pe Otto Schmidt grav bolnav de la Vankarem la Alaskan Nome și, în același timp, să se întoarcă acasă mecanicii de avioane Clyde Armstedt și William Lavery (primul a fost mecanic în avionul lui Levanevsky, al doilea - Slepnev, dar ambii au zburat în mașina lui Slepnev, deoarece şeful operaţiunii Uşakov a zburat pe maşina lui Levanevski).

Cel mai încăpățânat: Mihail Vodopyanov (diplomă și medalie „Steaua de aur” nr. 6)

Mihail Vodopyanov a venit în aviație mai târziu decât restul celor „Șapte Magnifici”. Totuși, cum îl calculezi. Formal, abia în 1928 a absolvit școala de zbor Dobrolet (care mai târziu a devenit Aeroflot). Dar în 1918, Vodopianov, care s-a oferit voluntar pentru Armata Roșie, a servit ca transportator de combustibil în divizia de dirijabile Ilya Muromets din Lipetsk! Și a fost nevoie de zece ani pentru a reveni la avioane după demobilizare, care a lovit atât de mult un tânăr de nouăsprezece ani din Lipetsk.

Mihail Vodopianov

După aceea, cariera de zbor a lui Vodopianov mergea constant în sus. În primul rând - pilotul Dobrolet, care a participat la lupta împotriva lăcustelor în Asia Centrala, apoi - pionierul rutei pasagerilor spre Sakhalin. Din 1931 - pilotul detașamentului de zbor Pravda, care a livrat matricea ziarul principal URSS în Cele mai mari orașe, în primul rând pentru Urali. Și apoi a avut loc un zbor de probă Moscova - Petropavlovsk-Kamchatsky, un accident pe lacul Baikal și răni grave, după care au rămas doar 36 (!) Cusături pe capul pilotului. Cu astfel de răni, nu numai la salvatori, Chelyuskiniții nu ar fi putut fi duși la aviația civilă!

Dar Mihail Vodopyanov și-a dat drumul: a fost inclus în participanții la operațiunea de salvare și a fost instruit să participe la feribotul unui trio de avioane - două PS-3 și un R-5 - de la Khabarovsk la Vankarem. Împreună cu Vodopyanov, piloții Ivan Doronin și Viktor Galyshev, care au comandat zborul, au zburat. După ce au depășit 6.000 de kilometri, trioul de piloți a ajuns la Anadyr, unde motorul avionului lui Galyshev s-a defectat. Doar Vodopianov a zburat la Vankarem, urmat de Doronin.

Pentru trei zboruri către Chelyuskiniți, Vodopianov a scos 10 persoane, demonstrând că nu degeaba a insistat să fie inclus în echipa de salvare. Apropo, era și membru ultimul zbor pe slip de gheață pe 13 aprilie - împreună cu Nikolai Kamanin și Vasily Molokov.

Cel mai experimentat: Ivan Doronin (diplomă și medalie „Steaua de aur” nr. 7)

După cum însuși Doronin a recunoscut camarazilor săi din epopeea Chelyuskin, până la vârsta de 16 ani el, un nativ provincia Saratov, „nici în tren, nici pe vaporul nu au mers”. Dar după cea de-a șaisprezecea aniversare, el și-a făcut mai mult decât nota. Pe un bilet de Komsomol, Ivan a mers să restaureze marina și a ajuns la Leningrad - mai întâi la cursurile de tehnicieni marini, apoi în scoala navala. Dar a schimbat curând un ocean cu altul: în 1924, Doronin s-a asigurat că este detașat la Școala Tehnică de Aviație Egorievsk, de la care a fost transferat la Școala Militară de Piloți Navali din Sevastopol.

Ivan Doronin

Cinci ani mai târziu, Ivan Doronin a părăsit armata și a început să lucreze pilot civil, stăpânind rutele siberiene și din Orientul Îndepărtat. Sau, mai degrabă, nici măcar nu atât stăpânire, cât și cultură. În a lui istoric până în 1934, au fost enumerate primul zbor de-a lungul rutei Irkutsk - Ust-Srednekan, precum și participarea la o expediție polară în Marea Kara. Si in cartea de zbor s-a consemnat că în nouă ani de muncă, Doronin a zburat 300.000 de kilometri fără un singur accident!

Cu atât mai ofensator a fost pentru el, cel mai experimentat pilot, care a străbătut cu Mihail Vodopianov până la Vankar de la Khabarovsk pe 6000 de kilometri, să aibă un accident chiar la primul zbor către Chelyuskiniți! Și fără nicio vină: la aterizare, schiul aeronavei PS-3, pe care zbura Doronin, s-a împiedicat de un sastrug de gheață care înghețase peste noapte, a ocolit în lateral, a lovit un alt sastrug și s-a rupt. Avionul a înghețat impotent chiar pe aerodromul înghețat...

Mașina a fost pusă rapid în ordine, dar în timpul epopeei Chelyuskin, Doronin a reușit să facă un singur zbor și să scoată două persoane. Acest lucru, însă, nu a afectat decizia de a-i acorda titlul de Erou al Uniunii Sovietice - printre ceilalți șapte eroi.

Cinci ani în așteptarea „Stelei de Aur”

Decretul privind introducerea titlului de Erou al Uniunii Sovietice nu prevedea nicio însemnă suplimentară, cu excepția unei scrisori din partea Comitetului Executiv Central al URSS privind conferirea titlului. Adevărat, primii eroi, împreună cu o diplomă, au primit și cel mai înalt premiu la acea vreme - Ordinul lui Lenin. Doi ani mai târziu, această practică a fost aprobată prin decret al Sovietului Suprem nou ales al URSS, iar trei ani mai târziu, în 1939, semn propriu onorează titlul de Erou al Uniunii Sovietice - medalia Steaua de Aur.

Pentru că până atunci cea mai înaltă distincție Au fost deja premiate 122 de persoane, s-au acordat medalii, ca să spunem așa, retroactiv, dar respectând cu strictețe ordinea în care au fost acordate titlurile. În consecință, medalia Steaua de Aur nr. 1 a fost acordată deținătorului certificatului nr. 1 - Anatoly Lyapidevsky și mai jos pe listă. Dintre membrii „Cei șapte magnifici”, doar Sigismund Levanevsky nu a putut primi personal premiul: până atunci dispăruse de doi ani.

Lyapidevsky Anatoly Vasilievich - pilot al Direcției din Orientul Îndepărtat al Flotei Aeriene Civile.

Născut la 10 (23) martie 1908 în satul Belaya Glina, volost Beloglinsky, districtul Medvezhensky, provincia Stavropol (acum centrul regional al Teritoriului Krasnodar). Rusă. Din 1914 a locuit în satul Krymgireevka (acum districtul Andropov al Teritoriului Stavropol), în 1917-1925 - în satul Staroshcherbinovskaya (acum Teritoriul Krasnodar), din 1925 - în orașul Yeysk (acum Teritoriul Krasnodar). ). În 1920-1921 și 1922-1923 a lucrat ca ucenic montator și fierar într-un atelier, în 1924-1925 a lucrat ca îngrijitor și asistent șofer la o moară de ulei din Staroshcherbinovskaya. În 1926 a absolvit clasa a IX-a a unei școli din Yeysk.

În armată din septembrie 1926. În 1927 a absolvit școala militar-teoretică a Forțelor Aeriene din Leningrad, în 1928 - școala militară de piloți navali din Sevastopol. A servit ca pilot în aviația navală (Forța Aeriană a Flotei Baltice), în 1931-1932 a fost pilot instructor în Yeisk. scoala Militara piloți de mare. Din aprilie 1933 - în rezervă.

Din aprilie 1933 a lucrat ca pilot în Direcția din Orientul Îndepărtat al Flotei Aeriene Civile. În februarie-martie 1934, a luat parte la salvarea chelyuskiniților. A efectuat 29 de zboruri de căutare într-o furtună de zăpadă și pe vreme rea, înainte ca la 5 martie 1934, după ce le-a descoperit tabăra, a aterizat pe un slip de gheață și a scos de acolo 12 persoane - 10 femei și 2 copii.

Pentru curajul și eroismul arătat în timpul salvării Chelyuskiniților, prin Decretul Comitetului Executiv Central al URSS din 20 aprilie 1934 Liapidevski Anatoli Vasilievici a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice cu Ordinul lui Lenin. După stabilirea semnelor distincție specială La 4 noiembrie 1939 i s-a acordat medalia Steaua de Aur nr.

Întors în armată din martie 1935. În 1939 a absolvit facultatea de inginerie a Academiei Forțelor Aeriene, numită după N.E. Jukovski. Din 1939 - șef adjunct al Inspectoratului Principal al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației din URSS, în februarie-septembrie 1940 - șef al Departamentului de Testare în Zbor al TsAGI. Din 1940 - director al fabricilor de avioane nr. 156, nr. 166 și nr. 288 (Moscova și Omsk). În mai-septembrie 1942 - șef al Departamentului de testare al Institutului de testare științifică al Forțelor Aeriene.

Membru al Marelui Război Patriotic: în septembrie-decembrie 1942 - Comandant adjunct al Forțelor Aeriene ale Armatei a 19-a pentru logistică, în decembrie 1942 - septembrie 1943 - Asistent șef și șef al Departamentului de reparații pe teren al Armatei a 7-a Aeriene. A luptat pe frontul Karelian. A participat la apărarea Arcticii.

În 1943-1945 a fost directorul uzinei pilot a OKB A.N. Tupolev. În 1945-1949 a fost controlor-șef al Ministerului Controlului de Stat al URSS, în februarie-aprilie 1949 a fost ministru adjunct al industriei aviatice a URSS, în 1949-1954 a fost directorul fabricii de avioane nr. 25.

În 1954-1961, a fost directorul uzinei experimentale KB-25 (acum Institutul de Cercetare a Automatizării All-Russian), care producea echipamente pentru muniție nucleară și centrale nucleare. Din martie 1961, generalul-maior al aviației A.V. Lyapidevsky a fost în rezervă.

A lucrat în OKB AI Mikoyan ca inginer principal (1962-1965), proiectant de frunte (1965-1971) și inginer șef adjunct pentru construcții de capital (din 1971).

Membru al Comitetului Executiv Central al URSS în anii 1935-1937, deputat al Sovietului Suprem al URSS al I-a convocare (în 1937-1946).

General-maior de aviație (1946). A primit 3 Ordine ale lui Lenin (16.04.1934; 01.04.1954; 30.04.1954), Ordinele Revoluției din octombrie (22.03.1978), Steagul Roșu (06.05.1946), Războiul Patriotic gradele I (16.09.1945) și II (04.08.1943), Steagul Roșu al Muncii (09.11.1956), 2 Ordine ale Stelei Roșii (11.2.1944; 11.3. /1944), Ordinul Insigna de Onoare (29.07.1960), medalii.

Un monument lui A.V. Lyapidevsky a fost ridicat în satul Belaya Clay, busturi - în Yeysk și satul Staroshcherbinovskaya. La Moscova, pe casa în care a locuit, și la Yeysk, pe clădirea școlii în care a studiat, au fost instalate plăci memoriale. Colegiul Tehnic de Aviație Civilă de Zbor Omsk, școlile din Yeysk și Staroshcherbinovskaya poartă numele lui. Străzile din orașele Moscova, Barnaul, Grozny, Novosibirsk, Omsk, Rostov-pe-Don, Stavropol, Ulan-Ude, Yaroslavl, Artyom (teritoriul Primorsky), Vyksa și Shakhunya sunt numite după A.V. Lyapidevsky ( Regiunea Nijni Novgorod), Yeisk și Tikhoretsk ( Regiunea Krasnodar) Magnitogorsk ( Regiunea Chelyabinsk), Orsk ( Regiunea Orenburg), Rybinsk ( Regiunea Yaroslavl) și alte localități.

Compozitii:
Cinci martie. M., 1935;
Chelyuskinites. M., 1938;
Chelyuskinites. a 2-a editie. Leningrad, 1939;
Erou al Arcticii. M., 1940;
Ține minte asta! M., 1941;
Chelyuskinites. editia a 3-a. M., 1976;
Chelyuskinites. editia a 4-a. M., 1979;
Chelyuskinites. a 5-a editie. M., 1986.

Grade militare:
Colonel (21.02.1938)
General-maior de aviație (5.06.1946)

Și se întâlnește la ușă, zâmbind ca un copil,
Deși multe fire de păr gri au fost adăugate copilăriei,
Anatoli Vasilievici, Liapidevski însuși,
Cine are Asterisk numărul unu.

Și când au auzit ochelari în jurul lui,
— Mărturisesc, băieți, nu sunt eu, oftă el greu,
„Primul erou a fost Fedya Kukanov.
A avut. Și nu a făcut-o. Doar ghinion..."

„Valka Chkalov, Baiduk...” - ce nume!
Și despre primul - ce știm despre ei?
Și m-am gândit la bogăția Rusiei,
Cine are piese de schimb pentru tot...

Da, și gloria, în general, trece dureros:
Ca o căruță în stepă, ca un film mut,
Unde placaj zboară cu oameni plini,
Pentru ca băieții de azi să fie amuzanți.

Lasă-mă să fiu considerat înapoiat și ciudat,
Lasă-i pe cei treizeci pe care îi cunosc din cărți
Prefer orice biplan cu reacție -
Dintre eroi, eroii au strălucit asupra lor!

Sunt luați astronauți, va fi altceva,
Alții nu vor fi amintiți - nu vei scrie pe frunte.
Și unul dintre aceștia - cei mai buni - Eroi
Santinela te va împinge în spatele frânghiilor, în mulțime...

Felix Chuev

Anatoli Vasilievici Liapidevski. Născut la 10 martie (23), 1908 în satul Belaya Clay, provincia Stavropol (acum Teritoriul Krasnodar) - a murit la 29 aprilie 1983 la Moscova. Celebrul pilot sovietic, general-maior de aviație, primul erou al Uniunii Sovietice (1934).

Anatoly Lyapidevsky s-a născut pe 10 martie (23 după noul stil) martie 1908 în satul Belaya Clay, provincia Stavropol (acum este teritoriul Krasnodar).

Tatăl a fost preot, precum și alți strămoși paterni ai Anatoliei (locuiau în provincia Tula).

Rusă după naționalitate.

Și-a petrecut copilăria în satul Staroshcherbinovskaya și orașul Yeysk, regiunea Kuban (acum Teritoriul Krasnodar). A lucrat ca asistent într-o forjă, ucenic lăcătuș, îngrijitor de cositoare, asistent șofer la o moară de ulei.

În 1926, Anatoly a fost înrolat în rândurile Armatei Roșii Muncitorilor și Țăranilor, a decis să intre. şcoală maritimă. Cu toate acestea, „originea neproletariană” nu i-a permis să devină marinar militar. Cineva, făcându-i milă de tip, l-a sfătuit să meargă la școala de piloți.

În 1927 a absolvit Școala Teoretică Militară a Forțelor Aeriene din Leningrad. În 1928 - Școala de piloți navali din Sevastopol. A servit în unitatea de luptă a Forțelor Aeriene a Flotei Baltice Banner Roșu, apoi ca pilot instructor la Școala de Piloți Navali Yeisk.

În 1933, Anatoly Lyapidevsky a fost trimis în rezervă. A părăsit armata pentru Flota Aeriană Civilă și a cerut una dintre cele mai dificile linii - Sakhalin, în detașamentul Chukotka al Administrației Aviației Polare a Glavsevmorput. A lucrat ca pilot în Direcția Civilă din Orientul Îndepărtat Flota Aeriană(GVF). A zburat de la Khabarovsk prin strâmtoarea tătară până la Aleksandrovsk. Această pistă este foarte dificilă, dar după ce a stăpânit-o, Lyapidevsky s-a transferat în nordul îndepărtat.

Salvarea „Chelyuskinites”

În 1934, Lyapidevsky a luat parte la salvarea Chelyuskiniților. Pentru evacuarea oamenilor de pe slot de gheață, mai multe grupuri de piloți care aveau experiență în zborul în condiții meteorologice dificile au fost trimise pe diferite rute. Cel mai apropiat a fost echipajul pilotului Anatoly Lyapidevsky. Chiar acolo Departe in nord, iar pilotul a găsit ordinul de a zbura în ajutorul Chelyuskiniților, iar Lyapidevsky, fără să se gândească măcar la un astfel de ordin, a spus echipajului său: „Zburăm pentru a-i salva pe Chelyuskiniți!”.

Echipajul ANT-4, care, pe lângă comandantul aeronavei Anatoly Lyapidevsky, a inclus și al doilea pilot E.M. Konkin, navigatorul L.V. Petrov și inginerul de zbor M.A. Rukovskaya nu numai că a trebuit să găsească un slot de gheață în derivă, ci și să aterizeze o aeronavă grea pe un aerodrom improvizat, ceea ce nimeni în lume nu a reușit să facă vreodată. Printre altele, piloții s-au luptat cu vremea rea ​​- înghețuri și vânturi severe.

Echipajul lui Lyapidevsky a fost primul care a ajuns în Uelen la Capul Dejnev, unde a fost organizată o bază pentru salvarea Chelyuskiniților. A fost primul său zbor spre nord. De acolo, ar fi trebuit să zboare pentru a-i căuta și salva pe cei aflați în primejdie. Este timpul pentru o pregătire temeinică expediție de căutare nu a existat - viețile oamenilor erau în joc. Într-adevăr, mulți piloți s-au repezit în ajutorul chelyuskiniților, dar nici nu au reușit să zboare către Uelen, care a prăbușit avionul, care nu a putut zbura mai departe din motive tehnice.

Echipajul lui Lyapidevsky avea o idee aproximativă despre unde să caute tabăra „Chelyuskinites”, dar toate acestea erau presupuneri și au fost încă nevoiți să caute „orbește”. Dar nu au putut zbura în niciun fel în căutare: „Este dificil să descriem experiențele noastre. Un viscol năvălește, vântul cu un fluier diavolesc ne batjocorește neputința. Nici măcar nu poți să călărești câini - darămite să zbori! Coatele sunt gata să roadă de enervare!”, și-a amintit Lyapidevsky.

Mai mult, pentru a porni motoarele, a fost necesar să se încălzească uleiul în ele, și l-au încălzit cu foc deschis și apoi l-au turnat în carterurile motorului. Da, iar apa și uleiul au fost încălzite foarte mult timp. Mai mult decât atât, motoarele nu porneau în același timp, de multe ori se întâmpla așa: unul a pornit deja, iar celălalt nu a putut porni de mult, ca urmare, nu a fost suficient de banal. orele de zi pentru un zbor de căutare. Și așa în fiecare zi, cu fiecare motor.

„Chelyuskiniții” aveau o singură speranță - era pentru echipajul lor. Dar dacă se întâmplă ceva cu avionul lui Lyapidevsky, atunci cu siguranță nu vor primi ajutor - pur și simplu nu vor fi găsiți, nu vor fi salvați la timp și pur și simplu vor îngheța. Avioane interne nu erau încă echipate cu comunicații radio.

Lyapidevsky și-a amintit: „De douăzeci și nouă de ori am încercat să străpungem viscolul și ceața în cele mai dificile condiții ale Arcticii și totul fără niciun rezultat ... Am zburat, am luat un curs și ne-am întors de fiecare dată - elementele au făcut furori. , gerul a ajuns la minus 40 de grade, iar apoi am zburat fără capace de sticlă peste cockpit și chiar și fără ochelari, doar au învelit fața cu piele de căprioară și au lăsat mici fante pentru ochi. Dar nimic salvat de frig. În cele din urmă, la cel de-al 30-lea zbor, am descoperit această tabără. Primul care a văzut tabăra a fost Lev Vasilyevich Petrov, navigatorul nostru, și a arătat cu degetul spre mine: „Tolia, uite!” Am observat: într-adevăr, un cort mic și trei persoane lângă cort. Apoi s-a dovedit că ei erau Pogosov, Gurevich și mecanicul de zbor Babușkina Valavin, echipa aerodromului, care, locuind într-un cort, urmărea starea câmpului de decolare, pe care l-au organizat pe banchiza de gheață. Hotărât să mă așez. Intru pentru o aterizare o dată, de două ori - dar pentru o mașină grea mare, locul era foarte mic, doar 400 pe 150 de metri (lungimea ANT-4 este de 18 metri). Mi-e dor - lovesc gheata, alunec - cad in apa. Am făcut două cercuri și m-am așezat pe un ban de gheață la viteză minimă. Când a ieșit, toți cei din jur au țipat, s-au îmbrățișat, s-au urcat să se sărute. Și am un gând în cap: la naiba, cum o să zbor de aici?! M-am dus la acești trei curajoși. Le-am adus baterii pentru alimentarea postului de radio, două carcase de căprioare, i-am înveselit. Erau convinși că avionul este o adevărată salvare. S-au sfătuit cu Otto Yulievici Schmidt și au decis să ia imediat zece femei și două fete cu ei... Avionul era mare, greu... s-au împins, la figurat, în femei și copii mari și grei și au trebuit să mintă. jos pentru cineva, cineva care să stea, micșorându-se mult.”

După primul zbor către slot de gheață, Lyapidevsky a zburat în mod repetat de la Uelen la tabăra Chelyuskin, dar din cauza vremii nu a putut ajunge la el. Pe 15 martie 1934, el trebuia să livreze Vankarem cu combustibil. Cu toate acestea, în timpul zborului, un arbore cotit s-a rupt într-unul dintre motoarele mașinii sale. Lyapidevsky a trebuit să facă o aterizare de urgență. În același timp, aeronava a avariat trenul de aterizare și a fost în afara acțiunii. Lyapidevsky nu s-a întors pe aerodrom și, în absența comunicațiilor, a dispărut.

Fiul pilotului, Robert Lyapidevsky, a spus mai târziu: „Niște Chukchi local l-au găsit pe tatăl meu lângă avion, care l-a adus la yaranga lui, l-a încălzit și l-a hrănit. Același Chukchi i-a dat lui Anatoly Vasilyevich echipa sa de câini să meargă în satul Vankarem și să facă un nou cadru în atelierele locale pentru a repara un șasiu stricat de schi. De asemenea, a decolat pe cont propriu... A fost nevoie de patruzeci și două de zile pentru a repara.” Următorul zbor către banchiza a fost făcut abia pe 7 aprilie. Timp de o săptămână, piloții Vasily Molokov, Nikolai Kamanin, Mihail Vodopyanov, Mauritius Slepnev, Ivan Doronin i-au dus pe restul chelyuskiniților pe continent.

A.V. Lyapidevsky a efectuat 29 de zboruri de căutare într-o furtună de zăpadă și pe vreme rea, înainte ca, pe 5 martie 1934, după ce le-a descoperit tabăra, a aterizat pe un ban de gheață și a scos de acolo 12 persoane - 10 femei și 2 copii.

Pentru curajul și eroismul arătat în timpul salvării Chelyuskiniților, Liapidevsky Anatoly Vasilyevich a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice la 20 aprilie 1934 cu Ordinul lui Lenin (nr. 515). La 4 noiembrie 1939, la prezentarea medaliilor Steaua de Aur, i s-a acordat medalia nr.1.

Din 1935, din nou în rândurile armatei.

În 1939 a absolvit facultatea de inginerie a Academiei Forțelor Aeriene N. E. Jukovski. Din 1939 - șef adjunct al Inspectoratului Principal al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației, director al Uzinei de Aviație nr. 156 (Moscova, din octombrie 1941 - Omsk).

În 1940, A.V., în vârstă de treizeci și doi de ani. Lyapidevsky a fost numit director al Uzinei de aviație nr. 156 (Moscova).

La 4 iulie 1941, Comisariatul Poporului pentru Industria Aviatică a emis un ordin de organizare a unei fabrici de aviație în orașul Omsk pe baza Uzinei de proiectare experimentală din Moscova nr. 156 și a fabricii de serie Tushino nr. 81. A.V. a fost numit. primul director al fabricii de aviație din Omsk la 18 iulie 1941 . Liapidevski. La 24 iulie 1941, a anunțat ordinul comisarului poporului al industriei aviatice de a uni fabricile 81, 156 și 166 într-una singură și de a-i da numărul 166 (viitorul ONPO „Zbor”).

De la mijlocul lunii octombrie 1941, fabrica de avioane nr. 166 a intrat în modul normal de producție, în atelierul de asamblare din piese și ansambluri fabricate la Moscova, au început să asamblate primul bombardier de primă linie Tu-2.

La 4 aprilie 1942, a fost emis Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al RSFSR privind formarea Districtului Molotovski din orașul Omsk, iar la 27 iulie 1957, Decretul Prezidiului Sovietului Suprem din RSFSR a fost emis cu privire la redenumirea districtului Molotovsky în Oktyabrsky. Deci, pe baza întreprinderilor evacuate, cazărmi pentru muncitorii lor și prizonierii din Omlag, un nou unitate administrativă, care a primit și un alt nume - satul numit după Chkalov, ca o recunoaștere a meritelor constructorilor de avioane. În anii Marelui Războiul Patriotic Uzina nr. 166 a produs 80 de bombardiere Tu-2 și peste 3.500 de luptători Yak-9.

În mai 1942 A.V. Lyapidevsky a fost transferat de la Omsk în regiunea Moscova la postul de șef al departamentului de testare al Institutului de Testare Științifică al Forțelor Aeriene. Dar Lyapidevsky a vrut să lupte, iar în septembrie 1942 a fost numit comandant adjunct al Forțelor Aeriene ale Armatei a 19-a pentru logistică.

În decembrie 1942 - septembrie 1943 a servit ca asistent șef și șef al departamentului de reparații pe teren al Armatei 7 Aeriene (Frontul Karelian). A participat la apărarea Arcticii. Pe umerii lui stătea grija a sute de vehicule care se întorceau din luptă și ce reparație a echipamentelor în condițiile aerodromurilor de câmp din Arctica este așa cum doar cei care au servit acolo pot înțelege.

În 1946, A.V. Lyapidevsky a fost promovat la gradul de general-maior și numit controlor șef al Ministerului Controlului de Stat al URSS.

În 1954-1961, A.V. Lyapidevsky a lucrat ca director al uzinei experimentale KB-25. În 1961, când în timpul testelor celor mai puternice 50 de megatone din lume bombă cu hidrogen peste Novaia Zemlya, toți membrii comisiei guvernamentale au primit o doză severă de radiații. Din acest motiv, în același 1961, Lyapidevsky s-a pensionat din motive de sănătate.

Cu toate acestea, el nu a putut sta inactiv mult timp la pensie. In al meu departament de design a fost invitat de Artem Ivanovici Mikoian. Și până la sfârșitul vieții sale, A.V. Lyapidevsky a condus dezvoltarea luptătorilor MiG, inclusiv MiG-25, MiG-27. Mai întâi a lucrat ca inginer principal (1962-1965), apoi ca proiectant principal (1965-1971), inginer șef adjunct pentru construcții de capital (din 1971).

A murit la 29 aprilie 1983, răcit la înmormântarea lui V.S. Molokov, care a fost unul dintre primii săi instructori de zbor, un tovarăș în salvarea Chelyuskiniților. Pentru Anatoly Vasilyevich, un pacient cu leucemie, această răceală a devenit fatală. Timp de câteva luni s-a luptat cu boala, dar vârsta și-a luat tributul. Și primul erou al URSS a fost ultimul care a murit - din acei „șapte magnifici”. A fost înmormântat la cimitirul Novodevichy din Moscova.

Erou al Uniunii Sovietice Anatoli Liapidevski

Viața personală a lui Anatoly Lyapidevsky:

Din 1935 a fost căsătorit cu Irina Lyapidevskaya. În 1937, s-a născut fiul lor Robert - a fost numit după celebrul explorator polar Robert Peary. Cuplul a avut mai târziu o fiică, Alexandra.

Robert Lyapidevsky a studiat la Şcoala Nakhimov, apoi a devenit actor în teatrul de păpuși care poartă numele S.V. Obraztsova.

Robert Lyapidevsky - fiul lui Anatoly Lyapidevsky