Pontes, viadutos, viadutos, viadutos. Qual é a diferença? 3 de abril de 2017

Essas palavras denotam construções muito semelhantes, por isso muitas vezes são confundidas. Para aqueles que querem entender um pouco de engenharia científica popular com imagens para maior clareza.

Ponte
Desde os tempos antigos, as pessoas construíram pontes para superar barreiras de água - rios, lagos, pântanos. As primeiras pontes foram construídas há vários milhares de anos. Portanto, a palavra "ponte" não é apenas a mais usada, mas também a mais antiga; dentro sentido amplo quase todas as outras estruturas (viadutos, viadutos e viadutos) são pontes. A propósito, na foto do título há uma ponte pitoresca sobre estrada atlântica na Noruega.

A ponte mais antiga existente é a Ponte Milvio em Roma. Tem mais de 2000 anos: foi construído em pedra em 109 aC.

A maioria ponte longa do mundo - a ponte de Qingdao, com 42,5 quilômetros de extensão. Ele conecta o continente chinês cidade portuária Qingdao com a região insular de Haundao na Baía de Jiaozhou.

E a ponte em construção para a Crimeia através Estreito de Kerch com um comprimento de 19 quilômetros será o mais longo da Rússia.

A ponte mais larga do mundo está localizada em São Petersburgo. isto ponte azul do outro lado do rio Moika. Sua largura é de 97,3 metros, quase três vezes seu comprimento.

Viaduto tipo ponte
Esta é uma estrutura que está sendo construída sobre outra estrada, estrada ou ferrovia. É tecnologicamente muito diferente da ponte, e é por isso que é chamado de maneira diferente. A principal diferença são suportes muito mais simples; afinal, ao projetar um viaduto, não é necessário levar em consideração o curso d'água, a deriva do gelo, a erosão dos suportes e o possível volume de navios que passam, com os quais os projetistas de pontes têm dor de cabeça. Em geral, um viaduto é uma ponte sobre uma estrada comum.

As rotas são muito diferentes. Este é um viaduto de um único vão em Electrolitny Proezd em Moscou.

E este é um viaduto na "pequena estrada de concreto" nos Pilares Brancos, na região de Moscou.

viaduto tipo de túnel
Alguns túneis curtos também são chamados de viadutos! Normalmente este é o nome dos túneis, sobre os quais se encontra o vão do viaduto, e o comprimento é maior que a largura do vão, mas menor que 300 m.

Um exemplo de um viaduto do tipo túnel sob uma ferrovia Direção Gorky em Pavlovsky Posad.

ultrapassar
A construção de um viaduto geralmente requer 2-4 vãos de 10 a 30 metros cada, mas são necessários mais para colocar um viaduto. Na verdade, essa é a principal diferença entre essas estruturas de engenharia. Mas há outros: o viaduto atravessa apenas a estrada, e o viaduto pode atravessar vários tipos de obstáculos ao mesmo tempo - pode ser um rio, uma rodovia e ferrovias. Ou seja, o viaduto pode combinar assim uma ponte e um viaduto.

O viaduto mais longo do mundo é a Rodovia Bang Na, na Tailândia, com 54 quilômetros de extensão.

E esse viaduto em espiral teve que ser construído por causa dos inquilinos de um arranha-céu em Guangzhou, na China, que se recusaram a se mudar.

Viaduto
Além de estradas e reservatórios, há outro tipo de obstáculos - relevo, ou seja, ravinas, desfiladeiros, cavidades. As pontes que são construídas em locais com diferença de altura são chamadas de viadutos. A sua construção em vez de estradas convencionais justifica-se economicamente quando não é rentável criar um aterro. Em geral, tudo depende da profundidade da ravina e seu comprimento no caminho da rodovia. Acontece que a diferença entre um viaduto e um viaduto é a ausência superfície plana debaixo da ponte! Portanto, não pode mais haver o mesmo tipo de apoios e vãos. Os viadutos costumam ser muito bonitos e edifícios majestosos. Por exemplo, a altura de um dos pilares do Viaduto Millau mais alto do mundo, na França, é de cerca de 340 metros!

Aqueduto
Outro edifício interessante, no entanto, não relacionado com as estradas. Este é um análogo de um viaduto, apenas para a transferência de água, e não Veículo, sobre a mesma ravina, rio ou outro obstáculo. Normalmente, um aqueduto faz parte de um sistema de irrigação.

Magdeburgo ponte de água liga o porto interior de Berlim com os portos do Reno

Canal de Moscou acima Rodovia Volokolamsk na capital

Aqueduto Rostokinsky no nordeste de Moscou

Seleduk
A estrada também não passa pelo arenque, mas está intimamente ligada à segurança do trânsito. Este é o nome da estrutura acima da estrada da montanha, que serve para passar por ela. fluxo de detritos e protegendo motoristas e passageiros. Também é chamado de saída de lama e galeria de avalanche.

Materiais usados:

Descrição e justificativa da adoção soluções de design

Durante a reconstrução da instalação, a categoria técnica da estrada muda de II para I-c, sendo necessário aumentar o tamanho da faixa de rodagem de estruturas artificiais para 4 e 6 pistas. Considerando que, com base nos resultados da inspeção do viaduto existente, concluiu-se que o mesmo não estava apto para operação posterior devido a defeitos existentes (a estrutura funciona há mais de trinta anos), devido ao incumprimento das cargas normalizadas , devido ao desgaste de estruturas individuais que requerem substituição e revisão, decidiu-se não reconstruí-lo, mas desmontá-lo e construir um novo com dimensões G-2 (15,25 m + 1Tx0,75) m cada.

Opções consideradas.

A documentação de projeto considera duas opções para o esquema de viaduto. As opções para o viaduto foram desenvolvidas de acordo com os requisitos, especificações do ramo da Russian Railways, Volga Railway No. 710 / NG datado de 27 de maio de 2013, GOST 9238-83, SNiP 2.05.03-84 * e outros aplicáveis documentos regulatórios.

1 opção - viaduto Através dos estrada de ferro com estruturas de vão de 21 me 24 m de comprimento segundo o esquema 21+24+21m. O comprimento do viaduto é de 71,28 m. Considerando que o viaduto está localizado em um recesso e a altura dos cones é pequena, assume-se que os encontros são empilhados em relação ao TS da série 3.503.1-79 em estacas prismáticas com uma seção de 35x35 cm em uma grelha de pilha. As pilhas são prismáticas com uma seção de 35x35 cm.

Opção 2 - viaduto com uma estrutura metálica de vão de 42 m de comprimento. Os suportes são tomados com paredes traseiras em grelha macho-fêmea feita de estaca-prancha metálica com diâmetro de 82 cm. As encostas do cone são tomadas por um muro de contenção também feito de uma pilha de chapas metálicas com um diâmetro de 82 cm As vantagens desta opção incluem, em primeiro lugar, que você precisa encomendar menos "janelas" perto da ferrovia do Volga durante a construção. A desvantagem é o seu alto custo.

De acordo com os resultados de uma comparação técnica e econômica, o custo de construção de um viaduto de acordo com a opção 1 é de 2660,16 mil rublos em preços de 2001, o custo de construção de um viaduto de acordo com a opção 2 é de 44885 mil rublos em preços de 2001. A primeira versão do esquema de viaduto foi aceita para desenvolvimento posterior, como a mais econômica.

O projeto prevê a construção do viaduto em duas etapas com dimensões G-15,25 m + 1Tx0,75 m cada. Em primeiro lugar, será construído um viaduto à direita do viaduto existente com folga de G-15.25+1Tx0.75, e o viaduto existente será usado neste momento como desvio. Na segunda etapa, o tráfego será direcionado para o viaduto recém-construído. O viaduto existente será desmantelado e no seu lugar será construído um novo, também com uma dimensão de G-15,25 + 1Tx0,75 m, sob a carga A14. A construção de passagens superiores com duas dimensões distintas irá reduzir os momentos transmitidos aos apoios devido à distribuição desigual da carga temporária na ponte e facilitar a construção de fundações, o que reduzirá significativamente os custos de construção. A distância entre os eixos das faixas de rodagem dos dois viadutos será de 17,45 m.

2.2. Soluções de projeto para a reconstrução do viaduto.

2.2.1 Construção de suportes de viadutos.

Os apoios extremos OK 1, OK 4 do viaduto sobre a via férrea são tomados para serem empilhados em relação à série TP 3.503.1-79 com estacas de seção 35x35 cm.

Na direção transversal ao viaduto, o apoio extremo para cada sentido de movimento consiste em dez pares de estacas (dez inclinadas e dez verticais) com seção de 0,35x0,35 cm. As estacas prismáticas com seção de 35x35 cm são tomadas de acordo com projeto padrão série 3.500.1-1.93. O passo das estacas na direção do viaduto é de 1,8 m.

As barras transversais e as paredes do gabinete dos suportes são projetadas em concreto armado monolítico. Os suportes intermediários são aceitos como montados em rack em relação à série TP 3.503.1-95 em uma grelha de estacas com seção de 35x35 cm. Na direção do viaduto para cada sentido de movimento, o suporte é composto por cinco racks com uma seção de 80x50 cm.

A carga das superestruturas é transferida através das peças de suporte para as plataformas monolíticas subtreliçadas de concreto armado.

2.2.2. O dimensionamento de estruturas de vão.

O viaduto ao longo do comprimento é constituído por duas estruturas de vãos extremos com um comprimento de 21,0 m e um comprimento médio de 24,0 m. direções opostas movimento. A distância entre os eixos da faixa de rodagem é de 17,45 m As estruturas dos vãos têm 24 m e 21 m de comprimento, em betão armado, vigas, a partir de vigas I com armadura protendida para pontes e viadutos para carga classe A14. Na direção transversal, consistindo em uma direção, o movimento de dez vigas de 24,0 m de comprimento, 21,0 m de comprimento. Nº 54086-M e Nº 54125-M. O espaçamento das vigas é de 1,75 m. recomendações metodológicas sobre o uso de estruturas de vãos contínuos de temperatura” (Ministério dos Transportes da Federação Russa, 2003). Juntas de dilatação "Maurer" são dispostas acima dos apoios extremos OK1 e OK4, uma estrada contínua é disposta acima dos apoios restantes. O projeto das juntas de expansão é atribuído a partir da condição de garantir os deslocamentos de temperatura calculados. As estruturas dos vãos são apoiadas nas travessas dos suportes através das peças de rolamento de borracha-metal da ROCHSP com dimensões de 30x40 cm e altura de 9,7 cm.

2.2.3. Tela da ponte.

O pavimento da via é feito de concreto asfáltico de brita-mastique ShMA 20 com uma espessura de 50 mm com camada protetora em betão betuminoso de 60 mm de espessura com impermeabilização de Technoelastmost C de 5 mm de espessura sobre uma camada preparatória de 30-70 mm de espessura. Cerca de barreira adotada de acordo com a TU 5216-063-01393697-2006 fabricada em Ulyanovsk com uma altura de 1100 mm. A marca foi adotada de acordo com os atuais requisitos regulatórios do GOST R 52289-2004 e GOST R 52607-2006 com capacidade de retenção de 300 kJ. Corrimão - metal 110 cm de altura.

As juntas de dilatação são aceitas apenas acima dos suportes costeiros da construção do tipo Maurer.

2.3. Emparelhamento da ponte com as abordagens do aterro.

Junções de pontes com aterros de aproximações semi-enterradas projeto individual, a partir de lajes de transição pré-fabricadas em betão armado com 6 m de comprimento e 30 cm de altura, sob as lajes de transição encontra-se uma base de pedra britada com 100 mm de espessura. As placas adaptadoras são apoiadas em uma extremidade na parede do gabinete e na outra - em camas pré-fabricadas de concreto armado monolítico.

Todos os elementos de suportes e mates, recobertos com terra, devem ser protegidos por revestimento de impermeabilização. Após a conclusão dos principais tipos de trabalho na construção de suportes, as superfícies de concreto são pintadas com compostos protetores modernos.

2.4. Cones.

O viaduto está localizado em um recesso, de modo que os cones têm uma pequena altura acima da inclinação do recesso. Os cones são despejados de solo drenante com coeficiente de filtração de pelo menos 2 m/dia. Para evitar o assentamento durante a operação, o solo do cone e do aterro deve ter um coeficiente de compactação de pelo menos 0,98 m. As inclinações dos cones são reforçadas com lajes de concreto de grau P-1 com seção de 49x49x10 cm sobre uma camada de britagem pedra de 10 cm de espessura. Um batente monolítico de concreto com seção de 40x50 cm é disposto ao longo do fundo dos cones. Para organizar a drenagem superficial nas extremidades do viaduto, são dispostos vertedouros nas laterais e bandejas telescópicas ao longo das encostas do aterro , terminando com amortecedores na sola. Os elementos pré-fabricados das estruturas de drenagem são adotados de acordo com a série de projeto padrão 3.503.1-66. Dada a baixa altura do talude, as escadas no início e no final do viaduto não estão dispostas.

2.5. Organização dos trabalhos de construção do viaduto.

A organização da construção de um viaduto sobre a ferrovia é apresentada em um volume separado.

2.6. Introdução de novas tecnologias, técnicas, estruturas e materiais

A documentação de projeto prevê o uso de novas tecnologias e materiais prioritários: 1. Material de rolo de impermeabilização "Technoelastmost" C de acordo com TU 5774-004-00287852-00, usado para impermeabilizar estruturas de vãos.

Propriedades distintivas este material são de alta resistência, uma das maiores durabilidade de todos os fabricados indústria nacional materiais impermeabilizantes, a possibilidade de sua colocação em Baixas temperaturas ar (até - 15°C) sem um dispositivo de estufa.

2. O uso de juntas de dilatação "Maurer". As juntas de dilatação deste projeto provaram ser confiáveis, impermeáveis, resistentes a cargas dinâmicas, duráveis ​​e fáceis de operar.

2 de junho de 2013

Sobre o que figuras geométricas tem que emitir para os motoristas Distrito Sul Moscou devido à falta de vários viadutos vitais, e o que está planejado, recentemente . Agora vamos lidar com os planos de viadutos através da ferrovia em Moscou e na região. Por tradição, também cartas e esquemas.

Problema
Os trilhos ferroviários são as artérias da economia russa. Infelizmente, eles cortam outras artérias - estradas, criando inundações para o transporte público e privado. E há pouquíssimos cruzamentos e principalmente viadutos por meio de ferrovias. Mas mesmo que haja uma passagem ferroviária, muitas vezes é impossível usá-la. Porque a maioria tempo em que é coberto. E o tempo de travessia é imprevisível ou previsivelmente longo.

Se você é motorista ou membro da família do motorista, provavelmente perdeu tempo nesses engarrafamentos.

Uma imagem característica antes da mudança é uma multidão com um desvio na beira da estrada. A mudança cria problemas não apenas nas rodovias, mas nas cidades.

A razão para esta desgraça é trivial. Horário de trens em todas as principais linhas de Moscou terminal muito denso. E a travessia, por questões de segurança, é fechada antecipadamente antes da passagem do trem, e não abre imediatamente. Algumas travessias nas rotas mais movimentadas - digamos, Kievsky, Oktyabrsky - estão abertas apenas 10 horas por dia e principalmente à noite.

Torna as coisas piores cobertura repugnante em cruzamentos. Há aqui um conflito legal: as autoridades são responsáveis ​​pelo estado da estrada Niveis diferentes, mas a condição da cobertura dentro da travessia é de responsabilidade da Russian Railways. Que, infelizmente, muitas vezes não se importa com a velocidade e o conforto das travessias de carros.

Além dos engarrafamentos, há outro problema: muitas vezes as pessoas são mortas e mutiladas em cruzamentos ferroviários.




As estatísticas sobre o número de colisões de veículos com trens em cruzamentos são deprimentes:
- em 2009: 202 acidente de carro, ferido 154 humano, morreu 48 ;
- em 2010: 260 acidente ( + 29% ), sofreu 230 humano ( + 49% ), morreu 72 (+50% )
- em 2011: 228 acidente ( - 12% ), sofreu 191 humano ( - 17% ), morreu 49 (- 32% )
Parece que em 2011 a situação melhorou? Infelizmente, segundo o Ministério da Administração Interna, em 2012 houve um aumento acentuado de acidentes e mortes.
- em 2012: 311 acidente ( + 36% ), sofreu 405 humano ( + 212% ), morreu 89 (+ 82% )
E em 2013 a situação não melhora:
- em 2013 (janeiro-abril): 111 acidente de carro, ferido 130 cara, morreu 30 .

O que é feito?
Há muito se sabe que a instalação de uma barreira e dispositivos de bloqueio de cruzamentos (UZP) reduz o risco de acidente em um cruzamento em 15 a 20 vezes. Por exemplo, em 2010, apenas 4 acidentes (1,5%) ocorreram em cruzamentos equipados e 256 acidentes (98,5%) em cruzamentos não equipados. Compare com o número de equipados e não equipados em 2010: 2352 (21%) estão equipados com barreiras e DPS, 8896 (79%) não estão equipados. Ou seja, o risco é reduzido em 17 vezes!

O arranjo de 1 passagem com barreiras e barreiras de proteção custa apenas 1-1,5 milhão de rublos. Ou seja, o equipamento de 8896 passagens não equipadas custaria apenas 9 a 13 bilhões de rublos. Compare com o desempenho financeiro da Russian Railways: o lucro líquido para 2010 é de 79 bilhões de rublos, o apoio estatal para 2011 é de 89 bilhões de rublos, a receita no primeiro trimestre de 2011 é de 322 bilhões de rublos.

Infelizmente, A RZD não realiza nenhum trabalho sistemático de equipamento de travessias com UZP e barreiras. Está equipado com apenas 20-30 travessias por ano: nesse ritmo de trabalho por mais 200 anos. Gostaria de perguntar à direção da Russian Railways: o que nos impede de lançar um programa em grande escala para equipar as travessias e concluí-lo em 1-2 anos? Não é suficiente salvar a vida dos cidadãos?

Se a preocupação com a vida dos cidadãos não é argumento suficiente, lembremo-nos das perdas diretas das Ferrovias Russas em decorrência de acidentes nos cruzamentos. Por exemplo, em uma noite de setembro de 2012 em Moscou, em um cruzamento perto da plataforma Karacharovo, um novo trem elétrico de teste, Lastochka, voou para um trator MAZ que ficou preso nos trilhos.

Tudo isso são perdas econômicas diretas. Parece que, em tais casos, a Russian Railways deveria tomar a iniciativa do governo de Moscou para construir um viaduto aqui. O que você acha que foi feito em vez disso? Sim Sim, a travessia estava completamente fechada. Agora, os habitantes do "Triângulo Karacharovsky" (Probok.net escreveu sobre este lugar mais problemático) em vez de dois conexões complexas Com " mundo exterior"Só restava um, com carga aumentada.

A propósito, sob o pretexto de "combater acidentes" (mas na realidade por causa da falta de vontade de manter e equipar as passagens), a Russian Railways fechou mais de 4 mil passagens em todo o país nas décadas de 90 e 2000. Em 1995, houve 15.397 movimentos na Rússia e, em 2010, houve apenas 11.248 (menos 37%). E durante esse período, apenas 211 viadutos foram construídos sobre os trilhos da ferrovia. Ou seja, para 1 passagem removida após a abertura da ponte que a substitui, há 19 passagens removidas a pedido da Russian Railways. A taxa de acidentes diminuiu? Claro que não. Contra: a carga e a taxa de acidentes nas restantes aumentaram, e assim aumentaram as grandes ultrapassagens. Em 1995 a distância média entre as travessias era de 5 km, em 2010 era de 8 km! na Sibéria e Extremo Oriente esta distância é de 20–30 km ou mais.

O que está sendo feito?
É claro que, com a instalação em massa de barreiras e SPDs (se a Russian Railways chegar à vida dos cidadãos), podemos aumentar a segurança, mas não o rendimento em locais críticos. O problema cardinal só pode ser resolvido com a construção de viadutos sobre as vias férreas!

Eu me pergunto quantos viadutos sobre a ferrovia estão sendo construídos ou serão construídos na aglomeração de Moscou nos próximos anos? Onde estarão localizadas, quais já estão sendo construídas, em que ordem? Finalmente, quanto custa um "banquete"? Talvez eu não tenha pesquisado bem, mas não consegui obter uma resposta para essa pergunta de imediato. Com a ajuda de colegas do Probok.net e do fórum Roads.ru, tive que fazer “arqueologia”. Aqui está o resultado da nossa pesquisa: em Moscou e região até 2020 está prevista a construção de 81 viadutos sobre as vias férreas! Sem contar os que estão em construção no âmbito da Circular Central, M11 e outros rodovias com pedágio.

Por que essa informação não está acesso livre e compreensível para todas as formas?
A disponibilidade de informações sempre foi lado fraco autoridades: mesmo projetos obviamente necessários, úteis e vencedores são quase classificados em nosso país. eu acho que em este caso a razão é esta: os viadutos são planejados, projetados e construídos por três "entidades legais": Moscou, Federação Russa, região de Moscou. Cada assunto tem seu próprio documento para isso:
- perto de Moscou - Programa de investimento direcionado 2013-2015
- perto da região - o programa "Estradas da região de Moscou para o período 2012-2015"
- no Federação Russa– Programa-alvo federal "Desenvolvimento do sistema de transporte da Rússia (2010-2015)"
Cada um desses documentos contém muitos objetos de construção diferentes. Separadamente, ninguém aloca viadutos através das ferrovias. Como resultado, há muita informação, mas não há ninguém para combiná-la.

(Falando entre parênteses, o único até agora exemplo positivo para visualização - a região de Moscou, que destacou a construção de viadutos através da ferrovia em um programa separado "Travessia livre", e os próprios regionais e as passagens de pedágio planejadas nas estradas regionais são exibidas lá. Claro, esta apresentação também tem algo para trabalhar - por exemplo, nem todos os objetos sendo projetados e em construção são indicados lá, e a visibilidade pode ser melhorada. Mas o próprio desejo de demonstrar o que está sendo feito merece respeito).

Para "desclassificar" as informações, A Probok.net decidiu fazer 3 mapas de viadutos:
- por afiliação "departamental": Moscou / federação / região gratuita / região paga
- por estágio: em construção / projetado / planejado
- em termos de impacto na conectividade: criar um novo link onde não havia nenhum ou melhorar um existente (substituir um cruzamento por um viaduto)
Todos os mapas possuem 81 marcos com nomes, o que possibilitará entender onde será construído o viaduto.
Mas não paramos por aí! E na explicação de cada etiqueta, tentamos adicionar o máximo de informações possíveis sobre os prazos, valores, programa, título ( nome oficial). Bem como links para esquemas e projetos que conseguimos obter. A propósito, tentamos orientar os esquemas para os pontos cardeais para facilitar a sobreposição no mapa.

Claro, pode haver imprecisões em nossos relatórios, com certeza algo vai mudar. No entanto, pode ser usado.

1. Mapa de viadutos planejados e em construção pela ferrovia por regiões:

Sinim (26) - Viadutos de Moscou na AIP 2013-2015
Verde (28) - viadutos perto de Moscou sob o programa "Estradas da região de Moscou para o período 2012 - 2015"
Orange (19) - viadutos com pedágio perto de Moscou. Esta é a parte mais incerta dos objetos - para eles não existe um documento claro assinado com financiamento e investidores garantidos.
Vermelho (8) - federal no âmbito do Programa Alvo Federal "Desenvolvimento do sistema de transporte da Rússia (2010 - 2015)", subprograma "Estradas".

2. Mapa de viadutos planejados e em construção pela ferrovia em 3 etapas:
(clique no diagrama para ir ao mapa)

Dos 81 viadutos planejados sobre ferrovias:
Verde (10) - em construção
Laranja (32) - em projeto (ou projeto concluído)
Vermelho (39) - projeto pendente

3. Mapa de viadutos planejados e em construção ao longo da ferrovia em termos de impacto na conectividade:(clique no diagrama para ir ao mapa)

Dos 81 viadutos planejados sobre ferrovias:
Verde (14) - viadutos que criam novas conexões
Cinza (64) - viadutos substituindo ou complementando as travessias existentes
Azul (3) - viadutos substituindo ou complementando os cruzamentos existentes em diferentes níveis

Sobre viadutos de pedágio na região de Moscou
Eu tenho relacionamento complexoàs portagens.

Por um lado, em 20 anos o Estado lançou construção de estrada e reparação, que por vezes dá a impressão de que foi feito de propósito para dar estradas a proprietários privados.
Por outro lado, eles agora estão claramente tentando alcançá-los. Assim, na região de Moscou até 2020 por 17 travessias ferroviárias está previsto gastar cerca de 70 bilhões de rublos dos orçamentos de diferentes níveis. Mas existem mais de 100 cruzamentos problemáticos na região de Moscou! Com um custo médio de um viaduto de cerca de 2 bilhões de rublos, seriam necessários 200 bilhões de rublos para construir todos eles! Dado o escopo orçamento geraláreas para estradas (cerca de 45 bilhões incluindo subsídios federais), uma enorme quantidade problemas de estrada(em reparação, pequeno Taxa de transferência, déficit da rede rodoviária) - é claro que a construção de 100 viadutos na região apenas para dinheiro do orçamento exigiria 30 anos. Portanto, a região de Moscou decidiu atrair investidores privados.

O primeiro projeto desse tipo - cruzando a ferrovia Paveletskaya no trecho Vzletnaya - Vostryakovo na região de Domodedovo - foi realizado por uma das estruturas do NPF "Norilsk Nickel" - CJSC "Regional rodovias com pedágio". Este é um tipo de projeto piloto; se for bem-sucedida, a experiência será replicada. Alguns detalhes no artigo da Vedomosti. As realocações não são dadas aos investidores para sempre: após 20-25 anos de operação, os investidores são obrigados a devolvê-los à região.

Se alguém estiver interessado em ler mais sobre o conceito de rodovias com pedágio, há uma apresentação desse tipo de Rodovias Regionais do CJSC.

Projetos e esquemas
Ainda não existem muitos esquemas - apenas 15. Vamos numerá-los de acordo com os números no mapa para facilitar a localização.

4. Shcherbinka
Título "Reconstrução da travessia ferroviária a 34 km da direção Kursk das Ferrovias de Moscou com construção viaduto no endereço: 34 km, PK 5, direção Kursk, seção Moscou - Podolsk, estação Shcherbinka, cidade de Shcherbinka, st. Aniversário"

12. Khlebnikovo
Título "Atravessar a ferrovia perto da praça Khlebnikovo na cidade de Dolgoprudny, região de Moscou"

23. Dolgoprudny
Título "Construção de um viaduto sobre a ferrovia perto da Praça Novodachnaya na cidade de Dolgoprudny, região de Moscou"

27. Rodovia Schelkovskoe 31 km
Título "Reconstrução de seções da rodovia A-103 Shchelkovskoye até o cruzamento com o pequeno anel de Moscou. Construção de um viaduto a 34 km da rodovia A103 Shchelkovskoye até o cruzamento com o pequeno anel de Moscou (com entradas para a cidade de Shchelkovo e Star City), região de Moscou"

28. Entrada para Domodedovo 43 km
Título "Construção de um trevo de transporte no km 43 da estrada de acesso à rodovia A-105 de Moscou ao Aeroporto de Domodedovo, região de Moscou"

30. A107 em Alabino-Selyatino
Título "Construção de um viaduto sobre autoestrada Pequeno anel de Moscou através de Iksha, Noginsk, Bronnitsy, Golitsyno, Istra no km 2 do trecho da rodovia Kyiv até a rodovia Minsk, região de Moscou"

31. A107 em Pilares Brancos
Título "Construção de um viaduto no pequeno anel viário de Moscou através de Iksha, Noginsk, Bronnitsy, Golitsyno, Istra em 31 km da seção de Ryazanskoye Highway para Rodovia Kashirskoe, Região de Moscow"

37-38. Cidade de Moscou
Títulos "Construção de um viaduto ferroviário e reconstrução de dispositivos ferroviários e um viaduto sobre a direção de Smolensk da Ferrovia de Moscou (levando em consideração ponto de parada"CITY")" e "Extensão do aterro Krasnopresnenskaya com um túnel sob o MK MZHD"

42. Rocada do sul(Balaklavsky-Kantemirovskaya)
Título "Southern Rocade. Trama de perspectiva Balaklavsky para st. Kantemirovskaya"

E aqui está o SOB a primeira seção:

43. S. Cadetes Podolsky - st. elevador
Título "Trama rede rodoviária: st. Elevatornaya - st. Cadetes Podolsky- st. Farol Vermelho"

44-45. Rebaixos de tijolos - Bulatnikovsky - Zagorevsky
Título "Troço da rede rodoviária: Kirpichnye Vyemki St. - Bulatnikovsky Proyezd - Zagorievsky Proyezd, incluindo viadutos no cruzamento com Paveletsky e Rotas de Kursk MZD"

48. Festivalnaya - Taldomskaya
Título " cruzamento no cruzamento com a rua Festivalnaya." (dentro da corda nordeste)

50. Kotelniki (estágio 1)
Título "Construção de um viaduto sobre a ferrovia e rodovia Dzerzhinskoe na cidade de Kotelniki, região de Moscou"

Em um futuro próximo, esta estrada chegará a um entroncamento em construção com a M5 (Novoryazanskoye Highway).

81. Donetsk - Rodovia (juntamente com a ponte Rodovia - Cáspio)
Título "Ponte no alinhamento da rua Shosseynaya."

Não reivindicamos completude e precisão absolutas, especialmente porque os planos são constantemente ajustados.
Portanto, uma sugestão a todos os interessados: ajudem a divulgar o link deste post, enviem seus materiais e comentários.
Isso ajudará a melhorar e completar as informações. Escreva sobre os erros e imprecisões encontrados (por favor, com links para documentos, fotos, etc.). Envie esquemas e mapas de viadutos, fotos de canteiros de obras e outros informação útil.
Vou tentar postar o melhor no blog e links no mapa.

PS. Obrigado