Ministério da Educação da República da Bielorrússia

Instituição educacional "Universidade Técnica do Estado de Brest"

Departamento OFIGiG

abstrato

Tema: Perspectivas de desenvolvimento rede rodoviária e principais direções progresso técnico rodovias

Preenchido por: grupo de estudantes 611 Evgeniy Vorozin;

Recebido por: Professor P.V. Shvedovsky.

Brest - 2009

Introdução

O estado da malha rodoviária e das rodovias hoje

Programa da indústria "Estradas da Bielorrússia"

Melhoria dos métodos de projeto e construção de estradas e pontes

Melhorar os métodos de reparação e manutenção de estradas e pontes

Melhorar os métodos para a reconstrução de estradas e estruturas rodoviárias

Melhorar a segurança rodoviária

Melhoria da qualidade obras rodoviárias e instalações rodoviárias

Melhorar a segurança ambiental do setor rodoviário

Problema de pessoal

Conclusão

Lista de literatura usada

A malha rodoviária é um dos setores mais importantes da economia, desempenhando a função de uma espécie de sistema circulatório no complexo organismo do país. Não só ajuda a suprir as necessidades da economia e da população em transporte, mas, junto com as cidades, forma o “esqueleto” do território, proporciona influência significante sobre o dinamismo e a eficácia das desenvolvimento Econômico regiões individuais e o país como um todo. A experiência mundial mostra que sem transportes desenvolvidos, rede de carrosé impossível criar uma economia de mercado eficiente.

As tendências atuais, os imperativos globais e nacionais definem o objetivo estratégico do desenvolvimento sustentável da República da Bielorrússia como um aumento dinâmico do nível de bem-estar, enriquecimento da cultura, moralidade do povo com base no desenvolvimento intelectual e inovador da economia , esferas sociais e espirituais, preservação do meio ambiente para as gerações atuais e futuras. A República da Bielorrússia possui um conjunto de fatores e condições favoráveis ​​que contribuem para a sua transição para o desenvolvimento sustentável. Isto é, antes de mais nada:

Posição econômico-geográfica e geopolítica favorável;

Desenvolvido sistema de comunicações de transporte e infraestrutura industrial em geral, etc.;

A República da Bielorrússia tem uma posição económica e geográfica favorável, estando no centro da Europa na encruzilhada dos mais importantes sistemas de comércio e comunicação entre os países da Europa Ocidental economicamente desenvolvidos e as regiões da Eurásia, que possuem os mais ricos recursos naturais. O indicador mais importante de integração sistema de transporte República da Bielorrússia é o uso racional da rede rodoviária existente, a realização das vantagens da sua localização geográfica e capacidade de comunicação, proporcionando caminho mais curto Países europeus com continentes orientais e asiáticos. Mas para que o sistema rodoviário da República da Bielorrússia se transforme em um sistema rodoviário de classe mundial o mais rápido possível, é necessário realizar uma modernização abrangente de todo o setor rodoviário.

Assim, o tema escolhido do trabalho é bastante relevante.

O objetivo do trabalho é estudar a organização da rede rodoviária e desenvolver formas de melhorar a indústria rodoviária.

O estado da malha rodoviária e das rodovias hoje

Uma extensa rede de estradas foi criada na Bielorrússia, o que torna possível fornecer comunicação durante todo o ano com todos os assentamentos. Comprimento da rede rodoviária uso comumé de 83.640 km, dos quais 15.426 km são republicanos e 68.214 são estradas locais, enquanto a densidade de estradas por 1.000 quilômetros quadrados do território da república é superior a 360 quilômetros. Entre os países da Europa com estradas desenvolvidas, a Bielorrússia ocupa o décimo segundo em termos de comprimento por 1.000 habitantes e décimo quinto em termos de densidade de estradas nacionais.

As rotas de transporte transeuropeias e internacionais são complementadas por comunicações de transporte interligando a rede urbana e assentamentos rurais países e provendo suas relações econômicas externas.

A posição geopolítica da Bielorrússia é determinada pelo fato de a república estar localizada entre os maiores países da CEI, da qual é membro, e os países da União Europeia. O território da Bielorrússia é um divisor de águas para as bacias dos mares Báltico e Negro.

A autoestrada M1/E30 Brest-Minsk-fronteira russa (592 km) é uma continuação da autoestrada europeia Cork-Londres-Berlim-Varsóvia. A rodovia Kaliningrado - Kaunas - Vilnius - Minsk - Gomel atravessa a Bielorrússia de noroeste a sudeste e garante o transporte de mercadorias para os maiores portos marítimos. A maior rodovia, que se estende de São Petersburgo a Odessa, passando por Vitebsk, Orsha, Mogilev e Gomel, conecta a região noroeste da Rússia e, através dela, os países escandinavos com a Ucrânia e os portos do Mar Negro. A importante rota Minsk - Grodno - Gdansk fornece a conexão mais curta entre os países da parte norte da Europa Ocidental através do porto marítimo de Gdansk na Polônia com a Bielorrússia, Rússia e Ucrânia.

As transportadoras rodoviárias internacionais entregam mercadorias para mais de 60 países do mundo. Ao seu serviço em fronteira do estado Na Bielorrússia, existem 37 postos de controle rodoviário, uma rede de estacionamentos, postos de gasolina, hotéis, cafés, estações de despacho foi criada e está sendo desenvolvida.

São 155 postos de diagnóstico e pontos de controle, incluindo 25 móveis, para atender às necessidades dos proprietários de automóveis nos serviços de fiscalização estadual.

Todos os anos, novos trechos de rodovias republicanas são colocados em operação.

Existem 1.116 postos de pedágio operando em rodovias e 65 locais de serviço rodoviário foram reconstruídos. Foram emitidas 205 condições técnicas e aprovações para a colocação de instalações de serviço rodoviário.

Benefícios do transporte rodoviário

O transporte rodoviário é o mais popular hoje. As vantagens do transporte rodoviário sobre outros modos de transporte são as seguintes:

Manobrabilidade - a capacidade de concentrar o transporte quando necessário. A recolha e entrega de mercadorias podem ser efetuadas sem recarregamento, em todos os pontos onde a viatura possa chegar. É esta característica, mais do que qualquer outra, que é tida em conta quando, no transporte doméstico, o transporte rodoviário é preferido a todos os outros modos de transporte;

Urgência e regularidade de entrega. O tempo de coleta e entrega de mercadorias pode ser atribuído com bastante precisão. Isso é importante quando a mão de obra está envolvida no carregamento e descarregamento e quando a chegada da carga está sincronizada com as necessidades da produção. A entrega pode ser feita de acordo com o sistema "just in time" - just in time;

Maior segurança das mercadorias transportadas. Comparado ao transporte por outros modais de transporte, a perda, perda e poluição da carga é muito menor devido ao fato de o motorista que realiza o transporte ser o responsável pela segurança da carga transportada. Ao mesmo tempo, a embalagem é exigida em volumes menores ou até mesmo não exigidas, já que, via de regra, não há transbordo de mercadorias.

Programa da indústria "Estradas da Bielorrússia"

De acordo com o departamento "Belavtodor", o programa da indústria "Estradas da Bielorrússia" está operando no país até 2015. O objetivo do programa é criar condições para um maior dinamismo da economia nacional, garantindo a segurança e capacidade de defesa do país, implementando a política social do Estado e aumentando ainda mais a atividade empresarial da população.

O sistema de medidas previsto pelo programa é um conjunto de medidas e mecanismos inter-relacionados que visam melhorar o transporte e a condição operacional das estradas e dotar o sector real da economia e a população com o transporte rodoviário. As atividades são suportadas pelo escopo de obras de construção e reconstrução, reforma, reparos atuais e manutenção de rodovias. O programa define as principais áreas de actuação no domínio da melhoria da segurança rodoviária, desenvolvendo progresso cientifico e tecnologico, pessoal, desenvolvimento de serviço na estrada.

Assim, como resultado da implementação do programa, até 2016 a condição de transporte e operação das estradas republicanas melhorará significativamente: de acordo com o indicador integral de regularidade, o comprimento existente de trechos com condições de transporte e operação insatisfatórias (2680 km) será excluído, com um satisfatório diminuirá de 7.734 km para 6.897 km, e em bom estado aumentou de 4.992 km para 8.636 km. A extensão dos trechos de rodovias com períodos de revisão excedidos para grandes reparos diminuirá de 10.729 km para 7.145 km. Todas as pontes e viadutos cumprirão os requisitos regulamentares. A extensão dos trechos das rodovias republicanas da categoria I aumentará em 314 km, totalizando 1.408 km. Rodovias republicanas que ligam Minsk com centros regionais e nas direções dos corredores de transporte internacional, proporcionará a passagem de uma carga em um único eixo de 11,5 toneladas. Com base na análise da intensidade do tráfego, custos de construção, eficiência econômica, serão construídos desvios para as seguintes cidades: Baranovichi, Verkhnedvinsk, Vitebsk, Kalinkovichi, Volkovysk, Grodno, Lida, Slonim, Mogilev, Molodechno e o assentamento do tipo urbano Pogranichny.

Melhoria dos métodos de projeto e construção de estradas e pontes

A trajetória intensiva da produção ampliada coloca uma série de questões importantes exigindo uma solução urgente.

É necessário acelerar o ritmo de construção de estradas pavimentadas. Ao mesmo tempo, as indústrias que mais utilizam o transporte, as chamadas de transporte intensivo, impõem-lhe novas exigências para aumentar a velocidade e aumentar a tonelagem de mercadorias entregues.

Esta direção prevê o aprimoramento da metodologia de projeto e trabalho de levantamento com base no uso generalizado das últimas sistemas automatizados, a formação de um quadro regulamentar na área de projeto e construção de estradas e pontes, organização e controle de qualidade da construção de vias públicas. Está prevista a criação de novos materiais, estruturas e tecnologias para melhorar a confiabilidade e durabilidade das estruturas com base no aprofundamento do conhecimento no campo do mecanismo e padrões de operação de todos elementos estruturais estradas em várias condições naturais. Ao mesmo tempo, a solução do problema de aumentar a confiabilidade e a durabilidade não deve causar um aumento significativo nos investimentos de capital na fase de trabalho. complexo de edifícios. A implementação de obras neste sentido deverá permitir obter oportunidades financeiras adicionais para a construção de vias públicas e estruturas artificiais nas mesmas, reduzindo o custo do complexo construtivo.

A direção inclui:

Desenvolvimento de tecnologias melhoradas para levantamentos de engenharia e desenho assistido por computador de vias públicas e pontes, incl. desenvolvimento do uso de sistemas GPS;

Desenvolvimento de normas de projeto para vias públicas, levando em consideração a necessidade de harmonizar normas nacionais e estrangeiras para garantir condições uniformes de tráfego nas rotas internacionais;

Elaboração de normas no domínio da organização e fiscalização da construção de vias públicas, tendo em conta o cumprimento do nível exigido de qualidade das obras rodoviárias;

Criação e implementação de novos materiais artificiais com propriedades físicas e mecânicas controladas para uso em diferentes camadas estruturas rodoviárias e a criação de novas estruturas rodoviárias não tradicionais;

Desenvolvimento de ligantes alternativos para revestimentos de rodovias de altas categorias;

Aperfeiçoamento dos métodos de utilização de estruturas de pavimentos de concreto de cimento duráveis.

Melhorar os métodos de reparação e manutenção de estradas e pontes

Atualmente, é característico um aumento extremamente indesejável da vida útil das estruturas rodoviárias e pontes sem grandes reparos; consequentemente, o processo de envelhecimento dos materiais de seus elementos estruturais continua. A vida útil média das superfícies de estradas e pontes aumentou.

O estado atual das rodovias bielorrussas causa séria preocupação entre os construtores de estradas, obrigando-os a propor ao governo medidas preventivas nem sempre populares. Mas ao tomar certas decisões, os construtores de estradas ao mesmo tempo entendem bem que as estradas não existem por si mesmas, elas são criadas para o movimento ao longo delas. Ao mesmo tempo, a ideologia da estrada não pode contrariar a ideologia nacional, que rejeitou o patológico pessoas comuns método " terapia de choque". Tal “terapia” na Bielorrússia também é inaceitável para estradas. Estamos falando aqui de uma tendência natural, mas desfavorável neste período de aguda falta de recursos financeiros para obter lucro momentâneo com a passagem do maior número possível de veículos pesados ​​de trânsito por nossa república.

Os trabalhadores rodoviários nesta situação, para preservar a rede rodoviária, são chamados a desempenhar um papel dissuasor. Por isso, deve-se encontrar um meio-termo de ouro na operação das estradas, que, por um lado, permitiria tirar proveito do trânsito por nossa república e, por outro, evitaria danos incomparáveis ​​às estradas domésticas. Afinal, o estado ainda não tem recursos multibilionários para a restauração de estradas. Com toda a compreensão da importância para as famílias e cidadãos da república estradas locais deve-se lembrar que as mais intensamente exploradas são as estradas republicanas, que fornecem mais de 70% do trabalho de carga do transporte rodoviário e quase todo o transporte rodoviário internacional. Os resultados dos diagnósticos anuais das estradas republicanas indicam a tendência emergente para a diminuição dos principais indicadores de transporte e operacionais (capacidade de carga e regularidade do piso).

A fim de preservar as estradas em nossas condições climáticas especialmente desfavoráveis, os construtores de estradas da Bielorrússia são forçados a introduzir restrições temporárias nos parâmetros de peso para o movimento de veículos pesados ​​na primavera. Veículo ao longo de várias estradas. Muitos reclamam em geral das baixas cargas permitidas no nosso país, enquanto apontam para as estradas europeias. De fato, de acordo com os padrões europeus em seu melhor desempenho, a carga em um único eixo é de 11,5 toneladas. Mas isso não leva em conta o aspecto mais importante, Como as características de design estradas europeias. Assim, na maioria dos países da UE, a espessura dos pavimentos é 2 vezes maior que a dos bielorrussos e a capacidade de carga é quase 3 vezes. Mas, mesmo assim, a passagem de caminhões superpesados ​​por lá é feita apenas por corredores de transporte internacional de acordo com regras rigorosamente estabelecidas.

A melhoria do sistema de reparação e manutenção de estradas e pontes visa desenvolver um conjunto eficaz de medidas que possam, num curto espaço de tempo e a um nível racional de custos, colmatar a falta de reparação acumulada das estruturas, bem como criar uma estrutura organizacional e base científica para a transição principalmente para o uso generalizado de medidas preventivas que podem reduzir significativamente os custos de reparação e manutenção de estradas e pontes. A medida mais importante é o desenvolvimento do sistema estadual de manutenção de estradas, seu desenho organizacional e suporte metodológico. Para suporte científico melhorar os métodos de reparação e manutenção de estradas também incluem:

Desenvolvimento de métodos de avaliação e previsão do estado do subleito, pavimento e revestimentos durante a operação;

Desenvolvimento de métodos para aumentar a resistência à fissuração de pavimentos de concreto asfáltico em diversas bases;

Desenvolvimento de princípios e métodos para a aplicação de medidas preventivas e reparos que possam reduzir significativamente o custo de reparo e manutenção de estradas, incluindo métodos de avaliação, previsão e formação de sulcos, solavancos, pitting, rachaduras, peeling e spalling;

Desenvolvimento de métodos para eliminação de deformações e destruição do subleito e pavimento em fase inicial de seu desenvolvimento;

Desenvolvimento de tecnologias de frio na reparação e manutenção de estradas;

Procurar novos métodos de manutenção de inverno de estradas, proteção de estradas de montes de neve, prevendo e prevenindo o escorregamento do inverno através da criação de revestimentos anti-gelo, novos materiais químicos ecológicos;

Desenvolvimento de métodos de avaliação e previsão da vida útil de pontes em operação com base no seu monitoramento.

Melhorar os métodos para a reconstrução de estradas e estruturas rodoviárias

Dada a falta de recursos financeiros, o Departamento de Belavtodor foi obrigado a mudar áreas prioritárias em obras rodoviárias. A principal atenção é dada à manutenção sistemática da rede rodoviária existente, à prevenção e eliminação de pequenos danos às estradas e estruturas e à melhoria das condições para um tráfego seguro. Isto permite-lhe eliminar rapidamente a corrosão das superfícies da estrada, implementar camadas de proteção finas, aplicar marcações rodoviárias, melhorar a consciência dos condutores sobre as condições e direções de movimento através da introdução de orientação de rota e substituição ou instalação atempada de sinais de trânsito, bem como o sistema operacional situação nas estradas através da mídia. É claro que diante da escassez de recursos financeiros, questões de economia e frugalidade vêm à tona.

A direção inclui:

Resolver o problema do uso mais eficiente dos elementos e estruturas da estrada existente, desenvolvendo padrões e requisitos especiais para o projeto de reconstrução;

Resolver os problemas de emparelhamento confiável do subleito, base e pavimento existente e novo, dando-lhes igual resistência e estabilidade;

Desenvolvimento métodos modernos reconstrução de tubos, pontes e outras estruturas de engenharia.

Melhorar a qualidade das obras rodoviárias e estruturas rodoviárias

Nesse sentido, em primeiro lugar, são necessárias pesquisas que estabeleçam os padrões exigidos para a qualidade das obras rodoviárias, levando em consideração o estado material e técnico da indústria e estudos da confiabilidade do trabalho da rodovia como Sistema complexo, permitindo determinar a vida útil economicamente viável de elementos individuais deste sistema.

Para melhorar a disciplina tecnológica, é necessário desenvolver regulamentos que definam a responsabilidade pela qualidade do trabalho, bem como padrões que estabeleçam a vida útil das estruturas rodoviárias.

A direção inclui:

Desenvolvimento de um sistema de controle de qualidade da indústria para obras de estradas e pontes e um pacote de indústria rodoviária documentos normativos pela qualidade;

Desenvolvimento de um sistema de certificação da indústria para produtos e serviços rodoviários;

Desenvolvimento de um sistema de apoio metrológico para o setor rodoviário;

Desenvolvimento de métodos e instrumentos expressos para controle de qualidade de materiais rodoviários e obras rodoviárias e de pontes.

Melhorar a segurança ambiental do setor rodoviário

A operação e construção de vias públicas têm um impacto ambiental significativo no meio ambiente. Com base no conceito de proteção ambiental e desenvolvimento sustentável, um sistema de soluções organizacionais e técnicas deve ser desenvolvido e implementado para proteger o ambiente de vida da população das emissões dos veículos, para reduzir os impactos negativos das estruturas sistemas naturais, sobre o uso racional dos recursos naturais. As tarefas de melhoria da segurança ambiental das vias públicas existentes com alta intensidade de tráfego no território de assentamentos e aglomerações urbanas requerem atenção prioritária.

Nesse sentido, prioriza-se Pesquisa científica as seguintes áreas:

Desenvolvimento de métodos que permitam, com suficiente fiabilidade, avaliar o estado do ambiente nas zonas rodoviárias, tendo em conta a intensidade, composição e condições de tráfego, as qualidades de transporte e operacional das vias públicas, equipamentos de proteção e outros fatores locais ;

Desenvolvimento de métodos de avaliação e previsão de danos econômicos decorrentes de impactos ambientais nas etapas de construção e operação de vias públicas;

Desenvolvimento de métodos de redução de emissões de usinas de asfalto e outros empreendimentos rodoviários, levando em consideração características tecnológicas e naturais;

Desenvolvimento de um sistema de monitoramento estado ecológico vias públicas;

Desenvolvimento do conceito de gestão ambiental no setor rodoviário;

Desenvolvimento e implementação de programas regionais para melhorar a segurança ambiental das vias públicas.

Problema de pessoal

O objetivo do desenvolvimento desta direção é dotar o setor rodoviário de pessoal de engenharia e científico capaz de fornecer alto nível qualidade de construção, reparação e manutenção de estradas utilizando as mais recentes máquinas e equipamentos nacionais e estrangeiros e o uso das tecnologias mais eficazes alcançadas na prática mundial.

A relevância da direção é determinada pela crescente concorrência de organizações e empresas estrangeiras que atuam ativamente no mercado doméstico de construção e reparo de estradas.

A direção inclui:

Formação de pessoal técnico e de engenharia em instituições de ensino superior e secundário especializado da Bielorrússia de acordo com programas acordados e de acordo com as prioridades da política científica e técnica;

Ajuda financeira base material especial superior e secundário instituições educacionais através do sistema de treinamento de pessoal e treinamento avançado;

Aperfeiçoamento do sistema de Educação vocacional pessoal do setor rodoviário, incluindo a avaliação e previsão de necessidades de pessoal, a preparação de uma reserva para o preenchimento de cargos de gestão;

Criação de um sistema de incentivos para atrair os mais talentosos jovens cientistas e especialistas da estrada para estudos de pós-graduação e doutoramento;

Organização de um sistema de estágios científicos para jovens especialistas nos países que mais evoluíram no campo da tecnologia construção de estrada;

Coordenação dos temas das teses de doutoramento e doutoramento com as prioridades da política científica e técnica do sector rodoviário.

Conclusão

Garantimos que no processo desenvolvimento moderno existem problemas fundamentalmente novos que não têm análogos no passado, cuja solução exige a busca de novas abordagens metodológicas e novos meios de resolvê-los.

O potencial da República da Bielorrússia tem a capacidade de melhorar o transporte rodoviário de mercadorias.

O objetivo da pesquisa é criar fundações teóricas e princípios, bem como tecnologia para gerir o processo de manutenção, melhoria e desenvolvimento da malha rodoviária com base em métodos modernos de diagnóstico, avaliação abrangente e previsão do estado; fundamentação das necessidades e escolha de uma estratégia de desenvolvimento da rede rodoviária; distribuição eficiente de fundos para manutenção, reparação, reconstrução, etc.

As principais direções no desenvolvimento da rede rodoviária são as seguintes:

Melhorar os métodos de projeto e construção de estradas e pontes;

Melhorar o quadro de pessoal do setor rodoviário;

Melhorar a segurança ambiental do setor rodoviário;

Melhorar a qualidade das obras rodoviárias e das estruturas rodoviárias;

Melhorar a segurança rodoviária;

Melhorar os métodos de reconstrução de estradas e estruturas rodoviárias;

Melhorar os métodos de reparação e manutenção de estradas e pontes.

Fortuna diversidade natural, a presença de numerosos lagos e pântanos preservados determinam a importância da Bielorrússia como parte integrante da rede ecológica da Europa. Neste sentido, e não só é necessário melhorar a qualidade dos serviços prestados, segurança ambiental e competitividade, alcançar um nível superior de serviço tecnológico.

Lista de literatura usada

1. Manual "A Situação da População Mundial". Fundo de População das Nações Unidas, 1998

2. Recursos informativos Bielorrússia: Catálogo. Questão. 6/comp. V. N. Agafonov [e outros]; debaixo. total ed. O.I. Galinovsky, N.M. Strukov. - Minsk.: Adukatsiya i vykhavanne, 2007.

3. Aksenok I.Ya. Transporte: história, modernidade, perspectivas, problemas - M.: Nauka. - 1985.

4. Degtyarenko V.P. Rodovias e transporte rodoviário de empresas industriais. – M.: Vish. escola - 1981.

5. Convenção sobre Trânsito Rodoviário. Acordo europeu que complementa a Convenção sobre o Trânsito Rodoviário. Moscou, ASMAP, 1990

6. Programa para o desenvolvimento do transporte em trânsito de mercadorias e passageiros por via férrea e rodoviária através do território da República da Bielorrússia até 2005 (aprovado pela Resolução do Conselho de Ministros da República da Bielorrússia de 11 de janeiro de 2001 nº 33 ).

7. Programa de desenvolvimento social e econômico da República da Bielorrússia para 2001-2005 (aprovado pelo Decreto do Presidente da República da Bielorrússia de 8 de agosto de 2001 nº 427).

8. Alexander PANICH “Estradas e pontes da república. Situação e perspectivas para o desenvolvimento de instalações rodoviárias e pontes”

9. Materiais da exposição de construção "Budpragres".

O financiamento do trabalho para trazer as estradas para o estado normativo é realizado com base em um acordo entre a autoridade de gerenciamento de estradas da entidade constituinte da Federação Russa ou autorizada por ela. entidade legal e um empreiteiro contratado em regime de concorrência. Os fundos orçamentais alvo dos fundos rodoviários territoriais são formados à custa de:

taxa de transporte;

Impostos sobre produtos petrolíferos no valor de 50 por cento das receitas;

Imposto sobre a terra no valor de 100 por cento dos rendimentos sujeitos a transferência para os orçamentos das entidades constituintes da Federação Russa;

Produto da amortização de dívidas constituídas a partir de 1 de janeiro de 2014 sobre o imposto sobre utentes rodoviários, multas e multas por atraso no pagamento do referido imposto, bem como sobre os cálculos finais do imposto sobre utentes rodoviários de 2013;

Subvenções aos orçamentos das entidades constituintes da Federação Russa alocadas do orçamento federal para financiar o setor rodoviário;

Outras fontes que não contradizem a legislação da Federação Russa, enviadas aos fundos rodoviários territoriais de acordo com as leis das entidades constituintes da Federação Russa sobre orçamentos.

A tendência de redução do financiamento do setor rodoviário, que se estabeleceu nos últimos anos, leva a uma interrupção no funcionamento da economia russa e do sistema de transporte do estado. As despesas para financiar o setor rodoviário às custas do orçamento federal e do orçamento dos súditos da Federação Russa diminuíram de 389 bilhões de rublos no período. em 2011 para 182 bilhões de rublos esperados em 2016, ou seja, mais de 2 vezes.

No orçamento de 2015, está previsto um montante de 11,9 bilhões de rublos para financiar o setor rodoviário. menos do que em 2014

A quantidade de subsídios alocados pelo orçamento das entidades constituintes da Federação Russa para financiar a construção e reconstrução de estradas públicas diminuiu. A redução ainda maior do financiamento para o setor rodoviário levará ao fato de que até 2016 a extensão das rodovias federais, que são utilizadas em excesso dos indicadores de transporte e operacionais estabelecidos, aumentará em 1,4 vezes. Isso causará uma diminuição velocidade média tráfego em 20%. Mais de 80% das estradas federais e mais de 95% das vias públicas significado regional até 2016 não cumprirão os indicadores normativos de transporte e operacionais, o que inevitavelmente levará a um aumento do custo da sua manutenção e reparação.

O fato é que, após a adoção do programa do governo, ocorreram mudanças na legislação tributária: o imposto sobre os usuários rodoviários foi cancelado, o sistema de deduções aos fundos rodoviários territoriais foi alterado. Eles começaram a formar impostos sobre combustíveis e lubrificantes e, como resultado, na maioria dos súditos da Federação, os recursos para o desenvolvimento da rede rodoviária diminuíram drasticamente. O abandono do sistema de fundos rodoviários custou à indústria 80 bilhões de rublos em perdas. Como resultado, a maior parte dos recursos à sua disposição são gastos pelos construtores de estradas, pelo menos, na manutenção da rede existente, e a construção de novas instalações é forçada a ser realizada de acordo com o princípio residual. Mas mesmo para realizar essa tarefa modesta, são necessários fundos muito mais significativos do que aqueles em que a indústria se encontra hoje.

Apesar do fato de que recentemente foram construídas várias rodovias que atendem aos melhores padrões mundiais, mais da metade das estradas russas têm pavimentação insuficiente, mais de um terço das rodovias já exigem reconstrução hoje. Resta acrescentar a isso que 40% de nossas pontes requerem grandes reparos e 5% estão em mau estado. Este é o estado da rede rodoviária hoje. E em 2010, como você sabe, a tarefa foi definida para dobrar o PIB da Rússia. Mas, de uma forma ou de outra, terá de ser transportada nas nossas estradas. A participação do transporte motorizado no tráfego de cargas aumentará de 8,8% para 11%, e no volume de tráfego de passageiros - de 50% para 55%. Nossas rodovias simplesmente não suportam essa carga. Em uma palavra, as estradas tanto diretas como figurativamente se tornar um gargalo para a economia russa avançar.

Você não pode contar com o fato de que "o mercado vai regular tudo". A experiência dos países mais desenvolvidos mostra que a indústria rodoviária pertence à regulamento estadual. E nosso experiência russa demonstraram que um programa de desenvolvimento de estradas é mais bem sucedido quando tem status presidencial.

Propõe-se que a reforma do sistema de financiamento do setor rodoviário seja realizada em duas etapas. Numa primeira fase, deveria rever os poderes e as obrigações de despesas ao nível do poder estatal e da autarquia local. O atual programa de metas, por exemplo, não considera questões relacionadas ao desenvolvimento de estradas municipais. Como resultado, na grande maioria de nossas cidades, os recursos para a manutenção das ruas da cidade praticamente não são alocados. As fontes orçamentárias para o desenvolvimento do setor rodoviário devem corresponder a três níveis do sistema orçamentário: federal, regional e municipal.

Na segunda etapa, deve haver um aumento gradual da carga tributária sobre os usuários das vias, de modo que, no final, sejam aqueles que circulam nas vias que paguem sua manutenção. Ao mesmo tempo, eles propõem usar mais fundos extra-orçamentários para a implantação de infra-estruturas rodoviárias, parcerias público-privadas, inclusive para a construção de rodovias com pedágio.

A implementação das medidas propostas reduzirá o custo do transporte rodoviário e de passageiros em 15-20 por cento.

Outro problema - talvez o principal para nossos motoristas. As estatísticas do rápido crescimento de acidentes de carro em nossas estradas mostram claramente que nossas estradas nem sempre atendem aos padrões de segurança. Por exemplo, a necessidade de cercas nas estradas principais é satisfeita apenas em um terço.

Mudanças legislativas anos recentes visando a redução da carga tributária sobre as empresas, levou a uma redução significativa das fontes de financiamento para o setor rodoviário. Além disso, a redução de fontes para as entidades constituintes da Federação Russa é mais significativa do que para a Federação, embora tenha sido reposta pelo orçamento federal. A redução da carga tributária teve um efeito benéfico no crescimento econômico, mas a queda excessiva no volume de competência tributária das entidades constituintes da Federação Russa dificulta o desenvolvimento do federalismo. No futuro, isso, reduzindo a capacidade das regiões de manter o crescimento econômico, pode se tornar um obstáculo ao desenvolvimento não apenas do setor rodoviário.

O Rosavtodor (o serviço estadual de gerenciamento de estradas) exige que o custo dos serviços de reparo e manutenção de estradas realizados pelo DRSU seja menor do que no mercado livre. No entanto, o dumping com força de vontade na ordem estadual não “economiza” tanto dinheiro do orçamento, mas leva com confiança a indústria ao declínio e à perda de pessoal. Esta disposição está relacionada, em primeiro lugar, com o fato de que a Rosavtodor está colocada em uma posição de conflito de interesses: fornece gerenciamento das atividades dos DRSUs estaduais (na verdade, atuando como fundador) e, ao mesmo tempo, é um cliente estadual para eles.

Uma análise da dinâmica dos financiamentos voltados à manutenção, reparos atuais e grandes reparos das rodovias federais mostrou que esses custos, com tendência de queda volumes totais o financiamento para estradas quase dobrou: de 18.804 milhões de rublos. em 2010 para 35.409 milhões de rublos. em 2014 (em preços comparáveis ​​de 2010).

De acordo com os resultados da análise da experiência nacional e estrangeira na área da gestão da qualidade, a principal tendência nesta área é a transição do conceito de qualidade ótima para o conceito de um sistema de gestão da qualidade baseado em Normas Internacionais de Qualidade. Ou seja, _ para construir o trabalho de toda a empresa de acordo com o sistema de gestão da qualidade (SGQ) de acordo com os requisitos da ISO 9001.

No processo de formação do nível de qualidade exigido ao longo de todo o ciclo de vida da estrada (desde pesquisa de marketing antes da operação), os principais problemas de garantia de qualidade se manifestam na fase de construção, em particular, hoje não há SGQ nos empreendimentos que realizam supervisão técnica.

Outro problema é a melhoria das condições das superfícies das estradas para reduzir a taxa de desgaste e aumentar a carga permitida (apenas cerca de um quarto de todas as estradas pavimentadas são projetadas para uma carga por eixo de 10 toneladas, enquanto a restrição imposta pelos países europeus exige que as estradas sejam projetadas para uma carga de 11,5 toneladas).

Os problemas internos da indústria são: baixa eficiência de gestão e gastos fundos do orçamento; baixo nível tecnológico e qualidade das obras rodoviárias, falta de maturidade instituições de mercado e mecanismos para regular a demanda do mercado. Quando falamos do baixo nível tecnológico da indústria, um dos principais motivos para essa situação é a falta de interesse do mercado por parte do cliente e da empreiteira em garantir a alta qualidade das obras rodoviárias. Independentemente do resultado, "o consumidor paga mesmo assim". Só que ele não paga com dinheiro, mas com uma suspensão quebrada do carro, saúde e tempo perdidos. O próximo problema sistêmico é a baixa atratividade do setor para investimentos, fazendo com que quase todos os custos de manutenção e desenvolvimento da infraestrutura rodoviária hoje recaiam no orçamento.

Por sua vez, um sério obstáculo à atração de capital privado é a falta de quadro legislativo. Hoje não temos leis que regulamentem os contratos de concessão, a criação de rodovias pedagiadas, as relações fundiárias na construção de estradas. Sem isso, é difícil criar um mecanismo de mercado adequado para o funcionamento e desenvolvimento do setor rodoviário, para torná-lo atrativo e transparente para a participação do capital privado. Já hoje, as estradas estão se tornando um dos principais fatores que dificultam o crescimento econômico do país. De acordo com as previsões, mantendo as tendências existentes até 2016:

Mais de sessenta por cento das estradas não cumprirão os requisitos regulamentares de transporte e operacionais, haverá uma destruição significativa da rede rodoviária;

O número de acidentes de trânsito aumentará de quarenta a cinquenta por cento (40 a 45%);

Trânsito quase totalmente paralisado nas áreas metropolitanas e nas grandes cidades;

Comprimento rodovias federais em excesso a carga padrão aumentará quatro vezes, o que levará a uma diminuição da velocidade média nas estradas do país em vinte por cento (20%);

A tendência de queda na área rural assentamentos e perda um grande número terras agrícolas;

A construção e reconstrução de quase todas as instalações serão interrompidas.

As medidas apresentadas para a implementação do subprograma visam a resolução faseada dos problemas considerados e a superação de tendências negativas no desenvolvimento da indústria rodoviária. A experiência dos principais países do mundo (EUA, Japão, Alemanha, China) prova que, com uma estratégia bem escolhida e um nível de financiamento adequado, as estradas podem tornar-se a base infraestrutural sobre a qual se constrói um crescimento qualitativo da economia, uma aumentar em Atividade social e o bem-estar das pessoas.

No domínio das infraestruturas rodoviárias, em primeiro lugar, prevê a solução de três tarefas principais: a primeira tarefa é a preservação e modernização das estradas existentes, a conclusão da construção iniciada e a superação da tendência de destruição da estrada rede. A segunda é a modernização prioritária e o desenvolvimento da rede rodoviária principal, principalmente rodovias como parte dos corredores de transporte internacional, bem como estradas que garantem a integridade do espaço econômico do país e as comunicações entre as regiões da Federação Russa. E a terceira tarefa é melhorar e desenvolver a rede de estradas regionais e municipais para realizar o potencial dos territórios, cidades e aldeias da Federação Russa.

Até 2020, os principais esforços e recursos do setor rodoviário estarão concentrados na manutenção, modernização e desenvolvimento da malha rodoviária federal. Debaixo controle especial objetos de construção inacabada serão levados. Ao mesmo tempo, é necessário ajustar o subprograma "estradas" como parte do FTP "modernização do sistema de transporte da Rússia", a fim de alinhá-lo com a estratégia de transporte, com base nas oportunidades orçamentárias existentes, programas-alvo, e também à medida que novas oportunidades e ferramentas são criadas para atração de investimentos adicionais fora do orçamento. Com base na análise da eficiência socioeconómica, foram formadas listas de objectos prioritários para a reconstrução e modernização da rede rodoviária. Para cada um destes objetos, foram determinados os montantes de financiamento necessários, a sequência e o calendário previsto da obra.

São apresentados os indicadores de desempenho dos investimentos planejados. Após executar em na íntegra de obras em curso, é possível avançar para a implementação de outros projetos de infraestruturas, cuja maioria se prevê que venham a ser implementadas no futuro.

A experiência dos países ocidentais mostra que com uma política financeira competente e a criação de condições institucionais adequadas, as estradas, apesar da forma de propriedade estatal, podem se tornar um segmento bastante atraente de investimento privado. Um fator importante é a criação de um precedente - o primeiro " histórias positivas» implementação bem sucedida de tais projetos de investimento. O principal formato organizacional e legal para atração de investimentos extra-orçamentários deve ser a instituição da parceria público-privada, implementada por meio do mecanismo de concessões. Presume-se que o objeto dos contratos de concessão serão rodovias pedagiadas construídas com o envolvimento de recursos da futura concessionária (ordinária prática mundial- esta é a distribuição de financiamento entre o estado e as empresas) e transferido para ele para operação após a conclusão da construção por um longo período.

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Com base em materiais fornecidos à Empresa Unitária Estatal NIiPI do Plano Geral de Moscou.

Problemas da metrópole moderna.

Recentemente, uma situação de transporte bastante difícil vem se desenvolvendo na capital. A razão para isso é o crescimento vertiginoso da frota, por um lado. Por outro lado, existe uma rede viária pouco desenvolvida, falta de arruamentos principais, escassez de lugares de estacionamento para armazenamento e estacionamento de viaturas, graves deficiências no sistema de organização, gestão e controlo do trânsito e peões, bem como imperfeições dos o sistema de planejamento e a falta de um banco de dados de informações. E, claro, os problemas associados ao financiamento e gestão no desenvolvimento da rede rodoviária.

A análise realizada no âmbito da secção de transportes do Plano Geral de Moscovo permitiu identificar os principais problemas no estado da infraestrutura de transportes da cidade. Por exemplo, a falta de uma rede de ruas principais dentro dos limites da cidade é de cerca de 250-300 km.

O atraso crónico na construção de estradas e pontes face às reais necessidades da cidade, agravado pelo forte aumento da frota automóvel, tem levado a que cerca de 80% das autoestradas e pólos de transporte, sobretudo na parte central do cidade, estão operando no limite de capacidade.

Os engarrafamentos constantes levam à redistribuição dos fluxos de tráfego para ruas residenciais e territórios intraquarteirões que não são adequados para sua passagem. A situação ambiental na cidade está se deteriorando significativamente. Baixa densidade em novas áreas de desenvolvimento habitacional em massa rede de ruas importância local, não há ruas residenciais.

Atualmente, não há cerca de um milhão de vagas de estacionamento suficientes para guardar carros particulares.

Além disso, a imperfeição do transporte público de passageiros.

As principais tarefas do desenvolvimento do sistema de transporte.

Reduzir a perda de tempo da população para movimentos de transporte; garantir uma melhoria significativa nos serviços de transporte para áreas periféricas de desenvolvimento de massa; descarregando regiões centrais cidades dos fluxos de trânsito; melhorar o conforto do transporte de passageiros; reduzir o impacto negativo dos transportes no ambiente.

Há ainda a necessidade de desenvolver off-street transporte público, que é um impedimento ao uso de um carro pessoal para transporte urbano. NO plano principal aceita-se que num automóvel de passageiros transporte individual não mais de 15-20% dos passageiros serão transportados. Para garantir este indicador, será necessário introduzir mais 2.000 km de redes de backbone e construir mais de 1.700.000 lugares de estacionamento.

Rua principal e rede viária.

A extensão total da malha rodoviária para passar os volumes de tráfego projetados para o período estimado será de 3.100-3.200 km.

Em Moscou, desenvolveu-se historicamente um esquema de rodovias em anel radial, que não é mais possível mudar. O seu desenvolvimento é assegurado pela criação de novas autoestradas, para além do MKAD existente e do Garden Ring. Estes incluem os Terceiros Anéis Grande e Pequeno e a Rodovia do Anel Intracity, roteadas ao longo da Rua Minskaya, Nakhimovsky Prospekt, depois pelos distritos de Kolomenskoye e Pechatniki.

O esquema de anéis radiais da capital é complementado por direções cordiais e transversais, proporcionando as conexões mais curtas entre os bairros da cidade.

A implementação deste programa aliviará significativamente o centro da cidade do tráfego de trânsito e melhorará significativamente a situação ambiental.

Também prevê a construção de backups das principais rodovias - Volgogradsky Prospekt, Rodovia Varshavskoye, Rodovia Mozhayskoye e outros. Além disso, esta etapa aumentará o número de entradas na cidade. Rodovias como Leningradsky, Kutuzovsky, Leninsky, Volgogradsky prospects e algumas outras estão planejadas para serem feitas rodovias com tráfego contínuo através da construção de intercâmbios de transporte.

Salve a cidade grande.

Ainda na primeira metade do século, ficou claro que era necessário descarregar o máximo possível o centro da cidade do congestionamento do tráfego. Em 1971, já estava prevista a construção de um anel viário adicional e várias direções de tráfego de corda para contornar o centro. Infelizmente, por várias razões, muitos desses projetos nunca chegaram a ser concretizados. E assim, há alguns anos, sob o patrocínio do governo de Moscou e pessoalmente o prefeito Yu.M. Luzhkov, começou a construção de um novo e vital anel viário, sem o qual a cidade simplesmente “sufocará”. Alguns trechos passam ao longo de ruas existentes que necessitam de reconstrução e trazendo todo o percurso para indicadores técnicos. Entrando no terceiro anel poderá descarregar Anel Rodoviário do Jardim e o centro da cidade em 15-20%.

O início da construção foi realizado em ritmo acelerado: dia e noite. O equipamento importado mais caro e moderno estava envolvido, recursos humanos significativos foram lançados. A estrada foi construída simultaneamente em vários trechos. Ressalta-se que nesse período outros projetos foram encomendados na cidade. Mas desde 2001 surgiram novas dificuldades. A redução da alíquota do imposto federal para o fundo rodoviário e, como tal, a eliminação deste último, levou a uma catastrófica escassez de recursos. Essas mudanças levaram a uma redução acentuada na construção de estradas na cidade. A construção de todas as instalações foi praticamente suspensa, com exceção do terceiro anel. Então o anel é a tarefa mais importante para o futuro próximo. E no futuro... será visto. Se houvesse fundos, haveria projetos.

Algumas palavras sobre o anel em si.

O terceiro anel consiste em dois. Pequena, com 35 quilômetros de extensão, está localizada quase simetricamente ao centro da cidade. E o Bolshoi, cujo comprimento é de 54 quilômetros, passando na maior parte pelo caminho do pequeno anel de Moscou estrada de ferro. No sul, os dois anéis correm lado a lado. O terceiro anel é uma rodovia urbana moderna com tráfego contínuo e entroncamentos rodoviários em diferentes níveis. Do ponto de vista técnico, este é um projeto muito complexo. Metade de toda a extensão do percurso é construções artificiais. O rendimento estimado será de 6 a 8 mil veículos por hora em cada direção. A velocidade estimada da pista é de 120 km/h. O limite de velocidade, tendo em conta as condições da estrada e a situação, será de 80-100 km/h. A data de conclusão estimada para toda a linha é 2005. Vamos esperar até que se torne mais fácil e agradável circular pela nossa cidade.

Rede geral rodovias Rússia está atualmente 927 mil km. Incluindo a extensão de estradas pavimentadas 728,3 mil km (dos quais 40,6 mil km são estradas federais).

Os indicadores absolutos da extensão das estradas não refletem de forma suficientemente objetiva a dotação do país, território com uma rede de transportes. Como indicadores mais objetivos, geralmente são utilizados dois que caracterizam a densidade da rede rodoviária:

sex - o comprimento relativo da rede rodoviária à área do território servida por esta rede (densidade sobre o território - sex, km / km 2);

Seg - densidade relativa da rede rodoviária por população - Seg, km / 1000 pessoas.

Estes números para alguns países são apresentados na Tabela. 2.1.

Tabela 2.1

As estradas da Rússia hoje, infelizmente, se distinguem não apenas pela densidade extremamente baixa (de acordo com economistas estrangeiros, uma relação direta foi estabelecida entre a densidade da rede rodoviária pavimentada e o nível de desenvolvimento econômico), mas também por um baixo nível técnico nível.

Entre os motivos que causam esse estado do processo de transporte, podem ser distinguidos:

Até cerca de 1984, o ritmo de desenvolvimento das rodovias era inferior ao dos veículos motorizados. Como resultado, a carga específica nas estradas estava em constante crescimento, o que levou ao seu desgaste prematuro;

em 1995 139 centros regionais(7,5%) não tinham ligação por estradas pavimentadas com centros republicanos, regionais e regionais, e 1.688 propriedades centrais de empreendimentos agrícolas (6,7%) também não tinham entradas pavimentadas;

a malha de estradas pavimentadas, segundo cálculos de especialistas, deve ser de 1,5 milhão de km;

baixa qualidade de construção é combinada com cargas excessivas. Mais de 70% da malha rodoviária está projetada para uma carga de 6 toneladas, enquanto o máximo de parca caminhões têm uma carga axial de mais de 10 toneladas. Como resultado, o desgaste dos revestimentos em estradas projetadas para uma carga de 6 toneladas e utilizadas por veículos com carga por eixo de 10 toneladas aumenta em 2,9 vezes;

do total de pontes da capital, 5% estão em mau estado de conservação, 40% necessitam de reconstrução ou grandes reparações e outros 40% requerem manutenção preventiva;

praticamente não existe um sistema de atendimento moderno para todos os utentes necessários nas estradas, o que aumenta a fadiga dos condutores e dificulta o desenvolvimento do turismo.

Destina-se a alterar esta situação desfavorável no sector rodoviário. Programa-alvo federal "MODERNIZAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE DA RÚSSIA (2002-2010)"Sub-rotina "Estradas de carros» .

Como o principal direções estratégicas do subprograma aceitaram:

finalização da formação de uma malha de rodovias federais;

integração de uma parte das rodovias ao sistema eurasiano de corredores de transporte internacional;

modernização das estradas federais e territoriais existentes, adequando seu nível técnico aos parâmetros de estacionamento e intensidade de tráfego do país;

melhorar a qualidade da operação rodoviária, o nível de sua disposição, serviço rodoviário de forma a garantir a comodidade, segurança e economia do transporte;

construção de estradas em campo para garantir a comunicação estável em estradas pavimentadas com assentamentos onde vive a maioria da população rural;

aumentar o comprimento da rede rodoviária em 1,35–1,4 vezes;

alcançar uma redução no nível de impacto negativo das estradas no meio ambiente.

A. Rikoshinsky

Atualmente, o desenvolvimento das estradas está aquém da motorização, cuja taxa de crescimento é de 5 a 7% ao ano. Agora, a extensão da rede rodoviária é de 925 mil km e, segundo estimativas de especialistas, deve ser de pelo menos 1,5 milhão de km. Até 20% das autoestradas funcionam em modo de sobrecarga. Com uma extensão de 4,3 mil km de rodovias multifaixa, a necessidade delas é de 8 mil.

Antes da hoje a formação da principal rede de rodovias federais ligando todas as regiões econômicas, que é especialmente aguda na Sibéria e no Extremo Oriente. Atualmente, o Extremo Oriente, Chukotka, regiões do norte Yakutia, região de Krasnoyarsk, região de Tomsk e várias outras regiões da Rússia estão isoladas da rede rodoviária unificada do país. Muitas regiões não têm ligações diretas entre si, pelo que a ultrapassagem de veículos em algumas direções excede 500-1000 km.

A maioria das estradas do país tem uma capacidade de carga que não corresponde às cargas por eixo dos veículos modernos. A circulação de veículos nas grandes cidades é difícil.

A malha rodoviária federal responde por 5% da extensão total e quase metade de todo o trabalho de transporte (quilometragem, carga e tráfego de passageiros), incluindo quase 100% do serviço de transporte do faturamento do comércio exterior. A escassez de capacidade da malha rodoviária federal se agrava cada vez mais, em primeiro lugar, nas aproximações às grandes cidades e centros de transporte países. 39.000 assentamentos, onde vivem mais de 10 milhões de pessoas, não estão conectados por estradas com superfície dura. E mesmo a rede rodoviária da parte europeia da Rússia é significativamente inferior aos países com economias de mercado desenvolvidas.

O baixo nível técnico das estradas acarreta um aumento no consumo de combustível em 30% e no custo total do transporte em 1,5 vezes em relação aos indicadores dos países desenvolvidos. Em comparação com eles, o nível de acidentes nas estradas russas é 2-3 vezes maior; 2.000 pessoas morrem e 9.000 ficam feridas em acidentes rodoviários todos os anos. Tudo isso aponta para a necessidade grandes obras na rede rodoviária.

Cerca de 3.000 organizações operam na infraestrutura rodoviária da Federação Russa, empregando mais de 750.000 pessoas. O desenvolvimento do mercado de obras rodoviárias, o aumento do nível de qualidade da concorrência devido à introdução mais ampla de um sistema concorrencial de adjudicação de contratos deverão contribuir para melhorar a qualidade das obras rodoviárias com base na introdução das mais recentes conquistas do progresso científico e tecnológico.

De acordo com o programa "Estradas da Rússia no século 21" (aprovado em 28 de junho de 2001), desenvolvido pelo Ministério dos Transportes da Federação Russa, está prevista a construção e reconstrução de 11.000 km de rodovias. A principal atenção é dada à criação de rodovias de várias pistas - a base da rede rodoviária. A extensão das estradas da categoria I aumentará em 2010 para 8.000 km, ou quase o dobro. Está previsto que até 2010 a maioria das rodovias federais tenha uma superfície de capital adequada para veículos modernos com altas cargas por eixo e velocidades. A extensão total das rodovias federais até 2010 aumentará para 50.000 km.

Está prevista a construção e reconstrução de estradas e pontes com portagem comprimento total 3 mil km, bem como o arranjo de sua operação paga.

Na região Centro, além da reconstrução dos troços principais das estradas principais de Kholmogory, Bielorrússia, Volga, Ural e Rússia, está prevista a reconstrução das estradas federais com a expansão para quatro faixas como parte dos corredores de transporte internacional nº 2 e 9, concluir a reconstrução da rodovia "Don", proporcionando acesso ao maior da Rússia área de resort e portos marítimos na costa dos mares Negro e Azov, na área de Moscou a Voronezh. Está planejado construir pontes sobre o Volga perto de Kineshma e no desvio de Yaroslavl, bem como completar a formação da rota inter-regional Moscou-Ecaterimburgo, na qual construir uma série de instalações, incluindo um desvio de Kostroma com uma ponte através do Volga. A conclusão da construção e reconstrução de trechos rodoviários na rota da fronteira da Ucrânia - Kursk - Voronezh - Saratov - Uralsk fornecerá a saída mais curta da Europa Central para a Ásia Central e ajudará a fortalecer os interesses econômicos e segurança nacional nosso país.

Na região Noroeste será construído o anel viário de São Petersburgo, as entradas dos portos em construção e modernização no Golfo da Finlândia na região de Leningrado serão construídas e reconstruídas. Isso aumentará a eficiência dos portos na parte norte do Golfo da Finlândia e fornecerá acesso ao porto estrategicamente importante de Kronstadt.

A construção também está planejada nas rotas São Petersburgo - Vologda - Kirov - Perm - Yekaterinburg, São Petersburgo - Arkhangelsk - Kotlas - Syktyvkar - Kudymkar - Perm usando a ponte que está sendo comissionada em 2001 através do Dvina do Norte perto de Kotlas. Grandes objetos nessas rotas são seções de estradas no território da Carélia, Arkhangelsk e Regiões de Vologda, bem como uma ponte sobre a Baía de Kola, perto de Murmansk, na rota internacional para os estados escandinavos. Também está planejado melhorar o nível técnico de seções da linha ferroviária ao longo da fronteira ocidental da Rússia nas regiões de Leningrado e Pskov com a construção de desvios nas cidades de Gatchina e Pskov.

NO Região Sul, Além das obras nas estradas do corredor de transporte internacional Norte-Sul e transcontinental eurasiano, a construção de outras estradas federais continuará a garantir a redistribuição e passagem do tráfego rodoviário inter-regional e internacional pelas rotas mais curtas para os portos do Preto e mares de Azov e na Transcaucásia. Muitas dessas instalações são de grande importância estratégica e defensiva. Dentre maiores objetos seções de rodovias Mineralnye Vody - Kochubey, Beslan - Vladikavkaz - a fronteira da Geórgia, contornando Sochi, bem como uma ponte sobre o Volga, perto de Volgograd.

Na região do Volga uma ponte sobre o Volga em Ulyanovsk será colocada em operação e a segunda etapa da ponte sobre o Volga perto de Saratov será colocada em operação.

na região dos Urais está planejado colocar em operação um desvio rodoviário do Cazaquistão, construção e reconstrução seções individuais na rota Perm - Khanty-Mansiysk - Surgut - Tomsk.

NO região siberiana a principal tarefa será completar a formação do corredor de transporte Leste-Oeste, que tem um importante papel geopolítico e importância estratégica. Os maiores objetos aqui são a construção dos desvios de Novosibirsk e Krasnoyarsk, bem como a reconstrução de trechos rodoviários de baixo nível técnico como parte de rotas inter-regionais que fornecem transporte internacional. A construção de estradas continuará nas áreas de novo desenvolvimento no norte da região de Irkutsk, no Okrug Autônomo de Evenk e outros territórios da zona norte, trechos de estradas serão reconstruídos nas proximidades da fronteira do estado na parte sul da região.

Na região do Extremo Oriente Além do canteiro de obras mais importante do país - a rodovia Chita-Khabarovsk, serão construídas estradas de acesso aos portos do Extremo Oriente, que realizam entregas do norte para Yakutia, região de Magadan. e outros territórios do norte, bem como outras importantes estradas que garantem o funcionamento da economia da região e resolvem Problemas sociais população.

A prioridade é dada a objetos e direções que tenham valor mais alto para o desenvolvimento de ambas as regiões individuais e do país como um todo, em particular a rodovia:

Omsk - Novosibirsk - Kemerovo - Krasnoyarsk - Irkutsk - Ulan-Ude - Khabarovsk - Vladivostok oceano Pacífico, Moscou - Vladivostok);

Moscou - Voronezh - Rostov-on-Don (sua reconstrução aumentará significativamente a capacidade da estrada e garantirá a circulação segura de veículos motorizados em sentido sul com acesso ao Oriente Médio);

Moscou - Minsk e Moscou - São Petersburgo - fronteira estadual que liga a Rússia com os países da Europa Ocidental e Escandinávia.

Está previsto alocar 331,8 bilhões de rublos para o desenvolvimento de rodovias federais.

Pretende-se trazer Gravidade Específica estradas I, II, III categoria até 20% contra 18,3 atualmente. A extensão da rede rodoviária territorial devido à transferência de parte das estradas departamentais e à construção de novas estradas em rede de vias públicas aumentará para 620 mil km. No total, para o período até 2010, está prevista a construção e reconstrução de 61.000 km de estradas territoriais. Está planejado alocar 803,3 bilhões de rublos para esses fins, incluindo 266,9 bilhões de rublos do orçamento federal. e dos orçamentos das entidades constituintes da Federação Russa - 536,4 bilhões de rublos.

Prevê-se uma mudança fundamental nas abordagens à reparação e manutenção das estradas. Prevê-se a passagem da reparação anteriormente praticada de pequenos troços de estradas e estruturas individuais para a tecnologia de reparação de rotas de troços alargados com base no diagnóstico do seu transporte e condição operacional usando métodos automatizados modernos para prever o estado das estradas e planejar o trabalho de reparo. Também está prevista a modernização e a padronização de trechos estaduais da malha viária e viária nas cidades utilizadas para a passagem de fluxos de trânsito que seguem nas regiões inter-regionais e comunicações internacionais. Os trabalhos de reparação incluirão toda a gama de trabalhos de recuperação de elementos e estruturas rodoviárias com recurso a tecnologias e materiais avançados.

É dada especial atenção à modernização de estradas que, devido ao congestionamento, não requerem transferência para uma categoria superior, mas não atendem aos requisitos modernos de segurança e capacidade de carga. Está planejado para criar um ambiente sustentável e eficiente sistema estadual manutenção de estradas, capazes de garantir o cuidado e a segurança das estruturas com o uso otimizado dos fundos alocados e dos recursos materiais e técnicos.

As medidas de reparação e manutenção das rodovias federais prevêem o aumento do volume de obras de reparação no período 2002-2005. em 4 - 6% ao ano com um aumento subsequente de 1,6 vezes no período 2006 - 2010. Está previsto reparar 48 mil km de estradas federais, para os quais 311,5 bilhões de rublos serão alocados do orçamento federal até 2010, dos quais 127,2 bilhões de rublos para grandes reparos (investimentos), para manutenção (outras necessidades ) - 184,3 bilhões de rublos.

O programa de reparação e manutenção de estradas territoriais prevê a revisão de 54,5 mil km de estradas, para os quais está previsto gastar 664,8 bilhões de rublos até 2010, incluindo 11,7 bilhões de rublos do orçamento federal. (incluindo investimentos de capital de 5,7 bilhões de rublos) e os orçamentos dos súditos da Federação - 653,1 bilhões de rublos. (incluindo investimentos de capital de 177,0 bilhões de rublos).

Para modernização base de produção está previsto gastar 14,1 bilhões de rublos no setor rodoviário até 2010, dos quais 3,5 bilhões de rublos. do orçamento federal e 10,6 bilhões de rublos. de fontes extra-orçamentárias.

Em conexão com a próxima abolição do imposto rodoviário existente, o programa prevê a reforma do sistema de financiamento de estradas através da introdução de impostos que compensam a redução das despesas orçamentárias. Assim, com base na experiência estrangeira e nas tendências globais gerais de melhoria dos sistemas tributários, o financiamento de estradas deve ser realizado, em primeiro lugar, pela imposição de impostos diretamente aos usuários das estradas, incluindo o aumento dos impostos sobre o uso de combustíveis e lubrificantes. Desenvolvimento adicional e a melhoria do sistema de financiamento rodoviário durante o período do programa deve também ter em conta a proposta de entrada da Rússia na OMC e prever a harmonização das taxas rodoviárias estabelecidas, que terão de ser cobradas não só dos nacionais, mas também dos transportadores rodoviários estrangeiros, com as taxas vigentes em outros países. Prevê-se continuar o trabalho de captação do sector privado para financiar a construção de estradas com base no mecanismo de concessões privadas e na criação de empresas rodoviárias estatais.

Nas estradas federais mais importantes, principalmente aquelas que fazem parte dos corredores de transporte internacional, está prevista a criação e desenvolvimento de um sistema de comunicação e informatização específico para o setor, utilizando tecnologias modernas. Custos de implementação suporte de informações do complexo rodoviário será de 7,5 bilhões de rublos, dos quais 7,45 bilhões de rublos. do orçamento federal.

O principal objetivo do programa "Estradas da Rússia no século 21" é criar condições para melhorar a situação socioeconômica do país, fortalecer sua capacidade de defesa e segurança econômica, aumentar a competitividade dos bens domésticos, aumentar a mobilidade dos população e promover o desenvolvimento e desenvolvimento dos territórios através da redução dos custos de transporte rodoviário e do desenvolvimento faseado e modernização das vias públicas.

O programa Estradas da Rússia do Século XXI leva em consideração a experiência de implementação do programa rodoviário anterior, mas, diferentemente dele, presta mais atenção à escolha das prioridades de investimento, à concentração de recursos nos projetos de investimento mais eficazes que dão o máximo efeito econômico, bem como a formação de uma rede rodoviária unificada do país, como uma das elementos essenciais seu sistema de transporte, baseado em planejamento integrado nos níveis federal e regional.

O efeito da implementação do programa "Estradas da Rússia no século 21" tem dois componentes: econômico e social. A possibilidade de uso mais eficiente dos recursos regionais é a reserva mais importante tanto para o desenvolvimento de regiões individuais quanto para economia nacional o país como um todo. Setores como engenharia rodoviária, produção de materiais de construção, transporte, refino de petróleo e uma série de outras indústrias, incluindo o complexo industrial militar, que participarão da implementação do programa como fornecedores de bens e serviços, recebem um impulso para sua desenvolvimento. O efeito econômico nacional da implementação do programa pode ser estimado em 8,5 trilhões. esfregar.

O programa está desenhado até 2010 com implementação em duas etapas.

Numa primeira fase (2002-2005) serão efectuados trabalhos de manutenção da rede rodoviária, redução do atraso na reparação rodoviária com aumento simultâneo do nível técnico e da capacidade das estradas. A implementação dos projetos de investimento mais eficazes em áreas sobrecarregadas de tráfego - Moscou, São Petersburgo e outros entroncamentos rodoviários, a construção de instalações que garantam os interesses geopolíticos e a segurança do Estado continuará.

Na segunda etapa (2006-2010), está previsto eliminar o atraso de reparos na malha rodoviária federal e reduzi-lo na malha rodoviária territorial. O volume de trabalho na reconstrução das estradas existentes será aumentado significativamente, especialmente nas abordagens às grandes cidades. Os trabalhos continuarão nos trechos que fazem parte das estradas federais e territoriais principais que fornecem comunicações internacionais e inter-regionais.