Am început să urmăresc proiectul de construcție a podului Kerci în urmă cu mai bine de doi ani. Acest lucru a fost explicat nu numai prin interesul filistin al unei persoane care se uită prin știri, ci și obiective profesionale. Fac hidrogeologie aplicată în Israel de câțiva ani. Practic, pentru diverse proiecte de construcții, printre care se numără atât cele de mare anvergură, cât și cele foarte complexe, care necesită soluții non-standard și complexe.

Mai mult, povestea va vorbi despre observațiile mele de la terți cu privire la construcția Podului Kerci (KM). Nu particip în niciun fel la acest proiect și reflecțiile vor fi de natură pur academică, bazate pe informații oficiale. Vă avertizez imediat că articolul va fi lung, dar, după părerea mea, interesant. Adevărat, la început poate fi plictisitor, dar odată cu dezvăluirea treptată a subiectului, nu va mai fi plictisitor.

Am devenit deosebit de interesat de construcția KM după ce am urmărit un videoclip celebru pe Youtube cu un interviu acordat de Yuri Medovar, un cunoscut om de știință rus, senior Cercetător institut probleme cu apa A FUGIT. În acest interviu, Yuri Anatolyevich a conturat o imagine și o prognoză extrem de nefavorabilă pentru construcția acestui pod. El a menționat faptul că proiectul a avut deja o dată, în ani sovietici(EMNIP, undeva în anii 70) a fost oprit de o comisie de experți, în ciuda dorinței conducerii de vârf a partidului din URSS de a implementa acest proiect. Motivul „învelirii” proiectului s-a datorat în principal geologiei nefavorabile.

Printre problemele proiectului, Yuriy Medovar a enumerat, de asemenea, sedimentele de fund mâlos de mai mulți metri și așa-numitele. „nisipuri mișcătoare” [notă: nisipurile mișcătoare sunt un teren lichefiat în derivă, compus din particule coloidale de nisip și argilă care leagă particule mai mari. Se formează o masă, suprasaturată cu apă, capabilă să se răspândească și să se miște sub influența presiunii interstraturilor. ] și vulcanismul noroi [Aceasta este momentul în care „masele de noroi” închise undeva la adâncimea dintre unele straturi de sol, ca urmare a unor deplasări ale straturilor, sunt eliberate sub o presiune enormă și încep să lovească ca un „vulcan”. Fenomenul este destul de tipic pentru această zonă de apă, despre care există multe documente și chiar dovezi video pe Youtube] .

Printre dificultățile geologice, Yuri în acel interviu a numit așa-numitul. „goluri carstice”, dar acest fenomen în zona de construcție a podului nu a fost confirmat în continuare. Acestea. golurile carstice sunt în apropiere, dar sunt situate, după cum am înțeles, nu pe fundul mării, ci mai degrabă pe uscat. În general, această teză specifică exprimată s-a dovedit a fi incorectă, care a fost ulterior folosită pe scară largă pentru numeroase critici, încercări de discreditare și de trolling complet, ca să nu spunem hărțuirea reală împotriva lui Yuri Medovar de către oponenții de orice tip. Dar mai multe despre asta mai târziu.

Strict vorbind, carstul notoriu mi-a atras principala atenție. Acest lucru s-a întâmplat pentru că eram (și sunt) angajat într-un proiect de construcție israelian, în care subiectul golurilor carstice din zona mării de coastă a apărut în mod repetat și a promis dificultăți majore. L-am contactat pe Yuri Medovar și am vorbit cu el mai în detaliu și în detaliu. Apoi mi-am dat seama că, în ciuda absenței golurilor carstice (informațiile despre acestea nu au fost confirmate la o examinare mai atentă), proiectul de construcție Podul Crimeeiîncă pare foarte problematic. Dar cu adevărat gradul și profunzimea de problematic și periculos acest proiect mi-a devenit clar mult mai târziu, pe măsură ce am intrat mai adânc în detalii.

Voi încerca să expun totul în cea mai ordonată și corectă formă.

Revizuirea acestui proiect este complicată de faptul că o parte din materiale importante absent în acces deschis. Prin urmare, mă voi referi doar la fapte cunoscute, materiale și publicații. Pentru GOST și SNIP-uri sovietice, apoi rusești [SNIP - Norme și reguli de construcție], la publicații de pe site-urile oficiale legate de construcția podului Kerci / Crimeea și la materialele Wikipedia (mai ales în partea când este vorba de complet). lucruri simple). Voi încerca tot posibilul să păstrez lucrurile cât mai simple și directe posibil. limbaj simpluși evitați complexul termeni profesionali sau explicați-le.

Deci, să începem cu geologia. pentru că ea este, în primul rând, călcâiul lui Ahile al acestui proiect și motivul pentru care expertiza sovietică de atunci l-a încheiat. De remarcat aici că în URSS astfel de proiecte (de a lega peninsula de continent cu un pod sau de a săpa vreun canal strategic gigant) au fost adoptate la nivelul Biroului Politic și pentru a merge împotriva cerințelor conducerii de vârf. a Partidului Comunist Uniunea Sovietică, experții trebuiau să aibă argumente serioase și să aibă mult curaj. Da si doar comunitatea științifică trebuie să aibă autoritate puternică și capacitatea de a spune „nu” fără teamă pentru viitorul și cariera lor. Dar e între paranteze.

La mijlocul anilor '70, au fost efectuate și apoi publicate geostudii, în care geoinginerii au forat mai multe puțuri de cercetare în zona construcției planificate și au efectuat o analiză de laborator a probelor de sol pentru a le stabili proprietățile fizice. Adancime maxima forajul a ajuns la aproximativ 70 de metri.

Rezultatele studiului au fost publicate și, până de curând, erau disponibile la link-ul și în articolul despre construcția KM-ului de pe Wikipedia. După ceva timp, linkul din articol a dispărut, dar am păstrat atât linkul în sine, cât și articolul pentru a nu intra în istoria editărilor și modificărilor ulterior.

Acest fișier este postat pe sursa oficială în format PDF, disponibil pentru descărcare și mărire. Voi posta aici câteva fragmente mărite pentru ușurință de citit.

La ce să fii atent: De obicei, serios structuri de inginerie, cum ar fi podurile de cale ferată, unde sunt de așteptat sarcini grave, se obișnuiește să se bazeze pe fundații solide din sol. Pentru a face acest lucru, ei forează sau ciocanesc grămezi speciali, care se bazează pe aceste soluri foarte dure. Dacă sprijinim o structură masivă pe o fundație insuficient de solidă, părțile sale individuale sau întreaga structură se pot lăsa neuniform, se pot deforma și, în rezultat final, colaps.

Roca tare este cea mai potrivită ca fundație pentru grămezi. Dar nu sunt întotdeauna disponibile. În anumite condiții, este foarte posibil să se folosească nisip în loc de pământ stâncos. Acest lucru este mai puțin preferat. De asemenea, lut nisipos și lut nu sunt foarte potrivite, dar dacă găuriți grămezi foarte adânci în ele, atunci, în principiu, pot suporta o anumită sarcină. Baza nedorită pentru structurile cu sarcini mari, de regulă, este argila. Este legat de un număr de proprietăți unice lut, inclusiv de lungă durată și inegală în timp cedarea grămezilor în lut. Nu voi pătrunde adânc în junglă acum geologie inginerească, mai ales că acesta nu este profilul meu, voi observa doar că în munca mea am avut de-a face și cu „surprize” neplăcute de lut de mai multe ori. Aceste surprize au fost legate nu atât de tasarea suporturilor (în Israel, în proiectele la care am participat, geoinginerii din structuri deosebit de masive au străpuns aproape întotdeauna lut și au încercat să ajungă la pământul stâncos, deoarece geologia permite cel mai adesea acest lucru), dar capacitatea argilei de a transmite deformarea pe distante mari. Da, suprapresiune panza freatica, din cauza anumite lucrări, pe o zonă de argilă la o adâncime de 15 metri, a dat o deformare și o fisură în același strat de argilă la o distanță de peste două sute de metri de locul impactului. Când am intrat în literatura de specialitate pentru a înțelege la ce distanță argila poate „transmite deformarea”, s-a dovedit că au existat cazuri când deformațiile au fost transmise la aproape 2 km în lateral. În general, geoinginerilor noștri nu le place lutul în acest sens. Deși, pentru nu structuri mari nu este relevant. Da, iar pentru structuri mari, cu mare dorinta, te poți sprijini pe lut. Adevărat, grămezii vor trebui forați la adâncimi mari. Exemplu: Centrul Lakhta din Sankt Petersburg. Piloți la o adâncime de 65 de metri și un diametru imens - 2 metri. Adevărat, argila de acolo, conform asigurărilor geologilor, este deosebită, foarte dura, vendiană, precambriană cu o vârstă de formare de aproximativ 630 de milioane de ani și cu unicul său proprietăți fizice aproape la fel de bun ca hard rock-ul.

Pentru comparație vizuală, imaginați-vă un implant dentar (acest subiect, cel puțin superficial, este familiar multor cititori). Orice dentist decent, înainte de a fixa implantul, face o poză pentru a se asigura de capacitatea portantă și rezistența „solului”. Dacă osul nu este suficient de puternic sau dens, implantul nu poate fi fixat. În unele cazuri, se efectuează compactarea „solului”. Dar este imposibil să fixați un dinte pe un os slab. Mai exact, pur tehnic, dacă medicul este lipsit de scrupule, o poate face, dar se va termina cu tristețe.

În cazul unui pod de cale ferată, tasarea sau deformarea inacceptabilă poate duce la dezastru după ceva timp. Și, chiar dacă, dintr-o șansă norocoasă, oamenii nu mor, vom vorbi despre pierderi economice uriașe.

Oricum ar fi, oaspeții sovietici, și apoi ruși, au interzis unor astfel de structuri să se sprijine pe altceva decât pe o fundație solidă de piatră. Voi sublinia în mod special acest aspect. Nici măcar pe nisip. Și nu pe lut. Însă, după cum se poate observa din geostudiile de mai sus, la adâncimea la care, conform planurilor de construcție ale KM, ar trebui sprijiniți piloți (până la 58 de metri adâncime), nu a fost găsită nicio fundație stâncoasă (vezi linia de jos a tabel, evidențiat cu roșu). Mai mult, nici măcar nisip nu a fost găsit acolo. Dar acest lucru nu este suficient - nici măcar lutul nu a fost găsit acolo.

Straturi superioare - nămol - afanat și poros, apoi nisipuri și lut nisipos grade diferite densitate, mai multe incluziuni de argilă, iar stratul inferior, pe care, de fapt, se sprijină grămezii podului, sunt argile semidure.

Ce sunt argilele semidure și cum diferă de cele dure? LA in termeni generali Chiar și numele însuși spune asta. Este clar că gradul de semisoliditate sau semi-lichid este diferit. Este determinat de un număr de coeficienți, cel mai evident pentru un simplu neprofesionist va fi densitatea (în grame pe cm. Cubic) și porozitatea - evidențiate de mine în tabelul de mai sus cu roșu. Pentru comparație, am evidențiat stratul superior - nămol - caracteristic densitate scazuta, aproximativ 1,6 g/smk și porozitate mare, de asemenea, aproximativ 1,6

(coeficientul de porozitate este determinat de formula
er = (p s - ? d) / p d,

Unde:
p s - densitatea particulelor de sol, g/cm3
p d - densitatea solului uscat, g/cm3)

Ceea ce este nămol afânat, toată lumea știe cine a înotat într-un rezervor cu colț puternic și a încercat să-și pună picioarele pe fund. O senzație neplăcută și ciudată, când picioarele cad treptat și lin, ca într-o mlaștină, de exemplu, îmi amintesc din copilărie. Deci, dacă comparați densitatea și porozitatea acestui mâl (indice geologic mQIVnch) din tabel cu densitatea și porozitatea argilei semidure inferioare (indicele geologic N1Sb), veți observa că acestea sunt aproape comparabile. Pentru a fi și mai clar, voi clarifica faptul că densitatea apei este de 1 g / cmk, iar densitatea nisipului saturat cu apă (și solul nostru este sub apă, marea deasupra acestuia) este de 3 - 3,2 g / cmk. După cum puteți vedea, densitatea argilelor semidure subiacente este de 1,6 g/cm. - nu este nici la jumatatea distantei intre apa si nisip.

Acum puteți înțelege de ce expertiza sovietică și-a odihnit cornul, nevrând să-și pună semnătura pe acest proiect? La urma urmei, cel care aprobă proiectul și semnează avizul de expertiză, caz în care va fi în bancă. Și au existat precedente.

Acum imaginați-vă că nu vorbim doar de un pod feroviar de aproape douăzeci de kilometri, cu încărcături uriașe și vânturi uriașe (furtuni, valuri, vânturi transversale, trenuri), ci vorbim și despre seisism. zona periculoasă, Unde tremurături putere diferită se întâmplă în mod regulat. Proiectanții noului pod susțin că este suficient să îndepărtezi piloții 58 de metri și totul va fi în regulă, dar este acest lut semidur potrivit ca bază pentru suporturi?

În articolul Wikipedia (care este editat și rescris în mod constant) a existat o astfel de descriere a construcției unei fundații pe piloți, citez:

„Piloți tubulari se scufundă vibrator prin utilizarea efectuluitixotropie , adică fluiditatelut de la vibrații, astfel încât conducta foarte repede (aproximativ 40 de minute) este scufundată în lut zeci de metri, aproape ca în lichid vâscos doar sub propria greutate. După ce grămada tubulară ajunge la argile ușoare semi-dense la o adâncime de aproximativ 50 de metri, lovituri ciocan hidraulic este scufundat la toată adâncimea"

"Thrash!" - tu spui? Dar încă nu este thrash. Golul este înainte.

Am verificat, în versiunea actuală a articolului Wikipedia, această descriere colorată nu mai există. Îndepărtat de păcat. Dar îl puteți găsi în istoricul editărilor.

Din nou aici, între paranteze, vreau să remarc că am discutat de multă vreme acest subiect pe Internet și am exprimat în mod repetat tezele exprimate aici și mai departe în diferite locuri în diferite locuri. Uneori mi s-a părut că merită să exprim un moment problematic cu un link către un articol Wikipedia, deoarece, după un timp, fragmentul problematic de pe Wikipedia a dispărut sau s-a schimbat. Poate fi o coincidență. Dar o coincidență directă cu mai multe episoade. Oricum ar fi, am salvat materialele care au fost importante pentru mine pe computer. Și, prevăd că după publicarea acestui articol, Wikipedia va începe din nou să domnească în ritmul cel mai furios. Dar să continuăm în ordine.

Și astfel, grămezii sunt susținuți în aceleași argile semi-solide / semi-lichide, nici măcar în nisip, iar SNIP necesită doar o bază stâncoasă:

SNIP SP 14.13330.2011 Construcție în zone seismice. Versiune actualizată a SNiP II-7-81*
Secțiunea 7
Subsecțiunea 7.4
7.4 Poduri
"7.4.3 Podurile arcuite pot fi folosite numai dacă există o fundație stâncoasă. Călcâiele bolților și arcadei ar trebui să fie sprijinite pe suporturi masive și plasate la cel mai de jos nivel posibil. Suprastructura trebuie proiectată prin intermediul."

Oricine poate căuta pe Google acest SNIP numarul codului. S-ar părea că acesta este sfârșitul argumentului! Ce se întâmplă - la ordinul lui V.V.Putin, ei construiesc un proiect de stat gigantic cu încălcare flagrantă stat codurile de constructii si reguli? Dar nu era acolo. Îți amintești de glumă?

Mitralieră, foc!
- Fără cartuşe, tovarăşe comisar!
- Dar tu ești comunist!
Și pistolul a tras din nou.

După cum sa dovedit, SNIP 2017 apare aproape retroactiv. Data intrarii in vigoare, atentie! - din 17 iunie (!) 2017 http://docs.cntd.ru/document/456044283

Ne uităm la punctul 8, care se referă la construcția de poduri.

Nu există nicio interdicție de a susține suporturile de pod (în general, oriunde). A existat o interdicție cu o expresie foarte clară „doar dacă există o fundație stâncoasă” și brusc a dispărut. Nu a fost înlocuit cu ceva mai puțin solid sau cu ceva mai puțin stâncos, ci doar a fost îndepărtat. Înțelegeți cum doriți. Ce vrei - pe asta și te bazezi pe calea ferată pod arc? În schimb, au introdus o definiție vagă:

8.1.7 Suporturile podurilor nu ar trebui să fie amplasate în locuri în care fluxurile subacvatice de sedimente marine libere se deplasează și în apropierea vulcanilor noroiosi. Dacă este imposibil să se evite construirea de suporturi de pod pe un versant subacvatic acoperit cu nisip și nisip liber, este necesar să se calculeze suporturile pentru presiunea hidrodinamică a fluxului de apă-nisip.

Ca aceasta. Nu există nicio interdicție. A făcut calcule și a susținut, chiar și în nămol afânat, chiar și în nisip mișcător, chiar și în lut semi-lichid.

Rezultă că în favoarea deciziei lui V.V. Putin, a rescris SNIP. Mai mult, la momentul intrării în vigoare (din 17 iunie 2017), construcția era deja în derulare plină desfășurareși grămezi în majoritatea cazurilor deja marcat. Acestea. Dacă am înțeles bine, construcția a fost legalizată printr-un fel de retrospectivă? În general, veți fi de acord, totul arată foarte rău. Nu sunt avocat, dar nu cred că așa se poate face. Acest lucru nu este doar nedrept, ci și de-a dreptul periculos. Până la urmă, vorbim despre construcție. cel mai mare obiect. Miza vieți umane, în cele din urmă.

Amintiți-vă, la începutul articolului, am evidențiat în mod special povestea cu expertiză sovietică. La urma urmei, atunci nu au început să rescrie GOST-urile, de dragul autorităților. Și acum, se pare că au.

Dar acest SNIP se referă nu numai la situația cu KM (deși a fost scris clar pentru asta). Acest SNIP se aplică acum tuturor podurilor Federația Rusă. Va avea vreo consecință? Este greu de spus. Mi se pare destul de probabil ca se întoarce voi.

Apropo, după cum înțelegeți, fiind în Israel, nu urmez SNIP-urile rusești. Și am aflat despre această poveste urât mirositoare întâmplător, într-un mod curios. Într-o nesfârșită și, trebuie să recunosc, stupidă dispută cu un alt patriot rus furios, au început să-mi reproșeze că nu știu SNIP-urile rusești. Ceea ce, desigur, este absolut corect. Dar cunoașterea SNIP-urilor unei anumite țări nu este deloc necesară pentru a înțelege absurditatea susținerii unui pod feroviar imens pe argile saturate de apă semidure de densitate scăzută și porozitate ridicată (din nou, vezi tabelul cu coeficienți de mai sus). Suficiente cunoștințe de bază și bun simț. Pentru a arăta că nu pot exista asemenea prostii în SNIP-uri, am intrat pe Google. A urcat și adversarul. Și apoi s-a dovedit că am citat reguli care erau în esență opuse una față de cealaltă. Astfel, am aflat despre intrarea în vigoare pe 17 iunie 2017 a unei noi versiuni, „Putin” a SNIP. „Al lui Putin” în sensul că se adaptează retroactiv la decizia lui de a construi acest pod.

Am discutat și despre această împrejurare cu Yuri Anatolyevich Medovar. El a comentat acest lucru cu cuvinte destul de dure adresate autorilor de inovații în SNIP-uri și chiar a încercat să implice atentia publicului. Dar atenția publicului, așa cum am înțeles, nu este deosebit de dispusă să se aprofundeze în astfel de nuanțe.

Mai mult decât atât, fiecare cuvânt rostit de Yuri Medovar este atacat de mulțimi de troli de internet ascuțiți patriotic, antrenați, împotriva lui sunt scrise nenumărate plângeri și denunțuri despre muncă, iar nici pe Facebook practic nu iese din interdicții, unde este trimis regulat. plângeri în masă organizate.

Deci, pentru a rezuma: ca fundație pentru suporturile podului Kerch / Crimeea, există un sol foarte problematic, și anume, argile saturate de apă semidure, cu porozitate mare și densitate scăzută. GOST-urile și SNIP-urile sovietice și rusești nu au permis categoric sprijinirea podurilor de cale ferată într-o astfel de fundație. Apoi are loc o dispariție bruscă a unei astfel de interdicții în SNIP-uri din 17 iunie 2017.

Ei bine, în URSS, geologia a fost o știință serioasă și nu avem de ce să nu credem geo-studiile din anii 70. Dar totuși, înainte de a începe construcția unui proiect atât de serios, a trebuit să fie efectuate geo-sondaje suplimentare. Mai mult decât atât, rezultatele geo-sondajelor sovietice sunt atât de dezamăgitoare. Logica si bun simț sugerează că, dacă managementul proiectului este dispus să-și asume un astfel de risc, ar fi trebuit să foreze multe sonde de explorare suplimentare, să le foreze mai adânc decât în vremurile sovieticeși explorați mai detaliat. Unde sunt aceste rezultate noi? Unde sunt aceste noi date suplimentare? Unde sunt ratele fixe? Dacă rezultatele sovietice ridică îngrijorări atât de serioase, nu ar fi corect să le risipim la fel de public?

Dar din anumite motive, nimeni nu a postat nimic nou. Cu această nefericită nedumerire, am apelat și la Yuri Medovar - a dat peste aceste noi tabele actualizate?
Aici trebuie să recunosc că răspunsul lui Iuri Anatolevici m-a făcut să nu am încredere în cuvintele lui. El a exprimat ipoteza că noii constructori de poduri nu au făcut nicio sondaj geografice serios, spun ei, că au primit ordinul lui Putin și au început să sculpteze de-a dreptul.

Cunoscând o anumită înclinație a lui Yuri Medovar pentru simplitate și o oarecare asprime în expresii, eu, desigur, nu credeam în asta. Ei bine, pur și simplu pentru că acest lucru nu putea fi! Este imposibil să tratezi un proiect de stat atât de uriaș cu o asemenea neglijență, așa cum a reieșit din cuvintele sale. Dar realitatea s-a dovedit a fi mai rea decât oricare, chiar și cele mai îndrăznețe presupuneri.

Deoarece nu am acces direct la materialele proiectului, informațiile despre geo-sondaje suplimentare mi-au devenit cunoscute din mass-media cu o oarecare întârziere. Apropo, apariția acestor informații a fost însoțită de un oarecare scandal, dar din anumite motive mi se pare că puțini oameni au înțeles și au apreciat amploarea scandalului în curs de dezvoltare.

Și așa, în decembrie 2017, a apărut un articol în Kommersant

„Nu este posibil să te apropii de podul din Crimeea. Proiectul de abordare feroviară va trebui ajustat din cauza solurilor”
https://www.kommersant.ru/doc/3506412

Articolul ridică un număr subiecte neplăcute, dar hai să ne întoarcem Atentie speciala pentru câteva clipe. Alte citate:
„După cum au declarat surse pentru Kommersant, în timpul implementării proiectului de construcție a abordărilor feroviare către podul Kerci din Crimeea, au apărut probleme cu solul folosit pentru construcția subsolului. Proiectul a fost dezvoltat de Sankt Petersburg „Lenpromtransproekt” comandat de Întreprinderea Unitară Federală de Stat „Krymskaya”. Calea ferata„(KZhD), care era direct subordonată regiunii, dar, subliniază unul dintre interlocutorii lui Kommersant, documentul s-a dovedit a fi „prost pregătit”. Drept urmare, Roszheldor a apelat la antreprenorul general Stroygazmontazh (SGM) cu o propunere de a face o ajustare. Costul maxim al lucrării pentru a rezolva această problemă ajunge la 2,9 miliarde de ruble, suma reală și sursele de finanțare „vor fi cunoscute mai târziu”.

Ministerul Transporturilor i-a confirmat lui Kommersant că necesitatea unor sondaje inginerești repetate a fost cauzată de performanța de proastă calitate a lucrării Lenpromtransproekt JSC, în legătură cu care Roszheldor a trimis un recurs la parchet. Sondajele repetate, a adăugat Ministerul Transporturilor, vor fi efectuate de Stroygazmontazh.”

Și astfel, KZD a comandat sondaje inginerești de la Lenpromtransproekt (aceleași pe care geoinginerii sovietici le făcuseră deja în anii 70 și care ar trebui completate și clarificate). Lenpromtransproekt a făcut treaba foarte prost, de proastă calitate. Și atât de mult încât cazul a fost transferat la parchet.

Și ce poate spune Lenpromtransproekt în apărarea sa? citat suplimentar:

Lenpromtransproekt clarifică faptul că vina este a subcontractantului. Rostislav Shkurko, CEO al companiei, a reamintit lui Kommersant că compania a primit o concluzie pozitivă de la Glavgosexpertiza în iunie 2016, „toate lucrările au fost realizate cu înaltă calitate, după cum reiese din concluziile pozitive atât la auditul tehnic și de preț, cât și la nivelul tehnic. și estimarea costurilor proiectului.” Sondajele de inginerie geologică au fost subcontractate de Krymsetenergoproekt LLC, atât pe calea ferată, cât și pe drum, spune top managerul. Pe baza materialelor de foraj obtinute si teste de laborator A fost dezvoltat solutii de proiectare, timpul de construcție în conformitate cu proiectul de organizare a construcțiilor este de 29,7 luni, totuși, contractul cu Stroygazmontazh a fost semnat abia în aprilie 2017, notează domnul Shkurko. La începutul construcției, explică el, conform rezultatelor forajelor de control, a fost dezvăluit că proprietățile reale ale solului diferă de materialele de sondaj efectuate de Krymsetenergoproekt LLC și utilizate pentru proiectare.

Omitând totul de prisos pentru o vreme, să rezumam pe scurt pentru noi înșine esența principală a ceea ce s-a întâmplat:

Geosurvey a fost realizat în 2015. Aceste geo-sondaje au fost aprobate de Expertiza Statului Principal, confirmând că toate lucrările au fost realizate cu înaltă calitate și au dat o concluzie pozitivă.

În 2017, când au început partea practică, constructorii au descoperit o discrepanță: „proprietățile reale ale solului diferă de materialele de sondaj efectuate de Krymsetenergoproekt LLC și utilizate pentru proiectare. „

Cu alte cuvinte, în loc de geo-sondaje, au făcut un fel de mizerie. Și mizeria asta a fost aprobată cel mai înalt nivel de stat. Și când s-a dovedit că este imposibil să lucrezi cu prostii, clientul de porcării (KZhD) a început să dea vina pe antreprenor (Lenpromtransproekt), iar antreprenorul a dat vina pe subcontractant (Krymsetenergoproekt) și a rupt, menționând sarcastic Glavgosexpertiza.

Și așa, vorbim despre geo-survey-urile foarte noi (sau o parte din aceste geo-survey-uri) pe care am încercat să le găsesc de atâta timp și pe urmele cărora le-am atacat în sfârșit. Veriga finală din lanțul de mai sus a fost Krymsetenergoproekt. Faptul că această organizație nu a încercat să arunce responsabilitatea asupra nimănui mi-a dat optimism și presimțirea că, în sfârșit, i-am găsit pe cei care făceau geo-sondaje atât de importante. Și am intrat pe Google.

Rezultatele, trebuie să recunosc, m-au șocat puțin.

Judecând după nume - Krymsetenergoproekt - mă așteptam să găsesc o companie de renume, dar s-a dovedit că Krymsetenergoproekt este un birou fals în cele mai bune tradiții Ostap Bender. SRL „Coarne și copite”. Acest birou a fost înregistrat la aproximativ două mătuși - Antonina Valerievna Leontiev și Maria Azaryevna Polyakova. Capitalul autorizat al acestei mega-corporații este de 10.000 de ruble (în cuvinte: zece mii de ruble sunt puțin peste 150 de dolari la acel moment). Ambii proprietari împart capitalul autorizat în mod egal - 5.000 de ruble fiecare. pe vicepreședinte.

O macara plutitoare a intrat în coliziune cu un suport, traficul pe una dintre benzi a fost închis. Vremea rea ​​din Crimeea a dus la mai multe incidente deodată

Actualizat la 16:00

Furtună pe Marea Neagră. Trecerea Kerci este închisă. O macara plutitoare s-a prăbușit în podul din Crimeea, ceea ce a deteriorat gardul de barieră și catargul de iluminat. Drept urmare, traficul a fost temporar închis pe una dintre benzi, iar viteza a fost limitată pe cealaltă.

Semnalul SOS a fost trimis de remorcherul Shkval la doi kilometri de Kerci. Echipajul său a plutit ceva timp pe o plută în valuri de trei metri, șapte marinari au fost ridicați de o navă de marfă uscată aflată în apropiere. Detalii a spus Business FM Editor sef Agenția de știri „Kryminform” Alexey Konovalov:

„La ora 6:55, Ministerul Situațiilor de Urgență a primit un mesaj că în apropierea satului Geroevka, nu departe de Kerci, la doi kilometri de țărm, nava ploua. Echipaj înăuntru cu toata forta a trebuit să părăsească nava care se scufunda, de ceva timp șapte oameni au plutit în mare pe o plută. Potrivit ultimelor informații, aceștia au fost ridicați de o navă de marfă care se afla în apropiere. Marinarii sunt în regulă. Incidentul s-a petrecut dimineața devreme în zona podului Krymsky: o macara plutitoare care se desprinsese de ancoră a intrat în coliziune cu partea de drum a podului și a deteriorat gardul de barieră și catargele de iluminat ale trecerii de transport. După ce s-a spart ancora, echipajul a încercat să controleze nava, dar nu a reușit. În jurul orei 6:20 a fost bătut în cuie pe suportul tronsonului de drum. Aceasta este porțiunea dintre insula Tuzla și fairway. Va dura aproximativ șase până la opt ore pentru a elimina consecințele lucrării. Un alt incident are loc în regiunea Sudak. Aici, o navă de agrement cu etaj a fost forțată să ancora. În prezent, la bord sunt 152 de persoane. Noaptea nu a putut acosta la dig din cauza valurilor de trei metri, așa că acum oamenii așteaptă ca vremea să se îmbunătățească și mai mult de pe coastă. Nu există încă nicio amenințare pentru viața și sănătatea pasagerilor. Oamenii plănuiesc să fie livrați la țărm atunci când valurile de pe mare scad.”

În Novorossiysk sunt așteptate averse abundente cu furtuni, grindină și vânturi puternice. Sâmbătă seara a fost o lună de ploaie. Sistemul de alertă a funcționat. Fluxul de noroi a coborât în ​​zona Shirokaya Beam. Până dimineață, apa se potolise în oraș, iar utilitățile publice au curățat străzile. Autoritățile le cer locuitorilor să nu părăsească casele și să limiteze circulația vehiculelor private. Juno Polishchuk, un jurnalist din Novorossiysk, povestește despre situația din oraș:

„Sunt rapoarte de la locuitori că hipermarketurile, magazinele și acele case care sunt pe marginea sub munte se scufundau, la primele etaje apa este aproape până la glezne. Ieri au blocat străzile, iar autoritățile au avertizat că niciunul dintre locuitori nu a ieșit în stradă și s-a adăpostit cumva de ploaie. Deși mulți oameni sunt indignați de modul în care este posibil să se ascundă de o astfel de ploaie atunci când aceleași scurgeri de furtună nu pot face față. Acesta este cel mai mult din oraș o problema mare. Acum ploaia a încetat. Stau pe un turn si vad ca se aduna din nou norii, seara va fi la fel. Autoritățile au anunțat și furtună, spun să nu se apropie de corpurile de apă și, în general, să nu iasă din casă. Astăzi trebuia să fie vacanță în oraș, dar a fost amânată pentru weekendul următor din cauza vremii.

Acum viteza vântului în Marea Neagră atinge 17 metri pe secundă cu rafale de până la 20 de metri. Potrivit prognozelor meteorologilor, o astfel de vreme va continua cel puțin până la sfârșitul zilei de sâmbătă, 8 septembrie.

Simferopol: O macara plutitoare s-a izbit de unul dintre stâlpii unui pod din strâmtoarea Kerci. Cauza incidentului a fost o furtună. Din cauza vântului puternic, barca a spart ancora.

Este raportat de Radio Liberty

„Boom-ul macaralei a deteriorat unul dintre catargele de iluminat ale podului și a îndoit câțiva metri ai gardului de barieră. Traficul pe una dintre secțiunile podului este limitat”, se arată în raport.

Potrivit experților locali, poate dura cel mult opt ​​ore pentru a înlocui catargul și gardul. Lucrările de reparații pot începe însă numai după anularea avertismentului de furtună.

Se pare că în Crimeea anexată accident industrial pe „Titan”, lângă Armyansk, suplimente și urgențe caracter natural, iar dificultatea trecerii prin pod este sporită de incapacitatea temporară de a utiliza serviciul de feribot.

Așadar, colegii jurnaliștilor de la Radio Liberty de la redacția resursei Crimea Realii, cu referire la site-ul Marine Directorate LLC, raportează că din cauza vremii nefavorabile (viteza crescută a vântului cu până la 20 m/s), lucrarea Kerciului traversare cu feribotul suspendat pe termen nelimitat.

Sâmbătă, 8 septembrie, din cauza vremii nefavorabile, în Marea Neagră au avut loc mai multe incidente. Dimineața, lângă Kerci, căpitanul remorcherului mic Shkval a cerut ajutor pentru a elimina șapte membri ai echipajului de la bord. Potrivit acestuia, nava a fost inundată de ploaie.

Ulterior, salvatorii i-au localizat pe membrii echipajului remorcherului, plutind pe o plută în apele strâmtorii Kerci.

În plus, o navă cu motor a ancorat lângă Sudak cu 152 de persoane la bord.

Conducerea timpurie a Ministerului Situațiilor de Urgență a autorităților ocupante din Crimeea i-a avertizat pe locuitorii peninsulei că din cauza ploilor abundente din peninsulă au fost posibile curgerile de noroi și o creștere a nivelului apei în râuri.

Salvatorii le cer celor din Crimeea să respecte regulile de siguranță în caz de vreme rea: să se abțină de la călătorii prin oraș, să rămână în casă dacă este posibil. În caz de ploaie abundentă, nu coborâți în pasajele subterane.

În ceea ce privește viitorul „construcției secolului” - podul Kerch, precauția scepticilor cu privire la fragilitatea proiectării unei astfel de treceri inginerești complexe este compensată de faptul că ocupanții au luat în considerare experiență nereușită predecesorii lor, germanii, de altfel, fără a face publicitate în mod deosebit comunității mondiale, care aplică sancțiuni împotriva lor, constructorii ruși de poduri au folosit evoluțiile gândirii inginerești moderne din Occident și China, precum și materiale importate.

Cu toate acestea, un strat foarte gros de nămol a făcut imposibilă instalarea completă a suporturilor în mod fiabil și, în viitor, acestea, fără a le înlocui, se pot lăsa.

După cum a spus un originar din Crimeea într-un comentariu exclusiv pentru FNI: „Acum furtunile de intensitate diferită vor continua până la primavara tarzie. Dovada că nu totul este atât de bine cu podul poate fi faptul că camioanele nu sunt încă permise pe pod, permițând doar circulația mașini. Vă puteți imagina ce se va întâmpla când și calea ferată va fi pusă în funcțiune aici! Cred că o va înrăutăți stare generală pod, așa că nimeni nu se angajează să garanteze durabilitatea structurii”, a rezumat interlocutorul nostru.

Trebuie menționat că, chiar și la începutul construcției podului Kerci, Procuratura Republicii Autonome Crimeea, pe baza expertizei ecologiștilor, că încălcarea habitatului natural al delfinilor ar putea duce la moartea lor în masă.

La sfârșitul lunii iulie, Uniunea Europeană a impus sancțiuni companiilor ruse implicate în construcția podului din Crimeea.

În ceea ce privește viitorul designului său, părerile compatrioților noștri diferă.

Amintiți-vă că, vorbind pe 18 mai la Kiev la un miting-requiem dedicat memoriei victime ale genocidului poporului tătar din Crimeea, președintele Ucrainei Petro Poroșenko a remarcat: „Sunt sigur că agresorul va fi tras la răspundere pentru construcția ilegală a podului Kerci și pentru alte crime. Rușii vor avea nevoie de acest pod ca cale de evacuare. Iar Ucraina, după ce și-a restabilit suveranitatea în Crimeea, o folosește pentru legăturile cu Kubanul, unde, de altfel, locuiesc și un număr mare de ucraineni, și cu o altă Rusia, nu cu agresorul”, a spus el atunci.

Trebuie remarcat faptul că construcția podului nu numai că a devenit o barieră naturală (din punct de vedere al înălțimii) pentru navigarea către Marea Azov și, prin urmare, către porturile ucrainene - Berdyansk și Mariupol, multe nave străine de mari dimensiuni. deplasare, dar a permis și polițiștilor de frontieră ruși să împiedice ilegal intrarea navelor în aceste porturi mai mici, ceea ce a dus în general la așa-numita criză Azov, care va face obiectul unei discuții închise la următoarea ședință a Consiliului de Securitate și Apărare Națională din Ucraina.

FrontNewsInternational