Poduri, viaducte, ponturi, viaducte. Care este diferența? 3 aprilie 2017

Aceste cuvinte denotă construcții foarte asemănătoare, deci sunt adesea confundate. Pentru cei care doresc să înțeleagă puțină inginerie științifică populară cu imagini pentru claritate.

Pod
Din cele mai vechi timpuri, oamenii au construit poduri pentru a depăși barierele de apă - râuri, lacuri, mlaștini. Primele poduri au fost construite în urmă cu câteva mii de ani. Prin urmare, cuvântul „pod” nu este doar cel mai folosit, ci și cel mai vechi; în în sens larg aproape toate celelalte structuri (pasaje supraterane, viaducte și viaducte) sunt poduri. Apropo, în poza din titlu există un pod pitoresc pe Drumul Atlanticului in Norvegia.

Cel mai vechi pod existent este Ponte Milvio din Roma. Are peste 2000 de ani: a fost construit pentru prima dată în piatră în anul 109 î.Hr.

Cel mai pod lungîn lume - Podul Qingdao, lung de 42,5 kilometri. Conectează China continentală oras-port Qingdao cu regiunea insulară Haundao în golful Jiaozhou.

Și podul în construcție către Crimeea prin Strâmtoarea Kerci cu o lungime de 19 kilometri va fi cel mai lung din Rusia.

Cel mai lat pod din lume este situat în Sankt Petersburg. Aceasta este pod albastru peste râul Moika. Lățimea sa este de 97,3 metri, ceea ce este de aproape trei ori lungimea sa.

Pasaj superior tip pod
Aceasta este o structură care este construită peste un alt drum, drum sau cale ferată. Tehnologic este foarte diferit de pod, motiv pentru care este numit diferit. Principala diferență este suporturile mult mai simple; la urma urmei, atunci când proiectați un pasaj superior, nu este necesar să luați în considerare cursul de apă, deriva de gheață, eroziunea suporturilor și posibila mare parte a navelor care trec, despre care proiectanții de poduri le doare capul. În general, un pasaj superior este un pod peste un drum obișnuit.

Traseele sunt foarte diferite. Acesta este un pasaj superior cu o singură treaptă pe Electrolitny Proezd din Moscova.

Și acesta este un pasaj superior pe „drumul mic de beton” de la Stâlpii Albi din regiunea Moscovei.

viaduct tip tunel
Unele tuneluri scurte se mai numesc și viaducte! De obicei, acesta este denumirea tunelurilor, peste care se află deschiderea pasajului superior, iar lungimea este mai mare decât lățimea deschiderii, dar mai mică de 300 m.

Un exemplu de pasaj suprateran de tip tunel sub o cale ferată Direcția Gorkiîn Pavlovsky Posad.

pasaj superior
Construcția unui pasaj suprateran necesită de obicei 2-4 trave de 10-30 de metri fiecare, dar sunt necesare mai multe pentru amenajarea unui pasaj suprateran. De fapt, aceasta este principala diferență dintre aceste structuri inginerești. Dar există și altele: pasajul traversează doar drumul, iar pasajul poate traversa mai multe tipuri de obstacole simultan - poate fi un râu, o autostradă și căi ferate. Adică, pasajul poate combina în acest fel un pod și un pasaj superior.

Cel mai lung pasaj superior din lume este autostrada Bang Na din Thailanda, cu o lungime de 54 de kilometri.

Și acest pasaj în spirală a trebuit să fie construit din cauza chiriașilor unei clădiri înalte din Guangzhou, China, care au refuzat să se mute.

Viaduct
Pe lângă drumuri și lacuri de acumulare, există un alt tip de obstacole - relief, adică râpe, chei, goluri. Podurile care sunt construite în locuri cu o diferență de înălțime se numesc viaducte. Construcția lor în locul drumurilor convenționale este justificată din punct de vedere economic atunci când este neprofitabilă crearea unui terasament. În general, totul depinde de adâncimea râpei și de lungimea acesteia pe drumul autostrăzii. Se pare că diferența dintre un viaduct și un pasaj superior este absența suprafață plană sub pod! Prin urmare, nu mai pot exista același tip de suporturi și travee. Viaductele sunt de obicei foarte frumoase și clădiri maiestuoase. De exemplu, înălțimea unuia dintre stâlpii celui mai înalt viaduct Millau din lume din Franța este de aproximativ 340 de metri!

Apeduct
Încă una clădire interesantă, însă, nu are legătură cu drumurile. Acesta este un analog al unui viaduct, numai pentru transferul de apă și nu Vehicul, peste aceeași râpă, râu sau alt obstacol. De obicei, un apeduct face parte dintr-un sistem de irigare.

Magdeburg pod de apă leagă portul interior al Berlinului cu porturile de pe Rin

Canalul Moscova deasupra autostrada Volokolamsk in capitala

Apeductul Rostokinsky în nord-estul Moscovei

Seleduk
Nici drumul nu trece prin hering, dar este foarte strâns legat de siguranța circulației. Acesta este numele structurii de deasupra drumului de munte, care servește la trecerea prin acesta. fluxul de resturiși protejarea șoferilor și a pasagerilor. Se mai numește și o ieșire a fluxului de noroi și o galerie de avalanșă.

Materiale folosite:

Descrierea și justificarea celor adoptate decizii de proiectare

În timpul reconstrucției instalației, categoria tehnică a drumului se modifică de la II la I-c, în timp ce este necesară creșterea dimensiunii carosabilului de structuri artificiale la 4 și 6 benzi. Avand in vedere ca, pe baza rezultatelor inspectiei pasajului existent, s-a ajuns la concluzia ca acesta este impropriu pentru continuarea functionarii din cauza defectiunilor existente (structura functioneaza de mai bine de treizeci de ani), din cauza nerespectarii sarcinilor standard. , din cauza uzurii structurilor individuale care necesită înlocuire și revizuire, s-a decis să nu o reconstruiască, ci să se demonteze și să se construiască una nouă cu dimensiunile G-2 (15,25 m + 1Tx0,75) m fiecare.

Opțiuni luate în considerare.

Documentația de proiectare ia în considerare două opțiuni pentru schema pasajului superior. Opțiunile pentru pasajul superior au fost dezvoltate în conformitate cu cerințele, specificațiile filialei Căilor Ferate Ruse, Calea Ferată Volga Nr. 710 / NG din 27 mai 2013, GOST 9238-83, SNiP 2.05.03-84 * și alte aplicabile documente de reglementare.

1 opțiune - pasaj superior prin calea ferata cu structuri de deschidere 21 m si 24 m lungime conform schemei 21+24+21m. Lungimea pasajului superior este de 71,28 m. Având în vedere că pasajul superior este situat într-o adâncitură, iar înălțimea conurilor este mică, se presupune că bonturile sunt suprapuse în raport cu TS din seria 3.503.1-79 pe piloți prismatici. cu o secţiune de 35x35 cm.pe un grătar de grămadă. Piloții sunt prismatici cu o secțiune de 35x35 cm.

Opțiunea 2 - pasaj superior cu structura metalica de 42 m lungime.Suporturile sunt luate cu pereti din spate intr-un grilaj lamb-canel alcatuit dintr-o palplanse metalica cu diametrul de 82 cm.pantele conului sunt preluate de un zid de sprijin tot din o palplanmă de tablă cu un diametru de 82 cm. Avantajele acestei opțiuni includ, în primul rând, că trebuie să comandați mai puține „ferestre” lângă calea ferată Volga în timpul construcției. Dezavantajul este costul ridicat.

Conform rezultatelor unei comparații tehnice și economice, costul construirii unui pasaj suprateran conform opțiunii 1 este de 2660,16 mii de ruble la prețurile anului 2001, costul construirii unui pasaj superior conform opțiunii 2 este de 44885 mii ruble la prețurile anului 2001. Prima versiune a schemei de pasaj a fost acceptată pentru dezvoltare ulterioară, ca fiind cea mai economică.

Proiectul prevede realizarea pasajului superior în două etape cu dimensiunile G-15,25 m + 1Tx0,75 m fiecare. În primul rând, în dreapta pasajului existent se va construi un pasaj suprateran cu un spațiu liber de G-15,25+1Tx0,75, iar pasajul existent va fi folosit în acest moment ca ocol. În a doua etapă, traficul va fi comutat pe pasajul suprateran nou construit. Va fi demontat pasajul suprateran existent și în locul acestuia se va construi unul nou, tot cu dimensiunea G-15,25 + 1Tx0,75 m, sub sarcina A14. Construirea de pasaje supraterane cu două dimensiuni separate va reduce momentele transmise suporturilor din cauza distribuției neuniforme a sarcinii temporare pe pod și va facilita construirea fundațiilor, ceea ce va reduce semnificativ costurile de construcție. Distanța dintre axele carosabilului celor două pasaje supraterane va fi de 17,45 m.

2.2. Soluții de proiectare pentru reconstrucția pasajului superior.

2.2.1.Constructia suporturilor de pasaj superior.

Suporturile extreme OK 1, OK 4 ale pasajului peste calea ferată sunt luate a fi suprapuse în raport cu seria TP 3.503.1-79 cu piloți cu secțiunea de 35x35 cm.

În direcția peste pasaj, suportul extrem pentru fiecare direcție de mișcare constă din zece perechi de piloți (zece înclinați și zece verticale) cu o secțiune de 0,35x0,35 cm Piloții prismatici cu o secțiune de 35x35 cm se iau conform proiect standard seria 3.500.1-1.93. Înclinarea piloților în direcția peste pasajul superior este de 1,8 m.

Barele transversale și pereții dulapului ai suporturilor sunt proiectați din beton armat monolit. Suporturile intermediare sunt acceptate ca montate pe rack în raport cu seria TP 3.503.1-95 pe un grătar de grămezi cu o secțiune de 35x35 cm.În direcția peste pasajul superior pentru fiecare direcție de mișcare, suportul este format din cinci rafturi. cu o secțiune de 80x50 cm.

Sarcina de la suprastructuri este transferată prin piesele de susținere către platformele monolitice din beton armat.

2.2.2. Proiectarea structurilor de deschidere.

Pasajul superior de-a lungul lungimii constă din două structuri de deschidere extremă cu o lungime de 21,0 m și o lungime medie de 24,0 m. directii opuse circulaţie. Distanța dintre axele carosabilului este de 17,45 m. Structurile de deschidere au lungimea de 24 m și 21 m, beton armat, grinzi, din grinzi în I cu armătură precomprimată pentru poduri și pasageri pentru încărcare clasa A14. În direcția transversală, constând dintr-o singură direcție, deplasarea a zece grinzi lungi de 24,0 m, lungime de 21,0 m. Nr. 54086-M și Nr. 54125-M. Distanța dintre grinzi este de 1,75 m. recomandări metodologice cu privire la aplicarea structurilor structurilor cu deschidere continuă cu temperatură” (Ministerul Transporturilor al Federației Ruse, 2003). Rosturile de dilatație „Maurer” sunt dispuse deasupra suporturilor extreme OK1 și OK4, deasupra suporturilor rămase este amenajată un drum continuu. Proiectarea rosturilor de dilatație este atribuită din condiția asigurării deplasărilor de temperatură calculate. Structurile de deschidere se sprijină pe barele transversale ale suporturilor prin piesele portante cauciuc-metal ale ROCHSP cu dimensiunile de 30x40 cm și înălțimea de 9,7 cm.

2.2.3. Pânză de pod.

Pavajul carosabilului este asigurat din beton asfaltic concasat-mastic ShMA 20 cu grosimea de 50 mm cu strat protector din beton asfaltic turnat de 60 mm grosime cu hidroizolație din Technoelastmost C 5 mm grosime peste un strat pregătitor de 30-70 mm grosime. Gard barieră adoptat conform TU 5216-063-01393697-2006 fabricat în Ulyanovsk cu o înălțime de 1100 mm. Marca a fost adoptată în conformitate cu cerințele actuale de reglementare ale GOST R 52289-2004 și GOST R 52607-2006, cu o capacitate de păstrare de 300 kJ. Balustrada - metal inaltime 110 cm.

Rosturile de dilatare sunt acceptate numai deasupra suporturilor de coastă ale construcției de tip Maurer.

2.3. Împerecherea podului cu abordările terasamentului.

Intersecții de pod cu terasamente de abordări semiîngropate design individual, din plăci de tranziție prefabricate din beton armat de 6 m lungime și 30 cm înălțime, sub plăcile de tranziție se dispune o bază de piatră spartă de 100 mm grosime. Plăcile adaptoare sunt susținute la un capăt pe peretele dulapului, iar la celălalt - pe paturi prefabricate din beton armat monolit.

Toate elementele de suport și mate, acoperite cu pământ, trebuie protejate prin hidroizolație. La finalizarea principalelor tipuri de lucrări la construcția suporturilor, suprafețele din beton sunt vopsite cu compuși de protecție moderni.

2.4. Conuri.

Pasajul superior este situat într-o adâncitură, astfel încât conurile au o înălțime mică deasupra pantei adânciturii. Conurile sunt aruncate din sol drenant cu un coeficient de filtrare de minim 2 m/zi. Pentru a preveni tasarea în timpul funcționării, solul conului și rambleului trebuie să aibă un coeficient de compactare de cel puțin 0,98 m. Pantele conurilor sunt armate cu plăci de beton de gradul P-1 cu secțiunea de 49x49x10 cm peste un strat de zdrobit. piatra de 10 cm grosime.Un opritor monolit din beton cu sectiunea de 40x50 cm este dispus de-a lungul inferioarei conurilor.Pentru organizarea drenajului de suprafata la capetele pasajului superior, se amenajeaza deversor pe laterale si tavi telescopice de-a lungul versantilor terasamentului. , care se termină cu amortizoare la talpă. Elementele prefabricate ale structurilor de drenaj sunt adoptate conform seriei standard de proiectare 3.503.1-66. Având în vedere înălțimea redusă a terasamentului, nu sunt amenajate scări la începutul și sfârșitul pasajului superior.

2.5. Organizarea lucrărilor la construcția pasajului superior.

Organizarea construcției unui pasaj peste calea ferată este prezentată într-un volum separat.

2.6. Introducerea de noi tehnologii, tehnici, structuri și materiale

Documentația de proiectare prevede utilizarea noilor tehnologii și materiale prioritare: 1. Material rulou hidroizolator „Technoelastmost”C conform TU 5774-004-00287852-00, utilizat pentru hidroizolarea structurilor de travee.

Proprietăți distinctive acest material sunt de înaltă rezistență, una dintre cele mai mari durabilitate dintre toate fabricate industria autohtona materiale de hidroizolație, posibilitatea de așezare a acestuia la temperaturi scăzute aer (până la - 15°C) fără dispozitiv de seră.

2. Utilizarea rosturilor de dilatație „Maurer”. Rosturile de dilatație cu acest design s-au dovedit a fi fiabile, impermeabile, rezistente la sarcini dinamice, durabile și ușor de operat.

2 iunie 2013

Despre ce figuri geometrice trebuie să emită șoferilor Districtul de Sud Moscova din cauza lipsei mai multor pasageri vitale și ceea ce este planificat, am recent . Acum să ne ocupăm de planurile de trecere prin calea ferată din Moscova și din regiune. De asemenea, prin tradiție carduriși scheme.

Problemă
Căile ferate sunt arterele economiei ruse. Din păcate, au tăiat alte artere - drumuri, creând depășiri pentru transportul public și privat. Și sunt foarte puține treceri și mai ales treceri prin căi ferate. Dar chiar dacă există o trecere de cale ferată, de multe ori este imposibil să o folosești. deoarece cel mai timp în care este acoperită. Și timpul de traversare este fie imprevizibil, fie previzibil de lung.

Dacă sunteți șofer sau membru al familiei șoferului, probabil că ați pierdut timp în astfel de ambuteiaje.

O imagine caracteristică înainte de mutare este o mulțime cu un ocol de-a lungul marginii drumului. Mutarea creează probleme nu numai pe autostrăzi, ci și în orașe.

Motivul acestei rușini este banal. Programul trenurilor pe toate liniile principale ale Moscovei nod de transport foarte dens. Iar trecerea, din motive de securitate, este închisă în avans înainte de trecerea trenului și nu se deschide imediat. Unele puncte de trecere pe cele mai aglomerate rute - să zicem, Kievsky, Oktyabrsky - sunt deschise doar 10 ore pe zi, și mai ales noaptea.

Înrăutăţeşte lucrurile acoperire dezgustătoare pe treceri. Există un conflict juridic aici: autoritățile sunt responsabile pentru starea drumului diferite niveluri, dar starea acoperirii în cadrul trecerii este responsabilitatea Căilor Ferate Ruse. Care, din păcate, de multe ori nu-i pasă de viteza și confortul traversărilor cu mașini.

Pe lângă ambuteiajele, mai există o problemă: oamenii sunt adesea uciși și mutilați la punctele de trecere.




Statisticile privind numărul de coliziuni ale vehiculelor cu trenuri la treceri sunt deprimante:
- în anul 2009: 202 accident de mașină, rănit 154 uman, a murit 48 ;
- în 2010: 260 accident ( + 29% ), a suferit 230 uman ( + 49% ), decedat 72 (+50% )
- în 2011: 228 accident ( - 12% ), A suferit 191 uman ( - 17% ), decedat 49 (- 32% )
Se pare că în 2011 situația s-a îmbunătățit? Vai: conform Ministerului Afacerilor Interne, în 2012 s-a înregistrat o creștere bruscă a accidentelor și a deceselor.
- în 2012: 311 accident ( + 36% ), A suferit 405 uman ( + 212% ), decedat 89 (+ 82% )
Și în 2013 situația nu se îmbunătățește:
- în 2013 (ianuarie-aprilie): 111 accident de mașină, rănit 130 omule, a murit 30 .

Ce este facut?
Se știe de mult că instalarea unei bariere și a dispozitivelor de blocare a trecerilor (UZP) reduce riscul de accident la o trecere de 15-20 de ori. De exemplu, în 2010, doar 4 accidente (1,5%) au avut loc la treceri echipate, și 256 accidente (98,5%) la treceri neechipate. Comparați cu numărul de echipate și neechipate în 2010: 2352 (21%) sunt echipate cu bariere și SPD-uri, 8896 (79%) nu sunt echipate. Adică riscul este redus de 17 ori!

Amenajarea unei traversări cu bariere și bariere de protecție costă doar 1-1,5 milioane de ruble. Adică, echipamentul a 8896 de treceri neechipate ar costa doar 9-13 miliarde de ruble. Comparați cu performanța financiară a Căilor Ferate Ruse: profit net pentru 2010 79 miliarde ruble, sprijinul de stat pentru 2011 89 miliarde ruble, venituri în primul trimestru al anului 2011 322 miliarde ruble.

Vai, RZD nu efectuează nicio lucrare sistematică de dotare a trecerilor cu UZP și bariere. Este dotat cu doar 20-30 de treceri pe an: într-un asemenea ritm de lucru pentru încă 200 de ani Aș dori să întreb conducerea Căilor Ferate Ruse: ce ne împiedică să lansăm un program de amploare de echipare a trecerilor și să-l finalizam peste 1-2 ani? Nu este suficient să salvezi viețile cetățenilor?

Dacă preocuparea pentru viața cetățenilor nu este un argument suficient, să ne amintim de pierderile directe ale Căilor Ferate Ruse ca urmare a accidentelor la treceri. De exemplu, într-o noapte de septembrie din 2012, la Moscova, la o trecere din apropierea platformei Karacharovo, un nou tren electric de probă, Lastochka, a zburat într-un tractor MAZ care a rămas blocat pe șine.

Toate acestea sunt pierderi economice directe. S-ar părea că, în astfel de cazuri, Căile Ferate Ruse ar trebui să ia inițiativa Guvernului de la Moscova pentru a construi aici un pasaj superior. Ce crezi că s-a făcut în schimb? da da, trecerea era complet închisă. Acum, locuitorii „Triunghiului Karacharovsky” (Probok.net a scris despre acest loc cel mai problematic) în loc de doi conexiuni complexe cu " lumea de afara„A mai rămas doar unul, cu încărcătură crescută.

Apropo, sub pretextul „combaterii accidentelor” (dar în realitate din cauza nedorinței de a întreține și echipa treceri), Căile Ferate Ruse au închis peste 4 mii de puncte de trecere în toată țara în anii 90 și 2000. În 1995, în Rusia au fost 15397 mutări, iar în 2010 au fost doar 11248 (minus 37%). Și în acest timp au fost construite doar 211 pasaje suprateranale peste șinele de cale ferată. Adică pentru 1 trecere îndepărtată după deschiderea podului care îl înlocuiește, sunt 19 treceri îndepărtate la cererea Căilor Ferate Ruse. A scăzut rata accidentelor? Desigur că nu. Împotriva: sarcina și rata de accidentare a celor rămase au crescut și astfel au crescut depășirile mari. In 1995 distanta medie intre traversari era de 5 km, in 2010 era de 8 km! în Siberia şi Orientul îndepărtat această distanță este de 20–30 km sau mai mult.

Ce se face?
Este clar că prin instalarea în masă a barierelor și a SPD-urilor (dacă Căile Ferate Ruse se reduc la viața cetățenilor), putem crește securitatea, dar nu și debitul în locuri critice. Problema cardinală poate fi rezolvată doar prin construirea de pasaje supraterane peste șinele de cale ferată!

Mă întreb câte pasageri peste calea ferată se construiesc sau vor fi construite în aglomerația Moscova în următorii ani? Unde vor fi amplasate, care sunt deja construite, în ce ordine? În sfârșit, cât costă un „banchet”? Poate că nu am căutat bine, dar nu am reușit să obțin imediat un răspuns la această întrebare. Cu ajutorul colegilor de la Probok.net și forumul Roads.ru, a trebuit să fac „arheologie”. Iată rezultatul cercetării noastre: la Moscova și în regiune până în 2020 se preconizează construirea a 81 de pasageri peste șinele de cale ferată! Fără a număra cele aflate în construcție în cadrul șoselei de centură centrală, M11 și altele piste de taxare.

De ce această informație nu este în acces deschisși de înțeles pentru toate formele?
Disponibilitatea informațiilor a fost întotdeauna partea slabă autorități: chiar și proiectele evident necesare, utile și câștigătoare sunt aproape clasificate la noi în țară. presupun că în acest caz motivul este acesta: pasajele supraterane sunt planificate, proiectate și construite de trei „persoane juridice”: Moscova, Federația Rusă, regiunea Moscova. Fiecare subiect are propriul document pentru aceasta:
- lângă Moscova - Program de investiții țintit 2013-2015
- lângă regiune - programul „Drumurile regiunii Moscova pentru perioada 2012-2015”
- la Federația Rusă– Programul țintă federal „Dezvoltarea sistemului de transport al Rusiei (2010-2015)”
Fiecare dintre aceste documente conține multe obiecte de construcție diferite. Separat, nimeni nu alocă pasageri prin căi ferate. Ca urmare, există o mulțime de informații, dar nu există nimeni care să le combine.

(Vorbind între paranteze, singurul de până acum exemplu pozitiv pentru vizualizare - regiunea Moscovei, care a evidențiat construcția de pasaje supraevaluate prin calea ferată într-un program separat „Traversare liberă”, iar atât cele regionale în sine, cât și trecerile planificate cu taxe pe drumurile regionale sunt afișate acolo. Desigur, această prezentare are și cu ce să lucreze - de exemplu, nu toate obiectele în curs de proiectare și în construcție sunt indicate acolo, iar vizibilitatea poate fi îmbunătățită. Dar însăși dorința de a demonstra ceea ce se face merită respect).

Pentru a „declasifica” informații, Probok.net a decis să realizeze 3 hărți ale pasajului superior:
- după afiliere „departamentală”: Moscova / federație / regiune gratuită / regiune plătită
- după etapă: în construcție / proiectat / planificat
- în ceea ce privește impactul asupra conectivității: crearea unei noi legături acolo unde nu a existat, sau îmbunătățirea uneia existente (înlocuirea unei traversări cu un pasaj)
Toate hărțile au 81 de mărci cu nume, ceea ce va face posibil să înțelegem unde va fi construit pasajul superior.
Dar nu ne-am oprit aici! Și în explicația pentru fiecare etichetă, am încercat să adăugăm cât mai multe informații despre termeni, sume, program, titlu ( nume oficial). Precum și link-uri către scheme și proiecte pe care am reușit să le obținem. Apropo, am încercat să orientăm schemele către punctele cardinale pentru a ușura suprapunerea pe hartă.

Desigur, pot exista inexactități în rapoartele noastre, cu siguranță ceva se va schimba. Cu toate acestea, poate fi folosit.

1. Harta viaductelor planificate și în construcție prin calea ferată pe regiuni:

Sinim (26) - viaducte Moscova pe AIP 2013-2015
Verde (28) - treceri supraterane lângă Moscova în cadrul programului „Drumuri ale regiunii Moscova pentru perioada 2012 - 2015”
Orange (19) - treceri cu taxă lângă Moscova. Aceasta este partea cea mai incertă a obiectelor - pentru ei nu există un document clar semnat cu finanțare garantată și investitori.
Roșu (8) - federal în cadrul Programului țintă federal „Dezvoltarea sistemului de transport al Rusiei (2010 - 2015)”, subprogramul „Drumuri”.

2. Harta viaductelor planificate și în construcție prin calea ferată în 3 etape:
(click pe diagrama pentru a merge la harta)

Dintre cele 81 de pasaje supra-cale planificate:
Verde (10) - în construcție
Portocaliu (32) - în curs de proiectare (sau proiectare finalizată)
Roșu (39) - proiectare în așteptare

3. Harta pasajelor supraterane planificate și în construcție pe calea ferată în ceea ce privește impactul acestora asupra conectivității:(click pe diagrama pentru a merge la harta)

Dintre cele 81 de pasaje supra-cale planificate:
Verde (14) - treceri supraterane care creează noi conexiuni
Gri (64) - treceri supraterane care înlocuiesc sau completează trecerile existente
Albastru (3) - treceri supraterane care înlocuiesc sau completează intersecțiile existente la diferite niveluri

Despre treceri cu taxă în regiunea Moscovei
eu am relație complexă la taxele rutiere.

Pe de o parte, în 20 de ani statul s-a lansat așa construcții de drumuriși reparație, care uneori dă impresia că s-a făcut intenționat pentru a da drumuri proprietarilor privați.
Pe de altă parte, acum încearcă în mod clar să ajungă din urmă. Deci, în regiunea Moscovei până în 2020 până la 17 treceri de cale ferată este planificat să cheltuiască aproximativ 70 de miliarde de ruble din bugetele diferitelor niveluri. Dar există peste 100 de treceri cu probleme în regiunea Moscovei! Cu un cost mediu de un pasaj superior de aproximativ 2 miliarde de ruble, ar fi nevoie de 200 de miliarde de ruble pentru a le construi pe toate! Având în vedere volumul bugetul general zone pentru drumuri (aproximativ 45 de miliarde inclusiv subvenții federale), o sumă uriașă probleme rutiere(în reparație, mic debitului, deficit de rețea rutieră) - este clar că construirea a 100 de pasaje supraterane în regiune numai pentru bani bugetari ar necesita 30 de ani.De aceea, regiunea Moscovei a decis să atragă investitori privați.

Primul astfel de proiect - traversarea căii ferate Paveletskaya pe tronsonul Vzletnaya - Vostryakovo în regiunea Domodedovo - a fost întreprins de una dintre structurile NPF „Norilsk Nickel” - CJSC „Regional drumurile cu taxă". Acesta este un fel de proiect pilot; dacă are succes, experiența va fi replicată. Cateva detalii in articolul Vedomosti. Relocarile nu sunt date investitorilor pentru totdeauna: dupa 20-25 de ani de functionare, investitorii sunt obligati sa le returneze in regiune.

Dacă cineva este interesat să citească mai multe despre conceptul de drumuri cu taxă, există o astfel de prezentare a CJSC Regional Toll Roads.

Proiecte și scheme
Nu există încă multe scheme - doar 15. Să le numerotăm în funcție de numerele de pe hartă pentru a fi mai ușor de găsit.

4. Șcerbinka
Titlul „Reconstrucția trecerii de cale ferată la 34 km de direcția Kursk a Căilor Ferate din Moscova cu construcție pasaj superior drumului la adresa: 34 km, PK 5, direcția Kursk, secțiunea Moscova - Podolsk, stația Shcherbinka, orașul Shcherbinka, st. Aniversare"

12. Hlebnikovo
Titlu „Pasaj superior pe calea ferată lângă Piața Khlebnikovo din orașul Dolgoprudny, Regiunea Moscova”

23. Dolgoprudnîi
Titlul „Construirea unui pasaj suprateran peste calea ferată lângă Piața Novodachnaya din orașul Dolgoprudny, Regiunea Moscova”

27. autostrada Schelkovskoe 31 km
Titlul „Reconstrucția secțiunilor autostrăzii A-103 Shchelkovskoye până la intersecția cu Inelul Mic din Moscova. Construcția unui pasaj superior la 34 km de autostrada A103 Shchelkovskoye până la intersecția cu Inelul Mic din Moscova (cu intrări în orașul Shchelkovo și Star City), regiunea Moscova"

28. Intrarea în Domodedovo 43 km
Titlul „Constructia unui nod de transport la km 43 al drumului de acces autostrada A-105 de la Moscova la Aeroportul Domodedovo, Regiunea Moscova”

30. A107 în Alabino-Selyatino
Titlul „Construirea unui pasaj suprateran pe autostrada Micul inel al Moscovei prin Iksha, Noginsk, Bronnitsy, Golitsyno, Istra pe km 2 al tronsonului de la autostrada Kiev la autostrada Minsk, regiunea Moscova"

31. A107 în Stalpi albi
Titlul „Construirea unui pasaj superior pe șoseaua de centură mică a Moscovei prin Iksha, Noginsk, Bronnitsy, Golitsyno, Istra pe 31 km a secțiunii de la autostrada Ryazanskoye la autostrada Kashirskoe, regiunea Moscova"

37-38. Orașul Moscova
Titluri „Construirea unui pasaj feroviar și reconstrucția dispozitivelor feroviare și a unui pasaj peste direcția Smolensk a căii ferate Moscova (ținând cont punct de oprire„ORAȘUL”)” și „Extinderea terasamentului Krasnopresnenskaya cu un tunel sub MK MZHD”

42. Rocade de Sud(Balaklavsky-Kantemirovskaya)
Titlu „Rocade de Sud. Plot din perspectiva Balaklavsky la st. Kantemirovskaya"

Și iată SUB prima secțiune:

43. Sf. Podolsky cadeți - st. lift
Titlul „Plot reteaua de drumuri: st. Elevatornaya - st. Cadet Podolsky- st. Farul Roșu"

44-45. Niveuri de cărămidă - Bulatnikovsky - Zagorevsky
Titlul „Secțiunea rețelei de drumuri: Kirpichnye Vyemki St. - Bulatnikovsky Proyezd - Zagorievsky Proyezd, inclusiv pasajele supraetajate la intersecția cu Paveletsky și Direcții pentru Kursk MZD"

48. Festivalnaya - Taldomskaya
Titlu " intersectie la intersecția cu strada Festivalnaya." (în cadrul coardei de nord-est)

50. Kotelniki (etapa 1)
Titlul „Constructia unui pasaj superior peste calea ferata si autostrada Dzerzhinskoe in orasul Kotelniki, regiunea Moscova”

În viitorul apropiat, acest drum va ajunge la o intersecție în construcție cu M5 (Autostrada Novoryazanskoye).

81. Donețk - Autostradă (împreună cu podul Autostrada - Caspică)
Titlul „Pod în aliniamentul străzii Shosseynaya”.

Nu pretindem completitudine și acuratețe absolută, mai ales că planurile sunt în mod constant ajustate.
Prin urmare, o sugestie pentru toți cei interesați: ajutați la răspândirea linkului către această postare, trimiteți-vă materialele și comentariile.
Acest lucru va ajuta la îmbunătățirea și completarea informațiilor. Scrieți despre erorile și inexactitățile găsite (vă rog, cu link-uri către documente, fotografii etc.). Trimite scheme și hărți ale pasajelor supraterane, fotografii de pe șantiere și altele Informatii utile.
Voi încerca să postez cele mai bune pe blog și link-uri pe hartă.

PS. Mulțumiri