Ang status quo

Ang teritoryo ng dinisenyong sports at leisure center ay matatagpuan sa Istra lugar ng munisipyo Rehiyon ng Moscow sa pagitan ng mga nayon ng Leonovo at Kartsevo. Ang koneksyon sa transportasyon ng teritoryo ng nakaplanong lokasyon ng sports at leisure center kasama ang mga nayon at lungsod ng distrito ng Istra ay isinasagawa sa kahabaan ng Volokolamsk Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo highway.

Mga kalsada ng sasakyan

Ang highway na "Volokolamsk highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" ay isang highway kahalagahan ng rehiyon III teknikal mga kategorya. Sa lugar na isinasaalang-alang, ang lapad ng carriageway ng highway ay 6 m. Ang mga marka ng kalsada ay inilalapat sa carriageway. Ang mga marka ay may dalawang lane para sa mga sasakyan sa magkabilang direksyon. Walang artipisyal na ilaw sa itinuturing na bahagi ng kalsada.

Mga panukala sa proyekto

Ang mga panukala ng proyekto para sa serbisyo ng transportasyon ng teritoryo ng sports at leisure center ay binuo na may layuning i-streamline at tiyakin ang ligtas na paggalaw ng mga sasakyan at pedestrian, para sa layunin ng kanilang serbisyo sa transportasyon at pagtukoy sa lokasyon ng mga paradahan.

Mga lansangan at lansangan

Ang mga panlabas na koneksyon sa transportasyon ng teritoryo na isinasaalang-alang ay isasagawa sa kahabaan ng highway ng rehiyonal na kahalagahan "Volokolamsk Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo".

Ang proyekto ay nagbibigay para sa dalawang nakaplanong kalye lokal na kahalagahan, para sa paglalakbay daanang pang transportasyon sa teritoryo ng sports at leisure center. Ang pagpasok at paglabas sa teritoryo ng sports at leisure center ay isinasagawa mula sa nakaplanong kalye ng lokal na kahalagahan, na matatagpuan sa hilaga ng teritoryong isinasaalang-alang. Ang pag-alis sa highway na "Volokolamsk highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" ay isinasagawa kasama ang nakaplanong kalye ng lokal na kahalagahan na matatagpuan sa kanluran ng teritoryo ng sports at leisure center.

Ang proyekto ay nagbibigay para sa muling pagtatayo ng Volokolamsk Highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo highway na may pangangalaga ng dalawang mga linya ng trapiko at isang pagtaas sa carriageway sa 7.00 m. balikat sa bawat gilid ng kalsada). Ang lapad ng carriageway ng mga kalye ay kinuha katumbas ng 8.00 m (4.00 m ay ang lapad ng traffic lane sa bawat direksyon, na isinasaalang-alang ang pagpasa ng isang karwahe ng kabayo kasama nito). Ang nakaplanong cross profile ng mga kalye at highway ay ipinakita sa sheet na "Skema ng organisasyon network ng mga kalsada at trapiko” (mga profile 1-1, 2-2, 3-3).

Sa highway sa lugar kung saan ang kalye ng lokal na kahalagahan ay nasa tabi nito, nakaayos ang mga transitional at high-speed lane. Ang pag-alis mula sa nakaplanong kalye patungo sa kalsada ng motor ay isinasagawa sa magkabilang direksyon ng kalsada. Ang mga parameter ng transitional speed lane at radii ng mga intersection curves ng highway at ang nakaplanong kalye ay pinagtibay alinsunod sa SNiP 2.05.02-85 "Motorways" at maaaring higit pang pinuhin alinsunod sa mga teknikal na pagtutukoy ng Institusyon ng Estado ng Ministri ng Depensa "UAD MO" Mosavtodor ".

Plano na maglapat ng naaangkop na mga marka ng kalsada sa kahabaan ng highway at mga kalye at mag-install ng naaangkop na mga palatandaan sa kalsada bilang pagsunod sa GOST R 52289-2004 "Mga teknikal na paraan ng pag-aayos ng trapiko. Mga panuntunan para sa paggamit ng mga palatandaan sa kalsada, mga marka, mga ilaw ng trapiko, mga hadlang sa kalsada at mga aparatong gabay", GOST R 51256-99 "Mga pagmamarka sa kalsada. Pangkalahatang mga pagtutukoy" at GOST R 52290-2004 "Mga palatandaan sa kalsada. Pangkalahatang teknikal na kondisyon".

Network ng mga panloob na sipi

Ang pag-alis ng mga sasakyan mula sa teritoryo ng sports at recreation complex ay isinasagawa sa checkpoint area patungo sa kalye na matatagpuan sa hilaga ng teritoryong isinasaalang-alang. Ang pag-alis ay isinasagawa sa magkabilang direksyon ng kalye. Nagbibigay ang daanan ng pasukan sa administrative building at paradahan ng kotse para sa 13 kotse. Sa silangan ng junction ng daanan patungo sa kalye, isang entrance-exit sa isang bukas na paradahan ay ibinigay, na idinisenyo para sa 68 parking space. Ang pinakamababang lapad ng mga daanan ay 8.00 m.

Ang mga daanan ay tinatanggap na may aspalto na simento, saradong drainage ng tubig-ulan at pag-install ng mga curbstone. AT madilim na oras araw, ang buong nakaplanong panloob na network ng mga driveway ay iminungkahi na iluminado sa tulong ng mga lamp na naka-install sa mga espesyal na palo.

Ang trapiko sa junction ng mga daanan patungo sa mga lansangan ay kinokontrol mga palatandaan sa kalsada at mga marka ng kalsada.

Mga istruktura at kagamitan para sa pansamantalang imbakan ng mga sasakyan

Ang maximum na isang beses na tinantyang bilang ng mga bisita sa sports at recreation complex ay 300 tao. Ang bilang ng mga permanenteng empleyado ay 12 tao, pansamantala - 30 tao. Kaya, alinsunod sa TSN 30-303-2000 "Pagpaplano at pag-unlad ng urban at mga pamayanan sa kanayunan. Moscow Region" ang pinakamataas na tinantyang fleet ng mga sasakyan ay magiging 95 units. Para sa mga bisita, kinakailangang magbigay ng 90 parking space sa rate na 30 parking space bawat 100 tao. Para sa mga empleyado 5 parking space sa rate na 15 parking space bawat 100 empleyado.

Malapit gusaling administratibo Mayroong bukas na paradahan para sa 13 kotse. Ang isang bukas na paradahan, na matatagpuan sa silangan ng pangunahing pasukan, ay idinisenyo para sa 66 na paradahan at may hiwalay na pasukan mula sa kalye. Gayundin sa kahabaan ng kalye ng lokal na kahalagahan, ibinibigay ang mga paradahan para sa 16 na sasakyan na katabi ng carriageway.

Sa ganitong paraan, Kabuuang kapasidad ang mga bukas na paradahan ng kotse sa teritoryong isinasaalang-alang ay 95 na mga puwang sa paradahan.

Pampublikong transportasyon

Sa highway na "Volokolamsk highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" ito ay binalak na huminto pampublikong transportasyon timog ng teritoryo ng sports at leisure center sa 400 m accessibility.

Trapiko ng pedestrian

Ang trapiko ng pedestrian ay binalak na ayusin sa mga bangketa sa kahabaan ng highway, mga lansangan at mga daanan. Ang mga intersection ng pedestrian at daloy ng trapiko ay nilagyan ng mga tawiran ng pedestrian (mga kaukulang marka ng kalsada at naaangkop na mga palatandaan sa kalsada).

Sa kalsada "Volokolamsk highway - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo", isang sidewalk na 1.50 m ang lapad ay ibinibigay mula sa gilid ng teritoryo ng sports at leisure center. Ang bangketa ay nag-uugnay din sa lugar na isinasaalang-alang sa isang hintuan ng pampublikong sasakyan. Kasama ang nakaplanong kalye ng lokal na kahalagahan, na matatagpuan sa kanluran ng sentro ng palakasan at paglilibang, ang mga bangketa na 1.50 m ang lapad ay ibinibigay sa magkabilang panig ng daanan ng karwahe. Kasama ang nakaplanong kalye ng lokal na kahalagahan, na dumadaan mula sa hilaga ng teritoryong isinasaalang-alang, isang bangketa na may lapad na 3.00 m na may Hilagang bahagi mula sa daanan. MULA SA silangang bahagi Ang sports at leisure center ay binibigyan ng bangketa na 3.00 m ang lapad, na nagdudugtong sa mga bangketa ng highway at sa nakaplanong kalye na may kahalagahang lokal.

Ang trapiko sa teritoryo ng sentro ng palakasan at paglilibang ay pinlano na ayusin sa mga bangketa at daanan ng 1.5-3 m ang lapad, pinapayagan din ang mga naglalakad sa kahabaan ng carriageway.

Nag-aral Ang kabanatang ito, ang mag-aaral ay dapat:

alam

• mga probisyon at teoretikal na pundasyon ng pagbuo ng network ng kalsada ng mga lungsod;
• normative legal at normative-technical na mga dokumento sa larangan ng pagdidisenyo ng network ng kalsada ng mga lungsod;
• mga patakaran para sa pagdidisenyo ng network ng kalsada ng mga lungsod;

magagawang

• gawing pangkalahatan at i-systematize ang mga pangunahing dokumento na kumokontrol sa disenyo at pagpapatakbo ng network ng kalsada ng mga lungsod;
• malutas ang mga problema na may kaugnayan sa pagtukoy ng mga parameter ng mga kalye at mga kalsada ng lungsod;
• piliin ang pinaka makatwiran mga solusyon sa disenyo sa imprastraktura ng trapiko ng pedestrian at paradahan;

sariling

• kasanayan sa pagtatrabaho sa mga regulasyon at siyentipikong panitikan sa larangan ng disenyo at paggana ng network ng kalye at kalsada ng mga lungsod;
• mga kasanayan sa pagpapasya mga praktikal na gawain sa pagkalkula ng mga parameter ng mga kalye at mga kalsada ng lungsod.

Pagpaplano ng istraktura ng network ng kalsada-kalsada. Ang mga pangunahing katangian nito

Network ng mga kalsada(UDS) ay isang kumplikadong mga pasilidad sa imprastraktura ng transportasyon na bahagi ng teritoryo ng mga pamayanan at mga distrito ng lunsod, na nililimitahan ng mga pulang linya at nilayon para sa paggalaw ng mga sasakyan at pedestrian, pag-streamline ng pag-unlad at paglalagay ng mga komunikasyon sa engineering (na may naaangkop na pag-aaral sa pagiging posible), pati na rin ang pagbibigay ng mga koneksyon sa transportasyon at pedestrian ng mga teritoryo ng mga pamayanan at mga distrito ng lunsod bilang isang mahalagang bahagi ng kanilang mga ruta ng komunikasyon; ay isang magkakaugnay na sistema ng mga lansangan at haywey ng lungsod, na ang bawat isa ay gumaganap ng sarili nitong tungkulin na tiyakin ang paggalaw ng mga kalahok nito at ang pag-andar ng pag-access sa mga simula at pagtatapos ng mga punto ng paggalaw (mga bagay ng grabidad).

Ang network ng kalsada ng mga lungsod at mga pamayanan Binubuo ng mga kalsada sa lungsod, kalye, daan, parisukat, lane, embankment passage, transport engineering structures (tunnels, overpass, underground at above-ground pedestrian crossings), mga riles ng tram, mga dead-end na kalye, mga daanan at pasukan, mga paradahan at mga paradahan.

Ang pagpaplano ng pagbuo ng network ng kalsada ng mga lungsod at bayan, pati na rin ang paglalagay ng mga lansangan at kalsada sa lungsod ay dapat isagawa batay sa mga pamantayan sa disenyo ng lunsod, mga tuntunin sa paggamit ng lupa at pagpapaunlad, mga regulasyon sa pagpaplano ng lunsod, mga uri ng pinahihintulutang paggamit mga kapirasong lupa at mga pasilidad sa pagtatayo ng kapital, mga plano sa pagpaplano ng bayan para sa mga plots ng lupa at batay sa paglalagay ng mga elemento ng istraktura ng pagpaplano (quarters, microdistricts, iba pang elemento).

Ang network ng kalsada ng mga pamayanan ay dapat mabuo sa anyo ng isang tuluy-tuloy na hierarchically constructed system ng mga kalye, mga kalsada ng lungsod at iba pang mga elemento nito, na isinasaalang-alang functional na layunin mga kalye at kalsada, ang intensity ng transportasyon, pagbibisikleta, pedestrian at iba pang mga uri ng trapiko, ang organisasyon ng arkitektura at pagpaplano ng teritoryo at ang likas na katangian ng pag-unlad.

Ang ilang mga kinakailangan ay ipinapataw sa istraktura ng pagpaplano ng network ng kalsada.

• 1. Makatwirang paglalagay ng iba't ibang functional na mga urban na lugar at pagbibigay ng pinakamaikling ugnayan sa pagitan ng mga indibidwal na functional na lugar ng lungsod. Sa loob ng malaking lungsod ang oras na ginugugol ng mga residente sa paglalakbay mula sa kanilang tinitirhan (mga lugar ng dormitoryo) patungo sa kanilang lugar ng trabaho (industriyal at mga rehiyong administratibo), hindi dapat lumampas sa 45-60 min.
• 2. Tinitiyak ang kinakailangang kapasidad ng mga highway at transport hub na may paghihiwalay ng trapiko ayon sa bilis at paraan ng transportasyon.
• 3. Ang posibilidad ng muling pamamahagi ng mga daloy ng trapiko sa kaso ng mga pansamantalang kahirapan sa ilang mga direksyon at seksyon.
• 4. Pagbibigay ng maginhawang access sa mga panlabas na pasilidad ng transportasyon (mga paliparan, mga istasyon ng bus) at mga labasan sa mga kalsada ng bansa.
• 5. Pagtiyak sa ligtas na paggalaw ng mga sasakyan at pedestrian.

Ang istraktura ng pagpaplano ng mga lungsod ay nabuo na isinasaalang-alang natural na kondisyon: terrain, pagkakaroon ng mga daluyan ng tubig at klima. Kaya, halimbawa, sa hilagang lungsod lilikha ng isang network ng mga kalye, na matatagpuan sa direksyon ng umiiral na hangin sa panahon ng taglamig, na tinitiyak ang paglipat ng karamihan ng snow sa lungsod. Sa mga lungsod na matatagpuan sa isang dalisdis, isang network ng mga kalye na nakadirekta mula sa itaas hanggang sa ibaba ay nilikha - ang lungsod ay maaliwalas: ang smog ay inilipat pababa sa lambak.

May mga sumusunod pagpaplano ng mga istruktura UDS ng lungsod(Larawan 4.1).

• 1. libreng scheme tipikal para sa mga lumang lungsod na may hindi maayos na network ng kalye at kalsada (Larawan 4.1, a). Ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng makitid, hubog na mga kalye na may madalas na mga intersection, na isang malubhang balakid sa organisasyon ng transportasyon sa lunsod.
• 2. Radial scheme matatagpuan sa maliliit na lumang bayan na binuo bilang mga sentro ng kalakalan. Nagbibigay ng pinakamaikling koneksyon ng mga peripheral na rehiyon sa gitna (Fig. 4.1, b). Ito rin ay tipikal ng network ng kalsada na umuunlad sa paligid ng sentro ng lungsod. Ang pangunahing disadvantages ng naturang pamamaraan ay ang kasikipan ng sentro na may trapiko sa transit at ang kahirapan ng komunikasyon sa pagitan ng mga peripheral na rehiyon.
• 3. Radial-ring scheme nagtatanghal ng isang pinabuting radial pattern kasama ang pagdaragdag ng mga ring highway, na nagpapagaan ng bahagi ng load mula sa gitnang bahagi at nagbibigay ng komunikasyon sa pagitan ng mga peripheral na lugar na lumalampas sa gitnang hub ng transportasyon(Larawan 4.1, sa). Ito ay tipikal para sa malalaking makasaysayang lungsod. Sa proseso ng pag-unlad ng lungsod, mga extra-urban tract, na nagsasama-sama gitnang node, nagiging mga radial highway, at lumilitaw ang mga ring highway sa mga ruta ng lansag na mga pader ng kuta at ramparts, na dati ay nakapalibot sa magkakahiwalay na bahagi ng lungsod nang konsentriko. Klasikong halimbawa- Moscow.
• 4. tatsulok na pattern ay hindi nakatanggap ng malawak na pamamahagi, dahil ang mga matutulis na sulok na nabuo sa mga intersection point ng mga elemento ng network ng kalsada ay lumikha ng mga makabuluhang paghihirap at abala sa pag-unlad at pag-unlad ng mga site (Larawan 4.1, d). Bilang karagdagan, ang triangular scheme ay hindi nagbibigay ng maginhawang mga link sa transportasyon kahit na sa mga pinaka-aktibong direksyon. Ang mga elemento ng triangular scheme ay matatagpuan sa mga lumang distrito ng London, Paris, Bern at iba pang mga lungsod.
• 5. Parihabang pattern ay naging napakalawak. Ito ay tipikal para sa mga batang lungsod (Odessa, Rostov), ​​na binuo ayon sa paunang binuo na mga plano (Larawan 4.1, e). Ito ay may mga sumusunod na pakinabang sa iba pang mga istraktura ng pagpaplano:
  • - kaginhawaan at kadalian ng oryentasyon sa proseso ng paggalaw;
  • – makabuluhang kapasidad dahil sa pagkakaroon ng mga backup na highway na nagpapakalat ng mga daloy ng trapiko;
  • – walang overload ng central transport hub.

Ang kawalan ay ang makabuluhang liblib ng magkasalungat na lokasyon sa paligid na mga lugar. Sa mga kasong ito, sa halip na lumipat sa kahabaan ng hypotenuse, ang daloy ng trapiko ay nakadirekta sa dalawang paa.

6. Parihabang-diagonal na pattern ay isang pag-unlad ng hugis-parihaba na pamamaraan. Nagbibigay ng pinakamaikling koneksyon sa pinaka-demand na direksyon. Habang pinapanatili ang mga pakinabang ng isang purong hugis-parihaba na pamamaraan, pinapalaya ito mula sa pangunahing disbentaha nito (Larawan 4.1, e). Pinapasimple ng mga diagonal na highway ang koneksyon ng mga peripheral na lugar sa isa't isa at sa gitna.

Ang kawalan ay ang pagkakaroon ng mga hub ng transportasyon na may maraming mga papasok na kalye (mutually perpendicular at diagonal highway).

7. Pinagsamang scheme pinapanatili ang mga pakinabang ng ilang mga pamamaraan at inaalis ang mga disadvantage ng iba. Ito ay tipikal para sa malalaki at pinakamalaking makasaysayang binuo na mga lungsod. Ito ay isang kumbinasyon ng mga nasa itaas na uri ng mga circuit at, sa katunayan, ang pinakakaraniwan. Dito, ang mga istrukturang libre, radial o radial-ring ay madalas na matatagpuan sa mga gitnang zone, at sa mga bagong lugar ang network ng kalsada ay bubuo ayon sa isang hugis-parihaba o parihabang-diagonal na pattern.

kanin. 4.1.

a- libreng scheme; b- radial; sa- radial-annular; G - tatsulok; d- hugis-parihaba; e - parihabang-hiris

Depende sa istraktura ng pagpaplano, ang pagkarga ng sentro ng lungsod ay iba. Ang pinakamalaking bilang Ang mga link ng transportasyon sa gitna ng lungsod ay may isang radial network, dahil ang transportasyon ay aktibong isinasagawa kasama ang mga radial na kalye sa diametrical na direksyon. Ang radial-ring scheme ay higit na nag-aalis ng disbentaha na ito, dahil ang mga peripheral ay pumunta sa kahabaan ng mga lansangan ng singsing upang lampasan ang gitna. Ang kawalan na ito ay inalis din ng hugis-parihaba na pamamaraan, na nagbibigay-daan sa pagpapakalat ng mga daloy ng trapiko sa magkatulad na mga kalye.

Ang UDS ay nailalarawan sa pamamagitan ng mga sumusunod na tagapagpahiwatig.

1. Densidad ng network ng mga kalye at kalsada tinukoy bilang ratio ng haba ng mga kalsada sa lugar ng teritoryo, km/km2

Minsan ginagamit ang tagapagpahiwatig ng density ng network, na ipinahayag sa km2 ng lugar ng carriageway na hinati sa km2 ng urban area (km2/km2).

Ayon sa modernong pamantayan average na density mga pangunahing kalye 5 = 2.2-2.4 km/km2 na may distansya sa pagitan ng mga ito na 0.5-1.0 km.

Ang nakapangangatwiran na distansya sa pagitan ng mga pangunahing kalye, kung saan isinasagawa ang paggalaw ng pampublikong sasakyan, ay itinalaga mula sa kondisyon ng kaginhawahan para sa mga naninirahan sa lungsod, upang ang distansya mula sa pinakamalayo na punto ng lugar ng tirahan o trabaho hanggang ang paghinto ay hindi lalampas sa 400-500 m.

Sa parehong distansya sa pagitan ng mga kalye, ang density ng network na may istraktura ng pagpaplano ng radial-ring ay 1.5 beses na mas mataas kaysa sa isang hugis-parihaba na pamamaraan. mataas na density Ang network ay nagbibigay ng pinakamababang haba ng mga pedestrian approach sa mga pangunahing kalye, ngunit may mga seryosong disbentaha gaya ng mataas na capital investment sa network at ang operasyon nito, pati na rin ang mababang bilis ng trapiko dahil sa madalas na mga intersection sa parehong antas.

Ang average na density ng network ng kalye sa St. Petersburg ay 4.0-5.5 km/km2, kabilang ang density ng network ng mga pangunahing kalye at kalsada na may kontroladong trapiko– 2.5-3.5 km/km2, density ng urban network express na kalsada at mga highway tuloy-tuloy na paggalaw– 0.4 km/km2.

Ang densidad ng network ng kalsada sa Moscow ay 4.4 km/km2. Sa malalaking lungsod ng mundo, ang density ng SDR ay mas mataas: sa London - 9.3, sa New York - 12.4, sa Paris - 15.0 km/km2.

May kaugnayan ang populasyon sa lungsod at ang density ng network ng kalsada. Sa maliliit na bayan (na may populasyong 100–250 libong naninirahan), ang density ng SDR 6 = 1.6–2.2 km/km2, sa mga lungsod na may populasyon na higit sa 2 milyong mga naninirahan δ = 2.4–3.2 km/km2.

Ang mas malaki ang lungsod, ang mataas na density Ang UDS at isang malaking kahabaan ng mga kalye ay tumutukoy sa isang naninirahan. Sa malalaking lungsod ng Russia, bawat naninirahan, mayroong sumusunod na halaga ng lugar ng UDS, m2: sa Moscow - 12, sa St. Petersburg - 10, sa mga lungsod ng US: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. Non-straightness index nailalarawan sa pamamagitan ng halaga ng koepisyent ng hindi tuwid , katumbas ng ratio ang aktwal na landas na dinadaanan ng kotse sa kahabaan ng network ng kalsada mula sa simulang punto A hanggang sa dulo ng ruta B, hanggang sa distansya ng hangin sa pagitan ng mga puntong ito:

Ang koepisyent ng hindi tuwid ay higit sa lahat ay nakasalalay sa istraktura ng pagpaplano ng network ng kalsada at ang pinagtibay na organisasyon ng trapiko (pangunahin ang dami ng one-way na trapiko).

Ang koepisyent ng non-straightness ay nag-iiba mula 1.1 hanggang 1.4. Ang pinakamaliit na koepisyent ng non-linearity ay may radial-ring scheme, ang pinakamalaking - isang hugis-parihaba.

3. Throughput ng network ng kalsada determinado ang maximum na bilang mga sasakyang dumadaan nakahalang seksyon bawat yunit ng oras - oras.

Ang throughput ng network ng kalsada ay nakasalalay sa antas ng pagkarga ng mga indibidwal na highway, ang paraan ng pag-regulate ng trapiko sa mga intersection, tiyak na gravity mga highway ng tuluy-tuloy na trapiko, ang komposisyon ng daloy ng trapiko, ang estado ng saklaw at iba pang mga dahilan.

Ang bandwidth sa parehong density ng UDS ng mga rectangular at rectangular-diagonal scheme ay mas mataas kaysa sa iba - dahil sa pagkakaroon ng mga parallel na alternatibong kalye.

4. Degree ng kahirapan ng mga tawiran sa highway nailalarawan sa pamamagitan ng pagsasaayos ng mga intersection ng mga pangunahing kalye.

Ang pinaka-makatuwiran, gaya ng ipinapakita ng karanasan, ay ang intersection ng dalawang pangunahing kalye sa tamang anggulo. Ang pagkakaroon ng lima o higit pang nagtatagpo na mga direksyon sa node ay makabuluhang nagpapalubha sa organisasyon ng trapiko, na pinipilit ang paggamit ng mga ring scheme na nangangailangan ng malalaking lugar, o mga mamahaling pagpapalitan sa iba't ibang antas. Mga tawiran ng mga pangunahing kalye sa ilalim matinding anggulo nagpapagulo rin sa organisasyon ng trapiko at mga pedestrian.

5. Antas ng paglo-load ng gitnang transport hub depende sa istraktura ng pagpaplano ng pag-load ng sentro ng lungsod.

Ang pinakamalaking bilang ng mga koneksyon sa transportasyon sa pamamagitan ng sentro ng lungsod ay may isang radial network, dahil ang transportasyon ay aktibong isinasagawa kasama ang mga radial na kalye sa diametrical na direksyon. Ang radial-ring scheme ay higit na nag-aalis ng kawalan na ito, dahil ang mga paligid na daloy ay isinasagawa sa kahabaan ng mga lansangan ng singsing upang lampasan ang gitna.

Ang hugis-parihaba na pamamaraan ay wala sa disbentaha na ito, na nagpapahintulot sa pagpapakalat ng mga daloy ng trapiko sa magkatulad na mga kalye.

• SP 42.13330.2011 "Pagpaplano sa lungsod. Pagpaplano at pagpapaunlad ng mga pamayanan sa lunsod at kanayunan". Na-update na edisyon ng SNiP 2.07.01–89*.

Ang transportasyon ay isang espesyal na sangay ng materyal na produksyon na tumatalakay sa paggalaw ng mga kalakal at pasahero. Urban transport - isang set ng mga sasakyan at device na nagbibigay ng pasahero at kargamento na transportasyon sa loob ng lungsod. Mga elemento transportasyon sa lungsod:

rolling stock, network ng kalsada at iba pang mga koridor ng transportasyon; mga gusali at istruktura ng serbisyo at pagkukumpuni at pagpapanatili ng rolling stock at mga kalsada.

Ang UDS ay nabuo sa anyo tuloy-tuloy na sistema isinasaalang-alang ang functional na layunin ng mga kalye at kalsada, mabigat na transportasyon at trapiko ng pedestrian.

Ang batayan ng istraktura ng pagpaplano - ang balangkas ng lungsod - comp. mga pangunahing lansangan at kalsada. Sila ang frame at isa sa ilang maliit na nababagong parameter ng istraktura ng pagpaplano ng lunsod.

Ang istraktura ng UDS ng lungsod ay kinabibilangan ng:

- Mga trunk road: mabilis na trapiko at kontroladong trapiko

- Mga kalye ng puno ng kahoy

A) layunin sa buong lungsod: tuloy-tuloy na trapiko at kontroladong trapiko

B) kahalagahan ng rehiyon: transport-pedestrian at pedestrian-transport

- Mga lokal na kalye at kalsada: residential street , kalye at kalsada sa pananaliksik at produksyon., pang-industriya. at komersyal na bodega zone at mga lugar , mga lansangan at kalsada ng pedestrian , mga kalsada sa parke , mga daanan ng sasakyan , mga landas ng bisikleta

Ang pamamaraan ng UDS ay tinutukoy ng isang hanay ng mga kasangkapan sa pagpaplano ng lunsod. Ang pinakamahalaga sa kanila ay: -compact city plan; -lokasyon ng mga negosyong bumubuo ng lungsod; - likas na katangian ng lugar; - kaginhawaan ng serbisyo sa transportasyon; - komposisyonal at aesthetic na mga pagsasaalang-alang.

Ang mga kalye at kalsada ay bumubuo ng isang network ng mga linya ng komunikasyon sa lupa sa plano ng lungsod. Pangunahing mga scheme ng UDS:

- rectangular-diagonal scheme;

Ito ay isang pag-unlad ng hugis-parihaba na pamamaraan. May kasamang diagonal at chord na mga kalye, na sinuntok sa kasalukuyang gusali sa mga pinaka-abalang direksyon. Ngunit may mga kumplikadong intersection na may mga dumadaloy na kalye => ang paggamit ng mga kumplikadong pagpapalitan ng transportasyon.

- radial-annular;

Ito ay tipikal para sa malalaki at pinakamalalaking lungsod at naglalaman ng radial (nagsisilbi silang pagpapatuloy ng mga highway upang kumonekta sa gitna at paligid) at singsing (distribution highway na nagsisiguro sa paglipat ng transportasyon mula sa isang radial highway patungo sa isa pa).

- radial-semicircular(hindi kailangang isara ang singsing)

- diagram ng linya;

- magkakahalo;

- libre

(karaniwan para sa mga lumang distrito sa timog. Ang buong network ay binubuo ng makitid na kurbadong mga kalye na may variable na lapad ng carriageway, kadalasang hindi kasama ang trapiko ng sasakyan. Para sa modernong mga lungsod ang gayong pamamaraan ay hindi angkop)

AT purong anyo bihira ang ganitong mga pattern. Sa loob ng distrito, ang isang hugis-parihaba na pamamaraan ay pinapanatili, at habang ito ay umuunlad pamamaraang Transportasyon lumalaki mula radial hanggang radial-annular.

Radial-ring

2. Paghahanda ng inhinyero ng mga teritoryong kumplikado ng pisikal at geological na proseso.

Ang pagsasanay sa engineering ay mga hakbang sa engineering sa pagbabago, pagbabago at pagpapabuti ng mga natural na kondisyon, gayundin sa pagbubukod o limitasyon ng mga pisikal at geological na proseso, sa kanilang pag-unlad at epekto sa teritoryo ng lungsod. Ang komposisyon ng mga hakbang ay itinatag depende sa mga likas na kondisyon ng teritoryo na binuo (kaluwagan, kondisyon ng lupa, antas ng pagbaha, waterlogging, atbp.), Na isinasaalang-alang ang pagpaplano ng organisasyon ng populated na lugar.

Ngunit may mga teritoryo na kumplikado sa pamamagitan ng pisikal at geological na proseso, na nangangailangan ng isang espesyal na diskarte.

Pagguho ng lupa

Ang mga pagguho ng lupa ay tinatawag na paggalaw ng mga masa ng lupa sa mga dalisdis, na nagmumula sa ilalim ng pagkilos ng grabidad bilang resulta ng isang kawalan ng timbang ng mga masa ng lupa. Ayon sa dami ng mga masa ng lupa na gumagalaw at ang lalim ng kanilang pagkahuli, ang pagguho ng lupa ay nahahati sa pagguho ng lupa, wasps at pagguho ng lupa. Nagaganap ang mga ito sa mga dalisdis ng mga pampang ng mga ilog, dagat, mga bangin at mga dalisdis ng bundok.

Sa mga pamayanan sa lunsod at kanayunan na matatagpuan sa mga lugar na madaling kapitan ng mga proseso ng pagguho ng lupa, kinakailangan na magbigay para sa regulasyon ng runoff sa ibabaw, ang pagharang ng mga daloy ng tubig sa lupa, ang proteksyon ng natural na buttress ng landslide massif mula sa pagkawasak, pagtaas ng katatagan ng slope. sa pamamagitan ng mekanikal at pisikal at kemikal na paraan, terracing slope, pagtatanim ng mga berdeng espasyo.

Mga hakbang upang maiwasan ang pag-unlad ng pagguho ng lupa:

Hindi kinakailangan na tiklop ang konstruksiyon at iba pa mabibigat na materyales, pati na rin ang paglalagay ng mga monumental na malalaking istruktura. Kapag nagsasagawa ng pagpaplano ng trabaho, imposibleng maputol sa base ng slope ng landslide malalaking masa lupa, na isang natural na hinto (buttress).

Upang maiwasan ang mga dynamic na load at pagyanig ng mga slope, imposibleng gumawa ng mga kalsada para sa trapiko transportasyon ng kargamento kasama ang tuktok na gilid ng slope.

Ang teritoryo ng mga slope ng pagguho ng lupa ay dapat gamitin para sa pagtatanim ng mga puno, shrubs at iniangkop para sa paglalakad at libangan ng populasyon.

Sa hindi sapat na sikat ng araw at mahinang bentilasyon ng may kulay na mga dalisdis, ang niyebe ay dahan-dahang matutunaw sa tagsibol, na maaaring humantong sa waterlogging ng mga slope. Sa mga kasong ito, kapag ang mga slope ng landscaping, ang makapal na pagtatanim ng mga puno at shrub ay hindi dapat gawin.

Upang maiwasan ang pagkasira ng mga slope ng pagguho ng lupa, pangalagaan ang mga halaman sa mga ito at pagbutihin ang mga ito, isang bilang ng mga hakbang ang ginawa upang maalis ang mga sanhi na nag-aambag sa paglitaw ng mga pagguho ng lupa. Ang mga pangunahing ay:

a) wastong organisasyon ng runoff ng ulan at natutunaw na tubig

b) isang drainage device na nagpapahintulot sa iyo na humarang Ang tubig sa lupa malalim sa dalisdis

c) wastong operasyon ng fecal sewage network, supply ng tubig at iba pang pasilidad

d) pagsasagawa ng mga gawaing proteksyon sa bangko sa loob baybayin ilog, dagat at iba pang anyong tubig;

e) paglikha ng mekanikal na pagtutol sa paraan ng paggalaw ng mga masa ng lupa sa anyo ng mga retaining wall, pile row at iba pang mga hadlang.

f) organisasyon ng mga permanenteng istasyon ng pagguho ng lupa upang subaybayan ang estado ng ibabaw ng mga slope ng pagguho ng lupa at ang mga prosesong nagaganap sa kanilang lalim.

bangin

Ang mga bangin ay nangyayari sa ibabaw ng lupa bilang resulta ng epekto ng daloy ng tubig sa mga malalawak na bato. matunaw ang tubig sa tagsibol, ang tubig ng bagyo sa tag-araw ay sistematikong sumisira sa ibabaw ng layer ng lupa.

Nabubuo ang mga bangin sa loob ng catchment area sa direksyon ng surface runoff, i.e. mula sa bukana ng drainage basin hanggang sa watershed crest ng basin.

Depende sa likas na katangian ng nilalayon na paggamit ng bangin, isang proyekto para sa pagpapabuti nito ay iginuhit. Ang mga hakbang upang iakma ang teritoryo para sa pag-unlad ng lunsod ay binabawasan upang maiwasan ang paglaki ng mga bangin. Ang mga mababaw na bangin (hanggang sa 2.2-5 m) ay napupuno at ang mga resultang lugar ay ginagamit para sa pag-unlad ng lungsod. Sa malalim na mga bangin, ang kanilang mga lugar ay ginagamit para sa mga reservoir (ponds), pati na rin ang aparato para sa pagpasok ng mga linya ng tren at mga kalsada na may isang maginhawang aparato para sa mga tawiran at interchange na matatagpuan sa iba't ibang antas. Ang mga matarik na dalisdis ng napanatili na mga bangin ay pinapakinis at nilagyan ng landscape. Sa itaas na bahagi ng mababaw na bangin, maginhawa upang mahanap ang mga gusaling may mga basement.

Mga pormasyon ng karst

Ang mga tubig sa ilalim ng lupa, kapag nakakatugon sa mga madaling natutunaw na bato (rock salt, dyipsum, limestone, lomite, atbp.), ay natutunaw at matunaw ang mga ito. Ang mga solute ay dinadala kasama ng tubig. Bilang resulta nito, sa makapal crust ng lupa nabubuo ang mga bitak, balon, voids o kuweba. Ang pormasyon na ito ay tinatawag na karst. Bilang resulta ng mga pagbuo ng karst, ang paghupa, paglubog o mga funnel na puno ng tubig ay lumilitaw sa ibabaw ng lupa. Ang likas na katangian ng mga pormasyon na ito ay nakasalalay sa kapal ng layer at ang komposisyon ng mga lupa na sumasakop sa mga bato.

Ang mga lugar ng karst ay itinuturing na hindi maginhawa para sa pag-unlad ng lungsod at ginagamit para sa landscaping at paglikha ng mga lugar ng libangan. Upang maiwasan ang pagtagos ibabaw ng tubig sa mga bato na hindi matatag na may paggalang sa tubig, ang drainage ay nakaayos, at isang mahusay na drainage ng surface runoff ay nakaayos.

Kapag nagsasagawa ng trabaho sa patayong pagpaplano ng isang teritoryo ng karst, hindi dapat pahintulutan ang malalaking pinagputulan ng lupa, dahil mapadali nito ang posibilidad ng pagtagos ng tubig sa ibabaw sa kapal ng layer na sumasaklaw sa karst. Ito ay kinakailangan upang maiwasan ang pag-install ng mga istraktura sa kanila, sa panahon ng operasyon kung saan posible para sa tubig na tumagas sa lupa (supply ng tubig, alkantarilya, mga tangke ng tubig, pond, atbp.). Ang ruta ng mga kalsada ay dapat idirekta upang lampasan ang tinukoy na hangganan ng teritoryo ng karst upang maiwasan ang posibleng paghupa at pagkabigo ng kalsada.

umupo

Ang mga daloy ng putik ay tinatawag na mga batis ng bundok, puspos malaking dami clastic na materyales at maluwag na bato (dumaloy ang putik). Ang mga mudflow ay matatagpuan sa halos lahat bulubunduking lugar mga bansa. Nabubuo ang mudflow sa itaas na rehiyon ng ilog ng bundok bilang resulta ng pagbuhos ng ulan sa matarik na bahagi ng dalisdis, na bumubuo ng mga daloy ng tubig na mayroong mahusay na bilis paggalaw.

Depende sa dami at komposisyon ng dala na materyal, ang mga mudflow ay nahahati sa tubig-bato, putik at mud-stone. Ang ganitong mga daloy ay may pinakamalaking mapanirang kapangyarihan.

Kumplikado mga hakbang sa proteksyon bumubuo ng agro-melioration work, na isinasagawa upang bawasan ang laki ng resulta pagdaloy ng basura, pati na rin ang pagtatayo ng mga espesyal na proteksiyon na istruktura ng engineering upang labanan ang nabuo nang daloy. Ang pinakamahalaga ay ang pangangalaga ng takip ng damo, mga palumpong at mga puno na tumutubo sa loob ng mudflow basin.

Upang bawasan ang bilis ng daloy, ang mga artipisyal na balakid ay nilikha sa pamamagitan ng pag-aayos ng mga nakahalang na tudling sa mga dalisdis ng bundok at pagsasagawa ng slope terracing. Bumuo ng mga istrukturang proteksiyon - mga dam, mga dam, mga dam, mga tangke ng imbakan.

seismic phenomena

Bilang resulta ng pagkilos panloob na pwersa Sa Earth, ang mga paggalaw ng crust ng lupa ay nangyayari, na sinamahan ng nababanat na mga panginginig ng boses na nagdudulot ng seismic phenomena - mga lindol. Ang mga ito ay patuloy na sinusunod sa mga bulubunduking rehiyon. Sa mga patag na kondisyon, ang mga lindol ay maaaring hindi naobserbahan, o napakabihirang at ang kanilang lakas ay 1-3 puntos. Mga lugar na apektado madalas na lindol ay tinatawag na seismic.

Ayon sa pinagmulan, ang mga lindol ay tectonic, i.e. nauugnay sa aktibidad ng pagbuo ng bundok (90%), bulkan at pagguho ng lupa, na nagmula sa pagbagsak ng mga void na lumitaw sa pagbuo ng karst. apuyan lindol tinatawag na hypocenter. Ang punto sa ibabaw ng daigdig sa itaas ng gitna ng isang lindol ay tinatawag na epicenter. Bilis ng pagpapalaganap seismic waves sa mga bato nag-iiba sa edad ng mga bato. Kasabay nito, ang pagkasira ng mga gusali ay hindi gaanong makabuluhan kaysa sa maluwag na mga bato. Sa maluwag na mga bato, mahina na naka-link na mga masa ng bato, ang mga lindol ay lumalaganap nang mas mahina, ngunit sa parehong oras sila ang pinaka mapanirang.

Lecture 3 (4 na oras)

1. Mga scheme para sa pagtatayo ng network ng kalye at kalsada ng mga lungsod

2. Mga kinakailangan para sa UDS, mga katangian ng UDS

3. #G0Pag-uuri ng mga lansangan at kalsada ng lungsod

4. Basic teknikal na mga detalye mga kalsada at intersection

Panitikan:

1. Klinkovstein, G. I. Organisasyon ng trapiko [Text]: aklat-aralin. para sa mga unibersidad / G.I. Glinkovstein, M.B. Afanasiev. - Moscow: Transportasyon, 2001 - 247 p.

2. Lanzberg, Yu.S. Gabay sa Disenyo para sa Mga Kalye at Kalsada ng Lungsod [ Elektronikong mapagkukunan]. / Yu.S. Lantsberg, Yu.A. Stavnichiy. - Moscow: Stroyizdat, 1980. - Access mode: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_u.s. - Zagl. mula sa screen.

3. SP 42.13330.2011. Pagpaplano ng lungsod. Pagpaplano at pagpapaunlad ng mga urban at rural na pamayanan. Na-update na edisyon ng SNiP 2.07.01-89* [Electronic na mapagkukunan]. – Access mode: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Zagl. mula sa screen.

Mga scheme ng pagbuo ng network ng kalsada-kalsada ng mga lungsod.

Ang istraktura ng pagpaplano ng mga lungsod ay natutukoy sa pamamagitan ng likas na katangian ng network-road network (UAN), na gumaganap bilang mga arterya ng lungsod. Ang mga kalye at kalsada ay komunikasyon sa transportasyon at mga paraan para makagalaw ang mga tao. Kasama ng mga ito, ang mga network ng suplay ng tubig, alkantarilya, suplay ng kuryente, atbp ay naayos. Kaya, ang network ng kalye-kalsada ay bahagi ng urban na lugar na napapaligiran ng mga pulang linya at inilaan para sa trapiko at mga naglalakad, na naglalagay ng iba't ibang mga network ng kagamitan sa engineering, at paglalagay ng mga berdeng espasyo.

Ang mga geometric na scheme para sa pagtatayo ng UDS ay mayroon makabuluhang impluwensiya sa mga pangunahing tagapagpahiwatig ng trapiko, ang posibilidad ng pag-aayos ng mga komunikasyon ng pasahero at ang pagiging kumplikado ng mga gawain ng pag-aayos ng trapiko.

Ang mga sumusunod na geometric scheme ng UDS ay kilala: radial, radial-annular, rectangular, rectangular-diagonal at mixed (Fig. 1).

Figure 1 - Mga sistema sa pagpaplano ng network ng kalye a - radial; b - radial-annular; sa - fan;

g - hugis-parihaba; e - rectangular-diagonal; e - dayagonal; g - libre;

h - scheme ng A.Kh Zilbertal

Radial ang sistema ay natural na bumangon mula sa isang daanan. Ito ay maginhawa para sa komunikasyon sa pagitan ng labas at gitna, ngunit hindi lumikha ng mga direktang koneksyon sa pagitan ng labas. Samakatuwid, ang radial system ng mga highway ay mapangalagaan lamang sa maliliit na bayan. Sa paglago ng lungsod, kailangang lumikha ng singsing o dayagonal na mga koneksyon sa pagitan ng mga distrito nito, na lumalampas sa gitna.

Radial-ring ang sistema ay makasaysayang binuo mula sa isang junction ng mga kalsada at mga singsing ng mga pader ng kuta. Ang pagiging napaka-maginhawa para sa pagkonekta sa labas sa gitna, sa parehong oras, mayroon itong mga sumusunod na disadvantages sa mga kondisyon ng modernong malaking lungsod: tumutuon sa malakas na daloy ng trapiko sa gitna, na dumadaan sa transit dito, nililimitahan ang gawaing transportasyon ng mga radial highway sa pamamagitan ng kapasidad ng sentro; ginagawang mahirap na makipag-usap sa pagitan ng mga lugar ng tirahan sa mga direksyon ng mga chords. Samakatuwid, kapag muling pagtatayo malalaking lungsod na may sistema ng pagpaplano ng radial-ring, kadalasang kailangang gumawa ng ilang makabuluhang pagsasaayos sa mga sistemang ito - upang muling mapaunlad ang sentro sa pamamagitan ng pagpapakalat ng mga node nito, pagsuntok sa mga bagong highway, muling pagsasaayos ng mga mekanikal na network ng transportasyon nito, at, bilang karagdagan, paglikha ng chord mga highway para sa komunikasyon sa pagitan ng mga distrito ng lungsod na lumalampas sa sentro (Larawan 2).

Figure 2 - Ang sentro ng lungsod ng Canberra (Australia) ay may sistema ng radial at circular na mga kalye.

"Fan" ang sistema ng pagpaplano ay, kumbaga, kalahati ng radial-annular system. Mula sa mga lungsod na bumangon sa mga tawiran sa mga ilog - sa isang mas mataas, walang baha na baybayin, ang mga kalsada ay lumalabas. Habang lumalaki ang lungsod, nabuo ang kalahating bilog na mga kalye - madalas sa kahabaan ng mga pader ng kuta. Ang fan system ay matatagpuan din sa seaside port city na matatagpuan sa baybayin ng isang malalim na bay, at sa seaside resort, kung saan ang mga kalye ay nagtatagpo sa lokasyon ng parke, beach, at sanatorium at mga institusyong medikal (Fig. 3).

Figure 3 - "Fan" system, plano ng lungsod ng Kostroma

Parihabang pattern nailalarawan sa pagkakaroon ng mga parallel highway at ang kawalan ng isang binibigkas na sentro. Mas nagiging pare-pareho ang distribusyon ng daloy ng trapiko. Ang pamamaraan na ito ay matatagpuan sa isang bilang ng mga "mas bata" na mga lungsod sa ating bansa, halimbawa, sa St. Petersburg, Novosibirsk, Rostov-on-Don, Volgograd, gayundin sa karamihan sa mga lungsod sa US. Ang kawalan nito ay ang kahirapan ng mga link ng transportasyon sa pagitan ng mga peripheral na punto. Upang itama ang pagkukulang na ito, ibinibigay ang mga dayagonal na highway na pinakamaraming kumonekta malayong mga punto, at ang scheme ay nakakakuha ng isang hugis-parihaba-diagonal na istraktura (Larawan 4).

Figure 4 - Mga parihabang scheme: isang mapa ng Rostov-on-Don, pangkalahatang plano Manhattan

magkakahalo(o pinagsamang) scheme ay isang kumbinasyon ng apat na uri na ito at ito ang pinakakaraniwan. Gayunpaman, wala itong sariling malinaw na mga katangian. Ang pinaghalong pamamaraan, gaya ng ipinahihiwatig ng pangalan, ay walang malinaw mga katangiang geometriko at kumakatawan sa functionally konektado, ngunit nakahiwalay sa bawat isa residential na lugar, konektado mga lansangan. Ang ganitong pamamaraan ay tipikal, halimbawa, para sa mga lugar ng resort.

dayagonal(o triangular) ang sistema ng layout ng highway ay bihira. Sa hindi mapag-aalinlanganang mga pakinabang nito (mababang koepisyent ng hindi tuwid at pagpapalaya sa sentro ng lungsod mula sa labis na pagbibiyahe), mayroon itong malaking disbentaha: kumplikadong mga junction ng highway na nagpapababa throughput ang buong network.

Libre ang sistema ng pagpaplano, na may curvilinear o sirang mga ruta ng kalye, ay katangian ng mga plano ng maraming lungsod ng Middle Ages. Ang mataas na koepisyent ng non-straightness ay ginagawang hindi maginhawa para sa mga pangunahing lungsod. Samakatuwid, sa panahon ng kanilang muling pagtatayo, madalas na kinakailangan upang masira ang mga bagong direktang highway. Gayunpaman, para sa maliliit na bayan at, lalo na, na may masalimuot na lupain, ang isang makatwirang naisip na sistema ng libreng pagpaplano ay maaaring ang pinaka katanggap-tanggap na anyo pagbuo ng isang network ng mga kalye. Ang mga bagong libreng sistema ng pagpaplano na may mahusay na paggamit ng mga tampok ng lupain ay naging laganap sa pagtatayo ng maliliit na lungsod at bayan sa England at USA.

Ang pagpaplano ng transportasyon ng mga lungsod at ang balangkas ng network ng kalye at kalsada ay ang balangkas ng lungsod ng mga lungsod at tinutukoy ang kanilang hitsura sa arkitektura.

Ang pagbuo ng network ng transportasyon ng lungsod ay pangunahing tinutukoy ng makasaysayang pag-unlad nito. Depende sa balangkas ng network ng pangunahing kalye, ang mga sumusunod na scheme ng pagpaplano ng mga lungsod ay nakikilala:

- hugis-parihaba (Larawan 10, c) ang pamamaraan ay tipikal para sa mga modernong lungsod na may nakaplanong pag-unlad. Ang tampok nito ay ang kawalan ng isang mahigpit na tinukoy na sentro at ang pantay na pamamahagi ng mga daloy ng pasahero at transportasyon sa lahat ng mga lugar. Maraming mga lungsod sa US ang may ganitong scheme ng transportasyon. Ang pagkakaroon ng hindi mapag-aalinlanganang mga pakinabang sa mga tuntunin ng kaginhawaan ng mga seksyon ng sulok ng gusali at ang pagkakaroon ng mga dobleng direksyon, nailalarawan din ito ng isang makabuluhang disbentaha: ang distansya sa pagitan ng dalawang punto ng isang linya ng transportasyon na matatagpuan sa higit sa isang highway ay mas malaki kaysa sa pinakamaikling distansya. sa isang tuwid na linya ng hangin. Ang kaugnayan ng mga kadakilaang ito ay tinatawag koepisyent ng hindi tuwid

- tatsulok(Larawan 10e) Kapag muling nagtatayo ng mga lungsod na may hugis-parihaba scheme ng transportasyon madalas may pangangailangan na mag-punch ng mga diagonal na linya. Sa malalaking numero dayagonal na mga kalye, ang scheme mula sa isang hugis-parihaba ay nagiging isang tatsulok na may kumplikadong mga intersection node.

- radial(Larawan 10, a) Ang pamamaraan na ito ay tipikal para sa mga lumang lungsod, ang pag-unlad nito ay nagsimula sa intersection ng mahahalagang ruta ng kalakalan. Ang iskema na ito nagbibigay ng pinakamaikling koneksyon sa pagitan ng mga peripheral na lugar at ng sentro ng lungsod, ngunit sa parehong oras, ginagawang mahirap para sa mga malalayong paligid na lugar na makipag-usap sa isa't isa. Ito ay humahantong sa pagsisikip ng trapiko sa gitnang core ng lungsod. Ang radial scheme ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang mas malaking koepisyent ng di-straightness kumpara sa hugis-parihaba na pattern. Habang lumalaki ang teritoryo ng lungsod at umuunlad ang network ng transportasyon, maaaring maging radial-circular ang iskema na ito. (Kharkov, Tashkent, Riga, atbp.).

- radial-annular(fig.10, c) ang iskema na binuo sa mga lumang lungsod na matatagpuan sa intersection ng mahahalagang ruta ng kalakalan at pagkakaroon ng sistema ng mga ring fortification sa paligid ng gitna. Ang scheme na ito ay nagbibigay ng medyo maginhawang koneksyon sa pagitan ng mga malalayong lugar ng lungsod na may sentro - kasama ang mga direksyon sa radial at sa kanilang mga sarili - kasama ang mga direksyon ng ring. Gayunpaman, ang mga direksyon sa radial, kumpara sa mga pabilog, ay labis na kargado ng mga daloy ng pasahero at trapiko, na humahantong din sa isang glut ng sentro ng lungsod na may transportasyon;

- hugis-parihaba - dayagonal(Larawan 10d) - tipikal para sa maraming mga lumang lungsod na may nakaplanong pag-unlad na nauugnay sa sentrong pangkasaysayan. Ito ay may parehong mga pakinabang at disadvantages tulad ng radial-ring scheme, ngunit sa parehong oras na ito ay nailalarawan sa pamamagitan ng isang mas pantay na pamamahagi ng transportasyon at mga daloy ng pasahero sa buong lungsod;

- libre(Larawan 10, f) ang scheme ay matatagpuan sa ilang mga lumang European at Asian na lungsod, pinapanatili ang medyebal na layout at nakikilala sa pamamagitan ng medyo kumplikadong mga link sa transportasyon sa pagitan ng mga rehiyon.

Ang bawat tunay na lungsod ay isang kumbinasyon ng iba't ibang mga scheme sa iba't ibang mga lugar, ang mga dogma ay hindi dapat ilapat, ito ay kinakailangan upang maghanap ng mga pinakamainam na solusyon. Para sa kadahilanang ito, madalas itong ginagamit pinagsamang mga scheme.

Ang network ng kalye at kalsada ng mga lungsod ay idinisenyo bilang isang tuluy-tuloy na sistema, na isinasaalang-alang ang functional na layunin ng mga kalye at kalsada, ang intensity ng transportasyon at trapiko ng pedestrian, mga solusyon sa pagpaplano ng arkitektura at lunsod ng teritoryo.

Sa malalaking lungsod na may radial, radial-ring at rectangular-diagonal na mga network ng kalye at kalsada, sinisikap nilang bawasan ang dami ng transportasyon sa lupa sa pamamagitan ng teritoryo ng makasaysayang core ng sentro ng lungsod sa pamamagitan ng paggawa ng bypass na mga pangunahing kalye, pati na rin ang mahabang malalim- naglatag ng mga tunnel sa transportasyon ng motor (underground highway) sa ilalim ng sentro ng lungsod .

Sa mga intersection ng mga pangunahing kalye at mga kalsada sa buong lungsod, ang mga kumpleto at hindi kumpletong junction ay nakaayos sa iba't ibang antas*. Para dito, maaaring gamitin ang mga lagusan ng kalsada at pedestrian.

Fig. 29 Mga scheme ng mga network ng transportasyon: a - radial; b - radial - annular; c - hugis-parihaba; g - hugis-parihaba-diagonal; e - tatsulok; e ay libre.