Ang de-kuryenteng pampublikong sasakyan ay dahan-dahan ngunit tiyak na nawawala sa mga lansangan ng mga lungsod ng Russia. Ang mga trolleybus at tram sa karamihan ng mga lugar ay naging tinatawag na "social na paraan ng transportasyon". Ang kanilang mga pasahero ay halos mga pensiyonado, ang mga network at mga karwahe ay bihirang ayusin o i-update. Sa nakalipas na sampung taon, humigit-kumulang 20 lungsod ang ganap na naalis ang kanilang mga electric transport system. Ang mga sikat na urbanista sa daigdig ay nagsabi: Ang Russia, na lubos na nakakaalam nito, ay inuulit ang landas ng Europa at Amerika kalahating siglo na ang nakalilipas. Naisip din nila na ang hinaharap ay pag-aari ng mga kotse, ngunit ang mga tram ay wala nito.

Isang empleyado ng Department of Transport ang nagpaalam na gusto nilang palitan ang carrier sa ruta ng bus, ngunit hindi sila nagtagumpay. Nabigo ang Department of Transport!

Sa halos lahat ng kaso, ang mga ibinibigay na dahilan ay ang mababang kakayahang kumita at ang kawalan ng kakayahang makipagkumpitensya sa mga pribadong bus. Kadalasan ang mga naturang desisyon ng mga awtoridad ay natutugunan nang matalas backlash mga residente. Kaya, ang isang poll sa portal sa rehiyon ng Sverdlovsk ay nagpakita na higit sa 74% ng mga bumoto mula sa isang libo ay laban sa pag-aalis ng electric transport; ang isang katulad, kahit na mas maliit, na pag-aaral sa Amur Region ay gumawa ng mga katulad na resulta. Ang mga opisyal na nagbabayad ng lip service sa "environmentally friendly na transportasyon" ay sabay-sabay na gumagawa ng mga desisyon na halos imposible para sa mga kumpanya ng transportasyon na makabawi. Kaya, noong Marso 2015, isang trolleybus sa Kamensk-Uralsky ang "namatay" - sinabi ng pinuno ng rehiyonal na pamahalaan na, bukod sa pagpapatuloy ng operasyon ng transportasyong ito, "walang iba pang mga pagpipilian", at sa parehong oras, milyon-milyong mga utang sa mga kumpanya ng enerhiya para sa kuryente na naipon. Bilang isang resulta, ang dahilan para sa pag-aalis ng electric transport ay mukhang layunin. Sa ibang mga lungsod, ang mga ruta ay pinahihintulutang madoble ng mga pribadong tagadala ng bus, at ang munisipal na transportasyon ay inalis sa mga pangalawang kalye, at pagkatapos ng isang taon o dalawang pagkalugi, may angkop na dahilan upang alisin ito.

Ayon sa tagapangasiwa ng pinakamalaking pampakay na site sa Runet "Urban electric transport" Mikhail Isakov, sa Russia mayroon pa ring mga halimbawa ng mabuting pamamahala - halimbawa, Krasnodar. Ngunit kadalasan ito ay tungkol sa mga problema. Sa ilang mga lugar, ang pagsusuot ng kagamitan at network ay umabot sa 90%. Kaya, ang kapalaran ng tram sa Novocherkassk ay hindi malinaw ( rehiyon ng Rostov), kung saan ang transportasyon ay tumatakbo sa halip na inertia, hanggang sa unang malubhang pagkasira.

- Sa pera ng lungsod, kahit papaano ay maaari mong suportahan ang isang bagay, ngunit hindi maaaring pag-usapan ang anumang pag-unlad. Naiisip mo ba kung gaano karaming pera ang kailangan mong mamuhunan sa pagtatayo ng linya? Okay, kung ang trolley bus, at ang tram? Malaking pera ito. Malaki ang nakasalalay sa kung paano ito tinatrato ng mga awtoridad. Kung ito ang paraan ngayon, sa isang lugar ay bubuo ng kaunti, sa isang lugar ito ay mananatili sa parehong antas. Sa ilang mga lungsod, ang isang bagay ay maaaring, sa kasamaang-palad, ay talagang malapit sa kabuuan. Maaari mong, siyempre, subukang labanan ito. Sa Rostov, kamakailan ay nagawa naming ipagtanggol ang linya ng tram. May ginagawa mula sa itaas, ngunit hindi masyadong epektibo. Ano ang maaari mong pag-usapan kung isang araw ang isang empleyado ng Department of Transport ay nagpakawala na gusto nilang palitan ang carrier sa ruta ng bus, ngunit hindi sila nagtagumpay. Naiintindihan mo ba? Nabigo ang Department of Transport! There are some firms that belong to some people there... Hindi naman basta-basta yun.

Ang mga kalaban ng electric transport ay kadalasang gumagawa ng gayong mga argumento: ito ay "nakatali" sa mga linya, ito ay mas mabagal kaysa sa maliliit na bus; hindi tulad ng huli, kailangan mong gumastos ng pera para suportahan ang imprastraktura nito. Ang mga trolleybus, bukod sa iba pang mga bagay, ay walang magkahiwalay na mga daanan ng trapiko at napupunta sa parehong mga trapiko sa mga sasakyan. Ang isyu ng pagkamagiliw sa kapaligiran ay itinuturing na kontrobersyal: para sa produksyon ng kuryente, ang gasolina ay sinusunog pa rin sa isang lugar. Tulad ng ipinapakita ng karanasan ng internasyonal na urbanista na si Vukan Vuchik ( Unibersidad ng Pennsylvania, USA), sa alinman ngunit ang pinakamaikling termino, at para sa anumang medyo malaking lungsod, ang mga bus ay talagang natalo. Sa mas mahal na imprastraktura, ang de-kuryenteng transportasyon ay mas mura upang mapanatili. Bilang karagdagan, siya ay isang safety net kung sakaling magkaroon ng mga krisis sa gasolina, na maaga o huli ay nangyayari sa lahat ng dako. , na tumulong sa pagpaplano ng mga network sa Belgrade, Washington, Mexico City at Rome, ay nagkomento sa Radio Liberty sa kung ano ang nangyayari sa Blagoveshchensk at iba pang mga lungsod sa Russia:

Ang mga residente ay mas aktibong bumibili ng mga pribadong sasakyan kung saan ang mga awtoridad ay nabigo sa sapat na pagpaplano ng pampublikong transportasyon sa lunsod

– Ang bentahe ng electric transport ay na sa urban na kondisyon ay nagbibigay ito ng mas mahusay na acceleration at braking. Napakatahimik ng transportasyon. Ang minsan pinupuna ngayon ay ang mga trolleybus, mayroon silang mga wire doon ... Ang mga wire na ito ay simbolo din ng sistema ng transit. Talagang ipinapakita nila sa mga tao kung saan pupunta ang transportasyon. Walang ganyan ang mga bus. Ngayon ang iyong mga lungsod ay lalong pinangungunahan ng mga maliliit na bus, na talagang isang pagkasira ng pampublikong sasakyan. Ang mga ito ay kabaligtaran ng kalidad ng serbisyo na dapat magkaroon ng pampublikong sasakyan. Pinahihintulutan na ngayon ng iyong mga batas ang kompetisyon, kaya kung mayroon kang magandang linya ng tram o trolley, sinuman ay maaaring sumama na may dalang minibus, mas mababang kalidad ng kotse, hindi gaanong sinanay na driver, mas kaunting seguridad, at iba pa. Dahil sa ngayon ay mas mura na. Sa tingin ko ang iyong mga lungsod ay gumagawa ng mga kakila-kilabot na pagkakamali dito. Ngayon ay pupunta ka mula sa mahuhusay na sistema ng transit na mayroon ka sa maraming lungsod patungo sa mas mura at mababang kalidad. Nakita ko sa Omsk, kung saan mayroon silang tram masamang sitwasyon, ang mga trolleybus ay higit pa o hindi gaanong maganda, ngunit humigit-kumulang 48% ng mga pasahero ang nagpapanatili ng mga minibus. This is very very Malaking pagkakamali, dahil talagang hindi kaakit-akit ang mga ganitong bus para "ilabas" ang mga tao sa mga sasakyan. Ang mga tao ay bibili ng mas maraming kotse. Minsan ang mga maliliit na bus ay tumatakbo nang mas madalas, ngunit ang kaginhawahan at kaligtasan ay napakasama sa lahat ng ito. Sinubukan ng Great Britain na gawin ang parehong libreng kumpetisyon sa merkado sa pampublikong sasakyan. Sinabi nila na ang mas maliliit na bus ay tumatakbo, mas maraming pasahero, mas mura, at iba pa, ngunit walang nangyari. Nawalan sila ng 30% ng mga pasahero.

Ayon sa mga eksperto, mula sa lungsod hanggang sa lungsod, ang lohika ng mga lokal na awtoridad ay nananatiling pareho, kung saan ang sanhi ay nagbago ng mga lugar na may epekto. Nakikita nila ang pagbaba sa interes ng mga residente sa pampublikong sasakyan, ipinaliwanag ito sa pamamagitan ng motorisasyon at nakahanap ng magandang dahilan upang bawasan ang paggasta sa badyet. At ang pinakasimpleng solusyon, kung saan halos imposible rin na maidemanda, ay karaniwang ang pagpuksa ng transportasyon sa munisipyo. Ang pagsusuri ng mga katulad na sitwasyon na nangyari noon sa ibang mga bansa ay nagpapakita na, sa kabaligtaran, ang mga residente ay mas aktibong bumibili ng mga personal na sasakyan kung saan ang mga awtoridad ay nabigo na sapat na magplano ng pampublikong transportasyon sa lunsod. Kung nagiging hindi gaanong komportable at matatag ang mga ruta nito, mas maraming dahilan ang makikita ng dating pasahero para makapasok sa kotse.

Kung sa Unyong Sobyet ang pagtatayo ng electric transport at ang mga listahan ng "disenteng" mga lungsod para dito ay naaprubahan sa antas ng republikano at unyon, ngayon ang lahat ng mga isyung ito (maliban sa metro) ay ang buong responsibilidad ng mga lokal na awtoridad. Ang mga rehiyon ay karaniwang may sapat na pera upang mapanatili ang mga kasalukuyang network at paminsan-minsan ay i-update ang rolling stock, ngunit halos walang pag-uusap tungkol sa bagong konstruksiyon. Sumasang-ayon ang mga eksperto sa Russia at sa ibang bansa na ang mga isyu sa imprastraktura ay hindi malulutas nang walang pera ng pederal na pamahalaan. Ipinapakita nito ang parehong Russian post-Soviet at internasyonal na karanasan. Kadalasan, ang mga badyet ay naglalaan ng pera para sa paglikha ng mga linya ng tram at trolley bus, at pagkatapos ay sinisingil ang mga lokal na awtoridad ng obligasyon na mapanatili ang mga ito.

Ang mga desisyon na ginawa noong 1950s at 1960s upang alisin ang mga riles ng tram ay mali, at ang pagpapanumbalik ng mga light rail network pagkatapos ng 20–30 taon ay humantong sa mas mataas na gastos.

Ngayon sa Russian Federation mayroong isang programa upang matulungan ang mga rehiyon sa pagbili ng mga de-koryenteng sasakyan: ang bawat binili na kotse ay co-finance sa halagang 1 hanggang 3.5 milyong rubles. Ito ay nasa pinakamainam hanggang sa 15% ng gastos. Inamin ng Ministry of Transport ng Russian Federation na "dahil sa mababang kakayahang kumita ng tram at trolleybus na transportasyon at ang limitadong posibilidad para sa pagtaas ng mga pamasahe sa lipunan, imposibleng i-update ito nang walang suporta ng estado." Para sa 2015, ang programa ay may kasamang 560 milyong rubles. Gayunpaman, ang mga tagagawa ng bus ay naging mas matagumpay din dito: tinutustusan ng estado ang kanilang pagbili sa halagang hanggang sa ikatlong bahagi ng halaga.

Ministri ng Transportasyon ng Russia bilang tugon sa isang kahilingan mula sa Radio Liberty tungkol sa estado at mga prospect ng industriya, iniulat nito:

​"Kakulangan ng pamumuhunan sa ground passenger electric transport kadalasang ginagamit humahantong sa pagbaba domestic industriya, na gumagawa ng rolling stock, dahil ang mga kapasidad ng produksyon ng mga planta sa paggawa ng kotse ay hindi ginagamit nang buo sa mga kondisyon ng mababang pangangailangan ng solvent. Kasabay nito, ang transportasyon ng tram ay kumakatawan sa isang matibay na batayan para sa karagdagang pag-unlad ng mga kasalukuyang network ng tram tungo sa modernong mga linya ng transportasyon ng light rail. Ang karanasan sa mundo ng mga binuo na dayuhang bansa ay nagpapakita na ang mga desisyon na ginawa noong 1950s at 1960s upang alisin ang mga riles ng tram ay mali, at ang pagpapanumbalik ng mga light rail network pagkatapos ng 20-30 taon ay humantong sa makabuluhang mas mataas na gastos. Mula noong 90s ng huling siglo, nakita ng mundo ang mabilis na pag-unlad ng mga network ng tram. Ang mga bagong linya ng tram ay binuksan bawat taon, halos lahat ng mga bansa sa Europa ay aktibong nagpapaunlad ng tram bilang pangunahing anyo ng transportasyon sa lunsod. Positibo karanasan sa dayuhan maaari ding ilapat sa Russia.

Sa tram sa background ng karanasan mga bansang Europeo at Hilagang Amerika, may mas nakikitang mga prospect na makatakas sa mahihirap na panahon at umaasa na mag-upgrade sa mga modernong high-speed na linya. Kung bakit kailangan ang mga trolleybus sa mga lansangan ay mas mahirap ipaliwanag sa isang opisyal, sumasang-ayon si Vukan Vucik. Siya mismo ay nakatitiyak na kung mas sapat na ang lungsod ay makapagplano ng kasalukuyan at hinaharap nito, mas magiging malinaw ang mga sagot:

Ang mga lungsod na may mga trolleybus at tram ay may mas malakas na imahe

– Kung nag-coordinate ka ng anumang linya ng pampublikong sasakyan, na may mga kalye, gusali, lugar ng konsentrasyon ng mga kaganapan, at iba pa, tiyak na mayroon kang mga nakapirming linya, iskedyul. Ang isang trolleybus ay mas mahusay kaysa sa isang bus para dito. Kailangang mamuhunan sa higit pa sariwang hangin at mas tahimik na mga sasakyan. Ang mga lungsod na may mga trolleybus at tram ay may mas malakas na imahe, isang pag-unawa na sila ay mga lungsod, na sila ay talagang may pampublikong sasakyan, at iba pa.

Ang mga may-akda ng petisyon sa Malayong Silangan, sa kanilang emosyonal na apela, ay idinagdag na ang pag-aalis ng trolleybus "ay magpakailanman na papatay sa anumang pag-asa ng pagbabalik ng modernong electric transport sa lungsod. Wala nang iba pa dito kundi ang mga PAZ." electric transport, sa paghusga sa pamamagitan ng mga publikasyon sa press, ang lohika ay mas simple. lokal na residente, sa ilang mga lungsod, ang transportasyon ng munisipyo ay na-liquidate dahil sa "tapat" na pagkawasak, sa iba, ang mga representante at opisyal ay may sariling interes sa negosyo ng "shuttle", samakatuwid, sa kapinsalaan ng lungsod, inaalis nila ang isang katunggali.

Bilang karagdagan, ang mga depot ay sumasakop sa malalaking lugar at kadalasang matatagpuan sa komersyal kawili-wiling mga lugar. Kaya, sa Arkhangelsk, dalawang taon bago ang pagpuksa ng trolley bus, ang teritoryo ng depot ay binili ng isang pribadong kumpanya. Pagkatapos nito, ang mga bagay ay naging napakasama para sa pampublikong transportasyon ng trolleybus, sa wakas ay tumigil ito, at ngayon ay tinatapos na nila ang konstruksyon sa teritoryo ng dating parke ng trolleybus. shopping center para sa 50 libong metro kuwadrado.

Saan ka man pumunta, sa karamihan ng mga kaso hindi mo magagawa nang walang pampublikong sasakyan. Ang paraan ng transportasyon na ito ay hindi lamang ang pinaka-maginhawa, kundi pati na rin ang pinakamurang. Dapat itong maunawaan na ang bawat bansa ay may sariling mga patakaran at nuances ng paggamit ng ganitong uri ng transportasyon. Samakatuwid, ito ay nagkakahalaga ng pamilyar sa kanila nang maaga upang hindi makapasok sa isang hindi kasiya-siyang sitwasyon. Gamit ang halimbawa ng mga pinakasikat na lungsod ng turista sa mundo, susubukan naming maunawaan ang mga kakaiba ng paglalakbay sa pamamagitan ng bus, tram at metro.

Isang magandang bonus para lamang sa aming mga mambabasa - isang kupon ng diskwento kapag nagbabayad para sa mga paglilibot sa site hanggang Marso 31:

• AF500guruturizma - promo code para sa 500 rubles para sa mga paglilibot mula 40,000 rubles
• AFT1500guruturizma - promo code para sa mga paglilibot sa Thailand mula sa 80,000 rubles

Hanggang Mayo 31, nag-aalok ng mga code na pang-promosyon para sa mga paglilibot sa mga kakaibang bansa - Dominican Republic, Mexico, Jamaica, Indonesia, Cuba, Mauritius, Maldives, Seychelles, Tanzania, Bahrain. Ang bilang ng mga turista sa paglilibot ay mula sa 2 matanda.

• Promo code para sa 1 000 ₽ "LT-EXOT-1000" para sa mga paglilibot mula 7 gabi
• Promo code para sa 1 500 ₽ "LT-EXOT-1500" para sa mga paglilibot mula 8 hanggang 12 gabi
• Promo code para sa 2 000 ₽ "LT-EXOT-2000" para sa mga paglilibot mula 13 gabi

Ang kabisera ng Czech ay nag-aalok sa mga bisita ng malawak na hanay ng mga paraan ng transportasyon sa paligid ng lungsod. Mayroong mga pasilidad ng tren sa ilalim ng lupa at pang-ibabaw, mga bus at maging mga funicular. Dahil sa katotohanan na ang Prague ay kabilang sa mga compact settlement, tatlong linya ng metro lamang ang inilatag sa ilalim ng lupa, na minarkahan iba't ibang Kulay. Ito ang ganitong uri ng transportasyon na pinakasikat hindi lamang sa mga bisita ng kabisera, kundi pati na rin sa lokal na populasyon. Pagkatapos ng lahat, makakarating ka mula sa isang dulo ng Prague patungo sa isa pa sa loob lamang ng ilang minuto! Alinsunod dito, maaari kang magkaroon ng oras upang makakita ng higit pang mga atraksyon.

Naaayon dito ang maginhawang iskedyul ng Czech subway, ang mga bagon kung saan ay handa nang sumakay sa mga turista. mahabang lagusan hanggang hatinggabi. Maaari kang bumili ng tiket sa anumang istasyon. Ang mga ruta ng bus ay hindi gaanong sikat. Maaari kang bumili ng tiket para sa ganitong uri ng transportasyon sa anumang kiosk at kahit isang hotel. Ang mga bus, tulad ng mga tram, ay tumatakbo sa iskedyul bawat 30 minuto, na ginagarantiyahan ang iyong kadaliang kumilos. Ngunit ang funicular ay tumatakbo tuwing 15 minuto sa isang direksyon lamang - patungo sa burol ng Petřín.

Mga lungsod sa Germany

Sa Alemanya, mayroong isang mas praktikal na sistema ng paggalaw. Ang mga dokumento sa paglalakbay dito ay maaaring mabili kapwa para sa 1 biyahe at para sa isang walang limitasyong bilang ng mga biyahe para sa isang tiyak na tagal ng oras. Napakapraktikal nito at nakakatipid ng pera. Kapansin-pansin, ang mga pamayanan ay nahahati sa ilang mga zone - ang gitnang at suburb, na minarkahan ng iba't ibang kulay. Ngunit maaari kang maglakbay sa lahat sa isang solong tiket. Ang mga shuttle tram at bus ay tumatakbo sa buong orasan.

Bilang alternatibong paraan ng transportasyon, ang mga turista ay inaalok ang metro, na pinagsasama ang isang network ng mga underground at surface na tren. Tumatakbo ang mga tren hanggang 1 am.

Amsterdam

Ang pinakasikat na paraan ng transportasyon dito ay ang tram. Ang lungsod ay may kasing dami ng 16 na linya ng riles na tumatagos sa pinakamalalayong lugar ng kabisera ng Dutch. Maaari kang bumili ng tiket kapwa kapag lumapag sa konduktor, at sa anumang pampublikong lugar. At maaari mong sundin ang iskedyul gamit ang mga electronic scoreboard, na matatagpuan sa lahat ng dako. Kung hindi ka pa nakapunta sa Amsterdam dati, magiging kapaki-pakinabang na malaman na maaari kang makapasok sa loob ng kotse sa pamamagitan ng pagpindot sa isang espesyal na buton na nagbubukas ng mga pinto. At sa dilim, maaari kang gumalaw sa tulong ng mga night bus, na humihinto lamang kapag hinihiling.

Stockholm

Ang Stockholm ay may katulad na sistema pagpapalitan ng transportasyon. Ang metro ay nahahati sa tatlong sangay, na nagmula sa gitnang istasyon ng tren. Ang mga lokal na istasyon ay maaaring mag-claim na mga gawa ng sining sa kanilang sariling karapatan, bawat isa ay artistikong dinisenyo. Pagkatapos bisitahin sila, ang isang impression ay maihahambing sa isang pagbisita sa isang art gallery. Bilang alternatibong urban transport, ang mga bus ay iminungkahi na magdadala ng mga turista sa kahit saan sa lungsod. Alamin na hindi ka papayagang sumakay nang walang tiket, kaya siguraduhing bumili ng dokumento sa paglalakbay sa oras, na maaaring magamit sa isa o ilang mga biyahe.

Oslo

Ang kabisera ng Norway ay nalulugod na mag-alok ng apat na pagpipilian para sa paggalaw ng mga turista nang sabay-sabay. Bilang karagdagan sa pamilyar na sa ilalim ng lupa at mga pasilidad sa lupa maaaring pahalagahan ng mga bisita ng lungsod ang mga pakinabang ng mga ferry. Sa tulong nila, makakarating ka sa isa sa mga kalapit na isla. Maaari kang bumili ng mga tiket para sa lahat ng uri ng transportasyon sa takilya o isang espesyal na kiosk. Ibinibigay nila ang karapatang gamitin ang mga serbisyo nang minsanan at para sa isang tiyak na tagal ng panahon. Sa pamamagitan ng paraan, ang mga bus ay nahahati sa araw at gabi. Sa huli, hindi posibleng makapasa sa isang regular na travel pass.

Austria at Poland

Sa mga kabisera ng mga kalapit na estadong ito, mayroong malawak na network ng metro, mga bus at tram. At kung sa Vienna ito ay ang underground na uri ng transportasyon na itinuturing na pinakasikat, ang mga sangay na kung saan ay nasa ilalim ng lahat ng mga distrito ng lungsod, kung gayon sa Poland ang kagustuhan ay ibinibigay sa mga paglalakbay sa lupa. Kung sa Austria ay pinahihintulutan na bumili ng isang solong dokumento para sa lahat ng uri ng mga paglalakbay, pagkatapos ay sa Warsaw kailangan mong hiwalay na bumili ng tiket para sa bawat uri ng transportasyon. Karaniwan din na ang mga ruta ng bus ay nahahati sa gabi at araw, at mga dokumento sa paglalakbay nagpapahintulot sa iyo na gumawa ng isang tiyak na bilang ng mga biyahe.

London

Sa London, ang pinakamadaling paraan para sa paglalakbay ng mga turista ay sa pamamagitan ng mga tram o double-decker na bus na naging mga alamat na ng islang bansa. Ang transportasyon ay nagpapatakbo sa buong orasan, at maaari kang magbayad para sa serbisyo gamit ang isang espesyal na Oyster electronic card, na dapat munang mapunan gamit ang terminal. Maaari ka ring sumakay sa subway, ngunit mag-ingat: ang mga linya ng tren ay nahahati sa ilang mga zone at linya, at bawat isa ay may sariling dokumento.

Paris

Tinatangkilik ang isang malaking atraksyong panturista, nag-aalok ang Paris sa maraming turista ng malawak na pagpipilian ng pampublikong sasakyan. May mga bus, tram, metro, at kahit mga tren.
Maaari kang bumili ng tiket halos kahit saan - mula sa isang newsstand hanggang sa mga sentro ng impormasyon at paghinto, at depende sa uri nito, makakakuha ka ng pagkakataong gumawa ng isang beses na biyahe o sumakay sa loob ng ilang araw. Alinsunod dito, nakakaapekto rin ito sa gastos.

TRANSPORTA NG URBAN

5.1. Ang mga detalye ng paglilingkod sa trapiko ng pasahero
Ang lungsod ay tinatawag lokalidad, na umabot sa isang tiyak na bilang (hindi bababa sa 2 libong mga naninirahan) at gumaganap pangunahin sa industriya, komersyal, kultural, administratibo at pampulitikang mga tungkulin. Ang mga lungsod ay maaaring nasa distrito, rehiyonal, republikano at rehiyonal na subordinasyon (depende sa administratibong dibisyon ng mga teritoryong pinagtibay sa bansa).

Ang transportasyong pang-urban at suburban ay isang sistema na binubuo ng iba't ibang mga mode ng transportasyon na nagdadala ng populasyon ng lungsod at suburban na lugar, pati na rin nagsasagawa ng ilang mga gawaing kinakailangan para sa normal na buhay ng mga tao (halimbawa, pagkolekta ng basura, niyebe, kalye. pagtutubig, atbp.). Ang mga elemento ng sistema ng transportasyon sa lunsod ay bahagi ng isang sari-sari na ekonomiya sa lunsod.

Ang bahagi ng trapiko ng pasahero sa lunsod sa ating bansa ay humigit-kumulang 87%, suburban - 12%, intercity - 1%, at internasyonal - 0.002% (sa Kanlurang Europa, ang bahagi ng trapiko ng pasahero sa lunsod sa pamamagitan ng pampublikong sasakyan ay humigit-kumulang 20% ​​ng kabuuan, sa USA - 3%).

Kasama sa sistema ng transportasyon ng lungsod ang mga sasakyan (rolling stock); mga track na espesyal na inangkop para sa kanila (mga kalsada, riles ng tren, lagusan, flyover, tulay, overpass, istasyon, paradahan); mga marina at istasyon ng bangka; mga pasilidad ng suplay ng kuryente (mga traction power substation, cable at contact network, mga istasyon ng gas); pagkumpuni ng mga halaman at pagawaan; mga lugar ng imbakan ng mga sasakyan (depot, garahe); mga istasyon Pagpapanatili; mga punto sa pag-upa; mga kagamitan sa komunikasyon; control room, atbp.

Upang mapabuti ang kalidad ng serbisyo ng pasahero, mahalaga ang indicator ng density network ng transportasyon(bilang ng mga kilometro mga ruta ng transportasyon bawat 1 m 2 ng lugar ng lungsod), na dapat magbigay sa pasahero ng oras ng paglapit sa stopping point sa loob ng 5 minuto, i.e. pagkakaroon ng transportasyon.

Ayon sa mga sosyologo, higit sa 80% ng populasyon ay malapit nang manirahan sa mga lungsod. Ang populasyon sa lunsod ng Russia noong 1998 ay umabot sa 107,311.4 libong tao na may kabuuang lakas 146 693.3 libo tao, na 73%. Totoo, sa ilang mga bansa (sa partikular, sa USA), nagkaroon ng posibilidad na ang populasyon ng lunsod ay manirahan sa labas ng lungsod - sa mga suburb, na nauugnay sa masamang kapaligiran sa maraming mga industriyal na lungsod. Ang mga lungsod ay nagsimulang "kumalat": kamakailan ang diameter ng urban area ng karamihan sa mga pinakamalaking lungsod sa mundo ay nasa loob ng 30 - 40 km, ngayon - hanggang sa 80 km o higit pa.

Ang tumaas na sukat ng teritoryo at ang konsentrasyon ng populasyon sa mga lungsod ay nangangailangan ng malawak na serbisyo sa transportasyon at pagkakaroon ng mga high-speed na kalsada at iba't ibang paraan ng transportasyon. Iminungkahi ng mga tagaplano ng lungsod ng Amerika na ang isang lungsod ay mabubuhay lamang kapag maaari itong tumawid sa paglalakad, o kailangan itong muling idisenyo upang isaalang-alang ang posibilidad ng mabilis na paglalakbay. Napagmasdan din na walang lungsod ang maaaring lumago nang mas mabilis kaysa sa transportasyon nito.

Ang "city-transport" system ay mayroon ding feedback: kapag naubos na ng lungsod ang lahat ng posibilidad ng transport system para sa mabilis at maginhawang paggalaw ng mga pasahero, mangangailangan ito ng pagtaas sa carrying capacity at bilis ng transportasyon. Binago ng electric tram ang mukha ng lungsod, dahil ang pagbawas sa oras ng paglalakbay ay nagbigay-daan para sa pagtaas ng lugar ng lungsod.

Ang takbo ng muling pagpapaunlad ng mga lungsod para sa mga layuning ito ay ipinakita sa modernong pagpaplano ng lunsod. Ang isang tipikal na halimbawa ay ang pagtatayo ng isang high-speed third transport ring sa Moscow (may mga proyekto para sa ikaapat at ikalimang singsing); isang bagong tulay sa buong Volga sa Ulyanovsk, na nagkokonekta sa dalawang bahagi ng lungsod; maraming bagong kalsada, tulay at lagusan ng St. Petersburg at marami pang iba.

Ang daloy ng mga pasahero sa urban na transportasyon ay humigit-kumulang 15 beses na mas mataas kaysa sa mga pangunahing paraan ng transportasyon.

1315 na lungsod sa Russia ang gumagamit ng serbisyo ng bus, 27 lungsod ang gumagamit ng mga tram, 46 na lungsod ang gumagamit ng mga trolleybus, 41 na lungsod ang gumagamit ng mga tram at trolleybus, ang metro ay pinapatakbo sa 6 na lungsod, at ang mga taxi ay ginagamit sa 149 na lungsod.

Ang mga bus ay nagkakahalaga ng higit sa 50% ng dami ng transportasyon at humigit-kumulang 40% ng turnover ng pasahero.

Ang bahagi ng mga sasakyang pinaandar na lampas sa karaniwang buhay ng serbisyo ay umabot sa 40% para sa mga bus; mga trolleybus - 39.3%; mga tram - 36.4%; mga subway na kotse - 5.6%, na nagpapahiwatig ng pagkawala sa kalidad ng serbisyo ng pasahero. Ang pagkawala ng kalidad ay dahil din sa kakulangan ng rolling stock. Ang mga pamumuhunan (capital investments) para sa pagbili ng rolling stock ay umabot sa 1,950 milyong rubles sa transportasyon sa kalsada, 408 milyong rubles sa surface electric transport, at 100 milyong rubles sa subway. Ang mga pamumuhunan ay pangunahing nagmula sa mga lokal na badyet, at ang mga dayuhang pamumuhunan ay umabot lamang sa 0.7 milyong US dollars.

Rate ng paglaki ng numero mga sasakyan sa malalaking lungsod ay lumampas sa 4-5 beses ang rate ng paglaki ng populasyon at 3-3.5 beses ang rate ng pagtatayo ng mga kalsada sa lunsod. Sa malalaking lungsod ng mundo, ang fleet ng mga sasakyan ay umabot sa 1 - 1.5 milyong mga yunit. Sa malapit na hinaharap, ang bilang ng mga sasakyan sa mga lungsod ay tataas ng 3-5 beses, at ang kanilang mileage - ng 1.5-2 beses.

Ang sobrang saturation ng mga lungsod na may mga sasakyan ay lumilikha ng isang tunay na krisis sa transportasyon, nakakagambala sa sistema ng ekolohiya at masamang nakakaapekto sa buhay ng mga tao (para sa higit pang mga detalye, tingnan ang mga seksyon 5.3 at 5.4).

Ang transportasyon sa lungsod ay inuri ayon sa uri ng traksyon (electric, internal combustion engine, diesel engine, enerhiya ng kalamnan ng tao, atbp.); may kaugnayan sa pagtatrabaho sa teritoryo ng lungsod (kalye, off-street, sa isang hiwalay na canvas, atbp.); bilis (high-speed, ultra-high-speed, atbp.); mga teknolohiya ng organisasyon ng ruta (regular, semi-express, express); kapasidad ng pagdadala (mababa, maliit, katamtaman, mataas).

Ang pangangailangan ng lungsod para sa transportasyon ay tinutukoy ng mga panlipunang pangangailangan: mga paggalaw ng paggawa at kultura ng mga tao, mga pagbisita sa mga lugar ng libangan, ang dami ng mga link ng kargamento sa pagitan ng mga negosyo, base at bodega, komunikasyon sa mga suburb at suburban settlements.

Ang dami ng pasaherong urban transport ay nakasalalay sa iba't ibang salik, pangunahin sa bilang ng mga naninirahan, ang likas na katangian ng kanilang paninirahan, ang kadaliang mapakilos ng populasyon, ang istraktura ng pagpaplano ng lungsod, ang kamag-anak na posisyon ng mga residential at industrial zone, mga kondisyon ng relief, komposisyon ng edad, atbp.

Ang isang katangian na tagapagpahiwatig na tumutukoy sa pangangailangan para sa mga serbisyo ng transportasyon ay ang tinatawag na transportasyon sa ilalimvisibility ng populasyon - ang bilang ng mga biyahe bawat taon bawat naninirahan (Talahanayan 5.1).
Talahanayan 5.1

Mga lungsod	Populasyon, libong tao	Tinatayang transport mobility ng populasyon, bilang ng mga biyahe bawat taon
Ang pinakamalaking	Mahigit 2000	700-850
	1000-2000	580-700
	500-1000	510-670
Malaki	250-500	460 - 650
Malaki	100-250	350-580
Katamtaman	50-100	300-570
Maliit	Mas mababa sa 50	200-350

Ang tagapagpahiwatig na ito ay nauugnay hindi lamang sa mga salik na nakalista sa itaas na nakakaapekto sa dami ng trapiko, kundi pati na rin sa panlipunan at kultural na kahalagahan ng lungsod, ang makasaysayang pag-unlad ng sistema ng transportasyon, at higit sa lahat, ang solvency ng populasyon, na, sa turn, depende sa kapakanan ng estado sa kabuuan.

Ang isang tampok ng pagbuo ng trapiko ng pasahero sa lungsod ay dalawang binibigkas na "mga taluktok" - sa mga oras ng umaga(paghahatid ng mga pasahero sa trabaho) at sa gabi (paghahatid ng mga pasahero sa mga lugar ng pahinga at tirahan, Fig. 5.1). Ang mga paglalakbay sa paggawa ay higit sa kalahati ng lahat ng mga paggalaw at ito ang pinakamahalaga dahil sa kanilang pagpilit, konsentrasyon sa oras (pagsisimula ng trabaho o mga klase sa mga institusyong pang-edukasyon - 7 a.m. at hindi lalampas sa 10 a.m.), dalas (5, 6, 7). beses sa isang linggo) at regularidad . Mahalagang bigyan ang mga residente ng mga sosyal na paglalakbay (polyclinics, ospital, prefecture, korte, city hall) at kultural (mga teatro, sinehan, konsiyerto).

Ang posibilidad ng paggamit ng transportasyon, na nailalarawan sa koepisyent ng paggamit (katumbas ng 0 hanggang 1), ay nauugnay sa kategorya ng paglalakbay at ang average na distansya ng paglalakbay, na pangunahing nakasalalay sa built-up na lugar ng lungsod (Talahanayan 5.2) .

Mula sa Table. 5.2 makikita na ang mga paglalakbay sa trabaho ay nangangailangan ng pagkakaroon ng transportasyon kahit na may maliliit na distansya sa paglalakbay, samakatuwid, kapag nagdidisenyo ng mga sistema ng transportasyon ng lungsod, dapat, una sa lahat, tumuon sa kanilang bilang at mga katangian ng demand. Sa kasamaang palad, ang nabanggit na mababang solvency ng ating populasyon at ang hindi sapat na kalidad ng serbisyo sa mga indibidwal na lungsod ay nagpipilit sa mga tao na maglakad, kahit na sa medyo malalayong distansya.

Talahanayan 5.2

Kategorya ng paglalakbay	Average na distansya ng paglalakbay, km
	Hanggang 1	1-,5	1,5-2	2-2,5	2,5-3	Higit sa 3
paggawa	0,3	0,65	0,9	1	1	1
Kultura at sambahayan	0,15	0,4	0,65	0,8	0,9	1

Kasama sa urban transport system trapiko ng kargamento, na nagsisiguro sa mahahalagang aktibidad ng lungsod, halimbawa, ang transportasyon ng kalakalan, konstruksiyon, mga produktong pang-industriya, pagkolekta ng basura, pag-alis ng snow. Ang espesyal na kadaliang mapakilos ay tipikal para sa kargamento ng konstruksiyon. Kapag gumagalaw ang transportasyon ng kargamento sa pangkalahatang daloy, ang bilis ng pangkalahatang daloy at ang kapasidad ng mga lansangan ay nababawasan. Kaugnay nito, sa maraming mga lungsod sa mundo, kabilang ang mga Ruso, sa ilang mga kalye, ang trapiko ng kargamento ay ipinagbabawal o limitado sa ilang mga oras ng araw (halimbawa, sa mga gitnang bahagi ng lungsod, tuwing Linggo at pista opisyal). Ang isang hiwalay na hanay ng mga kalakal, lalo na ang malalaking sukat, ay dinadala sa gabi, sa panahon ng pagbaba ng trapiko. Ipinagbabawal ang transportasyon ng transit cargo, na nagpapahintulot sa kanila na dumaan sa mga espesyal na itinayong bypass na ruta.

Ang trapiko ng kargamento sa lungsod ay maaaring isagawa hindi lamang sa kalsada, kundi pati na rin sa pamamagitan ng tren, ilog, cargo trolleybus at bus, cable car. Sa mga suburb, ginagamit ang mga bus na pampasaherong-at-kargamento.

Maraming mga takot, na may isang tiyak na paghihiwalay ng immunicipal transport, sa ilan, sa partikular, sa mga gitnang kalye ng lungsod, ay gumagamit ng mga bagong sistema ng transportasyon ng pasahero o iba pang mga teknolohiya (tingnan ang Seksyon 5.4).

5.2. Isang Maikling Kasaysayan ng Urban Transport Development
Ang ideya ng paglikha ng pampublikong transportasyon sa lunsod ay ipinahayag ng pisikong Pranses na si B. Pascal (1623-1662) noong 1661.

Kailangan sa nakapila Ang populasyon ay bumangon noong ika-18 siglo, nang ang mga lungsod ay umabot sa isang makabuluhang sukat at ang kanilang karagdagang pag-unlad ay nagsimulang mapigil ng kakulangan ng mga paraan ng transportasyon.

Ang buong kasaysayan ng pag-unlad ng mass urban transport ay maaaring nahahati sa apat na panahon ayon sa likas na katangian ng traksyon na ginamit at ang uri ng mga track device:

1. 
   ang huling quarter ng ika-18 - sa kalagitnaan ng ika-19 na siglo. Horse traction ("ruler") ay ginamit para sa maliliit na bayan; sa St. Petersburg - mula noong 1854 (ang una sa Russia at ang pangalawa sa mundo). Ang isang double-decker na open-top na kariton ay umabot sa bilis na 10 km / h (para sa paghahambing, ang bilis ng isang pedestrian ay 4-5 km / h);

2) ang ikalawang kalahati ng ika-19 na siglo. Nagkaroon ng isang mabilis na paglago sa pang-industriyang produksyon, na humantong sa pagpapalawak ng mga lungsod, ang diameter ng kung saan ay lumago sa 30 km, at ang daloy ng pasahero - hanggang sa 5-10 katao bawat oras sa isang direksyon. Lumitaw ang mga riles na hinihila ng kabayo - mga karwahe na hinihila ng kabayo (Larawan 5.2), na tumanggap ng hanggang 40 katao at may mas mataas na bilis kaysa sa "tagapamahala". Hindi binuo ang steam tram. Ngunit ang unang pinalakas ng singaw sa ilalim ng lupa ay lumitaw sa London (1863). Ang proyekto ng subway sa Russia ay binuo noong 1902 ni engineer P. I. Balinsky;

3) ang katapusan ng ika-19 - ang unang quarter ng ika-20 siglo. Nagkaroon ng makabuluhang paglago ng mga lungsod at nagsimula ang paggamit ng rail electric transport: mga tram, subway, monorail. Para sa solong transportasyon ay nagsimulang gumamit ng kotse;

4) ang unang quarter ng ika-20 siglo. - Hanggang ngayon. Ang mabilis na paglaki ng mga lungsod, ang malawakang paggamit ng transportasyon sa kalsada, mga bagong uri ng high-speed off-street na transportasyon. Nagkaroon ng pangangailangan na ikonekta ang mga lungsod sa mga suburb.

kanin. 5.2. Double-decker na karwahe ng kabayo

Ang backlog ng Russia sa pagtatayo ng mga bagong uri ng transportasyon (metro) ay sanhi, bukod sa iba pang mga kadahilanan, sa hindi pagpayag ng Belgian Konok Society - ang may-ari ng pasahero urban transport sa Russia - na mawala ang kita at mga paggasta ng kapital na namuhunan sa pagtatayo ng mga horse-trap. Sa bagay na ito, naakit ng lipunang Belgian ang mga klero upang kumbinsihin ang mga may-ari ng bahay sa mga panganib ng pagtatayo sa ilalim ng lupa, na hindi nakalulugod sa Diyos.

Bus ay ang pinakamalawak na ginagamit na paraan ng pagmamaniobra ng transportasyon sa lupa. Una itong lumitaw sa Russia noong 1924.

Ang krisis sa transportasyon na umunlad sa maraming bansa sa mundo ay dulot ng hindi pagpapahalaga sa pampublikong transportasyon sa lunsod, hanggang sa bahagyang o kumpletong pag-aalis nito, at isang mabagyo, walang limitasyong motorisasyon. Nakipagsapalaran sila sa indibidwal na transportasyon, na nagbigay ng pinakamalaking personal na kaginhawahan. Ito ay totoo lalo na para sa mga panlalawigang lungsod sa Estados Unidos. Gayunpaman, ang mataas na rate ng motorization ay lumikha ng isang malaking banta sa lungsod, na sumasakop sa isang makabuluhang bahagi ng teritoryo nito na may imprastraktura ng transportasyon, binabawasan ang bilis ng paggalaw, at pinalala ang sitwasyon sa ekolohiya.

Kasaysayan ng pag-unlad modernong species urban transport ay nagsimula sa rail electric transport.

Una electric tram(trial operation) ay inilunsad sa St. Petersburg ng engineer F.A. Pirotsky noong 1874 electric tram ginamit sa Alemanya mula noong 1881, sa Moscow - mula noong 1903, sa St. Petersburg - mula noong 1909. Bago ang rebolusyon ng 1917, ang mga tram ay tumakbo sa 41 na lungsod ng Russia. Hanggang 1924, ang tram ay nag-iisa sa Russia malawak na view transportasyon.

trolleybus sa Russia ay nagsimulang gumana mula noong 1933.

Una sa Russia subway ay lumitaw noong 1935 sa Moscow. Pagsapit ng 1990, ang bilang ng mga lungsod sa mundo na may subway ay umabot sa 73, na ang ikatlong bahagi ng mga ito ay itinayo pagkatapos ng 1970.

gumagalaw na simento ay unang ipinakita sa World Exhibition sa Chicago noong 1893. Ang simula ng operasyon nito ay maaaring ituring na 1964 (Paris).

Una monorail ng kargamento Ang Russia na may traksyon na hinihila ng kabayo ay itinayo malapit sa Moscow ng mekaniko na si I.K. Elmanov. Malapit sa St. Petersburg, isang inhinyero ng Russian Technical Society I.V. Romanov noong 1889 ay nagpakita ng isang nakuryenteng kalsada sa isang monorail. Sa mga unang modelo, ginamit ang isang tram body.

Sa Wuppertal (Germany), mula noong 1901, nagsimulang gumana ang isang 15 km na haba ng monorail, na gumagana pa rin, na may 10 km na dumadaan sa bukana ng Wupper River, ang natitira - sa mga lansangan ng lungsod. Agwat ng trapiko ng tren - 3 min 30 s; 18 istasyon sa kalsada; average na bilis - 28 km / h; maximum na bilis - 60 km / h; distansya sa pagitan ng mga istasyon - 780 m.

Sa kalagitnaan ng 30s. ika-20 siglo sa istasyon ng Severyanin malapit sa Moscow, isang pang-eksperimentong monorail overpass ang itinayo na may haba na 474 m at mga slope na hanggang 15 ° na may air train na 1/10 natural na sukat, na lumipat sa tulong ng isang pusher electric propeller drive na may dalawang 2.5 kW engine sa bilis na hanggang 120 km / h.

Hanggang sa 1950, ang monorail ay hindi malawak na ipinamamahagi, pagkatapos ay lumitaw ang ilang mga proyekto.

Funicular(mula sa lat. funiculus - manipis na lubid, lubid) - isang riles na may cable traction para sa transportasyon sa mga malalayong distansya sa matarik na mga dalisdis - ay iminungkahi bilang isang pampasaherong transportasyon noong 1825, at ipinakilala noong 1854 sa Italya at Austria.

Ang modernong sistema ng transportasyon sa lunsod ay nailalarawan, una, sa pamamagitan ng pinagsamang paggamit ng iba't ibang mga mode ng transportasyon na may kalamangan ng transportasyon ng sasakyan; pangalawa, ang pagbuo ng mga high-speed off-street mode ng transportasyon, epektibo para sa malalayong distansya; pangatlo, ang lumalagong salungatan sa pagitan ng masa at indibidwal na transportasyon.

5.3. Mga katangian ng pinag-isang sistema ng transportasyon ng lungsod
Ang isang solong sistema ng transportasyon ng anumang lungsod, bilang panuntunan, ay binubuo ng ilang mga mode ng transportasyon, sa isang kumbinasyon o iba pa.

Ang mga pangunahing tagapagpahiwatig na nagpapakilala sa gawain ng isang partikular na uri ng transportasyon sa lunsod ay dapat isaalang-alang ang kapasidad at bilis ng pagdadala.

Ang komposisyon at maikling paglalarawan ng pinag-isang urban transport system ay ipinakita sa Talahanayan. 5.3.

nakuryenteng riles ay ginagamit upang ikonekta ang mga suburb sa lungsod, pati na rin ang urban na transportasyon. Ang mga ito ay nakikilala sa pamamagitan ng mataas na throughput, mataas na bilis, mababang gastos, at pagkamagiliw sa kapaligiran.

Kabilang sa mga disadvantage ang malaking paunang pamumuhunan at trabaho sa lungsod. Kaugnay ng huling disbentaha, ang pagtatayo ng mga riles sa mga built-up na bahagi ng lungsod ay madalas na isinasagawa sa mga flyover. Ang isang halimbawa ay ang seksyon ng riles ng lungsod sa Kalanchevskaya Square sa Moscow o sa Alexanderplatz Square sa Berlin.

Para sa karagdagang malawak na aplikasyon ng ganitong uri ng transportasyon sa lungsod, kinakailangan na i-dock ang mga riles ng tren na may mga riles ng iba pang mga uri ng transportasyon, lalo na ang subway, - ang kanilang kapasidad sa pagdadala ay medyo malapit. Ang pagpipiliang ito ay nagbibigay ng makabuluhang kaginhawahan sa populasyon ng lungsod at mga suburb.

Metropolitan itinayo sa mga lungsod na may populasyon na higit sa isang milyong tao. Kung hindi man, ang pagtatayo ng subway ay hindi kumikita, dahil ang mga pamumuhunan sa kapital dito ay ang pinakamalaking sa lahat ng mga mode ng transportasyon sa lunsod.

Talahanayan 5.3

Uri ng transportasyon	Pinakamataas na kapasidad ng pagdadala, libong pasahero -h	Bilis ng mensahe, km/h
Mga urban at suburban na nakuryenteng riles	50-55	40-70
Metropolitan	40-45	35-50
Bilis ng tren	20-25	25-35
Tram	12-18	18-20
Monorail sa labas ng kalye na transportasyon	10-12	30 - 80 at higit pa
trolleybus	5-10	18-20
gumagalaw na simento	6-12	2,7-15
Bus	2,5-8	18-25 (35 para sa express)
Taxi	1 - 1,5	22-25
		(Hanggang 70 sa mga highway)
Shuttle taxi	4,5	pareho
Funicular	0,6	5 m/s
Helicopter	0,5-0,6	90-100

Ang subway ay isang off-street na de-kuryenteng transportasyon na ganap na nakahiwalay sa pangkalahatang trapiko dahil sa pagtatayo ng mga pasilidad nito sa mga tunnel, sa mga overpass o sa isang hiwalay na bahagi ng lupa na walang access para sa mga pedestrian at sasakyan. Mayroong underground, elevated at ground (tinatawag na light) metro. Kaya, sa Moscow at Tokyo 80 - 90 % lahat ng paraan - sa ilalim ng lupa; sa London, Paris, New York - 50 - 60%.

Ang mga underground na linya ng metro ay maaaring malalim (higit sa 12 m) o mababaw (6-12 m) mula sa lupa. Ang mga distansya sa pagitan ng mga istasyon ay mula 0.5 hanggang 2 km.

Gastos sa pagtatayo ng 1 km metro malalim- 70 milyong dolyar, maliit - 30 - 40 milyong dolyar, sa mga flyover - 15 - 17 milyong dolyar.

Ang isang halimbawa ng isang malalim na pundasyon ay ang metro ng St. Petersburg, na nauugnay sa kakaiba ng mga lupa ng lungsod.

Mga kalamangan ng subway: mataas na kapasidad ng pagdadala, bilis ng paghahatid, lalo na sa mga makabuluhang distansya ng transportasyon, kaginhawaan ng paggalaw ng mga pasahero at walang tao na teritoryo ng lungsod (na may lokasyon sa ilalim ng lupa).

Sa ilang linya ng subway, posible ang awtomatikong operasyon ng tren. Sa ilang mga lungsod sa mundo (Moscow, London, Chicago, Berlin, atbp.) mayroong maliliit na seksyon ng subway ng kargamento upang malutas ang mga isyu sa pagtiyak ng buhay ng lungsod (tulad ng transportasyon ng mail, karbon para sa mga lumang quarters) .

Sa isang bilang ng mga bansa mayroong isang high-speed subway, halimbawa, sa Paris, sa San Francisco. Karaniwan, ang high-speed na subway ay tumatakbo sa mga pneumatic na gulong, na makabuluhang binabawasan ang antas ng ingay at ang seksyon ng tunel, pinatataas ang bilis at nagbibigay-daan sa iyo na malampasan ang mga matarik na dalisdis.

Sa Moscow, pinlano na magtayo ng isang tinatawag na mini-metro, kung saan ang diameter ng tunnel ay mababawasan ng 1 m, ang haba ng mga kotse ay 8 m na mas maikli kaysa sa kasalukuyang ginagamit (12 sa halip na 20 m). , magkakaroon ng 6 na sasakyan; ang kapasidad ng pagdadala ay magiging 15 - 20 libong pasahero kada oras. Isinasaalang-alang ng mini-metro ang mga detalye ng zone ng sentro ng lungsod, ang pangangailangan para sa transportasyon, nagagawa nitong magbigay ng komunikasyon at transportasyon sa sentro ng lungsod, na magpapahintulot na mag-ibis. Ang tinantyang haba ng mini-metro ay 2.78 km (mula sa istasyon ng Kievskaya hanggang kumplikadong negosyo"Lungsod ng Moscow"). Ang mga istasyon ay itatayo tuwing 500 m. Ang lobby ng istasyon ng Moscow City ay matatagpuan sa ilalim ng flyover ng ikatlong transport ring at ikokonekta ng mga espesyal na sipi na may mga ground transport stop.

Ang Moscow metro ay itinuturing na pinakamabilis, mayroong 162 na istasyon at may haba na 264 km (ika-5 na lugar pagkatapos ng Tokyo, Paris, London at New York). Sa isang oras, hanggang 60 libong tao ang dumaan sa pinaka-abalang entablado. Ang bilis ng paggalaw, na isinasaalang-alang ang mga paghinto, ay 41 km / h. Ang operasyon ng 1 km ng metro ay nagkakahalaga ng 2 milyong dolyar. Tram ginagamit sa mga lungsod na may populasyon na 500 libo o higit pa na may matatag na daloy ng pasahero na higit sa 9 libong pasahero kada oras. Maaari itong maging pangunahin o pangalawang paraan ng transportasyon.

Ang mga katangian ng tram ay mahusay na kapasidad sa pagdadala, na nagbibigay-daan sa paghahatid ng malalaking stable na daloy ng pasahero, pati na rin ang mababang gastos, mas mababang paggamit ng kuryente, at pagkamagiliw sa kapaligiran.

Gayunpaman, ang tram ay may mga disadvantages tulad ng limitadong kadaliang mapakilos (nagbubuklod sa track), malalaking paunang pamumuhunan, pagiging kumplikado ng mga istraktura, imposibilidad ng pag-overtake sa kaso ng mga teknikal na malfunctions, ingay, hindi ligtas na paglabas ng mga pasahero sa daanan. Dahil sa pagkakaroon ng mga riles ng tram, nababawasan din ang kapasidad ng mga lansangan. Ang mga disadvantages na likas sa tram ay lumilikha ng ilang mga paghihirap para sa buhay ng lungsod, na may kaugnayan sa kung saan ang tram ay nagsimulang mapalitan, lalo na sa mga gitnang kalye mga pangunahing lungsod, mga bagong paraan ng transportasyon - bus at trolleybus. Sa Paris, ganap nilang inabandona ang tram noong 1937, sa London - noong 1952. Gayunpaman, maraming mga bansa, kabilang ang Germany, Austria,

Umalis sa mga tram ang Italy, Sweden, Finland, atbp. krisis sa enerhiya at mga problema sa ekolohiya Ang mga lungsod ay humahantong sa pagbabalik ng tram dahil sa mga pakinabang nito, ngunit ang pagbabago ng mga kondisyon para sa operasyon nito sa mas progresibo.

Kabilang sa mga bagong kundisyon sa pagpapatakbo ng tram ang pag-alis ng mga riles ng tram patungo sa isang riles na nakahiwalay sa iba pang daloy ng trapiko at mga naglalakad, ang pagpapabuti ng rolling stock (kabilang ang pagbabawas ng ingay dahil sa mga pagbabago sa istruktura), ang pagtaas ng ginhawa ng transportasyon (lalo na. , gamit ang air suspension), ang pagtaas ng bilis, ang aparato sa ilalim ng mga linya sa intersection ng mga kalye sa malalaking lungsod, halimbawa, isang underground na tram sa ilalim ng gitnang parisukat Mga ugat (Larawan 5.3).

Kapag ang mga pang-industriyang zone ay malayo sa mga lugar ng tirahan, posible na magtayo ng isang high-speed tram, ang mga ruta na kung saan ay dadaan nang bahagya sa ilalim ng lupa o sa isang hiwalay na track tulad ng isang riles ng tren, tulad ng, halimbawa, sa Volgograd. Ang mga bentahe ng isang light rail ay hindi lamang sa bilis at pagtaas ng kapasidad ng pagdadala, kundi pati na rin sa kakayahang ayusin ang trapiko batay sa umiiral na mga track ng tram at mga pasilidad nito.

Sa ibang bansa (halimbawa, sa USA), na may pagbaba sa trapiko ng pasahero sa mga linya ng subway, pinlano na maglunsad ng isang light rail. Ang mga distansya sa pagitan ng mga hinto ay karaniwang mga 1 km, ang bilis ay hanggang 35 km/h.

kanin. 5.3. istasyon ng tram sa ilalim ng lupa

Isa sa mga "lumang" uri ng urban transport ay monoriles sa labas ng kalye na transportasyon. Sa kasalukuyan ay may higit sa 40 monorails na gumagana sa buong mundo. Ang isang monorail na proyekto ay kasalukuyang isinasaalang-alang sa Moscow upang ikonekta ang lungsod sa Sheremetyevo Airport

Monorail transport ay ginagamit upang ikonekta ang malalaking residential na lugar sa. malalayong pang-industriyang sona, suburb, paliparan, lugar ng libangan, satellite city.

Ang pagpapatakbo ng ganitong uri ng transportasyon sa mga built-up na bahagi ng lungsod ay kumplikado dahil sa mataas na ingay, mga epekto ng vibration sa mga gusali, malaking radii kurbada ng mga monorail na kalsada, malalaking suporta, gayundin ang imposibilidad para sa mga kadahilanang pangkaligtasan na maghukay ng mas malalim na mga suporta dahil sa iba't ibang komunikasyon sa ilalim ng lupa.

kanin. 5.4. Monorail: a- may bisagra; b - sinuspinde

Ang kahusayan ng transportasyon ng monorail ay nakamit kung mayroong daloy ng pasahero ng hindi bababa sa 7-10 libong mga pasahero kada oras sa isang direksyon.

Sa pamamagitan ng mga tampok ng disenyo, ang mga monorail na kalsada ay nahahati sa naka-mount at sinuspinde (Larawan 5.4).

Sa hinged structure, ang rolling stock (kotse) ay matatagpuan sa itaas, sa running track, at gumagalaw, umaasa dito gamit ang goma, bakal o rubber-coated na tumatakbo at mga gulong ng gabay.

Sa isang suspendido na istraktura, ang rolling stock ay sinuspinde mula sa mga bogies na gumagalaw sa kahabaan ng running track.

Ang mga karaniwang bentahe ng parehong mga disenyo ay kinabibilangan ng isang mataas na antas ng kaligtasan ng ganitong uri ng transportasyon (walang isang nasawi sa kalsada ng Wuppertal sa Germany), isang medyo mataas na kapasidad ng pagdadala (mga 50 libong tao bawat oras na may 30 mga tren na may kapasidad. ng 270 katao. Mga karaniwang disadvantages ay ang pagiging kumplikado ng disenyo ng mga turnout at ang paglabag ensemble ng arkitektura mga lungsod. Ang hinged na istraktura ay may mas simpleng pag-aayos ng track beam at mababang suporta, ngunit ang disenyo ng kotse ay mas kumplikado; ang katatagan nito ay mas mababa, dahil ang sentro ng grabidad ay mas mataas kaysa sa track; ang masa ng kotse ay mas malaki, dahil ang mga gulong ay matatagpuan sa loob, na binabawasan ang magagamit na dami; ang track beam ay hindi protektado mula sa atmospheric precipitation, na nagpapalala sa pagdirikit ng mga gulong sa rolling surface.

Ang istraktura ng suspensyon ay libre mula sa mga disadvantages ng istraktura ng suspensyon, ngunit ang kotse ay maaaring umugo kapag malakas na hangin, samakatuwid, ang disenyo ng track device (beams, supports) ay mas kumplikado, ngunit ang rolling stock engine ay 1.5 - 2 beses na mas mababa kaysa sa naka-mount na isa.

Presyo ng pag-gawa monorail mas mababa kaysa sa gastos ng pag-install ng iba pang mga off-street mode ng transportasyon, ang mga gastos sa pagpapatakbo ay 20% na mas mababa kaysa sa tram.

Ayon sa maraming mga siyentipiko, ang monorail sa "dalisay na anyo" nito ay hindi ipapamahagi, ngunit ang ideya nito ay inilatag sa paglikha ng mga bagong mga awtomatikong sistema may mga cabin na medyo malaki ang kapasidad.

Ang pinaka-advanced na sistema ay ang Alveg mounted monorail (ang pangalan ay binubuo ng mga inisyal ng imbentor na si Alex Lehnert Wenner Green), na inilagay noong 1957 at nagpapatakbo sa Turin (Italy), Cologne (Germany), Tokyo (Japan). Sa sistemang ito, ang mga distansya sa pagitan ng mga suporta ay 20-30 m, ang taas sa ibabaw ng lupa ay 4.5 m, ang kapasidad ng tren ay hanggang sa 315 na mga pasahero, at mayroong higit sa 80 na upuan. Ang mga kotse ay suportado sa beam sa pamamagitan ng 12 tumatakbong patayo at 24 na pahalang na gabay na gulong na may mga pneumatic na gulong. Ang riles ng suplay ng kuryente ay matatagpuan sa gilid.

Ang sistema ng suspensyon na "Safezh" (air metro) ay inilagay noong 1960 malapit sa Orleans sa France. Tumatakbo ito sa mga pneumatic rubber na gulong, na nagsisiguro ng mataas na pagkalastiko at kaligtasan ng sunog sa mataas na bilis. Ang mga distansya sa pagitan ng mga suporta ay 30 - 60 m. Sa isa sa mga suporta ay maaaring mayroong dalawang-track na kalsada. Ang sistema ay nagpapatakbo sa direktang kasalukuyang may boltahe na 750 V at isang kapangyarihan na 100 kW; bubuo ng bilis hanggang sa 80-120 km / h; ay may kapasidad na nagdadala ng hanggang 25 libong pasahero kada oras (sa mga oras ng tugatog maaari itong magdala ng hanggang 50 libong pasahero kada oras sa isang direksyon); kapasidad ng isang trailer - 123 pasahero; upuan - 56. Ang kotse ay may tatlong pinto para sa kaginhawahan ng mga pasahero at bawasan ang oras ng pagpasok at paglabas.

Ang sistema ng suspensyon na "Skyway" ("Sky Road"), na binuo sa Houston (USA), ayon sa disenyo ay isang open track beam na may asymmetrical suspension ng kotse. Ang monorail sa Los Angeles ay may tatsulok na sinag (Goodell's system). Sa sistemang ito, ang mga poste ay matatagpuan sa gilid ng kalye nang hindi nakakasagabal sa trapiko. Ang mga suporta ay may taas na 9 m na may distansya sa pagitan ng mga ito na 18 m. Ang sistema ay nagpapatakbo sa mga pneumatic na gulong. Ang kapasidad ng isang karwahe ay 110 pasahero; upuan - 60. Bilis - hanggang 100 km/h. Ang parehong kalsada ay itinayo sa Tokyo Zoo, kung saan ang kotse ay tumanggap ng 31 pasahero, upuan - 22. Bilis -60 km / h. Noong 1964, ang Tokyo-Haneda (Japan) na 15 km na cableway ay pinaandar. Noong 1979, sa internasyonal na eksibisyon sa Hamburg (Germany), ipinakita ang isang seksyon ng isang monorail, na nagpapatakbo sa prinsipyo ng electromagnetic suspension na may linear electric drive.

Trolleybus - ito ay isang electric groundless rail transport, na lumitaw salamat sa ideya ng disenyo upang pagsamahin ang mga pakinabang ng isang tram at isang bus.

Ang mga bentahe ng isang trolleybus ay higit na kakayahang magamit (kumpara sa isang tram), kadalian ng pagsakay at pagbaba ng mga pasahero, mababang ingay, pagkamagiliw sa kapaligiran, mas murang operasyon (kumpara sa isang bus), at pinabuting kondisyon sa pagpapatakbo sa taglamig. Ang isang trolleybus ay mas maluwang kaysa sa isang bus at hindi nangangailangan ng mga saradong lugar ng imbakan.

Kasama sa mga disadvantage ang ilang pagiging kumplikado ng dalawang-wire makipag-ugnayan sa network at mga substation ng traksyon, ang pangangailangan para sa isang makinis na ibabaw ng kalsada para sa maaasahang kasalukuyang koleksyon mula sa contact network at pagliit ng intersection ng mga linya upang mapanatili ang bilis ng paggalaw at ang pagiging maaasahan ng mga mounting pantographs.

Ang trolleybus ay ginagamit sa mga lungsod pangunahin bilang isang pantulong na transportasyon. Sa mga resort town, maaari ding ayusin ang mga intercity lines para mapanatili ang ekolohikal na kalinisan ng rehiyon. Ang isang katangian na halimbawa ay ang linya ng Simferopol-Alushta-Yalta sa Crimea, 100 km ang haba.

Ang malaking bentahe ng tram at trolley bus ay ang kadalian ng pagmamaneho, na nagpapahintulot sa paggamit ng babaeng manggagawa.

gumagalaw na simento(pasahero conveyor) ay isang aparato para sa paglipat ng mga pedestrian, na kung saan ay karaniwang isang sinturon o isang traksyon chain na may mga plates. Ang gumaganang canvas ay isang steel-rubber o rubber-rope belt na may lapad na 600 hanggang 2500 mm, na gumagalaw sa mga roller sa bilis na hanggang 1 m / s (3.6 km / h), o pinagsama ang mga plate-link na may corrugation, gumagalaw din sa mga roller. Ang isang gumagalaw na bangketa na may tape na 1 m ang lapad at 1500 m ang haba ay may kapasidad na 8-10 libong tao kada oras (Japan). Ito ay tumutukoy sa mga sistema ng pangmaramihang transportasyon na nagpapabilis sa trapiko ng pedestrian.

Ang ganitong uri ng transportasyon ay maaaring isaalang-alang bilang isang kahalili sa mga sentral na distrito ng negosyo ng lungsod, kung saan ipinagbabawal ang mass transport, at ang isang tao ay napipilitang maglakbay ng mga makabuluhang distansya para sa isang pedestrian (hanggang sa 3.5 km). Ginagamit din ang gumagalaw na bangketa sa mga lokal na lugar, halimbawa, sa lugar ng paliparan, sa mga istasyon ng metro interchange, sa malalaking lugar ng tingian, sa mga exhibition complex, sa mga diskarte sa mga stadium, atbp. Sa Japan, halimbawa, ginagamit ito sa mga teritoryo ng mga pang-industriyang negosyo upang maghatid ng mga manggagawa mula sa checkpoint hanggang sa mga malalayong workshop. Ang isang pagkakaiba-iba ng gumagalaw na bangketa ay ang escalator (ang anggulo ng pagkahilig ay higit sa 15°).

Ang bentahe ng isang gumagalaw na bangketa ay ganap na kaligtasan; pinakamababang ingay; pagpapatuloy ng trapiko, inaalis ang oras ng paghihintay para sa mga pasahero; kalinisan sa kapaligiran (pinapatakbo ng kuryente); buong automation ng proseso ng paggalaw.

Ang isang gumagalaw na bangketa ay may pare-pareho o pabagu-bagong bilis, karaniwang hindi hihigit sa 12-15 km/h. Sa paglipas ng panahon, lumitaw ang tanong ng pagtaas ng bilis, ngunit sa parehong oras ay lumitaw ang problema sa ligtas na pagsakay at pagbaba ng mga pasahero.

Ilang mga opsyon ang iminungkahi upang malutas ang problemang ito, tulad ng paglipat ng pasahero mula sa gitna ng umiikot na low speed rotary platform patungo sa sidewalk na gumagalaw sa pare-pareho ang bilis, o ang paggamit ng ilang parallel belt na may iba't ibang mga linear na bilis tumataas mula sa laso hanggang sa laso. Gayunpaman, ang eksperimento sa paggamit ng mga naturang sistema ay hindi masyadong matagumpay. Ang pinakamahusay na pagpipilian ay isang gumagalaw na 5-hugis na bangketa (Larawan 5.5), na nagbibigay-daan sa iyong unti-unting taasan ang bilis sa 16 km / h sa mga distansya na higit sa 125 m. Ang pasahero ay pumapasok sa platform, ang bilis nito ay 3 km / h, pagkatapos ay ang sidewalk ay "nakaunat" sa ganitong paraan na sa martsa ang lapad nito ay bumababa sa 0.6 m, dahil sa kung saan ang bilis ay tumataas, at sa mga lugar ng landing at disembarkation, ang tape ay lumalawak sa 3.6 m at ang bilis ay bumababa. . Ang ganitong sistema ay ipinakita sa Paris sa isang eksibisyon noong 1973.

kanin. 5.5. Ang paglipat ng simento na may 5 hugis na uri:

1 - nakapirming platform; 2 - pavement reinforcement (sa isang pinasimple na lagari); 3 - mga pavement slab

Bus sa Russia ay nagsasagawa ng halos kalahati ng lahat ng transportasyon ng pasahero. Sa mga lungsod na may populasyon na hanggang 100 libong mga tao, ang ganitong uri ng mass passenger transport, bilang panuntunan, ay nag-iisa. Sa pagkakaroon ng mga riles, subway at tram, ito ay gumagana bilang pantulong para sa pagdadala ng mga pasahero sa mga moda ng transportasyong ito. Pinakamahalaga ang bus ay para sa suburban at intercity traffic.

Ang mga bentahe ng bus ay kinabibilangan ng mahusay na kadaliang mapakilos; awtonomiya (pagsasarili mula sa pagpapatakbo ng iba pang mga mode ng transportasyon); operasyon sa isang karaniwang network ng kalsada (hindi nangangailangan ng espesyal na inangkop na mga track, na nagpapaliit ng mga pamumuhunan sa kapital); paggamit iba't ibang teknolohiya transportasyon - regular, express, semi-express; kadalian ng exit-entry ng mga pasahero sa bangketa; higit pa simpleng organisasyon emergency na transportasyon sa anumang direksyon.

Ang mga disadvantages ng bus ay maliit na carrying capacity, mataas na gastos, polusyon sa hangin na may mga gas na tambutso, ang kahirapan sa pagsisimula ng gasolina o diesel engine sa panahon ng taglamig, kinakailangan sa panloob na imbakan, mataas na pagkonsumo ng gasolina.

Ang mga bentahe ng bus bilang isang paraan ng transportasyon ay ginagawang kailangan ang paggamit nito sa anumang lungsod. Kung magagamit ang subway, ang bus ay maaaring maging pangalawang transportasyon sa lungsod, dahil ang mga distansya sa pagitan ng mga hintuan ay 350 - 500 m (ang mga distansya sa pagitan ng mga hintuan ng subway ay 1 - 2 km), ang operasyon nito ay hindi nakasalalay sa pagkakaroon ng kuryente , posibleng baguhin ang mga ruta ng trapiko. Ang bus ay maaaring gamitin bilang isang "ambulansya" sa kaso ng mga hindi kanais-nais na sitwasyon sa buhay ng lungsod (pagkawala ng kuryente dahil sa isang break, aksidente, atbp., na humahantong sa paghinto ng mga nakuryenteng mga mode ng transportasyon), kung kinakailangan. upang maghatid at maghatid ng malaking bilang ng mga pasahero sa mga lugar ng mass recreation, sports event, atbp.

Ang mga sukat ng mga bus ay napaka-magkakaibang, na nauugnay sa mga lugar ng paggamit nito. Sa ilang mga lugar ng lungsod, ang bus ay maaaring gumana bilang ang tanging paraan ng transportasyon, na nagdadala ng daloy ng mga pasahero mula sa mga bagong microdistrict patungo sa mga pangunahing paraan ng transportasyon na may malaking kapasidad sa pagdadala. Maaari din itong maghatid ng mga empleyado ng mga indibidwal na institusyon at negosyo sa kanilang lugar ng trabaho, at malawakang ginagamit para sa mga turista at mga namamasyal.

Sa ibang bansa, lalo na sa mga lungsod kung saan mayroon lamang dalawang mga mode ng transportasyon - ang subway at ang bus (halimbawa, sa London), ang high-speed bus transport ay ginagamit sa ilang mga kalye na may paglalaan ng isang espesyal na lane, kung saan ay ipinagbabawal para sa natitirang daloy ng trapiko. Sa Boston (USA), isang espesyal na lagusan ang itinayo para sa paggalaw ng mga bus. Sa ilang dayuhang lungsod may priority traffic ang bus sa "green wave".

Ang mga bus ay malawakang ginagamit sa mga lungsod para sa mga serbisyo ng turista at iskursiyon para sa populasyon at transportasyon ng mga mag-aaral. Ang mga tourist at sightseeing bus ay napapailalim sa mas mataas na mga kinakailangan: kaginhawahan, pag-init, bentilasyon, artipisyal na pag-iilaw ng bawat upuan, komportableng upuan (tulad ng sasakyang panghimpapawid), ang pagkakaroon ng wardrobe, buffet, toilet, visibility, at higit sa lahat - kumpletong kaligtasan sa trapiko (para sa halimbawa, mga bintana na may thermal processed glass), atbp.

Sa kasalukuyan, ang mga gas-cylinder engine ay ginagamit sa mga bus ng lungsod upang mapabuti ang kapaligiran at mabawasan ang mga gastos.

Taxi- ito ay urban transport, na pangunahing ginagamit para sa mga emergency na biyahe at sa mga oras ng pahinga ng pampublikong sasakyan (halimbawa, sa gabi, kapag nagdadala ng mga pasahero na may mga bata, mga taong may sakit, para sa mga paglalakbay sa mga istasyon ng tren, paliparan at mga daungan ng ilog (dagat), para sa transportasyon ng maliliit na kargamento ng mga bagahe, atbp.).

Ang taxi ay hindi inilaan para sa mass commuting. Nagbibigay ito ng maliit na daloy ng mga pasahero sa buong orasan. Ang average na distansya ng paglalakbay sa loob ng lungsod ay 3 - 8 km. Ang pag-upa ng taxi ay maaaring gawin sa mga espesyal na inilaan na paradahan, ngunit mas madalas sa kahilingan ng isang pasahero kapag sumusunod sa isang taxi na sasakyan sa pangkalahatang daloy ng trapiko. Laganap ito, lalo na sa ibang bansa, na tumawag ng taxi sa pamamagitan ng isang espesyal na serbisyo ng dispatch.

Mga funicular at cable car ay ginagamit sa mga lungsod na may bulubunduking lupain upang ikonekta ang mga lugar ng lungsod sa isa't isa, na may mga lugar ng libangan at mga sports complex. Ang ganitong uri ng transportasyon ay karaniwan sa mga lungsod ng Caucasus (halimbawa, sa Tbilisi, Yerevan, atbp.), Switzerland, Austria.

Ang kapasidad ng pagdadala ng mga funicular at cable car ay maliit, ngunit ang mga ito ay maginhawa para sa mga lungsod na may bulubunduking lupain at mga pantulong na transportasyon ng lokal (limitado) na halaga.

Funicular(Larawan 5.6) ay isang uri ng electric rail urban transport kung saan gumagalaw ang mga sasakyan sa tulong ng isang lubid na nakakabit sa kanila, na dumudulas sa mga roller na matatagpuan sa pagitan ng mga riles. Ang lapad ng track ay humigit-kumulang 1 m. Ang mga motor para sa paghila ng lubid ay matatagpuan sa mga stationary drive station. Upang mapabuti ang kaligtasan ng trapiko, mayroong mga espesyal na aparato sa pagpepreno. Ang mga funicular car at boarding at disembarking platform ay may stepped arrangement ng mga cabin dahil sa malalaking slope.

kanin. 5.6. Funicular

Maaaring single o double track ang kalsada. Upang madagdagan ang kapasidad ng pagdadala ng isang single-track na kalsada, isang junction ay ginawa humigit-kumulang sa gitna ng track, kung saan ang mga kotse na papunta sa iba't ibang direksyon ay nagtatagpo, tulad ng, halimbawa, sa Dresden (Germany), Khost (Russia). Gumagana ang funicular sa mga lugar na may bulubunduking lupain, mga lugar ng resort, mga bundok, sa loob ng mga pasilidad na pang-industriya.

Ang mga cable car ay maaaring magkaroon ng mga indibidwal na upuan para sa mga pasahero o mga cabin para sa ilang tao. May mga kalsada na may isang traksyon na lubid, kung saan ang mga taksi ay sinuspinde (ang lubid ay gumagalaw kasama ang mga taksi), at may dalawa: ang isa ay traksyon, ang isa ay nagdadala, kung saan ang mga taksi ay nasuspinde sa mga roller o roller, na gumagalaw kasama ang isang nakapirming lubid ng carrier.

Ang paggalaw ay isinasagawa sa pamamagitan ng isang hiwalay na lubid ng traksyon, para sa pagmamaneho kung saan ang isang istasyon ng pagmamaneho na may mga de-koryenteng motor ay itinayo sa tuktok, at sa kabilang dulo ng kalsada - isang istasyon ng pag-igting upang ayusin ang pag-igting ng lubid.

Transportasyong Panghimpapawid para sa komunikasyon sa lunsod ay napakalimitado ng kahalagahan. Ang pangunahing layunin nito ay upang ikonekta ang mga sentral na lugar ng lungsod sa mga paliparan, na matatagpuan sa malaking distansya mula sa lungsod, na lumilikha ng ilang abala para sa mga pasahero at pinatataas ang kabuuang oras ng paglalakbay. Bilang karagdagan, sa mga lugar ng resort, ang air transport ay maaaring maghatid ng mga pasahero mula sa gitnang paliparan patungo sa kanilang destinasyon. Ang ganitong uri ng transportasyon ay ginagamit din upang maihatid ang mga nagtatrabahong populasyon na naninirahan sa lungsod sa kanilang lugar ng trabaho sa isang rotational na batayan sa mga patlang ng langis, sa hilagang rehiyon, atbp.

Ang mga bentahe ng transportasyon sa himpapawid ay ang pagtaas ng bilis ng paghahatid ng mga pasahero sa mga lugar na mahirap maabot, pati na rin ang pangangailangan para sa mga maliliit na landing site, dahil ang mga transportasyong ito ay isinasagawa ng mga helicopter.

Ang mga pangunahing uri ng helicopter ay may kapasidad ng pasahero mula 3 hanggang 80 pasahero.

Sa hinaharap, posibleng palawakin ang paggamit ng mga helicopter para pagsilbihan ang populasyon ng lunsod, sa kondisyon na maalis ang ingay at mapabuti ang kaligtasan ng kanilang mga flight.

Isang bike matagal nang ginagamit bilang isang recreational vehicle. Gayunpaman, sa maraming mga bansa sa Europa (halimbawa, sa Germany, Holland, Estonia), Scandinavian at iba pang mga estado, ang mga sentro ng mga lumang lungsod na kung saan ay may makitid na mga kalye na humahadlang sa paggalaw ng urban land transport, nagsimula silang gumamit ng bisikleta bilang isang indibidwal na uri ng transportasyon sa lunsod. Ang mga bansa sa kontinente ng Asya, dahil sa hindi pag-unlad ng iba't ibang mga paraan ng transportasyon at pagsisikip ng mga lungsod, malawakang ginagamit iba't ibang mga pagpipilian bisikleta bilang personal at pampublikong sasakyan para sa transportasyon ng mga pasahero at maliliit na kargamento.

Sinasamantala iba't ibang uri transportasyon, ang isang tao ay gumagalaw nang mas kaunti, na humahantong sa iba't ibang mga sakit, samakatuwid, mula sa 70s. ika-20 siglo nakahanap ng bagong buhay ang bisikleta sa maraming bansa (Talahanayan 5.4). Malaki ang papel nito sa paglaban sa hypodynamia 1 .

Para sa ligtas na paggamit ng bisikleta bilang isang ganap na transportasyon sa maraming lungsod sa mundo, ang mga espesyal na daanan ng bisikleta ay inilalaan sa mga bangketa (karaniwang minarkahan ng isang espesyal na kulay), na kahit na ang mga pedestrian ay hindi pinapayagang gamitin, at paradahan na may espesyal na kagamitan. maraming ginagawa, lalo na sa mga mataong lugar, kabilang ang malapit sa mga shopping enterprise, mga institusyong pang-edukasyon, mga parisukat, atbp.

Talahanayan 5.4

1 Hypodynamia (mula sa Greek hipo - ilalim, ibaba at kinesis - lakas) - hindi sapat na aktibidad ng kalamnan na humahantong sa pagbaba sa rate ng puso! at paghinga, vascular tone, pati na rin ang kahinaan, pagkawala ng gana.

Tubig transportasyon Ginagamit ito sa mga lungsod bilang pana-panahon, may maliit na tiyak na gravity at ginagamit bilang ruta ng paglalakad, gayundin upang ikonekta ang lungsod sa mga suburb at mga lugar ng libangan o bahagi ng lungsod na matatagpuan sa magkabilang panig ng ilog.

Ang paggamit ng mga high-speed vessel tulad ng "Meteor" at "Rocket"

nagpapalawak ng saklaw transportasyon ng tubig sa urban transport
1 wow, sayo yan
Panimula
Sa lahat ng oras at sa lahat ng mga tao, ang transportasyon ay naglaro mahalagang papel. Sa moderno
yugto, ang kahalagahan nito ay lumago nang hindi masukat. Ngayon ang pagkakaroon ng anuman
hindi maiisip ang estado kung walang malakas na transportasyon.
Noong ikadalawampu siglo at lalo na sa ikalawang kalahati nito ay may napakalaki
pagbabago sa lahat ng bahagi ng mundo at mga lugar ng aktibidad ng tao.
Paglaki ng populasyon, pagtaas ng pagkonsumo ng materyal na mapagkukunan, urbanisasyon,
rebolusyong siyentipiko at teknolohikal, gayundin ang natural na heograpikal,
pang-ekonomiya, pampulitika, panlipunan at iba pang pangunahing mga kadahilanan
humantong sa katotohanan na ang transportasyon ng mundo ay nakatanggap ng isang hindi pa naganap na pag-unlad sa pareho
sukat (quantitative), at sa qualitative terms. Kasabay ng paglaki
ang haba ng network ng komunikasyon tradisyonal na pananaw transportasyon ay
radikal na muling pagtatayo: ang rolling stock fleet ay tumaas nang malaki, habang
ang kapasidad ng pagdadala nito ay tumaas ng maraming beses, ang bilis ng paggalaw ay tumaas.
Kasabay nito, ang mga problema sa transportasyon ay dumating sa unahan. Ang mga problemang ito para sa
karamihan ay nabibilang sa mga lungsod at dahil sa labis na pag-unlad
industriya ng sasakyan. Hypertrophied na paradahan ng mga malalaking lungsod
Ang Europa, Asya at Amerika ay nagdudulot ng patuloy na pagsisikip ng trapiko sa mga lansangan at nagkakait
mga pakinabang ng mabilis at mapaglalangang transportasyon. Lalong lumalala ito
sitwasyong ekolohikal.

De-kuryenteng transportasyon- viewtransportasyon , gamit bilang pinagmumulanenerhiya kuryente , ngunit bilang magmaneho - motor ng traksyon . Ang pangunahing bentahe nito sa mga sasakyang may makinapanlabas o panloob mas mataas ang pagkasunogpagganap at pagkamagiliw sa kapaligiran

De-kuryenteng transportasyon ng pasahero

Sa mga binuo bansa, ang electric transport ay ang pangunahing carrier ng mga pasahero sa loob ng lungsod, accounting para sa higit sa 50% ng trapiko. Sa mga umuunlad na bansa, ang porsyento ng electric transport sa mga lungsod ay mula sa 15%. Ang pangunahing paraan ng transportasyong de-kuryenteng pasahero sa lunsod aymga tram , mga trolleybus , subway , mga de-kuryenteng tren , mag-apply sa parehong paraanmga monorail , mga funicular atbp.
Cargo electric transport
Ang de-kuryenteng transportasyon ng kargamento ay ginagamit sa transportasyon na nangangailangan ng malakikahusayan sasakyan, halimbawamga cargo trolleybus inilapat sa bukasquarry, a mga de-kuryenteng tren at mga de-koryenteng lokomotibo direktang at alternating current ang ginagamit sa mga riles. Gayundin, kasama ang kargamento electric transportkotseng gumagamit ng elektrisidad , mga electric cart,mga de-koryenteng traktor , mga electric forklift , ilang uri ng self-propelledmga crane at mga excavator .
Halos anumang non-electric na motor ay maaaring mapalitan ng isang electric. Alinsunod dito, anumang sasakyan na gumagamit ng non-electric na motor para sa paggalaw (YELO , makinang diesel , makina ng singaw atbp.) ay maaari ding gumamit ng de-kuryenteng motor bilang traksyon.
Mayroong iba't ibang mga de-koryenteng sasakyan sa anyo ng mga pagpapaunlad, maliliit na kopya o serye: electric aircraft,mga de-kuryenteng sasakyan , mga gyrobus , mga electric bus, electric submarine, atbp.
Mga kalamangan:

Ang pinakaligtas na paraan ng transportasyon.
Ang pinakamahalagang bentahe ay ang pagiging magiliw sa kapaligiran.
Ang kapasidad ng pagdadala ay ilang beses na mas mataas kaysa sa transportasyon ng bus at 100 beses na mas mataas kaysa sa kapasidad ng pagdadala ng mga personal na sasakyan. Maaaring bawasan ng mga high-capacity na tren ng tram ang kabuuang pampublikong gastos sa transportasyon ng pasahero, bawasan ang pagsisikip ng trapiko sa mga lansangan, na sa huli ay humahantong sa isang makabuluhang pagpapabuti sa kapaligiran.
Maaaring gamitin upang maghatid ng mga pasahero sa mataas na bilis
Ang regularidad ng transportasyon anuman ang oras ng taon, oras ng araw, klimatiko na kondisyon.
Mas maikli, kung ihahambing sa tubig sa transportasyon ng tubig, ang paraan ng transportasyon.
Mababang gastos (25% mas mababa kaysa sa mga bus).

Mga disadvantages:

Ang mataas na halaga ng mga kotse, ang kakulangan ng mga istasyon ng singilin, ang limitadong saklaw, ang di-kasakdalan ng mga mabibigat na baterya at mga problema sa kanilang kasunod na pagtatapon.
Malaking nilalaman ng metal.
Mababang antas ng kalidad ng serbisyo.

Susunod, naglagay ako ng isang larawan na may isang trolleybus at nabasa mo ang mga pakinabang at disadvantages (bago mag-print, alisin ang lahat ng pula)

Paghahambing sa iba pang mga paraan ng transportasyon

Ang trolleybus ay may isang bilang ng parehong mga pakinabang at disadvantages kumpara sa iba pang mga uri ng urban pampublikong transportasyon.
Mga kalamangan
Kumpara sa tram

Ginagamit ng mga trolleybus ang kaparehong roadbed gaya ng transportasyon sa kalsada, habang ang tramway ay maaaring maging mahirap o ganap na ipinagbabawal. Bilang resulta, ang espasyo sa lunsod ay nai-save at makabuluhang nabawasanpaggasta ng kapital para sa pagtatayo ng linya ng trolleybus.
Ang trolleybus ay maaaring lumihis mula sa axis ng contact network sa layo na higit sa 4.5 m, salamat sa kung saan ito ay medyo madali upang maniobrahin sa daloy ng trapiko at walang mga problema sa pag-iwas sa mga hadlang tulad ng isang maling nakaparada o may sira na kotse, at kahit na isa pang trolleybus na may pinababang mga boom.
Ang mga goma na gulong ng isang trolleybus ay may mas mahusay na pagkakahawak kaysa sa mga metal na gulong ng isang tram, na ginagawang posible na patakbuhin ito sa mga ruta na may mas malalaking slope.
Ang trolleybus ay karaniwang gumagamit ng parehong mga hintuan sa mga bus, na matatagpuan sa bangketa. Ang mga hintuan ng tram ay karaniwang matatagpuan sa malalim na kalsada at nangangailangan ng mga pasahero na lumabas sa daanan ng karwahe.
Ang isang trolleybus ay maaaring dumaan sa mga kurba na may mas maliit na radius kaysa sa isang tram car.
Dahil ang trolleybus ay may two-wire power supply system, hindi ito nagiging sanhi ng undergroundligaw na agos , matalim na binabawasan ang buhay ng serbisyo ng mga mamahaling istrukturang metal sa ilalim ng lupa.

Kumpara sa bus

Ang mga trolleybus ay hindi nagpaparumi sa hangin sa lungsod ng mga maubos na gas.
Maaaring umandar ang trolleybusmulti-unit system .
Buhay ng serbisyo ng rolling stock pang trolleybus kaysa sa buhay ng serbisyo ng bus.
Ang halaga ng pagpapanatili ng isang trolleybus fleet ay mas mababa kaysa sa isang bus fleet.
Presyo ng gastos ang transportasyon sa pamamagitan ng trolleybus ay mas mababa kaysa sa pamamagitan ng bus.
Kapag nagpapatakbo sa mga ruta ng bundok, ang trolleybus ay hindi nangangailangan ng pag-install ng isang espesyalretarder , dahil ang papel nito ay matagumpay na ginagampanan ng traction engine.
Ang makina ng trolleybus ay nagbibigay-daan sa medyo makabuluhang panandaliang labis na karga. Ang de-koryenteng motor ay maaaring bumuo ng buong kapangyarihan sa buong saklaw ng bilis, na mahalaga din kapag tumatakbo sa bulubunduking lupain.
Maaaring mai-install ang system sa isang trolleybuspagbawi ng enerhiya , na nagbibigay ng pagtitipid sa enerhiya, lalo na kapag nagtatrabaho sa mga lugar na may mahirap na lupain.
Ang isang traction motor ay mas maaasahan kaysa sa isang panloob na combustion engine.
Ang modernong trolleybus ay hindi gaanong maingay kaysa sa isang bus. Ang pangunahing pinagmumulan ng ingay sa mga trolleybus ay ang compressor, heating at air conditioning system, at sa ilang mga modelo din.pangunahing gearbox , generator ng motor at mga sistema ng pamamahala ng makina. Sa mga modernong trolleybus, ang mga ingay na ito ay maaaring alisin o makabuluhang nabawasan; Sa teorya, ang mga trolleybus ay maaaring gawing halos tahimik, ngunit ang kumpletong katahimikan ay maaaring pagmulan ng panganib sa mga pedestrian.
Gumagamit ng trolleybus enerhiyang elektrikal nabuo sa mga planta ng kuryente, na ang kahusayan nito ay mas mataas kaysa sa makina ng bus.

disadvantages

Ang mga paunang gastos sa pag-deploy ng sistema ng trolleybus ay mas mataas kaysa para sa isang sistema ng bus, dahil nangangailangan ito ng pagtatayo ng mga traction substation at isang contact network .
Ang isang trolleybus ay gumagamit ng mas maraming kuryente kaysa sa isang tram .
Ang carrying capacity ng isang non-articulated trolleybus ay sa average na mas mababa kaysa sa isang tram car .
Ang trolleybus ay napaka-sensitibo sa kondisyon ng ibabaw ng kalsada at sa contact network . Kung kinakailangan na magmaneho sa isang nasirang seksyon ng kalsada, kinakailangan na makabuluhang bawasan ang bilis upang maiwasan ang mga rod na lumalabas sa mga wire ng contact line.
Ang network ng trolleybus ay nailalarawan sa pamamagitan ng medyo mababang flexibility dahil sa pagkakatali sa network ng contact . Gayunpaman, ang paggamit ng mga sistema autonomous na pagtakbo atmga duobus bahagyang nalulutas ang problemang ito.
Hindi tulad ng isang tram, ang katawan ng isang trolleybus ay hindi grounded, kaya kinakailangan ang mga karagdagang hakbang sa seguridad.kaligtasan ng kuryente : kontrol ng kasalukuyang pagtagas, tinitiyak ang dobleng pagkakabukod ng mga de-koryenteng circuit, regular na pagsusuri sa kondisyon ng pagkakabukod.
Ang disenyo ng mga espesyal na bahagi ng network ng contact (crossings, arrow, separable connections sa drawbridges) ay nangangailangan ng pagbawas sa bilis kapag dumadaan sa kanila (minsan hanggang 5 km/h ). Bilang karagdagan, may panganib na huminto sa isang de-energized na seksyon sa intersection at ang switch ng trolleybus, halimbawa, kapag "nagpuputol" ng ibang mga sasakyan. Mayroong mga espesyal na yunit na libre mula sa mga pagkukulang na ito, ngunit sa mga bansang post-Soviet mayroon lamang mga nakahiwalay na kaso ng paggamit ng naturang mga espesyal na yunit (halimbawa, saVologda ).
Sa katunayan, imposibleng maabutan ang isang trolleybus sa isa pa, kung hindi ito ibinigay ng network ng contact - para dito kinakailangan na ibaba ang mga bar sa isa sa mga trolleybus.
Ang mga trolleybus ay mas sensitibo sa pag-icing ng mga contact wire kaysa sa mga tram. Ang mahinang contact ay humahantong sa mabilis na pagkasira ng mga contact insert, na sa kasong ito ay kailangang baguhin ng ilang beses sa bawat paglipad.
Ang contact network ng trolley bus ay nakakalat sa mga kalye at mga parisukat ng mga lungsod ; ang magkabuhul-buhol na mga wire at suspension cable ay mukhang unaesthetic at nasisira makasaysayang hitsura mga lungsod .

Pagkatapos lamang tungkol sa Tram
Mga kalamangan at kawalan
Ang paghahambing na kahusayan ng tram, pati na rin ang iba pang mga mode ng transportasyon, ay natutukoy hindi lamang sa mga pakinabang at kawalan ng teknolohikal na tinukoy nito, kundi pati na rin sa pangkalahatang antas ng pag-unlad ng pampublikong sasakyan sa isang partikular na bansa, ang saloobin ng mga awtoridad at residente ng munisipyo. patungo dito, at ang mga tampok ng istraktura ng pagpaplano ng mga lungsod. Ang mga katangiang ibinigay sa ibaba ay teknolohikal na tinutukoy at hindi maaaring maging pangkalahatang pamantayan "para" o "laban" sa tram sa ilang partikular na lungsod at bansa.
Mga kalamangan

Ang mga paunang gastos (kapag gumagawa ng isang tram system) ay mas mababa kaysa sa mga gastos na kinakailangan para sa konstruksyonsa ilalim ng lupa o sistema ng monorail , dahil hindi na kailangan ng kumpletong paghihiwalay ng mga linya (bagaman sa magkahiwalay na mga seksyon at mga junction, ang linya ay maaaring dumaan sa mga tunnel at overpass, hindi na kailangang ayusin ang mga ito sa buong ruta). Gayunpaman, ang pagtatayo ng isang overground tram ay karaniwang nagsasangkot ng muling pagtatayo ng mga kalye at mga intersection, na nagpapataas ng presyo at humahantong sa pagkasira ng mga kondisyon ng trapiko sa panahon ng konstruksiyon.
Karaniwang mas mataas ang kapasidad ng mga bagon kaysa sa mga bus at trolleybus. Ang kapasidad ng pasahero ng isang tram na may modernong disenyo, ibig sabihin, isang multi-section na articulated tram, ay karaniwang hindi maabot para sa mga trolleybus at bus. [ hindi tinukoy ang pinagmulan 160 araw ]
Ang mga tram, tulad ng iba pang mga de-kuryenteng sasakyan, ay hindi nagpaparumi sa hangin gamit ang mga produkto ng pagkasunog.
Ang tanging uri ng pang-ibabaw na transportasyong pang-urban na maaaring may variable na haba dahil sa pagkakabit ng mga bagon (mga seksyon) sa mga tren sa oras ng rush at pag-uncoupling sa ibang mga oras (sa subway, ang pangunahing kadahilanan ay ang haba ng platform).
Potensyal na mababang minimum na pagitan (sa isang nakahiwalay na sistema), halimbawa sa Krivoy Rog ito ay kahit na 40 segundo na may tatlong kotse, kumpara sa limitasyon ng 1:20 sa subway.
Ang mga landas ay nakikita, samakatuwid, ang mga potensyal na pasahero ay may kamalayan sa ruta.
Maaari nitong gamitin ang imprastraktura ng riles, at sa pagsasanay sa mundo nang sabay-sabay (sa maliliit na bayan) at ang dating (bilanglinya sa Strelna sa St. Petersburg ).
Posibleng ipaalam sa mga pasahero ang ruta ng paparating na tram bago ang anumang iba pang paraan ng transportasyon (mga ilaw ng ruta).
Unlike mga trolleybus , medyo maganda ang tram ligtas sa kuryente para sa mga pasahero kapag sumasakay at bumababa, dahil ang katawan nito ay palagingpinagbabatayan sa pamamagitan ng mga gulong at riles.
Ang mga tram ay nagbibigay ng higit na kapasidad sa pagdadala kaysa sa mga bus o trolleybus. Pinakamainam na pag-load ng isang linya ng bus o trolleybus - hindi hihigit sa 3-4 libong mga pasahero kada oras , "classic" i.e. street tram - hanggang 7 libong pasahero kada oras [ hindi natukoy na pinagmulan 168 araw ] , ngunit sa ilalim ng ilang partikular na kundisyon - at higit pa .
Kahit na ang isang tram car ay nagkakahalaga ng higit pa kaysa sa isang bus at trolleybus, ang mga tram ay may mas mahabang buhay ng serbisyo. Kung ang isang bus ay bihirang tumagal ng higit sa sampung taon, ang isang tram ay maaaring tumagal ng 30-40 taon. Kaya, sa Belgium, kasama ang mga modernong low-floor tram, matagumpay na pinapatakbo ang mga tramPCC , inilabas noong 1971-1974. Mahigit sa 200 Konstal 13N tram mula 1959–1969 na tumatakbo sa Warsaw. Ang Milan ay kasalukuyang nagpapatakbo ng 163 1500 series na tram na ginawa sa pagitan ng 1928 at 1935.
Ipinakita ng kasanayan sa mundo na ang mga motorista ay aktibong lumipat sa transportasyong riles lamang. Ang pagpapakilala ng mga high-speed bus/trolleybus system ay nagresulta sa hindi hihigit sa 5% ng daloy mula sa personal patungo sa pampublikong sasakyan, ibig sabihin, halos hindi nabigyang-katwiran ang mga pondong namuhunan sa kanila.

disadvantages


"Mag-ingat, riles ng tram!" -palatandaan sa kalsada para sa mga siklista.

Ang linya ng tram sa gusali ay mas mahaltrolleybus at lalo na bus .
kapasidad ng pagdadala ang mga tram ay mas mababa kaysa sa metro: karaniwang hindi hihigit sa 15,000 pasahero bawat oras para sa isang tram, at hanggang 80,000 mga pasahero bawat oras sa bawat direksyon para sa isang "Soviet-type" na metro (sa Moscow at St. Petersburg lamang) .
Ang mga riles ng tram ay nagdudulot ng panganibmga nagbibisikleta at mga nagmomotorsiklo sinusubukang i-cross ang mga ito sa isang matinding anggulo.
Maling nakaparadasasakyan o ang isang aksidente sa trapiko sa sobre ay maaaring huminto sa trapiko malaking lugar linya ng tram. Sa kaganapan ng isang pagkasira ng tram, bilang isang panuntunan, ito ay itinutulak sa depot o papunta sa reserbang track ng tren na sumusunod dito, na, bilang isang resulta, ay humahantong sa dalawang yunit ng rolling stock na umaalis sa linya nang sabay-sabay. Sa ilang mga lungsod, walang kasanayan sa paglilinis ng mga riles ng tram sa lalong madaling panahon kung sakaling magkaroon ng mga aksidente at pagkasira, na kadalasang humahantong sa mahabang paghinto.
Ang network ng tram ay nailalarawan sa pamamagitan ng medyo mababang kakayahang umangkop (na maaaring mabayaran ng pagsasanga ng network). Sa kabaligtaran, ang network ng bus ay napakadaling baguhin kung kinakailangan (halimbawa, sa kaso ng pag-aayos ng kalye), at kapag ginamitmga duobus Ang network ng trolleybus ay nagiging napaka-flexible din.
Ang ekonomiya ng tram ay nangangailangan, kahit na mura, ngunit regular na pagpapanatili. Ang hindi kasiya-siyang serbisyo ay humahantong sa pagkasira sa kondisyon ng rolling stock, kakulangan sa ginhawa para sa mga pasahero, at pagbaba ng bilis. Ang pagpapanumbalik ng tumatakbong ekonomiya ay napakamahal (kadalasan ay mas madali at mas mura ang magtayo ng bagong ekonomiya ng tram).
Ang paglalagay ng mga linya ng tram sa loob ng lungsod ay nangangailangan ng mahusay na paglalagay ng mga riles at nagpapalubha sa organisasyon ng trapiko. Kung hindi maganda ang disenyo, ang paglalaan ng mahalagang urban na lupain para sa trapiko ng tram ay maaaring hindi epektibo.
Sa hindi kasiya-siyang pagpapanatili ng track, may posibilidad na madiskaril ang tram, na sa sitwasyong ito ay ginagawang potensyal na mas mapanganib na gumagamit ng kalsada ang tram.
Tinawag ng trampanginginig ng boses Ang mga lupa ay maaaring lumikha ng acoustic discomfort para sa mga residente ng kalapit na mga gusali at humantong sa pinsala sa kanilang mga pundasyon. Upang mabawasan ang vibration, kailangan ang regular na pagpapanatili ng track (paggiling upang maalis ang pagkasira na parang alon) at rolling stock (pagpihit ng mga wheel set). Sa pinahusay na teknolohiya sa paglalagay ng landas, maaaring mabawasan ang panginginig ng boses (kadalasan ay hindi lahat).
Kung ang landas ay hindi maayos na pinananatili, ang reverse traction current ay maaaring mapunta sa lupa, na magreresulta sa "ligaw na agos » dagdagan ang kaagnasan ng mga kalapit na istrukturang metal sa ilalim ng lupa (mga cable sheath, sewer at mga tubo ng tubig, reinforcement ng mga pundasyon ng gusali).



magkahiwalay
Para sa isang bus na may panloob na combustion engine, ang pagkonsumo ng gasolina ay 40 litro bawat 100 km . Sa halaga ng gasolina na 25 rubles bawat litro at pang-araw-araw na operasyon, ang halaga ng gasolina ay umaabot sa 730 libong rubles sa isang taon. Ang konsumo ng enerhiya para sa isang electric bus ay 91 kWh kada 100 kilometro. Sa halaga ng kuryente na 1.96 rubles/kWh, ang taunang gastos sa kuryente para sa isang electric bus ay 130,000 rubles. Yung. Ang mga gastos sa gasolina/enerhiya para sa isang electric bus ay 5.5 beses na mas mababa kaysa sa isang tradisyunal na bus na may panloob na combustion engine.

2 MISHA (freak)
Saklaw ng aplikasyon
Metropolitan - ang pinakamahal na uri ng urban transport. Ang Moscow metro ay nagdadala ng 40% ng mga pasahero at isa sa pinakamabilis. Ang subway ay karaniwang off-street na transportasyon, na nagbibigay ng mabilis, ligtas at komportableng komunikasyon (sa Moscow at Tokyo 80-90% ng lahat ng mga ruta ay nasa ilalim ng lupa, sa London, Paris at New York - 50-60%). Sa ilang linya, posible ang awtomatikong kontrol ng tren o kontrol ng bilis. Sa ibang bansa (sa England, Switzerland, USA at iba pang mga bansa) mayroong isang kargamento sa ilalim ng lupa (sa London, 10.5 km ng mga linya sa ilalim ng lupa ay kumokonekta sa dalawang post office na may pinakamalaking mga negosyo sa komunikasyon; Sa Moscow, Berlin, Warsaw, Sofia, Zurich at iba pang mga lungsod may mga lokal na sistema ng mga tunnel sa ilalim ng lupa para sa mga kargamento at koreo, na lubhang nakakabawas sa pangangailangan para sa transportasyon sa lupa. halimbawa RER sa Paris, BART sa San Francisco.
Tram. bilang pangunahing paraan ng transportasyon ay ginagamit sa mga lungsod na may populasyon na higit sa 500,000 na may isang matatag na daloy ng pasahero na higit sa 9 libong mga pasahero / oras. Kapag malayo lugar ng industriya mula sa pangunahing teritoryo at ang pagkakaroon ng sapat na malakas at matatag na daloy, ipinapayong gumamit ng isang high-speed tram, ang mga ruta kung saan nasa gitnang bahagi ang mga lungsod ay maaaring pumunta sa ilalim ng lupa (halimbawa, sa Vienna). Ang light rail ay ginagamit bilang alternatibo sa subway sa mga oras ng pagbaba ng trapiko ng pasahero (sa parehong mga linya ng track). Noong 1892, ang unang electric tram sa Russia ay nagsimulang maglingkod sa populasyon ng Kyiv, Nizhny Novgorod, Kazan at iba pang mga lungsod, at noong 1899 - Moscow. Hanggang 1924 ito ang tanging mass mode ng transportasyon. Gayunpaman, ang pag-okupa sa teritoryo, ang pagbubuklod sa riles kapag ang mga pasahero ay hindi ligtas na lumabas sa kalsada ay nagbago ng kapalaran - maraming mga lungsod ang ganap na nag-alis ng trapiko ng tram (Paris - noong 1937, London - noong 1952) o sa mga gitnang bahagi ng ang lungsod (halimbawa, sa Moscow) . Gayunpaman, ang ilang mga bansa (Germany, Austria, Sweden, USA, atbp.) ay itinuturing na ang hakbang na ito ay hindi kapaki-pakinabang sa ekonomiya at iminungkahi na baguhin ang mga kondisyon ng pagtatrabaho ng tram, na nagbigay ng lakas sa pagtatayo ng isang high-speed tram. Ang high-speed tram ay ginagamit sa Volgograd, Kazan, at iba pang mga lungsod sa Russia. Ang mga problema sa kapaligiran, gayundin ang krisis sa enerhiya at mas mataas na pamasahe para sa iba pang mga paraan ng transportasyon ay unti-unting ibinabalik ang tram sa dati nitong tungkulin at anyo ng aktibidad.
Trolleybus. ginagamit ito sa mga lungsod na may populasyon na higit sa 300 libong mga naninirahan at isang daloy ng pasahero na 6-9 libong mga pasahero / oras. Sa kawalan
mga mode ng transportasyon na may mas malaking kapasidad sa pagdadala, maaari itong maging pangunahing isa, sa ibang mga kaso maaari itong maging isang supply. Pinagsasama ng Trolleybus ang mga pakinabang ng isang tram at isang bus. Sa mga lugar ng resort, ang trapiko ng trolleybus ay kapaki-pakinabang bilang environment friendly. Ang trolleybus ay maaari ding gumana sa mga linya ng pag-alis, halimbawa, Simferopol-Alushta-Yalta (haba ng ruta 100 km). Ang haba ng mga linya ng trolleybus sa lungsod ng Tyumen ay 30.5 km simula noong Pebrero 1, 2003.
Noong 1999, ang urban electric transport ay nagpapatakbo sa 115 lungsod ng Russia, kabilang ang mga tram sa 70, mga trolleybus sa 86, mga subway sa 11 mga lungsod. Ang haba ng mga linya ng metro ay higit sa 341 km.
3 VADIK
Serbisyong Logistics ay isang hiwalay na subdibisyon ng Moscow Metro at pinananatili sa gastos ng mga pondo na inilalaan sa metro ayon sa plano ng mga gastos sa pagpapatakbo na inaprubahan ng Pinuno ng metro, pati na rin ang kita mula sa trabaho at mga serbisyo na isinagawa bilang bahagi ng mga ancillary at iba pang aktibidad .

Ang serbisyo ay gumagana mula noong pagtatatag ng Moscow Metro, pag-aayos at pagbibigay ng supply ng subway subdivisions na may mga materyales, kagamitan, ekstrang bahagi, oberols, gasolina, mga bahagi at iba pang mga produkto na kinakailangan para sa pagkumpuni at pagpapanatili ng mga aktibidad.

Hanggang 1988, tinawag itong Logistics Service, sa pamamagitan ng utos ng metro ng 01/15/1988 No. 27, pinalitan ito ng pangalan na Logistics Service.

Ang istraktura ng SMTS ay inaprubahan ng pinuno ng subway.

Kasalukuyang kasama sa Serbisyo ang:
- departamento ng marketing;
- departamento ng mga materyales;
- Kagawaran ng mga de-koryenteng kagamitan at mga produkto ng cable;
- Kagawaran ng mga ekstrang bahagi, kasangkapan, steam fitting at mekanikal na kagamitan;
- sektor ng pagpaplano at pagsusuri;
- accounting;
- 6 na bodega:
- pangkat ng kalakal-transportasyon na nakikibahagi sa organisasyon ng transportasyon:
- pangkat ng mga loader;
- lugar ng pagkumpuni at mekanisasyon;
- mga manggagawa.
Ang de-kuryenteng transportasyon (mga de-koryenteng tren na tumatakbo sa mga riles at subway, mga trolleybus at tram) ay isang tipikal na halimbawa ng consumer ng enerhiya na may variable na karga. Ang mode ng pagpapatakbo ng mga de-koryenteng sasakyan ay nailalarawan sa pamamagitan ng mataas na pagkonsumo ng enerhiya sa panahon ng acceleration at paggalaw sa traction mode. Kapag nagmamaneho sa steady state, ang pagkonsumo nito ay makabuluhang nabawasan.
Ang paggamit ng mga elemento ng electrochemical capacitor sa mga de-koryenteng sasakyan ay maaaring mabawasan ang pag-load sa network ng contact, patatagin ang boltahe nito, mabayaran ang mga dips na nangyayari sa panahon ng pagbilis ng ilang mga sasakyan. Ang pagpabilis ng electric transport ay maaaring isagawa dahil sa kapangyarihan at enerhiya na nakaimbak sa mga capacitor. Ito ay higit sa 2 beses na binabawasan ang pinakamataas na pagkonsumo ng kuryente ng kuryente sa pamamagitan ng transportasyon mula sa contact network at nagbubukas ng posibilidad na bawasan ang bilang ng mga substation ng traksyon, pagbabawas ng lakas ng kagamitan na ginamit, pagtaas throughput paraan, i.e. makabuluhang bawasan ang gastos ng imprastraktura ng electric transport.
4 Susunod na Akin
Ang epekto ng iba't ibang uri ng transportasyon ng pasahero sa lunsod ay naiibang ipinakikita. Sa partikular, ang urban electric transport (metro, tram, trolleybus) ay karaniwang inuri bilang isang kategoryang "friendly sa kapaligiran". Ngunit ito ba talaga, o mas angkop na pag-usapan ang tungkol sa "relative environmental cleanliness" ng electric transport.

Ang mga salik ng negatibong epekto ng urban electric transport sa kapaligiran ay maaaring nahahati sa tatlong grupo.

Kasama sa unang grupo ang mga kadahilanan ng direktang impluwensya, na direktang sanhi ng proseso ng paggalaw. Ang walang alinlangan na bentahe kumpara sa iba pang mga uri ng transportasyon sa lunsod dito ay ang kawalan ng mga emisyon sa kapaligiran nang direkta mula sa mga mobile na mapagkukunan sa panahon ng pagkasunog ng gasolina, na ginagawang posible na bahagyang alisin ang problema ng labis na konsentrasyon ng mga emisyon sa mga lugar ng mabigat na trapiko. Kasabay nito, may mga problema sa polusyon na may mineral na alikabok (mula sa mga pavement ng kalsada at dumi na dinala ng mga gulong papunta sa carriageway), rubber crumb, metal particle, asbestos-containing particle ng friction materials na ginagamit sa mga pasilidad ng transportasyon (clutch disc, brake linings. ). Ang ilang mga isyu ay nagdudulot ng ingay at electromagnetic na polusyon. Isang trolleybus lang ang nagbibigay ng antas ng ingay na hanggang 70-80 dBA.

Kasama sa pangalawang grupo ang mga salik na nauugnay sa pagpapanatili ng electric transport complex. Ang pangunahing puwersang nagtutulak sa likod ng electric transport ay kuryente. Nasa yugto ng pagbuo ng kuryente na ang mga emisyon sa atmospera ay nabuo sa panahon ng pagpapatupad ng siklo ng buhay ng mga pasilidad ng transportasyon ng kuryente. Bilang karagdagan, bilang isang resulta ng mga teknolohikal na proseso ng paghuhugas, paglilinis ng mga bahagi, pagpipinta, atbp. isang malawak na hanay ng mga likidong basura ay nabuo. Ang isang transport enterprise, sa karaniwan, sa bawat yunit ng rolling stock account para sa 100 kg ng surface discharges bawat taon, kabilang ang dry residue - 76 kg, chlorides - 17 kg, sulfates - 4 kg, suspensions - 1 kg, atbp. Ang dami ng solid Ang basura ay tinutukoy ng dalas ng pagsasagawa ng regular na pagpapanatili, ang antas ng pagiging maaasahan ng disenyo, ang hanay ng mga kagamitan na ginamit. Kaya lamang sa panahon ng welding work sa proseso ng pag-aayos ng mga track ng tram, 30-60 g ng silikon, aluminyo, magnesium oxide ay inilabas mula sa isang kg ng welding wire, at sa panahon ng pagproseso at paggiling ng post-weld ng isang rail joint, mga 600 g ay Bilang resulta ng mekanikal na pagproseso ng mga bahagi ng rolling stock , ang kanilang kapalit, pati na rin ang iba pang mga uri ng produksyon at pang-ekonomiyang aktibidad sa mga negosyo ng urban electric transport, ang solidong basura ay nabuo, na kinuha para sa pagtatapon, ang dami kung saan , ayon sa MADI-TU, ay humigit-kumulang 250 kg bawat yunit ng rolling stock, kabilang ang: mga pagtatantya - 40%, pagkonsumo ng basura -19%, basura ng kahoy at basurang papel 16% bawat isa, mga lining ng preno - 4%, goma maliban sa mga gulong - 2%, atbp. Ang basura na inilipat ng mga negosyo sa transportasyon para sa karagdagang pagproseso ay 900 kg bawat taon bawat yunit ng rolling stock, kabilang ang: scrap metal - 38%, putik ng planta ng paggamot ng dumi sa alkantarilya - 31%, mga gulong - 20%, ginamit na mga langis - 9%, atbp.

Kasama sa ikatlong pangkat ang mga kadahilanan na tinutukoy ng imprastraktura ng electric transport complex (pag-alis ng lupa mula sa sirkulasyon para sa mga gusali, istruktura, ruta ng transportasyon, electromagnetic radiation mula sa mga linya ng kuryente, paglabag sa geodetic na istraktura, atbp.).

Kasunod nito, kahit na ang electric transport ay kinikilala bilang "medyo environment friendly", kinakailangang isaalang-alang ang pagkakaroon ng mga salik sa itaas at paigtingin ang mga aktibidad na naglalayong:

1.pagbabawas sa negatibong epekto ng paggawa at paggamit ng enerhiya (pagtitipid ng enerhiya, paggamit ng mga panggatong na pangkalikasan, mahusay na paraan ng paglilinis, atbp.);

2.pagpapabuti ng mga katangian ng pagpapatakbo ng mga rolling stock at mga ruta ng transportasyon (mga seamless na riles, silent drive, mga materyal na pangkalikasan, atbp.);

3. pagbawas sa pagkonsumo ng basura at materyal ng rolling stock, mga ruta ng transportasyon at pantulong na produksyon ng transport complex;

4.pag-optimize ng mga daloy ng trapiko at mga scheme ng mga lugar ng produksyon;

5. Pagpapabuti ng kahusayan ng sistema ng pag-recycle ng basura.
Nicholas

Sa dating Unyong Sobyet, ang electric transport ay nakakuha ng hindi pa naganap na katanyagan. Sa oras ng pagbagsak sa USSR, mayroong higit sa dalawang daang lungsod na mayroong mga network ng transportasyon ng kuryente, habang, halimbawa, sa USA mayroon lamang 51 (ang kabuuang motorisasyon ng Amerika ay gumaganap ng papel nito), sa Alemanya - 61 , sa Japan - 45, at sa higit sa populated na Tsina, na medyo maihahambing sa amin sa mga tuntunin ng antas ng pag-unlad at ang rate ng pagtaas sa personal na fleet, - 29 na lungsod.
Ano ang mga prospect para sa pagbuo ng electric transport ngayon? Ang direksyon bang ito ay umuunlad sa Kanluran, at anong mga bagong bagay ang matatagpuan doon? Subukan nating sagutin ang mga tanong na ito.
Siyempre, hindi lihim sa sinuman na ang pag-unlad ng de-kuryenteng transportasyon sa mga binuo na bansa ay pangunahin sa mga linya ng pagbuo ng mga electric forklift, stacker at mga de-koryenteng sasakyan. Dito, ang impormasyon tungkol sa mga makabagong teknolohiya ay higit pa o hindi gaanong magagamit sa pangkalahatang mamimili.
Ano ang maaaring gawin para sa transportasyon sa lunsod, kung paano mapataas ang kakayahang kumita at ekonomiya? Ang pangunahing ideya ay ang paggamit ng lakas ng baterya.
Nagsimula ang lahat noong 2000 kasama ang kumpanya na "Battery Factor", na pinamamahalaang dagdagan ang kapasidad ng mga baterya ng 10-15%, na nagdala ng bagong stream ng optimismo sa electrical market. Nangangako ang kumpanya na manguna sa isang buong rebolusyon sa lugar na ito, na nauugnay sa solusyon ng problema ng sulfation ng mga lead-acid na baterya. Ang isang pambihirang tagumpay ay hindi pa nakikita, bagama't ang 10% pagbabawas ng timbang ay gumaganap na ng isang papel. Gayunpaman, ang lahat ng nangungunang mga automaker sa Germany - Audi, BMW at Mercedes ay naging interesado sa bagong bagay ng merkado.
Ang mga bagong ideya ay lumitaw sa paggamit ng parehong mga baterya at isang kumbensyonal na network ng contact upang mabawasan ang pinaka-nakakonsumo ng enerhiya o masinsinang pagkumpuni na mga seksyon ng track. Halimbawa, ang isa sa mga paraan ay upang alisin ang contact network sa mga dulong punto. Ito ay makabuluhang binabawasan ang mga gastos sa pagpapatakbo at tinitiyak ang mas mahabang oras ng pag-andar. Ang isa pang bagong bagay ay ang paggamit ng mga rechargeable na baterya habang nagmamaneho. Tulad ng alam mo, kapag nawala ang contact, medyo maraming oras ang ginugugol sa pag-aalis ng aksidente, na nangangahulugan din ng pagkawala ng oras para sa susunod na tram o trolleybus sa track. Hindi kumikita at hindi matipid. Kung inilagay mo ang baterya, kung gayon ang bahagi ng landas ay maaaring madaig dito, nang walang itaas na network ng contact. Halimbawa, sa isang simpleng baterya ng NiMH, maaari mong takpan ang hanggang sa 1.5 km, na sapat na upang ang isang maliit na pagkasira ng itaas na network ay hindi maantala ang trapiko ng lungsod.
Isinasaalang-alang ng France ang pagsasama-sama ng ideya ng isang trolleybus at isang de-koryenteng sasakyan at naghahanda na maglabas ng isang de-kuryenteng bus na gagamit ng mga bagong makapangyarihang Zebra-type na baterya, lead at nickel-cadmium
Ang pangunahing problema ng paggamit ng mga de-koryenteng sasakyan sa mundo ay ang mabigat na bigat ng mga high-power na baterya at ang pangangailangan para sa patuloy na inspeksyon sa panahon ng pangmatagalang operasyon ng baterya. Para sa Russia, ang problema ng paglabas sa kanila sa malamig ay idinagdag, na maaaring makabuluhang palayawin ang mga tagapagpahiwatig ng mga benepisyo sa ekonomiya sa taglamig.
atbp.................

Sa kabuuan, mayroon na ngayong higit sa 280 trolleybus system sa mundo - puro urban at, sa ilang mga kaso, intercity. Ang karamihan sa kanila ay nasa Russia, Ukraine, China at iba pang mga bansang post-Soviet. Kasabay nito, mayroong mga sistema ng trolleybus sa mga binuo bansa, lalo na sa Switzerland at Italya.

Sa isang pagkakataon - noong 1930-1940s. Ang trolleybus ay malawakang ginagamit sa buong mundo, ang pinakamalaking bilang ng mga sistema ng trolleybus ay magagamit noon sa USA at Germany, marami sa kanila sa Great Britain at France. Ang trolleybus noon ay mas mahusay sa mga kondisyon sa lunsod kumpara sa bus - dahil sa mas malakas at compact na mga de-koryenteng motor kumpara sa mga internal combustion engine. Kasabay nito, ang trolleybus ay naging mas maluwag, komportable at pabago-bago.

Gayunpaman, noong 1960s, nagsimula ang "paglubog ng araw" ng trolleybus sa mga binuo na bansa. Kasabay ito ng pagdating ng mas advanced na bagong henerasyong mga bus, at sa pagkaluma at teknikal na pagkaluma ng mga pangalawang henerasyong trolleybus na ginawa noong 1930s at unang bahagi ng 1950s. Sa katunayan, imbes na palitan ng bago ang mga lumang trolleybus, pinalitan ito ng mga bus. Ito ay bahagyang dahil sa ang katunayan na sa Kanluran ang trolleybus ay hindi pinaghihinalaang bilang hiwalay na view urban na transportasyon, ngunit bilang isang bus na "naka-attach" sa network ng contact. Bilang resulta, sa USA, Canada, Germany, France, sa dose-dosenang o kahit na daan-daang mga sistema ng trolleybus, iilan lamang ang nakaligtas, at sa UK ito ay nawala nang buo.

Mga double-decker na trolleybus sa London. Ang trolleybus sa kabisera ng Great Britain ay nagtrabaho mula 1931 hanggang 1962. Larawan mula sa monograph na "London Trolleybus" ni Ken Blacker.

Sa USSR at mga bansang umaasa, ang sitwasyon ay medyo naiiba. Sa una, ang trolleybus ay itinayo bilang kapalit ng tram, o bilang isang kahalili sa iilan noon, maliliit at mahihinang mga bus. At kahit noong 1960s at 1970s, hindi pinahintulutan ng dami at kalidad ng mga Sobyet na bus ang pag-abandona sa trolleybus. Bilang karagdagan, sa mga umiiral nang sistema ng trolleybus, ginawang posible ng nakaplanong ekonomiya na regular na i-update ang rolling stock. Kasabay nito, ang pagkakaroon ng isang trolley bus ay nagbigay-diin sa katayuan ng sinuman sentrong pangrehiyon o kahit lang maliit na bayan na may binuo na mabigat na industriya at pagkakaroon ng trapiko ng pasahero.

Ang "rural" na trolleybus sa Dobropolye sa Donbass ay talagang itinayo para sa malawakang transportasyon ng mga minero sa ilang mga minahan. Larawan: Yuri Maller

Kahit na sa ganitong mga kondisyon, ang isang bilang ng mga lungsod sa Europa, kabilang ang sosyalistang kampo, ay sadyang inabandona ang pagbuo ng trolley bus pabor sa tram. Ito ang Helsinki, Warsaw, Prague, Vienna, kung saan gumagana ang mga trolleybus hanggang sa unang bahagi ng 1970s. Pagkatapos, bilang ang teknikal na pagkaluma ng mga trolleybus mismo, ang mga ito ay inalis, na higit pa sa na-offset ng paglitaw ng bagong modernong maluluwag na tram, kabilang ang mga multi-section, at ang pagbuo ng mga bagong linya. ganyan mga kabisera ng Europa kung paano inabandona ng London at Paris, na mayroong napakalawak na mga network ng metro, ang mga trolleybus para sa mga bus.

Mga Škoda trolleybus sa Prague, 1970. Ang mga linya ng trolleybus ay tumatakbo mula 1936 hanggang 1972. Larawan ni Tomáš Dvořák

Noong 1970s lamang naisip ng mundo ang tungkol sa pagkamagiliw sa kapaligiran ng mga trolleybus kumpara sa mga bus - na nagbigay ng lakas sa pangangalaga ng mga lumang sistema ng trolleybus na nanatili sa oras na iyon at, sa ilang mga kaso, ang pagtatayo ng mga bago. Gayunpaman, ang paglitaw sa huling bahagi ng 1980s. mga tram mula sa mababang antas Ang mga sahig at ang kanilang mataas na kapasidad sa pagdadala ay naging dahilan na sa mga mauunlad na bansa sa mundo, kahit na sa panahon ng krisis sa enerhiya at pakikibaka para sa isang malinis na kapaligiran, ang trolleybus ay muling hindi nakatanggap ng mass development. Halos lahat ng mga lungsod na nagkaroon ng pagkakataon na bumuo ng electric transport mula sa simula ay kinuha gumawa ng tram.

Trolleybus sa Solingen, Germany - isang natatanging dead-end terminal na may turntable. Sa kasalukuyan, ang trolleybus na ito na itinayo noong 1987 ay nagpapatakbo sa Mariupol. Larawan: Jurgen Lehmann

Ang pagbubukod ay ang Switzerland, kung saan halos lahat ng sistema ng trolleybus na binuksan ilang dekada na ang nakalilipas ay napanatili. Ang punto ay ang bulubunduking lupain ng mga lungsod na ito, kung saan ang mga bus ay hindi epektibo hanggang sa 1970s, ang pagkakaroon ng murang kuryente mula sa mga hydroelectric power plant at, sa loob ng ilang panahon, ang environmental factor. Bilang resulta, kasalukuyang nagpapatakbo ang Switzerland ng ilan sa mga pinaka-advanced na trolleybus sa mundo, kabilang ang mga tatlong-section.

Three-section trolleybus model na "Hess LightTram" sa Geneva, larawan www.transphoto.ru, user Anter

Ang pagbagsak ng USSR at Warsaw Pact wakasan ang nakaplanong ekonomiya, bilang isang resulta kung saan dose-dosenang mga sistema ng trolleybus ang isinara sa isang bilang ng mga bansang post-Soviet, gayundin sa Romania at Bulgaria noong 1990s at pagkatapos ng 2000. Bilang isang patakaran, sa maraming mga lungsod ang patuloy na pag-renew ng rolling stock ay tumigil. At ang luma, na may mababang kalidad ng serbisyo, ay mabilis na nawala. Kasama ang kawalan ng kakayahang kumita ng mga kumpanya ng carrier, ginawa nitong sandali lamang ang pagsasara ng mga naturang sistema. Ito ay para sa mga kadahilanang ito na ang trolleybus at electric transport ay ganap na tinanggal sa Azerbaijan at Georgia, at halos ganap sa Kazakhstan at Uzbekistan.

Isang lumang trolleybus na "Skoda-9tr" sa Gori laban sa backdrop ng monumento sa Stalin, 2010 - ilang buwan bago tumigil ang trapiko. Larawan: Yuri Anisimov.

Naninindigan ang China sa mga tuntunin ng pagsasara ng mga sistema ng trolleybus - pinapalitan nila ng mga de-kuryenteng bus ang mga "may sungay" na bus, sa kabila ng katotohanan na sa mga koridor ng dating mga ruta ng trolleybus, gaya ng, halimbawa, sa Harbin, isang ganap na metro ang itinatayo.

Sa kasalukuyan, ang pagbuo ng walang track na de-kuryenteng transportasyon sa buong mundo ay sumabay sa vector ng pagpapakilala ng mga electric bus. Sa Tsina lamang, mayroon nang humigit-kumulang 220 libo sa kanila, habang sa ilang mga lungsod ay pinapalitan na ng mga electric bus ang mga maginoo na bus. Pinagsasama ng mga de-kuryenteng bus ang pagiging magiliw sa kapaligiran ng isang trolleybus na may kakayahang magamit at kalayaan mula sa network ng contact ng bus. Ngunit, sa ngayon, sa Europa, ang isang de-kuryenteng bus ay nagkakahalaga ng hindi bababa sa dalawang beses kaysa sa isang diesel bus na may parehong kapasidad at isa at kalahating beses na mas mahal kaysa sa isang trolleybus. Gayunpaman, kapag lumilikha ng isang de-koryenteng sistema ng transportasyon mula sa simula, ang mas mataas na halaga ng mga de-koryenteng bus ay nababawasan ng mga pagtitipid sa imprastraktura - sa halip na bumuo ng isang contact network at maraming traksyon na substation, sapat na upang makayanan ang mga makapangyarihang istasyon ng pagsingil sa depot at sa susi panghuling paghinto.

Isang electric bus sa Beijing, larawan www.fotobus.msk.ru, user sansanich

Kasabay nito, ang pagkakaroon ng umiiral nang imprastraktura ng trolleybus ay ginagawang hindi kapaki-pakinabang na iwanan ito pabor sa anumang iba pang paraan ng transportasyon. Sa kabaligtaran, ang naturang imprastraktura ay ginagawang posible na gumamit ng mga ordinaryong trolleybus o trolleybus na may posibilidad ng autonomous na pagtakbo na kahanay sa pagpapakilala ng mga electric bus. Ang opsyon na may pagkakaroon ng mga autonomous trolleybus ay ipinatupad gamit ang mga baterya - ang isang ganap na electric bus ay nakuha na may power reserve na 10 hanggang 70 kilometro at ang kakayahang magtrabaho at mag-recharge mula sa isang contact network. May mga trolleybus na nilagyan ng mga generator ng diesel o parallel na diesel planta ng kuryente- ang tinatawag na duobuses.

Ang modelo ng trolleybus na "BKM-321" ay sumusunod sa ruta na awtonomiya mula sa isang diesel generator, Brest, Belarus, larawan Ivan Voiteshonok

Kaya, para sa pagpapaunlad ng mga de-kuryenteng bus sa mga lungsod na iyon kung saan walang imprastraktura ng trolleybus, ang "malinis" na mga de-kuryenteng bus ay mas kanais-nais. Ngunit sa mga lungsod kung saan mayroon nang imprastraktura ng trolleybus, ang pagpapakilala ng mga trolleybus na may mga autonomous na baterya ay mukhang mas makatwiran - upang makapagtrabaho pareho sa anyo ng isang maginoo na trolleybus at isang electric bus na walang network ng contact.

Modelo ng Trolleybus na "BKM-321" na may opsyon ng autonomous na pagtakbo mula sa mga baterya - sa paliparan sa Chisinau, larawan www.transphoto.ru, user IvanMorgan

Sa mga istatistika, nakikita natin na sa ika-21 siglo ang bilang ng mga bagong gawang sistema ng trolleybus ay medyo maliit - literal na kakaunti. Ang isang malaking bilang ng mga naturang sistema sa Italya ay ipinaliwanag ng napakahaba at burukratikong muling pagtatayo ng mga lumang sistema na naubos ang kanilang mga mapagkukunan noong 1990s. - bilang isang resulta, lumalabas na hindi kahit na ang muling pagtatayo ng lumang sistema, ngunit ang paglikha nito muli sa parehong ruta. Sa Russia, maraming mga sistema ng trolleybus ang binuksan sa medyo malalaking lungsod sa rehiyon ng Moscow - Khimki (1997), Vidnoe, Podolsk, pati na rin ang isang "imahe" na sistema para sa mga lokal na awtoridad sa Syzran. Ang bilang ng mga bagong bukas na sistema ng trolleybus ay matalas na natalo sa bilang ng mga bagong network ng tram - para sa mga kadahilanan ng mas mataas na katayuan, kapasidad ng pagdadala at pangmatagalang pagbabayad ng transportasyon ng tren.

Ang mga pagsasara ng mga trolleybus ay kadalasang may kinalaman sa mga bansa ng dating USSR, pati na rin sa Romania at Bulgaria. Naninindigan ang Russia, kung saan nagsisimula pa lang ang malawakang pagpuksa ng mga sistema ng trolleybus. Naaapektuhan ito ng nakaplanong kawalan ng kakayahang kumita ng trolleybus, na pinarami ng kakulangan ng mga subsidyo at kawalan ng interes ng mga lokal na awtoridad sa pagpapatakbo ng trolleybus para sa maraming mga kadahilanan, kung saan mayroong lobbying para sa mga pribadong carrier ng bus. Ang matalim na pagbawas sa mga lokal na badyet ay mayroon ding epekto dahil sa depreciation ng ruble mula noong 2014, na, sa isang kakaibang pagkakataon, ay kasabay ng pagpapakilala ng mga parusang pang-ekonomiya laban sa Russia para sa pagsalakay laban sa Ukraine.

Sa Ukraine, mayroong parehong paglikha mula sa simula ng isang bagong sistema ng trolleybus sa Kerch, at ang pagsasara dahil sa kakulangan ng mga subsidyo, ang kawalan ng pagpapanatili ng lumang rolling stock at ang pagbili ng mga bagong maliit na sistema ng trolleybus sa maliliit na nalulumbay na mga lungsod. ng Donbass - Krasnoarmeysk, kung saan na-liquidate ang trolleybus, ay dapat ding idagdag sa listahan noong 1990s. Ang isang maliit na sistema ng trolleybus sa Uglegorsk, na nawasak sa panahon ng labanan noong 2014 sa panahon ng opensiba ng mga teroristang tropang Ruso, ay nakatayo.

Mga pagtuklas

Venezuela:
Barquisimeto - 2012
Merida - 2006

Merida trolleybus na nagkokonekta sa lungsod sa paliparan at may kakayahang magpababa ng mga pasahero lamang sa mga espesyal na kagamitang terminal, larawan ni Georgy Krasnikov

Italya
Avellino - nasa ilalim ng konstruksyon mula noong 2009, ang unang sistema ng trolleybus ay pinatakbo noong 1947-1973.
Bari - nasa ilalim ng konstruksyon mula noong 2009, ang unang sistema ay pinatakbo hanggang 1987
Genoa - 2002 - bago iyon noong 1997-2000 gumana ang trolleybus, bukas ito pagkatapos ng pahinga sa trabaho.
Chieti - 2011-2013 - naibalik sa pamamagitan ng isang pangmatagalang modernisasyon ng lumang sistema ng trolleybus, na isinagawa mula noong 1992.
Lecce - 2012
Modena - 2000 - pagpapanumbalik pagkatapos ng modernisasyon ng lumang sistema noong 1996-2000.
Pescara - 2017, isinasagawa ang konstruksiyon mula noong 2009
Roma - 2005

Karamihan sa mga modernong trolleybus sa Roma ay gawa sa Poland na "Solaris Trollino 18", sa sentro ng lungsod na pinapatakbo nila nang walang contact network mula sa mga baterya. Larawan www.transphoto.ru, user na Santehnik

Espanya:
Castellón de la Plana - 2008

Ang pinaka-makabagong trolleybus sa mundo ay tumatakbo sa Spanish city ng Castellón de la Plana: ito ay naglalakbay kasama ang isang nakalaang lane na may optical system awtomatikong direksyon ng paggalaw, ang driver ay halos hindi makagambala sa kontrol, larawan Alexander Prodan.

Tsina:
Baoding - 2000

Colombia:
Medellin - 2011 - pang-eksperimentong linya sa unibersidad

Morocco:
Marrakech - 2017 (under construction)

Russia:
Prominente - 2000
Podolsk - 2001
Syzran - 2002

Sa Vidnoye, malapit sa Moscow, mayroon lamang Bogdan trolleybus sa buong Russia - noong 2013, sinubukan ng Transmashholding company na tipunin ang mga trolleybus na ito sa ilalim ng tatak ng Comfort sa ilalim ng lisensya, larawan www.transphoto.ru, user Rezident

Romania:
Vaslui - 2016 - naibalik pagkatapos isara noong 2009

Ang pinakamagagarang trolleybus sa mundo ay tumatakbo sa Saudi Arabia, larawan: Viseon Bus GmbH

USA:
Philadelphia - 2008 - pagkatapos ng pahinga para sa pag-upgrade ng network mula noong 2003

Turkey:
Malatya - 2015

Sa Turkish Malatya, ang hindi opisyal na "apricot" na kabisera ng mundo, ang tatlong-section na trolleybus ng lokal na produksyon ay ang pangunahing anyo ng transportasyon sa lunsod, larawan Yury Maller

Ukraine:
Kerch - 2004

Setyembre 12, 2009 - ang pangalawang linya ng trolleybus patungo sa istasyon ay binuksan sa Kerch sa araw ng lungsod, larawan wwwtransphoto.ru, user Anton

Sweden:
Landskrona - 2003

mga pagsasara

Austria
Innsbruck - 2007 - pinalitan ng mga bagong linya ng tram
Kapfenberg - 2002

Pagsara ng trapiko ng trolleybus sa Innsbruck, larawan ni Frank Hohmann

Azerbaijan, ang urban electric transport ay ganap na tinanggal:
Baku - 2006
Ganja - 2004
Mingachevir - 2006
Nakhichevan - 2004
Sumgait - 2005

Trolleybus sa huling ruta papuntang Baku, 2006, larawan ni Marcin Stiasny

Argentina:
Mendoza - 2017 (opisyal na plano)

Armenia:
Gyumri - 2005

Belgium:
Gent - 2009

Bulgaria:
Veliko Tarnovo - 2009
Gabrovo - 2013
Dobrich - 2014
Pernik - 2015
Plovdiv - 2012

Ang mga decommissioned na kotse mula sa Canadian Edmonton ay binili doon partikular para sa pagpapanumbalik ng gawain ng mga trolleybus sa Plovdiv, ngunit hindi sila na-clear ng customs at inaresto sa daungan ng Burgas. Karamihan sa mga saradong sistema ng trolleybus sa Bulgaria ay huminto sa pagtatrabaho dahil sa hindi pagpayag ng mga trabahador sa kanilang sarili na magdala ng mga pasahero at baguhin ang paraan ng kanilang pagtatrabaho, kasama ang kakulangan ng isang malinaw na patakaran para sa pagpapaunlad ng transportasyon sa lunsod mula sa mga lokal na awtoridad. Larawan ni Yuri Maller.

Brazil:
Ararakuara - 2000
Recife - 2001

Georgia, ang electric transport ay ganap na nawasak:
Batumi - 2005
Gori - 2010
Zugdidi - 2009
Kutaisi - 2009
Ozurgeti - 2006
Poti - 2004
Rustavi - 2009
Samtredia - 2000
Tbilisi - 2006
Chiatura - 2008

Ang mga trolleybus sa Georgia, maliban sa Tbilisi at Gori, ay madalas na walang depot, naayos lamang sila sa isang nabakuran na lugar o kahit sa kalye. Sa pagtatapos ng pagpapatakbo ng ilang mga sistema, ang mga trolleybus ay nakakuha ng ganoong hitsura na nakakatakot na sumakay sa kanila. Sa panahon ng pagkapangulo ni Mikheil Saakashvili sa panahon mula 2003 hanggang 2010, ang transportasyon ng kuryente sa mga lungsod ng Georgia ay ganap na nawasak. Sa larawan - isang trolleybus sa Batumi, 2003, ni Peter Haseldine. Kathmandu - 2008

Ang isa sa mga pinaka kakaibang sistema ng trolleybus sa mundo, sa kabisera ng Nepal, ay nagpapatakbo sa mga lumang Chinese na low-capacity na trolleybus, larawan ni Stefan Mashkevich.

New Zealand:

Wellington - 2017 (opisyal na plano)

Ang kabisera ng New Zealand ay may ilan sa mga pinaka orihinal na trolleybus sa mundo. Ang sistema ay naka-iskedyul para sa pagsasara dahil sa pagkasira ng rolling stock, sa panahon ng pagtatayo kung saan ginamit ang mga lumang de-koryenteng motor at iba pang bahagi mula sa mga decommissioned na trolleybus, at mga paghihirap sa organisasyon sa trabaho ng carrier, customer at pagpapanatili ng contact network . Larawan ni Andrew Surgenor

Russia:
Arkhangelsk - 2008
Blagoveshchensk - 2016
Vladikavkaz - 2010
Kurgan - 2015
Syzran - 2009
Mines - 2007

Romania:
Vaslui - 2009
Constanta - 2010
Satu Mare - 2005
Sibiu - 2009
Slatina - 2006
Suceava - 2005
Targovishte - 2005
Iasi - 2006

Maraming mga lungsod sa Romania ang bumili ng mga ginamit na trolleybus mula sa Switzerland at Germany. Sa kanilang pagkasira, pati na rin ang pagkasira ng mga trolleybus na gawa sa Romania, na sa una ay hindi maganda ang kalidad, ang pagpapatakbo ng mga trolleybus ay tumigil sa maraming lungsod. Ang larawan ay isang lumang Swiss trolleybus sa Sibiu, larawan ni André Knoerr.

Hilagang Korea:
Wonsan - 2011
Kim Chaek - 2011
Nampo - 2009

Ang mga inabandunang trolleybus ay nakatayo mismo sa huling hintuan sa istasyon ng tren sa Wonsan, 5 taon pagkatapos ng pagtigil ng trabaho, larawan ni Yuri Anisimov.

Uzbekistan:
Almalyk - 2009
Andijan - 2002
Bukhara - 2005
Jizzakh - 2010
Namangan - 2010
Nukus - 2007
Samarkand - 2005
Tashkent - 2010
Fergana - 2003

Ukraine:
Dobropolye - 2011 - nagkaroon ng katayuan ng pinakamaliit na lungsod mula noon trapiko ng trolleybus
Stakhanov - 2010
Toretsk - 2007
Uglegorsk - 2014 - nawasak ang sistema ng trolleybus bilang resulta ng mga labanan.

Binaril at ninakawan ang mga trolleybus ng Uglegorsk, Disyembre 2015, larawan - isa sa mga tinatawag na site ng balita ng tinatawag na "republika".

Tajikistan:
Khujand - 2009-2013

Turkmenistan:
Ashgabat - 2012

Ilang taon pagkatapos ng pagtigil ng trabaho, dose-dosenang mga operational trolleybus ang nananatili pa rin sa Ashgabat, larawan www.tomkad.livejournal.com

France:
Marseille - 2004 - pinalitan ng tram

Switzerland:
Lugano - 2001

Ecuador:
Quito - 2017 (opisyal na plano)