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Wir sprechen über die Kultur der Krim und decken die meisten ab Wichtige Veranstaltungen und Aktivitäten in Kulturleben Republik. Wir machen Sie auf die neuesten Informationen über laufende Ausstellungen und Konzerte aufmerksam, platzieren Plakate von Theatern und reflektieren Neuheiten in der Filmbranche, führen Fotokritiken und Videoführungen durch Interessante Orte Halbinsel, Historische Monumente, Sehenswürdigkeiten. Wir kennen uns mit Museumsgeschäften und Archäologie auf der Krim aus.

Es ist traurig, aber die Nachrichten von der Krim sind eine Zusammenfassung von Vorfällen

Bedeutender Platz in volle Lautstärke Unsere Informationen sind von Vorfällen auf der Krim belegt. Wir erstellen Betriebsberichte von Unfällen und Notfälle, Verkehrsunfälle (RTA) und Brände. Wir diskutieren die kriminogene Situation, veröffentlichen Details zu Verbrechen und beleuchten die Korruptionskomponente unserer Realität.

Ich bin froh, dass die Nachrichten von der Krim Informationen über Angelegenheiten sind

Das heutige Geschäft auf der Krim ist für den Leser sicherlich interessant. Nach der Wiedervereinigung mit Russland zog die Halbinsel an mächtige Welle Investitionen, die wiederum ein schnelles Wachstum verursachten Baugewerbe und Handel, die Wiederherstellung von Industrie und Landwirtschaft, Wiederbelebung des Immobilienmarktes. Lange verlorene Positionen in der Weinherstellung und der industriellen Fischerei nehmen wieder einen koordinierenden Platz in der Wirtschaft ein.

Wir erholen uns gut, wir lesen die Nachrichten von der Krim

Da wir uns im Epizentrum des Resortlebens befinden, stellen wir die unbestrittene Wiederbelebung der Unterhaltungs- und Tourismusbranche fest. In einer Reihe von Veröffentlichungen über Sanatorien und Pensionen, Hotels und Hotels, Campingplätze und Strände werden wir über die offensichtlichen Vorteile und versteckten Nachteile sprechen, die Fallstricke und eindeutigen Vorteile hervorheben und den Rest auf der Krim objektiv diskutieren. Interessiert an Preisen für den Urlaub in der Ferienzeit? Beratung im Sommer nur bei uns!

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Nachrichten von der Krim versucht, aber ..

Konnte sich von solchen nicht fernhalten dringendes Problem Wie ist das Wetter. Daher sprechen wir trotz des offensichtlichen Risikos von Vorhersagen manchmal in trockenen Zahlen von Wetterballons. Aktuelle Prognosen, Berichte des Katastrophenschutzministeriums, Referenzinformationen und alles, was Ihnen hilft, auf den Regenschirm zu verzichten und gute Laune zu bewahren.

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Simferopol: Ein Schwimmkran ist in der Straße von Kertsch gegen einen der Pfeiler einer Brücke gekracht. Ursache des Vorfalls war ein Sturm. Aufgrund starker Winde brach das Boot vor Anker.

Das berichtet Radio Liberty

„Der Kranausleger beschädigte einen der Beleuchtungsmasten der Brücke und verbogen mehrere Meter des Absperrzauns. Der Verkehr auf einem der Brückenabschnitte ist begrenzt“, heißt es in dem Bericht.

Laut Experten vor Ort dürfte der Austausch von Mast und Zaun nicht länger als acht Stunden dauern. Mit den Reparaturarbeiten kann jedoch erst nach Aufhebung der Sturmwarnung begonnen werden.

Es stellt sich heraus, dass auf der annektierten Krim Industrie Unfall auf der "Titan", in der Nähe von Armyansk, Ergänzungen und Notfälle natürlichen Charakter, und die Schwierigkeit, die Brücke zu passieren, wird durch die vorübergehende Unfähigkeit, den Fährdienst zu nutzen, erhöht.

So berichten Kollegen von Journalisten von Radio Liberty aus der Redaktion der Ressource Crimea Realii unter Bezugnahme auf die Website von Marine Directorate LLC, dass aufgrund des schlechten Wetters (erhöhte Windgeschwindigkeit bis zu 20 m / s) die Arbeit von Kerch Fährüberfahrt auf unbestimmte Zeit ausgesetzt.

Am Samstag, dem 8. September, ereigneten sich aufgrund des schlechten Wetters mehrere Zwischenfälle im Schwarzen Meer. Am Morgen bat der Kapitän des kleinen Schleppers Shkval in der Nähe von Kertsch um Hilfe, um sieben Besatzungsmitglieder von Bord zu entfernen. Ihm zufolge wurde das Schiff vom Regen überflutet.

Später lokalisierten Retter die Besatzungsmitglieder des Schleppers, die auf einem Floß in den Gewässern der Straße von Kertsch trieben.

Außerdem ankerte ein Motorschiff mit 152 Menschen an Bord bei Sudak.

Die frühzeitige Leitung des Ministeriums für Notsituationen der Besatzungsbehörden auf der Krim warnte die Bewohner der Halbinsel, dass aufgrund starker Regenfälle auf der Halbinsel Muren und ein Anstieg des Wasserspiegels in den Flüssen möglich seien.

Rettungskräfte fordern die Krim-Bewohner auf, bei schlechtem Wetter die Sicherheitsregeln einzuhalten: Reisen Sie nicht durch die Stadt, bleiben Sie möglichst drinnen. Gehen Sie bei starkem Regen nicht in die unterirdischen Gänge.

In Bezug auf die Zukunft des „Bauwerks des Jahrhunderts“ - der Kertsch-Brücke - wird die Vorsicht der Skeptiker hinsichtlich der Zerbrechlichkeit des Baus einer so komplexen technischen Kreuzung durch die Tatsache kompensiert, dass die Besatzer dies berücksichtigt haben schlechte Erfahrung Ihre Vorgänger, die Deutschen, nutzten außerdem, ohne die Weltgemeinschaft besonders anzupreisen, die Sanktionen gegen sie verhängt, die russischen Brückenbauer die Errungenschaften des modernen Ingenieurgedankens des Westens und Chinas sowie importierte Materialien.

Eine sehr dicke Schlickschicht machte es jedoch unmöglich, die Stützen absolut zuverlässig zu installieren, und in Zukunft können sie ohne Austausch durchhängen.

Wie ein Eingeborener der Krim in einem exklusiven Kommentar für FNI sagte: „Jetzt werden Stürme unterschiedlicher Intensität bis zu andauern später Frühling. Ein Beweis dafür, dass mit der Brücke nicht alles so gut ist, kann die Tatsache sein, dass die Brücke noch nicht für Lastwagen zugelassen ist und nur der Verkehr zugelassen ist Autos. Können Sie sich vorstellen, was passieren wird, wenn auch hier die Eisenbahn in Betrieb genommen wird! Ich denke, es wird es noch schlimmer machen Allgemeinzustand Brücke, also verpflichtet sich niemand, die Haltbarkeit der Struktur zu garantieren “, fasste unser Gesprächspartner zusammen.

Es sei darauf hingewiesen, dass bereits zu Beginn des Baus der Kertsch-Brücke die Staatsanwaltschaft der Autonomen Republik Krim auf der Grundlage der Expertise von Umweltschützern feststellte, dass die Verletzung des natürlichen Lebensraums von Delfinen zu ihrem Massensterben führen könnte.

Die Europäische Union hat Ende Juli Sanktionen gegen russische Unternehmen verhängt, die am Bau der Krimbrücke beteiligt sind.

Über die Zukunft seines Designs gehen die Meinungen unserer Landsleute auseinander.

Daran erinnern, sprach am 18. Mai in Kiew bei einer Kundgebung-Requiem der Erinnerung gewidmet Opfer des Völkermords an den Krimtataren, bemerkte der Präsident der Ukraine, Petro Poroschenko: „Ich bin sicher, dass der Angreifer für den illegalen Bau der Kertsch-Brücke und für andere Verbrechen verantwortlich gemacht wird. Die Russen werden diese Brücke als Fluchtweg brauchen. Und die Ukraine, nachdem sie ihre Souveränität auf der Krim wiederhergestellt hat, nutzt sie für die Beziehungen zum Kuban, wo übrigens auch eine große Anzahl Ukrainer leben, und zu einem anderen Russland, nicht dem Angreifer “, sagte er damals.

Es sei darauf hingewiesen, dass der Bau der Brücke nicht nur zu einer natürlichen Barriere (in Bezug auf die Höhe) für die Fahrt zum Asowschen Meer und damit zu den ukrainischen Häfen Berdyansk und Mariupol, vielen ausländischen Schiffen mit großer Verdrängung, wurde. erlaubte es aber auch russischen Grenzschutzbeamten, Schiffe daran zu hindern, diese kleineren Häfen illegal anzulaufen, was im Allgemeinen zur sogenannten Asow-Krise führte, die Gegenstand einer geschlossenen Diskussion auf der nächsten Sitzung des Nationalen Sicherheits- und Verteidigungsrates der Ukraine sein wird.

FrontNewsInternational

Ein Schwimmkran kollidierte mit einer Stütze, der Verkehr auf einer der Fahrspuren wurde gesperrt. Schlechtes Wetter auf der Krim führte zu mehreren Zwischenfällen auf einmal

Aktualisiert 16:00

Sturm auf dem Schwarzen Meer. Der Kertsch-Übergang ist geschlossen. Ein Schwimmkran stürzte in die Krimbrücke, wodurch der Absperrzaun und der Beleuchtungsmast beschädigt wurden. Infolgedessen wurde der Verkehr auf einem der Fahrstreifen vorübergehend gesperrt und auf dem anderen die Geschwindigkeit eingeschränkt.

Das SOS-Signal wurde vom Shkval-Seeschlepper zwei Kilometer von Kertsch entfernt gesendet. Seine Crew trieb einige Zeit auf einem Floß in drei Meter hohen Wellen, sieben Matrosen wurden von einem in der Nähe befindlichen Trockenfrachtschiff abgeholt. Details Business FM erzählt Chefredakteur Nachrichtenagentur "Kryminform" Alexey Konovalov:

„Um 6:55 Uhr erhielt das Ministerium für Notsituationen eine Nachricht, dass es in der Nähe des Dorfes Geroevka, nicht weit von Kertsch, zwei Kilometer vom Ufer entfernt, auf dem Schiff regnete. Besatzung ein mit voller Kraft musste das sinkende Schiff verlassen, für einige Zeit trieben sieben Menschen auf einem Floß ins Meer. Nach neuesten Informationen wurden sie von einem Frachtschiff abgeholt, das sich in der Nähe befand. Den Matrosen geht es gut. Der Vorfall ereignete sich am frühen Morgen im Bereich der Krymsky-Brücke: Ein Schwimmkran, der sich vom Anker löste, kollidierte mit dem Straßenteil der Brücke und beschädigte den Sperrzaun und die Beleuchtungsmasten des Transportübergangs. Nachdem der Anker gebrochen war, versuchte die Besatzung, das Schiff zu kontrollieren, aber sie scheiterten. Gegen 6:20 Uhr wurde er an die Stütze des Straßenabschnitts genagelt. Dies ist der Abschnitt zwischen der Insel Tuzla und dem Fahrwasser. Bis die Folgen der Arbeiten beseitigt sind, vergehen etwa sechs bis acht Stunden. Ein weiterer Vorfall ereignet sich in der Region Sudak. Hier musste ein doppelstöckiges Vergnügungsmotorschiff vor Anker gehen. Derzeit befinden sich 152 Personen an Bord. Nachts konnte er wegen Drei-Meter-Wellen nicht am Pier festmachen, jetzt warten die Leute auf eine Wetterbesserung weiter von der Küste entfernt. Es besteht noch keine Gefahr für Leben und Gesundheit der Passagiere. Die Menschen planen, an Land gebracht zu werden, wenn die Wellen auf See nachlassen.“

In Novorossiysk werden heftige Schauer mit Gewittern, Hagel und böigen Winden erwartet. In der Nacht zum Samstag gab es einen Monat Regen. Das Warnsystem funktionierte. Mudflow stieg im Bereich von Shirokaya Beam ab. Am Morgen war das Wasser in der Stadt zurückgegangen, und die Stadtwerke räumten die Straßen. Die Behörden fordern die Bewohner auf, ihre Häuser nicht zu verlassen und die Bewegung von Privatfahrzeugen einzuschränken. Juno Polishchuk, ein Journalist aus Novorossiysk, erzählt über die Situation in der Stadt:

„Es gibt Berichte von Anwohnern, dass Verbrauchermärkte, Geschäfte und die Häuser, die sich auf der Seite unter dem Berg befinden, versunken sind, in den ersten Stockwerken steht das Wasser fast knöcheltief. Gestern blockierten sie die Straßen, und die Behörden warnten, dass keiner der Bewohner auf die Straße ging und sich irgendwie vor dem Regen schützte. Obwohl viele Menschen empört darüber sind, wie es möglich ist, sich vor einem solchen Regen zu verstecken, wenn die gleichen Gullys nicht zurechtkommen. Das ist das meiste in der Stadt ein großes Problem. Jetzt hat der Regen aufgehört. Ich stehe auf einem Turm und sehe, dass die Wolken wieder aufziehen, am Abend wird es genauso sein. Die Behörden kündigten auch ein Unwetter an, man solle sich Gewässern nicht nähern und generell das Haus nicht verlassen. Heute sollte eigentlich ein Stadtfeiertag sein, der wurde aber wetterbedingt auf das nächste Wochenende verschoben.

Jetzt erreicht die Windgeschwindigkeit im Schwarzen Meer 17 Meter pro Sekunde mit Böen bis zu 20 Metern. Nach Prognosen von Meteorologen wird dieses Wetter mindestens bis Ende Samstag, den 8. September, anhalten.

Ich habe vor mehr als zwei Jahren begonnen, das Bauprojekt der Kertsch-Brücke zu verfolgen. Dies wurde nicht nur durch das spießbürgerliche Interesse einer Person erklärt, die die Nachrichten durchsieht, sondern auch professionelle Ziele. Ich betreibe seit mehreren Jahren angewandte Hydrogeologie in Israel. Grundsätzlich für verschiedene Bauprojekte, darunter sowohl sehr große als auch sehr komplexe, die nicht standardmäßige und komplexe Lösungen erfordern.

Darüber hinaus wird die Geschichte über meine Beobachtungen Dritter zum Bau der Kertsch-Brücke (KM) berichten. Ich beteilige mich in keiner Weise an diesem Projekt und die Überlegungen werden rein akademischer Natur sein, basierend auf offiziellen Informationen. Ich werde Sie sofort warnen, dass der Artikel lang, aber meiner Meinung nach interessant sein wird. Es mag zwar zunächst langweilig sein, aber mit der schrittweisen Offenlegung des Themas wird es nicht mehr langweilig.

Ich interessierte mich besonders für die Konstruktion von KM, nachdem ich auf Youtube ein bekanntes Video mit einer Aufzeichnung eines Interviews gesehen hatte, das von Yuri Medovar, einem bekannten russischen Wissenschaftler, Senior, gegeben wurde wissenschaftlicher Mitarbeiter Institut Wasserprobleme RAN. In diesem Interview skizzierte Yuri Anatolyevich ein äußerst ungünstiges Bild und eine Prognose für den Bau dieser Brücke. Er erwähnte die Tatsache, dass das Projekt bereits einmal in Sowjetische Jahre(EMNIP, irgendwo in den 70er Jahren) wurde von einer Expertenkommission trotz des Wunsches der obersten Parteiführung der UdSSR, dieses Projekt umzusetzen, abgeschaltet. Der Grund für die „Verpackung“ des Projekts lag hauptsächlich in der ungünstigen Geologie.

Zu den Problemen des Projekts zählte Yuriy Medovar auch mehrere Meter lange lose schluffige Bodensedimente und die sogenannten. „Treibsand“ [Anmerkung: Treibsand ist ein treibender verflüssigter Boden, der aus kolloidalen Sand- und Tonpartikeln besteht, die größere Partikel binden. Es entsteht eine mit Wasser übersättigte Masse, die sich unter dem Einfluss des Zwischenschichtdrucks ausbreiten und bewegen kann. ] und Schlammvulkanismus [Dies ist der Fall, wenn die irgendwo in der Tiefe zwischen einigen Erdschichten eingeschlossenen "Schlammmassen" infolge einiger Verschiebungen in den Schichten unter enormem Druck freigesetzt werden und wie ein "Vulkan" zu schlagen beginnen. Das Phänomen ist ziemlich typisch für dieses Wassergebiet, über das es viele Dokumente und sogar Videobeweise auf Youtube gibt] .

Unter den geologischen Schwierigkeiten nannte Yuri in diesem Interview die sogenannten. „Karsthohlräume“, jedoch wurde dieses Phänomen im Brückenbaugebiet nicht weiter bestätigt. Jene. Karsthohlräume sind in der Nähe, aber sie befinden sich, wie ich es verstehe, nicht auf dem Meeresgrund, sondern an Land. Im Allgemeinen stellte sich diese spezielle geäußerte These als falsch heraus, was in der Folge für zahlreiche Kritik, Diskreditierungsversuche und offenes Trolling, um nicht zu sagen, echte Belästigung von Gegnern aller Couleur gegen Yuri Medovar verwendet wurde. Aber dazu später mehr.

Genau genommen zog der berüchtigte Karst meine Hauptaufmerksamkeit auf sich. Dies geschah, weil ich an einem israelischen Bauprojekt beteiligt war (und bin), bei dem das Thema Karsthohlräume in der Küstenmeereszone immer wieder auftauchte und große Schwierigkeiten versprach. Ich habe Yuri Medovar kontaktiert und ausführlicher und ausführlicher mit ihm gesprochen. Dann wurde mir klar, dass trotz des Fehlens von Karsthohlräumen (Informationen darüber wurden bei näherer Betrachtung nicht bestätigt) das Projekt für den Bau der Krimbrücke immer noch sehr problematisch aussieht. Aber wirklich der Grad und die Tiefe problematisch und gefährlich dieses Projekt wurde mir erst viel später klar, als ich tiefer in die Details einstieg.

Ich werde versuchen, alles in der geordnetsten und korrekten Form anzugeben.

Die Überprüfung dieses Projekts wird durch die Tatsache erschwert, dass ein Teil von wichtige Materialien abwesend bei uneingeschränkter Zugang. Daher verweise ich nur darauf bekannte Tatsachen, Materialien und Publikationen. Zu sowjetischen und dann russischen GOSTs und SNIPs [SNIP - Building Normen and Rules], zu Veröffentlichungen von offiziellen Seiten im Zusammenhang mit dem Bau der Kertsch / Krim-Brücke und zu Wikipedia-Materialien (insbesondere in dem Teil, in dem es um vollständig geht einfache Dinge). Ich werde mein Bestes tun, um die Dinge so einfach und unkompliziert wie möglich zu halten. einfache Sprache und Komplex vermeiden Fachbegriffe oder sie erklären.

Beginnen wir also mit der Geologie. weil Sie ist vor allem die Achillesferse dieses Projekts und der Grund, warum das damalige sowjetische Fachwissen es einwickelte. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass in der UdSSR solche Projekte (die Halbinsel mit dem Festland durch eine Brücke zu verbinden oder einen riesigen strategischen Kanal zu graben) auf der Ebene des Politbüros und gegen die Forderungen der obersten Führung angenommen wurden der Kommunistischen Partei Sowjetunion, mussten die Experten ernsthaft argumentieren und viel Mut aufbringen. Ja und nur Wissenschaftsgemeinschaft müssen über eine starke Autorität und die Fähigkeit verfügen, ohne Angst um ihre Zukunft und Karriere „nein“ zu sagen. Aber es steht in Klammern.

Mitte der 70er Jahre wurden Geosurveys durchgeführt und anschließend veröffentlicht, bei denen Geoingenieure im Bereich des geplanten Bauwerks mehrere Forschungsbohrungen niederbrachten und eine Laboranalyse von Bodenproben zur Feststellung ihrer physikalischen Eigenschaften durchführten. Maximale Tiefe Bohrungen erreichten etwa 70 Meter.

Die Ergebnisse der Studie wurden veröffentlicht und waren bis vor kurzem unter dem Link auch im Artikel zum Bau des KM auf Wikipedia abrufbar. Nach einiger Zeit verschwand der Link aus dem Artikel, aber ich habe sowohl den Link selbst als auch den Artikel beibehalten, um später nicht in die Geschichte der Bearbeitungen und Änderungen einzutauchen.

Diese Datei wird auf der offiziellen Quelle in veröffentlicht PDF-Format, zum Herunterladen und Vergrößern verfügbar. Ich werde hier einige vergrößerte Fragmente veröffentlichen, um das Lesen zu erleichtern.

Worauf Sie achten sollten: In der Regel seriös Ingenieurbauwerke B. Eisenbahnbrücken, bei denen ernsthafte Belastungen zu erwarten sind, ist es üblich, sich auf solide Bodenfundamente zu verlassen. Dazu bohren oder hämmern sie spezielle Pfähle, die auf diesen sehr harten Böden basieren. Wenn wir ein massives Bauwerk auf ein unzureichend solides Fundament stützen, können einzelne Teile oder das gesamte Bauwerk ungleichmäßig durchhängen, sich verformen und einziehen Endresultat, zusammenbrechen.

Als Fundament für Pfähle eignet sich am besten Hartgestein. Aber sie sind nicht immer verfügbar. Unter bestimmten Bedingungen ist es durchaus möglich, statt felsiger Erde Sand zu verwenden. Dies ist weniger bevorzugt. Sandiger Lehm und Lehm sind auch nicht sehr geeignet, aber wenn Sie sehr tiefe Pfähle darin bohren, können sie im Prinzip eine gewisse Last tragen. Unerwünschter Untergrund für Bauwerke mit hohen Belastungen sind in der Regel Ton. Es ist mit einer Reihe von verbunden Einzigartige Eigenschaften Ton, einschließlich langanhaltendes und zeitlich ungleichmäßiges Absinken von Pfählen in Ton. Ich werde jetzt nicht tief in den Dschungel gehen Ingenieurgeologie, zumal dies nicht mein Profil ist, werde ich nur anmerken, dass ich bei meiner Arbeit auch mehrfach mit unangenehmen „Überraschungen“ von Ton zu kämpfen hatte. Diese Überraschungen hingen nicht so sehr mit dem Absinken der Stützen zusammen (in Israel durchbohrten Geoingenieure in den Projekten, an denen ich teilnahm, fast immer Lehm und versuchten, in den felsigen Boden zu gelangen, da die Geologie dies meistens zulässt). sondern die Fähigkeit von Ton, Verformungen über große Entfernungen zu übertragen. Ja, Überdruck Grundwasser, wegen bestimmte Werke, auf einer Tonfläche in 15 Metern Tiefe, ergab eine Verformung und einen Riss in derselben Tonschicht in einer Entfernung von mehr als zweihundert Metern von der Einschlagstelle. Als wir uns mit der Literatur befassten, um zu verstehen, in welcher Entfernung Ton „Verformungen übertragen“ kann, stellte sich heraus, dass es Fälle gab, in denen Verformungen fast 2 km zur Seite übertragen wurden. Im Allgemeinen mögen unsere Geoingenieure keinen Ton in diesem Sinne. Obwohl, denn nicht große Strukturen es ist nicht relevant. Ja, und für große Strukturen mit großes Verlangen, Sie können sich auf Ton stützen. Die Pfähle müssen zwar bis in große Tiefen gebohrt werden. Beispiel: Lakhta Center in St. Petersburg. Pfähle bis zu einer Tiefe von 65 Metern und einem riesigen Durchmesser - 2 Meter. Zwar ist der dortige Ton nach Angaben von Geologen ein besonderer, sehr harter, vendianischer, präkambrischer Ton mit einem Entstehungsalter von etwa 630 Millionen Jahren und einzigartig physikalische Eigenschaften fast so gut wie Hardrock.

Für visueller Vergleich, stellen Sie sich ein Zahnimplantat vor (dieses Thema ist vielen Lesern zumindest oberflächlich bekannt). Jeder anständige Zahnarzt macht vor dem Einsetzen des Implantats ein Foto, um sich von der Tragfähigkeit und Festigkeit des „Bodens“ zu überzeugen. Wenn der Knochen nicht stark genug oder dicht ist, kann das Implantat nicht befestigt werden. In einigen Fällen wird eine Verdichtung des "Bodens" durchgeführt. Aber es ist unmöglich, einen Zahn auf einem losen, schwachen Knochen zu befestigen. Genauer gesagt, rein technisch, wenn der Arzt skrupellos ist, kann er es tun, aber es wird traurig enden.

Bei einer Eisenbahnbrücke können unzulässige Setzungen oder Verformungen nach einiger Zeit zu einer Katastrophe führen. Und selbst wenn durch einen glücklichen Zufall Menschen nicht sterben, werden wir über enorme wirtschaftliche Verluste sprechen.

Wie dem auch sei, die sowjetischen und dann die russischen Gäste verboten solchen Strukturen, auf etwas anderem als einem soliden Felsfundament zu ruhen. Ich werde diesen Punkt besonders hervorheben. Auch nicht im Sand. Und nicht auf Sand. Wie wir aus den obigen Geogutachten ersehen können, wurde jedoch in der Tiefe, in der nach den Bauplänen der KM Pfähle (bis zu 58 Meter tief) getragen werden sollten, kein Felsfundament gefunden (siehe untere Zeile der Tabelle , in rot hervorgehoben). Außerdem wurde dort nicht einmal Sand gefunden. Aber das ist nicht genug - sogar Ton wurde dort nicht gefunden.

Obere Schichten - Schluff - locker und porös, dann Sande und sandige Lehme unterschiedliche Grade Dichte, mehrere Toneinschlüsse und die untere Schicht, auf der eigentlich die Pfähle der Brücke ruhen, sind halbharte Tone.

Was sind halbharte Tone und wie unterscheiden sie sich von harten? BEIM allgemein gesagt Sogar der Name selbst sagt es aus. Es ist klar, dass der Grad ihrer Halbfestigkeit oder Halbflüssigkeit unterschiedlich ist. Es wird durch eine Reihe von Koeffizienten bestimmt, die für einen einfachen Laien am offensichtlichsten sind die Dichte (in Gramm pro cm³) und die Porosität - von mir in der obigen Tabelle rot hervorgehoben. Zum Vergleich habe ich die oberste Schicht - Schlick - Eigenschaft hervorgehoben geringe Dichte, etwa 1,6 g/smk und hohe Porosität, ebenfalls etwa 1,6

(Der Porositätskoeffizient wird durch die Formel bestimmt
er = (ps - ? d) / p d,

wo:
p s - Dichte der Bodenpartikel, g/cm3
p d - Dichte des trockenen Bodens, g/cm3)

Was loser Schlick ist, weiß jeder, der in einem stark verschlammten Stausee geschwommen ist und versucht hat, die Füße auf den Grund zu stellen. Ein unangenehmes und unheimliches Gefühl, wenn die Beine allmählich und sanft herunterfallen, wie zum Beispiel in einen Sumpf, erinnere ich mich aus meiner Kindheit. Wenn Sie also die Dichte und Porosität dieses Schluffs (geologischer Index mQIVnch) in der Tabelle mit der Dichte und Porosität des unteren halbharten Tons (geologischer Index N1Sb) vergleichen, werden Sie feststellen, dass sie fast vergleichbar sind. Um es noch klarer zu machen, werde ich klarstellen, dass die Dichte von Wasser 1 g / cmk beträgt und die Dichte von wassergesättigtem Sand (und unser Boden ist unter Wasser, das Meer darüber) 3 - 3,2 g / cmk beträgt. Wie Sie sehen können, beträgt die Dichte der darunter liegenden halbharten Tone 1,6 g/cm. - es ist nicht einmal auf halbem Weg zwischen Wasser und Sand.

Jetzt können Sie verstehen, warum die sowjetische Expertise ihr Horn ausruhte und dieses Projekt nicht unterschreiben wollte? Denn derjenige, der das Projekt absegnet und das Gutachten unterschreibt, sitzt dann auf der Anklagebank. Und es gab Präzedenzfälle.

Stellen Sie sich nun vor, wir sprechen nicht nur von einer fast zwanzig Kilometer langen Eisenbahnbrücke mit enormen Lasten und enormem Luftwiderstand (Stürme, Wellen, Seitenwind, Züge), sondern wir sprechen auch von Erdbeben Gefahrenzone, wo Zittern unterschiedlich stark passieren regelmäßig. Die Konstrukteure der neuen Brücke behaupten, dass es ausreicht, die Pfähle 58 Meter zu rammen, und alles wird in Ordnung sein, aber ist dieser halbharte Ton als Basis für die Stützen geeignet?

In dem Wikipedia-Artikel (der ständig bearbeitet und umgeschrieben wird) gab es eine solche Beschreibung des Baus einer Pfahlgründung, ich zitiere:

„Rohrpfähle sinken Vibrator indem Sie den Effekt verwendenThixotropie , das heißt FließfähigkeitLehm durch Vibrationen, so dass das Rohr sehr schnell (etwa 40 Minuten) mehrere zehn Meter in Lehm eingetaucht ist, fast wie in viskose Flüssigkeit gerade unter seinem eigenen Gewicht. Nachdem der röhrenförmige Pfahl halbdichte leichte Tone in einer Tiefe von etwa 50 Metern erreicht hat, bläst es Hydraulikhammer es ist bis zur vollen Tiefe eingetaucht"

"Prügeln!" - du sagst? Aber es ist noch kein Thrash. Der Thrash steht bevor.

Ich habe nachgesehen, in der aktuellen Version des Wikipedia-Artikels ist diese bunte Beschreibung nicht mehr vorhanden. Von der Sünde entfernt. Aber Sie können es in der Bearbeitungshistorie finden.

Auch hier möchte ich in Klammern anmerken, dass ich dieses Thema schon lange im Internet diskutiere und die hier und weiter geäußerten Thesen immer wieder an unterschiedlichen Stellen an unterschiedlichen Stellen geäußert habe. Manchmal schien es mir sinnvoll, einen problematischen Moment mit einem Link zu einem Wikipedia-Artikel zu äußern, da nach einer Weile der problematische Text aus Wikipedia verschwand oder sich veränderte. Könnte ein Zufall sein. Aber ein direkter Zufall mit mehreren Folgen. Wie dem auch sei, ich habe die für mich wichtigen Materialien auf meinem Computer gespeichert. Und ich sehe voraus, dass Wikipedia nach der Veröffentlichung dieses Artikels wieder mit der rasendsten Geschwindigkeit regieren wird. Aber machen wir der Reihe nach weiter.

Und so werden die Pfähle in denselben halbfesten / halbflüssigen Tonen gestützt, nicht einmal in Sand, und SNIP benötigt nur eine felsige Basis:

SNIP SP 14.13330.2011 Bau in seismische Gebiete. Aktualisierte Version von SNiP II-7-81*
Abschnitt 7
Unterabschnitt 7.4
7.4 Brücken
"7.4.3 Gewölbte Brücken dürfen nur verwendet werden, wenn ein felsiger Untergrund vorhanden ist. Die Absätze von Gewölben und Bögen sollten auf massiven Stützen gestützt und auf der niedrigstmöglichen Ebene platziert werden. Der Überbau sollte durchgestaltet werden."

Jeder kann diesen SNIP auf seiner googeln Codenummer. Es scheint, dass dies das Ende des Streits ist! Was passiert - im Auftrag von V. V. Putin bauen sie ein gigantisches Staatsprojekt mit eklatanter Verstoß Zustand Bauvorschriften und Regeln? Aber es war nicht da. Erinnerst du dich an den Witz?

Maschinengewehr, Feuer!
- Keine Patronen, Genosse Kommissar!
- Aber du bist Kommunist!
Und die Waffe feuerte erneut.

Wie sich herausstellte, entsteht die SNIP 2017 fast rückwirkend. Datum des Inkrafttretens, Achtung! - ab 17. Juni (!) 2017 http://docs.cntd.ru/document/456044283

Betrachten wir Punkt 8, der den Bau von Brücken betrifft.

Es gibt kein Verbot, Brückenstützen (im Allgemeinen überall) zu unterstützen. Es gab ein Verbot mit einem sehr eindeutigen Satz „nur wenn es ein felsiges Fundament gibt“ und plötzlich war es weg. Es wurde nicht durch etwas weniger Solides oder etwas weniger Steiniges ersetzt, es wurde einfach entfernt. Verstehen Sie, wie Sie wollen. Was Sie wollen – darauf und verlassen Sie sich auf die Bahn Bogenbrücke? Stattdessen führten sie eine vage Definition ein:

8.1.7 Brückenstützen sollten sich nicht an Orten befinden, an denen sich Unterwasserströme von losen Meeressedimenten bewegen, und in der Nähe von Schlammvulkanen. Wenn der Bau von Brückenstützen an einem mit losen Schlämmen und Sanden bedeckten Unterwasserhang nicht zu vermeiden ist, müssen die Stützen für den hydrodynamischen Druck des Wasser-Sand-Flusses berechnet werden.

So. Es gibt kein Verbot. Er rechnete und stützte, sogar in lockerem Schluff, sogar in Treibsand, sogar in halbflüssigem Lehm.

Es stellt sich heraus, dass zugunsten der Entscheidung von V.V. Putin, hat SNIP umgeschrieben. Zudem war zum Zeitpunkt des Inkrafttretens (ab 17. Juni 2017) bereits mit dem Bau begonnen Vollgas und Pfähle hauptsächlich schon gepunktet. Jene. Wenn ich das richtig verstehe, wurde der Bau im Nachhinein legalisiert? Im Allgemeinen werden Sie zustimmen, es sieht alles sehr schlecht aus. Ich bin kein Anwalt, aber ich glaube nicht, dass das der richtige Weg ist. Das ist nicht nur unfair, sondern auch geradezu gefährlich. Immerhin sprechen wir über den Bau der größten Anlage. Auf dem Spiel Menschenleben, schließlich.

Denken Sie daran, dass ich am Anfang des Artikels die Geschichte mit sowjetischem Fachwissen besonders hervorgehoben habe. Schließlich haben sie dann nicht begonnen, GOSTs umzuschreiben, um der Behörden willen. Und jetzt stellt sich heraus, dass sie es getan haben.

Aber dieses SNIP betrifft nicht nur die Situation mit KM (obwohl es eindeutig dafür geschrieben wurde). Dieser SNIP gilt nun für alle Bridges Russische Föderation. Wird es Konsequenzen haben? Es ist schwer zu sagen. Das scheint mir ziemlich wahrscheinlich nach hinten losgehen Wille.

Übrigens, wie Sie verstehen, folge ich in Israel nicht den russischen SNIPs. Und ich habe auf merkwürdige Weise zufällig von dieser übel riechenden Geschichte erfahren. In einem endlosen und, ich muss zugeben, dummen Streit mit einem anderen wütenden russischen Patrioten fingen sie an, mir Vorwürfe zu machen, dass ich die russischen SNIPs nicht kannte. Was natürlich absolut fair ist. Die Kenntnis der SNIPs eines bestimmten Landes ist jedoch überhaupt nicht erforderlich, um die Absurdität zu verstehen, eine riesige Eisenbahnbrücke auf halbharten, wassergesättigten Tonen mit geringer Dichte und hoher Porosität zu stützen (siehe auch hier die Tabelle mit den Koeffizienten oben). . Genügend Grundkenntnisse und gesunder Menschenverstand. Um zu zeigen, dass es in SNIPs keinen solchen Unsinn geben kann, bin ich zu Google gegangen. Auch der Gegner kletterte. Und dann stellte sich heraus, dass wir Regeln zitierten, die im Wesentlichen gegensätzlich zueinander waren. So erfuhr ich vom Inkrafttreten einer neuen „Putins“-Version von SNIP am 17. Juni 2017. „Putins“ in dem Sinne, dass es sich rückwirkend an seine Entscheidung anpasst, diese Brücke zu bauen.

Ich habe diesen Umstand auch mit Juri Anatoljewitsch Medovar besprochen. Er kommentierte dies mit ziemlich harten Worten an die Autoren von Innovationen in SNIPs und versuchte sogar, sie einzubeziehen öffentliche Aufmerksamkeit. Aber die öffentliche Aufmerksamkeit, so wie ich es verstehe, ist nicht besonders bereit, sich mit solchen Nuancen zu befassen.

Außerdem wird jedes Wort, das Yuri Medovar spricht, von Massen patriotisch geschärfter, trainierter Internet-Trolle angegriffen, endlose Beschwerden und Denunziationen über die Arbeit werden gegen ihn geschrieben, und selbst auf Facebook kommt er praktisch nicht aus den Verboten heraus, wohin er regelmäßig geschickt wird organisierte Massenbeschwerden.

Fassen wir also zusammen: Als Fundament für die Stützen der Kertsch / Krim-Brücke gibt es einen sehr problematischen Boden, nämlich halbharte, wassergesättigte Tone mit hoher Porosität und geringer Dichte. Sowjetische und russische GOSTs und SNIPs erlaubten die Unterstützung von Eisenbahnbrücken in einem solchen Fundament grundsätzlich nicht. Dann gibt es ein plötzliches Verschwinden eines solchen Verbots in SNIPs ab dem 17. Juni 2017.

Nun, in der UdSSR war die Geologie eine ernsthafte Wissenschaft, und wir haben keinen Grund, den Geo-Erhebungen der 70er Jahre nicht zu glauben. Doch bevor mit dem Bau eines so ernsthaften Projekts begonnen werden konnte, mussten zusätzliche Geountersuchungen durchgeführt werden. Darüber hinaus sind die Ergebnisse der sowjetischen Geovermessungen so enttäuschend. Logik u gesunder Menschenverstand schlagen vor, dass das Projektmanagement, wenn es bereit ist, ein solches Risiko einzugehen, viele zusätzliche Explorationsbohrungen hätte bohren sollen, tiefer als in Sowjetische Zeiten und näher erkunden. Wo sind diese neuen Ergebnisse? Wo sind diese neuen zusätzlichen Daten? Wo sind die Festpreise? Wenn die sowjetischen Ergebnisse so ernsthafte Bedenken hervorrufen, wäre es dann nicht richtig, sie ebenso öffentlich auszuräumen?

Aber aus irgendeinem Grund hat niemand etwas Neues gepostet. Mit dieser unglücklichen Verwirrung wandte ich mich auch an Yuri Medovar - ist er auf diese neuen aktualisierten Tabellen gestoßen?
Hier muss ich zugeben, dass mich die Antwort von Juri Anatoljewitsch dazu gebracht hat, seinen Worten zu misstrauen. Er äußerte die Vermutung, dass die neuen Brückenbauer keine ernsthaften Geovermessungen durchführten, heißt es, sie hätten Putins Auftrag erhalten und fingen an, regelrechte Hackarbeit zu formen.

Da ich eine gewisse Neigung von Yuri Medovar zu Geradlinigkeit und einer gewissen Härte in Ausdrücken kannte, glaubte ich natürlich nicht daran. Nun, einfach weil das nicht sein konnte! Es ist unmöglich, ein so riesiges staatliches Projekt mit solcher Nachlässigkeit zu behandeln, wie sich aus seinen Worten herausstellte. Doch die Realität stellte sich als schlimmer heraus als alle, selbst die kühnsten Annahmen.

Da ich keinen direkten Zugriff auf die Projektmaterialien habe, sind mir Informationen über weitere Geosurveys mit einiger Verzögerung aus den Medien bekannt geworden. Übrigens war das Erscheinen dieser Informationen von einem Skandal begleitet, aber aus irgendeinem Grund scheinen mir nur wenige Menschen das Ausmaß des aufkommenden Skandals verstanden und geschätzt zu haben.

Und so erschien im Dezember 2017 ein Artikel im Kommersant

"ZU Krimbrücke kommt nicht näher. Das Bahnzufahrtsprojekt muss aufgrund von Böden angepasst werden“
https://www.kommersant.ru/doc/3506412

Der Artikel wirft eine Reihe unangenehmer Themen auf, aber wenden wir uns um Besondere Aufmerksamkeit für einige Augenblicke. Weitere Zitate:
„Wie Kommersant aus Quellen mitteilte, traten während der Umsetzung des Projekts zum Bau von Eisenbahnzugängen zur Kertsch-Brücke von der Krim Probleme mit dem Boden auf, der für den Bau des Unterbaus verwendet wurde. Das Projekt wurde von St. Petersburg "Lenpromtransproekt" im Auftrag des föderalen staatlichen Einheitsunternehmens "Krymskaya" entwickelt Eisenbahn"(KZhD), das der Region direkt unterstellt war, aber, wie einer der Gesprächspartner von Kommersant betont, das Dokument sich als "schlecht vorbereitet" erwiesen hat. Daraufhin wandte sich Roszheldor mit einem Anpassungsvorschlag an den Generalunternehmer Stroygazmontazh (SGM). Die maximalen Arbeitskosten zur Lösung dieses Problems belaufen sich auf 2,9 Milliarden Rubel, der tatsächliche Betrag und die Finanzierungsquellen "werden später bekannt".

Das Verkehrsministerium bestätigte gegenüber Kommersant, dass die Notwendigkeit wiederholter technischer Vermessungen durch die schlechte Leistung der Arbeit von Lenpromtransproekt JSC verursacht wurde, in deren Zusammenhang Roszheldor bei der Staatsanwaltschaft Berufung einlegte. Wiederholte Umfragen, fügte das Verkehrsministerium hinzu, werden von Stroygazmontazh durchgeführt.“

Und so bestellte das KZD bei Lenpromtransproekt Ingenieurvermessungen (die gleichen, die sowjetische Geoingenieure bereits in den 70er Jahren durchgeführt hatten und die ergänzt und geklärt werden sollten). Lenpromtransproekt hat die Arbeit sehr schlecht und von schlechter Qualität ausgeführt. Und zwar so sehr, dass der Fall an die Staatsanwaltschaft weitergeleitet wurde.

Und was kann Lenpromtransproekt zu seiner Verteidigung sagen? Weiteres Zitat:

Lenpromtransproekt stellt klar, dass der Fehler beim Subunternehmer liegt. Rostislav Shkurko, CEO des Unternehmens, erinnerte Kommersant daran, dass das Unternehmen im Juni 2016 ein positives Fazit von Glavgosexpertiza erhalten habe: „Alle Arbeiten wurden mit hoher Qualität durchgeführt, was durch positive Schlussfolgerungen sowohl bei der technischen und preislichen Prüfung als auch bei der technischen und Kostenschätzung des Projekts.“ Krymsetenergoproekt LLC hat geologische Ingenieuruntersuchungen sowohl auf der Eisenbahnzufahrt als auch auf der Straße in Auftrag gegeben, sagt der Top-Manager. Basierend auf den erhaltenen Bohrmaterialien und Labortests wurden entwickelt Designlösungen, die Bauzeit gemäß dem Bauorganisationsprojekt beträgt 29,7 Monate, der Vertrag mit Stroygazmontazh wurde jedoch erst im April 2017 unterzeichnet, stellt Herr Shkurko fest. Zu Beginn des Baus, erklärt er, habe sich nach den Ergebnissen der Kontrollbohrungen herausgestellt, dass die tatsächlichen Eigenschaften des Bodens von den von Krymsetenergoproekt LLC durchgeführten und für den Entwurf verwendeten Untersuchungsmaterialien abweichen.

Lassen wir alles Überflüssige für eine Weile weg und fassen wir kurz die Hauptessenz dessen zusammen, was passiert ist:

Geosurvey wurde 2015 durchgeführt. Diese Geo-Untersuchungen wurden vom Hauptstaatsgutachten genehmigt und bestätigten, dass alle Arbeiten mit hoher Qualität durchgeführt wurden und zu einem positiven Ergebnis führten.

Als sie 2017 mit dem praktischen Teil begannen, entdeckten die Bauherren eine Diskrepanz: „Die tatsächlichen Eigenschaften des Bodens weichen von den von Krymsetenergoproekt LLC durchgeführten und für den Entwurf verwendeten Untersuchungsmaterialien ab. „

Mit anderen Worten, statt Geo-Erhebungen haben sie irgendein Durcheinander angerichtet. Und dieser Schlamassel wurde von höchster Stelle genehmigt Landesebene. Und als sich herausstellte, dass es unmöglich war, mit Mist zu arbeiten, begann der Mistkunde (KZhD) dem Auftragnehmer (Lenpromtransproekt) die Schuld zu geben, und der Auftragnehmer beschuldigte den Subunternehmer (Krymsetenergoproekt) und schnappte, wobei er sarkastisch Glavgosexpertiza erwähnte.

Und so sprechen wir über die ganz neuen Geo-Erhebungen (oder Teile dieser Geo-Erhebungen), die ich so lange gesucht habe und auf deren Spur ich schließlich angegriffen habe. Das letzte Glied in der obigen Kette war Krymsetenergoproekt. Die Tatsache, dass diese Organisation niemandem die Verantwortung aufbürden wollte, gab mir Optimismus und Vorahnung, dass ich endlich diejenigen gefunden hatte, die so wichtige Geo-Vermessungen durchführten. Und ich ging zu Google.

Die Ergebnisse, das muss ich zugeben, haben mich ein wenig schockiert.

Dem Namen nach zu urteilen - Krymsetenergoproekt - hatte ich erwartet, ein seriöses Unternehmen zu finden, aber es stellte sich heraus, dass Krymsetenergoproekt ein gefälschtes Büro in ist beste Traditionen Ostap Bender. LLC "Hörner & Hufe". Dieses Amt war bei zwei Tanten registriert - Antonina Valerievna Leontiev und Maria Azaryevna Polyakova. Das genehmigte Kapital dieses Megakonzerns beträgt 10.000 Rubel (in Worten: Zehntausend Rubel sind damals knapp über 150 Dollar). Beide Eigentümer teilen sich das genehmigte Kapital zu gleichen Teilen - jeweils 5.000 Rubel. auf den stellvertretenden Vorsitzenden.