Aloin seurata Kertšin sillan rakennusprojektia yli kaksi vuotta sitten. Tämä ei selittynyt pelkästään uutisia katselevan henkilön filisteaisella kiinnostuksella, vaan myös ammatillisia tavoitteita. Olen tehnyt soveltavaa hydrogeologiaa Israelissa useita vuosia. Pohjimmiltaan erilaisiin rakennusprojekteihin, joiden joukossa on sekä erittäin suuria että erittäin monimutkaisia, vaativat epätyypillisiä ja monimutkaisia ​​ratkaisuja.

Lisäksi tarina kertoo kolmannen osapuolen havainnoistani Kertšin sillan (KM) rakentamisesta. En osallistu tähän projektiin millään tavalla ja pohdiskelut ovat luonteeltaan puhtaasti akateemista, viralliseen tietoon perustuvaa. Varoitan heti, että artikkelista tulee pitkä, mutta mielestäni mielenkiintoinen. Totta, aluksi se voi olla tylsää, mutta aiheen asteittaisen paljastamisen myötä se ei enää ole tylsää.

Kiinnostuin erityisesti KM:n rakentamisesta katsottuani Youtubesta kuuluisan videon, jossa haastattelun antoi tunnettu venäläinen tiedemies, seniori Juri Medovar. Tutkija instituutti vesiongelmia RAN. Tässä haastattelussa Juri Anatoljevitš hahmotteli erittäin epäsuotuisan kuvan ja ennusteen tämän sillan rakentamiselle. Hän mainitsi, että projekti oli jo kerran, sisään Neuvostoliiton vuodet(EMNIP, jossain 70-luvulla) asiantuntijakomissio sammutti, huolimatta Neuvostoliiton ylimmän puoluejohdon halusta toteuttaa tämä hanke. Syy hankkeen "käärimiseen" johtui pääasiassa epäsuotuisasta geologiasta.

Yuriy Medovar listasi hankkeen ongelmiin myös monimetrisiä irtonaisia ​​lieteisiä pohjasedimenttejä ja ns. "pikahiekka" [huomautus: Pikahiekka on ajelehtivaa, nesteytettyä maaperää, joka koostuu kolloidisista hiekan ja saven hiukkasista, jotka sitovat suurempia hiukkasia. Muodostuu vedellä ylikyllästetty massa, joka pystyy leviämään ja liikkumaan kerrosten välisen paineen vaikutuksesta. ] ja mutavulkanismi [Tämä on, kun "mutamassat", jotka on vangittu jonnekin syvyyteen joidenkin maakerrosten väliin, joidenkin kerrosten siirtymien seurauksena vapautuvat valtavan paineen alaisena ja alkavat lyödä kuin "tulivuori". Ilmiö on varsin tyypillinen tälle vesialueelle, josta löytyy paljon dokumentteja ja jopa videotodisteita Youtubessa] .

Geologisiin vaikeuksiin Juri tuossa haastattelussa nimesi ns. "karstityhjiöt", mutta tätä ilmiötä siltarakennusvyöhykkeellä ei vahvistettu enempää. Nuo. Karstiaukkoja on lähellä, mutta ne sijaitsevat ymmärtääkseni ei meren pohjassa, vaan pikemminkin maalla. Yleisesti ottaen tämä esitetty väite osoittautui virheelliseksi, jota käytettiin myöhemmin laajalti lukuisiin kritiikkiin, häpäisyyrityksiin ja suoranaiseen trollaukseen, puhumattakaan todelliseen Juri Medovariin kohdistuvaan häirintään kaikenlaisten vastustajien taholta. Mutta siitä lisää myöhemmin.

Tarkkaan ottaen pahamaineinen karst kiinnitti päähuomioni. Tämä tapahtui, koska olin (ja olen) mukana eräässä israelilaisessa rakennusprojektissa, jossa rannikkomerivyöhykkeen karstihuokosten aihe toistui esiin ja lupasi suuria vaikeuksia. Otin yhteyttä Yuri Medovariin ja puhuin hänen kanssaan tarkemmin ja yksityiskohtaisemmin. Sitten ymmärsin, että vaikka karstin tyhjiöt puuttuivat (tietoja niistä ei vahvistettu lähemmin tarkasteltuna), rakennusprojekti Krimin silta näyttää edelleen erittäin ongelmalliselta. Mutta todella ongelmallisen ja vaarallisen aste ja syvyys Tämä projekti selvisi minulle paljon myöhemmin, kun menin syvemmälle yksityiskohtiin.

Yritän ilmaista kaiken järjestyneimmällä ja oikealla tavalla.

Tämän hankkeen tarkastelua vaikeuttaa se, että osa tärkeitä materiaaleja poissa sisään avoin pääsy. Siksi viittaan vain tunnetut tosiasiat, materiaalit ja julkaisut. Neuvostoliiton ja sitten venäläisille GOST:ille ja SNIP:ille [SNIP - Rakennusnormit ja -säännöt], Kertšin/Krimin sillan rakentamiseen liittyviin virallisten sivustojen julkaisuihin ja Wikipedian materiaaleihin (etenkin siinä osassa, joka koskee kokonaan yksinkertaisia ​​asioita). Yritän parhaani mukaan pitää asiat mahdollisimman yksinkertaisina ja yksinkertaisina. selkeää kieltä ja välttää monimutkaisia ammatillisia termejä tai selitä ne.

Joten aloitetaan geologiasta. Koska hän on ennen kaikkea tämän projektin akilleen kantapää ja syy siihen, miksi silloinen Neuvostoliiton asiantuntemus päätti sen. Tässä on huomattava, että Neuvostoliitossa tällaiset hankkeet (niemimaan yhdistäminen mantereeseen sillalla tai jättimäisen strategisen kanavan kaivaminen) hyväksyttiin politbyroon tasolla ja ylimmän johdon vaatimuksia vastaan. kommunistisen puolueen Neuvostoliitto, asiantuntijoilla piti olla vakavia väitteitä ja paljon rohkeutta. Kyllä ja vain tiedeyhteisö heillä on oltava vahva auktoriteetti ja kyky sanoa "ei" ilman pelkoa tulevaisuudestaan ​​ja urastaan. Mutta se on suluissa.

70-luvun puolivälissä tehtiin ja sitten julkaistiin geotutkimuksia, joissa geoinsinöörit porasivat suunnitellun rakentamisen alueelle useita tutkimuskaivoja ja tekivät maanäytteiden laboratorioanalyysin niiden fysikaalisten ominaisuuksien selvittämiseksi. Suurin syvyys poraus saavutti noin 70 metriä.

Tutkimuksen tulokset julkaistiin ja olivat viime aikoihin asti saatavilla myös Wikipedian KM:n rakentamista käsittelevän artikkelin linkistä. Jonkin ajan kuluttua linkki artikkelista katosi, mutta säilytin sekä itse linkin että artikkelin, jotta en syventyisi muokkaus- ja muutoshistoriaan myöhemmin.

Tämä tiedosto on julkaistu virallisessa lähteessä PDF-muodossa, ladattavissa ja suurennettavissa. Laitan tänne joitain suurennettuja katkelmia lukemisen helpottamiseksi.

Mitä varoa: Yleensä vakava tekniset rakenteet, kuten rautatiesillat, joissa on odotettavissa vakavia kuormia, on tapana luottaa kiinteään maaperustaan. Tätä varten he poraavat tai vasaroivat erityisiä paaluja, jotka perustuvat näihin erittäin koviin maaperään. Jos nojaamme massiivisen rakenteen riittämättömän lujalle alustalle, sen yksittäiset osat tai koko rakenne voi painua epätasaisesti, vääntyä ja lopputulos, romahtaa.

Kova kivi soveltuu parhaiten paalujen pohjaksi. Mutta niitä ei aina ole saatavilla. Tietyissä olosuhteissa on täysin mahdollista käyttää hiekkaa kivisen maaperän sijasta. Tämä on vähemmän suositeltava. Hiekkainen savi ja savi eivät myöskään ole kovin sopivia, mutta jos poraat niihin erittäin syviä paaluja, ne voivat periaatteessa kantaa tietyn kuorman. Suurin kuormituksen omaavien rakenteiden ei-toivottu pohja on yleensä savi. Se liittyy useisiin ainutlaatuisia ominaisuuksia savi, mukaan lukien pitkäkestoinen ja ajallisesti epätasainen kasojen vajoaminen savessa. En mene nyt syvälle viidakkoon insinöörigeologia, varsinkin kun tämä ei ole profiilini, huomautan vain, että työssäni jouduin myös useaan otteeseen kohtaamaan epämiellyttäviä saven "yllätyksiä". Nämä yllätykset eivät liittyneet niinkään tukien vajoamiseen (Israelissa projekteissa, joihin osallistuin, geoinsinöörit erityisen massiivisissa rakenteissa lävistivät melkein aina savea ja yrittivät päästä kiviseen maahan, koska geologia useimmiten sallii tämän), mutta saven kyky siirtää muodonmuutoksia pitkiä matkoja. Kyllä, ylipaine pohjavesi, koska tiettyjä teoksia, yhdelle savialueelle 15 metrin syvyydessä, aiheutti muodonmuutoksen ja halkeaman samaan savikerrokseen yli kahdensadan metrin etäisyydellä törmäyspaikasta. Kun perehdyimme kirjallisuuteen ymmärtääksemme, millä etäisyydellä savi voi "välittää muodonmuutoksia", kävi ilmi, että oli tapauksia, joissa muodonmuutokset siirtyivät lähes 2 km sivulle. Yleensä geoinsinöörimme eivät pidä savesta tässä mielessä. Vaikka, ei suuria rakenteita se ei ole relevanttia. Kyllä, ja suurille rakenteille, kanssa suuri halu, voit nojata savelle. Totta, paalut on porattava suuriin syvyyksiin. Esimerkki: Lakhta Center Pietarissa. Paalut 65 metrin syvyyteen ja valtava halkaisija - 2 metriä. On totta, että siellä oleva savi on geologien vakuutuksen mukaan erityistä, erittäin kovaa, vendialaista, prekambrilaista, jonka muodostumisikä on noin 630 miljoonaa vuotta ja sen ainutlaatuisuus. fyysiset ominaisuudet melkein yhtä hyvä kuin hard rock.

varten visuaalinen vertailu, kuvittele hammasimplantti (tämä aihe on ainakin pinnallisesti tuttu monille lukijoille). Jokainen kunnollinen hammaslääkäri ottaa kuvan ennen implantin kiinnittämistä varmistaakseen "maaperän" kantokyvyn ja lujuuden. Jos luu ei ole tarpeeksi vahva tai tiheä, implanttia ei voida kiinnittää. Joissakin tapauksissa "maaperän" tiivistäminen suoritetaan. Mutta on mahdotonta kiinnittää hammasta löysään heikkoon luuhun. Tarkemmin sanottuna puhtaasti teknisesti, jos lääkäri on häikäilemätön, hän voi tehdä sen, mutta se päättyy surullisesti.

Rautatiesillan ei-hyväksyttävä vajoaminen tai muodonmuutos voi johtaa katastrofiin jonkin ajan kuluttua. Ja vaikka ihmiset eivät kuolisi onnekkaasti, puhumme valtavista taloudellisista tappioista.

Oli miten oli, Neuvostoliiton ja sitten venäläiset vieraat kielsivät tällaisia ​​rakenteita lepäämästä millään muulla kuin vankalla kallioperustalla. Korostan erityisesti tätä kohtaa. Ei edes hiekalla. Eikä savella. Mutta kuten yllä olevista geotutkimuksista nähdään, sillä syvyydellä, jolla KM:n rakennussuunnitelmien mukaan paaluja tulisi tukea (enintään 58 metrin syvyyteen), kivipohjaa ei löytynyt (ks. taulukko, korostettu punaisella). Lisäksi sieltä ei löytynyt edes hiekkaa. Mutta tämä ei riitä - edes savea ei löytynyt sieltä.

Yläkerrokset - liete - löysä ja huokoinen, sitten hiekka ja hiekkasavi vaihtelevassa määrin tiheys, useita savisulkeumia ja alempi kerros, jonka päällä itse asiassa sillan paalut lepäävät, ovat puolikovaa savea.

Mitä ovat puolikovat savet ja miten ne eroavat kovista? AT yleisesti ottaen Jopa nimi itsessään kertoo niin. On selvää, että niiden puolijähmeys tai puolinesteaste on erilainen. Se määräytyy useilla kertoimilla, yksinkertaiselle maallikolle ilmeisin on tiheys (grammoina kuutiometriä kohti) ja huokoisuus - korostan yllä olevassa taulukossa punaisella. Vertailun vuoksi korostin pintakerroksen - silt - ominaisuuden alhainen tiheys, noin 1,6 g/smk ja korkea huokoisuus, myös noin 1,6

(huokoisuuskerroin määritetään kaavalla
er = (p s - ? d) / p d,

missä:
p s - maapartikkelien tiheys, g/cm3
p d - kuivan maan tiheys, g/cm3)

Mikä on irtonaista lietettä, sen tietävät kaikki, jotka uivat voimakkaasti liettetyssä altaassa ja yrittivät laittaa jalkansa pohjaan. Epämiellyttävä ja aavemainen tunne, kun jalat putoavat vähitellen ja tasaisesti, ikään kuin suohon esimerkiksi, muistan lapsuudesta. Joten jos vertaat taulukon juuri tämän lieteen tiheyttä ja huokoisuutta (geologinen indeksi mQIVnch) alemman puolikovan saven (geologinen indeksi N1Sb) tiheyteen ja huokoisuuteen, huomaat, että ne ovat melkein vertailukelpoisia. Selvittääkseni vielä, että veden tiheys on 1 g / cmk ja vedellä kyllästetyn hiekan (ja maaperämme on veden alla, meri sen yläpuolella) tiheys on 3 - 3,2 g / cmk. Kuten näet, alla olevien puolikovien savien tiheys on 1,6 g/cm. - Se ei ole edes puolivälissä veden ja hiekan välillä.

Nyt ymmärrät, miksi Neuvostoliiton asiantuntemus lepäsi sarvinsa, koska hän ei halunnut allekirjoittaa tätä hanketta? Loppujen lopuksi se, joka hyväksyy hankkeen ja allekirjoittaa asiantuntijalausunnon, jolloin hän on telakalla. Ja ennakkotapauksia oli.

Kuvittele nyt, että emme puhu vain lähes kahdenkymmenen kilometrin pituisesta rautatiesillasta, jolla on valtavia kuormia ja valtavia tuulituulia (myrskyjä, aallot, sivutuulet, junat), vaan puhumme myös seismisest. vaaravyöhyke, missä vapinaa eri vahvuus tapahtuu säännöllisesti. Uuden sillan suunnittelijat väittävät, että paalujen ajaminen riittää 58 metriä ja kaikki on kunnossa, mutta sopiiko tämä puolikova savi tukien pohjaksi?

Wikipedian artikkelissa (jota jatkuvasti muokataan ja kirjoitetaan uudelleen) oli tällainen kuvaus paaluperustuksen rakentamisesta, lainaan:

"Putkipaalut uppoavat vibraattori tehostetta käyttämällätiksotropia eli sujuvuuttasavea tärinältä, joten putki upotetaan hyvin nopeasti (noin 40 minuuttia) savean kymmeniksi metreiksi, melkein kuin viskoosi neste ihan oman painonsa alla. Kun putkimainen kasa saavuttaa puolitiheän vaalean saven noin 50 metrin syvyydessä, puhaltaa hydraulinen vasara se on upotettu täyteen syvyyteen"

"Thrash!" - sinä sanot? Mutta se ei ole vielä thrashia. Räjähdys on edessä.

Tarkistin, että Wikipedia-artikkelin nykyisessä versiossa tämä värikäs kuvaus ei ole enää siellä. Poistettu synnistä pois. Mutta löydät sen muokkaushistoriasta.

Tässäkin, suluissa, haluan huomauttaa, että olen keskustellut tästä aiheesta Internetissä pitkään ja olen toistuvasti ilmaissut täällä ja edelleen esitettyjä teesejä eri paikoissa eri paikoissa. Joskus minusta tuntui, että jokin ongelmallinen hetki kannattaa tuoda esiin linkin kautta Wikipedia-artikkeliin, koska jonkin ajan kuluttua ongelmallinen teksti Wikipediasta katosi tai muuttui. Voi olla sattumaa. Mutta jokin suora usean jakson yhteensattuma. Oli miten oli, tallensin minulle tärkeät materiaalit tietokoneelleni. Ja ennakoin, että tämän artikkelin julkaisun jälkeen Wikipedia alkaa jälleen hallita mitä raivoisimman tahtiin. Mutta jatketaan järjestyksessä.

Ja niin, paalut tuetaan näihin samoihin puolikiinteisiin / puolinestemäisiin saveihin, ei edes hiekkaan, ja SNIP vaatii vain kivisen pohjan:

SNIP SP 14.13330.2011 Rakennuspaikka seismiset alueet. SNiP II-7-81* päivitetty versio
Osa 7
Kohta 7.4
7.4 Sillat
"7.4.3 Kaarevia siltoja saa käyttää vain, jos pohja on kivinen. Holvien ja kaarien kantapäät tulee tukea massiivisille tuille ja sijoittaa alimmalle mahdolliselle tasolle. Päällysrakenne tulee suunnitella läpi."

Kuka tahansa voi googlettaa tämän SNIP:n koodinumero. Näyttäisi siltä, ​​että tämä on väittelyn loppu! Mitä tapahtuu - V. V. Putinin käskystä he rakentavat jättimäistä valtioprojektia räikeä rikkomus osavaltio rakennusmääräykset ja säännöt? Mutta se ei ollut siellä. Muistatko vitsin?

Konekivääri, tuli!
- Ei patruunoita, toveri komissaari!
- Mutta sinä olet kommunisti!
Ja ase laukesi taas.

Kuten kävi ilmi, vuoden 2017 SNIP syntyy melkein takautuvasti. Voimaantulopäivä, huomio! - 17. kesäkuuta (!) 2017 alkaen http://docs.cntd.ru/document/456044283

Tarkastelemme kohtaa 8, joka koskee siltojen rakentamista.

Siltatukien tukeminen ei ole kiellettyä (yleensä missä tahansa). Siellä oli kielto hyvin yksiselitteisellä lauseella "vain jos on kivinen perustus" ja yhtäkkiä se oli poissa. Sitä ei ole korvattu jollain vähemmän kiinteällä tai vähemmän kivikkoisella, se on vain poistettu. Ymmärrä miten haluat. Mitä haluat - siihen ja luota rautateihin kaari silta? Sen sijaan he esittelivät epämääräisen määritelmän:

8.1.7 Siltatukia ei saa sijoittaa paikkoihin, joissa irtonaisten merisedimenttien vedenalaiset virtaukset liikkuvat, eikä mutatulivuorten lähelle. Jos siltatukien rakentamista on mahdotonta välttää irtonaisen lieteen ja hiekan peittämälle vedenalaiselle rinteelle, on tarpeen laskea tuet vesi-hiekkavirtauksen hydrodynaamiselle paineelle.

Kuten tämä. Ei ole kieltoa. Hän teki laskelmia ja kannatti, jopa irtonaiseen lieteen, jopa juoksevaan hiekkaan, jopa puolinestemäiseen saveen.

Osoittautuu, että V.V.:n päätöksen puolesta. Putin, kirjoitti SNIP:n uudelleen. Lisäksi rakentaminen oli jo voimaan tullessa (17.6.2017 alkaen) käynnissä. täydessä vauhdissa ja paalut suurimmaksi osaksi tehnyt jo maalin. Nuo. Jos ymmärsin oikein, niin rakentaminen laillistettiin jollain tavalla jälkikäteen? Yleisesti ottaen olet samaa mieltä, kaikki näyttää erittäin huonolta. En ole lakimies, mutta en usko, että se on tapa tehdä se. Tämä ei ole vain epäreilua, se on myös suorastaan ​​vaarallista. Loppujen lopuksi puhumme rakentamisesta. suurin esine. Vaakalaudalla ihmishenkiä, lopulta.

Muista, että artikkelin alussa korostin tarinaa erityisesti Neuvostoliiton asiantuntemuksella. Loppujen lopuksi he eivät alkaneet kirjoittaa GOST:ia uudelleen viranomaisten vuoksi. Ja nyt on käynyt ilmi, että heillä on.

Mutta tämä SNIP ei koske vain tilannetta KM:n kanssa (vaikka se oli selvästi kirjoitettu sitä varten). Tämä SNIP koskee nyt kaikkia siltoja Venäjän federaatio. Onko sillä mitään seurauksia? On vaikea sanoa. Minusta se on aika todennäköistä kostautua tahtoa.

Muuten, kuten ymmärrät, Israelissa ollessani en noudata Venäjän SNIP:itä. Ja sain tietää tästä pahanhajuisesta tarinasta sattumalta, omituisella tavalla. Yhdessä loputtomassa ja, minun on myönnettävä, tyhmässä kiistassa toisen raivoissaan venäläisten patrioottien kanssa, he alkoivat moittia minua siitä, etten tunne venäläisiä SNIP:itä. Mikä on tietysti täysin reilua. Mutta tietyn maan SNIP-arvojen tunteminen ei ole ollenkaan välttämätöntä, jotta ymmärrettäisiin valtavan rautatiesillan tukemisen järjettömyydellä puolikovalla vedellä kyllästetyillä, matalatiheyksisille ja korkeahuokoisille saville (katso jälleen taulukko kertoimilla yllä). Riittää perustiedot ja maalaisjärki. Osoittaakseni, että SNIP:issä ei voi olla tällaista hölynpölyä, ryhdyin Googleen. Myös vastustaja nousi. Ja sitten kävi ilmi, että lainasimme sääntöjä, jotka olivat olennaisesti toistensa vastaisia. Siten sain tietää SNIP:n uuden, "Putinin" version voimaantulosta 17.6.2017. "Putinin" siinä mielessä, että se mukautuu takautuvasti hänen päätökseensä rakentaa tämä silta.

Keskustelin tästä seikasta myös Juri Anatoljevitš Medovarin kanssa. Hän kommentoi tätä melko ankarilla sanoilla, jotka osoitettiin SNIP-innovaatioiden tekijöille ja yritti jopa saada mukaan julkista huomiota. Mutta ymmärtääkseni julkinen huomio ei ole erityisen halukas syventymään tällaisiin vivahteisiin.

Lisäksi isänmaallisesti terävöitettyjen, koulutettujen Internet-trollien joukot hyökkäävät jokaiseen Juri Medovarin puhumaan sanaan, häntä vastaan ​​kirjoitetaan loputtomia valituksia ja irtisanomisia, eikä edes Facebookissa hän käytännössä pääse ulos kielloista, jonne hänet lähetetään säännöllisesti. järjesti joukkovalituksia.

Yhteenvetona: Kerchin / Krimin sillan tukien perustana on erittäin ongelmallinen maaperä, nimittäin puolikovat, vedellä kyllästetyt savet, joilla on korkea huokoisuus ja pieni tiheys. Neuvostoliiton ja Venäjän GOST:t ja SNIP:t eivät kategorisesti sallineet rautatiesiltojen tukemista tällaisessa säätiössä. Sitten tällainen kielto katoaa äkillisesti SNIP:istä 17. kesäkuuta 2017 alkaen.

No, Neuvostoliitossa geologia oli vakava tiede, eikä meillä ole mitään syytä olla uskomatta 70-luvun geotutkimuksia. Mutta silti, ennen tällaisen vakavan hankkeen rakentamisen aloittamista, ylimääräisiä geotutkimuksia oli suoritettava. Lisäksi Neuvostoliiton geotutkimusten tulokset ovat pettymys. Logiikka ja maalaisjärkeä ehdottaa, että jos projektin johto on valmis ottamaan tällaisen riskin, heidän olisi pitänyt porata useita uusia malminetsintäkaivoja, porata ne syvemmälle kuin neuvostoaikaa ja tutkia tarkemmin. Missä nämä uudet tulokset ovat? Missä nämä uudet lisätiedot ovat? Missä ovat kiinteät korot? Jos Neuvostoliiton tulokset herättävät niin vakavia huolenaiheita, eikö olisi oikein hälventää ne yhtä julkisesti?

Mutta jostain syystä kukaan ei ole julkaissut mitään uutta. Tämän valitettavan hämmennyksen myötä käännyin myös Juri Medovarin puoleen - törmäsikö hän näihin uusiin päivitettyihin taulukoihin?
Tässä minun on myönnettävä, että Juri Anatoljevitšin vastaus sai minut epäilemään hänen sanojaan. Hän esitti oletuksen, että uudet sillanrakentajat eivät tehneet vakavia geotutkimuksia, he kuulemma saivat Putinin tilauksen ja alkoivat veistää suoraa hakkerointia.

Tietenkään en uskonut tähän, koska tiesin Juri Medovarin taipumusta suorapuheisuuteen ja jonkin verran ankaruutta ilmaisuissa. No, yksinkertaisesti siksi, että tämä ei voinut olla! On mahdotonta käsitellä niin suurta valtion hanketta niin huolimattomasti, kuten hänen sanoistaan ​​kävi ilmi. Mutta todellisuus osoittautui pahemmaksi kuin mikään, jopa rohkeimmat olettamukset.

Koska minulla ei ole suoraa pääsyä projektin materiaaleihin, tieto lisägeo-tutkimuksista tuli tietooni tiedotusvälineistä hieman viiveellä. Muuten, näiden tietojen ilmestymiseen liittyi skandaali, mutta jostain syystä minusta näyttää siltä, ​​​​että harvat ihmiset ymmärsivät ja arvostivat nousevan skandaalin laajuutta.

Niinpä joulukuussa 2017 artikkeli ilmestyi Kommersantissa

"Ei ole mahdollista lähestyä Krimin siltaa. Rautatielähestymistapahanketta joudutaan sopeuttamaan maaperän vuoksi”
https://www.kommersant.ru/doc/3506412

Artikkeli herättää lukuja epämiellyttäviä aiheita, mutta käännytään Erityistä huomiota muutaman hetken. Lisää lainauksia:
"Kuten lähteet kertoivat Kommersantille, Krimiltä Kertšin sillan rautatieyhteyksien rakentamisprojektia toteutettaessa ilmeni ongelmia pohjakerroksen rakentamiseen käytetyn maaperän kanssa. Hankkeen kehitti Pietarin "Lenpromtransproekt" liittovaltion yhtenäisyrityksen "Krymskaya" toimeksiannosta. Rautatie"(KZhD), joka oli suoraan alaisuudessa alueelle, mutta, yksi Kommersantin keskustelukumppaneista korostaa, asiakirja osoittautui "huonosti valmisteltavaksi". Tämän seurauksena Roszheldor kääntyi pääurakoitsijan Stroygazmontazhin (SGM) puoleen ja ehdotti säätöä. Tämän ongelman ratkaisemiseksi tehtävän työn enimmäiskustannukset ovat 2,9 miljardia ruplaa, todellinen määrä ja rahoituslähteet "tuntuu myöhemmin".

Liikenneministeriö vahvisti Kommersantille, että toistuvien teknisten selvitysten tarve johtui Lenpromtransproekt JSC:n työn huonosta suorituksesta, jonka johdosta Roszheldor lähetti valituksen syyttäjälle. Liikenneministeriö lisäsi, että Stroygazmontazh suorittaa toistuvia tutkimuksia.

Ja niinpä KZD tilasi Lenpromtransproektilta teknisiä tutkimuksia (samoja, joita Neuvostoliiton geoinsinöörit olivat tehneet jo 70-luvulla ja joita pitäisi täydentää ja selventää). Lenpromtransproekt teki työn erittäin huonosti, huonosti. Ja niin paljon, että tapaus siirrettiin syyttäjänvirastoon.

Ja mitä Lenpromtransproekt voi sanoa puolustuksekseen? Lisälainaus:

Lenpromtransproekt selvittää, että vika on alihankkijassa. Yrityksen toimitusjohtaja Rostislav Shkurko muistutti Kommersantille, että yhtiö sai Glavgosexpertzalta kesäkuussa 2016 myönteisen johtopäätöksen, "kaikki työ tehtiin laadukkaasti, mistä ovat osoituksena sekä teknisestä että hintatarkastuksesta sekä teknisestä tarkastuksesta saadut myönteiset johtopäätökset. ja hankkeen kustannusarvio." Geologiset tekniset tutkimukset teki Krymsetenergoproekt LLC alihankintana sekä rautatien lähestyessä että maanteillä, ylin johtaja kertoo. Saatujen porausmateriaalien ja laboratoriokokeet on kehitetty suunnitteluratkaisut, rakentamisen organisointiprojektin mukainen rakennusaika on 29,7 kuukautta, mutta sopimus Stroygazmontazhin kanssa allekirjoitettiin vasta huhtikuussa 2017, Shkurko toteaa. Rakentamisen alussa hän selittää, että kontrolliporauksen tulosten perusteella paljastui, että maaperän todelliset ominaisuudet poikkeavat Krymsetenergoproekt LLC:n toteuttamista ja suunnittelussa käytetyistä tutkimusmateriaaleista.

Jättäen pois kaiken tarpeettoman hetkeksi, teemme itsellemme lyhyesti yhteenvedon tapahtuneen pääolemuksesta:

Geosurvey suoritettiin vuonna 2015. Main State Expertisin hyväksymät geotutkimukset vahvistivat, että kaikki työ tehtiin laadukkaasti ja antoivat myönteisen tuloksen.

Vuonna 2017, kun he aloittivat käytännön osan, rakentajat havaitsivat ristiriidan: ”Maan todelliset ominaisuudet poikkeavat Krymsetenergoproekt LLC:n toteuttamista ja suunnittelussa käytetyistä tutkimusmateriaaleista. "

Toisin sanoen geotutkimusten sijaan he tekivät jonkinlaista sotkua. Ja tämä sotku hyväksyttiin korkeimmillaan valtion tasolla. Ja kun kävi ilmi, että paskan kanssa oli mahdotonta työskennellä, roskan tilaaja (KZhD) alkoi syyttää urakoitsijaa (Lenpromtransproekt) ja urakoitsija alihankkijaa (Krymsetenergoproekt) ja napsahti mainitsemalla sarkastisesti Glavgosexpertizan.

Ja niin, me puhumme aivan uusista geotutkimuksista (tai osasta näitä geotutkimuksia), joita olen yrittänyt löytää niin kauan ja joiden jäljille olen vihdoin hyökännyt. Viimeinen lenkki yllä olevassa ketjussa oli Krymsetenergoproekt. Se, että tämä organisaatio ei yrittänyt heittää vastuuta kenellekään, antoi minulle optimismia ja aavistus siitä, että olin vihdoin löytänyt ne, jotka tekivät niin tärkeitä geotutkimuksia. Ja menin Googleen.

Minun on myönnettävä, että tulokset järkyttivät minua hieman.

Nimestä päätellen - Krymsetenergoproekt - odotin löytäväni jonkun hyvämaineisen yrityksen, mutta kävi ilmi, että Krymsetenergoproekt on väärennöstoimisto parhaat perinteet Ostap Bender. LLC "Horns & Hooves". Tämä toimisto oli rekisteröity noin kahdelle tädille - Antonina Valerievna Leontiev ja Maria Azaryevna Polyakova. Tämän megayhtiön osakepääoma on 10 000 ruplaa (sanoin: kymmenen tuhatta ruplaa on tuolloin hieman yli 150 dollaria). Molemmat omistajat jakavat osakepääoman tasapuolisesti - kumpikin 5 000 ruplaa. varapuheenjohtajan kohdalla.

Kelluva nosturi törmäsi tukeen, liikenne suljettiin toisella kaistalla. Huono sää Krimillä johti useisiin tapauksiin kerralla

Päivitetty klo 16.00

Myrsky Mustallamerellä. Kerchin risteys on suljettu. Kelluva nosturi törmäsi Krimin sillalle, mikä vaurioitti puomiaitaa ja valaistusmastoa. Tämän seurauksena liikenne suljettiin väliaikaisesti toisella kaistalla ja nopeus rajoitettiin toisella.

SOS-signaalin lähetti Shkvalin merihinaaja kahden kilometrin päässä Kertšistä. Hänen miehistönsä ajautui jonkin aikaa lautalla kolmen metrin aalloissa, seitsemän merimiestä noutoi läheisellä kuivarahtilaivalla. Yksityiskohdat Business FM kertoi Päätoimittaja uutistoimisto "Kryminform" Aleksei Konovalov:

"Kello 6.55 hätätilanneministeriö sai viestin, että lähellä Geroevkan kylää, lähellä Kertsiä, kahden kilometrin päässä rannasta, laivasta satoi vettä. Miehistö sisään täydessä voimassa joutui jättämään uppoavan laivan, jonkin aikaa seitsemän ihmistä ajautui mereen lautalla. Viimeisimpien tietojen mukaan lähellä ollut rahtilaiva poimi heidät. Merimiehet ovat kunnossa. Tapaus sattui aikaisin aamulla Krymsky-sillan alueella: ankkurista irronnut kelluva nosturi törmäsi sillan tieosaan ja vaurioitti kuljetusristeyksen puomiaitaa ja valaistusmastoja. Ankkurin murtuttua miehistö yritti hallita alusta, mutta epäonnistui. Noin kello 6.20 hän oli naulittu tieosuuden tukeen. Tämä on Tuzlan saaren ja väylän välinen osuus. Työn seurausten poistaminen kestää noin kuudesta kahdeksaan tuntia. Toinen tapaus on Sudakin alueella. Täällä kaksikerroksinen huvilaiva pakotettiin ankkuroimaan. Koneessa on tällä hetkellä 152 henkilöä. Yöllä hän ei päässyt kiinnittymään laiturille kolmen metrin aaltojen vuoksi, joten nyt ihmiset odottavat sään paranemista kauempana rannikolta. Matkustajien hengelle ja terveydelle ei ole vielä uhkaa. Ihmisiä suunnitellaan toimitettavaksi rantaan, kun aallot merellä laskevat."

Novorossiiskissa on odotettavissa rankkoja sadekuuroja, ukkosmyrskyjä, rakeita ja myrskyisiä tuulia. Lauantai-iltana satoi kuukauden verran. Hälytysjärjestelmä toimi. Mutavirta laskeutui Shirokaya Beamin alueelle. Aamulla vesi oli laantunut kaupungissa, ja kunnat siivosivat kadut. Viranomaiset pyytävät asukkaita olemaan poistumatta kodeistaan ​​ja rajoittamaan yksityisten ajoneuvojen liikkumista. Novorossiiskista kotoisin oleva toimittaja Juno Polishchuk kertoo kaupungin tilanteesta:

”Asukkailta on raportoitu, että hypermarketit, kaupat ja ne talot, jotka ovat kyljessä vuoren alla, olivat uppoamassa, ensimmäisissä kerroksissa vesi on melkein nilkkaan asti. Eilen he sulkivat kadut, ja viranomaiset varoittivat, että kukaan asukkaista ei mennyt kadulle ja suojautui jotenkin sateelta. Vaikka monet ihmiset ovat närkästyneitä, kuinka tällaiselta sateelta voi piiloutua, kun samat myrskyviemärit eivät kestä. Tämä on kaupungin eniten iso ongelma. Nyt sade on lakannut. Seison tornissa ja näen, että pilvet kerääntyvät jälleen, illalla se on sama. Viranomaiset ilmoittivat myös myrskystä, he sanovat, ettei vesistöjä saa lähestyä eivätkä yleensä poistu talosta. Tänään piti olla kaupunkiloma, mutta se siirrettiin sään vuoksi seuraavaan viikonloppuun.

Nyt tuulen nopeus Mustallamerellä on 17 metriä sekunnissa ja puuskissa jopa 20 metriä. Meteorologien ennusteiden mukaan tällainen sää jatkuu ainakin lauantain 8.9.

Simferopol: Kelluva nosturi törmäsi yhteen sillan pylväästä Kertšin salmessa. Tapahtuman syynä oli myrsky. Kovan tuulen vuoksi vene rikkoutui ankkuriin.

Asiasta kertoo Radio Liberty

”Nosturin puomi vaurioitti yhtä sillan valomastoa ja taipui useita metrejä puomiaidasta. Liikenne yhdellä sillan osuudesta on rajoitettua, raportissa todetaan.

Paikallisten asiantuntijoiden mukaan maston ja aidan vaihto voi kestää enintään kahdeksan tuntia. Korjaustyöt voidaan kuitenkin aloittaa vasta myrskyvaroituksen peruttua.

Kävi ilmi, että liitetyssä Krimissä teollisuusonnettomuus"Titanilla", lähellä Armyanskia, lisäravinteet ja hätätilanteet luonnollinen luonne, ja sillan läpikulkua vaikeuttaa tilapäinen kyvyttömyys käyttää lauttapalvelua.

Joten Radio Libertyn toimittajien kollegat Crimea Realii -resurssin toimituksesta, viitaten Marine Directorate LLC:n verkkosivustoon, raportoivat, että huonon sään (tuulen nopeuden lisääntyminen jopa 20 m / s) vuoksi Kerchin työ lautan ylitys keskeytetty toistaiseksi.

Lauantaina 8. syyskuuta Mustallamerellä sattui useita onnettomuuksia huonon sään vuoksi. Aamulla Kertšin lähellä Shkval-pienhinaajan kapteeni pyysi apua seitsemän miehistön jäsenen poistamiseksi laudalta. Hänen mukaansa laiva oli veden alla.

Myöhemmin pelastajat löysivät hinaajan miehistön jäsenet, jotka ajelehtivat lautalla Kertšin salmen vesillä.

Lisäksi Sudakin lähellä ankkuroitu moottorialus, jossa oli 152 ihmistä.

Krimin miehitysviranomaisten hätätilanneministeriön varhainen johto varoitti niemimaan asukkaita, että niemen rankkasateiden vuoksi mutavirrat ja jokien vedenpinnan nousu ovat mahdollisia.

Pelastajat pyytävät krimiläisiä noudattamaan turvallisuussääntöjä huonon sään varalta: välttämään matkustamista ympäri kaupunkia, pysymään sisätiloissa, jos mahdollista. Kovan sateen sattuessa älä mene alas maanalaisiin käytäviin.

Mitä tulee "vuosisadan rakentamisen" - Kertšin sillan - tulevaisuuteen, skeptikkojen varovaisuus tällaisen monimutkaisen teknisen risteyksen suunnittelun herkkyydestä kompensoi se, että miehittäjät ottivat huomioon epäonnistunut kokemus edeltäjänsä, saksalaiset, venäläiset sillanrakentajat käyttivät lisäksi erityisesti mainostamatta heitä vastaan ​​sanktioita määräävää maailmanyhteisöä sekä lännen ja Kiinan modernin insinööriajattelun kehitystä että tuontimateriaaleja.

Siitä huolimatta erittäin paksu lietekerros teki mahdottomaksi tukien asentamisen täysin luotettavasti ja tulevaisuudessa ne saattavat painua vaihtamatta niitä.

Kuten krimiläinen sanoi eksklusiivisessa kommentissaan FNI:lle: "Nyt vaihtelevan voimakkuuden myrskyt jatkuvat aina myöhäinen kevät. Todisteena siitä, että kaikki ei ole niin hyvin sillalla voi olla se, että kuorma-autot eivät vielä pääse sillalle, vain liikenne autoja. Voitteko kuvitella, mitä tapahtuu, kun myös rautatie otetaan käyttöön täällä! Luulen, että se pahentaa tilannetta yleinen tila silta, joten kukaan ei sitoudu takaamaan rakenteen kestävyyttä ”, tiivisti keskustelukumppanimme.

On huomattava, että jo Kertšin sillan rakentamisen alussa Krimin autonomisen tasavallan syyttäjänvirasto ympäristösuojelijan asiantuntemukseen perustuen totesi, että delfiinien luonnollisen elinympäristön loukkaaminen voi johtaa niiden joukkokuolemaan.

Heinäkuun lopussa Euroopan unioni määräsi pakotteita Krimin sillan rakentamiseen osallistuneille venäläisille yrityksille.

Sen suunnittelun tulevaisuudesta maanmiestemme mielipiteet eroavat.

Muistakaa se puhuessanne 18. toukokuuta Kiovassa ralli-requiemissä omistettu muistolle Krimin tataarien kansanmurhan uhreja, Ukrainan presidentti Petro Porošenko totesi: "Olen varma, että hyökkääjä saatetaan vastuuseen Kertšin sillan laittomasta rakentamisesta ja muista rikoksista. Venäläiset tarvitsevat tätä siltaa pakoreittinä. Ja Ukraina, kun se on palauttanut suvereniteettinsa Krimillä, käyttää sitä suhteisiin Kuubaniin, jossa muuten asuu myös suuri määrä ukrainalaisia, ja toiseen Venäjään, ei hyökkääjään ”, hän sanoi silloin.

On huomattava, että sillan rakentamisesta ei tullut vain luonnollinen este (korkeuden suhteen) purjehtimiselle Azovinmerelle ja siten Ukrainan satamiin - Berdyanskiin ja Mariupoliin, monille ulkomaisille suurille laivoille. syrjäytyminen, mutta antoi myös Venäjän rajavartijoille luvan estää laivoja pääsemästä näihin pienempiin satamiin, mikä johti yleensä ns. Azovin kriisiin, josta keskustellaan suljetuin ovin seuraavassa kansallisen turvallisuus- ja puolustusneuvoston kokouksessa. Ukraina.

FrontNewsInternational