კონტინენტური ევროპისა და ნისლიანი ალბიონის დაკავშირების იდეა დიდი ხანია ჰაერში ტრიალებს. უფრო სწორედ, უკვე მეთვრამეტე საუკუნის შუა ხანებში, ოფიციალურ დონეზე, დაიწყეს საუბარი ასეთ შესაძლებლობაზე. საბოლოოდ, ამიენის უნივერსიტეტმა გამოაცხადა კონკურსი საუკეთესო გვირაბის პროექტისთვის. იგი მოიგო ვიღაც ნიკოლა დესმარაისმა, რომლის ხელნაწერმა ინგლისის საფრანგეთთან კავშირის შესახებ პირველი პრიზი დაიმსახურა. მაგრამ ჯერჯერობით ეს მხოლოდ თეორია იყო.

თეორიიდან პრაქტიკაში

მხოლოდ მეცხრამეტე საუკუნის დასაწყისში ინჟინერმა ალბერტ მატიე-ფავიერმა შესთავაზა გვირაბის გათხრა, რომელიც სრუტის ფსკერზე 10 მეტრის ქვემოთ იქნებოდა გათხრილი. სამუშაოს შესასრულებლად შეირჩა გუნდები. განათების საკითხი ნავთობის ნათურების დახმარებით გადაიჭრებოდა, ჰაერის გაცვლისთვის კი ზღვის დონიდან 5 მეტრზე მაღლა მდებარე საჰაერო სადინარები უნდა გაეკეთებინათ.

მაგრამ ეს პროექტი ქაღალდზე დარჩა თითქმის 32 წლის განმავლობაში. 1832 წელს კიდევ შვიდი წინადადება გამოჩნდა ინჟინერ ეიმე ტომე დე გამონის ფრანგული მხრიდან. ერთ-ერთმა მათგანმა მიიღო ფრანგული მხარის თანხმობა. ეს ინგლისზე იყო დამოკიდებული. მხოლოდ 1876 წელს ორივე მხარის პარლამენტებმა მისცეს მშენებლობის ნებართვა, რომელიც ორივე მხრიდან 1881 წელს დაიწყო.

თუმცა, ქვეყნებს შორის ურთიერთობების გაუარესების გამო, მშენებლობა 100 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში უნდა შეჩერებულიყო. მხოლოდ 80-იან წლებში ინგლისმა და საფრანგეთმა განაახლეს მშენებლობის გეგმები და გამოაცხადეს ტენდერი.

მან მოიგო პროექტი „ევრო გვირაბი“, რომელმაც მინიმალური დანახარჯით მაქსიმალური დამზადების შესაძლებლობა მისცა. თავად მშენებლობა 1987 წელს დაიწყო, როდესაც ცხრა გვირაბის ფარი ამოქმედდა. თითოეული მათგანის სიგრძე დაახლოებით 200 მეტრი იყო რვა მეტრიანი როტორებით და ვოლფრამის კარბიდის საჭრელებით. სულ გაყვანილია სამი გვირაბი (ორი მთავარი და ერთი სერვისი), ასევე ცალკე სახმელეთო გვირაბი.

პროექტში მონაწილეობა მიიღო ორი ქვეყნის 8 ათასზე მეტმა მუშამ და 5 ათასმა ინჟინერმა. მშენებლობა და გაფორმება დასრულდა 1994 წელს.

Პაემანზე

ამჟამად ევროგვირაბი არის ორ რიგიანი სარკინიგზო გვირაბი, საერთო სიგრძით 51 კილომეტრი, სადაც 39 არის თავად ლა-მანში.

საინტერესოა, მაგრამ ყოველთვის არ გამოიყენებოდა მისი დანიშნულებისამებრ. მაგალითად, თუ სატვირთო მანქანაში ჩახვალთ ან იმალებით, შეიძლება გახდეთ არალეგალური ლტოლვილი მიგრანტი ერთი ქვეყნიდან მეორეში. ავტორი მინიმუმ, მეოცე საუკუნეში იყო. ახლა ეს გარკვეულწილად რთულია, რადგან გვირაბში არის მოსასმენი მოწყობილობა, რომელიც ხელს უწყობს კონტეინერებში ადამიანების გამოვლენას.

ექსპლუატაციის წლების განმავლობაში გვირაბში 5 დიდი ავარია მოხდა, რასაც არ მოჰყვა ადამიანის მსხვერპლშეწირვა. და თავად გვირაბი და კომპანია, რომელიც მას ემსახურება, ორჯერ იყო გაკოტრების პირას, მაგრამ ყველაფერი უსაფრთხოდ მოგვარდა

დღეისათვის ყოველწლიურად დაახლოებით 10 მილიონი ადამიანი იყენებს შესაძლებლობას ლონდონიდან პარიზამდე 2,5 საათში ჩავიდეს.

დიდი ბრიტანეთის ევროპის კონტინენტურ ნაწილთან ერთიანი საინჟინრო სტრუქტურის დახმარებით დაკავშირების იდეა სრუტის ორივე მხარეს საუკეთესო გონებას ეწვია რამდენიმე საუკუნის განმავლობაში. გათვლებიც კი გაკეთდა იმაზე, თუ რა არის სასურველი: ხიდი თუ გვირაბი. ნაპოლეონ ბონაპარტი აპირებდა მშენებლობის დაწყებას, მაგრამ ზოგიერთმა ისტორიულმა გარემოებამ ხელი შეუშალა. არხის ქვეშ არსებული ნამდვილი გვირაბი ექსპლუატაციაში მხოლოდ მეოცე საუკუნის ბოლოს შევიდა. გარდა წინასწარი მომზადებისა, თავად სამშენებლო სამუშაოებს დაახლოებით შვიდი წელი დასჭირდა.

გვირაბი არხის ქვეშ. დამახასიათებელი

ბევრი სამშენებლო პროექტი იყო. ის, რომელიც საბოლოოდ აირჩიეს, ოპტიმალური აღმოჩნდა როგორც ტექნიკურად, ასევე ეკონომიურად. არხის ქვეშ გვირაბის სიგრძე 51 კილომეტრია, მათგან 39 უშუალოდ სრუტის ქვეშ მდებარეობს. სარკინიგზო გვირაბი, რომელიც მუშაობს ორივე მიმართულებით ერთდროულად. უზრუნველყოფს როგორც სატვირთო, ასევე სამგზავრო მატარებლების გავლას. ტვირთბრუნვის მნიშვნელოვანი ნაწილია ღია პლატფორმებზე მანქანების მოძრაობა. არხის გვირაბი საშუალებას გაძლევთ მიიღოთ ლონდონიდან პარიზამდე ან უკან სულ რაღაც ორ საათში. ამავდროულად, თავად გვირაბის გადალახვას ოცი წუთიდან ნახევარ საათამდე სჭირდება.

მოძრაობა ხორციელდება ინგლისური წესების შესაბამისად: მარცხენა რეჟიმში. ბილიკის მთელი მანძილი საშუალებას აძლევს კომპოზიციას განავითაროს საკმარისად მაღალი სიჩქარე. ყველაზე გასაოცარი ის არის, რომ არხის ქვეშ მდებარე გრანდიოზული გვირაბი არ არის ყველაზე დიდი მსოფლიოში. ის ჩამოუვარდება იაპონურ სეიკანს და შვეიცარიულს

ზოგიერთი ტექნიკური დეტალი

სინამდვილეში, ევროგვირაბი, როგორც მას ხშირად უწოდებენ, შედგება სამი პარალელური მიწისქვეშა ნაგებობისგან. ორი საპირისპირო მიმართულებით მოძრაობს. და მათ შორის იდება მესამე, უფრო მცირე დიამეტრი. ყოველ 375 მეტრზე მას აქვს წვდომა მთავარ მაგისტრალზე. შუა გვირაბი ასრულებს ტექნიკური და სარემონტო ფუნქციებს. ის ასევე საშუალებას გაძლევთ დაამყაროთ სტაბილური ვენტილაცია მთელ მიწისქვეშა სივრცეში და თავიდან აიცილოთ ეგრეთ წოდებული დგუშის ეფექტი - ჰაერის მაღალი წნევა მოძრავი ლოკომოტივის წინ. გარდა ამისა, იგი შექმნილია ყველა სატრანსპორტო კომუნიკაციის უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად. საგანგებო სიტუაციის შემთხვევაში, მგზავრების ევაკუაცია უნდა მოხდეს მის გასწვრივ. გვირაბის ექსპლუატაციის ორი ათწლეულის განმავლობაში რამდენჯერმე წარმოიქმნა, მაგრამ სისტემამ მოახერხა მისი საიმედოობის დამტკიცება მისი ექსპლუატაციის დროს.

ევროგვირაბი - (ფრანგული გვირაბი sous la Manche, ინგლისის არხის გვირაბი ან უბრალოდ ევროგვირაბი) - სარკინიგზო გვირაბი, დაახლოებით 51 კმ სიგრძისა, საიდანაც 39 კმ გადის ინგლისის არხის ქვეშ. სტრუქტურა, რომელიც გაიხსნა 1994 წლის 6 მაისს, გამოცხადდა ამერიკული სამოქალაქო ინჟინრების საზოგადოების მიერ (American Society of Civil Engineers) ჩვენი დროის მსოფლიოს შვიდი საოცრებიდან ერთ-ერთად.

არხის გვირაბი აკავშირებს ფოლკესტონს, კენტ ინგლისში კოკელესთან კალეს მახლობლად, ჩრდილოეთ საფრანგეთში, ინგლისის არხის ქვეშ დოვერის სრუტესთან. ყველაზე დაბალი წერტილი 75 მ. არხის გვირაბს აქვს ყველაზე გრძელი მონაკვეთი ზღვის ქვეშ მსოფლიოში. საერთო ჯამში, ყველაზე დიდი არის სეიკანის გვირაბი იაპონიაში, 53,85 კილომეტრის სიგრძისა და 240 მეტრის სიღრმეზე. გვირაბში გადის მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო მატარებლები Eurostar (Eurostar), ისევე როგორც ro-ro - მსოფლიოში უდიდესი საერთაშორისო სატვირთო მატარებლები.

გვირაბის შექმნის იდეა ჯერ კიდევ 1802 წელს გაჩნდა, მაგრამ პირველი რეალური პროექტი შემოთავაზებული იქნა საუკუნენახევრის შემდეგ, მშენებლობა დაიწყო 1988 წელს და გაიხსნა მხოლოდ 1994 წელს. საერთო ღირებულება 80%-ით გადააჭარბა მოლოდინს, გარდა ამისა, ევროტუნელის (ევროტუნელის) კონცესიონერებმა გადაჭარბებულად შეაფასეს პოტენციური ტრაფიკი და, შესაბამისად, ფინანსური სირთულეების წინაშე აღმოჩნდნენ. ხანძარმა რამდენჯერმე შეაფერხა გვირაბის მუშაობა. არალეგალურმა ემიგრანტებმა და ავანტიურისტებმა გამოიყენეს ეს გვირაბი დიდ ბრიტანეთში შესასვლელად, ქმნიდნენ რიგს სანგატეს ლტოლვილთა ბანაკთან, რომელიც 2002 წელს უნდა დაკეტილიყო.

ინგლისური არხის გასწვრივ საკომუნიკაციო ხაზების შექმნის წინადადებები თარიღდება ალბერტ მეტიეს 1802 წლის გეგმით, რომლის მიხედვითაც ვაგონები არხის ქვეშ ხელოვნური ხიდის გასწვრივ უნდა მოძრაობდნენ. 150 წლის განმავლობაში ბრიტანეთის მთავრობა ბლოკავდა ყველა ამ ტიპის ინიციატივას. 1974 წელს საფრანგეთისა და ბრიტანეთის მთავრობებმა დაიწყეს გვირაბის მშენებლობა ორივე ბოლოზე, მაგრამ პროექტი ბრიტანეთის მთავრობამ ფინანსური პრობლემების გამო შეაჩერა. 1985 წელს საფრანგეთისა და ბრიტანეთის მთავრობებმა გზა გაუხსნეს ახალი მცდელობა. Eurotunnel-მა, 10 სამშენებლო კომპანიისა და 5 ბანკისგან შემდგარი ჯგუფმა მიიღო გვირაბის აშენების, უფრო სწორად, 1974 წლის პროექტის განხორციელების უფლება. სამუშაოები დაიწყო 1988 წელს და დასრულდა 1994 წელს. 1985 წლის ფასებში მთელი პროექტი დაჯდა £. 4,650 მილიონი (£ 10,153 კორექტირებული ინფლაციის 2007 წელს) და იყო 80% მეტი ბიუჯეტი. მშენებლობის მწვერვალზე ერთდროულად 15000 ადამიანი იყო ჩართული, რომელთა ხელფასზე ყოველდღიურად დაახლოებით 3 მილიონი ფუნტი სტერლინგი იყო საჭირო. ათი მუშა, მათ შორის რვა ბრიტანელი, დაიღუპა მშენებლობის დროს 1987-1993 წლებში, უმეტესობა პირველ თვეებში.

გვირაბით სარგებლობს სამი სერვისი: Eurotunnel Shuttle (თავდაპირველად Le Shuttle), ro-ro, ტვირთის ჩათვლით; Eurostar სამგზავრო მატარებლები; და სატვირთო მატარებლები.

Eurotunnel-ის ტრაფიკის შეფასება გადაჭარბებული იყო, ამიტომ კომპანიების ჯგუფს გარკვეული ფინანსური სირთულეები შეექმნა. 1996, 2006 და 2008 წლებში სატვირთო მატარებლებმა გვირაბის ჩაკეტვის გამო რამდენიმე ხანძარი გამოიწვია გარკვეული დრო, თუმცა არც ერთ ინციდენტს სერიოზულად არავინ დაშავებულა. გახსნიდან ხუთი წლის შემდეგ ფინანსური პოზიციათითქმის უცვლელი დარჩა და, შესაბამისად, რთული იყო დიზაინში რაიმე ცვლილების შეტანა. 1996 წელს, სამოქალაქო ინჟინერთა ამერიკულმა საზოგადოებამ, პოპულარული მექანიკის მონაწილეობით, გვირაბი დაასახელა თანამედროვე მსოფლიოს შვიდი საოცრებიდან.

წინადადებები და მცდელობები

1955 წელს არგუმენტები ქვეყნის დაცვის აუცილებლობის შესახებ არარელევანტური ჩანდა საჰაერო მანქანების განვითარების გამო. ბრიტანეთისა და საფრანგეთის მთავრობებმა მხარი დაუჭირეს ტექნიკურ და გეოლოგიურ კვლევებს.

სამშენებლო სამუშაოები არხის ორივე ნაპირზე 1974 წელს დაიწყო, მოეწყო ორი გვირაბი, მათგან ერთ-ერთი სერვისი, სადაც გარეუბნის ვაგონებს შეეძლო გადაადგილება. 1975 წლის იანვარში, ფრანგი პარტნიორების იმედგაცრუების გამო, ბრიტანეთის მთავრობამ პროექტი დახურა. ფაქტია, რომ ლეიბორისტული პარტია ხელისუფლებაში მოვიდა ევროკავშირში შესვლის, პროექტის მზარდი ღირებულების (200%-მდე) და ეროვნულ ეკონომიკაში არსებული პრობლემების ეჭვებით. იმ დროისთვის ბრიტანული კომპანია TBM მზად იყო წასასვლელად, ხოლო ტრანსპორტის სამინისტრო (ტრანსპორტის სამინისტრო) - 300 ექსპერიმენტული მრიცხველის დასაფინანსებლად. თუმცა, ბრიტანული მხარის წარმომადგენლებმა მალევე მიატოვეს ეს მოკლე გვირაბი.

1979 წელს „თაგვის ხვრელის პროექტი“ შესთავაზეს კონსერვატიულ პარტიას, რომელიც ხელისუფლებაში მოვიდა დიდ ბრიტანეთში. მისი კონცეფცია არის ერთადერთი სარკინიგზო გვირაბი, რომელსაც აქვს მომსახურების გვირაბი, მაგრამ არ არის გასასვლელი. ბრიტანეთის მთავრობამ განაცხადა, რომ არ არის დაინტერესებული ამ პროექტით, მაგრამ პრემიერ-მინისტრმა მარგარეტ ტეტჩერმა განაცხადა, რომ თუ ეს პროექტი კერძოა, კითხვები არ იქნება. 1981 წელს ბრიტანეთისა და საფრანგეთის ლიდერები მარგარეტ ტეტჩერი და ფრანსუა მიტერანი შეთანხმდნენ სამუშაო ჯგუფის შექმნაზე კერძო პროექტზე და 1985 წლის აპრილში გაიარეს მომავალი გვირაბის სქემის გადახედვის პროცესი. განსახილველად იყო წარმოდგენილი:

• რკინიგზის გეგმა, რომელიც დაფუძნებულია არხის გვირაბის ჯგუფის 1975 წლის დიზაინზე / France-Manche, შემოკლებით CTG/F-M
• ევროხიდი (Eurobridge) - ხიდი 4,5 კმ სიგრძის მილის სახით
• ევრომარშრუტი - 21 კმ სიგრძის გვირაბი ხელოვნურ კუნძულებს შორის, რომლებზეც, თავის მხრივ, დაგეგმილი იყო ხიდებით მისვლა.
• არხის ჩქაროსნული გზა - ფართო გვირაბი სავენტილაციო კოშკებით არხის შუაში.

აქციის მონაწილეებმა შექმნეს კომპანია Flexilink. 1975 წელს არ მოეწყო საპროტესტო კამპანია, სახელმწიფო მფლობელი იყო ერთ-ერთი უდიდესი სარკინიგზო კომპანია - Sealink / Sealink. Flexilink-მა განაგრძო ოპოზიციური ქმედებები 1986-1987 წლებში. Ამავე დროს, საზოგადოებრივი აზრიპროექტს ერთხმად დაუჭირეს მხარი, მაგრამ უსაფრთხოების საკითხებმა, კერძოდ, სხვადასხვა ინციდენტმა გამოიწვია შიში, რამაც გამოიწვია პროექტზე მომუშავე კანდიდატების სიის შემცირება ერთ CTG/F-M კომპანიამდე.

ორგანიზაცია

არხის გვირაბის ჯგუფი მოიცავს ორ ბანკს და ხუთ სამშენებლო კომპანიას, ხოლო მის ფრანგ კოლეგას, France-Manche-ს აქვს სამი ბანკი და ხუთი სამშენებლო კომპანია. ბანკების როლი არის რჩევების მიცემა დაფინანსებისა და უსაფრთხო სესხების შესახებ. 1985 წლის 2 ივლისს ჯგუფები გაერთიანდნენ, როგორც Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M). მათი დიზაინი ეფუძნებოდა 1975 წლის გეგმებს და ასევე მოიცავდა პროექტის ეკოლოგიურ მხარეს.

მშენებლობა და გაფორმება მთლიანად CTG/F-M ჯგუფის ათმა სამშენებლო კომპანიამ განახორციელა. ფრანგული ტერმინალი და Sungate-ის მონაკვეთი შეიმუშავა ხუთმა ფრანგულმა სამშენებლო კომპანიამ, გაერთიანებული GIE Transmanche Construction ჯგუფში. ინგლისური ტერმინალი და მონაკვეთი შექსპირის კლდემდე განხორციელდა ხუთი ინგლისური სამშენებლო კომპანიის მიერ Trunkslink Joint Venture-ის ფარგლებში. ორ პარტნიორს აკავშირებდა TransManche Link (TML), ფრანკო-ინგლისური ორგანიზაცია. Maître d'Oeuvre არის საინჟინრო კომპანია დაქირავებული Eurotunnel-ის მიერ, რათა ზედამხედველობა გაუწიოს პროექტის მიმდინარეობას და ანგარიში გაუწიოს მთავრობებს და ბანკებს.

საფრანგეთში, ინფრასტრუქტურაში ინვესტირების ხანგრძლივი ტრადიციით, პროექტი ფართოდ იქნა მოწონებული და 1987 წლის აპრილში საფრანგეთის ეროვნულმა ასამბლეამ დააფინანსა პროექტი, რასაც მოჰყვა სენატმა 1987 წლის ივნისში. დიდ ბრიტანეთში შერჩეულმა კომიტეტებმა შეისწავლეს წინადადება ვესტმინსტერის გარეთ, კენტში. 1987 წლის თებერვალში არხის გვირაბის პროექტმა გაიარა მესამე მოსმენა და დამტკიცდა 94 ხმით 22 წინააღმდეგ. არხის გვირაბის აქტი გაერთიანებული სამეფოს კანონი გახდა ივლისში. არხის გვირაბის BOOT პროექტი მიღებულია. TML ააშენებს და დააპროექტებს გვირაბს, მაგრამ დაფინანსება განხორციელდა ცალკე რეგისტრირებული ერთეულის მეშვეობით: Eurotunnel. CTG/F-M შეუერთდა Eurotunnel-ს და გააფორმა კონტრაქტი TML-თან; თუმცა, ბრიტანეთისა და საფრანგეთის მთავრობები აკონტროლებდნენ სამუშაოს მიმდინარეობას და პროცესის უსაფრთხოების დონეს. ბრიტანეთისა და საფრანგეთის მთავრობებმა გამოუშვეს ევროგვირაბი 55- (მოგვიანებით 65-) ზაფხულის სესხიდავალიანების დაფარვა და დივიდენდების გადახდა. რკინიგზის გამოყენების შესახებ შეთანხმება გაფორმდა ევროგვირაბის, ბრიტანეთის რკინიგზისა და Société Nationale des Chemins de fer Français-ს შორის, რომელიც უზრუნველყოფს სამომავლო შემოსავლის გარანტიას რკინიგზის სანაცვლოდ, რომელიც გვირაბის ნახევარს იკავებს.

კერძო ინვესტიციებმა მიაღწია უპრეცედენტო მასშტაბებს. CTG/F-M-ის მიერ მოზიდული თავდაპირველი 45 მილიონი ფუნტი გაიზარდა 206 მილიონი ფუნტით კერძო შემოწირულობებით, კიდევ 770 მილიონი ფუნტი დაემატა პრესისა და ტელევიზიის დაკავშირების შემდეგ და 5 მილიონი ფუნტი სტერლინგი მოაწყო სინდიკატურმა ბანკმა. მთლიანობაში, ყველა კერძო ინვესტიცია 1985 წლის ფასებში იყო 2600 მილიონი ფუნტი. 1994 წლისთვის, 1985 წლის ფასების ხარჯები იყო 4650 ფუნტი, ანუ 80%-ით მეტი. ეს ნაწილობრივ გამოწვეული იყო უსაფრთხოებისა და გარემოსდაცვითი მოთხოვნების დონის ამაღლების პრობლემებით. საბოლოო თანხამ დაგეგმილ თანხას 140%-ით გადააჭარბა.

პროგრესი

ევროგვირაბმა პროექტი დროულად დაასრულა, გვირაბი დედოფალმა ელისაბედ II-მ და საფრანგეთის პრეზიდენტმა ფრანსუა მიტერანმა კალეში 1994 წლის 6 მაისს გახსნეს. დედოფალმა კალეში გვირაბი გაიარა Eurostar-ის მატარებლით, რომელიც ცხვირ-ცხვირს მიუახლოვდა პრეზიდენტ მიტერანის მატარებელთან ერთად. მატარებელი პარიზიდან. ცერემონიის თანახმად, პრეზიდენტი მიტერანი და დედოფალი Le Shuttle-ით გაემგზავრნენ მსგავს ღონისძიებაზე ფოლკესტონში. არხის გვირაბის სარკინიგზო ბმული (CTRL), რომელსაც დღეს უწოდებენ მაღალი სიჩქარით 1, გადაჭიმულია 111 კილომეტრზე ლონდონის სენტ-პანკრას სარკინიგზო სადგურიდან არხის გვირაბამდე ფოლკესტოუნში, კენტში. მისი ღირებულება 5,8 მილიონი ფუნტია. 2003 წლის 16 სექტემბერს ბრიტანეთის პრემიერ-მინისტრმა ტონი ბლერმა გახსნა გზატკეცილი 1-ის პირველი მონაკვეთი, ფოლკსტოუნიდან ჩრდილოეთ კენტამდე. 2007 წლის 6 ნოემბერი დედოფალმა ოფიციალურად გახსნა ჩქაროსნული გზა 1 საერთაშორისო სადგურიწმინდა პანკრასამდე, ჩაანაცვლა ჩვეულებრივი სარკინიგზო ხაზი ვატერლოოს საერთაშორისო სადგურამდე. მაღალსიჩქარიან ხაზზე 1 მატარებლები მოძრაობენ 300 კმ/სთ სიჩქარით, ლონდონიდან პარიზამდე მგზავრობას 2 საათი და 15 წუთი სჭირდება, ხოლო ლონდონიდან ბრიუსელამდე 1 საათსა და 51 წუთში.

გამოყენება და ფრენები

გადაყვანილი მგზავრებისა და ტვირთების რაოდენობა ყოველწლიურად იზრდება. 1996-1997 წლებში სატვირთო ფრენების რაოდენობა შემცირდა. 1996 წლის ნოემბერში ხანძრის გამო ბრიტანული ტერმინალი ჩერიტონში, დასავლეთ ფოლკესტონში. ტერმინალის სერვისები დაკავშირებულია M20 მაგისტრალთან. თეთრი ცხენი ფოლკესტოუნში არის ბოლო რამ, რასაც ინგლისში მგზავრები ხედავენ, როდესაც ისინი ჩერიტონში მატარებელში ჩადიან. გვირაბის მიერ შემოთავაზებული სერვისები:

• Eurotunnel Shuttle/Eurotunnel Shuttle (თავდაპირველად Le Chatelet/Le Shuttle) - გზა რო-როსთვის
• Eurostar სამგზავრო მატარებლები
• სატვირთო მატარებლები

სატვირთო და სამგზავრო ფრენებზე ტრაფიკი თავდაპირველად ძვირი იყო, თუმცა Eurotunnel-მა გულდასმით გამოითვალა მომავალი გადასახადები. მიუხედავად იმისა, რომ არხის ზონებში მოძრაობა (ზღვისა და ჰაერის სიახლოვეს) სწორად იყო პროგნოზირებული, მაღალი კონკურენციადა ტრეფიკის შემცირებამ განაპირობა შემოსავლების შემცირება. IN

მგზავრთა მოძრაობის მოცულობა

მგზავრთა მოძრაობამ პიკს მიაღწია 1998 წელს 18,4 მილიონამდე, შემდეგ დაეცა 14,9 მილიონამდე 2003 წელს და კვლავ გაიზარდა 16,1 მილიონამდე 2008 წელს. როდესაც გადაწყდა გვირაბის აშენება, დადგინდა, რომ 15,9 მილიონი მგზავრი ისარგებლებდა Eurostar-ის მატარებლით პირველ წელს. გახსნა. 1995 წელს - პირველში სრული წელიმგზავრების რაოდენობამ ძლივს გადააჭარბა 2,9 მილიონს, მიაღწია 7,1 მილიონს 2000 წლისთვის და კვლავ დაეცა 6,3 მილიონამდე 2003 წელს. თუმცა, Eurostar ასევე შეზღუდული იყო დიდ ბრიტანეთში ჩქაროსნული გზების ნაკლებობით. Expressway 1-ის (თავდაპირველად CTRL) გახსნის შემდეგ ლონდონში ორ ეტაპად - 2003 და 2007 წლებში. მოძრაობა კვლავ გაიზარდა. 2008 წელს Eurostar-მა 9,113,371 მგზავრი გადაიყვანა არხის გვირაბით, რაც 10%-ით მეტია გასულ წელთან შედარებით, მიუხედავად 2008 წლის ხანძრისა.

სატვირთო მოძრაობის მოცულობა

სატვირთო მოძრაობის მოცულობა არასტაბილურია, 1997 წელს ის მკვეთრად იკლებს სატვირთო მატარებელში ხანძრის გამო. მას შემდეგ მოცულობა იზრდებოდა, გვირაბმა დაამტკიცა თავისი კონკურენტუნარიანობა ზღვასთან. ახლა ტრაფიკის მოცულობა თითქმის იგივეა, რაც ევროგვირაბის პროგნოზები 1980-იან წლებში, თუმცა, გამოთვლები 1990 და 1994 წლებში. ძვირადღირებული აღმოჩნდა. პირველ წელს ამისთვის სატვირთო მატარებლებიტრანსპორტის მოცულობა უნდა ყოფილიყო 7,2 მილიონი ტონა, მაგრამ 1995 წელს ეს მაჩვენებელი დაახლოებით 1,3 მილიონი ტონა იყო. მოძრაობის მაქსიმალური მოცულობა 1998 წელს დაფიქსირდა - 3,1 მლნ ტონა. თუმცა, გადაუჭრელი საკითხების გამო, ეს მაჩვენებელი 2007 წელს 1,21 მლნ ტონამდე დაბრუნდა, 2008 წელს ოდნავ დაემატა - 1,24 მლნ ტონა. თუმცა, საგარეუბნო სატვირთო ფრენების გათვალისწინებით, შეიძლება აღინიშნოს ტრაფიკის თანდათანობითი და მუდმივი ზრდა, 1995 წელს 6,4 მილიონი ტონიდან 2003 წელს 18,4 მილიონ ტონამდე და 2007 წელს 19,6 მილიონ ტონამდე. Eurotunnel-ის შვილობილი კომპანიაა Europort 2 (Europorte 2). 2006 წლის სექტემბერში EWS-მა, გაერთიანებული სამეფოს უმსხვილესმა სარკინიგზო ოპერატორმა, გამოაცხადა, რომ წყვეტს ფრანკო-ინგლისური მთავრობის 52 მილიონი ფუნტის სუბსიდიას არხის გვირაბის „მინიმალური მომხმარებლის გადასახადის“ დასაფარად (სუბსიდია დაახლოებით 13000 ფუნტი მატარებელზე 4000 მატარებელზე. წელი), სატვირთო მატარებლები 30 ნოემბრიდან შეწყვეტენ მუშაობას.

ეკონომიკური გარემო

Eurotunnel-ის აქციები გამოიცა 1987 წლის 9 დეკემბერს 3,50 ფუნტ სტერლინგად თითო აქციაზე. 1989 წლის შუა პერიოდისთვის მათი ფასი 11,00 ფუნტამდე გაიზარდა. შეფერხებამ და ობიექტის დაგეგმილი ღირებულების გადაჭარბებამ აქციების ღირებულება „დააგდო“; 1994 წლის ოქტომბერში დემონსტრაციების დროს აქციის ფასმა მიაღწია ყველაზე პატარა ღირებულება. Eurotunnel-მა გადაიხადა 1995 წლის სექტემბერში გაკოტრების შიშით. 1997 წლის დეკემბერში ბრიტანეთისა და საფრანგეთის მთავრობებმა სესხის ვადა 34 წლით გაახანგრძლივეს 2086 წლამდე. 1998 წლის შუა რიცხვებში ევროგვირაბის ფინანსურმა რესტრუქტურიზაციამ შეამცირა ვალი და ფინანსური ტვირთი. თუმცა, მიუხედავად რესტრუქტურიზაციისა, The Economist-მა 1998 წელს განაცხადა, რომ ევროგვირალს მოუწევდა ფასების, ტრაფიკის და მარაგების გაზრდა ამ პერიოდის გადარჩენისთვის. არხის გვირაბის ხარჯებისა და სარგებელის ანალიზმა აჩვენა, რომ ბრიტანეთის ეკონომიკა უკეთესად იმუშავებდა, თუ გვირაბი არ აშენდებოდა. ამავე პროექტის ფარგლებში, ევროტუნელს მოეთხოვებოდა დამატებითი გვირაბის აშენების შესაძლებლობა. 1999 წლის დეკემბერში, ჩვეულებრივი და სარკინიგზო გვირაბების დიზაინი წარედგინა ბრიტანეთისა და საფრანგეთის მთავრობებს, მაგრამ გადაწყდა, რომ პროექტი არ აკმაყოფილებდა მეორე გვირაბის მოთხოვნებს. სამმხრივი შეთანხმება დიდ ბრიტანეთს, საფრანგეთსა და ბელგიას შორის განსაზღვრავდა საზღვრებს და ზონებს, სადაც სხვა ქვეყნების წარმომადგენლებს შეუძლიათ შეასრულონ გარკვეული მოვალეობები. უფრო მეტი მოხერხებულობისთვის, ეს უფლებამოსილებები ნაწილდება გვირაბის ბოლოებზე, მაგალითად, ფრანგული პოსტი გვირაბიდან ბრიტანეთის გასასვლელთან და ბრიტანული პოსტი ფრანგებთან. ზოგიერთი მატარებლისთვის მატარებელი თავად არის საკონტროლო ზონა. ფრანკო-ბრიტანეთის საგანგებო გეგმა კოორდინაციას უწევს ბრიტანული და ფრანგული სამსახურების მოქმედებებს.

ხანძრები

გვირაბში სამი ხანძარი გაჩნდა, რის გამოც იგი დაიკეტა, ყველა მათგანი მძიმე სატვირთო მატარებლებში გაჩნდა.

1996

1996 წლის 18 ნოემბერს სატვირთო ვაგონში ხანძარი გაჩნდა, თუმცა მძიმედ არავინ დაშავებულა. ზუსტი მიზეზი უცნობია, მაგრამ ავარია არ მომხდარა ევროგვირაბის აღჭურვილობის ან რელსებთან დაკავშირებული პრობლემების გამო; შესაძლოა მიზეზი ხანძარი იყო. ხანძრის დროს ტემპერატურა შეფასდა 1000 °C-მდე (1800 °F), გვირაბი ნაწილობრივ დაზიანდა 46 მეტრის (151 ფუტი) მონაკვეთზე, ასევე გარკვეულწილად დაზიანდა 500 მეტრიანი მონაკვეთი. ყველა ფრენა სრულად განახლდა ხანძრის შემდეგ ექვსი თვის შემდეგ.

2006

გვირაბი რამდენიმე საათით დაიკეტა 2006 წლის 21 აგვისტოს, როდესაც ერთ-ერთ სატვირთო მატარებელს ცეცხლი გაუჩნდა.

2008

2008 წლის 11 სექტემბერს არხის გვირაბის ხანძარი 13:57 საათზე დაიწყო. ინციდენტი საფრანგეთისკენ მიმავალი სატვირთო მატარებელზე მოხდა, გვირაბის საფრანგეთის გასასვლელიდან 11 კილომეტრში. არავინ დაიღუპა, თუმცა რამდენიმე ადამიანი ასფიქსიითა და მსუბუქი დაზიანებებით საავადმყოფოში გადაიყვანეს. გვირაბი დაკეტილი იყო ყველა მოძრაობისთვის, ხოლო სამხრეთის გვირაბი ხელახლა გაიხსნა ორი დღის შემდეგ. 2009 წლის 9 თებერვალს რემონტი შეფასდა 60 მილიონ ევროდ.

გავლენა რეგიონებზე

1996 წლის ევროკომისიის ანგარიშში ნათქვამია, რომ კენტმა და ჩრდილოეთ კალესმა შეიძლება განიცადოს ტრაფიკის მნიშვნელოვანი ზრდა გვირაბში მოძრაობის გაზრდის შედეგად. კენტში, ჩქაროსნული რკინიგზა შექმნილია ამ პრობლემის გადასაჭრელად. კენტში რეგიონული განვითარება დაჩქარებულია გვირაბის სიახლოვით, მაგრამ შემოიფარგლება ლონდონთან სიახლოვით. ტრადიციული ინდუსტრია იმარჯვებს და ზოგადად ეს სარგებელი დამოკიდებულია ეშფორდში საერთაშორისო სამგზავრო სადგურის განვითარებაზე, რომლის გარეშეც კენტი თანდათან აღმოჩნდებოდა მზარდი ლონდონის ტერიტორიაზე. Nord-Pas-de-Calais სარგებლობს მძლავრი ეფექტით გვირაბის სიახლოვის გამო, რის წყალობითაც დიდი ნახტომი განხორციელდა საწარმოო ინდუსტრიაში. გადატვირთულობის თავიდან აცილება ისეთი პროექტებით, როგორიცაა არხის გვირაბი, სულაც არ გამოიწვევს ეკონომიკურ სარგებელს მიმდებარე რეგიონებისთვის, ის ფაქტი, რომ ამ რეგიონებს აქვთ სწრაფი ტრანზიტი და აქტიურად არიან ჩართულები. პოლიტიკური აქტივობა, ბევრად უფრო მნიშვნელოვანია მათი განვითარებისთვის. ინგლისის სამხრეთ-დასავლეთი, სავარაუდოდ, ევოლუციურად და სოციალურად სარგებლობს უფრო სწრაფი და იაფი ტრანსპორტის სიახლოვით მატერიკზე ევროპასთან, მაგრამ ეს სარგებელი შემოიფარგლება რეგიონის ნაწილებით. ზოგადად, გვირაბის გარემოზე ზემოქმედება უარყოფითია. გვირაბის გახსნიდან ხუთი წლის შემდეგ ეკონომიკაზე ზემოქმედება თითქმის არ იგრძნობოდა, ამიტომ ძნელია მნიშვნელოვანი ცვლილებების ასოცირება გვირაბის იერსახესთან.

უსახლკარო ხალხი და ემიგრანტები

არალეგალურმა ემიგრანტებმა და სახლის მაძიებლებმა გამოიყენეს გვირაბი ბრიტანეთში შესასვლელად. 1997 წლისთვის ამ საკითხმა საერთაშორისო პრესის ყურადღება მიიპყრო და საფრანგეთის წითელმა ჯვარმა 1999 წელს გახსნა საემიგრაციო ცენტრი სანტგეიტში გვირაბის მშენებლობის დროს არსებული საწყობის გამოყენებით; 2002 წლისთვის ის ერთდროულად 1500-მდე ადამიანს იტევდა, მათი უმეტესობა დიდ ბრიტანეთში შესვლას ცდილობს. ერთის მხრივ, მათი უმეტესობა ავღანეთიდან, ერაყიდან და ირანიდან იყო, მაგრამ აფრიკიდან და აღმოსავლეთ ევროპა. აქ ჩამოსულთა უმეტესობა სატვირთო მატარებლით მგზავრობდა, დანარჩენები კი ევროსტარის მატარებლებით. მიუხედავად იმისა, რომ გვირაბს იცავდნენ და ითვლებოდა, რომ იქ მისვლა შეუძლებელი იყო, ემიგრანტები ხიდებიდან მოძრავ მატარებლებზეც კი ხტებოდნენ. რამდენიმე შემთხვევაში გვირაბში მგზავრობისას ადამიანები დაშავდნენ; სხვები იმალებოდნენ აღჭურვილობას შორის, რამაც გამოიწვია შეფერხებები და ზოგჯერ შეკეთებაც კი. Eurotunnel-მა განაცხადა, რომ ამ პრობლემების გამო თვეში 5 მილიონ ფუნტს კარგავს. ათობით ემიგრანტი დაიღუპა გვირაბში გავლის მცდელობისას. 2001 და 2002 წლებში რამდენიმე დემონსტრაციის დროს ემიგრანტების ჯგუფები შეიჭრნენ საგატეში (2001 წლის დეკემბერში 550-მდე), ისინი თავს დაესხნენ ღობეებს და ცდილობდნენ ძალით გასულიყვნენ. ემიგრანტებიც ევროსტარის მგზავრებად ჩამოვიდნენ, მაგრამ პირადობის დამადასტურებელი საბუთების გარეშე. საფრანგეთისა და დიდი ბრიტანეთის ადგილობრივმა ხელისუფლებამ მოითხოვა Sungate-ის დახურვა და ევროგვირაბი ორჯერ იქნა მიცემული. დიდმა ბრიტანეთმა დაადანაშაულა საფრანგეთი სუნგეიტის არასაკმარის დაცვაში, საფრანგეთი კი დიდ ბრიტანეთს არასაკმარისად დაადანაშაულა. მკაცრი კანონებიემიგრანტებისთვის. ამან სხვა პრობლემებიც გამოიწვია, მათ შორის ჟურნალისტების დაკავება. 2002 წელს, მას შემდეგ რაც ევროკომისიამ ვერ აცნობა საფრანგეთს, რომ იგი არღვევდა ევროკავშირის წესებს საქონლის უფასო ტრანსპორტირების დაშვებით და არასაკმარისი უსაფრთხოების გამო შეფერხებებისა და დახურვის მოტივით, ორმაგი ღობე აშენდა 5 მილიონი ფუნტი სტერლინგით, რაც შემცირდა. ემიგრანტების რაოდენობა კვირაში 250-დან თითქმის ნულამდეა. სხვა ზომები მოიცავს CCTV კამერებს და პოლიციის პატრულირების გაზრდას. 2002 წლის ბოლოს Sungate ცენტრი დაიხურა მას შემდეგ, რაც გაერთიანებული სამეფო დათანხმდა ზოგიერთი მიგრანტის მიღებას.

ინჟინერია

მომსახურების გვირაბი იყენებს სერვის გვირაბის სატრანსპორტო სისტემას (STTS) და მსუბუქი სერვისის გვირაბის სატრანსპორტო საშუალებებს (LADOGS). სახანძრო იყო ცალკე ასპექტიკრიტიკისთვის. Beussinge-სა და Castle Hill-ის შესასვლელებს შორის გვირაბის სიგრძეა 50,5 კმ (31 მილი), ფრანგული მხრიდან 3,3 კმ მიწისქვეშა, ბრიტანეთის მხრიდან 9,3 კმ და წყალქვეშ 37 ,9 კმ. ამრიგად, არხის გვირაბი არის მეორე სარკინიგზო გვირაბი მსოფლიოში, სეიკანის გვირაბის შემდეგ იაპონიაში, მაგრამ არხი მაინც ყველაზე გრძელი წყალქვეშა მონაკვეთია. საშუალო სიღრმე ზღვის ფსკერიდან 45 მეტრია. ბრიტანეთის მხრიდან, 5 მილიონი კუბური მეტრი (6,5*106 კუბური იარდი) გათხრილი მიწიდან, 1 მილიონი კუბური მეტრი გამოიყენეს ტერმინალის მშენებლობაში, დანარჩენი გადაიტანეს შექსპირის კლდეში კაშხლის უკან, რომელიც იკავებს 30 ჰექტარს. მიწა. შემდგომში ეს მიწა გამოიყენებოდა სამფირის თოხის ქვეყნის პარკისთვის. გარემოსდაცვითი ვითარება არ წარმოადგენდა პროექტს რაიმე რისკს და უსაფრთხოების, ხმაურის დონისა და ჰაერის დაბინძურების შემდგომი კვლევები ზოგადად დადებითი იყო. თუმცა, on ეკოლოგიური მდგომარეობამაღალსიჩქარიანი ხაზის გავლენით გვირაბიდან ლონდონამდე.

Კვლევა

სრუტის სიღრმის გაზომვები ტომე დე გამონდის მიერ 1833-1867 წლებში. აჩვენა, რომ მაქსიმალური მაჩვენებელი 55 მეტრია, ქვემოთ კი გეოლოგიური ფენებია. შესწავლა გაგრძელდა მრავალი წლის განმავლობაში 166 ოფშორული და 70 სახმელეთო ჭაბურღილისა და 4000 კმ ზღვის ფსკერის შესწავლით. კვლევა ჩატარდა 1958-1959, 1964-1965, 1972-1974 წლებში. და 1986-1988 წწ კვლევა 1958-1959 წწ მოითხოვდა მეტროს, ხიდის, ასევე გათხრილი მონაკვეთის ჩართვას, მთელი ეს ტერიტორია იკვლევდა. ამ დროს, საინჟინრო პროექტების ოფშორული გეოლოგიური კვლევები ჯერ კიდევ ადრეულ ეტაპზე იყო, არ არსებობდა სეისმური ინსტრუმენტები. კვლევა 1964-1965 წწ კონცენტრირებული იყო ჩრდილოეთით, ინგლისის სანაპიროზე, დოვერის ყურეში, 70 ჭაბურღილი გაბურღული იყო კლდეში მყარ ადგილზე, დოვერის ყურის სამხრეთით. წინასწარი შედეგებისა და მისასვლელი სირთულეების შემდეგ, 1972-1973 წლებში გამოიკვლიეს ტერიტორია ოდნავ სამხრეთით, სადაც გადაწყდა გვირაბის გაყვანა. სხვა ინფორმაციაც მოვიდა, როგორც ამ კვლევის ნაწილი, სანამ ის 1975 წელს დაიხურა. საფრანგეთის მხრიდან, დიდი ლილვი გაკეთდა Sungate-ში რამდენიმე გალერეით. შექსპირის კლდეზე ინგლისურ მხარეს მთავრობამ დაუშვა 4,5 მეტრიდან 250 მეტრის დიამეტრის გვირაბის გათხრა. თანამედროვე გვირაბი ზუსტად ისე იყო დაპროექტებული, როგორც სცადეს 1975 წელს. კვლევის დროს 1986-1997 წლებში. აღმოჩნდა, რომ მთლიანი ნიადაგის 85% არის ცარცი და კირქვა. ამისთვის გამოყენებული იქნა ნავთობის მრეწველობის გეოფიზიკური ტექნიკა.

გეოლოგია

არხის გვირაბის პროექტის წარმატებით განხორციელება მოითხოვდა გეოლოგიისა და ტოპოგრაფიის სოლიდურ ცოდნას, ასევე დადასტურებულ სამშენებლო მასალებს გვირაბის შიგნიდან დასასრულებლად. გეოლოგიური კვლევები ძირითადად ცარცულ ფენაში, ნაწილობრივ ველდონისა და ბულონის მთების ნაპირებზე. მიენიჭა შემდეგი მახასიათებლები:

• 1698 წელს ვესტეგანის დაკვირვებით, ორივე ფერდობები წარმოდგენილია ცარცის ქანებით მნიშვნელოვანი ცვლილებების გარეშე.
• ფერდობები შედგება ოთხი გეოლოგიური ფენისგან, ზღვის დანალექი ქანებისგან, რომლებიც დასახლდნენ 90-100 მილიონი წლის წინ; ცარცის ზედა და შუა ფენები ქვედა ცარცის ფენის ზემოთ და ბოლოს წყალგაუმტარი ალუმინა. ცარცის ფენასა და თიხას შორის აღმოჩნდა ქვიშის ფენა და გლაუკონიტის კირქვა.
• 25-30 მეტრიანი ცარცის კირქვის ფენა (ფრანგულად craie bleue) ცარცის ფენის ბოლოში აღმოჩნდა საუკეთესო ადგილი გვირაბის გასაყვანად. ცარცი შეიცავს 30-40% თიხას, რაც მას წყალგაუმტარს და ამავდროულად ადვილად ამოთხრას და ძლიერს ხდის ზედმეტი საყრდენი კონსტრუქციების გარეშე. იდეალურ შემთხვევაში, გვირაბი აშენებული იქნებოდა ცარცის კირქვის ფენიდან 15 მეტრის სიღრმეზე, რაც წყლის გადინების საშუალებას მისცემს ღიობებიდან და უზრუნველყოფდა ყველაზე პატარა რიცხვისახსრები, მაგრამ თიხის ფენის ზემოთ შეიძლება გაიზარდოს წნევა გვირაბზე და ასევე ეშინოდათ მაღალი ტენიანობის და ცუდი სუნი. არხის ინგლისურ მხარეს დახრილობა დაახლოებით 5°-ია, ფრანგულ მხარეს კი 20°-ია. მცირე გადახრები ორივე მხარეს არის. ინგლისურ მხარეს გადაადგილებები მცირეა, არაუმეტეს მეტრისა. მაგრამ საფრანგეთის მხარეზე ისინი 15 მეტრამდე აღწევს, ანტიკლინალურ ნაოჭებამდე. ეს ოფსეტები შეზღუდულია სიგანეში და ივსება კალციუმით, პირიტით და თიხით. მზარდმა ფერდობმა და ზოგიერთმა დეფექტმა შეზღუდა გზის არჩევანი ფრანგულ მხარეს. სხვა ნიადაგების შერწყმის თავიდან ასაცილებლად, სპეციალური აღჭურვილობის გამოყენებით ეძებდნენ ცარცის კირქვის ნიადაგის მქონე ადგილებს. საფრანგეთის მხარეს, განსაკუთრებით სანაპიროს მახლობლად, ცარცი უფრო რთული და თხელი იყო, ვიდრე ინგლისურ მხარეს. აქედან გამომდინარე, სხვადასხვა ტექნიკას იყენებდნენ სხვადასხვა ბანკზე.

კვლევების დროს მნიშვნელოვანი რისკები არ გამოვლენილა, თუმცა, ფოსე დანგაერედის წყალქვეშა ხეობა და Castle Hill-ი უნდა დაზარალდეს. 1964-1965 წლებში. Fosse Dangered-ის გეოფიზიკურმა კვლევამ აჩვენა, რომ ხეობა 80 მეტრის სიგრძისაა და მდებარეობს სამხრეთით 500 მეტრში, დაახლოებით არხის შუაში. 1986 წელს ჩატარებულმა კვლევამ აჩვენა, რომ მიწისქვეშა მდინარეები გადის იმ ადგილას, სადაც გვირაბი იყო დაგეგმილი, ამიტომ იგი მაქსიმალურად ქვევით და ჩრდილოეთით იყო გადატანილი. ინგლისური ტერმინალი უნდა მომხდარიყო ციხესიმაგრის გორაზე, რომელიც შედგება ცარცის საწოლებისგან, გლაუკონური კირქვისა და ალუვიური მძიმე თიხისგან. ეს ტერიტორია გამაგრებული იყო კონტრფორსებითა და დრენაჟირებული გალერეებით. სამსახურებრივი გვირაბები საპილოტე პროექტები იყო მთავარი გვირაბების გაყვანამდე, რათა წინასწარ გაეცნოთ გეოლოგიას, გატეხილი ქანების არეებს და სველ ზონებს. კვლევის ნიმუშები აღებული იქნა სამსახურებრივ გვირაბებში, მათ შორის ზემოდან, ქვემოდან და გვერდიდან.

გვირაბი

ტიპიური გვირაბი მომსახურების გვირაბით ორ მთავარ რკინიგზას შორის. დიაგრამაზე ნაჩვენები ორი სარკინიგზო გვირაბის შეერთება წარმოდგენილია დგუშით, რომელიც საჭიროა წნევის გასაკონტროლებლად, რომელიც იცვლება მატარებლების მოძრაობის გამო. გვირაბი ინგლისსა და საფრანგეთს შორის იყო ყველაზე დიდი პროექტი იაპონიაში სეიკანის გვირაბის გარდა. ყველაზე სერიოზული რისკი, რომლის წინაშეც ნებისმიერი წყალქვეშა გვირაბი- წყლის სიახლოვე და მისი წნევა გვირაბის ზედაპირზე. ლა-მანშის გვირაბს ჰქონდა თავისი პრობლემა: ვინაიდან პროექტში ინვესტიცია ძირითადად კერძო კომპანიებმა და მეწარმეებმა განახორციელეს, საჭირო იყო მისი რაც შეიძლება მალე განხორციელება და კრედიტორების გადახდა. მიზანი იყო: 7,6 მეტრი დიამეტრის ორი სარკინიგზო გვირაბის აშენება, ერთმანეთისგან 30 მეტრი დაშორებით, 50 კმ სიგრძით; ორ მთავარ გვირაბს შორის 4,8 მეტრი დიამეტრის მომსახურების გვირაბი; 3,3 მეტრი დიამეტრის მქონე პერპენდიკულარული გვირაბების წყვილი, რომელიც აკავშირებს სარკინიგზო გვირაბებს მომსახურების გვირაბთან 375 მეტრის ფართობზე; სარკინიგზო გვირაბების დამაკავშირებელი დამხმარე 2 მეტრიანი დგუშები ყოველ 250 მეტრში; ორი წყალქვეშა გამოქვაბული, რომლებიც დაკავშირებულია სარკინიგზო გვირაბებთან. მომსახურების გვირაბი ყოველთვის შენდებოდა მინიმუმ 1 კმ-ით უფრო სწრაფად, რათა გაეცნოთ ნიადაგის შემადგენლობას, სამთო მრეწველობას უკვე უწევდა გვირაბის გატარება ცარცის ნიადაგებში. წყალქვეშა გადაკვეთის გამოქვაბულები სერიოზული გახდა საინჟინრო პრობლემა. ფრანგული მღვიმე შეერთებულ შტატებში, მთა ბეიკერის რიჯის ავტომაგისტრალის გვირაბის მოდელის მიხედვით შეიქმნა.

ბრიტანული გამოქვაბული შეფერხებების თავიდან აცილების მიზნით, მთავარ გვირაბთან იყო დაკავშირებული. ასაწყობი სეგმენტური სამაგრები გამოიყენებოდა TBM-ის ძირითად ძრავებში, მაგრამ განსხვავებულად ფრანგულ და ინგლისურ მხარეებზე. ფრანგულმა მხარემ გამოიყენა რკინა თუჯისგან ან რკინაბეტონისგან დამზადებული ნეოპრენის სამაგრები. ინგლისის მხრიდან, სიჩქარე უპირატესობას ანიჭებდა და სეგმენტები ერთმანეთთან იყო დაკავშირებული მხოლოდ იქ, სადაც ამას გეოლოგია მოითხოვდა. ბრიტანული გვირაბები იყენებდნენ რვა წამყვანს და საკვანძო სეგმენტს, ხოლო ფრანგული მხარე იყენებდა ხუთ წამყვანს და საკვანძო სეგმენტს. საფრანგეთის მხარეს, სუნგეტში 55 მეტრიანი შახტი 75 მეტრი დიამეტრით დაშვებისთვის გამოიყენეს. ინგლისურ მხარეს, ეს ადგილი მდებარეობდა შექსპირის კლდის მწვერვალზე 140 მეტრის ქვემოთ, სადაც პირველად გამოიყენეს ახალი ავსტრიული გვირაბის მეთოდი (NATM). ინგლისის მხრიდან მიწისქვეშა გვირაბები იყო შექსპირის კლდიდან, ისევე როგორც წყალქვეშა გვირაბები და არა ფოლკსტოუნიდან. კლდის ძირში პლატფორმა არ იყო საკმარისად დიდი, ამიტომ ამოთხრილი მიწა მოათავსეს რკინა-ბეტონის კაშხლის მიღმა, ოღონდ იმ პირობით, რომ ცარცის მიწები გადატანილიყო დახურულ ლაგუნაში, რათა თავიდან ავიცილოთ შესხურება. შეზღუდული სივრცის გამო, ასაწყობი ქარხანა მდებარეობდა გრეინის კუნძულზე, ტემზას შესართავში. საფრანგეთის მხრიდან, ნიადაგის არასაკმარისი წყალგამძლეობის გამო, პოსტზე ზეწოლის მიზნით გამოყენებული იქნა TBM-ები.

TBM-ები დამალული იყო პირველი 5 კილომეტრის მანძილზე, შემდეგ გამოაშკარავდნენ და დაასვენეს ცარცის კირქვის ნიადაგზე. ამან შეამცირა ზეწოლა გვირაბის ბაზაზე და გაზარდა წყალდიდობის უსაფრთხოება. საფრანგეთის მხრიდან ასეთი ქმედებები მოითხოვდა ხუთი TBM-ის განლაგებას: ორი ძირითადი საზღვაო მანქანა, ერთი მთავარი სახმელეთო მანქანა (ძრავები საშუალებას აძლევდნენ მანქანას გაემართა 3 კმ ერთი მიმართულებით, შემდეგ შეცვალეს იგი და გააგრძელა სხვა მიმართულებით სხვა ძრავის გამოყენებით). და ორი მანქანა მომსახურების გვირაბში.

არც ისე დიდი ხნის წინ ევროპის კონტინენტისაფრანგეთსა და ინგლისს შორის წყალქვეშა გვირაბი გამოჩნდა სრული სიგრძე 51 კილომეტრი, აქედან 39 კილომეტრი წყლის ქვეშ. ამ გვირაბში ორი განშტოებაა. რკინიგზის ლიანდაგები. ეს სტრუქტურა ითვლება ყველაზე გრძელად ევროპის კონტინენტზე. დღეს ტერიტორიიდან არა მხოლოდ ორი მეზობელი ქვეყნის, არამედ მთელი პლანეტის მაცხოვრებლებს შეუძლიათ მოხვედრა კონტინენტური ევროპამაშინვე კარგ ძველ ინგლისში. სტრუქტურის წყალქვეშა ნაწილის გავლით მატარებლის მგზავრობის დრო დასჭირდება არაუმეტეს ოცი წუთისა, მას დასჭირდება მაქსიმუმ ოცდათხუთმეტი წუთი, ხოლო ლა-მანშის ქვეშ მდებარე მთელ გვირაბს მატარებელი გაივლის. მთელი მოგზაურობა პარიზიდან ლონდონამდე დასჭირდება არაუმეტეს ორი საათისა და თხუთმეტი წუთისა. აშენებული სტრუქტურის საზეიმო გახსნა შედგა 1994 წლის 6 მაისს.

ეს სარკინიგზო ევროგვირაბი მსოფლიო რეიტინგში მესამე ადგილს იკავებს. გოტარდის გვირაბი ითვლება ყველაზე გრძელ გვირაბად, მისი სიგრძის პარამეტრები ორმოცდაშვიდი კილომეტრია ასი მეტრი. ამ ინდიკატორის მეორე ხაზზე არის სეიკანის კონსტრუქცია, რომლის სიგრძე უდრის ორმოცდასამი კილომეტრს რვაასი მეტრს. და მაინც, ფრანგებს და ბრიტანელებს არ სურთ პალმის დათმობა და აღნიშნავენ, რომ ლა-მანშის ქვეშ გვირაბის წყალქვეშა ნაწილი უფრო დიდია სეიკანის მშენებლობასთან შედარებით, რადგან მისი წყალქვეშა ნაწილის სიგრძე ოცდასამი კილომეტრია. ასი მეტრი.

შექმნის იდეა

პირველი იდეები და პირველი პროექტები ინგლისური არხის ქვეშ გვირაბის მშენებლობის შესახებ მეთვრამეტე საუკუნის ბოლოს - მეცხრამეტე საუკუნის დასაწყისში გამოჩნდა. სამშენებლო ობიექტად შემოთავაზებული იყო Nord-Pas-de-Calais რეგიონი.

ფრანგი ინჟინერი ალბერ მატიე-ფავიე 1802 წელს გაუჩნდა ასეთი სტრუქტურის აგების იდეა. მის პროექტში არხის გვირაბი ნავთობის ნათურებით უნდა განათებულიყო. მოგზაურ და საქმიან ადამიანებს სატრანსპორტოდ ცხენოსანი ეტლები შესთავაზეს. პროექტი ითვალისწინებდა ვენტილაციის შექმნას ზღვის ზედაპირზე გამავალი ხვრელის სახით. ასეთი სტრუქტურის ფასი მაშინ ერთ მილიონ ფუნტ სტერლინგს უდრიდა. ოცდამეერთე საუკუნეში, 2005 წელს, ეს თანხა უკვე სამოცდაექვს მილიონ ოთხასი ათას ფუნტ სტერლინგს უდრიდა.

როდესაც ბრძოლები ჩაიშალა და ორ სახელმწიფოს საფრანგეთსა და ინგლისს შორის დაიდო სამშვიდობო ხელშეკრულება, ნაპოლეონ ბონაპარტმა მიიწვია ინგლისი ამ პროექტის გასაცნობად. თუმცა ევროპის კონტინენტის ტერიტორიაზე სამხედრო ბრძოლების განახლების გამო პროექტი არ განხორციელებულა. მაშინდელი ევროგვირაბი არ გამოჩნდა. მეტიც, ბრიტანეთის პარლამენტში ლორდ პალმერსტონის აღშფოთებას საზღვარი არ ჰქონდა. მან ისაუბრა ინგლისურად მოკლედ და მკაცრად: ”აზრი არ აქვს ფულის დახარჯვას მეზობელ სახელმწიფოსთან მანძილის შესამცირებლად, რადგან ეს უკვე ძალიან მოკლეა”.

გავიდა ნახევარი საუკუნე და 1856 წლის დადგომასთან ერთად, კიდევ ერთმა ფრანგმა ინჟინერმა, თომას დე გამონდმა შესთავაზა კიდევ ერთი პროექტი ინგლისის არხის ქვეშ გვირაბის შესაქმნელად, სარკინიგზო ლიანდაგების გაყვანით. ამრიგად, საფრანგეთი და ინგლისი ბევრად უფრო დაუახლოვდნენ. ხოლო თუ ფრანგული მხარე დაამტკიცებდა ეს პროექტი, შემდეგ ნისლიანი ალბიონის ნაპირებზე განაგრძეს ეჭვი ასეთი სტრუქტურის აშენების მიზანშეწონილობაში. ამ პიკ სიტუაციაში, გამონდი ახერხებს მოკავშირის პოვნას ბრიტანელი სამთო ინჟინრის პიტერ ბარლოუს პიროვნებაში. ამის შემდეგ, თექვსმეტი წლის შემდეგ, ბარლოუმ, თავის კოლეგასთან სერ ჯონ ჰოკშოუსთან ერთად, დაიწყო სახსრების შეგროვება კოფერდამის მშენებლობის უზრუნველსაყოფად.

სამი წლის შემდეგ, 1875 წელს, პიტერ უილიამ ბარლოუმ შემოგვთავაზა ახალი პროექტი ინგლისის არხის ქვეშ გვირაბის მშენებლობისთვის, რომელიც ეფუძნებოდა სრუტის ფსკერზე დიდი დიამეტრის ფოლადის მილების გაყვანის იდეას, რომლის შიგნითაც. ძალიან სასურველი გვირაბი უნდა განთავსდეს. მაგრამ ეს პროექტი მხოლოდ ქაღალდზე დარჩა. ამავდროულად, სანამ ინჟინერი ბარლოუ აშენებს პირველ მეტროს ხაზს თავის ქვეყანაში, ის იქნება პირველი ფილიალი არა მხოლოდ დიდ ბრიტანეთში, არამედ გლობალურ მასშტაბში.

გვირაბის კონსტრუქციის აშენების იდეა აგრძელებს ორი სახელმწიფოს პარლამენტების კედლებს. დოკუმენტების გაფორმების შედეგად იბადება ინგლისისა და საფრანგეთის პარლამენტების გადაწყვეტილება გვირაბის მშენებლობაზე. მაგრამ მთლიანი პროექტი ფინანსური მხარდაჭერის არარსებობის გამო ჯერ არ ხორციელდება. ერთი წლის შემდეგ, პროექტის განხორციელება იწყება.

1881 წლის განმავლობაში ტარდებოდა გეოლოგიური კვლევა. იმავე წლის ოქტომბრის ბოლოს ინგლისურ-ბომონტის ბრენდის ორი საბურღი მანქანის გამოჩენით, სტრუქტურის მშენებლობა ცოცხლდება. ბურღვა ხორციელდება ორი მხრიდან. საფრანგეთის სანაპიროზე - ეს არის ადგილი ქალაქ სანგატთან, ბრიტანეთის სანაპიროზე, ეს ადგილი არჩეულია ქალაქ დოვერთან, ქალაქ შექსპირ კლიფში.

მუშაობა რამდენიმე თვის განმავლობაში მიმდინარეობდა, როდესაც ბრიტანეთის მთავრობასა და პარლამენტში კვლავ გაჩნდა იდეა, რომ გვირაბის მშენებლობა ხელს არ შეუწყობდა ქვეყნის სრულ უსაფრთხოებას და მტრის ჯარები ადვილად შეაღწევდნენ ტერიტორიას. Დიდი ბრიტანეთი. შედეგად, 1883 წლის 18 მარტს მშენებლობა გაურკვეველი ვადით იყინება. მენეჯმენტის დაწყებიდან სამშენებლო სამუშაოები, ფრანგებმა გათხარეს 1829 მეტრის სიგრძის გვირაბი, ბრიტანელებმა მოახერხეს დიდი მანძილის გადალახვა, რომელიც ორი ათას ოცდაექვს მეტრს უდრიდა.

შემდეგი მცდელობა აეშენებინათ გვირაბი 1922 წელს. ბურღვა ჩატარდა ქალაქ ფოლკესტოუნთან. ას ოცდარვა მეტრის გადალახვის შემდეგ, მშენებლობა ისევ გაყინულია, ამჯერად მიზეზი პოლიტიკური მოსაზრებები იყო.

მეორეს შემდეგ Მსოფლიო ომიფრანგები და ბრიტანელები უბრუნდებიან ევროპული გვირაბის აშენების იდეის განხორციელებას. 1957 წლიდან დაწყებული სპეციალისტების ჩამოყალიბებულმა ჯგუფმა დაიწყო მუშაობა ასეთი ნანატრი სტრუქტურის ასაშენებლად საუკეთესო ვარიანტის მოსაძებნად. სპეციალისტთა ჯგუფს სამი წელი დასჭირდა, რათა მიეცეს რეკომენდაციები ორი მთავარი გვირაბისა და ერთი სერვისის გვირაბის შექმნის შესახებ, რომელიც უნდა განთავსდეს ორ მთავარ ნაგებობას შორის.

მშენებლობა

გავიდა კიდევ ცამეტი წელი და 1973 წელს პროექტმა მიიღო საყოველთაო მოწონება და ამოქმედდა. შემდეგი ფინანსური პროცესი იწვევს სამშენებლო სამუშაოების კიდევ ერთ შეჩერებას 1975 წელს. იმ დროისთვის საცდელი ფორმატით გათხრილი იყო გვირაბი, მისი სიგრძე მხოლოდ ორას ორმოცდაათი მეტრი იყო.

ცხრა წლის შემდეგ, ორი ხელისუფლების მთავრობები მიდიან დასკვნამდე, რომ ასეთი გრანდიოზული მშენებლობა შეუძლებელია კერძო კაპიტალის მოზიდვის გარეშე. 1986 წელს გამოქვეყნების შემდეგ განსახილველად და განსახილველად, ამ უნიკალური პროექტის ოთხი ვარიანტი შესთავაზეს სპეციალისტებს და ფინანსურ მაგნატებს. უცნაურია, მაგრამ ყველაზე მისაღები ვარიანტი სწორედ ის იყო, რომელსაც ყველაზე დიდი მსგავსება ჰქონდა 1973 წლით დათარიღებულ პროექტთან. განხილული იქნა დისკუსიის პროგრესი შეუიარაღებელი თვალი. 1986 წლის 12 თებერვალს 1986 წლის 12 თებერვალს ქალაქ კენტერბერის მახლობლად გვირაბის შექმნის შესახებ შეთანხმების ხელმოწერას სახელმწიფო მოხელეებსა და ფინანსურ მაგნატებს მხოლოდ ოცდასამი დღე დასჭირდა. მართალია, იგი რატიფიცირებული იქნა მხოლოდ 1987 წელს.

ეს უახლესი პროექტიგათვალისწინებულია ორი ქალაქის შეერთებასთან ინგლისური მხარე- ეს არის ადგილი ქალაქ ფოლკესტონის მახლობლად, ხოლო საფრანგეთის სანაპიროზე - ეს არის ქალაქ კალეს ტერიტორია. დამტკიცებულმა ვარიანტმა მისცა ნებართვა მშენებლობისთვის ხანგრძლივი გზასხვა განხილულ ვარიანტებთან შედარებით. ვინაიდან ამ ადგილებში მდებარეობდა ცარცული გეოლოგიური ნიადაგის ყველაზე ელასტიური ფენა, მაგრამ მომავალი ევროგვირაბი უფრო დიდ სიღრმეზე უნდა გასულიყო, ეს ჩაღრმავება ტოლი იყო ორმოცდაათი მეტრის ინგლისური არხის ფსკერიდან. ამავდროულად, სტრუქტურის ჩრდილოეთი ნაწილი გვირაბის სამხრეთ ნაწილზე უფრო მაღალი უნდა ყოფილიყო. მაშასადამე, საფრანგეთის მაღარო სამოცი მეტრის სიღრმეზე წავიდა და დიამეტრის ღირებულება ორმოცდაათი მეტრი იყო.

ჰორიზონტალური გათხრების პირველი გვირაბის ფარის მუშაობა დაიწყო 15/12/1987 წ. ერთი წლის შემდეგ, თებერვლის ბოლო დღეს, იწყება ე.წ ფრანგული დუბლის შექმნა. ეს სამუშაო მოიცავდა გვირაბის გაბურღვას საყოფაცხოვრებო საჭიროებისთვის და გაუთვალისწინებელი გარემოებების შემთხვევაში 4,8 მეტრი დიამეტრით. სტრუქტურის ორი ძირითადი ტოტის გათხრისთვის, ყველაზე მეტად ძლიერი ტექნიკაიმდროინდელი საგზაო საფარის გამოყენებით, რაც უზრუნველყოფს ბილიკების გაყვანას ნიადაგის კლდეებში. თითოეული მთავარი გვირაბის დიამეტრი 7,6 მეტრს აღწევდა.

გვირაბის სიღრმის მიდამოში ერთდროულად და განუწყვეტლივ მოქმედებდა თერთმეტი ფარი. ამ რაოდენობის ფარებიდან სამი ერთეული მუშაობდა გვირაბის დაგებაზე, რომლებიც მოძრაობდნენ შექსპირის კლიფის წერტილიდან ბრიტანეთის ტერმინალისკენ, ეს უკვე ფოლქსტოუნის მხარეშია. ფარის სამი სხვა ერთეული გადაადგილდა ზღვის მიმართულებით და ჩაყვინთა ინგლისის არხის ქვეშ. სამი ფრანგული ფარი მუშაობდა საპირისპირო მიმართულებით, რომლებიც იწყებდნენ მოგზაურობას სამთო უბნიდან, ქალაქ სანგატესთან ახლოს. ფარის ორი ერთეული გათხარეს სამი გვირაბის მიწის კლდეში, შეინარჩუნეს მიმართულება შიგნიდან და იქიდან მიმართულება წავიდა ტერმინალის არეალში, კალეს გვერდით.

ამ მანქანების მუშაობამ შესაძლებელი გახადა გვირაბის კედლების ერთდროულად გამაგრება ბეტონის სეგმენტებით. ამრიგად, მიღწეულია გვირაბის შახტის გადაფარვის ფორმირება ერთნახევარი მეტრიანი რგოლებით. ერთი ასეთი ბეჭდის შექმნას, საშუალოდ, არაუმეტეს ორმოცდაათი წუთი დასჭირდა.

ბრიტანული მანქანების მოდელები დღეში ას ორმოცდაათი მეტრის მანძილს დაფარავდნენ. ფრანგულმა მანქანებმა მხოლოდ ას ათი მეტრის გზა გაიარეს. ორმოცი მეტრიანი განსხვავება განპირობებული იყო მანქანების სხვადასხვა დიზაინის მახასიათებლებით და სხვადასხვა პირობებიღეროს ბურღვისთვის. პროექტით განსაზღვრულ ადგილზე გატეხილი ლილვების შეკრების საბოლოო შედეგის უზრუნველსაყოფად გამოყენებული იქნა ლაზერული პოზიციონირების სისტემა. ასე მაღალი და ზუსტი ტექნიკური მხარდაჭერასამუშაოები, ნებადართულია შეხვედრის ჩატარება ზუსტად დაგეგმილ ადგილას. ეს მოხდა 1990 წლის 1 დეკემბერს, სადაც გვირაბის შახტის სიღრმე ნიაღვარის ფსკერიდან ორმოცი მეტრი იყო. შეცდომების ზომას ჰქონდა მცირე მნიშვნელობები: ვერტიკალურში - 5,8 სანტიმეტრი, ხოლო ჰორიზონტალურში - 35,8 სანტიმეტრი. ფრანგმა მუშებმა მოახერხეს გვირაბის შახტების სამოცდაცხრა კილომეტრის გათხრა, ბრიტანელებმა კი ოთხმოცდაოთხი კილომეტრის გვირაბის ლილვები გათხარეს. ბოლო მეტრი დამტვრეული ღეროების შრომამ თხრის შრომამ მისცა, რადგან ტოტები უკვე ხელით იყო გატეხილი ნიჩბებითა და მჭრელით. მას შემდეგ, რაც მთავარი გვირაბების დოკირება მოხდა, ფრანგებმა დაშალეს აღჭურვილობა და ამოიღეს საბარგულიდან, ბრიტანელებმა თავიანთი გვირაბის ფარები საკუთარი ძალით წაიღეს ავტოსადგომზე მიწისქვეშა დეპოს მიდამოში.

სამუშაო პერიოდში, მანქანების ზუსტი მიმართულების უზრუნველსაყოფად, ოპერატორმა შეამოწმა კომპიუტერის ეკრანები და ვიდეო მონიტორები. გვირაბის გაყვანის ყველა სამუშაოს უზრუნველყოფდა სატელიტური ობსერვატორიები, რომლებიც ახორციელებდნენ პირდაპირ გამოთვლებს, რაც უზრუნველყოფდა გაყვანილი ბილიკის მაღალ სიზუსტეს. ვიწრო ბურღების გამოყენება უზრუნველყოფდა კირის თიხის ნიმუშების გამოკვლევას, რამაც ზოგადად მოახერხა ას ორმოცდაათი მეტრის წინ მიმართულების სიზუსტის მიღწევა. ლაზერის სხივის გამოყენება კომბაინის ფოტომგრძნობიარე წერტილის მიმართულებით მძღოლს დაეხმარა სწორი მიმართულების არჩევაში.

გვირაბის შახტებში, თითოეული ორი ქვეყნის სანაპირო ზოლიდან რვა კილომეტრის დაშორებით, გვირაბის მანქანების გამოყენებით, შეიქმნა დამატებითი კვეთები. საჭიროების შემთხვევაში, მათი გამოყენება შესაძლებელია მატარებლების მეზობელ გვირაბში გადასაყვანად.

ბრიგადის ნიჟარები, მცირე ზომის აღჭურვილობის გამოყენებით, მშენებლობის პერიოდში შექმნეს დამატებითი გადასასვლელები, რომელთა დახმარებითაც შესაძლებელი გახდა მომსახურების გვირაბში მოხვედრა. გადაკვეთები იქმნება მთავარი გვირაბების მთელ სიგრძეზე ყოველ სამას სამოცდათხუთმეტ მეტრში.

სამსახურებრივი ლილვის ზემოთ მდებარე თაღი ემსახურებოდა არხებს. შექმნილია ორ მთავარ გვირაბში წნევის შესამცირებლად.

სამშენებლო სამუშაოების მთელი პერიოდისთვის შეირჩა დაახლოებით რვა მილიონი კუბური მეტრი ბუნებრივი კლდე. მშენებლობაში მონაწილე თითოეულმა ქვეყანამ მოპოვებული მიწის სიმდიდრე საკუთარი შეხედულებისამებრ განკარგა. დიდი ბრიტანეთის მშენებლებმა, მშობლიურ სანაპიროზე კლდის ნაწილის გამოყენებით, მოახერხეს მთელი ხელოვნური კონცხის გარეცხვა, რომელიც ახლა დიდი ინგლისელი დრამატურგის უილიამ შექსპირის სახელს ატარებს. ამ ტერიტორიაზე, 0,362 კილომეტრის ფართობით, მოეწყო პარკის ზონა. ფრანგულმა მხარემ მარტივი გზა აიღო, მაგრამ საზოგადოებისთვის სარგებლობის გარეშე, მათ აიღეს და ამოიღეს მოპოვებული ნიადაგი წყლით, და შემდგომში მიღებული მთელი რბილობი ზღვის სიღრმეში გაიგზავნა.

ასეთი გრანდიოზული პროექტის განხორციელებას არაუმეტეს შვიდი წელი დასჭირდა, რომელზეც თითქმის ორი საუკუნე განიხილებოდა, ფიქრობდა, იბრძოდა და შუბებს ამტვრევდა. გვირაბი ინგლისსა და საფრანგეთს შორის შეიქმნა ცამეტი ათასი მშრომელი ადამიანისა და ინჟინრის ხელით. ევროპის კონტინენტზე ყველაზე გრძელი გვირაბის ექსპლუატაციის დაწყებასთან დაკავშირებით გამართულ საზეიმო ღონისძიებაზე უამრავი ადამიანი შეიკრიბა, რომელიც მონაწილე ქვეყნების წარმომადგენლებმა საფრანგეთის პრეზიდენტმა ფრანსუა მიტერანმა და დიდი ბრიტანეთის დედოფალმა ელიზაბეტ II-მ გახსნეს.

გვირაბის მნიშვნელობა

დღეს არხის გვირაბში ოთხი მატარებელი მუშაობს. ეს არის დაახლოებით მაღალსიჩქარიანი მატარებლებიტიპის "TGV Eurostar", რომელიც გადის მარშრუტის გასწვრივ: ბრიუსელის სადგურიდან Midi Zuid, შემდეგ პარიზის სადგური Gare du Nord North Station და შემდგომში ინგლისური სადგურის პუნქტამდე ლონდონში St. Pancras, შუალედური გაჩერებებით სადგურის პუნქტებში ლილი, კალე და ეშფორდი.

ასეთი ექსპრეს მატარებლების მაქსიმალური სიჩქარე საათში სამას კილომეტრამდე ვითარდება. ბილიკის გვირაბის ნაწილის გავლისას ის საათში ას სამოც კილომეტრამდე იკლებს. ამ ხაზზე, საფრანგეთის მხრიდან, ჩართულია Eurotunnel Shuttle ტიპის სატრანსპორტო მატარებლები, რომლებსაც შეუძლიათ გადაადგილება არა მხოლოდ მანქანები, არამედ ფურგონები და დიდი სამგზავრო ავტობუსები ფოლკესტონსა და სანგატას შორის. დატვირთვის ოპერაციების სპეციალური სისტემის გამოყენებით ვაგონის ეზოში მანქანის შესასვლელს მხოლოდ რვა წუთი სჭირდება. მგზავრები არ მოძრაობენ არსად, მაგრამ რჩებიან ტრანსპორტის შიგნით. ხაზზე ასევე ფუნქციონირებს Eurotunnel Shuttle-ის სატვირთო მატარებლები, რომლებიც წარმოადგენს ღია ვაგონის პლატფორმას. მათ მიეწოდებათ სატვირთო ტრანსპორტი, მსხვილი სატვირთო მანქანების მძღოლები ადგილობრივად მიჰყვებიან ცალკე ვაგონში. მატარებლის ასეთ კომპლექტებს შეუძლიათ ტვირთის მიტანა ან სხვა ტვირთზე. სატვირთო მატარებლებში წევა უზრუნველყოფილია British Rail Class-92 ელექტრო ლოკომოტივების ფუნქციონირებით.

ევროგვირაბი პირველ რიგში მნიშვნელოვანია ამ ობიექტის მშენებლობაში მონაწილე ქვეყნების საზოგადოებისთვის. ჩვენ ვსაუბრობთ იგივე ყბადაღებულზე საცობები. ისინი ბევრად უფრო პატარა გახდნენ. რაც შეეხება ეკონომიკურ სარგებელს და განვითარების პოტენციალის ხელმისაწვდომობას, ეს ორი ფაქტორი მნიშვნელოვან დადებით გავლენას ახდენს, პირველ რიგში, უახლოეს რეგიონებზე. ტერიტორიის ინგლისურ სამხრეთ-დასავლეთ ნაწილს აქვს ევოლუციური და სოციალური უპირატესობა, რადგან მათ მიწას აქვს სწრაფი, მომგებიანი და იაფი ტრანსპორტი. მაგრამ ისევ ეს ყველაფერი ეხება მხოლოდ სატრანსპორტო არტერიის მიმდებარე უახლოეს ადმინისტრაციულ ერთეულებში მცხოვრებ მოსახლეობას. როგორც ყველაფერს, რაც ჩვენს ირგვლივ, ამ შენობის მნიშვნელობას აქვს თავისი უარყოფითი ფენომენები, დაწყებული გარემოსდაცვითი საკითხებით.

ხუთწლიანი საოპერაციო პერიოდის შემდეგ შეჯამდა პირველი შედეგები. ისინი ეკონომიკურ ასპექტში იმედგაცრუებულად გამოიყურებოდნენ, რადგან, როგორც ასეთი, არანაირი სარგებელი არ იყო. ბრიტანელები უფრო მკაცრი იყვნენ თავიანთ დასკვნებში და გააკეთეს იმედგაცრუებული განცხადება, რომ ბრიტანეთის ეკონომიკა უკეთესად იმუშავებდა, თუ არ არსებობდა არხის გვირაბი. ზოგიერთი ექსპერტი კიდევ უფრო შორს წავიდა და თქვა, რომ აშენებული სტრუქტურის ანაზღაურება მხოლოდ მთელი ათასწლეულის შემდეგ გადააჭარბებს.

ინციდენტები

რაც შეეხება დანარჩენ უარყოფითს, ესეც საკმარისია. და უპირველეს ყოვლისა, ეს გამოწვეულია არალეგალური ემიგრანტების გადაუჭრელი პრობლემებით, რომლებიც ნებისმიერ შემთხვევაში იყენებენ სატრანსპორტო არტერიის შესაძლებლობებს ნისლიანი ალბიონის ნაპირებამდე მისასვლელად. უმეტესობაამ არაორგანიზებული ხალხი შემოდის დიდი ბრიტანეთის ტერიტორიაზე და გზას ადგას სატვირთო მატარებლების ადგილამდე. იყო შემთხვევები, როდესაც ემიგრანტული გარემოს ნათელმა პიროვნებებმა აჩვენეს ერთგვარი მასტერკლასი, ხიდიდან გამვლელ მატარებელზე გადახტომა. ყველა ასეთი სალტო არ დასრულებულა ბედნიერად, იყო მსხვერპლი. ემიგრანტული გარემოს ზოგიერთმა წარმომადგენელმა მოახერხა ვაგონების მიდამოებში შეღწევა და გადატანილი ტექნიკის სქელებში დამალვა. ასეთმა ქმედებებმა გამოიწვია მატარებლების შეფერხება, მატარებლის განრიგის დარღვევა. ზოგიერთ შემთხვევაში საჭირო იყო დაუგეგმავი რემონტი. ერთი თვის განმავლობაში ასეთი საგანგებო ხარჯები ხუთი მილიონი ევროს ოდენობით იყო შეგროვებული. რამდენიმე ათეულმა ემიგრანტმა მოახერხა მთავარი გვირაბის ინტერიერში შესვლა, სადაც დაიღუპნენ.

საბოლოოდ, ფრანგულმა მხარემ 5 000 000 ევროს ოდენობით დამატებითი ხარჯები გაიღო, ორმაგი ღობე და CCTV ტიპის ვიდეოკამერების დამონტაჟება, ასევე პოლიციის გაძლიერებული პატრულირების დანიშვნა.

არხის გვირაბის უსაფრთხოების სისტემა რვაჯერ იქნა გამოცდილი რეალური საგანგებო სიტუაციების ხელოვნურად შექმნაზე კონკრეტული დამნაშავეების მიერ.

პირველი ინციდენტი დაიწყო 1996 წლის 11/18, საჭირო იყო ხანძრის შედეგების აღმოფხვრა, რომელიც მოხდა გვირაბში, სატრანსპორტო მატარებლის ბორტზე. სატვირთო მანქანები. დამწვარი მატარებლიდან გამოყვანილი იქნა მანქანების 34 მძღოლი, რომლებმაც ისინი სერვის გვირაბში მიიტანეს. სასწრაფო სამედიცინო დახმარების პერსონალმა რვა ადამიანი გამოიყვანეს, რომლებსაც მძიმე დამწვრობა აღენიშნებოდათ. დარჩენილი მგზავრების ევაკუაცია განხორციელდა საპირისპირო მიმართულებით მიმავალი სხვა მატარებლის გამოყენებით. სახანძრო ბრიგადები ებრძოდნენ ხანძარს რამდენიმე საათის განმავლობაში სახანძრო მაგისტრალში წყლის დაბალი წნევის პირობებში, დაძლიეს ძლიერი სავენტილაციო ნაკაწრები და მაღალი ტემპერატურის არსებობა.

ასეთი ხანძრის შედეგები შემდეგი იყო; სერიოზული დაზიანებები იყო გვირაბის ორას მეტრიან სიგრძეზე. ნაწილობრივი დაზიანებული იყო გვირაბის შახტის სიგრძის ამდენივე მეტრი. გვირაბის ზოგიერთ მონაკვეთში აღმოჩენილია დამწვარი ბეტონის რგოლები, ორმოცდაათი მილიმეტრის სიღრმეზე. ელმავალი და რამდენიმე ბოლო ვაგონი მწყობრიდან გამოიყვანეს.

ყველა დაზარალებულს გაუწიეს საჭირო დახმარება, მათ სრულად აღუდგინეს შრომისუნარიანობა. გვირაბის შახტების დიზაინის თავისებურებებმა და დიდი ბრიტანეთისა და საფრანგეთის უსაფრთხოების სამსახურების კარგად კოორდინირებულმა მუშაობამ შესაძლებელი გახადა მსხვერპლის გარეშე.

სამი დღის შემდეგ, ევროგვირაბი კვლავ მისცა მწვანე შუქისატვირთო მატარებლები მხოლოდ ერთ გვირაბში. სამგზავრო მატარებლების მოძრაობის სრული აღდგენა ორი კვირის შემდეგ მოხდა.

10.10. 2001 წელი გვირაბის შუაში მატარებლის უეცარი გაჩერებაა. შედეგად, ასეთ საგანგებო სიტუაციებში პანიკა ჩნდება სამგზავრო გარემოში, განსაკუთრებით იმ ადამიანებში, რომლებიც მიდრეკილნი არიან კლაუსტროფობიის შეტევებისკენ. სამგზავრო ნაკადის ევაკუაცია მომსახურე გვირაბის გადასასვლელებით ხუთსაათიანი ლოდინისა და გაურკვევლობის შემდეგ განხორციელდა.

2006 წლის 21 აგვისტოს ერთ-ერთ სატვირთო მანქანას, რომელიც გადაყვანილი იყო შატლის მატარებლის ბაქანზე, ცეცხლი გაუჩნდა. გვირაბის შახტების სატრანსპორტო მოძრაობა გაურკვეველი ვადით შეჩერდა.

შემდეგი ფორსმაჟორული მოვლენა მოხდა 2008 წლის 11 სექტემბერს. გვირაბის ნაწილის ფრანგულ მხარეს, ინგლისის სანაპიროდან საფრანგეთისკენ მიმავალი სატვირთო მატარებლის ერთ-ერთ ვაგონში ხანძარი ჩნდება. მატარებელი გადაიყვანეს სატვირთო მანქანები. მძღოლის პერსონალი ოცდათორმეტი ადამიანისგან შედგებოდა, ყველა მათგანის ევაკუაცია მოხერხდა. მსუბუქი დაზიანებებისა და ნახშირორჟანგით მოწამვლის გამო თოთხმეტი მძღოლი ჰოსპიტალიზაციას საჭიროებდა. გვირაბში ხანძარი მძვინვარებდა მთელი ღამის განმავლობაში და მეორე დილით. დიდი ბრიტანეთის ტერიტორიაზე, ქალაქ კენტში, მოხდა უზარმაზარი საცობები, რადგან გზა პოლიციამ გადაკეტა, რათა გამორიცხულიყო მანქანების გვირაბის შესასვლელთან ახლოს მიახლოების შესაძლებლობა.

გვირაბის ორ შახტზე მოძრაობა 134 დღის შემდეგ აღდგა.

2009 წლის 18 დეკემბერს მოხდა ერთ-ერთი სისტემის, კერძოდ, გვირაბის ელექტრომომარაგების უეცარი გაუმართაობა. ეს ფორსმაჟორული გარემო მოხდა ტემპერატურის მკვეთრი ვარდნის გამო, რასაც მოჰყვა ძლიერი თოვლი ჩრდილოეთ ნაწილში საფრანგეთის ტერიტორია. გვირაბის მუცელში ხუთი მატარებელი გაჩერდა.

ექსპერტებმა დაადგინეს, რომ ასეთი გაჩერება შესაძლებელი გახდა მატარებლების სამუშაოდ მიუწვდომლობის გამო ზამთრის პერიოდიდრო. არ არსებობდა სათანადო დონის დაცვა გამტარ ხაზებისა და მანქანის ქვეშ სივრცისთვის. ყველა მატარებლის წლიური მოვლა არ იყო საკმარისი იმისთვის, რომ მატარებლები მუშაობდნენ ზამთარში, ცივ პირობებში დაბალ ტემპერატურაზე.

07.01.2010 მოულოდნელად გაჩერებულია სამგზავრო მატარებელი „ევროსტარი“, რომლის ბორტზეც ორას სამოცი მგზავრია. მატარებელი მიჰყვებოდა ბრიუსელ-ლონდონის მარშრუტს. ორი საათის განმავლობაში მატარებელი იდგა ლა-მანშის ქვეშ გვირაბის შახტში. ადგილზე, სადაც მატარებელი იდგა, დამხმარე ლოკომოტივთან ერთად სპეციალისტთა ჯგუფი გაგზავნეს. გაუმართავი მატარებლის კომპლექტი გაგზავნილმა ლოკომოტივმა გაიყვანა. ექსპერტების დასკვნაში უეცარი გაჩერების მიზეზი დასახელდა - ლიანდაგის გვირაბის მონაკვეთზე დნობა თოვლი იყო. თოვლი იყო ელექტრო მოწყობილობების კუპეებში. გვირაბში შესვლის შემდეგ ის უბრალოდ დნება.

2014 წლის 27 მარტს ბრიტანეთის სანაპიროზე გვირაბის შესასვლელთან მდებარე შენობაში ხანძარი გაჩნდა. მატარებლის მოძრაობა შეჩერებულია. Eurostar-ის ოთხივე მატარებელი დაბრუნდა სადგურის გასასვლელ პუნქტებში: ბრიუსელი, პარიზი და ლონდონი. ხანძრის გამომწვევი მიზეზი მეხის დარტყმა გახდა. არც ერთი ადამიანი არ დაშავებულა.

2015 წლის 17 იანვარს ერთ-ერთი გვირაბის შახტის ნაწლავებიდან კვამლი იწყებს ასვლას, მატარებლების მოძრაობა შეჩერებულია.

ინგლისის არხის ქვეშ გვირაბში გაჩენილი ხანძრის მიზეზი ცეცხლმოკიდებული სატვირთო მანქანა გახდა. ხანძარი გვირაბის ნაწილში, ფრანგული მხრიდან მის შესასვლელთან გაჩნდა.

მგზავრების ევაკუაცია დროულად განხორციელდა. მსხვერპლი არ ყოფილა. მატარებლები დაბრუნდნენ სადგურის გასასვლელი პუნქტების სადგურებში.

ეს შემთხვევა უკვე ზედიზედ მეოთხე იყო, ევროგვირაბის ექსპლუატაციის პერიოდის დაწყებიდან, როცა სატვირთო მანქანას ცეცხლი გაუჩნდა სატვირთო მატარებლის ბაქანზე.

არხის გვირაბის მშენებლობის მთლიანი ღირებულება არის შთამბეჭდავი მაჩვენებელი £10000000000, ყველა ინფლაციური ხარჯების გათვალისწინებით.

ფინანსები

რაც შეეხება ევროგვირაბის ექსპლუატაციის ფინანსურ მხარეს, ხარჯები ჯერ არ გასულა. აქციონერებისთვის დივიდენდების პირველი გადახდა განხორციელდა მუშაობის შედეგების მიხედვით 2009 წელს.

ერთი წლის შემდეგ Eurostar-ის ზარალმა შეადგინა 58,000,000 €. მთავარი მიზეზი მსოფლიო ფინანსური კრიზისია.

კომპანიის 2011 წლის მუშაობის შედეგების მიხედვით, მიღებული იქნა 11 000 000 € მოგება. აღნიშნული წლის განმავლობაში 19 000 000 ადამიანი გადაიყვანეს. Eurostar-ის ერთი აქციის ღირებულება საფონდო ბირჟაზე 6,53 ევრომდე გაიზარდა. ერთ აქციაზე დივიდენდების ოდენობამ შეადგინა 0,08 €.

ამერიკული საზოგადოებასამოქალაქო ინჟინრები (ინგლისური)ევროგვირაბი თანამედროვე დროის მსოფლიოს შვიდი საოცრებიდან ერთ-ერთად გამოაცხადა.

ენციკლოპედიური YouTube

1 / 4

✪ სუპერსტრუქტურები. გვირაბი ინგლისური არხის ქვეშ.

✪ არხის გვირაბი / სამშენებლო ზონა / დოკუმენტური / National Geographic

✪ 09.07.10 ევროგვირაბი მე-20 საუკუნის ერთ-ერთი უდიდესი შენობაა

✪ ტოპ 5 ყველაზე დიდი სარკინიგზო გვირაბები მსოფლიოში

სუბტიტრები

გაჩენის ისტორია

ინგლისის არხის ქვეშ გვირაბის აშენების იდეა გაჩნდა მე -18 საუკუნის ბოლოს - მე -19 საუკუნის დასაწყისში ნორდ-პას-დე-კალეს რეგიონში.

პროექტის მიხედვით, გვირაბი ორ ქალაქს უნდა დააკავშირებდა - კალეს ფრანგულ მხარეს და ფოლკესტონს ინგლისურ მხარეს (ეს გზა არ არის უმოკლესი შესაძლებელი). ის უნდა ამოთხარა ადვილად მოქნილ ცარცულ გეოლოგიურ ფენაში, ამიტომ გვირაბი დაგეგმილზე უფრო ღრმად უნდა გასულიყო - სრუტის ფსკერზე დაახლოებით 50 მეტრით ქვემოთ, ხოლო სამხრეთი ნაწილი ჩრდილოეთზე უფრო ღრმად უნდა გასულიყო. ამის გამო ფრანგებს ჯერ 50 მ დიამეტრის და 60 მ სიღრმის ლილვის აშენება მოუწიათ ქვიშაქვამდე მისასვლელად.

მშენებლობა

გვირაბის სიღრმეში 11 ფარი მუშაობდა თითქმის შეუფერხებლად ერთდროულად. სამი მათგანი შექსპირის კლდიდან ბრიტანული ტერმინალისკენ გვირაბისკენ გაიარა, ფოლქსტოუნის გვერდით. სამი სხვა დაიძრა ზღვისკენ ინგლისის არხის ქვეშ, სამი ფრანგული ფარისკენ, რომელიც იწყებოდა სანგატის მაღაროდან. და დარჩენილი ორი გვირაბის ფარი გაბურღეს სამი გვირაბი შიგნიდან იქიდან ტერმინალამდე კოკელში, კალეს მახლობლად.

ექსპლუატაციის დროს ეს მანქანები ერთდროულად ამაგრებდნენ კედლებს ბეტონის სეგმენტებით, ქმნიდნენ ერთნახევარი მეტრის რგოლებს, რომლებიც ფარავს გვირაბის შახტს. თითოეული რგოლის დაყენებას საშუალოდ 50 წუთი სჭირდებოდა. ბრიტანული მანქანები კვირაში საშუალოდ დაახლოებით 150 მეტრს აჭარბებდნენ, ხოლო ფრანგული მანქანები - 110 გამო სხვადასხვა დიზაინისმანქანები და პირობები ბურღვისთვის. იმისათვის, რომ ორივე ბოლო ერთსა და იმავე ადგილას შეხვედროდა, გამოიყენეს ლაზერული პოზიციონირების სისტემა. ამ სისტემის წყალობით, ორივე მხარე 1 დეკემბერს დანიშნულ წერტილში შეხვდა სრუტის ფსკერიდან 40 მ სიღრმეზე. შეცდომა იყო 0,358 მ ჰორიზონტალურად და 0,058 მ ვერტიკალურად. მთლიანობაში, ბრიტანულმა მხარემ გვირაბის 84 კმ დაასრულა, ფრანგულმა კი - 69 კმ. გვირაბის ბოლო მეტრი ბრიტანელმა და ფრანგმა ბურღულებმა ხელით დაამზადეს - წვერებითა და ნიჩბებით. ამის შემდეგ მთავარი გვირაბები შეაერთეს და ბრიტანული გვირაბების ფარები მიწისქვეშა საცავებში გადაიტანეს, ფრანგული კი დაშალეს და გვირაბიდან ამოიღეს.

მანქანების მართვის მიზნით, ოპერატორმა დაათვალიერა კომპიუტერის ეკრანები და ვიდეო მონიტორები. გვირაბის სამუშაოების დაწყებამდე სატელიტური ობსერვატორიები დაეხმარნენ ზუსტი ბილიკის გამოთვლას ყველა დეტალში. ვიწრო წვრთნები გამოიყენებოდა კირქვის თიხის ნიმუშების გამოსაკვლევად, რაც აჩვენებდა, თუ რომელი მიმართულებით უნდა გადაადგილება 150 მეტრზე მეტი. ლაზერის სხივი, რომელიც მიმართული იყო კომბაინის სინათლისადმი მგრძნობიარე წერტილზე, დაეხმარა მძღოლს სწორი მიმართულების არჩევაში.

ნაპირიდან ექვს-რვა კილომეტრში გვირაბის გამტარმა მანქანებმა ააშენეს გადასასვლელები ლა-მანშის ქვეშ, რომლის გასწვრივ, საჭიროების შემთხვევაში, მატარებლების გადაყვანა ერთი გვირაბიდან მეორეში შეიძლებოდა. ყოველ 375 მეტრზე, გვირაბების გუნდები, რომლებიც აღჭურვილია მცირე ზომის აღჭურვილობით, აწყობდნენ გადასვლებს, რათა დააკავშირონ მთავარი გვირაბები სამსახურებრივ გვირაბებთან.

მომსახურე გვირაბის ზემოთ თაღში დამონტაჟდა წნევის შემცირების არხები, რომლებიც აკავშირებდა ორ მთავარ გვირაბს.

მშენებლობის პერიოდში ამოიღეს 8 მილიონი კუბური მეტრი კლდე (კუბი 200 მ სახის ზომის). თითოეულმა მხარემ თავისებურად განკარგა თავისი ნაწილი. ფრანგებმა უბრალოდ შეურიეს დედამიწა წყალს და მიღებული რბილობი ისევ ზღვაში შეიტანეს. ბრიტანელების მიერ ამოღებული კლდიდან კი ბრიტანეთის სანაპიროზე ჩამოყალიბდა შექსპირის ხელოვნური კონცხი 90 ჰექტარი (0,36 კვ.კმ) ფართობით, რომელზედაც შემდგომში მოეწყო პარკი.

პროექტი შვიდ წელიწადში დაასრულა 13000 მუშამ და ინჟინრმა.

უსაფრთხოების სისტემა

ევროგვირაბი შედგება სამი გვირაბისგან - ორი მთავარი გვირაბი ჩრდილოეთით და სამხრეთით მიმავალი მატარებლებისთვის და ერთი მცირე სერვისის გვირაბით. მომსახურების გვირაბს ყოველ 375 მეტრზე აქვს გადასასვლელები, რომლებიც აკავშირებს მას მთავართან. იგი განკუთვნილია მომსახურე პერსონალის მთავარ გვირაბებთან მისასვლელად და საფრთხის შემთხვევაში ადამიანების გადაუდებელი ევაკუაციისთვის.

ყოველ 250 მეტრზე, ორივე მთავარი გვირაბი ურთიერთდაკავშირებულია სპეციალური სავენტილაციო სისტემით, რომელიც მდებარეობს მომსახურების გვირაბის თავზე. საჰაერო დაბლოკვის ეს სისტემა უარყოფს დგუშის ეფექტს, რომელიც წარმოიქმნება მატარებლების მოძრავი გზით, მიმდებარე გვირაბში ჰაერის ნაკადის განაწილებით.

სამივე გვირაბს აქვს ორი გადაკვეთა, რაც მატარებლებს გვირაბებს შორის თავისუფლად გადაადგილების საშუალებას აძლევს.

მატარებლების მოძრაობა მარცხენა მხარესაა, როგორც საფრანგეთისა და დიდი ბრიტანეთის დანარჩენ რკინიგზაზე.

სატრანსპორტო სისტემა

TGV ხაზი აშენდა ევროგვირაბისთვის LGV Nord Europe, რომლის წყალობითაც შეგიძლიათ პარიზიდან ლონდონამდე 2 საათსა და 15 წუთში მოხვდეთ.

თავად მატარებლის გვირაბს Eurostar გადალახავს 20 წუთში, ხოლო Shuttle - 35 წუთში.

ევროგვირაბის ხაზზე მუშაობს ოთხი ტიპის მატარებელი:

უბედური შემთხვევები

ევროგვირაბის უსაფრთხოების სისტემა რვაჯერ იქნა გამოცდილი რეალურ საგანგებო სიტუაციებში.

1996 წლის 18 ნოემბერი

ყველა დაზარალებული შემდგომში სრულად გამოჯანმრთელდა. მსხვერპლი არ ყოფილა, ძირითადად გვირაბის დაპროექტების გამო და კარგად კოორდინირებული მუშაობასაფრანგეთისა და დიდი ბრიტანეთის უსაფრთხოების სამსახურები.

ევროგვირაბი სამი დღის შემდეგ 21 ნოემბერს გაიხსნა. მუშაობდა მხოლოდ ერთი გვირაბი და მხოლოდ სატვირთო მატარებლებისთვის - უსაფრთხოების წესები კრძალავს მგზავრების გადაყვანას საგანგებო სიტუაციები. ისინი მხოლოდ 4 დეკემბერს განახლდა. სრულად Eurotunnel-მა მუშაობა 7 იანვრიდან დაიწყო.

2001 წლის 10 ოქტომბერი

ერთ-ერთი მატარებელი უცებ შუა გვირაბში გაჩერდა. მგზავრებს შორის პანიკა იყო, ბევრს ექვემდებარებოდა კლაუსტროფობიის შეტევები. ადამიანებმა მიწისქვეშეთში დაახლოებით 5 საათი გაატარეს, სანამ სამსახურის გვირაბით არ გამოიყვანეს.

2006 წლის 21 აგვისტო

სატრანსპორტო მატარებლით გადაყვანილ ერთ-ერთ სატვირთო მანქანას ცეცხლი გაუჩნდა. გვირაბით მოძრაობა რამდენიმე საათით შეწყდა.

2008 წლის 11 სექტემბერი

ხანძარი გაჩნდა გვირაბის ფრანგულ მონაკვეთში - დიდი ბრიტანეთიდან საფრანგეთისკენ მიმავალი სატვირთო მატარებლის ერთ-ერთ ვაგონში. მატარებელი სატვირთო მანქანებს გადაჰყავდა. მასში 32 ადამიანი იმყოფებოდა - ძირითადად მძღოლები თან ახლდნენ მანქანებს. ყველა ადამიანის ევაკუაცია განხორციელდა. ხანძრის შედეგად საავადმყოფოში გადაიყვანეს 14 ადამიანი, რომლებიც ევაკუაციის დროს მოიწამლნენ ნახშირორჟანგით ან მიიღეს მსუბუქი დაზიანებები. გვირაბი აგრძელებდა წვას მთელი ღამე და დილითაც. დიდ ბრიტანეთში, კენტს უზარმაზარი საცობები დაეჯახა, რადგან პოლიციამ გადაკეტა გზები, რათა მანქანების მოძრაობა გვირაბის შესასვლელებთან ახლოს არ მომხდარიყო.

ამ შემთხვევის შემდეგ გვირაბში მოძრაობა სრულად აღდგა მხოლოდ 2009 წლის 23 თებერვალს.

2009 წლის 18 დეკემბერი

ჩრდილოეთ საფრანგეთში ტემპერატურის მკვეთრი ვარდნისა და თოვლის შედეგად გვირაბის ელექტრომომარაგების სისტემის გაუმართაობის გამო გვირაბში ხუთი მატარებელი იდგა.

ავარია მოხდა იმის გამო, რომ მატარებლები ზამთრის პირობებში არ იყო მზად ექსპლუატაციისთვის, მათ არ გააჩნდათ საკმარისი დაცვა გამტარ ხაზებისა და სავალი ნაწილისთვის. Eurostar-მა აღნიშნა, რომ ყველა მატარებელი გადის ყოველწლიურ მოვლას, ცივი ამინდის გათვალისწინებით, მაგრამ მიღებული ზომები არ იყო საკმარისი.

2010 წლის 7 იანვარი

Eurostar-ის სამგზავრო მატარებელი 260 მგზავრით, რომელიც ბრიუსელიდან ლონდონისკენ მიემართებოდა, ორი საათის განმავლობაში გაიჭედა არხის გვირაბში. მატარებელში გაიგზავნა სპეციალისტთა ბრიგადები, ასევე დამხმარე ლოკომოტივი, რომელმაც გაუმართავი მატარებელი წაიყვანა. კომპანია Eurotunnel-ის წარმომადგენლებმა განაცხადეს, რომ მატარებლის ავარიის მიზეზი თოვლი გახდა. ის მატარებლის ელექტრომოწყობილობებით შევიდა კუპეებში და გვირაბში შესვლის შემდეგ დნება.

2014 წლის 27 მარტი

გვირაბში მატარებლების მოძრაობა შეფერხდა ბრიტანეთის მხარეს, გვირაბის შესასვლელთან მდებარე შენობაში გაჩენილი ხანძრის გამო. Eurostar-ის ოთხი მატარებელი დაბრუნდა ლონდონში, პარიზსა და ბრიუსელში გამგზავრების პუნქტებში. ინციდენტის მიზეზი მეხის დარტყმა გახდა. მსხვერპლი არ ყოფილა.

2015 წლის 17 იანვარი

ევროგვირაბიდან კვამლი იღვრება, მატარებლის მოძრაობა შეჩერებულია.

მატარებლების მოძრაობა ინგლისის არხის ქვეშ გვირაბში, რომელიც აკავშირებს დიდ ბრიტანეთსა და საფრანგეთს, შეჩერდა სატვირთო მანქანის გაჩენის გამო. ხანძარი საფრანგეთის შესასვლელთან გვირაბში გაჩნდა.

მატარებლის მგზავრები, რომელიც ამ დროს გვირაბში იმყოფებოდა, კვამლის გამო განხორციელდა. მსხვერპლი არ ყოფილა. ხაზში შესული ყველა მატარებელი სადგურებში დააბრუნეს.

ევროგვირაბის ექსპლუატაციის დაწყებიდან ეს მეოთხე შემთხვევაა, როცა ის დაიხურა მატარებლის პლატფორმაზე სატვირთო მანქანების ხანძრის გამო.

Უკანონო ემიგრანტი

გვირაბი გახდა შედარებით მარტივი გზა არალეგალური ემიგრანტებისთვის დიდ ბრიტანეთში შესვლის, სადაც სოციალური პოლიტიკახელს უწყობს უცხოელების სტუმრობას.

2015 წლის 28-29 ივლისის ღამეს დაახლოებით ორი ათასი ემიგრანტი ცდილობდა გვირაბის გავლით საფრანგეთიდან არალეგალურად შესულიყო დიდ ბრიტანეთში. ეს ინციდენტი იყო არალეგალური მიგრანტების ყველაზე დიდი მცდელობა ინგლისის არხის გადაკვეთა დიდ ბრიტანეთში არალეგალურად შესვლის მიზნით. TASS-ის ცნობით [