ელექტრო საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ნელა, მაგრამ აუცილებლად ქრება რუსეთის ქალაქების ქუჩებიდან. ტროლეიბუსები და ტრამვაი უმეტეს ადგილებში იქცა ეგრეთ წოდებულ „სატრანსპორტო საშუალებებად“. მათი მგზავრები ძირითადად პენსიონერები არიან, ქსელები და ვაგონები იშვიათად გარემონტდება ან განახლდება. ბოლო ათი წლის განმავლობაში 20-მდე ქალაქმა მთლიანად მოიშორა ელექტროსატრანსპორტო სისტემები. მსოფლიოში ცნობილი ურბანისტები ამბობენ: რუსეთი, რომელიც კარგად აცნობიერებს ამას, იმეორებს ევროპისა და ამერიკის გზას ნახევარი საუკუნის წინ. ისინიც ფიქრობდნენ, რომ მომავალი მანქანების საკუთრებაა, მაგრამ ტრამვაი არ აქვს.
ტრანსპორტის დეპარტამენტის თანამშრომელმა გაუშვა, რომ ავტობუსის მარშრუტზე გადამზიდველის შეცვლა სურდათ, მაგრამ არ გამოუვიდათ. ტრანსპორტის დეპარტამენტი ჩავარდა!
თითქმის ყველა შემთხვევაში მოყვანილი მიზეზი დაბალი მომგებიანობა და კერძო ავტობუსებთან კონკურენციის შეუძლებლობაა. როგორც წესი, ხელისუფლების ასეთ გადაწყვეტილებებს მწვავედ ხვდებიან საპასუხო რეაქციამაცხოვრებლები. ამგვარად, სვერდლოვსკის ოლქში პორტალზე ჩატარებულმა გამოკითხვამ აჩვენა, რომ ათასიდან ხმა მისცა 74%-ზე მეტი ელექტრო ტრანსპორტის გაუქმების წინააღმდეგია; ანალოგიურმა, თუმცა უფრო მცირე კვლევამ ამურის რეგიონში მსგავსი შედეგები გამოიღო. ოფიციალური პირები, რომლებიც „ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტს“ უხდიან, ერთდროულად იღებენ გადაწყვეტილებებს, რომელთაგან სატრანსპორტო კომპანიების გამოსწორება თითქმის შეუძლებელია. ასე რომ, 2015 წლის მარტში კამენსკ-ურალსკში ტროლეიბუსი "მოკვდა" - რეგიონული მთავრობის მეთაურმა განაცხადა, რომ ამ ტრანსპორტის ექსპლუატაციის გაგრძელების გარდა, "სხვა ვარიანტები არ არსებობს" და პარალელურად, მილიონობით დავალიანება. ენერგოკომპანიებმა დაგროვილი ელექტროენერგია. შედეგად, ელექტრო ტრანსპორტის აღმოფხვრის მიზეზი ობიექტურად გამოიყურებოდა. სხვა ქალაქებში მარშრუტების დუბლირება ნებადართულია კერძო ავტობუსების გადამზიდავების მიერ და მუნიციპალური ტრანსპორტი გადაყვანილია მეორეხარისხოვან ქუჩებამდე და ერთი-ორი წლის დანაკარგის შემდეგ არსებობს ამის აღმოსაფხვრელად შესაფერისი მიზეზი.
რუნეტის ყველაზე დიდი თემატური საიტის ადმინისტრატორის "ურბანული ელექტრო ტრანსპორტი" მიხეილ ისაკოვირუსეთში ჯერ კიდევ არსებობს კარგი მმართველობის მაგალითები - მაგალითად, კრასნოდარი. მაგრამ უმეტეს შემთხვევაში საქმე პრობლემებს ეხება. ზოგან აღჭურვილობისა და ქსელების ცვეთა 90%-ს აღწევს. ასე რომ, ნოვოჩერკასკში ტრამვაის ბედი გაურკვეველია ( როსტოვის რეგიონი), სადაც ტრანსპორტი საკმაოდ ინერციით მიმდინარეობს, პირველ სერიოზულ ავარიამდე.
-ქალაქის ფულით შეიძლება რაღაცას მხარი დაუჭირო, მაგრამ რაიმე განვითარებაზე საუბარი არ შეიძლება. წარმოგიდგენიათ რა თანხის ინვესტიცია გჭირდებათ ხაზის მშენებლობაში? კარგი, თუ ტროლეიბუსი და ტრამვაი? ეს არის უზარმაზარი ფული. ბევრი რამ არის დამოკიდებული იმაზე, თუ როგორ მოექცევა მას ხელისუფლება. თუ ასეა ახლა, სადღაც რაღაც ცოტა განვითარდება, სადღაც იგივე დონეზე დარჩება. ზოგიერთ ქალაქში, სამწუხაროდ, რაღაც შეიძლება მართლაც დახუროს. თქვენ, რა თქმა უნდა, შეგიძლიათ სცადოთ ამის წინააღმდეგობა. როსტოვში ცოტა ხნის წინ მოვახერხეთ ტრამვაის ხაზის დაცვა. რაღაც კეთდება ზემოდან, მაგრამ არა ძალიან ეფექტურად. რაზე ილაპარაკებთ, თუ ერთ დღეს ტრანსპორტის დეპარტამენტის თანამშრომელმა დაუშვა, რომ ავტობუსის მარშრუტზე გადამზიდველის შეცვლა სურდათ, მაგრამ არ გამოუვიდათ. Ხვდები? ტრანსპორტის დეპარტამენტი ჩავარდა! არის რაღაც ფირმები, რომლებიც იქ ვიღაცებს ეკუთვნით... ეს მხოლოდ ასე არ არის.
ელექტროტრანსპორტის მოწინააღმდეგეები, როგორც წესი, ასეთ არგუმენტებს ასახელებენ: ის „მიბმულია“ ხაზებზე, უფრო ნელია ვიდრე პატარა ავტობუსები; ამ უკანასკნელისგან განსხვავებით, თქვენ გჭირდებათ ფულის დახარჯვა მისი ინფრასტრუქტურის მხარდასაჭერად. ტროლეიბუსებს, სხვა საკითხებთან ერთად, არ აქვთ ცალკე სატრანსპორტო ზოლები და ხვდებიან იმავე საცობებში, როგორც მანქანები. გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობის საკითხი საკამათოდ ითვლება: ელექტროენერგიის წარმოებისთვის საწვავი მაინც სადღაც იწვება. როგორც საერთაშორისო ურბანისტის ვუკან ვუჩიკის გამოცდილება აჩვენებს ( პენსილვანიის უნივერსიტეტი, აშშ), ნებისმიერ, მაგრამ უმოკლეს ვადაში და ნებისმიერი შედარებით დიდი ქალაქისთვის, ავტობუსები რეალურად კარგავენ. უფრო ძვირი ინფრასტრუქტურით, ელექტროტრანსპორტის შენარჩუნება გაცილებით იაფია. გარდა ამისა, ის არის უსაფრთხოების ბადე საწვავის კრიზისის შემთხვევაში, რაც ადრე თუ გვიან ყველგან ხდება. , რომელიც დაეხმარა ქსელების დაგეგმვას ბელგრადში, ვაშინგტონში, მეხიკოში და რომში, კომენტარი გააკეთა რადიო თავისუფლებასთან დაკავშირებით, თუ რა ხდება ბლაგოვეშჩენსკში და რუსეთის სხვა ქალაქებში:
მოსახლეობა უფრო აქტიურად ყიდულობს კერძო მანქანებს, სადაც ხელისუფლებამ ვერ შეძლო ადეკვატურად დაგეგმოს ურბანული საზოგადოებრივი ტრანსპორტი
– ელექტრო ტრანსპორტის უპირატესობა ის არის, რომ ურბანულ პირობებში ის უკეთეს აჩქარებას და დამუხრუჭებას იძლევა. ტრანსპორტი ძალიან მშვიდია. რასაც ახლა ზოგჯერ აკრიტიკებენ, არის ტროლეიბუსები, იქ მავთულები აქვთ... ეს მავთულები ასევე სატრანზიტო სისტემის სიმბოლოა. ისინი ნამდვილად აჩვენებენ ხალხს სად მიდის ტრანსპორტი. ავტობუსებს ეს არ აქვთ. ახლა თქვენს ქალაქებში სულ უფრო და უფრო დომინირებს პატარა ავტობუსები, რომლებიც ნამდვილად ამცირებენ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის. ისინი საპირისპიროა იმ მომსახურების ხარისხის, რაც უნდა ჰქონდეს საზოგადოებრივ ტრანსპორტს. თქვენი კანონები ახლა კონკურენციის საშუალებას იძლევა, ასე რომ, თუ თქვენ გაქვთ კარგი ტრამვაის ან ტროლეიბის ხაზი, ნებისმიერ მსურველს შეუძლია მოვიდეს მიკროავტობუსით, გაცილებით დაბალი ხარისხის მანქანით, გაცილებით ნაკლებად გაწვრთნილი მძღოლით, გაცილებით ნაკლები დაცვით და ა.შ. იმიტომ რომ ახლა უფრო იაფია. ვფიქრობ, თქვენი ქალაქები ამ მხრივ საშინელ შეცდომებს უშვებენ. ახლა თქვენ მიდიხართ იმ შესანიშნავი სატრანზიტო სისტემებიდან, რომელიც გქონდათ ბევრ ქალაქში, უფრო და უფრო იაფ და დაბალ ხარისხზე. ვნახე ომსკში, სადაც მათ აქვთ ტრამვაი ძალიან ცუდი მდგომარეობატროლეიბუსები მეტ-ნაკლებად კარგია, მაგრამ მგზავრების დაახლოებით 48% ინახავს მიკროავტობუსებს. ეს ძალიან ძალიან დიდი შეცდომა, იმიტომ რომ ასეთი ავტობუსები ნამდვილად არ არის მიმზიდველი ხალხის მანქანიდან "გამოსაყვანად". ხალხი უფრო და უფრო მეტ მანქანებს შეიძენს. ზოგჯერ პატარა ავტობუსები უფრო ხშირად დადიან, მაგრამ კომფორტი და უსაფრთხოება ძალიან ცუდია ამ ყველაფერთან ერთად. დიდი ბრიტანეთი ცდილობდა იგივე თავისუფალი ბაზრის კონკურენცია მოეხდინა საზოგადოებრივ ტრანსპორტში. ისინი ამბობდნენ, რომ პატარა ავტობუსები უფრო ხშირად დადიან, მეტ მგზავრს ატარებენ, იაფია და ა.შ., მაგრამ ეს არ მომხდარა. მათ დაკარგეს მგზავრების 30%.
ექსპერტების აზრით, ქალაქიდან ქალაქში ადგილობრივი ხელისუფლების ლოგიკა იგივე რჩება, რომლებშიც მიზეზმა შეცვალა ადგილი ეფექტით. ისინი აკვირდებიან მოსახლეობის ინტერესის შემცირებას საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მიმართ, ამას ხსნიან მოტორიზაციით და კარგ მიზეზს პოულობენ ბიუჯეტის ხარჯვის შესამცირებლად. და უმარტივესი გამოსავალი, რისთვისაც ასევე თითქმის შეუძლებელია სასამართლოში შეტანა, ჩვეულებრივ, მუნიციპალური ტრანსპორტის ლიკვიდაციაა. სხვა ქვეყნებში ადრე მომხდარი მსგავსი სიტუაციების ანალიზი აჩვენებს, რომ პირიქით, მოსახლეობა უფრო აქტიურად ყიდულობს კერძო მანქანებს, სადაც ხელისუფლება ვერ ახერხებს ადეკვატურად დაგეგმოს ურბანული საზოგადოებრივი ტრანსპორტი. რაც უფრო ნაკლებად კომფორტული და ჩამოყალიბებული ხდება მისი მარშრუტები, მით მეტ მიზეზს პოულობს ყოფილი მგზავრი მანქანაში ჩასვლისთვის.
თუ საბჭოთა კავშირში ელექტროტრანსპორტის მშენებლობა და მისი „ღირსი“ ქალაქების სიები დამტკიცდა რესპუბლიკურ და საკავშირო დონეზე, ახლა ყველა ეს საკითხი (მეტროს გარდა) მთლიანად ადგილობრივი ხელისუფლების პასუხისმგებლობაა. როგორც წესი, რეგიონებს აქვთ საკმარისი თანხა არსებული ქსელების შესანარჩუნებლად და დროდადრო მოძრავი შემადგენლობის განახლებისთვის, მაგრამ ახალ მშენებლობაზე თითქმის არ არის საუბარი. ექსპერტები, როგორც რუსეთში, ასევე მის ფარგლებს გარეთ თანხმდებიან, რომ ინფრასტრუქტურის საკითხები ვერ გადაწყდება ფედერალური მთავრობის ფულის გარეშე. ეს აჩვენებს როგორც რუსულ პოსტსაბჭოთა ასევე საერთაშორისო გამოცდილება. ყველაზე ხშირად, ბიუჯეტები გამოყოფენ ფულს ტრამვაისა და ტროლეიბუსის ხაზების შესაქმნელად, შემდეგ კი ადგილობრივ ხელისუფლებას ეკისრება მათი შენარჩუნების ვალდებულება.
1950-იან და 1960-იან წლებში მიღებული გადაწყვეტილებები ტრამვაის ლიანდაგების მოხსნის შესახებ არასწორი იყო და მსუბუქი სარკინიგზო ქსელების აღდგენამ 20-30 წლის შემდეგ გამოიწვია მნიშვნელოვნად მაღალი ხარჯები.
ახლა რუსეთის ფედერაციაში არსებობს ერთი პროგრამა, რომელიც ეხმარება რეგიონებს ელექტრო მანქანების შეძენაში: თითოეული შეძენილი მანქანა თანადაფინანსებულია 1-დან 3,5 მილიონ რუბლამდე. ეს საუკეთესო შემთხვევაში ღირებულების 15%-მდეა. რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტრო აღიარებს, რომ "ტრამვაის და ტროლეიბუსების ტრანსპორტის დაბალი მომგებიანობა და სოციალური ტარიფების გაზრდის შეზღუდული შესაძლებლობების გამო, შეუძლებელია მისი განახლება სახელმწიფო მხარდაჭერის გარეშე". 2015 წლისთვის პროგრამა მოიცავს 560 მილიონ რუბლს. თუმცა, ავტობუსების მწარმოებლები აქაც უფრო წარმატებულები არიან: სახელმწიფო თანადაფინანსებით აფინანსებს მათ შესყიდვას ღირებულების მესამედამდე.
რუსეთის ტრანსპორტის სამინისტრორადიო თავისუფლების მოთხოვნის საპასუხოდ ინდუსტრიის მდგომარეობისა და პერსპექტივების შესახებ, მან იტყობინება:
„სახმელეთო სამგზავრო ელექტროტრანსპორტში ინვესტიციის ნაკლებობა საერთო გამოყენებაიწვევს დაცემას შიდა ინდუსტრია, რომელიც აწარმოებს მოძრავ შემადგენლობას, ვინაიდან ავტომშენებელი ქარხნების საწარმოო სიმძლავრეები არ არის სრულად გამოყენებული დაბალი ეფექტური მოთხოვნის პირობებში. ამავდროულად, ტრამვაის ტრანსპორტი წარმოადგენს ძლიერ ბაზას არსებული ტრამვაის ქსელების შემდგომი განვითარებისათვის თანამედროვე მსუბუქი სარკინიგზო ტრანსპორტის ხაზებად. განვითარებული უცხო ქვეყნების მსოფლიო გამოცდილება გვიჩვენებს, რომ 1950-იან და 1960-იან წლებში მიღებული გადაწყვეტილებები ტრამვაის ლიანდაგის მოხსნის შესახებ არასწორი იყო, ხოლო მსუბუქი სარკინიგზო ქსელების აღდგენამ 20-30 წლის შემდეგ გამოიწვია მნიშვნელოვნად მაღალი ხარჯები. გასული საუკუნის 90-იანი წლებიდან მსოფლიოში ტრამვაის ქსელების სწრაფი განვითარება დაინახა. ყოველწლიურად იხსნება ახალი ტრამვაის ხაზები, ევროპის თითქმის ყველა ქვეყანა აქტიურად ავითარებს ტრამვაის, როგორც ურბანული ტრანსპორტის ძირითად ფორმას. პოზიტიური უცხოური გამოცდილებაგამოყენება შესაძლებელია რუსეთშიც.
ტრამვაიში გამოცდილების ფონზე ევროპული ქვეყნებიდა ჩრდილოეთ ამერიკაში, უფრო თვალსაჩინო პერსპექტივებია, რომ გაუმკლავდეთ რთულ პერიოდს და იმედოვნებთ, რომ განახლდება თანამედროვე მაღალსიჩქარიან ხაზებზე. რატომ არის საჭირო ტროლეიბუსები ქუჩებში, უფრო რთულია ჩინოვნიკისთვის ახსნა, ვუკან ვუჩიკი თანახმაა. თავად ის დარწმუნებულია, რომ რაც უფრო ადეკვატურია ქალაქი თავისი აწმყოსა და მომავლის დაგეგმვისას, მით უფრო აშკარა ხდება პასუხები:
ქალაქებს, რომლებსაც აქვთ ტროლეიბუსები და ტრამვაი, გაცილებით ძლიერი იმიჯი აქვთ
– თუ კოორდინაციას უწევთ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რომელიმე ხაზს, ქუჩებს, შენობებს, ღონისძიებების კონცენტრაციის ადგილებს და ა.შ., მაშინ აუცილებლად უნდა გქონდეთ ფიქსირებული ხაზები, განრიგი. ამისთვის ტროლეიბუსი ავტობუსს ჯობია. საჭიროა მეტი ინვესტიცია სუფთა ჰაერიდა უფრო მშვიდი მანქანები. ქალაქებს, რომლებსაც აქვთ ტროლეიბუსები და ტრამვაი, აქვთ ბევრად უფრო ძლიერი იმიჯი, იმის გაგება, რომ ისინი ქალაქები არიან, რომ მათ ნამდვილად აქვთ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი და ა.შ.
პეტიციის ავტორები შორეულ აღმოსავლეთში, თავიანთ ემოციურ მიმართვაში ამატებენ, რომ ტროლეიბუსის გაუქმება "სამუდამოდ მოკლავს ქალაქში თანამედროვე ელექტროტრანსპორტის დაბრუნების ნებისმიერ პერსპექტივას. მასში მეტი არაფერი იქნება PAZ-ების გარდა". ელექტრო ტრანსპორტი, პრესაში გამოქვეყნებული პუბლიკაციების მიხედვით თუ ვიმსჯელებთ, ლოგიკა გაცილებით მარტივია. ადგილობრივი მცხოვრებლებიზოგ ქალაქში მუნიციპალური ტრანსპორტი ლიკვიდირებულია „პატიოსანი“ გაპარტახების გამო, ზოგში დეპუტატებსა და ჩინოვნიკებს „შატლის“ ბიზნესში საკუთარი ინტერესები აქვთ, შესაბამისად, ქალაქის საზიანოდ, კონკურენტს აშორებენ.
გარდა ამისა, საწყობები დიდ ფართობებს იკავებს და ხშირად კომერციულ ობიექტებშია განთავსებული საინტერესო სფეროები. ასე რომ, არხანგელსკში, ტროლეიბუსის ლიკვიდაციამდე ორი წლით ადრე, დეპოს ტერიტორია კერძო კომპანიამ იყიდა. ამის შემდეგ ძალიან ცუდად წავიდა ტროლეიბუსის საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, საბოლოოდ გაჩერდა და ახლა ამთავრებენ მშენებლობას ყოფილი ტროლეიბუსების პარკის ტერიტორიაზე. სავაჭრო ცენტრი 50 ათას კვადრატულ მეტრზე.
სადაც არ უნდა წახვიდეთ, უმეტეს შემთხვევაში არ შეგიძლიათ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გარეშე. ტრანსპორტირების ეს მეთოდი არა მხოლოდ ყველაზე მოსახერხებელია, არამედ ყველაზე იაფიც. უნდა გვესმოდეს, რომ თითოეულ ქვეყანას აქვს ამ ტიპის ტრანსპორტის გამოყენების საკუთარი წესები და ნიუანსი. ამიტომ, ღირს წინასწარ გაეცნოთ მათ, რათა არ მოხვდეთ უსიამოვნო სიტუაციაში. მსოფლიოში ყველაზე პოპულარული ტურისტული ქალაქების მაგალითზე შევეცდებით გავიგოთ ავტობუსით, ტრამვაითა და მეტროთი მგზავრობის თავისებურებები.
სასიამოვნო ბონუსი მხოლოდ ჩვენი მკითხველებისთვის - ფასდაკლების კუპონი საიტზე ტურების გადახდისას 31 მარტამდე:
- AF500guruturizma - პრომო კოდი 500 რუბლისთვის ტურებისთვის 40000 რუბლიდან
- AFT1500guruturizma - პრომო კოდი ტაილანდში ტურებისთვის 80,000 რუბლიდან
31 მაისამდე გთავაზობთ სარეკლამო კოდებს ტურებისთვის ეგზოტიკურ ქვეყნებში - დომინიკის რესპუბლიკა, მექსიკა, იამაიკა, ინდონეზია, კუბა, მავრიკი, მალდივები, სეიშელის კუნძულები, ტანზანია, ბაჰრეინი. ტურზე ტურისტების რაოდენობა არის 2 ზრდასრული ადამიანიდან.
- პრომო კოდი 1 000 ₽ "LT-EXOT-1000" ტურებისთვის 7 ღამედან
- პრომო კოდი 1 500 ₽ "LT-EXOT-1500" ტურებისთვის 8-დან 12 ღამემდე
- პრომო კოდი 2 000 ₽ "LT-EXOT-2000" ტურებისთვის 13 ღამედან
ჩეხეთის დედაქალაქი სტუმრებს სთავაზობს სატრანსპორტო საშუალებების ფართო არჩევანს ქალაქის ირგვლივ. არის მიწისქვეშა და ზედაპირული რკინიგზის ობიექტები, ავტობუსები და ფუნიკულიორებიც კი. იმის გამო, რომ პრაღა მიეკუთვნება კომპაქტურ დასახლებებს, მხოლოდ სამი მეტროს ხაზი გაყვანილია მიწისქვეშეთში, მონიშნული სხვადასხვა ფერები. სწორედ ამ ტიპის ტრანსპორტია ყველაზე პოპულარული არა მხოლოდ დედაქალაქის სტუმრებს შორის, არამედ ადგილობრივ მოსახლეობაშიც. ბოლოს და ბოლოს, პრაღის ერთი ბოლოდან მეორემდე მისვლა შეგიძლიათ სულ რამდენიმე წუთში! შესაბამისად, შეგიძლიათ დრო გქონდეთ მეტი ატრაქციონების სანახავად.
ამის შესაბამისია ჩეხეთის მეტროს მოსახერხებელი განრიგი, რომლის ვაგონები მზად არიან ტურისტებისთვის გასასვლელად. გრძელი გვირაბებიშუაღამემდე. ბილეთის შეძენა შეგიძლიათ ნებისმიერ სადგურზე. არანაკლებ პოპულარულია ავტობუსის მარშრუტები. ამ ტიპის ტრანსპორტის ბილეთის შეძენა შეგიძლიათ ნებისმიერ კიოსკში და თუნდაც სასტუმროში. ავტობუსები, ისევე როგორც ტრამვაი, მოძრაობენ გრაფიკით ყოველ 30 წუთში, რაც უზრუნველყოფს თქვენს მობილურობას. მაგრამ ფუნიკულიორი გადის ყოველ 15 წუთში მხოლოდ ერთი მიმართულებით - პეტრინის გორაკისკენ.
ქალაქები გერმანიაში
გერმანიაში გადაადგილების უფრო პრაქტიკული სისტემაა. აქ სამოგზაურო დოკუმენტების შეძენა შესაძლებელია როგორც 1 მოგზაურობისთვის, ასევე შეუზღუდავი რაოდენობის მოგზაურობისთვის გარკვეული დროის განმავლობაში. ეს არის ძალიან პრაქტიკული და დაზოგავს ფულს. საინტერესოა, რომ დასახლებები დაყოფილია რამდენიმე ზონად - ცენტრალური და გარეუბნები, რომლებიც სხვადასხვა ფერისაა მონიშნული. მაგრამ თქვენ შეგიძლიათ იმოგზაუროთ ყველასთვის ერთი ბილეთით. შატლის ტრამვაი და ავტობუსები მოძრაობენ მთელი საათის განმავლობაში.
როგორც გადაადგილების ალტერნატიულ საშუალებად, ტურისტებს სთავაზობენ მეტრო, რომელიც აერთიანებს მიწისქვეშა და ზედაპირული მატარებლების ქსელს. მატარებლები 1 საათამდე გადის.
ამსტერდამი
ყველაზე პოპულარული ტრანსპორტი აქ არის ტრამვაი. ქალაქს აქვს 16 სარკინიგზო ხაზი, რომლებიც შედიან ჰოლანდიის დედაქალაქის ყველაზე შორეულ რაიონებში. ბილეთის ყიდვა შეგიძლიათ როგორც კონდუქტორთან დაშვებისას, ასევე ნებისმიერ საჯარო ადგილას. და თქვენ შეგიძლიათ დაიცვათ განრიგი ელექტრონული საგოლე დაფების გამოყენებით, რომლებიც ყველგან არის განთავსებული. თუ აქამდე არ ყოფილხართ ამსტერდამში, სასარგებლო იქნება იმის გარკვევა, რომ შეგიძლიათ მანქანაში შეხვიდეთ სპეციალური ღილაკის დაჭერით, რომელიც ხსნის კარებს. სიბნელეში კი ღამის ავტობუსების დახმარებით გადაადგილება შეგიძლიათ, რომლებიც მხოლოდ მოთხოვნით ჩერდებიან.
სტოკჰოლმი
მსგავსი სისტემა აქვს სტოკჰოლმს სატრანსპორტო კვანძები. მეტრო დაყოფილია სამ განშტოებად, რომლებიც სათავეს იღებს ცენტრალური რკინიგზის სადგურიდან. ადგილობრივ სადგურებს შეუძლიათ აცხადებდნენ, რომ ისინი არიან ხელოვნების ნიმუშები, თითოეული მათგანი მხატვრულად არის შექმნილი. მათი მონახულების შემდეგ შთაბეჭდილება შედარებულია ხელოვნების გალერეაში ვიზიტთან. როგორც ალტერნატიული ურბანული ტრანსპორტი, შემოთავაზებულია ავტობუსები, რომლებიც მიიყვანენ ტურისტებს ქალაქის ნებისმიერ წერტილში. იცოდეთ, რომ ბორტზე ბილეთის გარეშე არ შეგიშვებენ, ამიტომ დარწმუნდით, რომ დროულად შეიძინეთ სამგზავრო დოკუმენტი, რომელიც შეიძლება გავრცელდეს როგორც ერთ, ასევე რამდენიმე მოგზაურობაზე.
ოსლო
ნორვეგიის დედაქალაქი სიამოვნებით გთავაზობთ ტურისტების გადაადგილების ერთდროულად ოთხ ვარიანტს. გარდა უკვე ნაცნობი მიწისქვეშა და მიწის ნაგებობებიქალაქის სტუმრებს შეუძლიათ დააფასონ ბორნების უპირატესობები. მათი დახმარებით შეგიძლიათ მიაღწიოთ ერთ-ერთ ახლომდებარე კუნძულს. ყველა სახის ტრანსპორტის ბილეთები შეგიძლიათ შეიძინოთ სალაროში ან სპეციალურ კიოსკში. ისინი იძლევიან უფლებას ისარგებლონ მომსახურებით როგორც ერთჯერად, ასევე გარკვეული პერიოდის განმავლობაში. სხვათა შორის, ავტობუსები იყოფა დღე და ღამე. ამ უკანასკნელში ჩვეულებრივი სამგზავრო აბონემენტის გავლა შეუძლებელი იქნება.
ავსტრია და პოლონეთი
ამ მეზობელი სახელმწიფოების დედაქალაქებში არის მეტროს, ავტობუსების და ტრამვაის ფართო ქსელი. და თუ ვენაში ყველაზე პოპულარულად ითვლება მიწისქვეშა ტრანსპორტი, რომლის ფილიალები მდებარეობს ქალაქის ყველა რაიონში, მაშინ პოლონეთში უპირატესობა ენიჭება სახმელეთო მოგზაურობებს. თუ ავსტრიაში ნებადართულია ერთი დოკუმენტის შეძენა ყველა სახის მოგზაურობისთვის, მაშინ ვარშავაში ცალკე უნდა იყიდოთ ბილეთი თითოეული ტიპის ტრანსპორტისთვის. ასევე ხშირია, რომ ავტობუსის მარშრუტები იყოფა ღამე და დღე და სამგზავრო დოკუმენტებისაშუალებას გაძლევთ განახორციელოთ მოგზაურობის გარკვეული რაოდენობა.
ლონდონი
ლონდონში ტურისტებისთვის მოგზაურობის ყველაზე მარტივი გზა ტრამვაი ან ორსართულიანი ავტობუსებია, რომლებიც უკვე კუნძულოვანი ერის ლეგენდად იქცა. ტრანსპორტი მუშაობს მთელი საათის განმავლობაში და თქვენ შეგიძლიათ გადაიხადოთ მომსახურება სპეციალური Oyster ელექტრონული ბარათის გამოყენებით, რომელიც ჯერ უნდა შეავსოთ ტერმინალის გამოყენებით. მეტროშიც შეგიძლიათ სიარული, მაგრამ ფრთხილად იყავით: სარკინიგზო ხაზები დაყოფილია რამდენიმე ზონად და ხაზად და თითოეულს აქვს საკუთარი დოკუმენტი.
პარიზი
უზარმაზარი ტურისტული ატრაქციონებით სარგებლობს, პარიზი ბევრ ტურისტს სთავაზობს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფართო არჩევანს. არის ავტობუსები, ტრამვაი, მეტრო და მატარებლებიც კი.
ბილეთის ყიდვა თითქმის ყველგან შეგიძლიათ - გაზეთებიდან საინფორმაციო ცენტრებამდე და გაჩერებებამდე და მისი ტიპებიდან გამომდინარე, თქვენ მიიღებთ შესაძლებლობას ერთჯერადი მოგზაურობა ან რამდენიმე დღით მგზავრობა. შესაბამისად, ეს ასევე გავლენას ახდენს ღირებულებაზე.
ურბანული ტრანსპორტი
5.1. მგზავრთა მოძრაობის მომსახურების სპეციფიკა
ქალაქს ეძახიან ლოკაცია, რომელმაც მიაღწია გარკვეულ რაოდენობას (მინიმუმ 2 ათასი მოსახლე) და ასრულებს ძირითადად სამრეწველო, კომერციულ, კულტურულ, ადმინისტრაციულ და პოლიტიკურ ფუნქციებს. ქალაქები შეიძლება იყოს რაიონული, რეგიონული, რესპუბლიკური და რეგიონული დაქვემდებარებაში (ქვეყანაში მიღებული ტერიტორიების ადმინისტრაციული დაყოფის მიხედვით).
ურბანული და საგარეუბნო ტრანსპორტი არის სისტემა, რომელიც შედგება ტრანსპორტის სხვადასხვა რეჟიმებისგან, რომლებიც ატარებენ ქალაქის მოსახლეობას და გარეუბნებს, ასევე ასრულებენ უამრავ სამუშაოს, რომელიც აუცილებელია ხალხის ნორმალური ცხოვრებისათვის (მაგალითად, ნაგვის შეგროვება, თოვლი, ქუჩა. მორწყვა და ა.შ.). ურბანული ტრანსპორტის სისტემის ელემენტები დივერსიფიცირებული ურბანული ეკონომიკის ნაწილია.
ჩვენს ქვეყანაში ურბანული სამგზავრო მოძრაობის წილი დაახლოებით 87% -ია, საგარეუბნო - 12%, საქალაქთაშორისო - 1%, ხოლო საერთაშორისო - 0,002% (დასავლეთ ევროპაში საზოგადოებრივი ტრანსპორტით ურბანული მგზავრთა გადაადგილების წილი მთლიანი დაახლოებით 20%-ია, აშშ-ში - 3%).
ქალაქის სატრანსპორტო სისტემა მოიცავს სატრანსპორტო საშუალებებს (მოძრავი შემადგენლობა); მათთვის სპეციალურად ადაპტირებული ლიანდაგები (გზები, სარკინიგზო ლიანდაგები, გვირაბები, გადაფრენები, ხიდები, ესტაკადები, სადგურები, ავტოსადგომები); მარინა და ნავის სადგურები; ელექტრომომარაგების ობიექტები (წევის ელექტრო ქვესადგურები, საკაბელო და საკონტაქტო ქსელები, ბენზინგასამართი სადგურები); სარემონტო ქარხნები და სახელოსნოები; მანქანების შესანახი ადგილები (საწყობი, ავტოფარეხები); სადგურები მოვლა; გაქირავების პუნქტები; საკომუნიკაციო მოწყობილობები; საკონტროლო ოთახები და ა.შ.
მგზავრთა მომსახურების ხარისხის გასაუმჯობესებლად მნიშვნელოვანია სიმკვრივის მაჩვენებელი სატრანსპორტო ქსელი(კილოგრამების რაოდენობა სატრანსპორტო მარშრუტებიქალაქის ტერიტორიის 1 მ 2-ზე), რომელმაც მგზავრს უნდა მიაწოდოს გაჩერების პუნქტთან მიახლოების დრო 5 წუთის განმავლობაში, ე.ი. ტრანსპორტის ხელმისაწვდომობა.
სოციოლოგების აზრით, მოსახლეობის 80%-ზე მეტი მალე ქალაქებში იცხოვრებს. რუსეთის ურბანული მოსახლეობა 1998 წელს შეადგენდა 107,311,4 ათას ადამიანს მთლიანი ძალა 146 693,3 ათასი ხალხი, რაც 73%-ს შეადგენს. მართალია, ზოგიერთ ქვეყანაში (კერძოდ, აშშ-ში) შეიმჩნევა ურბანული მოსახლეობის დასახლების ტენდენცია ქალაქგარეთ - გარეუბნებში, რაც დაკავშირებულია ცუდი გარემობევრ ინდუსტრიულ ქალაქში. ქალაქებმა დაიწყეს "გავრცელება": ცოტა ხნის წინ მსოფლიოს უდიდესი ქალაქების უმეტესი ქალაქების ურბანული არეალის დიამეტრი 30 - 40 კილომეტრში იყო, ახლა - 80 კმ-მდე ან მეტი.
ტერიტორიის გაზრდილი ზომა და მოსახლეობის კონცენტრაცია ქალაქებში მოითხოვს ფართო სატრანსპორტო მომსახურებას და მაღალსიჩქარიანი გზებისა და ტრანსპორტის სხვადასხვა რეჟიმის ხელმისაწვდომობას. ამერიკელმა ქალაქმგეგმარებლებმა ვარაუდობდნენ, რომ ქალაქი სიცოცხლისუნარიანია მხოლოდ მაშინ, როდესაც მისი გადაკვეთა შესაძლებელია ფეხით, ან საჭიროა მისი ხელახალი დიზაინი, რათა გაითვალისწინოს მაღალსიჩქარიანი მოგზაურობის შესაძლებლობა. ასევე დაფიქსირდა, რომ არც ერთი ქალაქი არ იზრდება უფრო სწრაფად, ვიდრე მისი ტრანსპორტირება.
„ქალაქ-ტრანსპორტის“ სისტემას ასევე აქვს გამოხმაურება: როდესაც ქალაქი ამოწურავს სატრანსპორტო სისტემის ყველა შესაძლებლობას მგზავრების სწრაფი და მოსახერხებელი გადაადგილებისთვის, ეს მოითხოვს ტრანსპორტის ტევადობისა და სიჩქარის გაზრდას. ელექტროტრამვაიმ შეცვალა ქალაქის სახე, რადგან მგზავრობის დროის შემცირებამ საშუალება მისცა ქალაქის ფართობის გაზრდას.
ამ მიზნებისათვის ქალაქების ხელახალი განვითარების ტენდენცია ვლინდება თანამედროვე ქალაქგეგმარებაში. ტიპიური მაგალითია მაღალსიჩქარიანი მესამე სატრანსპორტო რგოლის მშენებლობა მოსკოვში (არსებობს პროექტები მეოთხე და მეხუთე რგოლებისთვის); ახალი ხიდი ვოლგაზე ულიანოვსკში, რომელიც აკავშირებს ქალაქის ორ ნაწილს; სანქტ-პეტერბურგის მრავალი ახალი გზა, ხიდი და გვირაბები და მრავალი სხვა.
საქალაქო ტრანსპორტში მგზავრთა ნაკადი დაახლოებით 15-ჯერ მეტია, ვიდრე ტრანსპორტის ძირითად რეჟიმებზე.
რუსეთის 1315 ქალაქში ავტობუსით სარგებლობენ, 27-ში - ტრამვაი, 46-ში - ტროლეიბუსი, 41 ქალაქში - ტრამვაი და ტროლეიბუსი, მეტრო ფუნქციონირებს 6 ქალაქში, ხოლო ტაქსი - 149 ქალაქში.
ავტობუსები შეადგენს ტრანსპორტირების მოცულობის 50%-ზე მეტს და მგზავრთა ბრუნვის დაახლოებით 40%-ს.
სტანდარტული მომსახურების ვადის მიღმა მომუშავე სატრანსპორტო საშუალებების წილმა ავტობუსებზე 40% შეადგინა; ტროლეიბუსები - 39,3%; ტრამვაი - 36,4%; მეტროს ვაგონები - 5,6%, რაც მგზავრთა მომსახურების ხარისხის დაკარგვაზე მიუთითებს. ხარისხის დაკარგვა მოძრავი შემადგენლობის ნაკლებობითაც არის განპირობებული. მოძრავი შემადგენლობის შესაძენად ინვესტიციებმა (კაპიტალური ინვესტიციები) შეადგინა 1950 მილიონი რუბლი ავტოტრანსპორტში, 408 მილიონი რუბლი ზედაპირული ელექტროტრანსპორტში და 100 მილიონი რუბლი მეტროში. ინვესტიციები ძირითადად ადგილობრივი ბიუჯეტებიდან განხორციელდა, ხოლო უცხოურმა ინვესტიციებმა მხოლოდ 0,7 მლნ აშშ დოლარი შეადგინა.
რიცხვის ზრდის ტემპი მანქანებიდიდ ქალაქებში 4-5-ჯერ აღემატებოდა მოსახლეობის ზრდის ტემპს და 3-3,5-ჯერ ურბანული გზების მშენებლობის მაჩვენებელს. მსოფლიოს დიდ ქალაქებში მანქანების ფლოტი 1 - 1,5 მილიონ ერთეულს აღწევს. უახლოეს მომავალში ქალაქებში მანქანების რაოდენობა 3-5-ჯერ, ხოლო მათი გარბენი - 1,5-2-ჯერ გაიზრდება.
ქალაქების გადაჭარბებული გაჯერება მანქანებით ქმნის რეალურ სატრანსპორტო კრიზისს, არღვევს ეკოლოგიურ სისტემას და უარყოფითად მოქმედებს ადამიანების ცხოვრებაზე (დაწვრილებით იხილეთ განყოფილებები 5.3 და 5.4).
საქალაქო ტრანსპორტი კლასიფიცირდება წევის ტიპის მიხედვით (ელექტრო, შიგაწვის ძრავები, დიზელის ძრავები, ადამიანის კუნთების ენერგია და ა.შ.); ქალაქის ტერიტორიის დასაქმებასთან დაკავშირებით (ქუჩი, ქუჩა, ცალკე ტილო და ა.შ.); სიჩქარე (მაღალსიჩქარიანი, ულტრა მაღალი სიჩქარით და ა.შ.); მარშრუტების ორგანიზების ტექნოლოგიები (რეგულარული, ნახევრად ექსპრესი, ექსპრესი); ტარების მოცულობა (დაბალი, მცირე, საშუალო, მაღალი).
ქალაქის ტრანსპორტის საჭიროება განისაზღვრება სოციალური საჭიროებებით: ხალხის შრომითი და კულტურული გადაადგილებები, ვიზიტები დასასვენებელ ადგილებში, საწარმოებს, ბაზებსა და საწყობებს შორის სატვირთო კავშირების მოცულობა, კომუნიკაცია გარეუბნებთან და გარეუბნულ დასახლებებთან.
სამგზავრო ურბანული ტრანსპორტის მოცულობა დამოკიდებულია სხვადასხვა ფაქტორებიუპირველეს ყოვლისა, მოსახლეობის რაოდენობაზე, მათი დასახლების ბუნებაზე, მოსახლეობის სატრანსპორტო მობილურობაზე, ქალაქის დაგეგმარების სტრუქტურაზე, საცხოვრებელი და სამრეწველო ზონების შედარებითი პოზიციის, რელიეფის პირობებზე, ასაკობრივ შემადგენლობაზე და ა.შ.
დამახასიათებელი მაჩვენებელი, რომელიც განსაზღვრავს სატრანსპორტო მომსახურების საჭიროებას, არის ე.წ ტრანსპორტის ქვეშმოსახლეობის ხილვადობა -მოგზაურობის რაოდენობა წელიწადში ერთ მოსახლეზე (ცხრილი 5.1).
ცხრილი 5.1
|
ქალაქები |
მოსახლეობა, ათასი ადამიანი |
მოსახლეობის სავარაუდო სატრანსპორტო მობილურობა, მგზავრობის რაოდენობა წელიწადში |
|
|
Უდიდესი |
2000-ზე მეტი |
700-850 | |
|
1000-2000 |
580-700 | ||
|
500-1000 |
510-670 | ||
|
დიდი |
250-500 |
460 - 650 | |
|
დიდი |
100-250 |
350-580 | |
|
საშუალო |
50-100 |
300-570 | |
|
Პატარა |
50-ზე ნაკლები |
200-350 | |
ეს მაჩვენებელი დაკავშირებულია არა მხოლოდ ზემოთ ჩამოთვლილ ფაქტორებთან, რომლებიც გავლენას ახდენენ მოძრაობის მოცულობაზე, არამედ ქალაქის სოციალურ და კულტურულ მნიშვნელობაზე, სატრანსპორტო სისტემის ისტორიულ განვითარებასთან და რაც მთავარია, მოსახლეობის გადახდისუნარიანობასთან, რაც, თავის მხრივ, მთლიანად სახელმწიფოს კეთილდღეობაზეა დამოკიდებული.
ქალაქში სამგზავრო მოძრაობის ფორმირების მახასიათებელია ორი გამოხატული „მწვერვალი“ - ში დილის საათები(მგზავრების მიწოდება სამუშაოზე) და საღამოს (მგზავრების მიწოდება დასასვენებლად და საცხოვრებელ ადგილებში, სურ. 5.1). შრომითი მოგზაურობები შეადგენს ყველა გადაადგილების ნახევარზე მეტს და ყველაზე მნიშვნელოვანია მათი იძულებით, დროში კონცენტრაციით (სამუშაოს დაწყება ან გაკვეთილები სასწავლო დაწესებულებებში - დილის 7 საათი და არა უგვიანეს 10 საათისა), სიხშირე (5, 6, 7). კვირაში ჯერ) და რეგულარულობა . მნიშვნელოვანია მაცხოვრებლების სოციალურად მნიშვნელოვანი (პოლიკლინიკები, საავადმყოფოები, პრეფექტურები, სასამართლოები, მერია) და კულტურული (თეატრები, კინო, კონცერტები) მოგზაურობით უზრუნველყოფა.
ტრანსპორტის გამოყენების ალბათობა, რომელიც ხასიათდება გამოყენების კოეფიციენტით (ტოლია 0-დან 1-მდე), დაკავშირებულია მოგზაურობის კატეგორიასთან და მგზავრობის საშუალო მანძილთან, რომელიც პირველ რიგში დამოკიდებულია ქალაქის აშენებულ არეალზე (ცხრილი 5.2). .
მაგიდიდან. 5.2 ჩანს, რომ სამუშაო მოგზაურობები მოითხოვს ტრანსპორტის ხელმისაწვდომობას მცირე მოგზაურობის მანძილითაც კი, ამიტომ ქალაქის სატრანსპორტო სისტემების დაპროექტებისას, პირველ რიგში, ყურადღება უნდა მიაქციოთ მათ რაოდენობას და მოთხოვნის მახასიათებლებს. სამწუხაროდ, ჩვენი მოსახლეობის დაბალი გადახდისუნარიანობა და ცალკეულ ქალაქებში მომსახურების არასაკმარისი ხარისხი აიძულებს ხალხს ფეხით, თუნდაც შედარებით დიდ მანძილზე.
ცხრილი 5.2
|
მოგზაურობის კატეგორია |
მგზავრობის საშუალო მანძილი, კმ |
|||||
|
1-მდე |
1-,5 |
1,5-2 |
2-2,5 |
2,5-3 |
3-ზე მეტი |
|
|
შრომა |
0,3 |
0,65 |
0,9 |
1 |
1 |
1 |
|
კულტურული და საყოფაცხოვრებო |
0,15 |
0,4 |
0,65 |
0,8 |
0,9 |
1 |
ურბანული ტრანსპორტის სისტემა მოიცავს სატვირთო მოძრაობა, რომელიც უზრუნველყოფს ქალაქის სასიცოცხლო აქტივობას, მაგალითად, ვაჭრობის, სამშენებლო, სამრეწველო საქონლის ტრანსპორტირებას, ნაგვის შეგროვებას, თოვლის მოცილებას. სამშენებლო ტვირთისთვის დამახასიათებელია სპეციალური მობილურობა. როდესაც სატვირთო ტრანსპორტი მოძრაობს საერთო ნაკადში, მცირდება საერთო ნაკადის სიჩქარე და ქუჩების გამტარუნარიანობა. ამასთან დაკავშირებით, მსოფლიოს ბევრ ქალაქში, მათ შორის რუსულში, გარკვეულ ქუჩებზე, სატვირთო მოძრაობა აკრძალულია ან შეზღუდულია დღის გარკვეულ საათებში (მაგალითად, ქალაქის ცენტრალურ ნაწილებში, კვირას და არდადეგებზე). საქონლის ცალკე ასორტიმენტი, განსაკუთრებით დიდი ზომის მძიმე, ტრანსპორტირება ხდება ღამით, მოძრაობის შემცირების პერიოდში. აკრძალულია ტრანზიტული ტვირთების გადაზიდვა, მათი გაშვება სპეციალურად აშენებული შემოვლითი მარშრუტებით.
ქალაქში სატვირთო მოძრაობა შეიძლება განხორციელდეს არა მხოლოდ საავტომობილო, არამედ სარკინიგზო, მდინარის, სატვირთო ტროლეიბუსებით და ავტობუსებით, საბაგირო მანქანებით. გარეუბანში სამგზავრო-სატვირთო ავტობუსებით სარგებლობენ.
ბევრი შიშობს, რომ იმუნური ტრანსპორტის გარკვეული იზოლაციით, ზოგიერთ, კერძოდ, ქალაქის ცენტრალურ ქუჩებში, გამოიყენება ახალი სამგზავრო ტრანსპორტის სისტემები ან სხვა ტექნოლოგიები (იხ. განყოფილება 5.4).
5.2. ურბანული ტრანსპორტის განვითარების მოკლე ისტორია
საზოგადოებრივი ურბანული ტრანსპორტის შექმნის იდეა გამოთქვა ფრანგმა ფიზიკოსმა ბ.პასკალმა (1623-1662) 1661 წელს.
საჭიროება რიგში დგომამოსახლეობა წარმოიშვა მე-18 საუკუნეში, როდესაც ქალაქებმა მიაღწიეს მნიშვნელოვან ზომას და მათი შემდგომი განვითარება დაიწყო შეზღუდვა სატრანსპორტო საშუალებების ნაკლებობით.
მასობრივი ურბანული ტრანსპორტის განვითარების მთელი ისტორია შეიძლება დაიყოს ოთხ პერიოდად გამოყენებული წევის ხასიათისა და ლიანდაგის მოწყობილობების ტიპის მიხედვით:
მე-18 საუკუნის ბოლო მეოთხედი - XIX საუკუნის შუა ხანები. ცხენის წევა („მმართველი“) გამოიყენებოდა პატარა ქალაქებისთვის; პეტერბურგში - 1854 წლიდან (პირველი რუსეთში და მეორე მსოფლიოში). ორსართულიანი ღია სახურავიანი ვაგონი 10 კმ/სთ სიჩქარეს აღწევდა (შედარებისთვის ფეხით მოსიარულეთა სიჩქარე 4-5 კმ/სთ-ია);
3) მე-19 დასასრული - მე-20 საუკუნის პირველი მეოთხედი. იყო ქალაქების მნიშვნელოვანი ზრდა და დაიწყო სარკინიგზო ელექტროტრანსპორტის გამოყენება: ტრამვაი, მეტრო, მონოლიანი. ერთჯერადი ტრანსპორტირებისთვის დაიწყო მანქანის გამოყენება;
4) მე-20 საუკუნის პირველი მეოთხედი. - Აქამდე. ქალაქების სწრაფი ზრდა, საგზაო ტრანსპორტის ფართოდ გამოყენება, ჩქაროსნული ტრანსპორტის ახალი ტიპები. საჭირო იყო ქალაქების დაკავშირება გარეუბნებთან.
ბრინჯი. 5.2. ორსართულიანი ცხენის ვაგონი
რუსეთის ჩამორჩენა ახალი ტიპის ტრანსპორტის (მეტრო) მშენებლობაში გამოწვეული იყო, სხვა მიზეზებთან ერთად, ბელგიური კონოკის საზოგადოების - რუსეთში სამგზავრო ურბანული ტრანსპორტის მფლობელის - არ სურდა დაეკარგა შემოსავალი და კაპიტალური ხარჯები, რომლებიც ინვესტირებულია რუსეთში. ცხენის ხაფანგების მშენებლობა. ამასთან დაკავშირებით ბელგიურმა საზოგადოებამ მიიპყრო სასულიერო პირები, რათა დაერწმუნებინათ სახლის მფლობელები მიწისქვეშა მშენებლობების საშიშროებაში, რაც ღმერთს არ მოსწონს.
ავტობუსიარის სახმელეთო ტრანსპორტის ყველაზე ფართოდ გამოყენებული მანევრირებადი ფორმა. ის პირველად რუსეთში 1924 წელს გამოჩნდა.
სატრანსპორტო კრიზისი, რომელიც განვითარდა მსოფლიოს მრავალ ქვეყანაში, გამოწვეული იყო საზოგადოებრივი ურბანული ტრანსპორტის უგულებელყოფით, მის ნაწილობრივ ან სრულ აღმოფხვრამდე და ძალადობრივი, შეუზღუდავი მოტორიზაციით. ისინი ფსონს აძლევდნენ ინდივიდუალურ ტრანსპორტს, რაც უდიდეს პირად კომფორტს უქმნიდა. ეს განსაკუთრებით ეხება შეერთებული შტატების პროვინციულ ქალაქებს. თუმცა, მოტორიზაციის მაღალმა მაჩვენებლებმა უზარმაზარი საფრთხე შეუქმნა ქალაქს, დაიკავა მისი ტერიტორიის მნიშვნელოვანი ნაწილი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურით, შეამცირა მოძრაობის სიჩქარე და გააუარესა ეკოლოგიური მდგომარეობა.
განვითარების ისტორია თანამედროვე სახეობებიურბანული ტრანსპორტი სარკინიგზო ელექტრო ტრანსპორტით დაიწყო.
Პირველი ელექტრო ტრამვაი(საცდელი ოპერაცია) სანკტ-პეტერბურგში ინჟინერმა ფ.ა. პიროცკი 1874 წელს ელექტრო ტრამვაიგერმანიაში გამოიყენება 1881 წლიდან, მოსკოვში - 1903 წლიდან, პეტერბურგში - 1909 წლიდან. 1917 წლის რევოლუციამდე ტრამვაი მოძრაობდა რუსეთის 41 ქალაქში. 1924 წლამდე ტრამვაი ერთადერთი იყო რუსეთში მასიური ხედიტრანსპორტი.
ტროლეიბუსირუსეთში ოპერირება 1933 წლიდან დაიწყო.
პირველი რუსეთში მეტროგამოჩნდა 1935 წელს მოსკოვში. 1990 წლისთვის მეტროთი მსოფლიოში ქალაქების რაოდენობამ 73-ს მიაღწია, მათგან მესამედი 1970 წლის შემდეგ აშენდა.
მოძრავი ტროტუარიპირველად აჩვენეს ჩიკაგოს მსოფლიო გამოფენაზე 1893 წელს. მისი მოქმედების დასაწყისი შეიძლება ჩაითვალოს 1964 წელს (პარიზი).
Პირველი სატვირთო მონორეილირუსეთი ცხენიანი წევით აშენდა მოსკოვის მახლობლად მექანიკოსის ი.კ.ელმანოვის მიერ. სანკტ-პეტერბურგთან, რუსეთის ტექნიკური საზოგადოების ინჟინერმა ი.ვ.რომანოვმა 1889 წელს მოახდინა ელექტრიფიცირებული გზის დემონსტრირება მონოლიანდაგზე. პირველ მოდელებში გამოიყენებოდა ტრამვაის კორპუსი.
ვუპერტალში (გერმანია) 1901 წლიდან დაიწყო მუშაობა 15 კმ სიგრძის მონორეილმა, რომელიც დღემდე მუშაობს, 10 კმ გადის მდინარე ვუპერის შესართავზე, დანარჩენი - ქალაქის ქუჩებზე. მატარებლის მოძრაობის ინტერვალი - 3 წთ 30 წმ; გზაზე 18 სადგური; საშუალო სიჩქარე - 28 კმ/სთ; მაქსიმალური სიჩქარე - 60 კმ/სთ; სადგურებს შორის მანძილი - 780 მ.
30-იანი წლების შუა ხანებში. მე -20 საუკუნე მოსკოვის მახლობლად მდებარე სევერიანინის სადგურზე აშენდა ექსპერიმენტული მონორელის ესტაკადა 474 მ სიგრძით და 15 ° -მდე ფერდობზე 1/10 საჰაერო მატარებლით. ბუნებრივი ზომა, რომელიც მოძრაობდა ელექტრული პროპელერის ამძრავის დახმარებით ორი 2,5 კვტ ძრავით 120 კმ/სთ-მდე სიჩქარით.
1950 წლამდე მონორეილი არ იყო ფართოდ გავრცელებული, შემდეგ გამოჩნდა რამდენიმე პროექტი.
ფუნიკულიორი(ლათ. funiculus - თხელი თოკი, თოკი) - საკაბელო რკინიგზა ციცაბო ფერდობებზე მოკლე დისტანციებზე ტრანსპორტირებისთვის - შემოთავაზებული იქნა როგორც სამგზავრო ტრანსპორტი 1825 წელს და დაინერგა 1854 წელს იტალიასა და ავსტრიაში.
თანამედროვე ურბანული ტრანსპორტის სისტემა ხასიათდება, პირველ რიგში, ტრანსპორტის სხვადასხვა რეჟიმის ინტეგრირებული გამოყენებით საავტომობილო ტრანსპორტის უპირატესობით; მეორეც, მაღალსიჩქარიანი სატრანსპორტო საშუალებების შემუშავება, რომლებიც ეფექტურია დიდ დისტანციებზე; მესამე, მზარდი კონფლიქტი მასობრივ და ინდივიდუალურ ტრანსპორტს შორის.
5.3. ქალაქის ერთიანი სატრანსპორტო სისტემის მახასიათებლები
ნებისმიერი ქალაქის ერთიანი სატრანსპორტო სისტემა, როგორც წესი, შედგება ტრანსპორტის რამდენიმე რეჟიმისგან, ამა თუ იმ კომბინაციით.
ძირითადი ინდიკატორები, რომლებიც ახასიათებს კონკრეტული ტიპის ურბანული ტრანსპორტის მუშაობას, უნდა ჩაითვალოს ტარების მოცულობა და სიჩქარე.
ერთიანი ურბანული ტრანსპორტის სისტემის შემადგენლობა და მოკლე აღწერა მოცემულია ცხრილში. 5.3.
ელექტრიფიცირებული რკინიგზაგამოიყენება გარეუბნების ქალაქთან დასაკავშირებლად, ასევე საქალაქო ტრანსპორტისთვის. ისინი გამოირჩევიან მაღალი გამტარუნარიანობით, მაღალი სიჩქარით, დაბალი ღირებულებით და გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობით.
ნაკლოვანებებს შორისაა დიდი საწყისი ინვესტიცია და ქალაქის დასაქმება. ამ უკანასკნელ ნაკლთან დაკავშირებით, რკინიგზის მშენებლობა ქალაქის დასახლებულ პუნქტებში ყველაზე ხშირად ხორციელდება გადაფრენებზე. ამის მაგალითია საქალაქო რკინიგზის მონაკვეთი მოსკოვში კალანჩევსკაიას მოედანზე ან ბერლინში ალექსანდრე პლაცის მოედანზე.
მეტისთვის ფართო აპლიკაციაქალაქში ამ ტიპის ტრანსპორტისთვის აუცილებელია სარკინიგზო ლიანდაგების დაკავშირება სხვა სახის ტრანსპორტის ლიანდაგებთან, პირველ რიგში მეტროსთან, - მათი ტევადობა საკმაოდ ახლოსაა. ეს ვარიანტი მნიშვნელოვან კომფორტს უქმნის ქალაქისა და გარეუბნების მოსახლეობას.
მიტროპოლიტიაშენებულია მილიონზე მეტი მოსახლეობის მქონე ქალაქებში. წინააღმდეგ შემთხვევაში, მეტროს მშენებლობა წამგებიანია, რადგან მასში კაპიტალური ინვესტიციები ყველაზე დიდია ურბანული ტრანსპორტის ყველა სახეობას შორის.
ცხრილი 5.3
|
ტრანსპორტის სახეობა |
მაქსიმალური ტევადობა, ათასი მგზავრი -თ |
შეტყობინების სიჩქარე, კმ/სთ |
|
ურბანული და საგარეუბნო ელექტრიფიცირებული რკინიგზა |
50-55 |
40-70 |
|
მიტროპოლიტი |
40-45 |
35-50 |
|
სიჩქარის მატარებელი |
20-25 |
25-35 |
|
ტრამვაი |
12-18 |
18-20 |
|
მონოროლიანი ტრანსპორტი ქუჩიდან |
10-12 |
30-80 და მეტი |
|
ტროლეიბუსი |
5-10 |
18-20 |
|
მოძრავი ტროტუარი |
6-12 |
2,7-15 |
|
ავტობუსი |
2,5-8 |
18-25 (35 ექსპრესისთვის) |
|
ტაქსი |
1 - 1,5 |
22-25 |
|
(მაგისტრალებზე 70-მდე) |
||
|
შატლის ტაქსი |
4,5 |
იგივე |
|
ფუნიკულიორი |
0,6 |
5 მ/წმ |
|
ვერტმფრენი |
0,5-0,6 |
90-100 |
მეტრო არის გარე ელექტროტრანსპორტი, რომელიც მთლიანად იზოლირებულია ზოგადი მოძრაობისგან, მისი ობიექტების მშენებლობის გამო გვირაბებში, ესტაკადებზე ან ცალკეულ მიწის ნაკვეთზე, ფეხით მოსიარულეთა და მანქანებისთვის წვდომის გარეშე. არის მიწისქვეშა, შემაღლებული და მიწისქვეშა (ე.წ. მსუბუქი) მეტრო. ასე რომ, მოსკოვში და ტოკიოში 80 - 90 % ყველა გზა - მიწისქვეშა; ლონდონში, პარიზში, ნიუ-იორკში - 50 - 60%.
მიწისქვეშა მეტროს ხაზები შეიძლება იყოს ღრმა (12 მ-ზე მეტი) ან ზედაპირული (6-12 მ) მიწიდან. სადგურებს შორის მანძილი 0,5-დან 2 კმ-მდეა.
მშენებლობის ღირებულება 1 კმ მეტრო ღრმა- 70 მილიონი დოლარი, მცირე - 30 - 40 მილიონი დოლარი, ფრენებზე - 15 - 17 მილიონი დოლარი.
ღრმა საძირკვლის მაგალითია პეტერბურგის მეტრო, რომელიც დაკავშირებულია ქალაქის ნიადაგების თავისებურებასთან.
მეტროს უპირატესობები: მაღალი ტევადობა, მიწოდების სიჩქარე, განსაკუთრებით ტრანსპორტის მნიშვნელოვან დისტანციებზე, მგზავრთა გადაადგილების კომფორტი და ქალაქის დაუოკებელი ტერიტორია (მისი მიწისქვეშა მდებარეობით).
მეტროს ზოგიერთ ხაზზე შესაძლებელია მატარებლის ავტომატური მუშაობა. მსოფლიოს რამდენიმე ქალაქში (მოსკოვი, ლონდონი, ჩიკაგო, ბერლინი და ა.შ.) არის სატვირთო მეტროს მცირე მონაკვეთები ქალაქის სიცოცხლის უზრუნველყოფის საკითხების გადასაჭრელად (როგორიცაა ფოსტის ტრანსპორტირება, ნახშირი ძველი კვარტლებისთვის) .
რიგ ქვეყნებში არის ჩქაროსნული მეტრო, მაგალითად, პარიზში, სან-ფრანცისკოში. ჩვეულებრივ, ჩქაროსნული მეტრო მუშაობს პნევმატური საბურავებით, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს ხმაურის დონეს და გვირაბის მონაკვეთს, ზრდის სიჩქარეს და საშუალებას გაძლევთ გადალახოთ ციცაბო ფერდობები.
მოსკოვში დაგეგმილია ეგრეთ წოდებული მინი-მეტროს მშენებლობა, რომელშიც გვირაბის დიამეტრი 1 მ-ით შემცირდება, მანქანების სიგრძე 8 მ-ით ნაკლები იქნება, ვიდრე ამჟამად გამოიყენება (20 მ ნაცვლად 12) , იქნება 6 მანქანა; ტარების მოცულობა იქნება 15-20 ათასი მგზავრი საათში. მინი-მეტრო ითვალისწინებს ქალაქის ცენტრის ზონის სპეციფიკას, ტრანსპორტის საჭიროებას, მას შეუძლია უზრუნველყოს კომუნიკაცია და ტრანსპორტირება ქალაქის ცენტრამდე, რაც მას განტვირთვის საშუალებას მისცემს. მინი-მეტროს სავარაუდო სიგრძეა 2,78 კმ (კიევის სადგურიდან ბიზნეს კომპლექსი"მოსკოვი ქალაქი"). სადგურები აშენდება ყოველ 500 მეტრზე, მოსკოვის ქალაქის სადგურის ფოიე განთავსდება მესამე სატრანსპორტო რგოლის ფრენის ქვეშ და დაკავშირებული იქნება სპეციალური გადასასვლელებით სახმელეთო ტრანსპორტის გაჩერებებთან.
მოსკოვის მეტრო ითვლება ყველაზე სწრაფად, აქვს 162 სადგური და სიგრძე 264 კმ (მე-5 ადგილი ტოკიოს, პარიზის, ლონდონისა და ნიუ-იორკის შემდეგ). ერთ საათში ყველაზე დატვირთულ სცენაზე 60 ათასამდე ადამიანი გადის. მოძრაობის სიჩქარე გაჩერებების გათვალისწინებით არის 41 კმ/სთ. მეტროპოლიტენის 1 კმ ფუნქციონირება 2 მილიონი დოლარი ღირს. ტრამვაიგამოიყენება ქალაქებში 500 ათასი და მეტი მოსახლეობით, სტაბილური სამგზავრო ნაკადი საათში 9 ათასზე მეტი მგზავრით. ეს შეიძლება იყოს ტრანსპორტის ძირითადი ან მეორადი გზა.
ტრამვაის დამახასიათებელი ნიშნებია კარგი ტარების მოცულობა, რაც საშუალებას იძლევა ემსახურებოდეს დიდი სტაბილური სამგზავრო ნაკადები, ასევე დაბალი ღირებულება, დაბალი ენერგიის მოხმარება და გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა.
ამასთან, ტრამვაის აქვს ისეთი ნაკლოვანებები, როგორიცაა შეზღუდული მანევრირება (ტრასაზე სავალდებულო), დიდი საწყისი ინვესტიციები, სტრუქტურების სირთულე, ტექნიკური გაუმართაობის შემთხვევაში გასწრების შეუძლებლობა, ხმაური, მგზავრების სახიფათო გასვლა გზაზე. ტრამვაის ლიანდაგების არსებობის გამო ქუჩების გამტარუნარიანობაც მცირდება. ტრამვაის თანდაყოლილი ნაკლოვანებები ქმნის გარკვეულ სირთულეებს ქალაქის ცხოვრებაში, რის გამოც დაიწყო ტრამვაის შეცვლა, ძირითადად ცენტრალურ ქუჩებზე. მთავარი ქალაქები, ტრანსპორტის ახალი რეჟიმი - ავტობუსი და ტროლეიბუსი. პარიზში მათ მთლიანად მიატოვეს ტრამვაი 1937 წელს, ლონდონში - 1952 წელს. თუმცა, რიგმა ქვეყნებმა, მათ შორის გერმანიამ, ავსტრიამ,
ტრამვაი დატოვეს იტალიამ, შვედეთმა, ფინეთმა და ა.შ. ენერგეტიკული კრიზისი და ეკოლოგიური პრობლემებიქალაქები უპირატესობებიდან გამომდინარე ტრამვაის დაბრუნებამდე მიდიან, მაგრამ მისი მუშაობის პირობები უფრო პროგრესულზე ცვლის.
ტრამვაის ექსპლუატაციის ახალი პირობები მოიცავს ტრამვაის ლიანდაგების მოხსნას სხვა მოძრაობის ნაკადებისგან და ფეხით მოსიარულეთაგან იზოლირებულ ლიანდაგზე, მოძრავი შემადგენლობის გაუმჯობესება (მათ შორის ხმაურის შემცირება დიზაინის ცვლილებების გამო), ტრანსპორტის კომფორტის გაზრდა ( კერძოდ, საჰაერო შეჩერების გამოყენებით), სიჩქარის მატება, მოწყობილობის მიწისქვეშა ხაზები დიდ ქალაქებში ქუჩების კვეთაზე, მაგალითად, მიწისქვეშა ტრამვაის ქვეშ. ცენტრალურ მოედანზევენები (ნახ. 5.3).
როდესაც ინდუსტრიული ზონები დაშორებულია საცხოვრებელი უბნებიდან, შესაძლებელია აშენდეს ჩქაროსნული ტრამვაი, რომლის მარშრუტები გაივლის ნაწილობრივ მიწისქვეშა ან ცალკე ლიანდაგზე, როგორიცაა რკინიგზა, მაგალითად, ვოლგოგრადში. მაღალსიჩქარიანი ტრამვაის უპირატესობები არ არის მხოლოდ სიჩქარითა და გაზრდილი ტარების უნარით, არამედ ტრამვაის არსებული ტრასების და მისი საშუალებების საფუძველზე მოძრაობის ორგანიზების შესაძლებლობაში.
საზღვარგარეთ (მაგალითად, აშშ-ში), მეტროს ხაზებზე მგზავრთა გადაადგილების შემცირებით, დაგეგმილია მსუბუქი რკინიგზის გაშვება. გაჩერებებს შორის მანძილი ჩვეულებრივ დაახლოებით 1 კმ-ია, სიჩქარე 35 კმ/სთ-მდეა.
ბრინჯი. 5.3. მიწისქვეშა ტრამვაის სადგური
ურბანული ტრანსპორტის ერთ-ერთი „ძველი“ სახეობაა მონოსარკინიგზო ტრანსპორტი.ამჟამად მსოფლიოში 40-ზე მეტი მონორეილი მუშაობს. მოსკოვში ამჟამად განიხილება მონორელის პროექტი, რომელიც ქალაქ შერემეტიევოს აეროპორტთან დააკავშირებს
მონოროლიანი ტრანსპორტი გამოიყენება დიდი საცხოვრებელი ფართების დასაკავშირებლად. შორეული ინდუსტრიული ზონები, გარეუბნები, აეროპორტები, დასასვენებელი ადგილები, სატელიტური ქალაქები.
ამ ტიპის ტრანსპორტის ექსპლუატაცია ქალაქის დასახლებულ პუნქტებში გართულებულია შენობებზე მაღალი ხმაურის, ვიბრაციის ზემოქმედების გამო. დიდი რადიუსებიმონოლარული გზების გამრუდება, ნაყარი საყრდენები, ასევე უსაფრთხოების მიზეზების გამო უფრო ღრმა საყრდენების გათხრა შეუძლებლობა სხვადასხვა მიწისქვეშა ქალაქის კომუნიკაციების გამო.
ბრინჯი. 5.4. მონორელსები: ა - hinged; ბ - შეჩერებულია
მონორელნიანი ტრანსპორტის ეფექტურობა მიიღწევა, თუ ერთი მიმართულებით საათში მინიმუმ 7-10 ათასი მგზავრის ნაკადი იქნება.
საპროექტო მახასიათებლების მიხედვით, მონოლარული გზები იყოფა დამაგრებულ და შეკიდულ (ნახ. 5.4).
დაკიდებულ კონსტრუქციაზე მოძრავი შემადგენლობა (მანქანა) მდებარეობს ზევით, სარბენ ტრასაზე და მოძრაობს მასზე დაყრდნობილი რეზინის, ფოლადის ან რეზინით დაფარული მოძრავი და სახელმძღვანელო ბორბლებით.
შეჩერებულ კონსტრუქციაში მოძრავი შემადგენლობა შეჩერებულია ტრასის გასწვრივ მოძრავი ბოგებისგან.
ორივე დიზაინის საერთო უპირატესობებში შედის ამ ტიპის ტრანსპორტის უსაფრთხოების მაღალი ხარისხი (გერმანიაში ვუპერტალის გზაზე არც ერთი დაღუპული არ ყოფილა), საკმაოდ მაღალი ტარების უნარი (დაახლოებით 50 ათასი ადამიანი საათში 30 მატარებლით, ტევადობით. 270 ადამიანიდან. საერთო მინუსებიარის აქტივობების დიზაინის სირთულე და დარღვევა არქიტექტურული ანსამბლიქალაქები. ჩამოკიდებულ სტრუქტურას აქვს ტრასის სხივის უფრო მარტივი მოწყობა და დაბალი საყრდენები, თუმცა, მანქანის დიზაინი უფრო რთულია; მისი სტაბილურობა ნაკლებია, რადგან სიმძიმის ცენტრი ტრასაზე მაღალია; მანქანის მასა უფრო დიდია, რადგან ბორბლები მდებარეობს შიგნით, რაც ამცირებს გამოსაყენებელ მოცულობას; ბილიკის სხივი არ არის დაცული ატმოსფერული ნალექებისგან, რაც აუარესებს ბორბლების გადაბმას მოძრავ ზედაპირზე.
დაკიდული სტრუქტურა თავისუფალია საკიდი სტრუქტურის უარყოფითი მხარეებისგან, მაგრამ მანქანას შეუძლია რხევა, როდესაც ძლიერი ქარიმაშასადამე, ლიანდაგის მოწყობილობის დიზაინი (სხივები, საყრდენები) უფრო რთულია, მაგრამ მოძრავი შემადგენლობის ძრავა 1,5 - 2-ჯერ ნაკლები სიმძლავრეა, ვიდრე დამონტაჟებული.
მშენებლობის ღირებულება მონორეილიტრანსპორტის სხვა გზების დაყენების ღირებულებაზე ნაკლები, საოპერაციო ხარჯები 20%-ით დაბალია, ვიდრე ტრამვაის.
ბევრი მეცნიერის აზრით, მონორეილი მისი "სუფთა სახით" არ განაწილდება, მაგრამ მისი იდეა ახლის შექმნაშია. ავტომატური სისტემებიშედარებით დიდი ტევადობის კაბინებით.
ყველაზე მოწინავე სისტემაა ალვეგის დამონტაჟებული მონორეილი (სახელი შედგება გამომგონებლის ალექს ლეჰნერტ ვენერ გრინის ინიციალებისაგან), ექსპლუატაციაში შევიდა 1957 წელს და მოქმედებს ტურინში (იტალია), კიოლნში (გერმანია), ტოკიოში (იაპონია). ამ სისტემაში საყრდენებს შორის მანძილი არის 20–30 მ, სიმაღლე მიწიდან 4,5 მ, მატარებლის ტევადობა 315 მგზავრამდეა და 80-ზე მეტი ადგილია. ვაგონები სხივზეა დამაგრებული. 12 გაშვებული ვერტიკალური და 24 ჰორიზონტალური სახელმძღვანელო ბორბლებით პნევმატური საბურავებით. ელექტრომომარაგების რელსი განლაგებულია გვერდით.
საკიდური სისტემა "Safezh" (საჰაერო მეტრო) ექსპლუატაციაში შევიდა 1960 წელს საფრანგეთში, ორლეანთან ახლოს. ის მუშაობს პნევმატური რეზინის საბურავებზე, რაც უზრუნველყოფს მაღალ ელასტიურობას და ხანძარსაწინააღმდეგო უსაფრთხოებას მაღალი სიჩქარით. საყრდენებს შორის მანძილი 30 - 60 მ. ერთ-ერთ საყრდენზე შეიძლება იყოს ორლიანდაგიანი გზა. სისტემა მუშაობს პირდაპირი დენით 750 ვ ძაბვით და 100 კვტ სიმძლავრით; ავითარებს სიჩქარეს 80-120 კმ/სთ-მდე; აქვს 25 ათასამდე მგზავრის გადაზიდვა საათში (პიკის საათებში შეუძლია საათში 50 ათასამდე მგზავრის გადაყვანა ერთი მიმართულებით); ერთი მისაბმელიანი ტევადობა - 123 მგზავრი; ადგილები - 56. მგზავრების მოხერხებულობისა და შესვლისა და გამოსვლის დროის შესამცირებლად მანქანას აქვს სამი კარი.
შეჩერების სისტემა "Skyway" ("Sky Road"), რომელიც აშენდა ჰიუსტონში (აშშ), დიზაინით არის ღია ბილიკი სხივი მანქანის ასიმეტრიული შეჩერებით. ლოს-ანჯელესში მონოლერსს აქვს სამკუთხა სხივი (გუდელის სისტემა). ამ სისტემაში ბოძები განლაგებულია ქუჩის მხარეს, მოძრაობაში ჩარევის გარეშე. საყრდენებს აქვთ სიმაღლე 9 მ, მათ შორის მანძილი 18 მ. სისტემა მუშაობს პნევმატური საბურავებით. ერთი ვაგონის ტევადობაა 110 მგზავრი; ადგილები - 60. სიჩქარე - 100 კმ/სთ-მდე. იგივე გზა აშენდა ტოკიოს ზოოპარკში, სადაც მანქანა 31 მგზავრს იტევს, ადგილები - 22. სიჩქარე -60 კმ/სთ. 1964 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა ტოკიო-ჰანედა (იაპონია) 15 კმ-იანი საბაგირო გზა. 1979 წელს ჰამბურგში (გერმანია) გამართულ საერთაშორისო გამოფენაზე აჩვენეს მონორელის მონაკვეთი, რომელიც მუშაობს ელექტრომაგნიტური შეჩერების პრინციპით ხაზოვანი ელექტროძრავით.
ტროლეიბუსი -ეს არის ელექტრო უსაფუძვლო სარკინიგზო ტრანსპორტი, რომელიც გაჩნდა ტრამვაისა და ავტობუსის უპირატესობების შერწყმის დიზაინის იდეის წყალობით.
ტროლეიბუსის უპირატესობებია უფრო დიდი მანევრირება (ტრამვაისთან შედარებით), მგზავრების ჩასხდომის და ჩამოსვლის სიმარტივე, დაბალი ხმაური, გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა, იაფი ოპერაცია (ავტობუსთან შედარებით) და ზამთარში მუშაობის გაუმჯობესებული პირობები. ტროლეიბუსი უფრო ფართოა ვიდრე ავტობუსი და არ საჭიროებს დახურულ სათავსებს.
ნაკლოვანებები მოიცავს ორ მავთულის გარკვეულ სირთულეს საკონტაქტო ქსელიდა წევის ქვესადგურები, გლუვი გზის ზედაპირის საჭიროება საკონტაქტო ქსელიდან სანდო დენის შეგროვებისთვის და ხაზების გადაკვეთის მინიმუმამდე შემცირება მოძრაობის სიჩქარისა და სამონტაჟო პანტოგრაფების საიმედოობის შესანარჩუნებლად.
ტროლეიბუსი გამოიყენება ქალაქებში ძირითადად, როგორც დამხმარე ტრანსპორტი. საკურორტო ქალაქებში ასევე შეიძლება მოეწყოს საქალაქთაშორისო ხაზები რეგიონის ეკოლოგიური სისუფთავის შესანარჩუნებლად. დამახასიათებელი მაგალითია სიმფეროპოლი-ალუშტა-იალტის ხაზი ყირიმში, 100 კმ სიგრძით.
ტრამვაისა და ტროლეიბუსის დიდი უპირატესობა არის მართვის სიმარტივე, რაც საშუალებას აძლევს ქალთა შრომას გამოიყენოს.
მოძრავი ტროტუარი(სამგზავრო კონვეიერი) არის მოწყობილობა ფეხით მოსიარულეთა გადასაადგილებლად, რომელიც, როგორც წესი, წარმოადგენს ქამარს ან წევის ჯაჭვს ფირფიტებით. სამუშაო ტილო არის ფოლადის-რეზინის ან რეზინის თოკის ქამარი, რომლის სიგანეა 600-დან 2500 მმ-მდე, რომელიც მოძრაობს ლილვაკებზე 1 მ/წმ-მდე (3,6 კმ/სთ) სიჩქარით, ან დაწყვილებული ფირფიტა-ბმულები გოფრირებული. ასევე მოძრაობს ლილვაკებზე. მოძრავი ტროტუარი ლენტით 1 მ სიგანით და 1500 მ სიგრძით საათში 8-10 ათასი ადამიანია (იაპონია). ეს ეხება მასობრივი ტრანსპორტირების სისტემებს, რომლებიც აჩქარებენ ფეხით მოსიარულეთა მოძრაობას.
ტრანსპორტის ეს სახეობა ალტერნატივად შეიძლება მივიჩნიოთ ქალაქის ცენტრალურ ბიზნეს უბნებში, სადაც მასობრივი ტრანსპორტი აკრძალულია და ადამიანი იძულებულია გაიაროს მნიშვნელოვანი მანძილი ფეხით მოსიარულესთვის (3,5 კმ-მდე). მოძრავი ტროტუარი ასევე გამოიყენება ადგილობრივ რაიონებში, მაგალითად, აეროპორტის არეალში, მეტრო გადასასვლელ სადგურებზე, დიდ საცალო ობიექტებში, საგამოფენო კომპლექსები, სტადიონების მისადგომებზე და ა.შ. მაგალითად, იაპონიაში გამოიყენება სამრეწველო საწარმოების ტერიტორიებზე მუშების საგუშაგოდან დისტანციურ სახელოსნოებამდე მიტანისთვის. მოძრავი ტროტუარის ვარიაციაა ესკალატორი (დახრილობის კუთხე 15°-ზე მეტია).
მოძრავი ტროტუარის უპირატესობა აბსოლუტური უსაფრთხოებაა; მინიმალური ხმაური; მოძრაობის უწყვეტობა, მგზავრების მოლოდინის დროის ლიკვიდაცია; გარემოს სისუფთავე (ელექტროენერგია); მოძრაობის პროცესის სრული ავტომატიზაცია.
მოძრავ ტროტუარს აქვს მუდმივი ან ცვალებადი სიჩქარე, როგორც წესი, არ აღემატება 12-15 კმ/სთ. დროთა განმავლობაში გაჩნდა სიჩქარის გაზრდის საკითხი, მაგრამ ამავდროულად გაჩნდა მგზავრების უსაფრთხო ჩასხდომის და ჩამოსვლის პრობლემა.
ამ პრობლემის გადასაჭრელად შემოთავაზებულია რამდენიმე ვარიანტი, როგორიცაა მგზავრის გადასვლა მბრუნავი დაბალი სიჩქარით მბრუნავი პლატფორმის ცენტრიდან მუდმივი სიჩქარით მოძრავ ტროტუარზე, ან რამდენიმე პარალელური სარტყლის გამოყენება სხვადასხვანაირი. ხაზოვანი სიჩქარეებილენტიდან ლენტიდან აწევა. თუმცა, ასეთი სისტემების გამოყენების ექსპერიმენტი არც თუ ისე წარმატებული აღმოჩნდა. საუკეთესო ვარიანტი იყო მოძრავი 5 ფორმის ტროტუარი (ნახ. 5.5), რომელიც საშუალებას გაძლევთ თანდათან გაზარდოთ სიჩქარე 16 კმ/სთ-მდე 125 მ-ზე მეტ დისტანციაზე მგზავრი შედის პლატფორმაზე, რომლის სიჩქარეა 3 კმ. / სთ, შემდეგ ტროტუარი "გაჭიმულია" ისე, რომ მსვლელობისას მისი სიგანე 0,6 მ-მდე იკლებს, რის გამოც სიჩქარე იზრდება, ხოლო დაშვებისა და ჩამოსვლის ადგილებში ლენტი ფართოვდება 3,6 მ-მდე და სიჩქარე იკლებს. . ასეთი სისტემა გამოიფინა პარიზში 1973 წელს გამოფენაზე.
ბრინჯი. 5.5. მოძრავი ტროტუარი 5 ფორმის ტიპი:
1 - ფიქსირებული პლატფორმა; 2 - ტროტუარზე გამაგრება (გამარტივებულ ხერხში); 3 - ტროტუარის ფილები
ავტობუსირუსეთში ახორციელებს მთელი სამგზავრო ტრანსპორტირების დაახლოებით ნახევარს. ქალაქებში, სადაც 100 ათასამდე ადამიანი ცხოვრობს, ამ ტიპის მასობრივი სამგზავრო ტრანსპორტი, როგორც წესი, ერთადერთია. რკინიგზის, მეტროსა და ტრამვაის თანდასწრებით, იგი მუშაობს როგორც დამხმარე საშუალება მგზავრების ტრანსპორტირების ამ რეჟიმებზე. დიდი მნიშვნელობაავტობუსს აქვს საგარეუბნო და საქალაქთაშორისო მოძრაობა.
ავტობუსის უპირატესობებში შედის დიდი მანევრირება; ავტონომია (დამოუკიდებლობა ტრანსპორტის სხვა რეჟიმების მუშაობისგან); ფუნქციონირება საერთო საგზაო ქსელზე (არ საჭიროებს სპეციალურად ადაპტირებულ ლიანდაგებს, რაც ამცირებს კაპიტალურ ინვესტიციებს); გამოყენება სხვადასხვა ტექნოლოგიებიტრანსპორტირება - რეგულარული, ექსპრეს, ნახევრად ექსპრესი; ტროტუარზე მგზავრების გასვლა-შესვლის სიმარტივე; მეტი მარტივი ორგანიზაციაგადაუდებელი ტრანსპორტირება ნებისმიერი მიმართულებით.
ავტობუსის უარყოფითი მხარეა მცირე ტევადობა, მაღალი ღირებულება, ჰაერის დაბინძურება გამონაბოლქვი აირებით, ბენზინის ან დიზელის ძრავის გაშვების სირთულე. ზამთრის დრო, შიდა შენახვის მოთხოვნა, საწვავის მაღალი მოხმარება.
ავტობუსის, როგორც სატრანსპორტო რეჟიმის უპირატესობები მის გამოყენებას ნებისმიერ ქალაქში შეუცვლელს ხდის. თუ მეტრო ხელმისაწვდომია, ავტობუსი შეიძლება იყოს მეორე ტრანსპორტი ქალაქში, რადგან გაჩერებებს შორის მანძილი არის 350 - 500 მ (მეტროს გაჩერებებს შორის მანძილი 1 - 2 კმ), მისი მუშაობა არ არის დამოკიდებული ელექტროენერგიის ხელმისაწვდომობაზე. , შესაძლებელია სატრანსპორტო მარშრუტების შეცვლა. აუცილებლობის შემთხვევაში ავტობუსი შეიძლება გამოიყენებოდეს როგორც „სასწრაფო დახმარება“ ქალაქის ცხოვრებაში არახელსაყრელი სიტუაციების შემთხვევაში (ელექტროენერგიის გათიშვა შესვენების გამო, ავარიები და ა.შ., რაც იწვევს ტრანსპორტის ელექტროფიცირებული რეჟიმის გაჩერებას). გადაიყვანეთ და გადაიყვანეთ დიდი რაოდენობით მგზავრები მასობრივი დასვენების ადგილებში, სპორტული ღონისძიებები და ა.შ.
ავტობუსების ზომები ძალიან მრავალფეროვანია, რაც დაკავშირებულია მისი გამოყენების სფეროებთან. ქალაქის ზოგიერთ რაიონში ავტობუსს შეუძლია იმუშაოს, როგორც ტრანსპორტის ერთადერთ ფორმად, მგზავრთა ნაკადი ახალი მიკრორაიონებიდან ტრანსპორტის ძირითად რეჟიმებზე გადაიყვანოს დიდი ტევადობით. მას ასევე შეუძლია ცალკეული დაწესებულებებისა და საწარმოების თანამშრომლების ტრანსპორტირება სამუშაო ადგილზე და ფართოდ გამოიყენება ტურისტებისთვის და ღირსშესანიშნაობებისთვის.
საზღვარგარეთ, განსაკუთრებით იმ ქალაქებში, სადაც ტრანსპორტის მხოლოდ ორი რეჟიმია - მეტრო და ავტობუსი (მაგალითად, ლონდონში), ჩქაროსნული ავტობუსით ტრანსპორტი გამოიყენება გარკვეულ ქუჩებზე სპეციალური ზოლის გამოყოფით, რომელშიც შესვლა არის აკრძალულია მოძრაობის დანარჩენი ნაწილისთვის. ბოსტონში (აშშ) ავტობუსების გადაადგილებისთვის სპეციალური გვირაბი აშენდა. Ზოგიერთ უცხო ქალაქებიავტობუსს აქვს პრიორიტეტული მოძრაობა „მწვანე ტალღაზე“.
ქალაქებში ფართოდ გამოიყენება ავტობუსები მოსახლეობის ტურისტული და საექსკურსიო მომსახურებისთვის და სკოლის მოსწავლეების ტრანსპორტირებისთვის. ტურისტულ და ღირსშესანიშნაობების ავტობუსებს ექვემდებარება გაზრდილი მოთხოვნები: კომფორტი, გათბობა, ვენტილაცია, თითოეული ადგილის ხელოვნური განათება, კომფორტული სავარძლები (თვითმფრინავის მსგავსად), გარდერობის, ბუფეტის, ტუალეტის არსებობა, ხილვადობა და რაც მთავარია - საგზაო მოძრაობის სრული უსაფრთხოება ( მაგალითად, ფანჯრები თერმო დამუშავებული მინით) და ა.შ.
დღეისათვის გაზ-ცილინდრიანი ძრავები გამოიყენება ქალაქის ავტობუსებში გარემოს გასაუმჯობესებლად და ხარჯების შესამცირებლად.
ტაქსი- ეს არის ურბანული ტრანსპორტი, რომელიც ძირითადად გამოიყენება გადაუდებელი მოგზაურობისთვის და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის შესვენების დროს (მაგალითად, ღამით, ბავშვებთან ერთად მგზავრების გადაყვანისას, ავადმყოფი ადამიანების გადაყვანისას, რკინიგზის სადგურებში, აეროპორტებსა და მდინარის (საზღვაო) პორტებში მოგზაურობისას. მცირე ზომის ბარგის ტრანსპორტირება და სხვა).
ტაქსი არ არის განკუთვნილი მასობრივი გადაადგილებისთვის. ის უზრუნველყოფს მგზავრების მცირე ნაკადს მთელი საათის განმავლობაში. ქალაქის შიგნით მგზავრობის საშუალო მანძილი 3-8 კმ-ია. ტაქსის დაქირავება შეიძლება განხორციელდეს სპეციალურად გამოყოფილ ავტოსადგომებზე, მაგრამ უფრო ხშირად მგზავრის მოთხოვნით, როდესაც ტაქსის მანქანას მიჰყვება საერთო მოძრაობის ნაკადში. ფართოდ არის გავრცელებული, განსაკუთრებით საზღვარგარეთ, ტაქსის გამოძახება სპეციალური დისპეტჩერიზაციის სერვისით.
ფუნიკულიორები და საბაგირო მანქანებიგამოიყენება მთიანი რელიეფის მქონე ქალაქებში ქალაქის ტერიტორიების ერთმანეთთან დასაკავშირებლად, დასასვენებელ ზონებთან და სპორტულ კომპლექსებთან. ამ ტიპის ტრანსპორტი გავრცელებულია კავკასიის ქალაქებში (მაგალითად, თბილისში, ერევანში და სხვ.), შვეიცარიაში, ავსტრიაში.
ფუნიკულიორისა და საბაგირო მანქანების ტევადობა მცირეა, მაგრამ ისინი მოსახერხებელია მთიანი რელიეფის მქონე ქალაქებისთვის და ადგილობრივი (შეზღუდული) ღირებულების დამხმარე ტრანსპორტია.
ფუნიკულიორი(სურ. 5.6) არის ელექტრო სარკინიგზო ურბანული ტრანსპორტის სახეობა, რომელშიც მანქანები მოძრაობენ მათზე დამაგრებული თოკის დახმარებით, სრიალებენ ლიანდაგებს შორის განლაგებულ ლილვაკებზე. ბილიკის სიგანე არის დაახლოებით 1 მ. საბაგირო ძრავები განლაგებულია სტაციონარულ სადგურებზე. მოძრაობის უსაფრთხოების გასაუმჯობესებლად არის სპეციალური დამუხრუჭების მოწყობილობები. დიდი ფერდობების გამო ფუნიკულიორის მანქანებს და პანსიონატს და ჩამოსვლის პლატფორმებს აქვს სალონების საფეხურიანი განლაგება. 
ბრინჯი. 5.6. ფუნიკულიორი
გზა შეიძლება იყოს ერთჯერადი ან ორმაგი ბილიკი. ერთლიანდაგიანი გზის ტარების გასაზრდელად, შეერთება კეთდება დაახლოებით ლიანდაგის შუაში, სადაც ხვდებიან სხვადასხვა მიმართულებით მიმავალი მანქანები, მაგალითად, დრეზდენში (გერმანია), ხოსტში (რუსეთი). ფუნიკულიორი მუშაობს მთიანი რელიეფის მქონე რაიონებში, საკურორტო ზონები, მთები, სამრეწველო ობიექტების შიგნით.
საბაგირო მანქანებს შეიძლება ჰქონდეთ ინდივიდუალური სავარძლები მგზავრებისთვის ან კაბინაში რამდენიმე ადამიანისთვის. არის გზები ერთი წევის თოკით, რომელზედაც დაკიდულია კაბინები (თოკი კაბინებთან ერთად მოძრაობს) და ორით: ერთი არის წევა, მეორე სატარებელი, რომლებზეც კაბინა დაკიდულია ლილვაკებზე ან ლილვაკებზე, მოძრაობს ფიქსირებული გასწვრივ. გადამზიდავი თოკი.
მოძრაობას ახორციელებს ცალკე წევის თოკი, რომლის გადასაადგილებლად ზევით აგებულია ამძრავი სადგური ელექტროძრავებით, ხოლო გზის მეორე ბოლოში – დაჭიმვის სადგური თოკის დაჭიმვის დასარეგულირებლად.
Საჰაერო ტრანსპორტიურბანული კომუნიკაციისთვის ძალიან შეზღუდული მნიშვნელობა აქვს. მისი მთავარი მიზანია დააკავშიროს ქალაქის ცენტრალური ტერიტორიები აეროდრომებთან, რომლებიც მდებარეობს ქალაქიდან მნიშვნელოვან მანძილზე, რაც გარკვეულ დისკომფორტს უქმნის მგზავრებს და ზრდის მგზავრობის მთლიან დროს. გარდა ამისა, საკურორტო რაიონებში, საჰაერო ტრანსპორტს შეუძლია მგზავრების მიტანა ცენტრალური აეროპორტიდან დანიშნულების ადგილზე. ამ ტიპის ტრანსპორტი ასევე გამოიყენება ქალაქში მცხოვრები მშრომელი მოსახლეობის სამუშაო ადგილზე მიტანისთვის, როტაციის წესით ნავთობის საბადოებში, ჩრდილოეთ რეგიონებში და ა.შ.
საჰაერო ტრანსპორტის უპირატესობაა მგზავრების მიწოდების გაზრდილი სიჩქარე ძნელად მისადგომ ადგილებში, ასევე მცირე სადესანტო ადგილების საჭიროება, რადგან ეს გადაზიდვები ვერტმფრენებით ხორციელდება.
შვეულმფრენების ძირითადი ტიპები 3-დან 80 მგზავრამდეა.
სამომავლოდ შესაძლებელია ვერტმფრენების გამოყენების გაფართოება ურბანული მოსახლეობის მოსამსახურებლად, იმ პირობით, რომ ხმაური იქნება აღმოფხვრილი და მათი ფრენების უსაფრთხოება გაუმჯობესდება.
Ველოსიპედიდიდი ხანია გამოიყენება როგორც რეკრეაციული მანქანა. თუმცა, ევროპის ბევრ ქვეყანაში (მაგალითად, გერმანიაში, ჰოლანდიაში, ესტონეთში), სკანდინავიურ და სხვა სახელმწიფოებში, რომელთა ძველი ქალაქების ცენტრებს აქვთ ვიწრო ქუჩები, რომლებიც აფერხებენ ურბანული სახმელეთო ტრანსპორტის მოძრაობას, მათ დაიწყეს ველოსიპედის გამოყენება. ურბანული ტრანსპორტის ინდივიდუალური ტიპი. აზიის კონტინენტის ქვეყნები, ტრანსპორტის სხვადასხვა რეჟიმის განუვითარებლობისა და ქალაქების გადატვირთულობის გამო, ფართოდ იყენებენ სხვადასხვა ვარიანტებიველოსიპედები, როგორც პირადი და საზოგადოებრივი ტრანსპორტი მგზავრებისა და მცირე ტვირთების გადასაყვანად.
უპირატესობის მიღება სხვადასხვა სახისტრანსპორტით, ადამიანი ნაკლებად მოძრაობს, რაც იწვევს სხვადასხვა დაავადებებს, შესაბამისად, 70-იანი წლებიდან. მე -20 საუკუნე ველოსიპედმა ახალი სიცოცხლე ჰპოვა ბევრ ქვეყანაში (ცხრილი 5.4). მისი როლი ჰიპოდინამიასთან ბრძოლაში დიდია 1 .
ველოსიპედის, როგორც სრულფასოვანი ტრანსპორტის უსაფრთხო გამოყენებისთვის მსოფლიოს მრავალ ქალაქში, ტროტუარებზე გამოყოფილია სპეციალური ველოსიპედის ზოლები (ჩვეულებრივ, სპეციალური ფერით აღინიშნება), რომლითაც ფეხით მოსიარულეებსაც კი არ აქვთ უფლება გამოიყენონ, და სპეციალურად აღჭურვილი პარკინგი. კეთდება ლოტები, განსაკუთრებით ხალხმრავალ ადგილებში, მათ შორის სავაჭრო საწარმოებთან, საგანმანათლებლო დაწესებულებებთან, სკვერებთან და ა.შ.
ცხრილი 5.4
1 ჰიპოდინამია (ბერძნული ჰიპო -
ქვეშ, ქვემოთ და kinesis -
ძალა) - კუნთების არასაკმარისი აქტივობა იწვევს გულისცემის დაქვეითებას! და სუნთქვა, სისხლძარღვთა ტონუსი, ასევე სისუსტე, მადის დაკარგვა.
წყალი ტრანსპორტიიგი გამოიყენება ქალაქებში, როგორც სეზონური, აქვს მცირე ხვედრითი წონა და გამოიყენება როგორც საფეხმავლო მარშრუტი, ასევე ქალაქის დასაკავშირებლად მდინარის მოპირდაპირე მხარეს მდებარე გარეუბნებთან და დასასვენებელ ადგილებთან ან ქალაქის ნაწილებთან.
მაღალსიჩქარიანი გემების გამოყენება, როგორიცაა "მეტეორი" და "რაკეტა"
აფართოებს ფარგლებს წყლის ტრანსპორტიქალაქურ ტრანსპორტში
1 ვაა, შენია
შესავალი
ნებისმიერ დროს და ყველა ხალხში ტრანსპორტი თამაშობდა მნიშვნელოვანი როლი. თანამედროვეზე
ეტაპზე, მისი მნიშვნელობა განუზომლად გაიზარდა. დღეს რაიმეს არსებობა
სახელმწიფო წარმოუდგენელია ძლიერი ტრანსპორტის გარეშე.
მეოცე საუკუნეში და განსაკუთრებით მის მეორე ნახევარში იყო გიგანტური
გარდაქმნები მსოფლიოს ყველა კუთხეში და ადამიანის საქმიანობის სფეროებში.
მოსახლეობის ზრდა, მატერიალური რესურსების გაზრდილი მოხმარება, ურბანიზაცია,
სამეცნიერო და ტექნოლოგიური რევოლუცია, ასევე ბუნებრივი გეოგრაფიული,
ეკონომიკური, პოლიტიკური, სოციალური და სხვა ფუნდამენტური ფაქტორები
განაპირობა ის, რომ მსოფლიოს ტრანსპორტმა ორივეში არნახული განვითარება მიიღო
მასშტაბი (რაოდენობრივი) და ხარისხობრივი თვალსაზრისით. ზრდასთან ერთად
საკომუნიკაციო ქსელის სიგრძე ტრადიციული შეხედულებებიტრანსპორტი იყო
რადიკალური რეკონსტრუქცია: საგრძნობლად გაიზარდა მოძრავი შემადგენლობის ფლოტი
მისი ტარების მოცულობა ბევრჯერ გაიზარდა, მოძრაობის სიჩქარე გაიზარდა.
ამასთან, წინა პლანზე წამოვიდა სატრანსპორტო პრობლემები. ეს პრობლემები
უპირატესად ქალაქებს ეკუთვნის და გადაჭარბებული განვითარებით არის განპირობებული
საავტომობილო ინდუსტრია. დიდი ქალაქების ჰიპერტროფიული ავტოსადგომი
ევროპა, აზია და ამერიკა იწვევს მუდმივ საცობებს ქუჩებში და ართმევს
სწრაფი და მანევრირებადი ტრანსპორტის უპირატესობები. სერიოზულად უარესდება
ეკოლოგიური მდგომარეობა.
ელექტრო ტრანსპორტი- ხედიტრანსპორტი , წყაროდ გამოყენებითენერგია ელექტროობა , მაგრამ როგორც მართოს - წევის ძრავა . მისი მთავარი უპირატესობები ძრავიან მანქანებთან შედარებითგარეან შიდა წვა უფრო მაღალიაშესრულება და გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობა
სამგზავრო ელექტრო ტრანსპორტი
განვითარებულ ქვეყნებში ელექტროტრანსპორტი არის ქალაქის შიგნით მგზავრების მთავარი გადამზიდავი, რომელიც ტრანსპორტის 50%-ზე მეტს შეადგენს. განვითარებად ქვეყნებში ელექტროტრანსპორტის პროცენტული მაჩვენებელი ქალაქებში არის 15%-დან. საქალაქო სამგზავრო ელექტროტრანსპორტის ძირითადი საშუალებებიატრამვაი , ტროლეიბუსები , მეტრო , ელექტრო მატარებლები , მიმართეთ ანალოგიურადმონორელსები , ფუნიკულიორებიდა ა.შ.ტვირთის ელექტრო ტრანსპორტი
სატვირთო ელექტრო ტრანსპორტი გამოიყენება ტრანსპორტირებაში, რომელიც მოითხოვს დიდეფექტურობა მანქანა, მაგალითადსატვირთო ტროლეიბუსები გამოიყენება ღიადკარიერები, ა ელექტრო მატარებლები და ელექტრო ლოკომოტივები პირდაპირი და ალტერნატიული დენი გამოიყენება რკინიგზაზე. ასევე შედის სატვირთო ელექტროტრანსპორტიელექტრო მანქანები ელექტრო ურიკები,ელექტრო ტრაქტორები , ელექტრო სატვირთო მანქანები , ზოგიერთი სახის თვითმავალიამწეებიდა ექსკავატორები .
თითქმის ნებისმიერი არაელექტროძრავა შეიძლება შეიცვალოს ელექტრულით. შესაბამისად, ნებისმიერი მანქანა, რომელიც იყენებს არაელექტროძრავას გადაადგილებისთვის (ICE , დიზელის ძრავი , ორთქლმავალი და ა.შ.) ასევე შეუძლია ელექტროძრავის გამოყენება წევის სახით.
არსებობს სხვადასხვა ელექტრომობილები განვითარების, მცირე ასლების ან სერიების სახით: ელექტრო თვითმფრინავი,ელექტრო მანქანები , გირობუსები , ელექტროავტობუსები, ელექტრო წყალქვეშა ნავები და ა.შ.
უპირატესობები:
- ყველაზე უსაფრთხო ტრანსპორტი.
ყველაზე მნიშვნელოვანი უპირატესობა გარემოსდაცვითი კეთილგანწყობაა.
ტარების ტევადობა რამდენჯერმე აღემატება ავტობუსების ტრანსპორტირებას და 100-ჯერ აღემატება პერსონალური სატრანსპორტო საშუალებების ტარებას. მაღალი ტევადობის ტრამვაის მატარებლებს შეუძლიათ შეამცირონ მგზავრთა გადაყვანის მთლიანი საჯარო ხარჯები, შეამცირონ საცობები ქუჩებში, რაც საბოლოო ჯამში იწვევს გარემოს მნიშვნელოვან გაუმჯობესებას.
შეიძლება გამოყენებულ იქნას მგზავრების მაღალი სიჩქარით გადასაყვანად
ტრანსპორტირების რეგულარობა წელიწადის დროის, დღის დროის, კლიმატური პირობების მიუხედავად.
უფრო მოკლეა, წყლის ტრანსპორტით წყალთან შედარებით, ტრანსპორტირების გზა.
დაბალი ღირებულება (25%-ით ნაკლები ვიდრე ავტობუსებისთვის).
- ნაკლოვანებები:
- მანქანების მაღალი ღირებულება, დამტენი სადგურების ნაკლებობა, შეზღუდული დიაპაზონი, მძიმე ბატარეების არასრულყოფილება და მათი შემდგომი განადგურების პრობლემები.
ლითონის დიდი შემცველობა.
მომსახურების ხარისხის დაბალი დონე.
ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან შედარება
უპირატესობები
ტრამვაისთან შედარებით
- ტროლეიბუსები იყენებენ იმავე გზის საწოლს, როგორც საგზაო ტრანსპორტი, ხოლო ტრამვაის მოძრაობა შეიძლება იყოს რთული ან თუნდაც სრულიად აკრძალული. შედეგად, ურბანული სივრცე დაზოგულია და მნიშვნელოვნად მცირდებაკაპიტალური ხარჯების
ტროლეიბუსის ხაზის მშენებლობისთვის.
ტროლეიბუსს შეუძლია გადაუხვიოს საკონტაქტო ქსელის ღერძს 4,5 მ-ზე მეტ მანძილზე, რის წყალობითაც შედარებით ადვილია მანევრირება სატრანსპორტო ნაკადში და არ აქვს პრობლემა ისეთი დაბრკოლებების თავიდან აცილებისას, როგორიცაა არასწორად გაჩერებული ან გაუმართავი მანქანა და კიდევ სხვა ტროლეიბუსი დაწეული ბუმებით.
ტროლეიბუსის რეზინის საბურავებს უკეთესად ეჭიდებათ, ვიდრე ტრამვაის ლითონის ბორბლებს, რაც საშუალებას აძლევს მას გამოიყენონ უფრო დიდი დახრილობის მარშრუტებზე.
ტროლეიბუსი ჩვეულებრივ იყენებს იმავე გაჩერებებს ავტობუსებით, რომლებიც მდებარეობს ტროტუარზე. ტრამვაის გაჩერებები, როგორც წესი, განლაგებულია გზის სიღრმეში და მოითხოვს მგზავრებს სავალი ნაწილიდან გასვლას.
ტროლეიბუსს შეუძლია გაიაროს მოსახვევებში უფრო მცირე რადიუსით, ვიდრე ტრამვაის ვაგონს.
ვინაიდან ტროლეიბუსს აქვს ორმავთულიანი ელექტრომომარაგების სისტემა, ის არ იწვევს მიწისქვეშამაწანწალა დინებები , მკვეთრად ამცირებს ძვირადღირებული მიწისქვეშა ლითონის კონსტრუქციების მომსახურების ხანგრძლივობას.
- ტროლეიბუსები არ აბინძურებენ ქალაქში ჰაერს გამონაბოლქვი აირებით.
ტროლეიბუსს შეუძლია მუშაობამრავალერთეული სისტემა .
მოძრავი შემადგენლობის მომსახურების ვადა მეტი ტროლეიბუსივიდრე ავტობუსის მომსახურების ვადა.
ტროლეიბუსების პარკის შენარჩუნების ღირებულება უფრო დაბალია, ვიდრე ავტობუსების პარკი.
Ღირებულება ტროლეიბუსით ტრანსპორტირება უფრო დაბალია, ვიდრე ავტობუსით.
მთის მარშრუტებზე მუშაობისას ტროლეიბუსი არ საჭიროებს სპეციალურის დამონტაჟებასშემნელებელი , ვინაიდან მის როლს წარმატებით ასრულებს წევის ძრავა.
ტროლეიბუსის ძრავა იძლევა საკმაოდ მნიშვნელოვან მოკლევადიანი გადატვირთვების საშუალებას. ელექტროძრავას შეუძლია განავითაროს სრული სიმძლავრე სიჩქარის მთელ დიაპაზონში, რაც ასევე მნიშვნელოვანია მთიან რელიეფზე მუშაობისას.
სისტემის დაყენება შესაძლებელია ტროლეიბუსზეენერგიის აღდგენა , რაც უზრუნველყოფს ენერგიის დაზოგვას, განსაკუთრებით რთული რელიეფის მქონე ადგილებში მუშაობისას.
წევის ძრავა უფრო საიმედოა, ვიდრე შიდა წვის ძრავა.
თანამედროვე ტროლეიბუსი გაცილებით ნაკლებად ხმაურიანია ვიდრე ავტობუსი. ტროლეიბუსებში ხმაურის ძირითადი წყაროა კომპრესორი, გათბობის და კონდიცირების სისტემები, ზოგიერთ მოდელში ასევეძირითადი გადაცემათა კოლოფი , ძრავის გენერატორი და ძრავის მართვის სისტემები. თანამედროვე ტროლეიბუსებში ეს ხმები ან აღმოფხვრილია, ან მნიშვნელოვნად მცირდება; თეორიულად, ტროლეიბუსები შეიძლება იყოს პრაქტიკულად ჩუმი, მაგრამ სრული სიჩუმე შეიძლება იყოს საფრთხის წყარო ფეხით მოსიარულეებისთვის.
ტროლეიბუსს იყენებს ელექტრული ენერგიაწარმოებული ელექტროსადგურებზე, რომელთა ეფექტურობა უფრო მაღალია, ვიდრე ავტობუსის ძრავის.
- ნაკლოვანებები
- ტროლეიბუსის სისტემის განლაგების საწყისი ხარჯები უფრო მაღალია, ვიდრე ავტობუსების სისტემისთვის, რადგან ის მოითხოვს წევის ქვესადგურების და საკონტაქტო ქსელის მშენებლობას.
.
ტროლეიბუსი უფრო მეტ ელექტროენერგიას მოიხმარს, ვიდრე ტრამვაი .
უსახსრო ტროლეიბუსის ტევადობა საშუალოდ დაბალია ტრამვაის ვაგონზე .
ტროლეიბუსი ძალიან მგრძნობიარეა გზის ზედაპირის მდგომარეობისა და საკონტაქტო ქსელის მიმართ . თუ საჭიროა გზის დაზიანებულ მონაკვეთზე გადაადგილება, საჭიროა მნიშვნელოვნად შეამციროთ სიჩქარე, რათა თავიდან იქნას აცილებული ღეროები საკონტაქტო ხაზის სადენებიდან.
ტროლეიბუსების ქსელი კონტაქტურ ქსელთან მიბმულობის გამო შედარებით დაბალი მოქნილობით ხასიათდება . თუმცა, სისტემების გამოყენება ავტონომიური სირბილიდადუბუსები ნაწილობრივ წყვეტს ამ პრობლემას.
ტრამვაისაგან განსხვავებით, ტროლეიბუსის კორპუსი არ არის დამიწებული, ამიტომ უსაფრთხოების დამატებითი ზომებია საჭირო.ელექტრო უსაფრთხოება : გაჟონვის დენის კონტროლი, ელექტრული წრეების ორმაგი იზოლაციის უზრუნველყოფა, იზოლაციის მდგომარეობის რეგულარული შემოწმება.
საკონტაქტო ქსელის სპეციალური ნაწილების დიზაინი (გადასასვლელები, ისრები, განცალკევებული კავშირები მჭიდრო ხიდებზე) მოითხოვს სიჩქარის შემცირებას მათში გავლისას. (ზოგჯერ 5 კმ/სთ-მდე ). გარდა ამისა, არსებობს ენერგიით გათიშულ მონაკვეთზე გაჩერების საშიშროება გზაჯვარედინზე და ტროლეიბუსის გადამრთველზე, მაგალითად, სხვა სატრანსპორტო საშუალებების მიერ „მოჭრისას“. არსებობენ სპეციალური დანაყოფები, რომლებიც თავისუფლდებიან ამ ნაკლოვანებებისგან, მაგრამ პოსტსაბჭოთა ქვეყნებში ასეთი სპეციალური დანაყოფების გამოყენების მხოლოდ ცალკეული შემთხვევებია (მაგალითად, ქ.ვოლოგდა ).
ფაქტობრივად, შეუძლებელია ერთი ტროლეიბუსის მეორეთი გასწრება, თუ ეს არ არის გათვალისწინებული საკონტაქტო ქსელით - ამისათვის საჭიროა ზოლების ჩამოწევა ერთ-ერთ ტროლეიბუსზე.
ტროლეიბუსები უფრო მგრძნობიარეა საკონტაქტო სადენების ყინულის მიმართ, ვიდრე ტრამვაი. ცუდი კონტაქტი იწვევს კონტაქტური ჩანართების სწრაფ ცვეთას, რომელიც ამ შემთხვევაში რამდენჯერმე უნდა შეიცვალოს ყოველ ფრენაზე.
ტროლეიბუსის საკონტაქტო ქსელი აფუჭებს ქალაქების ქუჩებსა და მოედნებს ; მავთულხლართებისა და დასაკიდი კაბელების წყება არაესთეტიურად გამოიყურება და ფუჭდება ისტორიული გარეგნობაქალაქები .
Დადებითი და უარყოფითი მხარეები
ტრამვაის შედარებითი ეფექტურობა, ისევე როგორც ტრანსპორტის სხვა სახეობები, განისაზღვრება არა მხოლოდ მისი ტექნოლოგიურად განსაზღვრული უპირატესობებით და უარყოფითი მხარეებით, არამედ კონკრეტულ ქვეყანაში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარების ზოგადი დონით, მუნიციპალური ხელისუფლებისა და მოსახლეობის დამოკიდებულებით. მის მიმართ და ქალაქების დაგეგმარების სტრუქტურის თავისებურებები. ქვემოთ მოყვანილი მახასიათებლები ტექნოლოგიურად არის განსაზღვრული და არ შეიძლება იყოს უნივერსალური კრიტერიუმები ტრამვაის "მომხრე" ან "წინააღმდეგ" გარკვეულ ქალაქებსა და ქვეყნებში.
უპირატესობები
- საწყისი ხარჯები (ტრამვაის სისტემის შექმნისას) უფრო დაბალია, ვიდრე მშენებლობისთვის საჭირო ხარჯებიმიწისქვეშაან მონორელის სისტემა
, ვინაიდან არ არის საჭირო ხაზების სრული იზოლაცია (თუმცა ჩართულია ცალკე განყოფილებებიდა გზაჯვარედინებზე, ხაზი შეიძლება გაიაროს გვირაბებში და ესტაკადებში, არ არის საჭირო მათი მოწყობა მთელ მარშრუტზე). თუმცა, მიწისზედა ტრამვაის მშენებლობა, როგორც წესი, გულისხმობს ქუჩებისა და გზაჯვარედინების რეკონსტრუქციას, რაც ზრდის ფასს და იწვევს მშენებლობის დროს მოძრაობის პირობების გაუარესებას.
ვაგონების ტევადობა ჩვეულებრივ უფრო მაღალია ვიდრე ავტობუსებისა და ტროლეიბუსების. თანამედროვე დიზაინის ტრამვაის სამგზავრო ტევადობა, ანუ მრავალსექციური არტიკულირებული ტრამვაი, ზოგადად მიუწვდომელია ტროლეიბუსებისა და ავტობუსებისთვის. [ წყარო არ არის მითითებული 160 დღე ]
ტრამვაი, ისევე როგორც სხვა ელექტრო მანქანები, არ აბინძურებს ჰაერს წვის პროდუქტებით.
ზედაპირული ურბანული ტრანსპორტის ერთადერთი ტიპი, რომელიც შეიძლება იყოს ცვალებადი სიგრძის გამო, ვაგონების (სექციების) შეერთების გამო მატარებელში პიკის საათებში და სხვა დროს გამოყოფის გამო (მეტროში მთავარი ფაქტორი პლატფორმის სიგრძეა).
პოტენციურად დაბალი მინიმალური ინტერვალი (იზოლირებულ სისტემაში), მაგალითად, კრივოი როგში სამი ვაგონით 40 წამიც კი არის, მეტროში 1:20 ლიმიტთან შედარებით.
ბილიკები ხილულია, ამიტომ პოტენციურმა მგზავრებმა მარშრუტი იციან.
მას შეუძლია სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის გამოყენება და მსოფლიო პრაქტიკაში ერთდროულად (პატარა ქალაქებში) და ყოფილი (როგორცხაზი სტრელნამდე in პეტერბურგი ).
შესაძლებელია მგზავრების ინფორმირება შემოსული ტრამვაის მარშრუტის შესახებ ნებისმიერი სხვა ქუჩის ტრანსპორტის (მარშრუტის განათება) წინ.
განსხვავებით ტროლეიბუსები ტრამვაი საკმაოდ ელექტრო უსაფრთხო მგზავრებისთვის ასვლისა და ჩამოსვლისას, რადგან მისი სხეული ყოველთვის არისდასაბუთებული ბორბლებისა და რელსების მეშვეობით.
ტრამვაი უფრო მეტ ტევადობას უზრუნველყოფს, ვიდრე ავტობუსები ან ტროლეიბუსები. ავტობუსის ან ტროლეიბუსის ხაზის ოპტიმალური დატვირთვა - არაუმეტეს 3-4 ათასი მგზავრი საათში , "კლასიკური" ანუ ქუჩის ტრამვაი - საათში 7 ათასამდე მგზავრი [ წყარო დაუზუსტებელია 168 დღე ] , მაგრამ გარკვეულ პირობებში - და სხვა .
მიუხედავად იმისა, რომ ტრამვაის ვაგონი გაცილებით ძვირი ღირს, ვიდრე ავტობუსს და ტროლეიბუსს, ტრამვაის მომსახურების ვადა უფრო გრძელია. თუ ავტობუსი იშვიათად ძლებს ათ წელზე მეტხანს, მაშინ ტრამვაი შეიძლება 30-40 წელი გაგრძელდეს. ასე რომ, ბელგიაში, თანამედროვე დაბალსართულიან ტრამვაებთან ერთად, წარმატებით ფუნქციონირებს ტრამვაიPCC , გამოვიდა 1971-1974 წლებში. 200-ზე მეტი Konstal 13N ტრამვაი 1959-1969 წლებში მოძრაობს ვარშავაში. მილანში ამჟამად მუშაობს 163 1500 სერიის ტრამვაი, რომელიც აშენებულია 1928-1935 წლებში.
მსოფლიო პრაქტიკამ აჩვენა, რომ მძღოლები აქტიურად გადადიან მხოლოდ სარკინიგზო ტრანსპორტზე. ჩქაროსნული ავტობუსების/ტროლეიბუსის სისტემების დანერგვამ განაპირობა ნაკადის მაქსიმუმ 5% პერსონალური ტრანსპორტიდან საზოგადოებრივ ტრანსპორტში, ანუ პრაქტიკულად არ გაამართლა მათში ჩადებული თანხები.
"ფრთხილად, ტრამვაის რელსები!" -საგზაო ნიშანი ველოსიპედისტებისთვის.
- შენობაში ტრამვაის ხაზი გაცილებით ძვირიატროლეიბუსი
და განსაკუთრებით ავტობუსი
.
ტარების მოცულობა ტრამვაი მეტროზე დაბალია: ჩვეულებრივ ტრამვაის საათში არაუმეტეს 15000 მგზავრი, ხოლო "საბჭოთა ტიპის" მეტროსთვის 80000-მდე მგზავრი საათში ყოველი მიმართულებით (მხოლოდ მოსკოვსა და სანკტ-პეტერბურგში) .
ტრამვაის რელსები საფრთხეს უქმნისველოსიპედისტები და მოტოციკლისტები ცდილობს მათ გადაკვეთას მწვავე კუთხით.
არასწორად გაჩერებულიავტომობილი ან საგზაო შემთხვევამ კონვერტში შეიძლება შეაჩეროს მოძრაობა დიდი ფართობიტრამვაის ხაზი. ტრამვაის ავარიის შემთხვევაში, როგორც წესი, მას მიჰყვება მატარებელი დეპოში ან სარეზერვო ლიანდაგზე, რის შედეგადაც მოძრავი შემადგენლობის ორი ერთეული ერთდროულად ტოვებს ხაზს. ზოგიერთ ქალაქში არ არსებობს ტრამვაის ლიანდაგების რაც შეიძლება მალე გაწმენდის პრაქტიკა ავარიების და ავარიების შემთხვევაში, რაც ხშირად იწვევს ხანგრძლივ გაჩერებას.
ტრამვაის ქსელი ხასიათდება შედარებით დაბალი მოქნილობით (რისი კომპენსირება შესაძლებელია ქსელის განშტოებით). პირიქით, ავტობუსების ქსელის შეცვლა ძალიან ადვილია საჭიროების შემთხვევაში (მაგალითად, ქუჩის შეკეთების შემთხვევაში) და გამოყენებისას.დუბუსები ტროლეიბუსების ქსელიც ძალიან მოქნილი ხდება.
ტრამვაის ეკონომია მოითხოვს, თუმცა იაფ, მაგრამ რეგულარულ მოვლას. არადამაკმაყოფილებელი სერვისი იწვევს მოძრავი შემადგენლობის მდგომარეობის გაუარესებას, მგზავრების დისკომფორტს და სიჩქარის შემცირებას. მიმდინარე ეკონომიკის აღდგენა ძალიან ძვირია (ხშირად უფრო ადვილი და იაფია ახალი ტრამვაის ეკონომიკის აშენება).
ქალაქის შიგნით ტრამვაის ხაზების გაყვანა მოითხოვს ლიანდაგის ოსტატურ განთავსებას და ართულებს მოძრაობის ორგანიზებას. თუ არასწორად არის დაპროექტებული, ტრამვაის მოძრაობისთვის ძვირფასი ურბანული მიწის გამოყოფა შეიძლება არაეფექტური იყოს.
ლიანდაგის არადამაკმაყოფილებელი მოვლის პირობებში, არსებობს ტრამვაის რელსებიდან გადასვლის შესაძლებლობა, რაც ამ სიტუაციაში ტრამვას პოტენციურად უფრო სახიფათო გზის მომხმარებელად აქცევს.
დარეკა ტრამვაითვიბრაცია ნიადაგმა შეიძლება შეუქმნას აკუსტიკური დისკომფორტი მიმდებარე შენობების მაცხოვრებლებს და გამოიწვიოს მათი საძირკვლის დაზიანება. ვიბრაციის შესამცირებლად საჭიროა ლიანდაგის რეგულარული მოვლა (დაფქვა ტალღის მსგავსი ცვეთის აღმოსაფხვრელად) და მოძრავი შემადგენლობის (ბორბლების ნაკრების შემობრუნება). ბილიკის გაყვანის გაუმჯობესებული ტექნოლოგიით, ვიბრაცია შეიძლება მინიმუმამდე შემცირდეს (ხშირად საერთოდ არა).
თუ ბილიკი ცუდად არის შენარჩუნებული, საპირისპირო წევის დენი შეიძლება შევიდეს მიწაში, რის შედეგადაც "მაწანწალა დინებები » გაზრდის მიმდებარე მიწისქვეშა ლითონის კონსტრუქციების კოროზიას (საკაბელო გარსები, კანალიზაციისა და წყლის მილები, შენობის საძირკვლის გამაგრება).
ცალკე
შიდა წვის ძრავით ავტობუსისთვის საწვავის მოხმარება არის 40 ლიტრი 100 კილომეტრზე . საწვავის ღირებულებით 25 რუბლი ლიტრით და ყოველდღიური მუშაობით, საწვავის ხარჯები წელიწადში 730 ათას რუბლს შეადგენს. ელექტროავტობუსის ენერგიის მოხმარება არის 91 კვტ/სთ 100 კილომეტრზე. ელექტროენერგიის ღირებულებით 1,96 რუბლი/კვტ/სთ, ელექტროავტობუსის წლიური ელექტროენერგიის ხარჯები შეადგენს 130,000 რუბლს. იმათ. ელექტრო ავტობუსისთვის საწვავის/ენერგიის ხარჯები 5,5-ჯერ ნაკლებია, ვიდრე ტრადიციული ავტობუსისთვის შიდა წვის ძრავით.
2 მიშა (შეშლილი)
გამოყენების სფერო
მიტროპოლიტი
-
ურბანული ტრანსპორტის ყველაზე ძვირადღირებული სახეობა. მოსკოვის მეტრო გადაჰყავს მგზავრების 40%-ს და ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფია. მეტრო, როგორც წესი, არის გარე ტრანსპორტი, რომელიც უზრუნველყოფს სწრაფ, უსაფრთხო და კომფორტულ კომუნიკაციას (მოსკოვსა და ტოკიოში ყველა მარშრუტის 80-90% მიწისქვეშაა, ლონდონში, პარიზსა და ნიუ-იორკში - 50-60%). ზოგიერთ ხაზზე შესაძლებელია მატარებლის ავტომატური კონტროლი ან სიჩქარის კონტროლი. საზღვარგარეთ (ინგლისში, შვეიცარიაში, აშშ-ში და სხვა ქვეყნებში) არის სატვირთო მეტრო (ლონდონში, 10,5 კმ მიწისქვეშა ხაზი აკავშირებს ორ ფოსტას უმსხვილეს საკომუნიკაციო საწარმოებთან; მოსკოვში, ბერლინში, ვარშავაში, სოფიაში, ციურიხში და სხვა ქალაქებში. არსებობს ტვირთისა და ფოსტის მიწისქვეშა გვირაბების ადგილობრივი სისტემები, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს სახმელეთო ტრანსპორტის საჭიროებას. ზოგიერთ ქვეყანაში შენდება ჩქაროსნული მეტრო (ზოგჯერ მათი გადმოტვირთვის არსებული ხაზების პარალელურად) უფრო სწრაფი კომუნიკაციისთვის შორეულ რაიონებთან. მაგალითად RER პარიზში, BART სან-ფრანცისკოში.
ტრამვაი.
როგორც ტრანსპორტის ძირითადი რეჟიმი გამოიყენება ქალაქებში, სადაც მოსახლეობა 500 ათასზე მეტია, სტაბილური სამგზავრო ნაკადი 9 ათასზე მეტი მგზავრი საათში. როცა დისტანციურად ინდუსტრიული ტერიტორიაძირითადი ტერიტორიიდან და საკმარისად მძლავრი და სტაბილური ნაკადების არსებობით, მიზანშეწონილია გამოიყენოთ ჩქაროსნული ტრამვაი, რომლის მარშრუტებია ცენტრალური ნაწილებიქალაქებს შეუძლიათ მიწისქვეშეთში გადასვლა (მაგალითად, ვენაში). მსუბუქი რკინიგზა მეტროს ალტერნატივად გამოიყენება მგზავრთა მოძრაობის შემცირების საათებში (იმავე ლიანდაგის ხაზებზე). 1892 წელს რუსეთში პირველი ელექტრო ტრამვაი დაიწყო კიევის, ნიჟნი ნოვგოროდის, ყაზანისა და სხვა ქალაქების მოსახლეობის მომსახურება, ხოლო 1899 წელს - მოსკოვი. 1924 წლამდე ეს იყო ერთადერთი მასობრივი ტრანსპორტი. ამასთან, ტერიტორიის ოკუპაციამ, ტრასაზე დაკავშირებამ, როდესაც მგზავრები სახიფათო იყო გზაზე გასასვლელად, შეცვალა მისი ბედი - ბევრმა ქალაქმა მთლიანად ამოიღო ტრამვაის მოძრაობა (პარიზი - 1937 წელს, ლონდონი - 1952 წელს) ან ცენტრალურ ნაწილებში. ქალაქი (მაგალითად, მოსკოვში). თუმცა ზოგიერთმა ქვეყანამ (გერმანია, ავსტრია, შვედეთი, აშშ და ა.შ.) მიიჩნია ეს ნაბიჯი ეკონომიკურად არამიზანშეწონილად და შესთავაზა ტრამვაის სამუშაო პირობების შეცვლა, რამაც ბიძგი მისცა ჩქაროსნული ტრამვაის მშენებლობას. ჩქაროსნული ტრამვაი გამოიყენება ვოლგოგრადში, ყაზანში და რუსეთის სხვა ქალაქებში. გარემოსდაცვითი პრობლემები, ასევე ენერგეტიკული კრიზისი და ტრანსპორტის სხვა სახეობებისთვის უფრო მაღალი ტარიფები თანდათან აბრუნებს ტრამვაის ყოფილ როლს და საქმიანობის ფორმას.
ტროლეიბუსი.
იგი გამოიყენება ქალაქებში, სადაც 300 ათასზე მეტი მოსახლეა და მგზავრთა ნაკადი შეადგენს 6-9 ათას მგზავრს საათში. არყოფნით
სატრანსპორტო საშუალებები უფრო დიდი ტარების ტევადობით, ის შეიძლება იყოს მთავარი, სხვა შემთხვევაში შეიძლება იყოს მიწოდებული. ტროლეიბუსი აერთიანებს ტრამვაისა და ავტობუსის უპირატესობებს. საკურორტო ზონებში ტროლეიბუსების მოძრაობა მიზანშეწონილია, როგორც ეკოლოგიურად სუფთა. ტროლეიბუსს ასევე შეუძლია იმუშაოს გამგზავრების ხაზებზე, მაგალითად, სიმფეროპოლი-ალუშტა-იალტა (მარშრუტის სიგრძე 100 კმ). ქალაქ ტიუმენში ტროლეიბუსის ხაზების სიგრძე 2003 წლის 1 თებერვლის მდგომარეობით 30,5 კმ-ია.
1999 წელს ურბანული ელექტროტრანსპორტი მუშაობდა რუსეთის 115 ქალაქში, მათ შორის ტრამვაი 70-ში, ტროლეიბუსები 86-ში, მეტრო 11 ქალაქში. მეტროს ხაზების სიგრძე 341 კმ-ზე მეტი იყო.
3 VADIK
ლოგისტიკის სერვისიარის მოსკოვის მეტროს ცალკეული ქვედანაყოფი და ინახება მეტროსთვის გამოყოფილი თანხების ხარჯზე მეტროპოლიტენის უფროსის მიერ დამტკიცებული საოპერაციო ხარჯების გეგმის მიხედვით, აგრეთვე სამუშაოდან და მომსახურებით მიღებული შემოსავალი, როგორც დამხმარე და სხვა საქმიანობის ნაწილი. .
სერვისი ფუნქციონირებს მოსკოვის მეტროს დაარსებიდან, ორგანიზებას უწევს და უზრუნველყოფს მეტროს ქვედანაყოფების მიწოდებას მასალებით, აღჭურვილობით, სათადარიგო ნაწილებით, სპეცტანსაცმელით, საწვავით, კომპონენტებით და სხვა პროდუქტებით, რომლებიც აუცილებელია სარემონტო და ტექნიკური საქმიანობისთვის.
1988 წლამდე ერქვა ლოგისტიკის სამსახური, მეტროპოლიტენის 15.01.1988 No27 ბრძანებით ეწოდა ლოგისტიკის სამსახური.
SMTS-ის სტრუქტურას ამტკიცებს მეტროს უფროსი.
სერვისი ამჟამად მოიცავს:
- მარკეტინგის დეპარტამენტის;
- მასალების განყოფილება;
- ელექტრომოწყობილობისა და საკაბელო პროდუქტების დეპარტამენტი;
- სათადარიგო ნაწილების, ხელსაწყოების, ორთქლის ფიტინგებისა და მექანიკური აღჭურვილობის დეპარტამენტი;
- დაგეგმვისა და ანალიზის სექტორი;
- აღრიცხვა;
- 6 საწყობი:
- ტრანსპორტირების ორგანიზებით დაკავებული სასაქონლო-სატრანსპორტო ჯგუფი:
- მტვირთავების გუნდი;
- სარემონტო და მექანიზაციის ტერიტორია;
- მუშები.
ელექტრო ტრანსპორტი (ელექტრო მატარებლები, რომლებიც მუშაობენ რკინიგზაზე და მეტროზე, ტროლეიბუსებსა და ტრამვაზე) არის ცვლადი დატვირთვის მქონე ენერგიის მომხმარებლის ტიპიური მაგალითი. ელექტრომობილების მუშაობის რეჟიმს ახასიათებს ენერგიის მაღალი მოხმარება აჩქარების და წევის რეჟიმში მოძრაობისას. სტაბილურ მდგომარეობაში მართვისას მისი მოხმარება საგრძნობლად მცირდება.
ელექტროქიმიური კონდენსატორის ელემენტების გამოყენებამ ელექტრო სატრანსპორტო საშუალებებში შეიძლება შეამციროს დატვირთვა კონტაქტურ ქსელზე, დაასტაბილუროს მისი ძაბვა, კომპენსირება გაუწიოს დაწევას, რომელიც ხდება რამდენიმე მანქანის აჩქარების დროს. ელექტრო ტრანსპორტის დაჩქარება შეიძლება განხორციელდეს კონდენსატორებში შენახული სიმძლავრისა და ენერგიის გამო. ეს 2-ჯერ ამცირებს ელექტროენერგიის პიკს ელექტროენერგიის მოხმარებას საკონტაქტო ქსელიდან ტრანსპორტით და ხსნის წევის ქვესადგურების რაოდენობის შემცირების შესაძლებლობას, გამოყენებული აღჭურვილობის სიმძლავრის შემცირებას, გაზრდის შესაძლებლობას. გამტარუნარიანობაგზა, ე.ი. მნიშვნელოვნად შეამცირებს ელექტროსატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ღირებულებას.
4 შემდეგი ჩემი
სხვადასხვა ტიპის ურბანული სამგზავრო ტრანსპორტის გავლენა გარემოზე განსხვავებულად ვლინდება. კერძოდ, ურბანული ელექტროტრანსპორტი (მეტრო, ტრამვაი, ტროლეიბუსი) ჩვეულებრივ კლასიფიცირდება როგორც „ეკოლოგიურად სუფთა“ კატეგორიაში. მაგრამ მართლა ასეა თუ უფრო მიზანშეწონილია ელექტროტრანსპორტის „გარემოს შედარებით სისუფთავეზე“ საუბარი.
ურბანული ელექტროტრანსპორტის გარემოზე უარყოფითი ზემოქმედების ფაქტორები შეიძლება დაიყოს სამ ჯგუფად.
პირველ ჯგუფში შედის პირდაპირი გავლენის ფაქტორები, რომლებიც გამოწვეულია უშუალოდ მოძრაობის პროცესით. ურბანული ტრანსპორტის სხვა ტიპებთან შედარებით უდავო უპირატესობა აქ არის ატმოსფეროში გამონაბოლქვის არარსებობა პირდაპირ მობილური წყაროებიდან საწვავის წვის დროს, რაც შესაძლებელს ხდის ნაწილობრივ მოხსნას ემისიების გადაჭარბებული კონცენტრაციის პრობლემა მძიმე მოძრაობის ადგილებში. ამავდროულად, არსებობს მინერალური მტვრის დაბინძურების პრობლემები (გზის ტროტუარებიდან და ბორბლებით მოტანილი ჭუჭყისაგან), რეზინის ნამსხვრევებით, ლითონის ნაწილაკებით, სატრანსპორტო ობიექტებში გამოყენებული ხახუნის მასალების აზბესტის შემცველი ნაწილაკებით (გადაჭიმვის დისკები, სამუხრუჭე გარსაცმები). ). რიგი საკითხები იწვევს ხმაურს და ელექტრომაგნიტურ დაბინძურებას. მხოლოდ ტროლეიბუსი უზრუნველყოფს ხმაურის დონეს 70-80 dBA-მდე.
მეორე ჯგუფში შედის ფაქტორები, რომლებიც დაკავშირებულია ელექტროსატრანსპორტო კომპლექსის მოვლასთან. ელექტრო ტრანსპორტის მთავარი მამოძრავებელი ძალაა ელექტროობა. სწორედ ელექტროენერგიის გამომუშავების ეტაპზე წარმოიქმნება ემისიები ატმოსფეროში ელექტროსატრანსპორტო საშუალებების სასიცოცხლო ციკლის განხორციელებისას. გარდა ამისა, რეცხვის, ნაწილების გაწმენდის, შეღებვის და ა.შ. ტექნოლოგიური პროცესების შედეგად. წარმოიქმნება თხევადი ნარჩენების ფართო სპექტრი. სატრანსპორტო საწარმო, საშუალოდ, მოძრავი შემადგენლობის ერთეულზე წელიწადში 100 კგ ზედაპირულ გამონადენს შეადგენს, მათ შორის მშრალი ნარჩენი - 76 კგ, ქლორიდები - 17 კგ, სულფატები - 4 კგ, სუსპენზია - 1 კგ და ა.შ. ნარჩენები განისაზღვრება რუტინული მოვლის ჩატარების სიხშირით, დიზაინის საიმედოობის დონით, გამოყენებული აღჭურვილობის დიაპაზონით. ასე რომ, მხოლოდ შედუღების სამუშაოების დროს ტრამვაის ლიანდაგის შეკეთების პროცესში ერთი კგ შედუღების მავთულიდან გამოიყოფა 30-60 გრ სილიციუმი, ალუმინი, მაგნიუმის ოქსიდი, ხოლო ერთი სარკინიგზო სახსრის შედუღების შემდგომი დამუშავებისა და დაფქვის დროს დაახლოებით 600 გრ. მოძრავი შემადგენლობის ნაწილების მექანიკური დამუშავების, მათი გამოცვლის, აგრეთვე ურბანული ელექტროტრანსპორტის საწარმოებში სხვა სახის საწარმოო და ეკონომიკური საქმიანობის შედეგად წარმოიქმნება მყარი ნარჩენები, რომლებიც გატანილია გასატანად, რომლის მოცულობაც. MADI-TU-ს მიხედვით, არის დაახლოებით 250 კგ მოძრავი შემადგენლობის ერთეულზე, მათ შორის: შეფასებები - 40%, ნარჩენების მოხმარება -19%, ხის ნარჩენები და ქაღალდის ნარჩენები თითო 16%, სამუხრუჭე საფარი - 4%, რეზინი საბურავების გარდა - 2% და ა.შ. სატრანსპორტო საწარმოების მიერ შემდგომი გადამუშავებისთვის გადატანილი ნარჩენები შეადგენს წელიწადში 900 კგ-ს მოძრავი შემადგენლობის ერთეულზე, მათ შორის: ჯართი - 38%, კანალიზაციის გამწმენდი ნაგებობის ტალახი - 31%, საბურავები - 20%, მეორადი ზეთები - 9% და ა.შ.
მესამე ჯგუფი მოიცავს ელექტროსატრანსპორტო კომპლექსის ინფრასტრუქტურით განსაზღვრულ ფაქტორებს (მიწის მიმოქცევიდან შენობების, ნაგებობების, სატრანსპორტო მარშრუტების ამოღება, ელექტრომაგნიტური გამოსხივება ელექტროგადამცემი ხაზებიდან, გეოდეზიური სტრუქტურის დარღვევა და ა.შ.).
აქედან გამომდინარეობს, რომ მაშინაც კი, თუ ელექტროტრანსპორტი აღიარებულია, როგორც "შედარებით ეკოლოგიურად", აუცილებელია გავითვალისწინოთ ზემოაღნიშნული ფაქტორების არსებობა და გააქტიურდეს საქმიანობა, რომელიც მიმართულია:
1.ენერგიის წარმოებისა და გამოყენების უარყოფითი ზემოქმედების შემცირება (ენერგოდაზოგვა, ეკოლოგიურად სუფთა საწვავის გამოყენება, დასუფთავების ეფექტური მეთოდები და ა.შ.);
2. მოძრავი შემადგენლობისა და სატრანსპორტო მარშრუტების საექსპლუატაციო მახასიათებლების გაუმჯობესება (უწყვეტი რელსები, ჩუმი ამძრავები, ეკოლოგიურად სუფთა მასალები და ა.შ.);
3. მოძრავი შემადგენლობის, სატრანსპორტო მარშრუტებისა და სატრანსპორტო კომპლექსის დამხმარე წარმოების ნარჩენებისა და მასალების მოხმარების შემცირება;
4. სატრანსპორტო ნაკადების და საწარმოო უბნების სქემების ოპტიმიზაცია;
5. ნარჩენების გადამუშავების სისტემის ეფექტურობის ამაღლება.
ნიკოლოზი
ყოფილ საბჭოთა კავშირში ელექტროტრანსპორტმა არნახული პოპულარობა მოიპოვა. სსრკ-ს დაშლის დროისთვის ორასზე მეტი ქალაქი იყო, რომლებსაც ჰქონდათ ელექტროსატრანსპორტო ქსელები, ხოლო, მაგალითად, აშშ-ში მხოლოდ 51 იყო (ამერიკის მთლიანი მოტორიზაცია ითამაშა თავისი როლი), გერმანიაში - 61. იაპონიაში - 45, ხოლო ზედმეტად დასახლებულ ჩინეთში, რომელიც ჩვენთან საკმაოდ შედარებადია განვითარების დონით და პირადი ფლოტის ზრდის ტემპით - 29 ქალაქი.
როგორია დღეს ელექტროტრანსპორტის განვითარების პერსპექტივები? ვითარდება თუ არა ეს მიმართულება დასავლეთში და რა სიახლეების ნახვა შეიძლება? შევეცადოთ ამ კითხვებზე პასუხის გაცემა.
რა თქმა უნდა, არავისთვის არავისთვისაა საიდუმლო, რომ განვითარებულ ქვეყნებში ელექტრო ტრანსპორტის განვითარება ძირითადად ელექტრო სატვირთო მანქანების, სტეკერების და ელექტრო მანქანების განვითარების ხაზს უტარებს. აქ ტექნოლოგიური ინოვაციების შესახებ ინფორმაცია მეტ-ნაკლებად ხელმისაწვდომია ზოგადი მომხმარებლისთვის.
რა შეიძლება გაკეთდეს ურბანული ტრანსპორტისთვის, როგორ გავზარდოთ მისი მომგებიანობა და ეკონომიკა? მთავარი იდეა არის ბატარეის ენერგიის გამოყენება.
ყველაფერი 2000 წელს დაიწყო კომპანია „Battery Factor“-ით, რომელმაც მოახერხა ბატარეების ტევადობის 10-15%-ით გაზრდა, რამაც ოპტიმიზმის ახალი ნაკადი შემოიტანა ელექტროენერგიის ბაზარზე. კომპანია გვპირდება, რომ ამ სფეროში მთელ რევოლუციას ჩაატარებს, რაც დაკავშირებულია ტყვია-მჟავა ბატარეების სულფაციის პრობლემის გადაჭრასთან. გარღვევა ჯერ არ ჩანს, თუმცა 10%-ით წონის დაკლებამ უკვე ითამაშა როლი. თუმცა, ბაზრის სიახლით დაინტერესდა გერმანიის ყველა წამყვანი ავტომწარმოებელი – Audi, BMW და Mercedes.
გაჩნდა ახალი იდეები როგორც ბატარეების, ასევე ჩვეულებრივი საკონტაქტო ქსელის გამოყენებასთან დაკავშირებით, რათა შემცირდეს ტრასის ყველაზე ენერგომოხმარება ან შეკეთება ინტენსიური მონაკვეთები. მაგალითად, ერთ-ერთი გზაა ბოლო წერტილებში საკონტაქტო ქსელის აღმოფხვრა. ეს მნიშვნელოვნად ამცირებს საოპერაციო ხარჯებს და უზრუნველყოფს ხანგრძლივ მუშაობას. კიდევ ერთი სიახლეა ტარებისას მრავალჯერადი დატენვის ბატარეების გამოყენება. მოგეხსენებათ, როდესაც კონტაქტი იკარგება, საკმაოდ დიდი დრო იხარჯება ავარიის აღმოფხვრაზე, რაც ასევე ნიშნავს ტრასაზე შემდეგი ტრამვაის ან ტროლეიბუსისთვის დროის დაკარგვას. წამგებიანი და არაეკონომიური. თუ ბატარეას დააყენებთ, მაშინ ბილიკის ნაწილი შეიძლება გადალახოს მასზე, ზედა საკონტაქტო ქსელის გარეშე. მაგალითად, მარტივი NiMH ბატარეით შეგიძლიათ დაფაროთ 1,5 კმ-მდე, რაც სავსებით საკმარისია იმისათვის, რომ ზედა ქსელის უმნიშვნელო ავარიამ არ დააყოვნოს ქალაქის მოძრაობა.
საფრანგეთი განიხილავს ტროლეიბუსისა და ელექტრომობილის იდეის გაერთიანებას და ემზადება ელექტროავტობუსის გამოსაშვებად, რომელიც გამოიყენებს ახალ მძლავრ ზებრას ტიპის ბატარეებს, ტყვიას და ნიკელ-კადმიუმს.
მსოფლიოში ელექტრომობილების გამოყენების მთავარი პრობლემა კვლავ მაღალი სიმძლავრის ბატარეების მძიმე წონაა და ბატარეის ხანგრძლივი მუშაობისას მუდმივი შემოწმების მოთხოვნა. რუსეთს ემატება მათი სიცივეში განტვირთვის პრობლემა, რამაც შეიძლება მნიშვნელოვნად გააფუჭოს ზამთარში ეკონომიკური სარგებლის მაჩვენებლები.
და ა.შ.................
საერთო ჯამში, ახლა მსოფლიოში 280-ზე მეტი ტროლეიბუსის სისტემაა - წმინდა ურბანული და, ზოგიერთ შემთხვევაში, საქალაქთაშორისო. მათი აბსოლუტური უმრავლესობა რუსეთში, უკრაინაში, ჩინეთსა და სხვა პოსტსაბჭოთა ქვეყნებშია. ამავდროულად, ტროლეიბუსის სისტემები არსებობს განვითარებულ ქვეყნებში, პირველ რიგში შვეიცარიასა და იტალიაში.
ერთ დროს - 1930-1940-იან წლებში. ტროლეიბუსი ფართოდ გამოიყენებოდა მთელ მსოფლიოში, ყველაზე მეტი ტროლეიბუსის სისტემები მაშინ იყო ხელმისაწვდომი აშშ-სა და გერმანიაში, ბევრი მათგანი იყო დიდ ბრიტანეთში და საფრანგეთში. მაშინდელი ტროლეიბუსი უფრო ეფექტური იყო ურბანულ პირობებში ავტობუსთან შედარებით - შიდაწვის ძრავებთან შედარებით უფრო მძლავრი და კომპაქტური ელექტროძრავების გამო. ამავდროულად, ტროლეიბუსი უფრო ფართო, კომფორტული და დინამიური აღმოჩნდა.
თუმცა, უკვე 1960-იან წლებში განვითარებულ ქვეყნებში დაიწყო ტროლეიბუსის „მზის ჩასვლა“. ეს დროულად დაემთხვა ახალი თაობის უფრო მოწინავე ავტობუსების გამოჩენას და 1930-იან და 1950-იანი წლების დასაწყისში წარმოებული მეორე თაობის ტროლეიბუსების მოძველებასა და ტექნიკურ მოძველებას. ფაქტობრივად, ძველი ტროლეიბუსების ახლით ჩანაცვლების ნაცვლად, ისინი ავტობუსებით შეიცვალა. ეს ნაწილობრივ განპირობებულია იმით, რომ დასავლეთში ტროლეიბუსს არ აღიქვამენ ცალკე ხედიურბანული ტრანსპორტი, მაგრამ უბრალოდ კონტაქტურ ქსელზე „მიმაგრებული“ ავტობუსი. შედეგად, აშშ-ში, კანადაში, გერმანიაში, საფრანგეთში, ათობით ან თუნდაც ასობით ტროლეიბუსის სისტემიდან მხოლოდ რამდენიმე გადარჩა, დიდ ბრიტანეთში კი ის საერთოდ გაქრა.
ორსართულიანი ტროლეიბუსები ლონდონში. დიდი ბრიტანეთის დედაქალაქში ტროლეიბუსი მუშაობდა 1931 წლიდან 1962 წლამდე. ფოტო კენ ბლეკერის მონოგრაფიადან „ლონდონის ტროლეიბუსი“.
სსრკ-სა და დამოკიდებულ ქვეყნებში სიტუაცია გარკვეულწილად განსხვავებული იყო. თავიდან ტროლეიბუსი აშენდა ან ტრამვაის შემცვლელად, ან იმდროინდელი პატარა, პატარა და სუსტი ავტობუსების ალტერნატივად. და კიდევ 1960-იან და 1970-იან წლებში საბჭოთა ავტობუსების რაოდენობა და ხარისხი არ იძლეოდა ტროლეიბუსის მიტოვების საშუალებას. გარდა ამისა, უკვე არსებულ ტროლეიბუსის სისტემებში გეგმურმა ეკონომიკამ შესაძლებელი გახადა მოძრავი შემადგენლობის რეგულარული განახლება. ამავდროულად, ტროლეიბუსის არსებობა ხაზს უსვამდა ნებისმიერის სტატუსს რეგიონალური ცენტრიან თუნდაც უბრალოდ დაბაგანვითარებული მძიმე მრეწველობისა და სამგზავრო მოძრაობის არსებობით.
"სოფლის" ტროლეიბუსი დობროპოლიეში, დონბასში, ფაქტობრივად აშენდა მაღაროელების მასობრივი ტრანსპორტირებისთვის რამდენიმე მაღაროში. ფოტო: იური მალერი
ასეთ პირობებშიც კი, ევროპის ბევრმა ქალაქმა, მათ შორის სოციალისტურმა ბანაკმა, მიზანმიმართულად მიატოვა ტროლეიბუსის განვითარება ტრამვაის სასარგებლოდ. ეს არის ჰელსინკი, ვარშავა, პრაღა, ვენა, სადაც ტროლეიბუსები მუშაობდნენ 1970-იანი წლების დასაწყისამდე. შემდეგ, როგორც თავად ტროლეიბუსების ტექნიკური მოძველება, ისინი აღმოიფხვრა, რაც უფრო მეტად კომპენსირდება ახალი თანამედროვეების გაჩენით. ფართო ტრამვაი, მათ შორის მრავალსექციიანი და ახალი ხაზების მშენებლობა. ასეთი ევროპის დედაქალაქებიროგორ მიატოვეს ტროლეიბუსები ავტობუსების სასარგებლოდ ლონდონმა და პარიზმა, რომლებსაც ჰქონდათ ძალიან ფართო მეტრო ქსელები.
Škoda-ს ტროლეიბუსები პრაღაში, 1970 წ. ტროლეიბუსების ხაზები მუშაობდა 1936 წლიდან 1972 წლამდე. ფოტო ტომას დვორჟაკმა
მხოლოდ 1970-იან წლებში ფიქრობდა მსოფლიო ტროლეიბუსების გარემოსდაცვით კეთილგანწყობაზე ავტობუსებთან შედარებით - რამაც ბიძგი მისცა იმ დროისთვის შემორჩენილი ძველი ტროლეიბუსის სისტემების შენარჩუნებას და, ზოგიერთ შემთხვევაში, ახლის მშენებლობას. თუმცა, გაჩენა 1980-იანი წლების ბოლოს. ტრამვაიდან დაბალი დონეიატაკები და მათი მაღალი ტევადობა გახდა მიზეზი იმისა, რომ მსოფლიოს განვითარებულ ქვეყნებში, ენერგეტიკული კრიზისისა და სუფთა გარემოსთვის ბრძოლის ეპოქაშიც კი, ტროლეიბუსმა კვლავ არ მიიღო მასობრივი განვითარება. აიღო თითქმის ყველა ქალაქი, რომლებსაც ჰქონდათ ელექტრო ტრანსპორტის განვითარების შესაძლებლობა ნულიდან ტრამვაის აშენება.
ტროლეიბუსი სოლინგენში, გერმანია - უნიკალური ჩიხი ტერმინალი გრუნტით. ამჟამად მარიუპოლში 1987 წელს აშენებული ეს ტროლეიბუსი მუშაობს. ფოტო: იურგენ ლემანი
გამონაკლისი არის შვეიცარია, სადაც შენარჩუნებულია ტროლეიბუსის თითქმის ყველა სისტემა, რომელიც რამდენიმე ათეული წლის წინ გაიხსნა. საქმე ამ ქალაქების მთიან რელიეფზეა, სადაც 1970-იან წლებამდე ავტობუსები არაეფექტური იყო, ჰიდროელექტროსადგურებიდან იაფი ელექტროენერგიის ხელმისაწვდომობა და გარკვეული პერიოდის განმავლობაში გარემოსდაცვითი ფაქტორი. შედეგად, შვეიცარიაში ამჟამად მუშაობს მსოფლიოში ყველაზე მოწინავე ტროლეიბუსები, მათ შორის სამსექციიანი.
სამსექციიანი ტროლეიბუსის მოდელი "Hess LightTram" ჟენევაში, ფოტო www.transphoto.ru, მომხმარებელი Anter
სსრკ-ს დაშლა და ვარშავის პაქტიბოლო მოეღო დაგეგმილ ეკონომიკას, რის შედეგადაც დაიხურა ათობით ტროლეიბუსის სისტემა პოსტსაბჭოთა რიგ ქვეყნებში, ასევე რუმინეთსა და ბულგარეთში 1990-იან წლებში და 2000 წლის შემდეგ. როგორც წესი, ბევრ ქალაქში შეჩერდა მოძრავი შემადგენლობის მუდმივი განახლება. ძველი კი, დაბალი ხარისხის მომსახურეობით, საკმაოდ სწრაფად იწურებოდა. გადამზიდავი საწარმოების წამგებიანობასთან ერთად, ამან ასეთი სისტემების დახურვა მხოლოდ დროის საკითხია. სწორედ ამ მიზეზების გამო მთლიანად იქნა აღმოფხვრილი ტროლეიბუსი და ელექტროტრანსპორტი აზერბაიჯანსა და საქართველოში, თითქმის მთლიანად ყაზახეთსა და უზბეკეთში.
ძველი ტროლეიბუსი „Skoda-9tr“ გორში სტალინის ძეგლის ფონზე, 2010 წელი - ტრანსპორტის გაჩერებამდე რამდენიმე თვით ადრე. ფოტო: იური ანისიმოვი.
ჩინეთი გამორჩეულია ტროლეიბუსის სისტემების გათიშვის თვალსაზრისით - ისინი ცვლიან "რქიან" ავტობუსებს ელექტრო ავტობუსებით, მიუხედავად იმისა, რომ წინა დერეფნებში ტროლეიბუსის მარშრუტები, როგორც, მაგალითად, ჰარბინში, შენდება სრულფასოვანი მეტრო.
ამჟამად, მთელ მსოფლიოში უგზო-უკვლოდ ელექტრო ტრანსპორტის განვითარება ელექტრო ავტობუსების დანერგვის ვექტორზე წავიდა. მხოლოდ ჩინეთში უკვე დაახლოებით 220 ათასია, ხოლო რიგ ქალაქებში ელექტროავტობუსები უკვე ცვლის ჩვეულებრივ ავტობუსებს. ელექტრო ავტობუსები აერთიანებს ტროლეიბუსის ეკოლოგიურ კეთილგანწყობას მანევრირებასთან და ავტობუსის საკონტაქტო ქსელისგან დამოუკიდებლობასთან. მაგრამ, ჯერჯერობით, ევროპაში ელექტროავტობუსი მინიმუმ ორჯერ მეტი ღირს, ვიდრე იგივე ტევადობის დიზელის ავტობუსი და ტროლეიბუსზე 1-ჯერ ძვირი. ამასთან, ელექტროსატრანსპორტო სისტემის ნულიდან შექმნისას, ელექტრო ავტობუსების უფრო მაღალი ღირებულება კომპენსირდება ინფრასტრუქტურის დაზოგვით - საკონტაქტო ქსელისა და მრავალი წევის ქვესადგურის აშენების ნაცვლად, საკმარისია გაუმკლავდეთ მძლავრი დამტენის სადგურებს დეპოში და ძირითადი ბოლო გაჩერებები.
ელექტრო ავტობუსი პეკინში, ფოტო www.fotobus.msk.ru, მომხმარებელი sansanich
ამავდროულად, უკვე არსებული ტროლეიბუსების ინფრასტრუქტურის არსებობა წამგებიანი ხდის მის მიტოვებას ტრანსპორტის ნებისმიერი სხვა რეჟიმის სასარგებლოდ. პირიქით, ასეთი ინფრასტრუქტურა საშუალებას იძლევა გამოიყენოს ჩვეულებრივი ტროლეიბუსები ან ტროლეიბუსები, ავტონომიური მოძრაობის შესაძლებლობით, ელექტრო ავტობუსების დანერგვის პარალელურად. ავტონომიური ტროლეიბუსების არსებობის ვარიანტი ხორციელდება ბატარეების გამოყენებით - მიიღება სრულფასოვანი ელექტრო ავტობუსი, 10-დან 70 კილომეტრამდე სიმძლავრის რეზერვით და საკონტაქტო ქსელიდან მუშაობისა და დატენვის შესაძლებლობით. არის ტროლეიბუსები, რომლებიც აღჭურვილია დიზელის გენერატორებით ან პარალელური დიზელით ელექტროსადგური- დუბუსების ე.წ.
ტროლეიბუსის მოდელი "BKM-321" მიჰყვება მარშრუტს ავტონომიურად დიზელის გენერატორიდან, ბრესტი, ბელორუსია, ფოტო ივან ვოიტესონოკი
ამრიგად, ელექტროავტობუსების განვითარებისთვის იმ ქალაქებში, სადაც არ არის ტროლეიბუსის ინფრასტრუქტურა, სასურველია "სუფთა" ელექტროავტობუსები. მაგრამ ქალაქებში, სადაც უკვე არის ტროლეიბუსის ინფრასტრუქტურა, ავტონომიური ბატარეებით ტროლეიბუსების დანერგვა უფრო გამართლებულია - იმისათვის, რომ შეძლოთ მუშაობა როგორც ჩვეულებრივი ტროლეიბუსის, ასევე ელექტრო ავტობუსის სახით საკონტაქტო ქსელის გარეშე.
ტროლეიბუსის მოდელი "BKM-321" ბატარეებიდან ავტონომიური მუშაობის შესაძლებლობით - კიშინიოვის აეროპორტში, ფოტო www.transphoto.ru, მომხმარებელი IvanMorgan
სტატისტიკაში ჩვენ ვხედავთ, რომ 21-ე საუკუნეში ახლად აშენებული ტროლეიბუსის სისტემების რაოდენობა შედარებით მცირეა - ფაქტიურად რამდენიმე. იტალიაში ასეთი სისტემების დიდი რაოდენობა აიხსნება ძველი სისტემების უკიდურესად ხანგრძლივი და ბიუროკრატიული რეკონსტრუქციით, რომლებმაც ამოწურა მათი რესურსები 1990-იან წლებში. - შედეგად, გამოდის არა ძველი სისტემის რეკონსტრუქცია, არამედ მისი ხელახლა შექმნა იმავე მარშრუტზე. რუსეთში ტროლეიბუსის რამდენიმე სისტემა გაიხსნა მოსკოვის რეგიონის საკმაოდ დიდ ქალაქებში - ხიმკი (1997), ვიდნოე, პოდოლსკი, ასევე "იმიჯის" სისტემა სიზრანში ადგილობრივი ხელისუფლებისთვის. ახლად გახსნილი ტროლეიბუსის სისტემების რაოდენობა მკვეთრად კარგავს ახალი ტრამვაის ქსელების რაოდენობას - უფრო დიდი სტატუსის, ტარების სიმძლავრის და სარკინიგზო ტრანსპორტის გრძელვადიანი ანაზღაურების გამო.
ტროლეიბუსების დაკეტვა ძირითადად ეხება ყოფილი სსრკ-ს ქვეყნებს, ასევე რუმინეთსა და ბულგარეთს. რუსეთი ცალკე დგას, სადაც ტროლეიბუსების სისტემების მასობრივი ლიკვიდაცია ახლახან იწყება. ამაზე გავლენას ახდენს ტროლეიბუსის დაგეგმილი წამგებიანობა, გამრავლებული სუბსიდიების ნაკლებობით და ადგილობრივი ხელისუფლების უინტერესობით ტროლეიბუსის ფუნქციონირებით მრავალი მიზეზის გამო, რომელთა შორის არის ლობირება კერძო ავტობუსების გადამზიდავებისთვის. ადგილობრივი ბიუჯეტების მკვეთრი შემცირება ასევე მოქმედებს 2014 წლიდან რუბლის გაუფასურების გამო, რაც, უცნაური დამთხვევით, დაემთხვა რუსეთის წინააღმდეგ ეკონომიკური სანქციების შემოღებას უკრაინის წინააღმდეგ აგრესიის გამო.
უკრაინაში ხდება როგორც ნულიდან ახალი ტროლეიბუსის სისტემის შექმნა ქერჩში, ასევე დახურვა სუბსიდიების არარსებობის გამო, ძველი მოძრავი შემადგენლობის არარსებობის გამო და მცირე დეპრესიულ ქალაქებში ახალი მცირე ტროლეიბუსის სისტემების შეძენა. 1990-იან წლებში სიას უნდა დაემატოს დონბასი - კრასნოარმეისკი, სადაც ტროლეიბუსი ლიკვიდირებული იყო. მცირე ტროლეიბუსის სისტემა უგლეგორსკში, რომელიც განადგურდა 2014 წელს ტერორისტული რუსული ჯარების შეტევის დროს ბრძოლების დროს, ცალკე დგას.
აღმოჩენები
ვენესუელა:
Barquisimeto - 2012 წ
მერიდა - 2006 წ
მერიდას ტროლეიბუსი, რომელიც აკავშირებს ქალაქს აეროპორტთან და შეუძლია მგზავრების გადმოყვანა მხოლოდ სპეციალურად აღჭურვილ ტერმინალებზე, ფოტო გეორგი კრასნიკოვი
იტალია
Avellino - მშენებარე 2009 წლიდან, პირველი ტროლეიბუსის სისტემა 1947-1973 წლებში ფუნქციონირებდა.
ბარი - მშენებარე 2009 წლიდან, პირველი სისტემა მუშაობდა 1987 წლამდე
გენუა - 2002 - მანამდე 1997-2000 წლებში ტროლეიბუსი მუშაობდა, სამუშაო შესვენების შემდეგ ღიაა.
ჩიეთი - 2011-2013 წლებში - აღდგა ძველი ტროლეიბუსების სისტემის გრძელვადიანი მოდერნიზაციით, რომელიც 1992 წლიდან ხორციელდება.
ლეჩე - 2012 წ
მოდენა - 2000 - რესტავრაცია ძველი სისტემის მოდერნიზაციის შემდეგ 1996-2000 წლებში.
პესკარა - 2017 წელი, მშენებლობა 2009 წლიდან მიმდინარეობს
რომი - 2005 წ
რომში თანამედროვე ტროლეიბუსების უმეტესობა არის პოლონური წარმოების "Solaris Trollino 18", ქალაქის ცენტრში ისინი მუშაობენ ბატარეებისგან საკონტაქტო ქსელის გარეშე. ფოტო www.transphoto.ru, მომხმარებელი Santehnik
ესპანეთი:
Castellón de la Plana - 2008 წ
მსოფლიოში ყველაზე ინოვაციური ტროლეიბუსი ფუნქციონირებს ესპანეთის ქალაქ კასტელიონ დე ლა პლანაში: ის მოძრაობს გამოყოფილი ზოლის გასწვრივ. ოპტიკური სისტემამოძრაობის ავტომატური მიმართულება, მძღოლი პრაქტიკულად არ ერევა კონტროლში, ფოტო ალექსანდრე პროდანი.
ჩინეთი:
ბაოდინგი - 2000 წ
კოლუმბია:
მედელინი - 2011 - ექსპერიმენტული ხაზი უნივერსიტეტში
მაროკო:
მარაკეში - 2017 (მშენებარე)
რუსეთი:
გამოჩენილი - 2000 წ
პოდოლსკი - 2001 წ
Syzran - 2002 წ
მოსკოვის მახლობლად, ვიდნოიეში, არის ერთადერთი ბოგდანის ტროლეიბუსი მთელ რუსეთში - 2013 წელს Transmashholding კომპანიამ სცადა ამ ტროლეიბუსების აწყობა Comfort ბრენდის ქვეშ ლიცენზიით, ფოტო www.transphoto.ru, მომხმარებელი Rezident.
რუმინეთი:
ვასლუი - 2016 - აღდგენილია 2009 წელს დახურვის შემდეგ
მსოფლიოში ყველაზე მდიდრული ტროლეიბუსები საუდის არაბეთში მუშაობს, ფოტო: Viseon Bus GmbH
ᲐᲨᲨ:
ფილადელფია - 2008 - 2003 წლიდან ქსელის განახლების შეფერხების შემდეგ
თურქეთი:
მალატია - 2015 წ
თურქულ მალათიაში, მსოფლიოს არაოფიციალურ "გარგარის" დედაქალაქში, ადგილობრივი წარმოების სამსექციური ტროლეიბუსები ურბანული ტრანსპორტის მთავარი ფორმაა, ფოტო იური მალერი.
უკრაინა:
ქერჩი - 2004 წ
2009 წლის 12 სექტემბერი - სადგურის მეორე ტროლეიბუსის ხაზი გაიხსნა ქერჩში ქალაქის დღეს, ფოტო wwwtransphoto.ru, მომხმარებელი ანტონ
შვედეთი:
ლანდსკრონა - 2003 წ
დახურვები
ავსტრია
ინსბრუკი - 2007 წელი - შეიცვალა ახალი ტრამვაის ხაზებით
კაპფენბერგი - 2002 წ
ინსბრუკში ტროლეიბუსების მოძრაობის გამორთვა, ფრენკ ჰოჰმანის ფოტო
აზერბაიჯანში, საქალაქო ელექტროტრანსპორტი მთლიანად აღმოიფხვრა.
ბაქო - 2006 წ
განჯა - 2004 წ
მინგაჩევირი - 2006 წ
ნახიჩევანი - 2004 წ
სუმგაიტი - 2005 წ
ტროლეიბუსი ბაქოს ბოლო მარშრუტზე, 2006 წელი, ფოტო მარკინ სტიასნი
არგენტინა:
მენდოზა - 2017 (ოფიციალური გეგმა)
სომხეთი:
გიუმრი - 2005 წ
ბელგია:
გენტი - 2009 წ
ბულგარეთი:
ველიკო ტარნოვო - 2009 წ
გაბროვო - 2013 წ
დობრიჩი - 2014 წ
პერნიკი - 2015 წ
პლოვდივი - 2012 წ
კანადური ედმონტონიდან გამორთული მანქანები იქ იყიდეს სპეციალურად პლოვდივში ტროლეიბუსების მუშაობის აღდგენისთვის, მაგრამ ისინი არ განბაჟებულა და ბურგასის პორტში დააკავეს. ბულგარეთში დახურული ტროლეიბუსების სისტემების უმეტესობამ შეწყვიტა მუშაობა იმის გამო, რომ თავად ტრანსპორტის მუშაკებს არ სურთ მგზავრების გადაყვანა და მათი მუშაობის წესის შეცვლა, ადგილობრივი ხელისუფლების მხრიდან ურბანული ტრანსპორტის განვითარების მკაფიო პოლიტიკის არარსებობის გამო. იური მალერის ფოტო.
ბრაზილია:
არარაქუარა - 2000 წ
რეციფი - 2001 წ
საქართველოში ელექტროტრანსპორტი მთლიანად განადგურებულია.
ბათუმი - 2005 წ
გორი - 2010 წ
ზუგდიდი - 2009 წ
ქუთაისი - 2009 წ
ოზურგეთი - 2006 წ
ფოთი - 2004 წ
რუსთავი - 2009 წ
სამტრედია - 2000 წ
თბილისი - 2006 წ
ჭიათურა - 2008 წ
ტროლეიბუსებს საქართველოში, თბილისისა და გორის გარდა, ხშირად დეპოც კი არ ჰქონდათ, უბრალოდ შემოღობილ ადგილას ან თუნდაც ქუჩაში აკეთეს. ზოგიერთი სისტემის მუშაობის დასასრულს, ტროლეიბუსებმა ისეთი გარეგნობა შეიძინეს, რომ საშინელი იყო მათში სიარული. მიხეილ სააკაშვილის პრეზიდენტობის დროს 2003 წლიდან 2010 წლამდე საქართველოს ქალაქებში ელექტრო ტრანსპორტი მთლიანად განადგურდა. ფოტოზე - ტროლეიბუსი ბათუმში, 2003 წელი, პიტერ ჰესელდინის მიერ.კატმანდუ - 2008 წ
მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე ეგზოტიკური ტროლეიბუსის სისტემა, ნეპალის დედაქალაქში, ძველ ჩინურ დაბალი ტევადობის ტროლეიბუსებზე მუშაობდა, ფოტო სტეფან მაშკევიჩი.
Ახალი ზელანდია:
ველინგტონი - 2017 (ოფიციალური გეგმა)
ახალი ზელანდიის დედაქალაქს აქვს მსოფლიოში ყველაზე ორიგინალური ტროლეიბუსები. სისტემის დახურვა იგეგმება მოძრავი შემადგენლობის ცვეთა გამო, რომლის მშენებლობის დროს გამოყენებული იქნა ძველი ელექტროძრავები და სხვა ნაწილები გამორთული ტროლეიბუსებიდან და ორგანიზაციული სირთულეები გადამზიდველის მუშაობაში, მომხმარებელსა და საკონტაქტო ქსელის შენარჩუნებაში. . ენდრიუ სურგენორის ფოტო
რუსეთი:
არხანგელსკი - 2008 წ
ბლაგოვეშჩენსკი - 2016 წ
ვლადიკავკაზი - 2010 წ
კურგანი - 2015 წ
Syzran - 2009 წ
მაღაროები - 2007 წ
რუმინეთი:
ვასლუი - 2009 წ
კონსტანტა - 2010 წ
სატუ მარე - 2005 წ
სიბიუ - 2009 წ
სლატინა - 2006 წ
სუჩეავა - 2005 წ
ტარგოვიშტე - 2005 წ
იასი - 2006 წ
რუმინეთის ბევრმა ქალაქმა შეიძინა მეორადი ტროლეიბუსები შვეიცარიიდან და გერმანიიდან. როდესაც ისინი ცვეთა, ისევე როგორც რუმინული წარმოების ტროლეიბუსების ცვეთა, რომლებიც თავდაპირველად უხარისხო იყო, ბევრ ქალაქში ტროლეიბუსების მუშაობა შეწყდა. სურათზე არის ძველი შვეიცარიული ტროლეიბუსი სიბიუში, ფოტო ანდრე კნოერი.
Ჩრდილოეთ კორეა:
ვონსანი - 2011 წელი
კიმ ჩაეკი - 2011 წელი
ნამპო - 2009 წ
მიტოვებული ტროლეიბუსები დგას ვონსანის მატარებლის სადგურის ბოლო გაჩერებაზე, მუშაობის შეწყვეტიდან 5 წლის შემდეგ, ფოტო იური ანისიმოვის მიერ.
უზბეკეთი:
ალმალიკი - 2009 წ
ანდიჯანი - 2002 წ
ბუხარა - 2005 წ
ჯიზახი - 2010 წ
ნამანგანი - 2010 წ
ნუკუსი - 2007 წ
სამარყანდ - 2005 წ
ტაშკენტი - 2010 წ
ფერგანა - 2003 წ
უკრაინა:
დობროპოლიე - 2011 - მას შემდეგ ყველაზე პატარა ქალაქის სტატუსი ჰქონდა ტროლეიბუსის მოძრაობა
სტახანოვი - 2010 წ
ტორეცკი - 2007 წ
უგლეგორსკი - 2014 წელი - საომარი მოქმედებების შედეგად განადგურებული ტროლეიბუსის სისტემა.
დახვრეტილი და გაძარცვული უგლეგორსკის ტროლეიბუსები, 2015 წლის დეკემბერი, ფოტო - ე.წ. "რესპუბლიკის" ერთ-ერთი ე.წ.
ტაჯიკეთი:
ხუჯანდი - 2009-2013 წწ
თურქმენეთი:
აშხაბადი - 2012 წ
მუშაობის შეწყვეტიდან რამდენიმე წლის შემდეგ ათობით მოქმედი ტროლეიბუსი კვლავ რჩება აშხაბადში, ფოტო www.tomkad.livejournal.com
საფრანგეთი:
მარსელი - 2004 წელი - შეცვალა ტრამვაი
შვეიცარია:
ლუგანო - 2001 წ
ეკვადორი:
კიტო - 2017 (ოფიციალური გეგმა)
