Evgeny-Maximillian Karlovich Stoman (1895-1964) កើតនៅថ្ងៃទី 29 ខែមករា ឆ្នាំ 1895 នៅ Pyatigorsk ក្នុងគ្រួសារធំមួយរបស់ពាណិជ្ជករ និងឧស្សាហូបនីយកម្មអាល្លឺម៉ង់ ហើយភ្លាមៗនោះបានទទួលបុណ្យជ្រមុជទឹកនៅក្នុងព្រះវិហារ Lutheran ក្នុងតំបន់។ ឪពុករបស់គាត់ជាពលរដ្ឋអាឡឺម៉ង់ Karl Adolfovich Stoman ដែលបានរៀបចំរោងចក្រស្រាបៀរ Elbrus-Bavaria នៅ Pyatigorsk នៅលើ Five Hundred Section បានទទួលមរណភាពនៅខែធ្នូឆ្នាំ 1907 ។ ម្តាយ Wilhelmina Davidovna បានចាប់ផ្តើមគ្រប់គ្រងរោងចក្រស្រាបៀរបន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់ប្តីរបស់នាង។ កូនរបស់ពួកគេទាំងអស់បានយកសញ្ជាតិរុស្ស៊ី។

នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1914 Yevgeny Stoman បានបញ្ចប់ការសិក្សាពីកន្លែងហាត់ប្រាណបុរសនៅ Armavir ហើយបានចូលវិទ្យាស្ថានអគ្គិសនី St. Petersburg ។ ប៉ុន្តែក្នុងឱកាសនៃសង្រ្គាមលោកលើកទីមួយ គាត់ត្រូវបានគេកេណ្ឌចូលកងទ័ព ហើយត្រូវបានបញ្ជូនទៅសិក្សានៅសាលាអាកាសចរណ៍យោធា Sevastopol (Kachinsky) ដែលគាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សានៅថ្ងៃទី 20 ខែមីនា ឆ្នាំ 1915។ បន្ទាប់មកគាត់បានប្រយុទ្ធដោយជោគជ័យក្នុងនាមជាអ្នកបើកបរយន្តហោះចម្បាំងនៅជួរមុខនៃសង្គ្រាមលោកលើកទីមួយដោយបានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះសត្រូវចំនួនបី។ ដោយបានក្លាយជាអ្នកជិះសេះពេញលេញនៃឈើឆ្កាង St. George's របស់ទាហាន Stoman បានទទួលឋានៈជាមន្ត្រីនៃសញ្ញា។ ឈ្មោះរបស់គាត់ត្រូវបានចង្អុលបង្ហាញនៅលើបន្ទះថ្មម៉ាបនៃ Knights of the Order of the St. George Hall នៃ Grand Kremlin Palace ។ នៅខែមេសាឆ្នាំ 1918 Stoman បានចូលរួមជាមួយកងទ័ពក្រហមរបស់កម្មករនិងកសិករបន្ទាប់មកបានបញ្ជាឱ្យក្រុមឈ្លបយកការណ៍ទី 25 ។ នៅលើយន្តហោះប្រយុទ្ធ Nieuport របស់គាត់ Stoman បានកំណត់អត្តសញ្ញាណក្រុម Basmachi ពីលើអាកាស ហើយបានប្រយុទ្ធជាមួយពួកគេ។ បានក្លាយជាវីរបុរសនៃសង្គ្រាមស៊ីវិល។ នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1919 Stoman បានទទួលរង្វាន់លំដាប់នៃបដាក្រហមសម្រាប់ការស្វែងរកជោគជ័យនិងបង្កើតទំនាក់ទំនងជាមួយទី 3 ។ កងពលតូចទ័ពសេះ. បន្ទាប់ពីសង្គ្រាម អ្នកកាន់បញ្ជា Stoman បានក្លាយជានិស្សិតនៅវិទ្យាស្ថានវិស្វករកងទ័ពអាកាស (ឥឡូវនេះគឺ N.E. Zhukovsky Air Force Engineering Academy) ។ បន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសិក្សាពីវិទ្យាស្ថាននៅឆ្នាំ 1925 គាត់ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធាននាយកដ្ឋានបច្ចេកទេសនៃអាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រ និងពិសោធន៍ ហើយនៅឆ្នាំ 1926 គាត់ធ្វើជាប្រធានសាលាវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេស Leningrad នៃអ្នកបើកយន្តហោះ។ នៅឆ្នាំ 1930 Stoman ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានមន្ទីរពិសោធន៍សាកល្បងម៉ាស៊ីននៅ TsAGI ។ ក្នុងឆ្នាំដដែលគាត់ត្រូវបានចាប់ខ្លួនជាលើកដំបូង ប៉ុន្តែត្រូវបានដោះលែងវិញប្រាំបួនខែក្រោយមក។ ចាប់ពីឆ្នាំ 1925 គាត់បានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងយន្តហោះរបស់អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត A.N. Tupolev ដែលទទួលខុសត្រូវក្នុងការអនុវត្តការហោះហើរចម្ងាយឆ្ងាយរបស់អ្នកបើកយន្តហោះសូវៀតដ៏ល្បីល្បាញ Mikhail Gromov និង Valery Chkalov នៅលើយន្តហោះ ANT-25 - នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1934 (ការកំណត់។ កំណត់ត្រាចម្ងាយពិភពលោក) នៅខែកក្កដាឆ្នាំ ១៩៣៦ (ជើងហោះហើរមូស្គូ - ចុងបូព៌ា) និងនៅខែកក្កដាឆ្នាំ ១៩៣៧ (ជើងហោះហើរមូស្គូ - ប៉ូលខាងជើង - សហរដ្ឋអាមេរិក) ។

នៅខែសីហាឆ្នាំ 1937 មានសោកនាដកម្មការស្លាប់និងការបាត់បង់យន្តហោះ DB-A លេខ H-209 ជាមួយនឹងនាវិក 6 នាក់ក្រោមការបញ្ជារបស់អ្នកបើកយន្តហោះ S.A. Levanevsky ដែលហោះហើរនៅទីក្រុងម៉ូស្គូ - ប៉ូលខាងជើង - អាឡាស្កា។ ទោះបីជាមានការស្វែងរកជាបន្តបន្ទាប់ក៏ដោយ យន្តហោះរបស់ Levanevsky មិនត្រូវបានរកឃើញទេ។ នៅខែតុលាឆ្នាំ 1937 អ្នករចនា A.N. Tupolev និងអ្នកឯកទេសឈានមុខគេនៃការិយាល័យរចនារបស់គាត់។ ហើយនៅថ្ងៃទី 10 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1937 វិស្វករ E.K. Stoman ដែលបានចូលរួមក្នុងការរៀបចំការហោះហើរនេះត្រូវបានចាប់ខ្លួននិងបញ្ជូនទៅ Lubyanka ។ "សម្រាប់ការចូលរួមក្នុងអង្គការប្រឆាំងសូវៀតនៅ TsAGI" គាត់បានទទួល 10 ឆ្នាំនៅក្នុងជំរុំការងារជាមួយនឹងការបាត់បង់សិទ្ធិអស់រយៈពេល 5 ឆ្នាំនិងការរឹបអូសទ្រព្យសម្បត្តិ។ រហូតដល់ឆ្នាំ 1941 Stoman បានធ្វើការនៅក្នុងនាយកដ្ឋានបច្ចេកទេសពិសេសនៃ TsKB-29 (ពន្ធនាគារពិសេសនៃ NKVD ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ថាជា "sharaga") សម្រាប់យន្តហោះក្រោមលេខកូដ 100 (Pe-2) និង 103 (Tu-2) ។ ក្នុងនាមជាវិស្វករឈានមុខគេនៃការិយាល័យរចនា Tupolev លោក Stoman បានរៀបចំការសាកល្បង និងការកែតម្រូវនៃ Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95 ។ យន្តហោះ Tu-104 ជាដើម គាត់ត្រូវបានគេហៅថាការគាំទ្ររបស់ Tupolev ហើយបុគ្គលិកការិយាល័យរចនាបានហៅគាត់ថា "Karlych" ក្នុងចំណោមពួកគេ។ ចាប់ពីឆ្នាំ 1943 រហូតដល់មរណភាពរបស់ E.K. Stoman គឺជាប្រធានស្ថានីយ៍សាកល្បងហោះហើរជាអចិន្ត្រៃយ៍ ដែលជាផ្នែកមួយនៃការសាកល្បងហោះហើរ និងអភិវឌ្ឍមូលដ្ឋាន Zhukovsky នៅ Zhukovsky ។

ហើយឥឡូវនេះយកចិត្តទុកដាក់។

Stoman មាន ចំណងជើងវិទ្យាសាស្ត្របណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេស, ចំណងជើងកិត្តិយសម្ចាស់ជ័យលាភីរង្វាន់លេនីន និងរង្វាន់រដ្ឋនៃស.វ.វ.ស បានទទួលរង្វាន់ លេនីន ចំនួនពីរ លំដាប់នៃបដាក្រហម បដាក្រហមនៃការងារ លំដាប់នៃសង្គ្រាមស្នេហាជាតិនៃសញ្ញាបត្រទី 1 និងមេដាយផ្សេងៗ។ គាត់បានស្លាប់នៅទីក្រុងមូស្គូនៅថ្ងៃទី 8 ខែតុលាឆ្នាំ 1964 នៅអាយុ 70 ឆ្នាំហើយត្រូវបានគេបញ្ចុះនៅទីបញ្ចុះសព Vvedensky ។ នៅក្នុងប្រវត្តិសាស្រ្តនៃអាកាសចរណ៍សូវៀតដែលមានដើមកំណើតនៅ Pyatigorsk លោក Yevgeny Karlovich Stoman ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាអ្នកបំភ្លឺដែលត្រូវបានទទួលស្គាល់ជាអ្នកឯកទេសក្នុងការរៀបចំការធ្វើតេស្តហោះហើរការហោះហើរចម្ងាយឆ្ងាយនិងយន្តហោះគំរូដែលបានកែតម្រូវ។

កាលបរិច្ឆេទនៃការបង្កើតអាកាសយានដ្ឋានគឺថ្ងៃទី 17 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1910 នៅពេលដែលសមាគមអាកាសយានិក (I.M.o.v.) បានប្រកាសការសម្រេចចិត្តជាវិជ្ជមានរបស់ទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃស្រុកយោធាម៉ូស្គូដើម្បីបែងចែកដីនៅលើទឹកដីនៃវាល Khodynka សម្រាប់អាកាសយានដ្ឋាន។ ការ​សាងសង់​អាកាសយានដ្ឋាន​នេះ​ត្រូវ​បាន​អនុវត្ត​ជា​ចម្បង​លើ​ការ​បរិច្ចាគ​ពី​អ្នក​ចូលចិត្ត​អាកាសចរណ៍។ ស្ថាបត្យកម្មយន្តហោះមួយ កន្លែងដាក់យន្តហោះតូចៗចំនួនប្រាំមួយ និងច្រកចូលមួយត្រូវបានសាងសង់ឡើង។ ពួកគេត្រូវបានសាងសង់ដោយចំណាយរបស់អ្នកឧស្សាហកម្ម Vasily Prokhorov ក្នុងរចនាប័ទ្ម Art Nouveau ។ ស្ថាបត្យករនៃអគារនេះគឺ Lev Kekushev ដែលកូនប្រុសរបស់គាត់នាពេលអនាគតនឹងក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញ។
ការបើកជាផ្លូវការបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 3 ខែតុលា ឆ្នាំ 1910 ក្នុងវត្តមានរបស់អាជ្ញាធរយោធា និងអាកាសយានិករុស្ស៊ីជាច្រើននាក់។ ការហោះហើរលើកដំបូងពីអាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ M.F. De Campo Scipio ។ S.I. Utochkin ដ៏ល្បីល្បាញបានហោះហើរនៅទីនេះជាលើកដំបូង។ ខាងលើ វាល Khodynkaហោះហើរលើយន្តហោះ Moran ដែលជ្រើសរើសជាពិសេសសម្រាប់គាត់ដោយ P.N. Nesterov ។
នៅចុងឆ្នាំ 1917 សកម្មភាពរបស់សមាគមអាកាសចរណ៍បានបញ្ឈប់ អាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានដាក់ឈ្មោះថា Central Aerodrome ដាក់តាម L.D. Trotsky បន្ទាប់មកដាក់ឈ្មោះតាម M.V. Frunze ។
នៅថ្ងៃទី 21 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1920 តាមបញ្ជារបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តលេខ 1903 អាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រនិងពិសោធន៍ (NOA) នៃកងនាវាចរអាកាសសំខាន់នៃសាធារណរដ្ឋត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅទីនេះ - ការស្រាវជ្រាវនិងការធ្វើតេស្តលើកដំបូងនៅក្នុងប្រទេសក្នុងវិស័យយោធា។ ឧបករណ៍អាកាសចរណ៍។ នៅថ្ងៃទី 24 ខែតុលាឆ្នាំ 1924 NOA ក្រោមនាយកដ្ឋានចម្បងនៃ RKKVF ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាអាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រនិងពិសោធន៍នៃកងទ័ពអាកាសសហភាពសូវៀត។ ដោយសារតែបរិមាណការងារកើនឡើងនៅថ្ងៃទី 26 ខែតុលា ឆ្នាំ 1926 អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ និងសាកល្បងនៃកងទ័ពអាកាសក្រហម។ អ្នកបើកយន្តហោះល្បីឈ្មោះ M.M.Gromov, V.P.Chkalov, V.K.Kokkinaki និងអ្នកផ្សេងទៀតបានហោះឡើងលើអាកាសពីតំបន់អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍។
ការិយាល័យរចនាអាកាសចរណ៍ឈានមុខគេត្រូវបានសាងសង់នៅតំបន់ជុំវិញអាកាសយានដ្ឋាន៖ Polikarpov, Mikoyan, Yakovlev, Ilyushin, Sukhoi ។
នៅដើមឆ្នាំ 1921 V.I. Lenin បានចុះហត្ថលេខាលើក្រឹត្យស្តីពីចលនាផ្លូវអាកាសលើទឹកដីនៃសូវៀតរុស្ស៊ី ហើយរួចទៅហើយនៅក្នុងខែឧសភានៃឆ្នាំដដែលការហោះហើរប្រៃសណីយ៍និងអ្នកដំណើរពីទីក្រុងម៉ូស្គូទៅ Kharkov បានចាប់ផ្តើម។ ពួកគេត្រូវបានអនុវត្តពីអាកាសយានដ្ឋាន Khodynka នៅលើ Ilya ។ យន្តហោះ Muromets ចាប់តាំងពី "Murom" ត្រូវបានខូចយ៉ាងខ្លាំង ខ្សែនេះមិនមានរយៈពេលយូរទេ។
នៅថ្ងៃទី 3 ខែឧសភាឆ្នាំ 1922 ជើងហោះហើរអន្តរជាតិដំបូងគេក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្ររុស្ស៊ីនៅលើផ្លូវ Moscow-Kenigsberg-Berlin បានចាប់ផ្តើមធ្វើឡើងពីទីនេះ។
នៅថ្ងៃទី 15 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1923 ដោយការសម្រេចចិត្តរបស់ក្រុមប្រឹក្សាការងារនិងការពារការហោះហើរអ្នកដំណើរធម្មតាជាលើកដំបូងបានធ្វើឡើងនៅទីក្រុងម៉ូស្គូ។ - Nizhny Novgorodការធ្វើដំណើរ ៤២០ គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានបញ្ចប់ក្នុងរយៈពេល ២,៥ ម៉ោង។ នៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1931 អគារចំណតទីមួយនៅសហភាពសូវៀតត្រូវបានបើកនៅអាកាសយានដ្ឋាន ហើយនៅឆ្នាំ 1938 ខ្សែរថភ្លើងក្រោមដីដែលមានស្ថានីយ Aeroport ដែលមានឈ្មោះដូចគ្នាត្រូវបានភ្ជាប់ទៅព្រលានយន្តហោះ។
នៅឆ្នាំ 1947-1948 ជើងហោះហើរភាគច្រើនត្រូវបានផ្ទេរពីអាកាសយានដ្ឋានកណ្តាលទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន Bykovo និង Vnukovo (លើសពីនេះទៅទៀតនៅពាក់កណ្តាលទីពីរនៃទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1940 ជើងហោះហើរសំបុត្រ-អ្នកដំណើរធម្មតា និងអ្នកដំណើរដឹកទំនិញត្រូវបានដំណើរការពីអាកាសយានដ្ឋាន Ostafyevo និង Lyubertsy ។ (Zhulebino)); ចាប់តាំងពីពេលនោះមក និងសម្រាប់ទស្សវត្សបន្តបន្ទាប់ទៀត គោលបំណងសំខាន់នៃ Central Airfield គឺការសាកល្បងយន្តហោះថ្មី។
នៅឆ្នាំ 2003 អាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានបិទ ហើយឧបករណ៍យន្តហោះដែលខូចស្ថិតនៅលើសំណល់នៃផ្លូវរត់។

បញ្ជាការហោះហើររដ្ឋនៃមជ្ឈមណ្ឌលបដាក្រហមលេនីននៃក្រសួងការពារជាតិនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី។ V.P. ឆកាឡូវ៉ា

នៅដើមឆ្នាំ 1916 ដោយការសម្រេចចិត្ត រដ្ឋឌូម៉ានាយកដ្ឋានពិសេសមួយត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលត្រូវបានចូលរួមនៅក្នុងអង្គការនៃកងកម្លាំងអាកាសរុស្ស៊ី (VVF) ការផ្គត់ផ្គង់ អាកាសចរណ៍ និងទ្រព្យសម្បត្តិអាកាសចរណ៍។ នៅថ្ងៃទី 13 ខែមេសា (ថ្ងៃទី 31 ខែមីនា) ឆ្នាំ 1916 ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបានចេញសេចក្តីសម្រេចស្តីពីការបង្កើតនាយកដ្ឋាន ទ័ព​ជើងអាកាស(Uvoflot) ជាអ្នកក្រោមបង្គាប់ដោយផ្ទាល់ទៅរដ្ឋមន្ត្រីសង្គ្រាម។

នៅថ្ងៃទី 16 ខែមេសា (29 មេសា) 1916 ដោយការសម្រេចចិត្តរបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធា អាកាសយានដ្ឋានសំខាន់ដែលមានស្ថានីយ៍សាកល្បង និងសិក្ខាសាលាត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ការផលិតពិសោធន៍ និងស្រាវជ្រាវ ការដោះស្រាយបញ្ហាបច្ចេកទេសលើយន្តហោះ និងឧបករណ៍អាកាសយានិក។ អាកាសយានដ្ឋានសំខាន់មានទីតាំងនៅ Petrograd ខាងក្រោយប៉ុស្តិ៍ទីក្រុងមូស្គូក្បែរស្ថានីយ៍រថភ្លើង Tsarskaya Vetka ។ អាកាសយានដ្ឋានសំខាន់គឺជាបុព្វបុរសនៃ GLITS ពួកគេ។ V.P. Chkalov ។

បដិវត្តន៍ និងសង្គ្រាមស៊ីវិលបានរំខានដល់គម្រោងអភិវឌ្ឍន៍អាកាសចរណ៍នៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី ប៉ុន្តែរួចទៅហើយនៅថ្ងៃទី 10 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1920 បទប្បញ្ញត្តិស្តីពីអាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍នៅនាយកដ្ឋានសំខាន់នៃកងនាវាចរណ៍ក្រហមនៃសាធារណរដ្ឋ ដែលមានបំណងសម្រាប់ការធ្វើតេស្ត ឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ត្រូវបានអនុម័ត។ នៅថ្ងៃទី 21 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1920 តាមបញ្ជារបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្ត "បទបញ្ជា" ផ្លូវការនិងបុគ្គលិកនៃអាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ វាល Khodynskoye នៅទីក្រុងមូស្គូត្រូវបានកំណត់ថាជាទីតាំងសម្រាប់អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍។ ចំនួនបុគ្គលិកនេះបើយោងតាមបុគ្គលិកដែលត្រូវបានអនុម័តត្រូវបានកំណត់នៅ 158 នាក់ក្នុងនោះមានអាកាសយានិក 4 នាក់និងបុគ្គលិកផ្នែកវិស្វកម្មនិងបច្ចេកទេសចំនួន 36 នាក់។ បញ្ហាបុគ្គលិកបានក្លាយជាស្រួចស្រាវបំផុត - មិនមានអ្នកឯកទេសគ្រប់គ្រាន់ទេ។

ថ្ងៃទី 17 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1920 V.I. លេនីន បានចុះហត្ថលេខាលើសេចក្តីសម្រេចរបស់ក្រុមប្រឹក្សាការងារ និងការពារជាតិ ស្តីពីការកៀរគរអ្នកឯកទេសអាកាសចរណ៍ ដែលធ្លាប់ធ្វើការក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ - វិស្វករ និងអ្នកបច្ចេកទេស ដែលមានបទពិសោធន៍យ៉ាងតិច 6 ខែ (!) ក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ជាងដប់ (!!! ) ឆ្នាំគឺជាកម្មវត្ថុនៃការចល័ត។ បញ្ហាបុគ្គលិក មិនត្រឹមតែបុគ្គលិកហោះហើរប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានអ្នកវិទ្យាសាស្ត្រផងដែរ បានលងបន្លាចអាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំដំបូងនៃអត្ថិភាពរបស់វា។ អ្នកឯកទេសដែលមានលក្ខណៈសម្បត្តិគ្រប់គ្រាន់ ដែលក្នុងនោះមានរាប់សិបនាក់នៅក្នុងប្រទេសជាទូទៅមិនប្រញាប់ប្រញាល់ក្នុងការជួលនៅក្នុងអង្គការដែលមិនច្បាស់លាស់នោះទេ។ យន្តហោះ និងឧបករណ៍ថ្មីៗមួយចំនួនដែលកំពុងត្រូវបានសាងសង់នៅពេលនោះ អ្នករចនារបស់ពួកគេបានស្វែងរក "ភ្ជាប់" ពួកវាសម្រាប់ការធ្វើតេស្តនៅសាលាអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូ ឬក្រុមហ្វឹកហ្វឺន ("Trenesk") ដែលមានមូលដ្ឋានលើ Khodynka ផងដែរ។

អគារអាកាសយានដ្ឋានកណ្តាល, ឆ្នាំ 1920

អាកាសយានដ្ឋាន​ពិសោធន៍​ត្រូវ​បាន​បង្កើត​ឡើង​ដោយ​ឈរ​លើ​មូលដ្ឋាន​នៃ​នាយកដ្ឋាន​ហោះហើរ​នៃ​ Main Airway ។ នាយកដ្ឋានហោះហើរត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1920 តាមគំនិតផ្តួចផ្តើម និងការខិតខំប្រឹងប្រែង អតីតប្រធានក្រុមមេបញ្ជាការនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នៃកងទ័ព tsarist A.N. Wegener ។ ភារកិច្ចចម្បងរបស់នាយកដ្ឋានគឺបង្កើតមូលដ្ឋានសម្ភារៈ និងវិធីសាស្រ្តសម្រាប់ការធ្វើតេស្តឧបករណ៍អាកាសចរណ៍។ នៅឆ្នាំ 1922 A.N. Wegener បានក្លាយជាប្រធានទីមួយនៃបណ្ឌិតសភាកងទ័ពអាកាស។ ទេ។ Zhukovsky ។

M.V. ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានទីមួយនៃអាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍។ អាណូឃីន។ យន្តហោះដំបូងដែលត្រូវបានសាកល្បងនៅឯអាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ត្រូវបានចាប់យកយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ DH-4 និងយន្តហោះចម្បាំង Nieuport ។

តាមបញ្ជារបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តន៍នៃសាធារណរដ្ឋថ្ងៃទី 6 ខែតុលា ឆ្នាំ 1922 អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ត្រូវបានរៀបចំឡើងវិញទៅក្នុងអាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍វិទ្យាសាស្ត្រ ក្រោមការដឹកនាំចម្បងនៃកងនាវាចរក្រហមរបស់កម្មករ និងកសិករ។ គោលបំណងសំខាន់នៃ PLA នៅតែដដែល ប៉ុន្តែរចនាសម្ព័ន្ធ និងបុគ្គលិកបានឆ្លងកាត់ការផ្លាស់ប្តូររ៉ាឌីកាល់។ រចនាសម្ព័ន្ធនៃអាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រ និងពិសោធន៍រួមមានៈ ការគ្រប់គ្រងជាមួយការិយាល័យ ផ្នែកបច្ចេកទេសជាមួយឃ្លាំង ការិយាល័យបច្ចេកទេស នាយកដ្ឋានថតរូបពីលើអាកាស នាយកដ្ឋានហោះហើរ ស្ថានីយ៍អាកាស។ ចំនួនសរុបនៃ PLA គឺ 220 នាក់ដែលក្នុងនោះ 14 នាក់ជាបុគ្គលិកហោះហើរ (រួមទាំង V.V. Karpov, Moiseenko, M.M. Gromov, A.I. Zhukov, A.N. Yekatov) និងមនុស្ស 46 នាក់នៃវិស្វកម្មនិងបុគ្គលិកបច្ចេកទេស។ ត្រលប់ទៅរដូវក្តៅនៃឆ្នាំ 1922 បុគ្គលិកនៃ Aerophotogrammetric និង 21st aerological detachments ដែលត្រូវបានរំសាយត្រូវបានផ្ទេរទៅអាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍។ ទាំងនេះគឺជាអ្នកឯកទេសដែលមានសមត្ថភាពពិតប្រាកដ ដែលបានលើកកំពស់ការងាររបស់ Experimental Airfield ជាចម្បងតាមបែបវិទ្យាសាស្ត្រដល់កម្រិតថ្មីមួយ។ រួចហើយនៅក្នុងឆ្នាំ 1924 មគ្គុទ្ទេសក៍សាកល្បងដំបូងរបស់ប្រទេសត្រូវបានចងក្រង (រហូតដល់ឆ្នាំ 1929 វានៅតែតែមួយគត់នៅក្នុងប្រទេស) បន្តិចក្រោយមក - មគ្គុទ្ទេសក៍ដើម្បីនាំយកលទ្ធផលតេស្តទៅនឹងលក្ខខណ្ឌនៃបរិយាកាសស្តង់ដារ។ មគ្គុទ្ទេសក៍ទាំងពីរត្រូវបានបោះពុម្ពដោយ Aviaizdat ក្នុងឆ្នាំ 1925 ។

នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1923 PLA បានទទួលយន្តហោះពិសោធន៍ IL-400 (យន្តហោះចម្បាំងដែលមានម៉ាស៊ីន Liberty 400 hp) ដែលរចនាដោយ N.N. Polikarpov សហការជាមួយ N.M. Kostikov និង A.A. Popov ។ ការហោះហើរលើកដំបូងនៅលើយន្តហោះ IL-400 ត្រូវបានអនុវត្តដោយ K.K. Artseulov ។ ការហោះហើរមិនបានជោគជ័យទេ។ បន្ទាប់ពីការបញ្ចប់នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1924 យន្តហោះនេះត្រូវបានបញ្ជូនម្តងទៀតទៅ PLA សម្រាប់ការធ្វើតេស្តក្រោមការរចនា I-1 ។ ការធ្វើតេស្តហោះហើរត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ A.I. Zhukov, A.N. Ekatov និង M.M. Gromov ។ លទ្ធផលតេស្តមិនពេញចិត្ត។ នៅឆ្នាំ 1924 យន្តហោះ ANT-2 រចនាដោយ A.N. ទូប៉ូឡេវ។

នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍បានទទួលកិត្យានុភាពជាក់លាក់មួយ ហើយ PLA បានចាប់ផ្តើមត្រូវបានគេជឿទុកចិត្តដើម្បីអនុវត្តការងារដែលមានសារៈសំខាន់ជាតិ។ ដូច្នេះនៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1924 អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៃ Scientific and Experimental Airfield P.Kh. Mezheraup, M.M. Garanin, Yu.I. Arvatov, V.V. Goppe, Ya.Ya. Yakobson, A.I. Zalevsky, letnab I.V. Sychennikov, អ្នកគិត I.I. Sinavsky, M.N. Staroskoltsev, S.A. Lissitzky និង V.A. Voensky បានវ៉ាពីលើយន្តហោះ P-1 ចំនួនប្រាំមួយទៅកាន់ប្រទេសអាហ្វហ្គានីស្ថានតាមបណ្តោយផ្លូវ Tashkent - Temriz - Kabul ដែលមានប្រវែង 1390 គីឡូម៉ែត្រ។ អ្នក​ចូល​រួម​ទាំង​អស់​នៃ​ជើង​ហោះ​ហើរ​ត្រូវ​បាន​ទទួល​រង្វាន់​ជា​បញ្ជា​យោធា​ខ្ពស់​បំផុត​របស់​អាហ្វហ្គានីស្ថាន។ ដោយវិធីនេះ P.Kh. Mezheraup បានមក PLA ជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៅឆ្នាំ 1924 ពីមុខតំណែងជាប្រធានកងទ័ពអាកាសនៃរណសិរ្ស Turkestan! នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1926 Mezheraup ត្រូវបានតែងតាំងជាអនុប្រធាន PLA សម្រាប់ជើងហោះហើរក្នុងឆ្នាំដដែលរួមជាមួយមេកានិច M.I. Golovanov បានធ្វើការហោះហើរនៅលើយន្តហោះ R-1 Krasnaya Zvezda តាមបណ្តោយផ្លូវ Moscow - Kharkov - Sevastopol - Ankara ចម្ងាយ 1940 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានគ្របដណ្តប់ក្នុងរយៈពេល 11 ម៉ោង 16 នាទី។ ផ្ទៃទឹក។គឺ 290 គីឡូម៉ែត្រ។ ប្រធានគណៈកម្មការកណ្តាលសម្រាប់ការហោះហើរ S.S. Kamenev បានវាយតម្លៃខ្ពស់ចំពោះសមិទ្ធិផលរបស់នាវិក៖ "លើសពីការរំពឹងទុក យន្តហោះ Krasnaya Zvezda ក្រោមការគ្រប់គ្រងដ៏ប៉ិនប្រសប់របស់អ្នកបើកយន្តហោះ Red Banner Comrade ។ Mezheraup [Mezheraup បានទទួលរង្វាន់នៃលំដាប់នៃបដាក្រហមសម្រាប់ការប្រយុទ្ធនៅ Perekop] ហើយម៉ាស៊ីនហោះហើរ Golovanov បានបញ្ចប់ការហោះហើរដោយជោគជ័យនៅទីក្រុងម៉ូស្គូ - អង់ការ៉ាដែលបង្ហាញពីគុណភាពហោះហើរដ៏ល្អ។ ផ្នែកប្រថុយប្រថានយ៉ាងខ្លាំងនៃផ្លូវឆ្លងកាត់សមុទ្រខ្មៅត្រូវបានយកឈ្នះដោយសមមិត្ត។ Mezheraup គឺល្អឥតខ្ចោះទោះបីជាលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមមិនអំណោយផលក៏ដោយ។

យុគសម័យនៃទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 ជាទូទៅសម្បូរទៅដោយជើងហោះហើរផ្លូវអាកាស ជើងហោះហើរដ៏អស្ចារ្យជាច្រើនរបស់សូវៀតត្រូវបានចូលរួមដោយអ្នកជំនាញមកពី PLA ។ នៅឆ្នាំ 1925-1926 ។ ដើម្បីបង្កើនកិត្យានុភាពអន្តរជាតិនៃអាកាសចរណ៍សូវៀត វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តធ្វើជើងហោះហើរធំៗជាបន្តបន្ទាប់ ដែលការរៀបចំត្រូវបានអនុវត្តដោយ PLA ។ នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1925 អ្នកបើកយន្តហោះ Inshakov បានហោះហើរលើជើងហោះហើរ Moscow-Kharkov-Smolensk-Moscow នៅលើ R-1 ក្នុងខែមីនាអ្នកបើកយន្តហោះ F. Rasstegaev ក៏បានហោះហើរលើ R-1 តាមបណ្តោយផ្លូវ Moscow - Leningrad - Smolensk - Moscow ។នៅខែមិថុនាឆ្នាំ 1925 អ្នកបើកយន្តហោះ។ M.M.Gromov, M.A.Volkovoynov, A.I.Tomashevsky, អ្នកបច្ចេកទេសហោះហើរ V.P. Kuznetsov និង N.A. Kamyshev បានធ្វើការហោះហើរជាក្រុមអន្តរជាតិនៅទីក្រុងមូស្គូ-ប៉េកាំង-តូក្យូនៅលើយន្តហោះ AK-1, R-1 និង R-2 ។ នៅឆ្នាំ 1926 M.M. Gromov ជាមួយវិស្វករហោះហើរ E.V. Radzevich នៅលើយន្តហោះ R-3 "Proletary" បានបញ្ចប់ការហោះហើរនៅទីក្រុងមូស្គូ - Koenigsberg - Berlin - Paris - Vienna - Prague - Warsaw - Moscow ដែលមានប្រវែង 7150 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេលបីថ្ងៃ (ចាប់ពីថ្ងៃទី 30 ខែសីហាដល់ថ្ងៃទី 2 ខែកញ្ញា) ។ ការហោះហើរបានបន្តនៅពេលអនាគត។ នៅឆ្នាំ 1929 អ្នកបើកយន្តហោះ Shestakov សហអ្នកបើកយន្តហោះ Bolotov អ្នករុករក Sterligov និងម៉ាស៊ីនហោះហើរ Fufaev បានហោះហើរនៅលើយន្តហោះ TB-1 "ប្រទេសនៃសូវៀត" នៅលើផ្លូវ Moscow - Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-on-Kamchatka - Attu Island - Seattle - សាន់ហ្វ្រាន់ស៊ីស្កូ - ញូវយ៉ក 21,242 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 137 ម៉ោងនៃការហោះហើរ។ ការហោះហើរឆ្នើមក្នុងឆ្នាំ 1929 ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ M.M. Gromov នៅលើយន្តហោះ ANT-9 "Wings of the Soviets"៖ ដំបូងក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តហោះហើរទីក្រុងម៉ូស្គូ - អូដេសា - សេវ៉ាស្តូប៉ូល - អូដេសា - គៀវ - មូស្គូ ហើយបន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការធ្វើតេស្តគាត់បានឆ្លងកាត់។ ផ្លូវ Moscow - Travemunde - Berlin - Paris - Rome - Marseille - London - Paris - Berlin - Warsaw - Moscow (9037 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 53 ម៉ោងនៃពេលវេលាហោះហើរជាមួយអ្នកដំណើរ 8 នាក់) ។

R-2 ដែលបានចូលរួមក្នុង "ការហោះហើរដ៏អស្ចារ្យខាងកើត"

ដោយមិនសង្ស័យការហោះហើររបស់នាវិករបស់ V.P. Chkalov និង M.M. Gromov ទៅសហរដ្ឋអាមេរិកតាមរយៈប៉ូលខាងជើង។ ក្រុមនាវិកនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានបង្កើតកំណត់ត្រាអាកាសចរណ៍ពិភពលោកជាច្រើន ទោះបីជាពួកគេទាំងអស់មិនត្រូវបានគេទទួលស្គាល់ក៏ដោយ ចាប់តាំងពីសហភាពសូវៀតបានចូលរួមជាមួយ FAI តែនៅក្នុងពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 30 ប៉ុណ្ណោះ៖

នៅថ្ងៃទី 10 ខែសីហានិងថ្ងៃទី 7 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1935 អ្នកបើកយន្តហោះ V.K. Evseev បានបង្កើតកំណត់ត្រារយៈកម្ពស់ហោះហើរ 10080 ម៉ែត្រ និង 12020 ម៉ែត្រ;

នៅថ្ងៃទី 21 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1935 អ្នកបើកយន្តហោះ V.K. Kokkinaki នៅលើយន្តហោះ I-15 ដែលបានកែប្រែពិសេសបានឈានដល់កម្ពស់ 14575 ម៉ែត្រ។

ថ្ងៃទី ២៩ ខែមេសា ឆ្នាំ ១៩៣៦ អ្នកបើកយន្តហោះ P.M. Stefanovsky និងអ្នករុករក P.I. Nikitin បានធ្វើការហោះហើរលើផ្លូវមូស្គូ - Sevastopol - Moscow;

ថ្ងៃទី 20 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1936 អ្នកបើកយន្តហោះ V.P. Chkalov, G.F. Baydukov អ្នករុករក A.V. Belyakov នៅលើយន្តហោះ ANT-25 បានធ្វើការហោះហើរមិនឈប់នៅលើផ្លូវ Moscow - Udd Island (9374 គីឡូម៉ែត្រ);

នៅថ្ងៃទី 11 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1936 អ្នកបើកយន្តហោះ Ershov និង Lipkin នៅលើយន្តហោះដែលរចនាដោយ V.F. Bolkhovitin បានបង្កើតកំណត់ត្រាសម្រាប់ការលើកទម្ងន់ 1 តោនដល់កម្ពស់ 7032 ម៉ែត្រ។

ថ្ងៃទី 20 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1936 អ្នកបើកយន្តហោះ M.A. Nyukhtikov និង M.A. Lipkin នៅលើយន្តហោះដែលរចនាដោយ VF Bolkhovitin បានបង្កើតកំណត់ត្រាសម្រាប់ការលើកទម្ងន់ 13000 គីឡូក្រាមដល់កម្ពស់ 4535 ម៉ែត្រ។

នៅថ្ងៃទី 21 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1937 ការហោះហើរមួយត្រូវបានធ្វើឡើងទៅកាន់ប៉ូលខាងជើងជាមួយនឹងការចុះចតនៅលើទឹកកក អ្នករុករក I.T. Spirin វិស្វករ D.P. Shekunov និង P.P. ប៉េឈិន;

ថ្ងៃទី 18 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1937 បានចាប់ផ្តើមការហោះហើររបស់ V.P.

នៅថ្ងៃទី 12 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1937 អ្នកបើកយន្តហោះ M.M. Gromov, A.B. Yumashev និងអ្នករុករក S.A. Danilin នៅលើយន្តហោះ ANT-25 បានហោះទៅទីក្រុងម៉ូស្គូ - ប៉ូលខាងជើង - សានចាស៊ីនតូ (10148 គីឡូម៉ែត្រ) បង្កើតកំណត់ត្រាចម្ងាយហោះហើរពិភពលោក។

នៅខែធ្នូឆ្នាំ 1936 អ្នកបើកយន្តហោះ Dobroslavsky និង Egorov ជាមួយអ្នករុករក Akhapkin នៅលើ TB-3 បានហោះពី Yeysk ទៅ Chkalovsky ដែលជាផ្លូវទាំងមូលដែលនាវិកបានបើកយន្តហោះលើឧបករណ៍។

នៅឆ្នាំ 1925 ជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃបរិមាណការងារ វាចាំបាច់ក្នុងការពង្រីកសកម្មភាពរបស់ NOA ។ NOA ឥឡូវនេះរួមបញ្ចូលនាយកដ្ឋានចំនួនបួន (ការហោះហើរ វិទ្យាសាស្រ្ត និងបច្ចេកទេស អគ្គិសនី ការថតរូបពីលើអាកាស) ស្ថានីយ៍រុករកអាកាសកណ្តាល រដ្ឋបាល។ និងនាយកដ្ឋានប្រយុទ្ធ និងផ្នែកនៃការផ្គត់ផ្គង់បច្ចេកទេស។ អាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រនិងពិសោធន៍បានរាយការណ៍ដោយផ្ទាល់ទៅប្រមុខនៃកងទ័ពអាកាសសហភាពសូវៀតហើយទាក់ទងនឹងការអនុវត្តភារកិច្ចវិទ្យាសាស្ត្រនិងការធ្វើតេស្ត - ទៅប្រធានគណៈកម្មាធិការវិទ្យាសាស្ត្រនិងបច្ចេកទេសនៃសហភាពសូវៀត UVVS ។ អ្នកបើកយន្តហោះ M.M. ធ្វើការនៅក្នុងនាយកដ្ឋានហោះហើរដែលដឹកនាំដោយ V.V. Karpov ។ Gromov, M.A. Volkovoynov, A.I. Tomashevsky, N.T. Zakharov, V.I. Korovin, A.D. Shirinkin, V.N. Filipov, I.F. Kozlov, F. Fedorov, Lapin, A.R. Sharapov, N.I. Shaurov; អ្នកបើកបរ - អ្នកសង្កេតការណ៍ B.C. Vakhmistrov; អ្នករុករក B.V. Sterligov, S.A. Danilin, I.T. ស្ពីរិន។

សរុបសម្រាប់អំឡុងឆ្នាំ ១៩២៤-១៩២៦។ PLA បានអនុវត្តការងារចម្បងដូចខាងក្រោម: យន្តហោះ 70 ប្រភេទផ្សេងៗគ្នា យន្តហោះ 150 គ្រឿងឧបករណ៍ពិសេស និងអាវុធ 100 ត្រូវបានសាកល្បង។ នៅខែសីហាឆ្នាំ 1925 PLA បានទទួលយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ពីរកៅអី R-3 (ANT-3) សម្រាប់ការធ្វើតេស្តរដ្ឋ។ ការធ្វើតេស្តហោះហើរត្រូវបានអនុវត្តរហូតដល់ឆ្នាំ 1926 ដោយអ្នកបើកយន្តហោះ V.N. Filippov, M.M. Gromov, V.S. Vakhmistrov ។

នៅថ្ងៃទី 31 ខែមីនា ឆ្នាំ 1926 ក្នុងការហោះហើរលើកទីប្រាំបួន យន្តហោះពិសោធន៍ 2IN-1 (DI-1) ដែលរចនាដោយ N.N. Polikarpov អ្នកបើកយន្តហោះ PLA V.N. Filippov និងអ្នកចាំទី V.V. Mikhailov គឺជាអ្នកទីមួយ ប៉ុន្តែជាអកុសល មិនមែនជាជនរងគ្រោះចុងក្រោយនៃអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងយោធានោះទេ។

ម. Gromov នៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះនៃយន្តហោះ Maxim Gorky

ការរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរឆ្លងកាត់ប៉ូលខាងជើងនៃយន្តហោះ ANT-25 នាវិក V.P. ឆកាឡូវ៉ា

ការចេញតែមប្រៃសណីយ៍ដែលឧទ្ទិសដល់ការហោះហើររបស់នាវិក V.P. Chkalov ឆ្លងកាត់ប៉ូលខាងជើង

តាមបញ្ជារបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តន៍នៃសហភាពសូវៀត ថ្ងៃទី 12 ខែតុលា ឆ្នាំ 1926 អាកាសយានដ្ឋានវិទ្យាសាស្ត្រ និងពិសោធន៍ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ និងសាកល្បងនៃកងទ័ពអាកាសក្រហម (NII នៃកងទ័ពអាកាសកងទ័ពក្រហម) ។ ឈ្មោះថ្មីនេះបានឆ្លុះបញ្ចាំងឱ្យកាន់តែច្បាស់អំពីភារកិច្ចដែលបានដោះស្រាយដោយអង្គការសាកល្បងការហោះហើរយោធា - ចាប់ពីពេលនោះមក ម៉ូដែលយន្តហោះភាគច្រើនត្រូវបានទទួលយកឱ្យចូលបម្រើការជាមួយកងទ័ពអាកាស និងអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកតែបន្ទាប់ពីទទួលបានការសន្និដ្ឋានជាវិជ្ជមានពីអ្នកសាកល្បងយោធា។

វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសត្រូវបានប្រគល់ឱ្យ៖

- សាកល្បងយន្តហោះ ម៉ាស៊ីន ឧបករណ៍ និងអាវុធ។

- ការអភិវឌ្ឍសំណើសម្រាប់ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនៃបច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍;

- ការអភិវឌ្ឍន៍ និងសាកល្បងវិធីសាស្រ្តសម្រាប់ការប្រើប្រាស់យន្តហោះ។

- ការសង្ខេបអំពីអង្គភាពប្រយុទ្ធនៃកងទ័ពអាកាស ស្តីពីការប្រើប្រាស់យន្តហោះ និងសព្វាវុធដែលបានសាកល្បង។

វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស រួមមានៈ ការគ្រប់គ្រងវិទ្យាស្ថាន នាយកដ្ឋានចំនួនប្រាំមួយ (បច្ចេកទេស វិទ្យុអេឡិចត្រិច ការថតរូបពីលើអាកាស កម្មវិធី យន្តហោះ កប៉ាល់) ផ្នែកពីរ៖ ការផ្គត់ផ្គង់បច្ចេកទេស និងរដ្ឋបាល និងសេដ្ឋកិច្ច។

នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1927 បុគ្គលិកថ្មីនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសត្រូវបានអនុម័ត បើយោងតាមដែលចំនួនបុគ្គលិកបានកើនឡើងដល់ 277 នាក់ ដែលក្នុងនោះមានរហូតដល់ 24 នាក់ជាអ្នកហោះហើរ-ជើងហោះហើរ និងមនុស្សវិស្វកម្ម និងបច្ចេកទេសរហូតដល់ 101 នាក់។ ចំនួនយន្តហោះពេញម៉ោងនៅក្នុងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសនៅតែដដែល - 18 គ្រឿង។ យោងតាមដំណោះស្រាយរបស់ NTK UVVS ថ្ងៃទី 16 ខែសីហាឆ្នាំ 1927 នាយកដ្ឋានឯករាជ្យថ្មីមួយផ្នែកអាកាសចរណ៍បានចូលរួមជាមួយវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស (នាយកដ្ឋាននេះត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅខែធ្នូឆ្នាំ 1925 នៅសាលាអាកាសចរណ៍យោធានៅ Leningrad បន្ទាប់ពីការបិទសាលាវា ត្រូវបានផ្ទេរទៅបណ្ឌិតសភាកងទ័ពអាកាសដាក់ឈ្មោះតាម N.E. Zhukovsky) ។

នាយកដ្ឋានកម្មវិធី ដឹកនាំដោយ K.I. Trunov បានអនុវត្តការធ្វើតេស្តហោះហើរ និងការសិក្សាគំរូទាំងអស់នៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ និងអាវុធដែលបានចូលទៅក្នុងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ។ លើសពីនេះ នាយកដ្ឋានបានបង្កើត និងសាកល្បងក្នុងការអនុវត្តយុទ្ធសាស្ត្រនៃការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធនៃម៉ូដែលយន្តហោះ ដែលបានឆ្លងកាត់ការសាកល្បងហោះហើរដោយជោគជ័យ និងត្រូវបានអនុម័តដោយកងទ័ពអាកាស។ នាយកដ្ឋានក៏បានធ្វើតេស្តយោធា រួមជាមួយនឹងអង្គភាពប្រយុទ្ធផងដែរ។ អ្នកបើកយន្តហោះ M.M. Gromov, I.F. Kozlov, A.R. Sharapov, A.F. Anisimov, S.A. Shestakov, N.A. Shaurov, M.A. Volkovoynov, A.V. Chekarev, D. Lugansky, S. Korzinshchikov, K.K. Popov ។

សម្រាប់ឆ្នាំ 1926-29 ។ នៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស វត្ថុ 960 នៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ និងអាវុធត្រូវបានសាកល្បង រួមទាំងយន្តហោះ 195 គ្រឿង វត្ថុ 421 នៃឧបករណ៍ពិសេស និង 61 អាវុធ។ ការងារស្រាវជ្រាវចំនួន 88 ត្រូវបានអនុវត្ត ការងារបោះពុម្ពចំនួន 65 ត្រូវបានបោះពុម្ព អ្នកបើកបរយន្តហោះចំនួន 60 នាក់ត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលឡើងវិញសម្រាប់ឧបករណ៍ថ្មី។

នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1927 យន្តហោះចម្បាំងដែកទាំងអស់ I-4 ត្រូវបានដាក់ឱ្យធ្វើតេស្តនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ ការធ្វើតេស្ត I-4 ត្រូវបានអនុវត្តដោយ M.M. Gromov, A.F. Anisimov, A.B. Yumashev, I.F. Kozlov យោងតាមលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តនៅខែធ្នូឆ្នាំ 1927 វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តដាក់ឱ្យដំណើរការ I-4 ទៅជាផលិតកម្មដ៏ធំ។ នៅខែមករាឆ្នាំ 1928 គំរូថ្មីនៃយន្តហោះ U-2 ត្រូវបានផលិត និងទទួលយកសម្រាប់ការសាកល្បង។ ការធ្វើតេស្តនេះត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ M.M. Gromov ។ វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានអនុវត្តការងារផ្តួចផ្តើមកាន់តែខ្លាំងឡើង ដូច្នេះនៅឆ្នាំ 1929 តាមការណែនាំរបស់ A.B. Yumashev និង​តាម​វិធី​សាស្ត្រ​ដែល​បាន​បង្កើត​ឡើង​ផ្ទាល់​ខ្លួន​របស់​គាត់ ការ​ធ្វើ​តេស្ត​លំនឹង​យន្តហោះ និង​ការ​បង្វិល​បាន​ចាប់​ផ្ដើម។

នៅក្នុងការតភ្ជាប់ជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍនៃកងទ័ពអាកាសនិងការពង្រីកជួរនៃភារកិច្ចដែលត្រូវបានដោះស្រាយដោយវិទ្យាស្ថានសំណួរនៃការរៀបចំឡើងវិញរបស់ខ្លួនក្នុងគោលបំណងប្រែក្លាយវាទៅជាតែមួយ មជ្ឈមណ្ឌលបច្ចេកទេសនិងអង្គភាពគ្រប់គ្រងសំខាន់នៃកងទ័ពអាកាស។ តាមបញ្ជារបស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តន៍នៃសហភាពសូវៀតចុះថ្ងៃទី 26 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1929 បទប្បញ្ញត្តិថ្មីស្តីពីវិទ្យាស្ថានត្រូវបានណែនាំ យោងទៅតាមវាបានក្លាយជា "បច្ចេកទេស ឧបករណ៍ត្រួតពិនិត្យកងទ័ពអាកាស និងមានគោលបំណងផលិតការងារវិទ្យាសាស្ត្រ និងសាកល្បងនៅគ្រប់សាខានៃការប្រើប្រាស់កងទ័ពអាកាស និងដើម្បីកែលម្អសម្ភារៈ និងអាវុធរបស់ពួកគេ។ ការ​ចុះ​ក្រោម​របស់​វិទ្យាស្ថាន​នៅ​តែ​ដដែល។

វិទ្យាស្ថានបានពង្រីកយ៉ាងសំខាន់ វារួមបញ្ចូលនាយកដ្ឋានចំនួន ១១៖

- នាយកដ្ឋានទី 1 កម្មវិធី៖ ការធ្វើតេស្តហោះហើរនៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍និងការអភិវឌ្ឍន៍យុទ្ធសាស្ត្រសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធ។

- ផ្នែកទី ២ ការធ្វើតេស្តអាកាស៖ ការផលិតអ្នកបើកបរ ការធ្វើតេស្ត និងប្រតិបត្តិការយន្តហោះ។

- ផ្នែកទី ៣ អាវុធ;

- នាយកដ្ឋានទី ៤ ការធ្វើនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស៖ ការធ្វើតេស្តឧបករណ៍រុករកផ្លូវអាកាសរបស់យន្តហោះ សិក្សាបញ្ហានាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស។

- នាយកដ្ឋានទី ៥ បច្ចេកទេស៖ បញ្ហាប្រតិបត្តិការយន្តហោះ ការពិចារណាលើគម្រោងសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរ និងការកែលម្អឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ និងឆ័ត្រយោង ការចេញមតិលើផលិតផល ការវិភាគគីមីនៃសម្ភារៈ ឥន្ធនៈ និងប្រេងរំអិល តាមការណែនាំពីនាយកដ្ឋានផ្សេងទៀតនៃវិទ្យាស្ថាន ការអភិវឌ្ឍន៍សៀវភៅណែនាំ , សៀវភៅណែនាំនិងសៀវភៅណែនាំ;

- ផ្នែកទី 6 ម៉ាស៊ីន propeller: ការធ្វើតេស្តម៉ាស៊ីនយន្តហោះ ការស្រាវជ្រាវ និងការជ្រើសរើសល្បាយឥន្ធនៈសម្រាប់ម៉ាស៊ីនថ្មី ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1930 បានដឹកនាំការងារទាំងអស់លើឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ និងប្រេងរំអិល។

- នាយកដ្ឋានទី ៧ វិទ្យុ៖ ការធ្វើតេស្តយន្តហោះ និងឧបករណ៍វិទ្យុដី។

- នាយកដ្ឋានទី ៨ អគ្គិសនី៖ ការធ្វើតេស្តឧបករណ៍អគ្គិសនីនៃយន្តហោះ និងឧបករណ៍បំភ្លឺផ្លូវអាកាស។

- នាយកដ្ឋានទី ៩ ថតរូបពីលើអាកាស (បច្ចេកទេសថតរូប)៖ សាកល្បងឧបករណ៍ថតរូបតាមយន្តហោះ និងសិក្សាគំរូផ្សេងៗនៃសម្ភារៈថតរូប។

- នាយកដ្ឋានទី 10, អាកាសយានិក: សាកល្បងប៉េងប៉ោង, យន្តហោះ, យន្តហោះ, ហ្គុនដូឡា, ឆ័ត្រយោង Gondola, ឧបករណ៍ប៉េងប៉ោង, សម្ភារៈអាកាសចរណ៍;

- ផ្នែកទី ១១ ផ្នែករដ្ឋបាល បច្ចេកទេស និងអនាម័យ៖ ការផ្គត់ផ្គង់ ជួសជុល ផ្តល់ការងារទាំងអស់ដែលអនុវត្តនៅវិទ្យាស្ថាន។

វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានធ្វើកំណែទម្រង់រចនាសម្ព័ន្ធមួយផ្សេងទៀតនៅក្នុងខែឧសភាឆ្នាំ 1931 នៅពេលដែលចំនួននាយកដ្ឋានត្រូវបានកើនឡើងដល់ 19 កងនាវាអាកាសមួយ ក្រុមអាកាស និងជួរអាកាសចរណ៍កណ្តាលត្រូវបានបង្កើតឡើង។ មិនយូរប៉ុន្មានក្រុមអាកាសត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាកងពលតូចអាកាសដែលជាមេបញ្ជាការទីមួយគឺ A.A. Turzhansky ។ អ្នកបើកយន្តហោះ A.B. បានធ្វើការនៅក្នុងកងពលតូច។ Yumashev, M.M. Gromov, S.M. Ivanov, A.F. Anisimov, P.M. Stefanovsky, V.A. Stepanchenok, I.F. Petrov, I.F. Kozlov, Zh.V. Pountas, V.O. Pisarenko, V.G. Rakhov, A.G. Rastrigin, V.I. Fortinsky, V.M. Zharnovsky ។ ដោយមានអារម្មណ៍ថាមានការខ្វះខាតបុគ្គលិកយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ បញ្ជារបស់កងពលតូចទ័ពអាកាស ដោយមានការអនុញ្ញាតពីប្រធានកងទ័ពអាកាស Ya.I. Alksnis ក្នុងឆ្នាំ 1931 បានធ្វើដំណើរទស្សនកិច្ចអធិការកិច្ចនៃអង្គភាពប្រយុទ្ធរបស់កងទ័ពអាកាស ហើយអ្នកបើកយន្តហោះដែលបានជ្រើសរើសសម្រាប់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស G.F. Baidukov ស្ថិតក្នុងចំណោមពួកគេ។ មុននេះបន្តិចតាមសំណើរបស់កម្មករមួយចំនួន V.P. Chkalov ។

ចំនួនអ្នកបម្រើសរុបនៅវិទ្យាស្ថានគិតត្រឹមថ្ងៃទី 1 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1932 មានចំនួន 1,210 នាក់ ដែលក្នុងនោះ 112 នាក់ជាអ្នកបើកបរ និង 350 នាក់ជាវិស្វករ។ លើសពីនេះ បុគ្គលិកស៊ីវិលចំនួន ៧៦៣នាក់ បានធ្វើការនៅវិទ្យាស្ថាន ក្នុងនោះមានវិស្វករចំនួន ១៣៨នាក់ និងកម្មករចំនួន ៣៧៤នាក់។ កងយន្តហោះធម្មតានៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសមានយន្តហោះចំនួន ៦៧ គ្រឿងនៃប្រភេទ TB-1, TB-3, TB-4, R-5, R-6, I-5, U-2; រួមទាំងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក និងយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ ៣១គ្រឿង យន្តហោះចម្បាំងកៅអីតែមួយ ៥គ្រឿង យន្តហោះចម្បាំងកៅអីពីរ ៦គ្រឿង និងយន្តហោះចម្បាំងពហុកៅអី ៥គ្រឿង។

"Airplane-link" TB-1 ជាមួយយន្តហោះចម្បាំង I-4

សរុបមក យន្តហោះ 193 គ្រឿងត្រូវបានសាកល្បងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសក្នុងឆ្នាំ 1929-1932 រួមមាន TB-1, TB-2, TB-3, TB-5, MRB-2, MRB-4, MR-1, MR-5 ។ , MU -3, ROM-2, R-5, R-6, R-7, I-3, I-5, I-7, I-8, A-1, K-5, KhAI-1, ដែក -2 , P-2, Steel-3, TSh-1, MDR-2 (ANT-8); ម៉ូតូចំនួន ៦១គ្រឿង រួមមាន M-11, M-12, M-13, M-15, M-17, M-19, M-22, M-23, M-26, M-34, M-51, ASSO- 750, L-5, Siemens-12, Siemens-20, Siemens-21, BMW-9, Hornet BMW, Curtis, Curtis-Conqueror, Wright-Windwind, Ju VI, Ju II, Gnome-Ron; 623 វត្ថុនៃឧបករណ៍ពិសេស; អាវុធ ១៧៧ដើម; 244 ការងារស្រាវជ្រាវត្រូវបានអនុវត្ត; បោះពុម្ព 260 ស្នាដៃ; អ្នកបើកយន្តហោះចំនួន 435 នាក់មកពីអង្គភាពប្រយុទ្ធរបស់កងទ័ពអាកាសត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាល និងហ្វឹកហាត់ឡើងវិញសម្រាប់ឧបករណ៍ថ្មី។ វិទ្យាស្ថានបានចាប់ផ្តើមចូលរួមនៅក្នុងការអភិវឌ្ឍនៃតម្រូវការបច្ចេកទេស និងបច្ចេកទេសសម្រាប់ម៉ូដែលទំនើបនៃបច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍ ឧបករណ៍ និងអាវុធ។

ការធ្វើតេស្តហោះហើរនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសក្នុងអំឡុងពេលនេះក៏ត្រូវបានអនុវត្តដោយយន្តហោះនៃអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកផងដែរ។ ដោយសារតែខ្វះមូលដ្ឋានពិសេស ការធ្វើតេស្តត្រូវបានធ្វើឡើងនៅលើអាងស្តុកទឹកដែលមិនមានឧបករណ៍នៅជិតទីក្រុងមូស្គូ (បឹងខ្លាឃ្មុំ ជាពិសេស) ឬនៅក្នុងអង្គភាពប្រយុទ្ធនៃអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹក។ នៅក្នុងការតភ្ជាប់ជាមួយនឹងការពង្រីកប្រធានបទសមុទ្រតាមលំដាប់នៃ UVVS ចុះថ្ងៃទី 4 ខែមីនាឆ្នាំ 1932 ស្ថានីយ៍សាកល្បងសមុទ្រ (MIS) ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅវិទ្យាស្ថានដែលមានមូលដ្ឋាននៅ Sevastopol ។

ប្រព័ន្ធមិនធម្មតាបំផុតមួយក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍គឺ Vakhmisrov ។ ដើម្បីបង្កើនជួរនៃយន្តហោះចម្បាំងម៉ាស៊ីនតែមួយ វិស្វករនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស B.C. Vakhmistrov បានស្នើឡើងនូវ "យន្តហោះតភ្ជាប់" - TB-1 ជានាវាផ្ទុកយន្តហោះចម្បាំង I-4 ពីរគ្រឿងដែលបានជួសជុលនៅលើស្លាបដោយមានការប៉ះទង្គិចយ៉ាងតឹងរ៉ឹង។ ការហោះហើរដំបូងនៃ Zveno-1 ត្រូវបានអនុវត្តនៅថ្ងៃទី 3 ខែធ្នូឆ្នាំ 1931 (នាវិក: មេបញ្ជាការ A.I. Zalevsky, សហអាកាសយានិក Vakhmistrov, អ្នកប្រយុទ្ធត្រូវបានសាកល្បងដោយ Valery Chkalov និង Alexander Anisimov) ។ ប្រវត្តិសាស្រ្តនៃ "តំណភ្ជាប់" របស់ Vakhmistrov ត្រូវបានគេស្គាល់យ៉ាងច្បាស់ប៉ុន្តែវានឹងមិនមានអ្វីនាំអោយក្នុងការរំលឹកថាវ៉ារ្យ៉ង់ "តំណភ្ជាប់" (TB-3 បូកនឹង I-16s មួយគូ) ត្រូវបានប្រើនៅក្នុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ។

នៅឆ្នាំ 1929 នាយកដ្ឋានរុករក និងនាយកដ្ឋានវិទ្យុបានរៀបចំការងារលើការចុះចតយន្តហោះពិការភ្នែក។ ឧបករណ៍វិទ្យុសម្រាប់ការចុះចតត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយវិស្វករនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស N.A. Korbansky ។ ការចុះចតលើកដំបូងនៅក្រោមក្រណាត់ដែលមិនអាចមើលឃើញនៃដីត្រូវបានធ្វើឡើងនៅឆ្នាំ 1930 នៅលើ U-2 ដោយអ្នកបើកយន្តហោះ V.M. Zharkovsky; នៅឆ្នាំ 1932 ការចុះចតស្រដៀងគ្នាត្រូវបានអនុវត្តនៅលើយន្តហោះ R-5 និង R-6 ។

អ្នករុករកនៃ NAO នៅពេលនោះប្រហែលជាមានបទពិសោធន៍ច្រើនបំផុតមិនត្រឹមតែនៅក្នុងកងទ័ពអាកាសប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែជាទូទៅនៅក្នុងសហភាពសូវៀត។ B.V. Sterligov, S.A. Danilin, G.S. Frenkel, G.V. Korneev និង I.T. Spirin ក្នុងឆ្នាំ 1929 តាមទ្រឹស្តី និងអនុវត្តជាក់ស្តែងបានចាប់ផ្តើមធ្វើការចេញនូវវិធីសាស្រ្តថ្មីនៃការរុករក ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយរហូតមកដល់ពេលនេះ បន្ថែមពីលើចំណុចសំខាន់មួយគឺ "ការប្រៀបធៀបផែនទីជាមួយដី" ដ៏ល្បីល្បាញ។ នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1930 I.T. Spirin ក្នុងនាមជាអ្នករុករកជើងហោះហើរបានចូលរួមក្នុង "ការហោះហើរភាគខាងកើតដ៏ធំ" នៃ P-5 ចំនួនបីឆ្លងកាត់សមុទ្រខ្មៅវាលខ្សាច់។ អាស៊ីកណ្តាល, Caucasus, Hissar Range, Hindu Kush ។ តំណភ្ជាប់ R-5 គ្របដណ្តប់ 10,500 គីឡូម៉ែត្រក្នុងរយៈពេល 61 ម៉ោង 30 នាទី។ មួយផ្នែក ការហោះហើរនេះ ដូចដែលពួកគេនិយាយនៅពេលនេះ គឺជា "ជើងហោះហើរបច្ចេកទេស" - ការបើកខ្សែ Aeroflot ទៅកាន់ប្រទេសទួរគី និងអាហ្វហ្គានីស្ថានកំពុងត្រូវបានរៀបចំ។ ដោយក្រឹត្យរបស់គណៈកម្មាធិការប្រតិបត្តិមជ្ឈិមនៃសហភាពសូវៀត អ្នកចូលរួមទាំងអស់នៅក្នុងជើងហោះហើរត្រូវបានផ្តល់រង្វាន់ Orders of the Red Star, I.T. Spirin បានទទួលការបញ្ជាទិញលេខ 6 ។

I.T. Spirin ក្នុងនាមជាអ្នករុករកឈានមុខគេបានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងវិទ្យុក្នុងស្រុកដំបូងគេបង្អស់ដែលពាក់កណ្តាលរួមដែលជាផ្តេកសិប្បនិមិត្តដំបូងគេ។ G.S. Frenkel បានធ្វើការនៅក្នុងវិស័យ "ការរុករកឧបករណ៍" - ការហោះហើរចេញពីការមើលឃើញនៃផែនដី។ នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1930 អ្នករុករកនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស I.T. Spirin បានចូលរួមក្នុងការហោះហើរនៅលើយន្តហោះ R-5 នៅលើផ្លូវ Moscow - Ankaraya - Tehran ។ នៅខែកញ្ញាដល់ខែតុលាឆ្នាំ 1932 ជើងហោះហើរម៉ូស្គូ - ខាកូវបានកើតឡើង -

ទីក្រុងម៉ូស្គូនៅលើយន្តហោះ R-6 ចំនួនបី R-5 មួយនិង I-4 មួយ; ការហោះហើរត្រូវបានដឹកនាំដោយ T.P. ស៊ូស៊ី។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការហោះហើរ ការហោះហើរជាក្រុមដែលមានកម្ពស់ខ្ពស់ត្រូវបានអនុវត្ត (ការហោះហើរបានកើតឡើងនៅរយៈកម្ពស់ប្រហែល 5300 ម៉ែត្រ) និងវិធីសាស្ត្ររុករកចេញពីការមើលឃើញ។ ផ្ទៃផែនដី. ការហោះហើររបស់ Chkalov និង Gromov ទៅកាន់សហរដ្ឋអាមេរិកតាមរយៈប៉ូលខាងជើង ស្ទើរតែនឹងកើតឡើងដោយគ្មានជំនួយការរុករកតារាសាស្ត្រ - សូចនាករនៃវគ្គសិក្សាពន្លឺព្រះអាទិត្យ (SUK) ដែលបង្កើតឡើងនៅក្នុងនាយកដ្ឋានអាកាសចរណ៍ដោយអ្នករុករក N.I. Shaurov; ការរុករកនៅក្នុងតំបន់ប៉ូលត្រូវបានអនុវត្តតែដោយជំនួយពីឧបករណ៍វិស្វកម្មតារាសាស្ត្រ និងវិទ្យុប៉ុណ្ណោះ។ អ្នកគ្រប់គ្រងនាវាចរណ៍ដំបូង ("កុំព្យូទ័រឈើ") ត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ B.V. Sterligov និង I.T. Spirin ក្នុងឆ្នាំ 1926 ។ របាររុករក NL-10 ទំនើប (ទោះបីជាមានវត្តមានប្រភេទផ្សេងៗនៃ PrNK និង BTsVM នៅក្នុងប្រព័ន្ធអាកាសចរណ៍នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ អ្នករុករកភាគច្រើនដឹងយ៉ាងច្បាស់ថារបាររុករកគឺជាអ្វី) ក៏ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាសផងដែរ។ ដោយអ្នករុករកសាកល្បង V.A. Kormashov ។

នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1920 S.A. Danilin, B.V. Sterligov I.T. Spirin និងគ្រូនៃបណ្ឌិត្យសភា។ Zhukovsky A.V. Belyakov បានសរសេរសៀវភៅណែនាំអំពីសេវាកម្មនាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាសដំបូងគេនៅសហភាពសូវៀតដែលក្នុងនោះពាក្យ "អ្នករុករក" ជាលើកដំបូងត្រូវបានប្រើជំនួសឱ្យពាក្យ "letnab" ។

នៅក្នុងរបាយការណ៍របស់ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តន៍ស្តីពីស្ថានភាពនៃកងនាវាចរអាកាសក្នុងឆ្នាំ 1926 - 1927 ។ វាត្រូវបានកត់សម្គាល់ថាការងារពិសោធន៍នៅក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍នៅយឺតយ៉ាវពីផែនការសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍កងទ័ពអាកាស។ នៅថ្ងៃទី 30 ខែមករាឆ្នាំ 1928 តាមការណែនាំរបស់គណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃបក្សកុម្មុយនិស្តសហភាពទាំងអស់នៃ Bolsheviks ក្រុមប្រឹក្សាយោធាបដិវត្តនៃសហភាពសូវៀតបានអនុម័តដំណោះស្រាយស្តីពីការបង្កើតផែនការរយៈពេលប្រាំឆ្នាំសម្រាប់ការសាងសង់យន្តហោះដោយយក ដោយគិតពីវឌ្ឍនភាពរបស់ខ្លួន និងការអភិវឌ្ឍន៍របស់កងទ័ពអាកាស។ ផែនការនេះត្រូវបានអនុម័តនៅថ្ងៃទី 22 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1928 ហើយជាផ្នែកមួយនៃផែនការរយៈពេលប្រាំឆ្នាំសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចជាតិ។ ផែនការដែលបានផ្តល់សម្រាប់ការសាងសង់អាកាសយានដ្ឋានថ្មីមួយសម្រាប់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ សម្រាប់មូលដ្ឋានថ្មីនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស ពួកគេបានជ្រើសរើសកន្លែងមួយដែលមានចម្ងាយប្រហែល 40 គីឡូម៉ែត្រពីទីក្រុងមូស្គូតាមបណ្តោយផ្លូវរថភ្លើង Yaroslavl ក្នុងតំបន់ Shchelkovo ។ នៅឆ្នាំ 1929 ការឈូសឆាយព្រៃឈើនៅក្រោមអាកាសយានដ្ឋានបានចាប់ផ្តើមនៅទីនេះ។

"ប្រាំក្រហម"

ប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសក្នុងឆ្នាំ ១៩៣៧-១៩៤១។ A. I. ហ្វីលីន

ការសាងសង់អាកាសយានដ្ឋានថ្មីនៅ Shchelkovo ត្រូវបានបញ្ចប់នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1932 - អ្នកសាងសង់បានទទួលយក "វត្ថុ" នៅខួបលើកទី 15 នៃបដិវត្តខែតុលាដ៏អស្ចារ្យ។ នៅថ្ងៃទី 30 ខែតុលាអ្នកគ្រប់គ្រងសំណង់ P.G. Alekseev (ពីមុនជាមេបញ្ជាការកងទ័ពអាកាសនៃស្រុកយោធា Leningrad) បានរាយការណ៍ទៅនាយកដ្ឋានកងទ័ពអាកាសអំពីការត្រៀមខ្លួននៃអាកាសយានដ្ឋានដើម្បីទទួលបានយន្តហោះពីកងពលតូចអាកាសចរណ៍សាកល្បង។ គំនិតដើម្បីផ្លាស់ប្តូរទីតាំងដើម្បីឱ្យផ្លូវហោះហើរឆ្លងកាត់ទីលានក្រហមមានដើមកំណើតនៅ "បាត" នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសហើយបានទទួលការយល់ព្រមជាផ្លូវការនៅថ្ងៃទី 10 ខែវិច្ឆិកានៅថ្ងៃដដែលប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស N.V. Buzanov បានចុះហត្ថលេខាលើបញ្ជាឱ្យផ្លាស់ប្តូរទីលំនៅ។ ផ្នែកសំខាន់នៃជួរឈរនៃយន្តហោះចំនួន 46 មានយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក TB-3 និង TB-1 ក្រុមយន្តហោះធុនស្រាលមានយន្តហោះចម្បាំង I-2, I-3, I-5 និងយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍។ នៅក្បាលជួរឈរគឺ TB-3 ដែលមានលេខកន្ទុយ "311" (មេបញ្ជាការនាវិក V.P. Chkalov) R-5 ដែលត្រូវបានសាកល្បងដោយមេបញ្ជាការកងពលតូច A.I. ហ្សាឡេវស្គី។ ការផ្លាស់ប្តូរទីតាំងពេញលេញនៃវិទ្យាស្ថានទៅ Shchelkovo ត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1935 ។

អ្នកបើកយន្តហោះនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានហោះពីលើទីលានក្រហមច្រើនជាងម្តង។ នៅថ្ងៃទី 7 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1932 ស៊េរី TB-3 ចំនួន 10 ដំបូងបានឆ្លងកាត់ទីលានក្រហម ដែលនាវិកទាំងអស់ត្រូវបានបុគ្គលិកដោយអ្នកឯកទេសមកពីវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ ក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1930 អ្នកប្រយុទ្ធ I-16 លាបពណ៌ក្រហមចំនួនប្រាំនាក់ ដូចដែលក្រុម Red Five Aerobatics នឹងនិយាយថាសព្វថ្ងៃនេះគឺមានប្រជាប្រិយភាពខ្លាំងណាស់។ ជាលើកដំបូង ការជិះយន្តហោះជាក្រុមនៅលើ I-16 ត្រូវបានបង្ហាញនៅ Tushino នៅឯការប្រារព្ធពិធីជាកិត្តិយសនៃថ្ងៃនៃកងនាវាចរអាកាសនៅថ្ងៃទី 18 ខែសីហាឆ្នាំ 1934 អ្នកបើកយន្តហោះនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស V.A. បានហោះហើរជាផ្នែកមួយនៃក្រុម។ Stepanchonok, V.K. កុកគីណាគី,

V.N. Evseev, N.I. Shevchenko, S.P. ស៊ូរុន។ នៅឯក្បួនដង្ហែរ May Day នៅលើទីលានក្រហម Red Five ត្រូវបានដឹកនាំដោយ V.P. Chkalov ។ នៅថ្ងៃទី 1 ខែឧសភាឆ្នាំ 1936 កំពូលទាំងប្រាំត្រូវបានដឹកនាំដោយ V.A. Stepanchonok ក្នុងឆ្នាំ 1937 - A.K. Serov ក្នុងឆ្នាំ 1938 និង 1939 - S.P. Suprun ក្នុងឆ្នាំ 1940 - I.A. Lakeev ។ នៅឯក្បួនដង្ហែរនៅថ្ងៃទី 7 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1939 អ្នកទាំងប្រាំត្រូវបានដឹកនាំដោយ G.P. ដែលទើបតែត្រលប់មកពីម៉ុងហ្គោលីដែលជាវីរបុរសពីរដងនៃសហភាពសូវៀត។ Kravchenko ។ ជាផ្នែកមួយនៃប្រាំ, V.N. Evseev, A.G. Kubyshkin, A.S. Nikolaev, E.Yu. Preman, A.G. Proshakov, V.G. Rakhov, P.M. Stefanovsky, P.U. ហ្វូគីន។ នៅឆ្នាំ 1936 អ្នកទាំងប្រាំបានធ្វើរង្វិលជុំចំនួនប្រាំមួយជាប់គ្នានៅលើទីលានក្រហមក្នុងឆ្នាំ 1937 - ប្រាំបួន។ Aerobatics ជាពិសេសក្រុម aerobatics គឺជាអាជីវកម្មដ៏គ្រោះថ្នាក់។ វាមិនទំនងទេដែលថាមានក្រុម aerobatic នៅលើពិភពលោកដែលបានធ្វើដោយគ្មានគ្រោះថ្នាក់ហោះហើរ; គ្រោះមហន្តរាយ, alas, ក៏ជាផ្នែកមួយស្ទើរតែសំខាន់នៃប្រវត្តិសាស្រ្តនៃ aerobatics ។ ពែងនេះមិនបានឆ្លងកាត់ហើយ "Red Five": នៅថ្ងៃទី 1 ខែសីហាឆ្នាំ 1937 V.N. បានស្លាប់ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរហ្វឹកហាត់។ Evseev, I-16 របស់គាត់បានបុកជាមួយ P.U. ហ្វូគីន។ ក្រោយ​មក​បាន​យក​រថយន្ត​ដែល​រង​ការ​ខូច​ខាត​ទៅ​ចត​ចោល​។

ពីវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស មិនត្រឹមតែអ្នកប្រយុទ្ធបានចូលរួមក្នុងក្បួនដង្ហែរនៅថ្ងៃទី 1 ខែឧសភា និងថ្ងៃទី 7 ខែវិច្ឆិកានោះទេ។ នៅថ្ងៃទី 1 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1936 អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ V.K. Kokkinaki បានបង្ហាញយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក DB-3 ចុងក្រោយបង្អស់។ នៅថ្ងៃទី 7 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1937 យន្តហោះ ANT-25 (នាវិករបស់ M.M. Gromov, A.B. Yumashev, A.S. Danilin) ​​​​បានឆ្លងកាត់ទីលានក្រហម អមដោយយន្តហោះនៃកងពលតូចអាកាសសាកល្បងតាមលំដាប់ពីរដោយពណ៌នាពាក្យ "សហភាពសូវៀត" និង លេខរ៉ូម៉ាំង XX ដែលជានិមិត្តរូបនៃខួបលើកទី 20 នៃខែតុលា។

នៅថ្ងៃទី 24 ខែធ្នូឆ្នាំ 1934 គណៈកម្មាធិការប្រជាជននៃក្រសួងការពារជាតិបានអនុម័តបទប្បញ្ញត្តិថ្មីនិងបុគ្គលិកនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសកងទ័ពក្រហមយោងទៅតាមដែលវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសត្រូវបានកំណត់ថាជាចម្បង។ ស្ថាប័នគ្រប់គ្រងកងទ័ពអាកាសនៃកងទ័ពក្រហមលើបញ្ហានៃការស្រាវជ្រាវ ការងារសាកល្បងពិសោធន៍ ស្តីពីការណែនាំអង្គភាពប្រយុទ្ធ និងសាលារៀននៃកងទ័ពអាកាសក្នុងអំឡុងពេលផ្លាស់ប្តូររបស់ពួកគេទៅកាន់ឧបករណ៍ថ្មី។ រចនាសម្ព័ន្ធថ្មីមានដូចខាងក្រោម៖ ការគ្រប់គ្រង ទីស្នាក់ការ នាយកដ្ឋាននយោបាយ នាយកដ្ឋានចំនួនប្រាំមួយ (ទី 1 - យន្តហោះដី ទី 2 - យន្តហោះកងទ័ពជើងទឹក (Sevastopol) ទី 3 - ម៉ាស៊ីន និងប្រេងយន្តហោះ ទី 4 - នាយកដ្ឋានអាវុធ ទី 5 - ឧបករណ៍ ទី 6 - ការសាកល្បងសម្ភារៈ។ ), កងពលតូចអាកាសចរណ៍ (ក្រុមយន្តហោះធុនធ្ងន់, កងយន្តហោះធុនស្រាល, កងយន្តហោះចម្បាំងដាច់ដោយឡែក), នាយកដ្ឋានមេកានិក, នាយកដ្ឋានភស្តុភារ, ក្រុមហ៊ុនកាំភ្លើងដាច់ដោយឡែក, ផ្ទះនៃកងទ័ពក្រហម។

នៅឆ្នាំ ១៩៣៣-១៩៣៤ វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសជាលើកដំបូងបានអនុវត្តការពិសោធន៍លើការចាក់ប្រេងនៅលើអាកាសដោយមានការចូលរួមពីយន្តហោះ TB-1, R-5, I-15 និង I-16 ។ ការងារនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយវិស្វករ A.K. Zapanovannym និងអ្នកបើកយន្តហោះ I.P. Belozerov ។ នៅឆ្នាំ 1934 យន្តហោះចម្បាំង I-15 និង I-16 បានចូលវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសដើម្បីធ្វើតេស្ត។ ការធ្វើតេស្តហោះហើររបស់អ្នកប្រយុទ្ធត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ V.P. Chkalov ។

នៅកំឡុងឆ្នាំ ១៩៣៨-១៩៤១ ។ ការយកចិត្តទុកដាក់ពិសេសនៅក្នុងការងារស្រាវជ្រាវដែលធ្វើឡើងដោយវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស វាត្រូវបានឧទ្ទិសដល់ការអនុវត្តបទពិសោធន៍ប្រយុទ្ធដែលទទួលបានដោយអាកាសចរណ៍សូវៀតក្នុងប្រទេសអេស្ប៉ាញ ប្រទេសចិន នៅ Khalkhin Gol ក្នុងសង្គ្រាមហ្វាំងឡង់។ បុគ្គលិកនៃវិទ្យាស្ថានបានយកច្រើនបំផុត ការចូលរួមដោយផ្ទាល់នៅក្នុងជម្លោះប្រដាប់អាវុធទាំងអស់នេះ។ អ្នកស្ម័គ្រចិត្តវិទ្យាស្ថានមួយក្រុមត្រូវបានបញ្ជូនទៅប្រទេសអេស្ប៉ាញ រួមទាំងអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង A.K. Serov, P.A. Gibelli (បានស្លាប់នៅក្នុងការប្រយុទ្ធពីលើអាកាស) និង V.I. Khomyakova ។ នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1939 អ្នកបើកយន្តហោះ វិស្វករ និងអ្នកបច្ចេកទេសចំនួន 23 នាក់ដែលធ្វើការនៅប្រទេសអេស្ប៉ាញបានចូលរួមក្នុងការប្រយុទ្ធនៅ Khalkhin Gol ។ សម្រាប់ Khalkhin Gol អ្នកបើកសាកល្បង G.P. Kravchenko បានទទួលមេដាយទីពីរ " ផ្កាយមាស", អ្នកបើកសាកល្បង V.G. Rakhov បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង A.S. Nikolaev, M.A. Nyukhtikov, V.V. Lisitsin, វិស្វករ Yanchuk និង Lebedev, អ្នកបច្ចេកទេស A.K. Seleznev បានទទួលរង្វាន់ពីរដ្ឋាភិបាល។

នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1939 កងអនុសេនាធំដាច់ដោយឡែកមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសដោយផ្អែកលើមូលដ្ឋាននៃក្រុមអាកាសចរណ៍សម្រាប់ប្រតិបត្តិការប្រយុទ្ធក្នុងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុមិនល្អនៅលើផ្នែកខាងមុខរបស់ហ្វាំងឡង់ (យន្តហោះដប់ SB និង DB-3; អ្នកបើកយន្តហោះ; V.I. Zhdanov, N.P. Piskunov, M. P. Subbotin, N. V. Krutikov, A. A. Pivotsev, F. F. Opadchiy, អ្នករុករក S. S. Kirichenko, Korolev, វិស្វករ L. I. Los, A. N. Larchenko, I. V. Chasovikov) ដែលបន្ទាប់មកត្រូវបានបំលែងទៅជាកងកំលាំងពិសេសខាងជើងនៃអាកាសចរណ៍ទី ៨៥ ។ ផ្នែកខាងមុខខាងលិច(មេបញ្ជាការ B.V. Sterlingov) ។

អ្នកបើកយន្តហោះ និងវិស្វករនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសក្នុងឆ្នាំ 1940 ត្រូវបានបញ្ជូនទៅប្រទេសអាឡឺម៉ង់ដើម្បីសិក្សា និងជ្រើសរើសសម្រាប់ការទិញឧបករណ៍អាកាសចរណ៍។ នៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះ Ne-100 S.P. ស៊ូរុន

នៅឆ្នាំ 1940 ក្រុមបុគ្គលិកហោះហើរ និងវិស្វកម្មនៃវិទ្យាស្ថាន ដឹកនាំដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង S.P. Suprun ដែលប្រតិបត្តិការនៅក្នុងប្រទេសចិន ដោយផ្តល់ការការពារដែនអាកាស Chongqing ។ ការងាររបស់ក្រុមទាំងអស់ត្រូវបានគេកោតសរសើរយ៉ាងខ្លាំងហើយ S.P. Suprun បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។

ស្ថានភាពអន្តរជាតិដ៏លំបាកបានជះឥទ្ធិពលដល់ការរៀបចំរចនាសម្ព័ន្ធឡើងវិញនៃផ្នែកនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ ការផ្លាស់ប្តូរអង្គការនិងបុគ្គលិកចំនួនបីត្រូវបានអនុវត្តជាលទ្ធផលដែលនៅឆ្នាំ 1941 វិទ្យាស្ថានមានអង្គភាពដូចខាងក្រោម:

- បញ្ជាការ នាយកដ្ឋាននយោបាយ និងទីស្នាក់ការ;

- កងអនុសេនាធំអាកាសចរណ៍សម្រាប់ការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធ និងស្រាវជ្រាវវិទ្យាសាស្ត្រ។

- 17 នាយកដ្ឋាន;

- រោងចក្រសាកល្បង;

- ផ្នែកសេវាកម្មអនាម័យ និងផែនការហិរញ្ញវត្ថុ;

- មូលដ្ឋានទ័ពអាកាសទី ៧០៥ ។

ការងារសំខាន់របស់វិទ្យាស្ថានបានកើតឡើងនៅ Chkalovskaya (បន្ទាប់ពីការស្លាប់របស់ V.P. Chkalov អាកាសយានដ្ឋាន Shchelkovo បានទទួលឈ្មោះថ្មី) ដែលអគារនិងរចនាសម្ព័ន្ធទាំងអស់ដែលបានគ្រោងទុកសម្រាប់ការសាងសង់ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការដោយលើកលែងតែមន្ទីរពិសោធន៍ឌីណាមិកដែល ចាប់ផ្តើមការងារនៅខែឧសភា ឆ្នាំ ១៩៤១។

នៅឆ្នាំ 1940 វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានចាប់ផ្តើមការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃយន្តហោះចម្បាំងប្រភេទ I-26 (Yak-1), I-301 (LaGG-1) និង I-200 (MiG-1) ។

ចាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែមេសាដល់ថ្ងៃទី 19 ខែមេសា ឆ្នាំ 1940 យន្តហោះវាយប្រហារពាសដែក BSh-2 (IL-2) ដែលរចនាដោយ S.V. ត្រូវបានសាកល្បងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ អ៊ីលីយូស៊ីន។

នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1941 វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសកងទ័ពក្រហមមានរចនាសម្ព័ន្ធដូចខាងក្រោម: បញ្ជាការទីស្នាក់ការកណ្តាលនាយកដ្ឋាននយោបាយនាយកដ្ឋានទី 1 - វិទ្យាសាស្រ្តនិងបច្ចេកទេសនាយកដ្ឋានទី 2 - ការធ្វើតេស្តខ្យល់អាកាសនាយកដ្ឋានទី 3 - យន្តហោះពិសោធន៍នាយកដ្ឋានទី 4 - ស៊េរីសាកល្បងយន្តហោះពិសោធន៍នៃ ការប្រើប្រាស់យន្តហោះ និងការប្រយុទ្ធ; ក្រុមផ្នែកម៉ាស៊ីន និងឥន្ធនៈ ក្រុមនាយកដ្ឋាន សេវាកម្មពិសេសរោងចក្រសាកល្បង សេវាអនាម័យ នាយកដ្ឋានហិរញ្ញវត្ថុ និងផែនការ។

ថ្ងៃទី 7 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1941 នៅវិមានក្រឹមឡាំង ស្តាលីនបានបើកកិច្ចប្រជុំមួយរបស់តំណាងនៃបញ្ជាការជាន់ខ្ពស់នៃកងទ័ពអាកាសក្រហម និងថ្នាក់ដឹកនាំនៃ NKAP ។ នៅក្នុងកិច្ចប្រជុំនេះ វាពិតជាមានភាពមុតស្រួចបំផុតអំពីភាពមិនអាចទទួលយកបាននៃការផ្ទេរយន្តហោះទៅធ្វើតេស្តរបស់រដ្ឋ ដែលមិនបានឆ្លងកាត់ការសាកល្បងរបស់រោងចក្រ ក៏ដូចជាលើចំនួនផ្សេងទៀត បញ្ហាប្រធានបទនេះ​បើ​តាម​ប្រធាន​វិទ្យាស្ថាន​ស្រាវជ្រាវ​ទ័ព​អាកាស A.I. សត្វទីទុយ។ កន្លះខែក្រោយមក Filin ត្រូវបានចាប់ខ្លួន ការគាបសង្កត់បានធ្លាក់ទៅលើបុគ្គលិកផ្សេងទៀតនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ ជំនួសឱ្យ Filin I.F. ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ Petrov ។

សង្គ្រាមបានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 22 ខែមិថុនាហើយនៅថ្ងៃទី 23 ខែមិថុនា S.P. Suprun ក្នុងនាមជាអនុប្រធាននៃសហភាពសូវៀតនៃសហភាពសូវៀតអាចទទួលបានការណាត់ជួបជាមួយ Voroshilov, Molotov និង Kalinin ។ ក្នុងនាមបញ្ជាការនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស S.P. Suprun បានងាកទៅរកមេដឹកនាំប្រទេសជាមួយនឹងសំណើបង្កើតកងវរសេនាធំអាកាស ដែលមានបុគ្គលិកជាមួយអ្នកសាកល្បង និងប្រដាប់ដោយយន្តហោះចុងក្រោយបង្អស់។ ការសម្រេចចិត្តបង្កើតកងវរសេនាធំអាកាសចំនួនប្រាំមួយត្រូវបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 27 ខែមិថុនា។ ត្រូវតែមានបី កងវរសេនាធំប្រយុទ្ធ(401st, 402nd, 403rd), កងវរសេនាធំពីរនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកមុជទឹក (ទី 410 និង 411), កងវរសេនាធំនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកធុនធ្ងន់ (ទី 412 ចាប់ពីខែសីហា 1941 - 432), កងវរសេនាធំនៃយន្តហោះវាយប្រហារ (430th) ក៏ដូចជាកងវរសេនាធំឈ្លបយកការណ៍មួយ ( ទី 38) កងវរសេនាតូចសេវាអាកាសយានដ្ឋានចំនួនបី (ទី 760, 761, 762) ។ អង្គភាព និងអនុរងទាំងនេះរួមមានមនុស្ស 303 នាក់ ក្នុងចំណោមអ្នកបើកយន្តហោះ វិស្វករ អ្នកបច្ចេកទេស និងមេកានិចល្អបំផុតនៃវិទ្យាស្ថាន។ នៅថ្ងៃទី 29 ខែមិថុនាលើបញ្ហានៃការបង្កើតកងវរសេនាធំ "សាកល្បង" ស្តាលីនបានហៅ P.M. Stefanovsky, S.P. Suprun និង A.I. Kabanova ។

កងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ចម្បាំងទី 401 (មេបញ្ជាការ S.P. Suprun) បានចាប់ផ្តើមផ្លូវប្រយុទ្ធរបស់ខ្លួននៅថ្ងៃទី 30 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1941 នៅលើរណសិរ្សខាងលិច (អាកាសយានដ្ឋាន Zubovo តំបន់ Orsha); ថ្ងៃទី 4 ខែកក្កដា S.P. Suprun បានស្លាប់នៅក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាស។ កងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ចម្បាំងទី 402 (មេបញ្ជាការ P.M. Stefanovsky) ក៏បានចាប់ផ្តើមផ្លូវប្រយុទ្ធរបស់ខ្លួននៅថ្ងៃទី 30 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1941 នៅលើរណសិរ្សខាងជើង-ខាងលិច (អាកាសយានដ្ឋាន Idritsa) ។ កងវរសេនាធំនេះ ថ្វីត្បិតតែវាមិនបានក្លាយជាកងវរសេនាធំឆ្មាំក៏ដោយ ប៉ុន្តែបានបាញ់ទម្លាក់យន្តហោះសត្រូវច្រើនក្នុងអំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាមជាងកងវរសេនាធំអាកាសផ្សេងទៀតនៃកងទ័ពអាកាសសូវៀត។ ឥឡូវនេះ អង្គភាពដែលជាអ្នកស្នងមរតកនៃកងវរសេនាធំដ៏រុងរឿងគឺជាផ្នែកមួយនៃមជ្ឈមណ្ឌលអាកាសចរណ៍ Lipetsk (សម្រាប់ព័ត៌មានលម្អិតសូមមើល AiK លេខ 1/2010) ។

កងវរសេនាធំឈ្លបយកការណ៍និងអាកាសចរណ៍វាយលុកទី ៤៣០ (មេបញ្ជាការ N.I. Malyshev) បានទទួល Il-2 នៅរោងចក្រនៅ Voronezh ហើយបានហោះទៅផ្នែកខាងមុខនៅថ្ងៃទី ៥ ខែកក្កដា។ រួចហើយនៅក្នុងសមរភូមិដំបូង កងវរសេនាធំបានទទួលរងការខាតបង់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ ហើយមួយខែក្រោយមកត្រូវបានរៀបចំឡើងវិញជាក្រុមឈ្លបយកការណ៍ ដែលធ្វើសកម្មភាពដើម្បីផលប្រយោជន៍របស់ទីស្នាក់ការកណ្តាលរណសិរ្សខាងលិច។ ក្រោយមក កងវរសេនាតូចត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរដំបូងទៅជាកងវរសេនាធំទី 3 ហើយបន្ទាប់មកចូលទៅក្នុងកងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ស៊ើបការណ៍ដាច់ដោយឡែកទី 10 ។ កងវរសេនាធំស៊ើបការណ៍អាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូ-Koenigsberg Red Banner ដាច់ដោយឡែកទី 10 បានបញ្ចប់សង្រ្គាមនៅព្រុចស៊ីខាងកើត។

ការបង្កើតកងវរសេនាធំទម្លាក់គ្រាប់បែកចម្ងាយឆ្ងាយទី 412 (មេបញ្ជាការ V.I. Lebedev) បានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 7 ខែកក្កដាវាបានបន្តអស់រយៈពេលជាយូរហើយមានការលំបាកខ្លាំងណាស់ - នាវា TB-7 ត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅទូទាំងប្រទេស។ ផ្នែកសំខាន់នៃបុគ្គលិកនៃកងវរសេនាធំគឺជាអាកាសយានិក និងអ្នករុករកដែលមានបទពិសោធន៍ច្រើនបំផុតនៃកងនាវាចរស៊ីវិល និង អាកាសចរណ៍ប៉ូល. កងវរសេនាធំបានបញ្ចប់សង្គ្រាមក្នុងនាមជាឆ្មាំទី 25 Orlovsky ។ នៅក្នុងកងទ័ពអាកាសនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី អ្នកស្នងមរតកផ្ទាល់របស់ BAP ទី 432 គឺជាកងវរសេនាធំការពារអាកាស Orlovsky ទី 203 (យន្តហោះដឹកប្រេង) (សូមមើល "AiK" លេខ 3/2004) ។

ពាក់ព័ន្ធនឹងវិធីសាស្រ្តនៃជួរមុខទៅកាន់ទីក្រុងម៉ូស្គូ រដ្ឋាភិបាលបានសម្រេចចិត្តផ្លាស់ប្តូរទីតាំងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសនៅ Sverdlovsk ទៅកាន់អាកាសយានដ្ឋាន Koltsovo ។ នៅ Chkalovskaya សិក្ខាសាលាមួយចំនួននៃរោងចក្រសាកល្បង មន្ទីរពិសោធន៍លំហអាកាស គ្រឿងបរិក្ខារបន្ថែមនៃមូលដ្ឋានទ័ពអាកាសទី ៧០៥ ក៏ដូចជាក្រុមអ្នកឯកទេសដែលចាំបាច់ដើម្បីបន្តការធ្វើតេស្ត ហើយការិយាល័យមេបញ្ជាការដើម្បីការពារទ្រព្យសម្បត្តិត្រូវបានចាកចេញ។ នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1941 ទាក់ទងនឹងការគំរាមកំហែងនៃការចាប់យកអាកាសយានដ្ឋានដោយកងទ័ពអាឡឺម៉ង់វត្ថុសំខាន់ៗត្រូវបានជីកយករ៉ែ។

នៅទីក្រុង Koltsovo បានបន្តការសាកល្បងយន្តហោះប្រភេទថ្មី។ ដោយមើលឃើញពីសារៈសំខាន់នៃការងារទាំងនេះ នៅចុងឆ្នាំ 1941 និងដើមឆ្នាំ 1942 ពី ផ្នែកសកម្មអតីតបុគ្គលិក 155 នាក់នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសត្រូវបានកោះហៅមកវិញសម្រាប់ការងារសាកល្បង។ កងវរសេនាធំទី 401 និងទី 410 ត្រូវបានរំសាយចេញ កងវរសេនាធំដែលនៅសេសសល់បានក្លាយទៅជាធម្មតា អង្គភាព "ប្រយុទ្ធ" ។

ក្នុងអំឡុងពេលស្នាក់នៅ Sverdlovsk វិទ្យាស្ថានបានធ្វើការធ្វើតេស្តចំនួន 2200 រួមទាំង 209 នៅលើយន្តហោះ 173 នៅលើម៉ាស៊ីន 25 នៅលើម៉ាស៊ីន 850 នៅលើឧបករណ៍ពិសេស 48 លើសម្ភារៈ និងរចនាសម្ព័ន្ធ។ ការងារស្រាវជ្រាវចំនួន ៣០៦ ត្រូវបានបញ្ចប់។ វាស្ថិតនៅក្នុង Koltsovo ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង G.Ya. Bakhchivandzhi នៅថ្ងៃទី 15 ខែឧសភាឆ្នាំ 1942 ជាលើកដំបូងបានយកយន្តហោះចម្បាំង BI ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែត។

អ្នកបើកយន្តហោះ វិស្វករ និងអ្នកបច្ចេកទេសនៃវិទ្យាស្ថានបានធ្វើការងារជាច្រើននៅក្នុងអង្គភាពអាកាសចរណ៍ជួរមុខ ដោយបង្រៀនបុគ្គលិកពីរបៀបប្រតិបត្តិការឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ឱ្យបានត្រឹមត្រូវ។ នៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះឆ្នាំ 1942 ក្រុមនាវិកបីនាក់ត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីសាកល្បងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-2 ដែលនៅក្នុងខែកញ្ញាបានក្លាយជាផ្នែកនៃកងទ័ពអាកាសទី 3 ហើយបានបំពេញបេសកកម្មប្រយុទ្ធលើឧបករណ៍ថ្មីរួមជាមួយនាវិក "ផ្នែកខាងមុខ" ។ ការងារជាច្រើនត្រូវបានអនុវត្តនៅលើការជួបប្រជុំគ្នានិងការហោះហើរនៃយន្តហោះអាមេរិកនិងអង់គ្លេសដែលមកដល់កំពង់ផែភាគខាងជើងនៃសហភាពសូវៀតក្រោមការជួល - ជួល។

ក្នុងអំឡុងពេលនេះការធ្វើតេស្តនិងការកែលម្អអាវុធអាកាសចរណ៍ត្រូវបានអនុវត្តដោយកន្លែងសាកល្បងវិទ្យាសាស្ត្រដែលត្រូវបានជម្លៀសទៅ Sverdlovsk ក្នុងខែកក្កដាឆ្នាំ 1941 ប៉ុន្តែរួចហើយនៅក្នុងខែសីហាទីតាំងនេះត្រូវបានប្រគល់ទៅ Noginsk ហើយនៅខែតុលាឆ្នាំ 1941 វាត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទីតាំងទៅទីក្រុង។ Chkalov (Orenburg) ។ នៅខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1942 សាខាមួយត្រូវបានបំបែកចេញពីកន្លែងសាកល្បង ហើយប្តូរទីតាំងទៅ Noginsk ។ ការងារភាគច្រើនលើការសាកល្បងអាវុធអាកាសចរណ៍ត្រូវបានអនុវត្តដោយសាខានៅ Noginsk ។ សរុបមក ទីលានសាកល្បងវិទ្យាសាស្ត្រ (NIP AB) បានធ្វើតេស្ដអាវុធអាកាសចរណ៍ចំនួន ៨៩៩ គ្រឿង ដោយបានបណ្តុះបណ្តាល និងបង្ហាត់មនុស្សចំនួន ៣០៥ នាក់ មកពីអង្គភាពប្រយុទ្ធរបស់កងទ័ពអាកាស សម្រាប់ផ្នែកសម្ភារៈថ្មី។ តាមបញ្ជារបស់ NPO ចុះថ្ងៃទី 25 ខែមករាឆ្នាំ 1943 វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសត្រូវបានប្រគល់ឱ្យ Chkalovskaya វិញ។

ការវិលត្រឡប់របស់វិទ្យាស្ថានទៅកាន់មូលដ្ឋានសម្ភារៈ និងបច្ចេកទេសសំខាន់ៗបានធ្វើឱ្យលក្ខខណ្ឌការងារកាន់តែប្រសើរឡើង និងបង្កើនសមត្ថភាពក្នុងការផ្តល់ជំនួយដល់ផ្នែកខាងមុខ។

នៅឆ្នាំ 1943 តាមបញ្ជារបស់ NPO វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនៃកងទ័ពអាកាសនៃយានអវកាសនិងវិទ្យាស្ថានសាកល្បងវិទ្យាសាស្ត្រនៃសេវាកម្មពិសេសនៃកងទ័ពអាកាសនៃយានអវកាសត្រូវបានបង្កើតឡើងពីវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនៃកងទ័ពអាកាសនៃយានអវកាសនិង NIPAV ។ (កន្លែងធ្វើតេស្តស្រាវជ្រាវសម្រាប់គ្រឿងសព្វាវុធអាកាសចរណ៍) ជាមួយនឹងការដាក់ពង្រាយនៅស្ថានីយ៍។ Chkalovskaya, វិទ្យាស្ថានវិទ្យាសាស្ត្រនិងសាកល្បងអាវុធអាកាសចរណ៍ជាមួយនឹងការដាក់ពង្រាយនៅ Noginsk ។ រហូតមកដល់ខែឧសភាឆ្នាំ 1944 កិច្ចការចំនួន 4645 ត្រូវបានបញ្ចប់ដោយវិទ្យាស្ថានទាំងបី យន្តហោះចំនួន 50 ត្រូវបានសាកល្បងរួមទាំងក្នុងស្រុក Yak-1, Yak-3, Yak-7B, Yak-9, LaGG-3, La-5, La-7, MiG - 3, I-185, Pe-8, BI-1, Tu-2, Pe-2, Il-2, Il-4, Li-2, Su-6; បរទេស R-39, R-40, Hurricane, Spitfire, Bf. 109, Fw-190 ក៏ដូចជាម៉ាស៊ីនយន្តហោះចំនួន 113 រួមទាំង AM-36F, M-82F, M-83, M-90, M-105, Merlin, Wright Cyclone ។

ដោយក្រឹត្យរបស់គណៈកម្មាធិការការពាររដ្ឋនៃសហភាពសូវៀតដោយការរួមបញ្ចូលគ្នានូវវិទ្យាស្ថានចំនួនបី (NII VVS, NII SS VVS, NII AV VVS) នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1944 វិទ្យាស្ថានវិទ្យាសាស្ត្រនិងតេស្តរដ្ឋនៃ VVS KA (GosNII VVS KA) ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ . ចំនួនបុគ្គលិកសរុបនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាស (មិនរាប់បញ្ចូលមូលដ្ឋានទ័ពអាកាស) គឺបុគ្គលិកយោធាចំនួន 2524 នាក់ (រាប់បញ្ចូលទាំងការហោះហើរ 105 នាក់ និងបុគ្គលិកវិស្វកម្មចំនួន 939 នាក់) និងបុគ្គលិកស៊ីវិលចំនួន 1050 ។ ក្នុងរយៈពេលចុងក្រោយនៃសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ វិទ្យាស្ថានបានបញ្ចប់កិច្ចការចំនួន 1787 ដោយបានសាកល្បងយន្តហោះចំនួន 245 គ្រឿង រួមទាំងក្នុងស្រុក I-220, Yak-8, Yak-10, Yak-13, Yak-9V, La-7R, Tu-2D, ។ Tu-10, បរទេស - R-47, R-63, Spitfire, Bf-109, Fw-190 នៃការកែប្រែផ្សេងៗក៏ដូចជាវត្ថុ 554 នៃឧបករណ៍ពិសេសនិង 405 ប្រព័ន្ធអាវុធ។

ដោយក្រឹត្យរបស់គណៈប្រធានជាន់ខ្ពស់នៃសហភាពសូវៀតចុះថ្ងៃទី 1 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1944 GNII VVS KA បានទទួលរង្វាន់នៃបដាក្រហមហើយត្រូវបានគេស្គាល់ថាជាវិទ្យាស្ថានតេស្តវិទ្យាសាស្ត្របដាក្រហមរបស់រដ្ឋនៃ VVS ។

ទីមួយ រយៈពេលក្រោយសង្គ្រាម(1945-1953) នៅក្នុងសកម្មភាពរបស់វិទ្យាស្ថានត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយការសាកល្បងយន្តហោះទំនើបក្នុងស្រុក បរទេស និងចាប់បាន ក៏ដូចជាគំរូដំបូងនៃបច្ចេកវិទ្យាយន្តហោះ និងឧទ្ធម្ភាគចក្រ។ សម្រាប់ឆ្នាំ 1945-50 ។ យន្តហោះ និងឧទ្ធម្ភាគចក្រក្នុងស្រុកពិសោធន៍ និងទំនើបជាង 50 ត្រូវបានសាកល្បងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាស។ នៅឆ្នាំ 1950 ការធ្វើតេស្តស្ទាក់ចាប់ I-320 និង La-200 បានចាប់ផ្តើម។ វិទ្យាស្ថានក៏បានសាកល្បងយន្តហោះដឹកជញ្ជូន និងអ្នកដំណើរ Il-12, Il-14, Il-18, Tu-70 ផងដែរ។ នៅចុងទស្សវត្សរ៍ឆ្នាំ 1940 ឧទ្ធម្ភាគចក្រ G-3 និង G-4 ដំបូងបានមកដល់សម្រាប់ការសាកល្បងបន្តិចក្រោយមក - Mi-1, Yak-100, Ka-15, Mi-4, Yak-24 ។ ការធ្វើតេស្តឧទ្ធម្ភាគចក្រនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសសមនឹងទទួលបានអត្ថបទដាច់ដោយឡែកជាពិសេសចាប់តាំងពីការធ្វើតេស្តឧទ្ធម្ភាគចក្រត្រូវបានអនុវត្តហើយនៅតែត្រូវបានអនុវត្តជាចម្បងនៅក្នុងតំបន់មូស្គូហើយមិនមែននៅឯមូលដ្ឋានសំខាន់នៃវិទ្យាស្ថាននៅ Akhtubinsk ទេ។

អ្នកបើកយន្តហោះ A.G. Kochetkov, A.G. Kubyshkin, Yu.A. Antipov, I.M. Dzyuba, L.M. Kuvshinov, G.A. Sedov, G.A. Tinyakov, A.G. Terentiev, A.A. Manucharov, D.G. Pikulenko, Trofiladov និង B.S. K.

នៅថ្ងៃទី 15 ខែសីហាឆ្នាំ 1945 វិស្វករអាកាសយានិក A.G. Kochetkov បានឡើងលើយន្តហោះ Me-262 ដែលចាប់បាន វាជាការហោះហើរលើកដំបូងនៅសហភាពសូវៀតក្នុងយន្តហោះដែលមានម៉ាស៊ីន turbojet ។ Messerschmitt ត្រូវបានស្តារឡើងវិញនៅរោងចក្រសាកល្បងនៃ GK NII VVS ។ សរុបមក Kochetkov បានធ្វើការហោះហើរចំនួន 18 នៅលើវា ដោយបង្កើនល្បឿន អត្រានៃការឡើង និងកម្ពស់ជាបន្តបន្ទាប់។ ជនរងគ្រោះដំបូងនៃយន្តហោះចម្បាំងនៅក្នុងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាសក៏មានទំនាក់ទំនងជាមួយ Me-262 ផងដែរ - នៅថ្ងៃទី 17 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1946 មេបញ្ជាការរងនៃក្រុមពិសោធន៍ F.F. បានធ្លាក់លើយន្តហោះនេះ។ ដេមីស។ ក្រោយមក Me-163 និង Ar-234 ត្រូវបានស្ដារឡើងវិញ ការហោះហើរលើកដំបូងត្រូវបានអនុវត្តដោយ V.E. Golofastov នៅលើ "Arado" - A.G. Kubyshkin ។ ការធ្វើតេស្ត Ar-234 ត្រូវបានអនុវត្តនៅ Rechlin ដែលជាអតីតមជ្ឈមណ្ឌលធ្វើតេស្ត Luftwaffe ។ នៅខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1946 A.G. Kubyshkin នៅលើជើងហោះហើរទីបីរបស់គាត់នៅលើ Arado ភ្លើងម៉ាស៊ីនបានកើតឡើង។ អ្នកបើកយន្តហោះបានចុះចតយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកនៅលើម៉ាស៊ីនតែមួយនៅលើផ្លូវរត់។

ការហោះហើរនៅលើយន្តហោះដែលចាប់យកបានធ្វើឱ្យវាអាចទទួលបានបទពិសោធន៍ដំបូងក្នុងប្រតិបត្តិការបច្ចេកវិទ្យាយន្តហោះ។ នៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1946 ក្រុមអ្នកសាកល្បងដំបូងនៃយន្តហោះចម្បាំងសៀរៀលសូវៀតត្រូវបានបង្កើតឡើងពីអ្នកបើកយន្តហោះប្រាំបួននាក់ និង 28 នាក់ដើម្បីសម្រួលដល់យន្តហោះចម្បាំង R-39 Airacobra និង R-61 Kingcobra ។ ដើម្បីសាកល្បងយន្តហោះ R-61 សម្រាប់ការវិលនៅឆ្នាំ 1944 អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង A.G. Kochetkov និង F.P. ស៊ូរុន។ នៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះនៃ "Kingcobra" A.G. Kochetkov ។ Buffalo សហរដ្ឋអាមេរិក ឆ្នាំ ១៩៤៤

ក្នុងអំឡុងឆ្នាំសង្រ្គាម ការងារជាច្រើនត្រូវបានធ្វើឡើងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស

នៅខែតុលាឆ្នាំ 1946 ការសាកល្បងយន្តហោះ I-310 ដែលត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការក្រោមឈ្មោះ MiG-9 ត្រូវបានបញ្ចប់។ វិស្វករនាំមុខគេក្នុងការសាកល្បង MiG-9 គឺ L.S. Rozanov អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ Yu.A. Antipov, A.G. Proshakov, A.T. Kubyshkin និង G.A. Sedov បានចូលរួមក្នុងការធ្វើតេស្ត។ ដើម្បីធ្វើការសាកល្បងសម្រាប់លំហអាកាស និងកម្លាំង យន្តហោះចម្បាំងស៊េរី MiG-9 លេខ 106001 បានមកដល់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ GK នៃកងទ័ពអាកាសពី Ramenskoye នៅថ្ងៃទី 6 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1947 ។ អ្នកដឹកនាំវិស្វករ I.G. Rabkin និងអ្នកបើកសាកល្បង P.A. M. Stefanovsky ។ អ្នកបើកយន្តហោះ A.G. Kochetkov, A.G. Proshakov, Yu.A. Antipov, D.G. Pikulenko និង L.M. Kuvshinov បានចូលរួមក្នុងការហោះហើររបស់ម៉ាស៊ីន។ ចាប់ពីខែកក្កដាដល់ខែធ្នូឆ្នាំ 1947 ការប្រយុទ្ធតាមអាកាសរបស់យន្តហោះចម្បាំងស៊េរី MiG-9 លេខ 106005 ជាមួយ La-9, R-63S-1 Kingcobra, Spitfire IX, Yak-15, "156" និង Tu-2 ។ នៅក្នុងការប្រយុទ្ធតាមអាកាសចំនួន 30 ដង MiG-9 បានបង្ហាញឱ្យឃើញពីភាពអាក្រក់បំផុត បើប្រៀបធៀបនឹងអ្នកប្រយុទ្ធទាំងនេះ ភាពបត់បែន។ "អ្នកប្រឆាំង" បានទៅកន្ទុយរបស់ MiG ទីពីរ - ទីបីវេន។ MiG-9 អាចចាកចេញបានតែជាមួយនឹងអត្ថប្រយោជន៍ក្នុងល្បឿនប៉ុណ្ណោះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ MiG-9 អាចបំពេញភារកិច្ចចម្បងរបស់ខ្លួន ពោលគឺការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែករបស់សត្រូវ យ៉ាងជោគជ័យ ដែលត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយការប្រយុទ្ធតាមអាកាសជាមួយ Tu-2 ។ ចាប់ពីថ្ងៃទី 4 ដល់ថ្ងៃទី 17 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1947 UTI MiG-9 ត្រូវបានសាកល្បង។

ចាប់ពីខែសីហាដល់ខែធ្នូឆ្នាំ 1947 យន្តហោះចម្បាំង Su-9 (ជាលើកដំបូងដែលមានការរចនាបែបនេះ) បានឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាស។ A.G. ត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នកបើកសាកល្បងនាំមុខ។ Kochetkov និងវិស្វករឈានមុខគេ - I.G. រ៉ាបឃីន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយនៅថ្ងៃទី 4 ខែមិថុនាឆ្នាំ 1948 ដំណោះស្រាយរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតត្រូវបានចេញដែលយោងទៅតាម MAP រួមជាមួយនាយកដ្ឋានផ្សេងទៀតនៃវិស័យការពារជាតិបានកាត់បន្ថយការចំណាយ R & D យ៉ាងខ្លាំង។ ការសម្រេចចិត្តនេះសម្រាប់ Su-9 ប្រែទៅជាស្លាប់ - ការងារទាំងអស់នៅលើ Su-9 ត្រូវបានបញ្ឈប់ហើយនៅថ្ងៃទី 30 ខែមិថុនាអ្នកប្រយុទ្ធដែលមានបទពិសោធន៍ម្នាក់ត្រូវបានបញ្ឈប់ដោយសារតែការបញ្ចប់ការផ្តល់មូលនិធិ។ ក្រុមហ៊ុន "ស៊ូ" ឈប់មានមួយរយៈ។

Yak-15 កៅអីទោលដំបូងគេដែលផលិតនៅ Tbilisi (រោងចក្រលេខ 310002 យន្តហោះ "32") និងយន្តហោះចុងក្រោយនៃស៊េរីតូចមួយ (លេខ 310015 បន្ទះ "35") ត្រូវបានបង្ហាញដល់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល។ នៃកងទ័ពអាកាសសម្រាប់ការសាកល្បងរដ្ឋ (GI) ។ ម៉ាស៊ីនទាំងនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយកាណុង NS-23 មួយ ហើយទម្ងន់នៃការហោះហើរគឺ 2742 គីឡូក្រាម។ G.A. ត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ ហើយក្នុងពេលតែមួយជាវិស្វករនាំមុខ។ សេដវ។

Yak-15 ក៏ត្រូវបានហោះហើរដោយ A.G. Proshakov និង A.A. ម៉ានូចារ៉ូវ។ ការធ្វើតេស្តនេះត្រូវបានបញ្ចប់នៅខែមេសា ឆ្នាំ 1947។ យោងតាមលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្ត លក្ខណៈនៃការអនុវត្តរបស់ Yak-15 ប្រែទៅជាអាក្រក់មិនត្រឹមតែបើប្រៀបធៀបទៅនឹងលក្ខណៈរបស់ MiG-9 ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មាន Me-262 ដែលចាប់បានផងដែរ។ ប៉ុន្តែ Yak ងាយ​ស្រួល​ក្នុង​ការ​បើក​យន្តហោះ។

ព្រឹត្តិការណ៍សំខាន់មួយ។គឺជាការធ្វើតេស្តនៃ MiG-9 និង Yak-15 សម្រាប់លំហាត់ប្រាណដែលធ្វើឡើងដោយ P.M. Stefanovsky ដែលជាមនុស្សដំបូងគេនៅក្នុងក្រមរដ្ឋប្បវេណីនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសដែលបានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកវិទ្យាយន្តហោះ។

នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1947 ការហោះហើរលើកដំបូងនៅលើ MiG-9 ត្រូវបានអនុវត្តដោយ O.N. Yamshchikova ដែលបានក្លាយជាស្ត្រីសូវៀតដំបូងគេដែលធ្វើជាម្ចាស់យន្តហោះ។ ក្រោយមក លោក Yamshchikova ដែលជាវិស្វករឈានមុខគេ បានដឹកនាំក្រុមសម្រាប់ការធ្វើតេស្តយន្តហោះ Yak-17, Yak-18P, Yak-27 និង L-29 ។ ឯកឧត្តម Yamshchikova មិន​មែន​ជា​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​តែ​ម្នាក់​គត់​ក្នុង​ប្រវត្តិសាស្ត្រ​នៃ​វិទ្យាស្ថាន​ស្រាវជ្រាវ​ទ័ព​អាកាស​នោះ​ទេ។ តេស្តសាកល្បង វរសេនីយឯក ថ្នាក់ទី១ M.L. Popovich បានសាកល្បងយន្តហោះដឹកជញ្ជូន An-12 និង An-22 បង្កើតកំណត់ត្រាពិភពលោកនៅលើយន្តហោះ Yak-25RV ។

នៅឆ្នាំ 1948 អ្នកប្រយុទ្ធស្លាប MiG-15 និង La-15 ត្រូវបានសាកល្បង (វិស្វករនាំមុខ G.V. Chernyavsky អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ A.G. Kochetkov) ។ នៅឆ្នាំ 1949 គាត់បានឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តរដ្ឋ UTI MIG-15 ។ នៅឆ្នាំ ១៩៤៧-១៩៤៩ ។ នៅក្នុងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាស យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Il-22, Tu-1 2, Tu-14, Il-28 ត្រូវបានសាកល្បង។ នៅឆ្នាំ 1947 Tu-7 2 (វិស្វករនាំមុខ V.A. Shuvalov អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ M.A. Nyukhtikov អ្នករុករកនាំមុខ N.P. Tsvetkov) គឺជាអ្នកដំបូងដែលត្រូវបានបង្ហាញសម្រាប់ការសាកល្បងរដ្ឋនៅឆ្នាំ 1947 ។ Tu-12 មិនត្រូវបានទទួលយកឱ្យចូលបម្រើទេ ដោយសារយន្តហោះមិនបានឆ្លើយតបទៅនឹង TTT ដែលបានផ្តល់ឱ្យ។ ការសាកល្បងរដ្ឋនៃ Tu-14 ត្រូវបានបញ្ចប់នៅខែមិថុនាឆ្នាំ 1948 ហើយនៅឆ្នាំ 1950 ការផលិតសៀរៀលនៃ Tu-14 នៅក្នុងកំណែនៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក torpedo សម្រាប់អាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកបានចាប់ផ្តើម។

រហូតមកដល់ឆ្នាំ 1950 វិទ្យាស្ថានបានធ្វើការជាចម្បងយោងទៅតាមរចនាសម្ព័ន្ធរៀបចំ និងបុគ្គលិកនៃឆ្នាំ 1944។ នៅឆ្នាំ 1950 វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាសបានប្តូរទៅជារចនាសម្ព័ន្ធបុគ្គលិកថ្មី។ វិទ្យាស្ថានរួមមាន:

- ផ្នែកសាកល្បងយន្តហោះ;

- ផ្នែកសាកល្បងម៉ាស៊ីនយន្តហោះ;

- នាយកដ្ឋានឧបករណ៍សាកល្បងនៃសេវាកម្មពិសេស;

- ផ្នែកសាកល្បងអាវុធ;

- ការគ្រប់គ្រងការសាកល្បងឧបករណ៍អាកាសយានិក;

- សាខានៃវិទ្យាស្ថាន Engels ។

នៅក្នុងអំឡុងពេលពីឆ្នាំ 1954 ដល់ឆ្នាំ 1960 យន្តហោះដែលផ្ទុកមីស៊ីល រួមទាំងយន្តហោះ supersonic យន្តហោះដឹកជញ្ជូន ឧទ្ធម្ភាគចក្រ ឧបករណ៍ និងអាវុធផ្សេងៗ រួមទាំងកាំជ្រួចដឹកនាំត្រូវបានដាក់សម្រាប់ការសាកល្បង។ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងស្វ័យប្រវត្តិ។ ក្នុងអំឡុងពេលនេះ ការផ្លាស់ប្តូរស្ថាប័នសំខាន់ៗដូចខាងក្រោមនេះបានកើតឡើង៖ នាយកដ្ឋានសម្រាប់សាកល្បងឧបករណ៍ដឹកជញ្ជូនតាមអាកាសរបស់អាកាសចរណ៍ត្រូវបានរំសាយ (1953) នាយកដ្ឋានឯករាជ្យសម្រាប់សាកល្បងប្រព័ន្ធយន្តហោះ និងសេវាអាកាសយានដ្ឋានត្រូវបានបង្កើតឡើង (1954) និងនាយកដ្ឋានសម្រាប់សាកល្បងការដំឡើង និងឧបករណ៍។ ត្រូវបានបង្កើតឡើង (1954) .. ) ។ ត្រូវបានសាកល្បង បន្ទាត់ទាំងមូលយន្តហោះដែលបានកំណត់រូបរាងរបស់អាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុកអស់រយៈពេលជាច្រើនទសវត្សរ៍ខាងមុខ។

យន្តហោះនោះគឺ Tu-16។ នៅថ្ងៃទី 16 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1953 យន្តហោះ 88/2 ត្រូវបានបង្ហាញសម្រាប់ការធ្វើតេស្តត្រួតពិនិត្យរដ្ឋ ហើយនៅថ្ងៃទី 18 ខែកញ្ញា វាត្រូវបានទទួលយកដោយវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាស។ ការងារសំខាន់នៅដំណាក់កាលនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយនាវិកដែលដឹកនាំដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង A.K. Starikov ។ បន្ថែមពីលើការពិនិត្យមើលយន្តហោះដោយខ្លួនឯង ការធ្វើតេស្តហោះហើររបស់រដ្ឋនៃធាតុផ្សំរបស់វាត្រូវបានអនុវត្ត ជាពិសេសម៉ាស៊ីន AM-3 ម៉ាស៊ីន Rubidium MM-2 និង Argon វិទ្យុ និងស្ថានីយ៍មើលឃើញអុបទិក PS-48M ។ ការធ្វើតេស្តនេះត្រូវបានបញ្ចប់នៅថ្ងៃទី 10 ខែមេសា ឆ្នាំ 1954។ ដោយបានទទួលការវាយតម្លៃជាវិជ្ជមាន Tu-16 ត្រូវបានណែនាំសម្រាប់ការអនុម័ត ដែលត្រូវបានអនុម័តដោយច្បាប់ដោយក្រឹត្យរបស់គណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 28 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1954។ នៅឆ្នាំ 1955 GSI យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រ M-4 ត្រូវបានបញ្ចប់ហើយនៅឆ្នាំ 1957 ទីក្រុង - Tu-95 ។

នៅឆ្នាំ 1954 វិទ្យាស្ថានបានចាប់ផ្តើមសាកល្បងយន្តហោះចម្បាំងទំនើប SM-9 (MiG-19) ដំបូងបង្អស់ក្នុងឆ្នាំ 1954 V.G. Ivanov គឺជាមនុស្សដំបូងគេនៅវិទ្យាស្ថានដើម្បីយកឈ្នះលើរបាំងសំឡេងនៅលើ SM-9 (MiG-19) ហើយនៅថ្ងៃទី 3 ខែមីនាឆ្នាំ 1953 គាត់បាននាំយក MiG-19 ចេញពីការបង្វិល - ជាលើកដំបូងនៅក្នុងការស្តារឡើងវិញនៃសហភាពសូវៀត។ យន្តហោះដែលមានស្លាបធំ។

នៅថ្ងៃទី 2 ខែតុលាឆ្នាំ 1956 ការសាកល្បងរោងចក្រនៃយន្តហោះដឹកជញ្ជូន An-8 ត្រូវបានបញ្ចប់ហើយម៉ាស៊ីនត្រូវបានផ្ទេរទៅឱ្យកងទ័ពអាកាស GKNII សម្រាប់ការធ្វើតេស្តរដ្ឋដែលបានបញ្ចប់នៅថ្ងៃទី 27 ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ 1956 ។ នៅចុងឆ្នាំ 1958 យន្តហោះ An-12 ត្រូវបាន ផ្ទេរទៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសសម្រាប់ការធ្វើតេស្តរដ្ឋ (វិស្វករនាំមុខ I.V. Orlitsky អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ I.K. Goncharov) ។ ការធ្វើតេស្តរបស់ An-12 រួមមានការហោះហើរ និងការចុះចតជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនដែលមិនមានស្លាបចក្របានបិទ ហើយម៉ាស៊ីនពីរបានបិទនៅម្ខាង ការកំណត់លក្ខណៈនៃការហោះហើរ និងការចុះចតនៅអាកាសយានដ្ឋានភ្នំខ្ពស់ និងការកំណត់លក្ខណៈក្នុងស្ថានភាពធ្ងន់ធ្ងរ រួមទាំងនៅកម្រិតខ្ពស់។ មុំនៃការវាយប្រហារ។

នាវិក GNIKI សាកល្បង An-22

VG Ivanov អបអរសាទរ M.J1 ។ Popovich ជាមួយនឹងកំណត់ត្រាពិភពលោក

ការងារមួយចំនួនធំត្រូវបានធ្វើឡើងលើការសាកល្បងរោងចក្រថាមពលនៃយន្តហោះ ឧបករណ៍ ប្រព័ន្ធអាវុធ។

នៅឆ្នាំ 1960-1961 ។ ក្រមរដ្ឋប្បវេណីនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនៃកងទ័ពអាកាសបានផ្លាស់ប្តូរ "ការចុះឈ្មោះ" របស់ខ្លួនពី Chkalovskaya ទៅ Akhtubinsk ។ នៅ Akhtubinsk កាន់តែច្បាស់ - នៅ Vladimirovka បន្ទាប់មកមានវិទ្យាស្ថានវិទ្យាសាស្ត្រនិងតេស្តរដ្ឋលេខ 6 នៃកងទ័ពអាកាស។ ការបង្កើតរបស់វាត្រូវបានភ្ជាប់ជាមួយ ការអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាងឆាប់រហ័សបច្ចេកវិទ្យារ៉ុក្កែត។

នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1946 ជួរសាកល្បងកណ្តាលរដ្ឋនៃក្រសួងកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធ (GTsP MVS) ត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីសាកល្បងមីស៊ីលប្រភេទ និងគោលបំណងផ្សេងៗ។ នៅចុងឆ្នាំដដែល នាយកដ្ឋានទី 2 ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងសមាសភាពរបស់ខ្លួន ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីសាកល្បង និងស្រាវជ្រាវអាវុធប្រតិកម្មគ្មានមនុស្សបើក និងដឹកនាំរបស់កងទ័ពអាកាស។ នៅកំឡុងឆ្នាំ ១៩៤៦-១៩៤៨ ។ នៅក្នុងតំបន់នៃការតាំងទីលំនៅរបស់ Kapustin Yar, Pologoe Zaimishche, Vladimirovka ពួកគេចាប់ផ្តើមបង្កើត សេវាកម្មបុគ្គលនិងការបែងចែករង្វាស់ និងដំណើរការព័ត៌មានរង្វាស់។ ដំបូងឡើយ ពួកគេមានបំណងផ្តល់ការសាកល្បងកាំជ្រួច V-1 និង Henschel-136 ដែលចាប់បាន ហើយចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1948 មក - កាំជ្រួចក្នុងស្រុក 10X, 12X, 14X, 16X ដែលរចនាដោយ V. Chelomey ។

នៅថ្ងៃទី 20 ខែឧសភាឆ្នាំ 1949 នាយកដ្ឋានទី 2 ត្រូវបានដកចេញពីមជ្ឈមណ្ឌលគោលដៅរដ្ឋនៃ MVS ហើយរួមបញ្ចូលនៅក្នុងបុគ្គលិកនៃវិទ្យាស្ថានវិទ្យាសាស្ត្រនិងការធ្វើតេស្តបដាក្រហមរបស់រដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាសជាមួយនឹងការប្តូរឈ្មោះទៅជានាយកដ្ឋានទី 6 ដែលរួមបញ្ចូលនាយកដ្ឋាននៃ ការគាំទ្រជួរ។ នៅខែកក្កដាឆ្នាំ 1949 នាយកទី 6 នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាសត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅទីតាំងអចិន្រ្តៃយ៍នៅក្នុងភូមិ។ តំបន់ Vladimirovka Astrakhan ។ នៅខែឧសភាឆ្នាំ 1950 នាយកត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាជួរស្រាវជ្រាវនិងអភិវឌ្ឍន៍នៃកងទ័ពអាកាសលេខ 4 ជាមួយនឹងសេវាសាកល្បងវាល (STS) ។ ការងារចម្បងរបស់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសគឺផ្តោតលើការសាកល្បងអាវុធមីស៊ីលរបស់យន្តហោះ។ នៅលើមូលដ្ឋាននៃ SPI នាយកនៃស្មុគស្មាញវាស់វែងផ្លូវ (TEC) ត្រូវបានបង្កើតឡើង ដែលរួមមាននាយកដ្ឋានសម្រាប់ការរៀបចំការវាស់វែងផ្លូវ និងប្រតិបត្តិការនៃមធ្យោបាយបច្ចេកទេស ដំណើរការព័ត៌មាន ការថតរូបភាពនៅលើដី និងដំណើរការគីមី ជំនួយបច្ចេកទេស។ ឯកតា ក៏ដូចជាផ្លូវវាស់វែងបុគ្គល និងពហុកោណ។

នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 ក្រឹត្យរបស់រដ្ឋាភិបាលជាច្រើនត្រូវបានចេញ ស្តីពីការបង្កើតអាវុធមីស៊ីលនាំផ្លូវសម្រាប់ប្រព័ន្ធយន្តហោះសម្រាប់ស្ទាក់ចាប់គោលដៅអាកាស។ ការរចនាសំបកត្រូវបានប្រគល់ឱ្យការិយាល័យរចនាជាច្រើនក្នុងពេលតែមួយ។ ដូច្នេះនៅក្នុង OKB-2 (ក្រសួង ឧស្សាហកម្មការពារជាតិ) ក្រោមការដឹកនាំរបស់ P.D. Grushin បានបង្កើតប្រព័ន្ធកាំជ្រួច K-5, K-6 និង K-51 នៅក្នុង OKB-134 I.I. homeing) នៅក្នុងប្រព័ន្ធ OKB-4 (MOS) M. R. Bisnovat K-8 (ក៏មានជាពីរកំណែជាមួយនឹងការគ្រប់គ្រងធ្នឹម និង homeing) ។ ក្រឹត្យរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតស្តីពីការធ្វើតេស្តប្រព័ន្ធទាំងនេះដែលជាផ្នែកមួយនៃស្មុគស្មាញអាកាសចរណ៍ជាច្រើនត្រូវបានចេញនៅថ្ងៃទី 30 ខែធ្នូឆ្នាំ 1954 ។ ការធ្វើតេស្តសំខាន់ៗទាំងអស់ត្រូវបានអនុវត្តនៅទីលានហ្វឹកហាត់ Vladimirovka ។ នៅថ្ងៃទី 13 ខែឧសភាឆ្នាំ 1953 ការធ្វើតេស្តហោះហើរនៃយន្តហោះគោលដៅ La-17 បានចាប់ផ្តើមហើយនៅថ្ងៃទី 8 ខែតុលាឆ្នាំ 1953 ការសាកល្បងប្រព័ន្ធអាវុធមីស៊ីល K-5 សម្រាប់យន្តហោះចម្បាំងស្ទាក់ចាប់បានចាប់ផ្តើម: កាំជ្រួចដែលបានចុះពី MiG-17P (SP -6) មគ្គុទ្ទេសក៍, បានធ្វើជើងហោះហើរត្រង់។ នៅខែសីហាឆ្នាំ 1954 ការប៉ុនប៉ងជាច្រើនត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីចាប់ផ្តើមពី SP-6 លើគោលដៅគ្មានមនុស្សបើកដែលបានរចនាជាពិសេសសូវៀតដំបូងបង្អស់ - "ផលិតផល 201" ។

ការបាញ់បង្ហោះនៅលើយន្តហោះគោលដៅបានចាប់ផ្តើមនៅខែមីនាឆ្នាំ 1955 ។ ជោគជ័យដំបូងបានកើតឡើងនៅថ្ងៃឈប់សម្រាករបស់ស្ត្រីសូវៀត។ ការបាញ់បង្ហោះត្រូវបានអនុវត្តនៅមិនឆ្ងាយប៉ុន្មានពី Vladimirovka ហើយដូច្នេះបុគ្គលិកទាំងអស់នៃមជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បងដោយឥតគិតថ្លៃមានឱកាសបានឃើញទស្សនីយភាពដ៏អស្ចារ្យនៃការស្ទាក់ចាប់មីស៊ីលដំបូង។ នៅពេលដែលយន្តហោះគោលដៅ Tu-4 និង Il-28 "អ្នកថតរូប" បានឆ្លងកាត់នៅក្នុងក្បួនដង្ហែរចម្ងាយពីរគីឡូម៉ែត្រពីពួកគេ - MiG-17 ដែលមានកាំជ្រួចនិង MiG-15 ចំនួនពីរបន្ថែមទៀតដែលនឹងត្រូវបញ្ចប់គោលដៅពីកាណុងនៅក្នុង ព្រឹត្តិការណ៍នៃការវាយប្រហារមីស៊ីលមិនជោគជ័យ ឬដោយផ្នែក។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គ្រាប់រ៉ុក្កែតមិននឹកស្មានដល់ទេ - ការប៉ះទង្គិចស្ទើរតែដោយផ្ទាល់ត្រូវបានថតចេញពីយន្តហោះរបស់អ្នកថតរូប។ បន្ទាប់ពីត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅឆ្នាំ 1956 ប្រព័ន្ធបានទទួលឈ្មោះ S-1-U យន្តហោះ - MiG-17PFU និងរ៉ុក្កែតខ្លួនឯង - RS-1U (ទីមួយ កាំជ្រួចដឹកនាំ) ។

នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ 1956 ការសាកល្បងកាំជ្រួច K-5M ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ស្ទាក់ចាប់ MiG-19 បានចាប់ផ្តើមនៅ Vladimirovka ។ S.A. Mikoyan បានធ្វើការសាកល្បងរដ្ឋភាគច្រើននៃឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់ MiG-19 ជាមួយនឹងអាវុធមីស៊ីល។ ការហោះហើរសាកល្បងជាមួយកាំជ្រួច K-5M បានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 14 ខែតុលា ឆ្នាំ 1957 និងមានរយៈពេលដប់ថ្ងៃ។ យោងតាមលទ្ធផលរបស់ពួកគេ។ ប្រព័ន្ធថ្មី។គ្រឿងសព្វាវុធបានទទួលការវាយតម្លៃជាវិជ្ជមាន បន្ទាប់ពីនោះវាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តដាក់ឱ្យដំណើរការវាទៅក្នុងការផលិតទ្រង់ទ្រាយធំក្រោមការចាត់តាំង S-2-U ។

ទិសដៅមួយទៀតគឺការបំពាក់យន្តហោះជាមួយប្រព័ន្ធយន្តហោះអាកាសចរណ៍ (ARS)។ ប្រព័ន្ធបែបនេះដំបូងត្រូវបានសាកល្បងនៅឆ្នាំ 1954-1955 ។ នៅក្នុងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាសលើយន្តហោះចម្បាំង MiG-17 ។ ប្រធានអ្នករចនា OKB-16 G.M. Shakhnazarov អ្នកបើកសាកល្បង Major A.E. Chernyaev និងវិស្វករនាំមុខ Volnikov (OKB-155) និង Major A. Tarasov (GK NII VVS) ត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នកទទួលខុសត្រូវ។ បន្ទាប់ពីការធ្វើតេស្តលើមូលដ្ឋាននៃក្រឹត្យរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 22 ខែមីនាឆ្នាំ 1955 និងបទបញ្ជារបស់ក្រសួងការពារជាតិនៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 8 ខែមេសាឆ្នាំ 1955 កាំជ្រួច ARS-57 ដែលមានក្បាលគ្រាប់ផ្ទុះខ្ពស់បានចូលបម្រើការងារជាមួយ កងទ័ពអាកាសជាផ្នែកមួយនៃប្រព័ន្ធយន្តហោះអាកាសចរណ៍ AS-5 ហើយបានទទួលឈ្មោះផ្លូវការថា S-5 ។

វិទ្យាស្ថានបានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងប្រព័ន្ធការពារដែនអាកាសដំបូង ដូចជាប្រព័ន្ធ Uragan-5 (ឬ U-5) ដែលបានចាប់ផ្តើមត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅដើមឆ្នាំ 1954 ។ ប្រព័ន្ធ U-5 បានក្លាយជាប្រព័ន្ធបិទជិតដំបូងបង្អស់។ ប្រព័ន្ធនៅសហភាពសូវៀតសម្រាប់ការស្ទាក់ចាប់ដោយស្វ័យប្រវត្តិនៃគោលដៅអាកាស។

កម្លាំងរុញច្រានដ៏មានឥទ្ធិពលក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍មិនត្រឹមតែកន្លែងសាកល្បងប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងការតាំងទីលំនៅរបស់ Vladimirovka ត្រូវបានផ្តល់ដោយការងារលើកាំជ្រួចឆ្លងទ្វីប Burya ។ យោងតាមសេចក្តីសម្រេចរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 20 ខែឧសភាឆ្នាំ 1954 ការអភិវឌ្ឍន៍ MCR "Storm" (ផលិតផល "350", V-350, La-350) នៅក្នុង OKB-301 និង MCR "Buran" ។ ("ផលិតផល 40") នៅក្នុង OKB-23 ជាមួយនឹងជួរហោះហើររហូតដល់ 9000 គីឡូម៉ែត្រ។ ដូចគ្នានេះផងដែរយោងទៅតាមក្រឹត្យរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីថ្ងៃទី 19 ខែមេសាឆ្នាំ 1956 ការអភិវឌ្ឍន៍មីស៊ីល P-20 ដែលមានរយៈចម្ងាយហោះហើរពី 3200-3400 គីឡូម៉ែត្រសម្រាប់កងទ័ពជើងទឹកត្រូវបានចាត់តាំង - អ្នកអភិវឌ្ឍន៍ OKB-240 ។ នៅថ្ងៃទី 23 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1957 ក្រឹត្យរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតត្រូវបានចេញស្តីពីការបង្កើតប្រព័ន្ធវាយប្រហារយុទ្ធសាស្ត្រថ្មីដោយផ្អែកលើយន្តហោះគ្មានមនុស្សបើក "C" ("121" យន្តហោះ Tu-121) ជាមួយនឹងជួរគោលដៅ។ ពី 3000 ទៅ 4000 គីឡូម៉ែត្រ។ សហគ្រាសប្រធានដែលទទួលខុសត្រូវចំពោះការបង្កើតស្មុគស្មាញទាំងមូលត្រូវបានអនុម័តដោយការិយាល័យរចនា A.N. Tupolev (OKB-156) ។

ការសាកល្បងនៃ "ព្យុះ" បានកើតឡើងនៅ Vladimirovka នៅចុងទសវត្សរ៍ទី 50 ។ កន្លែងធ្វើតេស្តត្រូវបានគេហៅថាមិនស្មុគ្រស្មាញ - "Moscow-400" ។ ដើម្បីធានាបាននូវការសាកល្បងរបស់ Burya ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធចាំបាច់ទាំងអស់ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លីបំផុត - អគារដំឡើង ការបើកដំណើរការ និងស្មុគ្រស្មាញសម្រាប់វាស់ស្ទង់ អគារលំនៅដ្ឋាន សណ្ឋាគារ សាលារៀនត្រូវបានសាងសង់។ អ្នករចនាទូទៅនៃ "ព្យុះ" S.A. Lavochkin គាំទ្រយ៉ាងសកម្មចំពោះញត្តិនេះ។ អាជ្ញាធរ​តំបន់ស្តីពីការផ្តល់ឋានៈទីក្រុងដល់ការតាំងទីលំនៅថ្មី។ ក្រឹត្យរបស់គណៈប្រធាននៃសហភាពសូវៀតនៃសហភាពសូវៀតឆ្នាំ 1959 អានថា: ស្ថានីយ៍ "Akhtuba" ស្រុក Vladimirovsky ក្នុងមួយ មូលដ្ឋានដោយដាក់ឈ្មោះវាថា "Akhtubinsk ។

ដូច្នេះ Semyon Alekseevich Lavochkin អាចត្រូវបានចាត់ទុកថាជា "បិតាស្ថាបនិក" របស់ Akhtubinsk ហើយនៅក្នុង ក្នុងន័យជាក់លាក់មួយ។អ្នកដែលទទួលខុសត្រូវចំពោះការភ័ន្តច្រឡំនៅក្នុងឈ្មោះនៃអាកាសយានដ្ឋាន - ទាំង Vladimirovka ឬ Akhtubinsk ...

ការធ្វើតេស្តនៅឯកន្លែងហ្វឹកហាត់ Vladimirovka ត្រូវបានផ្តល់ដោយកងវរសេនាធំអាកាសចម្រុះដាច់ដោយឡែកទី 27 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងស្របតាមការណែនាំរបស់អគ្គសេនាធិការនៃកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធនៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 30 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1946 នៅក្នុងភូមិ Leningradskaya (Umanskaya) នៃដែនដី Krasnodar សម្រាប់ ទីស្នាក់ការកណ្តាលរដ្ឋនៃក្រសួងនៃកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធនៃសហភាពសូវៀត។ កងវរសេនាធំមានកងអនុសេនាធំចំនួនប្រាំគឺយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក (Tu-2, Pe-2), យន្តហោះវាយប្រហារ (IL-10, UIL-10), យុទ្ធជន (យ៉ាក-៩យូ, ឡា-៧, យូឡា-៧), អ្នកសង្កេតការណ៍, យន្តហោះដឹកជញ្ជូន។ និងយន្តហោះទំនាក់ទំនង (Li-2 និង Po-2) ។ នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1947 កងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍សាកល្បងចម្រុះដាច់ដោយឡែកទី 27 ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទីតាំងទៅអាកាសយានដ្ឋានវាល Vladimirovka កំឡុងសង្គ្រាមនៅក្នុងតំបន់ Astrakhan ។ នៅឆ្នាំ 1948 បុគ្គលិកនៃកងវរសេនាធំបានចាប់ផ្តើមអនុវត្តការហោះហើរសាកល្បងដើម្បីអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធមីស៊ីលសម្រាប់កងទ័ពអាកាសនិងការពារអាកាស។ បន្ទាប់ពីការផ្លាស់ប្តូរកងវរសេនាធំទៅបច្ចេកវិទ្យាយន្តហោះ បុគ្គលិកត្រូវបានផ្តល់ភារកិច្ចឱ្យធ្វើការចេញនូវវិធីសាស្រ្តថ្មីក្នុងការប្រយុទ្ធនឹងយន្តហោះចម្បាំងរបស់សត្រូវដែលមានសក្តានុពល។

កន្លែងហ្វឹកហ្វឺន Vladimirovka ត្រូវបានសមតាមឧត្ដមគតិសម្រាប់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស - ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលបានអភិវឌ្ឍ វត្តមាននៃតំបន់ដែលមានប្រជាជនតិចច្រើន សមរម្យសម្រាប់ការដាក់កន្លែងហ្វឹកហាត់ អាកាសធាតុមានពន្លឺថ្ងៃភាគច្រើននៃឆ្នាំ។ លើសពីនេះទៀត Kapustin Yar ដ៏ល្បីល្បាញមានទីតាំងនៅមិនឆ្ងាយពី Vladimirovka ហើយយន្តហោះមកពី Vladimirovka អាចបំពេញបេសកកម្មដើម្បីផលប្រយោជន៍របស់ពួកមីស៊ីល។

ការផ្លាស់ប្តូរទីតាំងនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសត្រូវបានអមដោយការរៀបចំឡើងវិញមួយផ្សេងទៀត។ នៅខែធ្នូឆ្នាំ 1960 វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនិងសាកល្បងបដាក្រហមរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាស (Chkalovskaya) វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនិងសាកល្បងរដ្ឋលេខ 6 នៃកងទ័ពអាកាស (Vladimirovka) មជ្ឈមណ្ឌលស្រាវជ្រាវនិងសាកល្បងអាកាសចរណ៍ (Volsk) ការហោះហើរទី 8 ។ មជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បង (Feodosia) ជាមួយសមាជិកនៃសមាសភាពនៃការគ្រប់គ្រង ជួរ និងស្ថានីយ៍សាកល្បងរបស់ពួកគេ ត្រូវបានរៀបចំឡើងវិញជាវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសរដ្ឋបដាក្រហមតែមួយ - GK NII VVS ។ ក្រមរដ្ឋប្បវេណីនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស រួមមានបញ្ជាការ ទីស្នាក់ការកណ្តាល នាយកដ្ឋាននយោបាយ នាយកដ្ឋានសាកល្បង និងសេវាកម្មផ្សេងៗទៀត។

ការបង្កើតយន្តហោះថ្មីនៅក្នុងឆ្នាំទាំងនោះត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយបទប្បញ្ញត្តិស្តីពីនីតិវិធីសម្រាប់ការបង្កើតឧបករណ៍អាកាសចរណ៍យោងទៅតាមដំណាក់កាល "A" និង "B" នៃការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃស្មុគស្មាញអាកាសចរណ៍ត្រូវបានអនុវត្តនៅមូលដ្ឋានពីរ: នៅ Zhukovsky និង Akhtubinsk ។ .

ក្នុងទស្សវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 មិនត្រឹមតែឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ត្រូវបានសាកល្បងប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងឧបករណ៍អវកាសទៀតផង។ នៅថ្ងៃទី 15 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1973 អគ្គមេបញ្ជាការនៃកងទ័ពអាកាសបានអនុម័តផែនការនៃវិធានការដើម្បីអនុវត្តដំណោះស្រាយរបស់គណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃ CPSU និងទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតស្តីពីការបង្កើត Soyuz-2 អាសនៈ។ យានអវកាស M ដែលនៅឆ្នាំ 1975 នឹងចូលចតក្នុងគន្លងតារាវិថីជាមួយយានអវកាសអាមេរិក Apollo ។ GNIKI ត្រូវបានប្រគល់ឱ្យក្នុងការរៀបចំ ផ្តល់ និងរួមគ្នាជាមួយឧស្សាហកម្មដែលធ្វើការសាកល្បងយ៉ាងទូលំទូលាយនៃប្រព័ន្ធជំនួយជីវិត និងប្រព័ន្ធសោរខ្យល់ Soyuz-M ។ ប្រធានកងពលតូចត្រូវបានតែងតាំងជាវិស្វករសាកល្បង E.N. Rumyantsev ។ ការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តដោយមានការចូលរួមពីអ្នកឯកទេសមកពីសហរដ្ឋអាមេរិក ហើយបានបញ្ចប់ដោយជោគជ័យ។ បន្ទាប់មកការបណ្តុះបណ្តាលត្រូវបានធ្វើឡើងជាមួយមេ (A.A. Leonov, V.N. Kubasov) និងការបម្រុងទុក (A.V. Filipchenko និង N.N. Rukavishnikov, Yu.V. Romanenko និង A.S. Ivanchenkov, V.A. Dzhanibekov និង B.D. Andreev) នាវិក។ ការងារមួយចំនួនធំត្រូវបានធ្វើឡើងលើការវាយតម្លៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍។ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងយោធាជាច្រើននាក់បានក្លាយជាអវកាសយានិក។ គាត់គឺជាមនុស្សដំបូងគេដែលបានហោះហើរទៅកាន់ទីអវកាសក្នុងឆ្នាំ 1968 នៅលើយានអវកាស Soyuz-3 G.T. ឆ្នេរសមុទ្រ។ នៅពេលអនាគត អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងកំពុងរៀបចំសម្រាប់ការហោះហើរក្នុងលំហ ក្រោមកម្មវិធី "សាកល្បងអវកាសយានិក" ផ្ទុយទៅវិញ ផ្នែកនៃអវកាសយានិកត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស ដល់កម្រិតអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៃថ្នាក់ទី 2 ។ នាយកវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនៃកងទ័ពអាកាសបានធ្វើតេស្តឧបករណ៍សង្គ្រោះ និងស្វែងរកសម្រាប់យានអវកាសចុះមក ប្រព័ន្ធជំនួយជីវិត ការគ្រប់គ្រងកម្ដៅ និងឧបករណ៍ជីវវេជ្ជសាស្ត្រ។

ការនេសាទនៅលើ Akhtuba ។ ការផ្លាស់ទីលំនៅទៅ Akhtubinsk ត្រូវបានស្វាគមន៍ដោយអ្នកនេសាទស្ម័គ្រចិត្ត

នៅឆ្នាំ 1965 វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាសត្រូវបានប្តូរឈ្មោះទៅជាវិទ្យាស្ថានបដាក្រហមនៃកងទ័ពអាកាសទី 8 ហើយនៅឆ្នាំ 1967 វិទ្យាស្ថាននេះត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាម Valery Pavlovich Chkalov ។ នៅថ្ងៃទី 21 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1970 ដើម្បីរំលឹកខួបលើកទី 50 វិទ្យាស្ថានបានទទួលរង្វាន់លំដាប់លេនីន។

ការងារដែលពឹងផ្អែកខ្លាំងបំផុតបានធ្លាក់នៅកំឡុងទសវត្សរ៍ 70 - 80 នៅពេលដែលប្រព័ន្ធអាកាសចរណ៍នៃជំនាន់ទី 3 និងទី 4 បានចូលធ្វើតេស្ត។ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំមកនេះ ការសាកល្បងរដ្ឋជាង 5,000 និងការធ្វើតេស្តពិសេសចំនួន 6,000 នៃឧបករណ៍ និងអាវុធរបស់យន្តហោះត្រូវបានអនុវត្ត។ យន្តហោះដែលសាកល្បងមានដូចជា MiG-23BM, MiG-25, MiG-27, MiG-29, Su-24, Su-27, Tu-22M, Tu-160, Yak-36, Il-76M, An-72, An-26 , អាន-124, អាន-32; ឧទ្ធម្ភាគចក្រ Mi-8, Mi-24, Mi-14, Mi-26, Ka-28, Ka-252 ។ ការងារមួយចំនួនធំត្រូវបានធ្វើឡើងលើការវាយតម្លៃអាវុធអាកាសចរណ៍ បរិក្ខារ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង និងការគាំទ្រសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធ ឧបករណ៍អាកាសចរណ៍របស់កងទ័ពជើងទឹក ។

នៅឆ្នាំ 1978 L.I. អាហ្គូរិន។ L.I. Agurin បានមករកអ្នកសាកល្បងក្នុងវិធីដ៏លំបាកមួយ។ នៅឆ្នាំ 1975 ឧត្តមសេនីយឯក Agurin ត្រូវបានបញ្ជាក់សម្រាប់មុខតំណែងជាមេបញ្ជាការអាកាសចរណ៍ចម្ងាយឆ្ងាយ ប៉ុន្តែភ្លាមៗនោះ យន្តហោះបានបើកនៅអាកាសយានដ្ឋាន Belaya នៅពេលដែលម៉ាស៊ីនត្រូវបានជួសជុលឡើងវិញនៅលើយន្តហោះ MiG-23 ។ យន្តហោះចម្បាំងត្រូវបានគេដឹកទៅកាន់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-16 ដែលនៅក្បែរនោះគឺជារទេះដែលមានគ្រាប់បែក។ ការ​ប៉ះ​ទង្គិច​គ្នា​នៃ​យន្តហោះ​នាំ​ឱ្យ​មាន​ភ្លើង​ឆេះ និង​បំផ្ទុះ​គ្រាប់បែក។ មនុស្សស្លាប់ យន្តហោះ Tu-16 ចំនួន 4 គ្រឿង និង MiG-23 ពីរគ្រឿងត្រូវបានដុតបំផ្លាញ។ ឧត្តមសេនីយ៍ Agurin កំពុងវិស្សមកាលនៅពេលនោះទោះជាយ៉ាងណាគាត់ត្រូវបានដាក់ទណ្ឌកម្ម៖ គាត់ត្រូវបានតែងតាំងដោយទម្លាក់ទៅសាខា Chkalovsky នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសជាកន្លែងដែលគាត់ចាប់ផ្តើមអាជីពយោធាម្តងទៀតដោយផ្នែក។ ប្រហែលជាវាជាកំឡុងសម័យ "Agurin" ដែលអាំងតង់ស៊ីតេនៃការងារសាកល្បងនៅ Akhtubinsk ឈានដល់កម្រិតកំពូល។

នៅខែធ្នូ ឆ្នាំ 1990 តាមការណែនាំរបស់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាស វាត្រូវបានប្តូរឈ្មោះជាលំដាប់នៃការធ្វើតេស្តហោះហើររដ្ឋរបស់ Lenin Red Banner Center នៃក្រសួងការពារជាតិសហភាពសូវៀត ដាក់ឈ្មោះតាម។ V.P. Chkalov ។

នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 បរិមាណនៃការធ្វើតេស្តដែលបានធ្វើឡើងនៅ Akhtubinsk ត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំង។ ការអភិវឌ្ឍន៍ជាច្រើនត្រូវបានបង្កកជាដំបូង ហើយបន្ទាប់មកត្រូវបានលុបចោល ការងារលើប្រធានបទផ្សេងទៀតត្រូវបានអនុវត្តតាមរបៀបដែលវាហាក់ដូចជាគ្មានទីបញ្ចប់សម្រាប់ពួកគេ។ ដូច្នេះដំបូង ល្បឿននៃការងារនៅលើ MiG-29M និង Su-27M បានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង ហើយបន្ទាប់មកប្រធានបទទាំងពីរត្រូវបានបញ្ឈប់។ ហើយប្រសិនបើនៅឆ្នាំ 1986 គម្រោងស្រាវជ្រាវច្រើនជាង 1,300 ត្រូវបានអនុវត្តបន្ទាប់មកនៅឆ្នាំ 1999 - តិចជាង 200 ការងារ។ ស្ថានភាពគឺជារឿងធម្មតានៅក្នុងទសវត្សរ៍ទី 90 ហើយមិនត្រឹមតែសម្រាប់ GLITs ប៉ុណ្ណោះទេ: បរិមាណនៃការចំណាយយោធាបានធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំង។ ជាក់ស្តែង មានទំនុកចិត្តថាសន្តិសុខរបស់រុស្ស៊ីនឹងត្រូវបានធានាដោយ "អ្នកគ្រប់គ្រងប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព" តែម្នាក់ឯង។ បន្ទាប់មក អ្នកបើកយន្តហោះ និងវិស្វករដែលមានលក្ខណៈសម្បត្តិគ្រប់គ្រាន់ជាច្រើនបានចាកចេញពី GLITS ។ មជ្ឈមណ្ឌល​នេះ​បាន​បាត់​បង់​កន្លែង​សាកល្បង​មួយ​នៅ​គ្រីមេ ដែល​ជា​កន្លែង​សាកល្បង​មួយ​ចំនួន​នៅ​កាហ្សាក់ស្ថាន។ ចំនួនពហុកោណនៅឆ្នាំ 1998 ត្រូវបានកាត់បន្ថយមកត្រឹមប្រាំ: ពីរនៃពួកគេមានទីតាំងនៅប្រទេសរុស្ស៊ី (Groshevo, Nalchik) និងបីនៅកាហ្សាក់ស្ថាន (តួកគី, Terekta, Makat) ។ កន្លែងហ្វឹកហាត់នៅ Nalchik ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃការិយាល័យរបស់មេបញ្ជាការក្នុងឆ្នាំ 1993 ជាពិសេសសម្រាប់ការអនុវត្តប្រតិបត្តិការអាកាសចរណ៍នៅលើភ្នំ។ ក្នុងឆ្នាំ 1994 និង 1995 នៅទីក្រុង Nalchik ក្រុម GLITs បានធ្វើការបង្ហាញឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ និងសព្វាវុធជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធដល់ថ្នាក់ដឹកនាំនៃក្រសួងការពារជាតិ RF អនុព័ន្ធយោធានៃរដ្ឋបរទេស និងការដឹកនាំរបស់កងទ័ពអាកាសឈីលី។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1990 ការបង្កើតកន្លែងសាកល្បងសមុទ្រនៅក្នុងតំបន់ Gelendzhik (ជំនួសឱ្យកន្លែងសាកល្បងនៅជិត Feodosia) បានចាប់ផ្តើមដោយផ្អែកលើមូលដ្ឋានសាកល្បងនៃ TANTK im ។ G.M. បេរីវ។ នៅឆ្នាំ 1995 ការចុះចតជាលើកដំបូងនៅជួរថ្មីត្រូវបានធ្វើឡើងដោយ A-40 amphibian ដែលត្រូវបានសាកល្បងដោយ Colonel G.A. ផារស៊ីន។

រចនាសម្ព័នរបស់ GLITs បន្ទាប់មករួមបញ្ចូលកងវរសេនាតូចអាកាសចរណ៍ចម្រុះដាច់ដោយឡែក ដែលធានានូវសកម្មភាពប្រចាំថ្ងៃរបស់មជ្ឈមណ្ឌល និងដឹកនាំប្រវត្តិសាស្ត្ររបស់ខ្លួនពីកងវរសេនាធំទម្លាក់គ្រាប់បែកល្បឿនលឿនទី 35 ដែលបានបង្កើតឡើងក្នុងខែមេសា ឆ្នាំ 1938 ។ កងវរសេនាធំនេះបានចូលរួមក្នុងយុទ្ធនាការនៅភាគខាងលិចអ៊ុយក្រែនសង្រ្គាមសូវៀត - ហ្វាំងឡង់ហើយចាប់តាំងពីខែកក្កដាឆ្នាំ 1941 - នៅក្នុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ។ ពេញមួយសង្រ្គាមកងវរសេនាធំបានប្រយុទ្ធនៅលើយន្តហោះ Pe-2 ហើយបានបញ្ចប់វាជាលំដាប់ទី 35 នៃលំដាប់ទីក្រុងប៊ែកឡាំងនៃសញ្ញាបត្រ Suvorov III និងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Bogdan Khmelnitsky ។ នៅខែសីហាឆ្នាំ 1997 កងវរសេនាធំត្រូវបានរៀបចំឡើងវិញទៅជាកងអាកាសចរណ៍ចម្រុះដាច់ដោយឡែកមួយហើយនៅខែឧសភាឆ្នាំ 1998 កងវរសេនាធំត្រូវបានរំសាយ។ បុគ្គលិក និងឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ត្រូវបានផ្ទេរទៅផ្នែកផ្សេងទៀតនៃមជ្ឈមណ្ឌល។

អ្នកបើកយន្តហោះ A. Balbekov និង V. Solovyov បន្ទាប់ពីការហោះហើរ

ការធ្វើតេស្តយានជំនិះរបស់យានអវកាស Soyuz

កាំជ្រួច​បាញ់​ពី​អាកាស​ទៅ​ដី​ប្រឆាំង​នឹង​គោលដៅ​ដី​ក្នុង​ការ​មុជទឹក​ពី​ កម្ពស់ខ្ពស់។

ការទម្លាក់គ្រាប់បែកពីយន្តហោះ Su-34

ក្នុងរយៈពេលជិតពីរទសវត្សរ៍កន្លងមកនេះ ការធ្វើតេស្តនៅ GLITs ត្រូវបានអនុវត្តជាចម្បងលើយន្តហោះទំនើប MiG-29 និង Su-27 ។ ក្នុងឆ្នាំ 1999-2001 ការសាកល្បងរដ្ឋនៃយន្តហោះវាយប្រហារពីរកៅអី Su-30MKK (សម្រាប់កងទ័ពអាកាស PRC) ត្រូវបានអនុវត្ត; ចាប់តាំងពីខែកក្កដាឆ្នាំ 1997 ការិយាល័យរចនា Sukhoi និងកងទ័ពអាកាស GLITS បាននឹងកំពុងសាកល្បងយន្តហោះចម្បាំងពហុមុខងារ Su-30MKI (សម្រាប់ កងទ័ពអាកាសឥណ្ឌា) ។ នៅឆ្នាំ 1996 GSI នៃយន្តហោះ Su-34 ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការដែលបន្តរហូតដល់បច្ចុប្បន្ន (អាកាសយានិកនាំមុខ I.I. Malikov, V.S. Petrusha, A.A. Shishov; អ្នករុករកនាំមុខ A.A. Oshchepkov, G.N. Voronov) ។ ក្នុងឆ្នាំ ២០០២-២០០៥ CSI នៃយន្តហោះវាយប្រហារ Su-25SM ត្រូវបានអនុវត្ត អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ A.I. Vishnyakov ។

ដំណាក់កាលដំបូងនៃ CSI នៃយន្តហោះហ្វឹកហាត់ Yak-130 ត្រូវបានបញ្ចប់ដោយជោគជ័យនៅក្នុងខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 2007 ការសន្និដ្ឋានបឋមស្តីពីការអនុលោមតាមយន្តហោះជាមួយ TTT ត្រូវបានចុះហត្ថលេខា ហើយអនុសាសន៍ត្រូវបានចេញសម្រាប់ការផលិតយន្តហោះដំបូង។

ទោះបីជាមានការលំបាកក្នុងកំណែទម្រង់យោធាអចិន្រ្តៃយ៍ក៏ដោយ ការធ្វើតេស្តនៅ GLITs ត្រូវបានអនុវត្ត និងបន្តត្រូវបានអនុវត្ត។ បុគ្គលិកនៃមជ្ឈមណ្ឌលនេះត្រូវបានចូលរួមនៅក្នុងលំហាត់ប្រយុទ្ធ ការបង្ហាញឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ជាមួយនឹងការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធ។ នៅខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1991 អ្នកបើកយន្តហោះ និងអ្នកបច្ចេកទេស GLIC បានចូលរួមក្នុងការបង្ហាញយន្តហោះនៅ Lankawi (ម៉ាឡេស៊ី) ។ នៅឆ្នាំ 1996 ការពិសោធន៍ហោះហើរតែមួយគត់នៅក្នុងភាពស្មុគស្មាញ និងទំហំរបស់វាត្រូវបានអនុវត្តនៅឯកន្លែងសាកល្បងភ្នំខ្ពស់ Nalchik ។ នៅថ្ងៃទី 10 ខែឧសភាឆ្នាំ 1996 ការបង្ហាញផ្លូវអាកាសនិងដីនៃឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ត្រូវបានធ្វើឡើងសម្រាប់ប្រធានសហព័ន្ធរុស្ស៊ី B.N. Yeltsin នៅអាកាសយានដ្ឋាន Akhtubinsk ។ នៅថ្ងៃទី 6-7 ខែសីហា ឆ្នាំ 2001 ការធ្វើបាតុកម្មលើអាកាស និងដីត្រូវបានធ្វើឡើងនៅឯកន្លែងហ្វឹកហាត់ Groshevo សម្រាប់ការដឹកនាំរបស់ប្រទេស តំណាងក្រសួងការពារជាតិ RF និងអនុព័ន្ធយោធានៃរដ្ឋបរទេស។ GLITS ត្រូវបានតំណាងជានិច្ចនៅ MAKS ។ GLITs ចូលរួមនៅក្នុងសមយុទ្ធយុទ្ធសាស្ត្រ "Combat Commonwealth" និង "Defence" ដែលធ្វើឡើងនៅ Ashuluk ។

ក្នុងសហស្សវត្សរ៍ថ្មី បើទោះបីជាស្ថានភាពសេដ្ឋកិច្ចលំបាក និងកំណែទម្រង់យោធាក៏ដោយ ការធ្វើតេស្តនៅ GLITs ត្រូវបាន និងបន្តត្រូវបានអនុវត្តជាមួយនឹងការកើនឡើង។ ក្នុងកំឡុងឆ្នាំដំបូងនៃសតវត្សទី 21 ការសាកល្បងរដ្ឋប្រហែល 1,500 និងការសាកល្បងពិសេស 2,000 នៃឧបករណ៍ និងអាវុធរបស់យន្តហោះត្រូវបានអនុវត្តនៅ GLITs ។ នៅពេលនោះ Su-34 ការកែប្រែផ្សេងៗនៃយន្តហោះ Su-24, Su-27, Su-30 និង MiG-29 ក៏ដូចជា MiG-AT, MiG-31 BM, Il-76MF / MD-90 ។ ឧទ្ធម្ភាគចក្រ An-70, A-42, Yak-130, Mi-28N, Mi-35M, Ka-52, ឧទ្ធម្ភាគចក្រ Ansat-U, Yak-52M, Il-103, យន្តហោះធុនស្រាល Su-31, MD-20 hang-glider, UAV, នាវាអាកាស, ប៉េងប៉ោងកម្ដៅ និងឧស្ម័ន។ ការងារសាកល្បងមួយចំនួនធំគឺសំដៅវាយតម្លៃមធ្យោបាយ និងប្រព័ន្ធនៃអាវុធ និងឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រង និងការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធ។

ចាប់តាំងពីថ្ងៃទី 1 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 2010 ក្នុងអំឡុងពេលនៃការផ្ទេរកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធ RF ទៅជារូបរាងថ្មី GLITs អ៊ឹម។ V.P. Chkalov បានប្តូរទៅរចនាសម្ព័ន្ធអង្គការថ្មី ហើយនៅថ្ងៃទី 15 ខែឧសភា ឆ្នាំ 2010 មជ្ឈមណ្ឌលតេស្តហោះហើររដ្ឋ។ V.P. Chkalov ក្នុងនាមប្រធានសហព័ន្ធរុស្ស៊ី បានទទួលបដាប្រយុទ្ធ និងលិខិតមួយច្បាប់ដល់គាត់ ដែលជាលើកទីមួយក្នុងចំណោមអង្គភាពទ័ពអាកាស។ ក្នុងនាមអគ្គមេបញ្ជាការនៃកងទ័ពអាកាស បដាត្រូវបានបង្ហាញដោយអគ្គមេបញ្ជាការរង វីរៈបុរសនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី ឧត្តមសេនីយ៍ទោ Bondarev V.N.

បច្ចុប្បន្ននេះ GLITs រួមមាននាយកដ្ឋាននៃមជ្ឈមណ្ឌល មជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បងដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីសាកល្បងប្រព័ន្ធអាកាសចរណ៍ និងអាកាសចរណ៍សម្រាប់គោលបំណងផ្សេងៗ នាយកដ្ឋានសម្រាប់ការធ្វើតេស្ត និងស្រាវជ្រាវអាវុធអាកាស និងអាវុធយន្តហោះ នាយកដ្ឋានផ្លូវ និងជួរសាកល្បង។ បន្ថែមពីលើនាយកដ្ឋាន និងមជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បង រចនាសម្ព័ន្ធរបស់ GLIC រួមមានផ្នែកថែទាំ និងជំនួយ។ តាមភូមិសាស្ត្រ GLITs មានទីតាំងនៅទីក្រុង Akhtubinsk, Schelkovo, Volsk, Nalchik ទីតាំងសាកល្បងមានទីតាំងនៅលើទឹកដីនៃសាធារណរដ្ឋកាហ្សាក់ស្ថាន។

GLITs មានមូលដ្ឋានពិសោធន៍ និងសាកល្បងតែមួយគត់នៅក្នុងប្រទេស។ មានតែនៅទីនេះប៉ុណ្ណោះដែលអាចធ្វើការវាយតម្លៃពេញលេញលើឧបករណ៍ និងសព្វាវុធអាកាសចរណ៍ទំនើប និងទំនើបត្រូវបានអនុវត្តសម្រាប់ការអនុលោមតាមតម្រូវការបច្ចេកទេស និងបច្ចេកទេសរបស់អតិថិជន។ អនុលោមតាមការសម្រេចចិត្តរបស់គណៈកម្មការឧស្សាហកម្មយោធាក្រោមរដ្ឋាភិបាលនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ី អ្នកឯកទេស GLIC បានធ្វើការលើសំណើសម្រាប់ការកែលម្អមូលដ្ឋានពិសោធន៍នៃមជ្ឈមណ្ឌល និងការអភិវឌ្ឍអាកាសយានដ្ឋាន Akhtubinsk សម្រាប់ការដាក់បញ្ចូលក្នុង កម្មវិធីរដ្ឋសព្វាវុធរហូតដល់ឆ្នាំ 2020 និងកម្មវិធីគោលដៅសហព័ន្ធសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍន៍ស្មុគស្មាញយោធា-ឧស្សាហកម្មរហូតដល់ឆ្នាំ 2020។

ក្នុងអំឡុងពេលប៉ុន្មានឆ្នាំនៃអត្ថិភាពនៃ GLITS វីរបុរសប្រាំពីរដងនៃសហភាពសូវៀតវីរបុរស 92 នៃសហភាពសូវៀតវីរបុរសនៃប្រទេសរុស្ស៊ីចំនួន 20 បានធ្វើការនិងកំពុងធ្វើការនៅក្នុងវា។ ក្នុង​ពេល​សន្តិភាព បុគ្គលិក​យោធា​ជាង​៣.០០០​នាក់​ត្រូវ​បាន​ទទួល​បញ្ជា​យោធា។ បុគ្គលិក 16 នាក់នៃវិទ្យាស្ថានបានក្លាយជាម្ចាស់ជ័យលាភីរង្វាន់ស្តាលីននិងលេនីនរង្វាន់លេនីន Komsomol 58 នាក់បានក្លាយជាអ្នកឈ្នះរង្វាន់រដ្ឋ។ អ្នកបើកយន្តហោះ និងអ្នករុករកជាង 100 នាក់ត្រូវបានផ្តល់រង្វាន់ជាកិត្តិយសនៃអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងកិត្តិយស និងអ្នកបើកបរសាកល្បងកិត្តិយស។ នៅក្នុងជញ្ជាំងនៃមជ្ឈមណ្ឌលនេះ បណ្ឌិតវិទ្យាសាស្រ្ត 17 នាក់ និងបេក្ខជនវិទ្យាសាស្ត្រជាង 500 នាក់បានការពារខ្លួន។

បរិមាណនៃទិនានុប្បវត្តិមិនអនុញ្ញាតឱ្យយើងនិយាយលម្អិតអំពីប្រវត្តិចម្រុះនៃមជ្ឈមណ្ឌល និងសេវាកម្មរបស់វានោះទេ ព្រោះតាមពិតទៅ ប្រវត្តិនៃ GLITs គឺគ្មានអ្វីក្រៅពីប្រវត្តិនៃអាកាសចរណ៍យោធាក្នុងស្រុកនោះទេ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ការប៉ុនប៉ងមួយត្រូវបានធ្វើឡើងខាងក្រោមដើម្បីបង្ហាញដោយសង្ខេបអំពីប្រវត្តិនៃនាយកដ្ឋាន និងសេវាកម្មសំខាន់ៗរបស់ NII VVS/GNIKI/GLITs ។

ពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 ត្រូវបានកំណត់លក្ខណៈដោយការលោតផ្លោះប្រកបដោយគុណភាពក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍ និងសព្វាវុធ។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃមីស៊ីលស្ទាក់ចាប់ MiG-19P និងកាំជ្រួចពីអាកាសទៅអាកាស K-5M នៅ NII-6 ដែលធ្វើឡើងដោយវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាស បានបង្ហាញថា សមត្ថភាពប្រយុទ្ធរបស់យន្តហោះនេះពឹងផ្អែកយ៉ាងខ្លាំងមិនត្រឹមតែទៅលើលក្ខណៈបុគ្គលប៉ុណ្ណោះទេ។ ប្រព័ន្ធ ប៉ុន្តែក៏មានទំនាក់ទំនងគ្នាទៅវិញទៅមកផងដែរ។ វាបានក្លាយជាការចាំបាច់ក្នុងការអភិវឌ្ឍវិធីសាស្រ្តឯកសណ្ឋាន និងលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យសម្រាប់ការវាយតម្លៃយន្តហោះ ប្រព័ន្ធមើលឃើញ និងសព្វាវុធ ប៉ុន្តែការអនុវត្តការងារបែបនេះត្រូវបានរារាំងដោយការមិនចុះសម្រុងគ្នានៃអង្គការ និងអង្គភាពសាកល្បង។ ដូច្នេះដោយសេចក្តីបង្គាប់របស់អគ្គសេនាធិការនៃកងទ័ពអាកាសថ្ងៃទី 20 ខែឧសភាឆ្នាំ 1959 នាយកដ្ឋានទី 1 សម្រាប់ការធ្វើតេស្តប្រព័ន្ធស្ទាក់ចាប់និងយន្តហោះចម្បាំងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងក្រមរដ្ឋប្បវេណីនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ ការបង្កើតនេះត្រូវបានធ្វើឡើងក្រោមការដឹកនាំរបស់វរសេនីយ៍ឯក S.A. Mikoyan ដែលបានក្លាយជាប្រធាននាយកដ្ឋានដំបូង។ Mikoyan បានធ្វើច្រើនមិនត្រឹមតែសម្រាប់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែសម្រាប់ទីក្រុងទាំងមូលនៃ Akhtubinsk ។ តាមរយៈការខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់គាត់ Icarus Wing បានបង្ហាញខ្លួននៅក្នុងទីក្រុង ដែលជាវិមានមួយដើម្បីសាកល្បងអ្នកបើកយន្តហោះដែលមិនបានត្រលប់មកពីការហោះហើរ។ វិមានបានក្លាយជានិមិត្តរូបនៃ Akhtubinsk ។ តាមគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់ S.A. Mikoyan ដែលជាសាខា Vzlyot នៃ MAI បានចាប់ផ្តើមធ្វើការនៅក្នុងទីក្រុង ហើយសាលាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងយោធាត្រូវបានបង្កើតឡើងជាផ្នែកមួយនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋ។

ការបង្កើតនាយកដ្ឋានទី 1 ត្រូវបានបញ្ចប់នៅខែសីហាឆ្នាំ 1959 ។ ដំបូងនាយកដ្ឋាននេះមានមូលដ្ឋានទាំងនៅ Chkalovskaya និងនៅ Vladimirovka ចាប់ពីខែមីនាឆ្នាំ 1961 - តែនៅក្នុង Akhtubinsk ប៉ុណ្ណោះ។

នៅខែមីនាឆ្នាំ 1961 នាយកទី 1 ត្រូវបានផ្ទេរទៅរដ្ឋថ្មីហើយប្តូរឈ្មោះនាយកដ្ឋានសម្រាប់ការធ្វើតេស្តប្រព័ន្ធស្ទាក់ចាប់និងយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍រយៈចម្ងាយខ្លីដែលមានកងអនុសេនាធំចំនួនបី: យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក យន្តហោះចម្បាំងពហុបំណង និងយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ និងយន្តហោះគោលដៅ។

បន្ទាប់មកក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លី ការធ្វើតេស្តរដ្ឋលើយន្តហោះមួយចំនួនត្រូវបានអនុវត្ត ដែលក្រោយមកបានក្លាយជាយន្តហោះសំខាន់នៅក្នុងកងទ័ពអាកាសសហភាពសូវៀត។ ដូច្នេះនៅឆ្នាំ 1959 ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃ MiG-21 F ត្រូវបានបញ្ចប់។ នៅឆ្នាំ 1960 ការសាកល្បងរដ្ឋនៃ MiG-21 F-13 បានឆ្លងកាត់។ នៅឆ្នាំ 1961 ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់ MiG-21PF ត្រូវបានបញ្ចប់ អាកាសយានិកនាំមុខ S.A. Mikoyan, L.N. Peterin, M.S. Tvelenev, B.C. Kotlov ។ ដោយវិធីនេះ អ្នកបើកសាកល្បង B.C. Kotlov ក្នុងឆ្នាំ 1967 ត្រូវបានបញ្ជូនក្នុងដំណើរធុរកិច្ចទៅកាន់ប្រទេសវៀតណាម ដើម្បីបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះវៀតណាមក្នុងយុទ្ធសាស្ត្រប្រយុទ្ធនៃការប្រើប្រាស់យន្តហោះចម្បាំង MiG-21 នៅក្នុងកំណែជាមួយនឹងអាវុធកាណុង។ គ្រឿងសព្វាវុធកាណុងនៅលើយន្តហោះ MiG-21 ត្រូវបានដំឡើងដោយអ្នកឯកទេសមកពីវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស ហើយមិនត្រឹមតែមនុស្សប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានយន្តហោះចម្បាំងដែលបានកែប្រែត្រូវបានបញ្ជូនទៅប្រទេសវៀតណាមផងដែរ។ ជាផ្លូវការអំពីការចូលរួមរបស់ B.C. Kotlov មិនត្រូវបានគេរាយការណ៍នៅក្នុងការប្រយុទ្ធគ្នានោះទេប៉ុន្តែនៅក្នុងការចងចាំរបស់ G.A. Baevsky ដែលនៅពេលនោះបម្រើការជាអនុប្រធានវិទ្យាស្ថានសម្រាប់ការងារធ្វើតេស្តហោះហើរមានវត្តមាន ឃ្លាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍៖ “…B.C. Kotlov ដែលបានបង្ហាញពីប្រសិទ្ធភាពនិងប្រសិទ្ធភាពនៃការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងដែលបានអនុវត្តនៅនឹងកន្លែង។

នៅថ្ងៃទី 3 ខែធ្នូឆ្នាំ 1958 ការធ្វើតេស្តនៃអគារ T-Z / K-51 (Su-9) បានចាប់ផ្តើមដែលបន្តរហូតដល់ថ្ងៃទី 15 ខែឧសភានៃឆ្នាំបន្ទាប់។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋត្រូវបានបញ្ចប់នៅថ្ងៃទី 9 ខែមេសា ឆ្នាំ 1960។ យានអវកាសនាពេលអនាគត G.T. Beregovoy និងអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងផ្សេងទៀតរបស់កងទ័ពអាកាស - N.I. Korovushkin, V.G. Plushkin, L.N. ហ្វាដេវ។ ដោយសារការខ្វះខាតច្រើន និងពិន្ទុតេស្តទាប ការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តជាបន្តបន្ទាប់ជាពីរដំណាក់កាល។ សរុបមក ជើងហោះហើរចំនួន 407 ត្រូវបានបញ្ចប់ ដែលក្នុងនោះមានតែ 174 ប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានបញ្ចូលក្នុងជើងហោះហើរមួយ យន្តហោះបានឈប់នៅលើអាកាស អ្នកបើកយន្តហោះ V.G. Plyushkin បានចុះចត Su-9 ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនទំនេរ បឹងអំបិលបាសគុនចាក។

នៅឆ្នាំ 1960 ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃប្រព័ន្ធស្ទាក់ចាប់ Su-1 1 ទំនើបជាងនេះបានចាប់ផ្តើមហើយត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1962 (អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខគេ: B.M. Andrianov, V.M. Andreev, N.P. Zakharov, PF. Kabrelov, E. N. Knyazev); ការហោះហើរចំនួន 475 ត្រូវបានអនុវត្ត។ ខណៈពេលដែលកំពុងហោះហើរលើយន្តហោះផលិត Su-11 ដំបូងបង្អស់មួយនៅឯរោងចក្រយន្តហោះនៅ Novosibirsk ការបរាជ័យម៉ាស៊ីនបានកើតឡើង។ អ្នកបើកសាកល្បង Andreev ក្នុងតម្លៃនៃជីវិតរបស់គាត់បានរារាំងអ្នកស្ទាក់ចាប់មិនឱ្យធ្លាក់នៅជាយក្រុង Novosibirsk ។

សិស្សសាកល្បងនៃ TsPLI Captain A. Sokolov និងអ្នកបើកយន្តហោះថ្នាក់ទី១ Colonel O.L. ការប្រកួត

អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង V. Volotskov, V. Nikolaev និង A. Bortnikov បន្ទាប់ពីបានហោះហើរ Su-27 និង Su-27UB ដើម្បីប្រយុទ្ធតាមអាកាស

B.M. Andreev បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។

ចាប់ពីថ្ងៃទី 18 ខែមីនាឆ្នាំ 1961 ដល់ថ្ងៃទី 13 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1964 អគារកាំជ្រួចការពារដែនអាកាសដែលមានមូលដ្ឋានលើយន្តហោះ Tu-128 ត្រូវបានសាកល្បងនៅវិទ្យាស្ថាន ហើយការហោះហើរចំនួន 799 ត្រូវបានអនុវត្ត។ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងយោធា Yu. Rogachev, I. Lesnikov, E. Knyazev, G. Beregovoy, I. Dovbysh, អ្នករុករកសាកល្បង N. Mozgovoy, V. Malygin, G. Mitrofanov និង A. Khalizov បានហោះហើរអ្នកស្ទាក់ចាប់។ ដោយក្រឹត្យរបស់គណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃ CPSU និងទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀតថ្ងៃទី 30 ខែមេសាឆ្នាំ 1965 និងបញ្ជារបស់រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងការពារជាតិនៅថ្ងៃទី 8 ខែមិថុនានៃឆ្នាំដដែលនោះអគារ Tu-128 ត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ។

ស្របជាមួយនឹងការធ្វើតេស្ត Tu-128 Yak-28P ត្រូវបានសាកល្បង (ប្រធានកងពលតូច V.G. Orlov) ការហោះហើរចំនួន 450 ត្រូវបានបញ្ចប់ រួមទាំងការហោះហើរសាកល្បងចំនួន 120 ។

ការធ្វើតេស្តរួមគ្នារបស់រដ្ឋនៃ Su-7B ដ៏ល្បីល្បាញត្រូវបានអនុវត្តនៅឆ្នាំ 1959 - 1962 ។ អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខគេគឺ V.G. Ivanov, P.F. Kabrelov, B.C. Kotlov, P.N. បេលីយ៉ាសនីក។

ក្នុងអំឡុងឆ្នាំ ១៩៦២-១៩៦៥។ នាយកដ្ឋានទី 1 បានអនុវត្តការងារដើម្បីបង្ហាញឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ថ្មីដល់សមាជិកការិយាល័យនយោបាយនៃគណៈកម្មាធិការមជ្ឈិម CPSU រដ្ឋាភិបាលនៃប្រទេសនេះ ថ្នាក់ដឹកនាំនៃកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធ ក៏ដូចជាជួយអង្គភាពអាកាសចរណ៍ក្នុងការធ្វើជាម្ចាស់ឧបករណ៍ថ្មី។

នៅឆ្នាំ 1965 - 1972 នៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 1 យន្តហោះ MiG-21, Su-7, Su-15, Tu-128, MiG-25 ថ្មីនិងទំនើបត្រូវបានសាកល្បង។ ការងារនៅលើស្ទាក់ចាប់ S-155 ដែលមានមូលដ្ឋានលើ MiG-25 គឺជាអាទិភាពខ្ពស់បំផុតនៅពេលនោះ។ ការធ្វើតេស្តចាប់ពីខែធ្នូឆ្នាំ 1965 ត្រូវបានអនុវត្តដោយក្រុមដែលដឹកនាំដោយ E.K. Lozovoy និង R.G. Sidorin ដោយមានការចូលរួមពីអ្នកបើកបរសាកល្បង G.A. Gorovoy, A.V. Kuznetsova, N.V. Kazaryan, S.A. Mikoyan, V.I. Petrova, N.I. ស្តូហ្គោវ។ ការសាកល្បងត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1970 ការហោះហើរចំនួន 699 ត្រូវបានបញ្ចប់។ GSI នៃយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ប្រតិបត្តិការ supersonic រយៈកំពស់ខ្ពស់ MiG-25R ត្រូវបានអនុវត្តក្នុងឆ្នាំ 1965 - 1969, A.S. Bezhevets, I.S. Gudkov, A.D., Ivanov, V.G. Ivanov, A.A. Manucharov, V.I. Petrov, A.S. មីខាអ៊ីលណេកូ; ការហោះហើរសាកល្បងចំនួន 220 ត្រូវបានអនុវត្ត។ នៅឆ្នាំ 1970 MiG-25RB បានចូលធ្វើតេស្ត ការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តដោយក្រុម K.M. Osipova វិស្វករនាំមុខ V.K. Efimov, M.M. Seminikhin និង G.P. Rybalko បានអនុវត្តការងារលើការបណ្តុះបណ្តាលបុគ្គលិកជើងហោះហើរដែលត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់ការធ្វើដំណើរអាជីវកម្មទៅកាន់ប្រទេសអេហ្ស៊ីបទៅកាន់ "RB" ។

នៅខែសីហាឆ្នាំ 1972 យន្តហោះ MiG-25RB GI បានចាប់ផ្តើមជាមួយនឹងរ៉ាដាមើលចំហៀង ការធ្វើតេស្តនៃវ៉ារ្យ៉ង់នេះជាមួយនឹងស្ថានីយ៍ស៊ើបការណ៍អេឡិចត្រូនិកថ្មីត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1974 ។ នៅឆ្នាំ 1974 យន្តហោះ MiG-25RB ដែលមានបន្ទុកគ្រាប់បែកកើនឡើងបានឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តហោះហើរពិសេស។ និងការធ្វើតេស្តរដ្ឋ - ឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់ MiG-25 ដែលបានកែប្រែ។ បន្ទាប់ពី MiG-25P ត្រូវបានប្លន់នៅក្នុងប្រទេសជប៉ុនក្នុងឆ្នាំ 1976 ការកែប្រែនៃ "PD" និង "PDS" ត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃជម្រើសទាំងនេះត្រូវបានអនុវត្តនៅខែមករាឆ្នាំ 1978 ដល់ខែកុម្ភៈ 1979 ។ បន្ទាប់មកការហោះហើរស្ទើរតែ 400 ត្រូវបានអនុវត្ត។

នៅខែមីនាឆ្នាំ 1962 ការធ្វើតេស្តនៃស្ទាក់ចាប់ Su-15 បានចាប់ផ្តើម (ប្រធានក្រុម B.A. Zhebokritsky; អាកាសយានិកនាំមុខ S.A. Lavrentiev, V.I. Petrov, L.N. Peterin, A.A. Manucharov, V.G. Ivanov) ដែលមានសមត្ថភាពស្ទាក់ចាប់គោលដៅអាកាសនៅលើផ្លូវផ្ទុយ; ឆ្លងកាត់។ ជើងហោះហើរ 252 ត្រូវបានអនុវត្ត 146 នៃពួកគេត្រូវបានបញ្ចូល។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃកូនភ្លោះ Su-15UT ត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងខែវិច្ឆិកា 1968 ដល់ខែកុម្ភៈ 1969 ដោយក្រុមដែលដឹកនាំដោយ A.P. Stazhinsky បានអនុវត្តការហោះហើរចំនួន 53 ។ នៅឆ្នាំ 1968 - 1971 យោងតាមកម្មវិធីសាកល្បង Su-15 សម្រាប់លទ្ធភាពនៃការហោះឡើង និងចុះចតពីផ្លូវរត់មិនទាន់បានបើក ជើងហោះហើរចំនួន 79 ត្រូវបានអនុវត្ត។ ការងារលើកំណែប្រសើរឡើងនៃ Su-15 ត្រូវបានអនុវត្តរហូតដល់ឆ្នាំ 1974 ។

នៅឆ្នាំ 1968 អ្នកឯកទេសនៃនាយកដ្ឋានទី 1 បានចូលរួមក្នុងការសាកល្បង MiG-23 ។ ភាគច្រើនដោយសារតែឥទ្ធិពលរបស់កងទ័ពអាកាស GNIKI ជម្រើសចុងក្រោយនៃការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធអាកាសនៃយន្តហោះត្រូវបានធ្វើឡើងនៅក្នុងការពេញចិត្តនៃស្លាបអូសអថេរ។ នៅឆ្នាំ 1969 CSI MiG-23 បានចាប់ផ្តើម (អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ L.I. Peterin, S.S. Medvedev, A.V. Bersenev) ។ នៅឆ្នាំ 1971 ការធ្វើតេស្តហោះហើរពិសេសនៃគំរូដំបូងនៃយន្តហោះហ្វឹកហាត់ប្រយុទ្ធ MiG-23UB ត្រូវបានអនុវត្ត អាកាសយានិកនាំមុខ S.A. Mikoyan, A.Z. Balbekov, V.K. Ryabiy, L.N. Peterin, A.D. Ivanov, Yu.N. ម៉ាសឡូវ។ នៅឆ្នាំ 1973 CSI នៃយន្តហោះ MiG-23M ត្រូវបានបញ្ចប់ ហើយដំណាក់កាល "B" នៃ CSI នៃយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកជួរមុខ MiG-23B ត្រូវបានបញ្ចប់។ នៅឆ្នាំ 1975 - 1976 MiG-23ML និង MiG-23BK ត្រូវបានធ្វើតេស្ត។ នៅឆ្នាំ 1976 GSI បានឆ្លងកាត់ MiG-27M ។ នៅឆ្នាំ 1978 ការសាកល្បងឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់ MiG-23P និងការធ្វើតេស្តហោះហើរពិសេសរបស់ MiG-27M ត្រូវបានបញ្ចប់។

ការ​សាកល្បង​យន្តហោះ​មួយ​ផ្សេង​ទៀត​ដែល​មាន​ស្លាប​ខុស​គ្នា​គឺ Su-17 ត្រូវ​បាន​ធ្វើ​ឡើង​ដោយ A.D. Ivanov, E.M. Kolkov, I.I. Mikhailov, V.I. Mikhailov, V.N. Kondaurov, A.F. Popov ។ ពួកគេបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1967 ជាមួយនឹងការធ្វើតេស្តយន្តហោះ Su-7I ។ នៅឆ្នាំ 1971 Su-17M បានចូលធ្វើតេស្ត។ នៅឆ្នាំ ១៩៧៦-១៩៧៨ GSMI បានឆ្លងកាត់ Su-17MZ ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខគេ A.F. Popov, A.A. Ivanov, P.I. Kuznetsov, V.A. Mostovoy, V.A. Oleinikov, O.G. Tsoi, G.G. ស្គីប៊ីន។

ដើម្បីរក្សាបាននូវគោលការណ៍បច្ចេកទេសបង្រួបបង្រួមមួយ។ ការណែនាំអំពីវិធីសាស្រ្តនៅក្នុងដំណើរការនៃការបង្កើត និងសាកល្បងគំរូឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ ដោយអនុលោមតាមការណែនាំរបស់អគ្គសេនាធិការនៃកងទ័ពអាកាសចុះថ្ងៃទី 30 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1972 វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋទី 8 នៃកងទ័ពអាកាសត្រូវបានរៀបចំឡើងវិញជាមួយនឹងការបង្កើតនាយកដ្ឋានហោះហើរតែមួយ។ ផ្អែកលើនាយកដ្ឋានទី ១ និងសេវាកម្មហោះហើរនៃនាយកដ្ឋានទី ២ ។ Andrey Arsenievich Manucharov បានក្លាយជាប្រធាននាយកដ្ឋានហោះហើរដំបូង។ នាយកដ្ឋានបានបង្កើតសេវាកម្មសាកល្បងហោះហើរចំនួនពីរដែលរួមមានកងយន្តហោះចំនួនបី (យន្តហោះចម្បាំងស្ទាក់ចាប់ យន្តហោះចម្បាំងជួរមុខ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក និងយន្តហោះវាយប្រហារ) និងនាយកដ្ឋាន IAS បីនៅក្នុងសេវាកម្ម នាយកដ្ឋានសាកល្បងដប់ ទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃសេវាឆ័ត្រយោង និងភស្តុភារ។ នាយកដ្ឋាន។

V. S. Kotlov ចុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960

ការបកស្រាយទីពីរពីឆ្វេង - S.A. មីកូយ៉ាន

នៅខែធ្នូ ឆ្នាំ 1975 នាយកដ្ឋានទី 1 បានទទួលយន្តហោះចម្បាំង F-5E ដែលបញ្ជូនពីប្រទេសវៀតណាមក្នុងស្ថានភាពមិនហោះហើរ និងដោយគ្មានឯកសារ។ សូមអរគុណដល់ការសាទររបស់វិស្វករ និងអ្នកបច្ចេកទេស ជំនាញវិជ្ជាជីវៈរបស់ពួកគេ យន្តហោះចម្បាំងអាមេរិកត្រូវបានដាក់ឱ្យស្ថិតក្នុងស្ថានភាពហោះហើរ ក្នុងឆ្នាំដែលពួកគេបានធ្វើការវាយតម្លៃ និងការធ្វើតេស្តប្រៀបធៀប F-5 ជាមួយ MiG-21 bis ។ ការធ្វើតេស្តត្រូវបានធ្វើឡើងដោយក្រុមដែលដឹកនាំដោយ V.M. Chumbarova អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ - N.I. Stogov, V.V. Migunov, A.S. Bezhevets, V.N. Kondaurov ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ការធ្វើតេស្តហោះហើរពិសេសត្រូវបានធ្វើឡើងលើយន្តហោះដែលផលិតដោយសហរដ្ឋអាមេរិកមួយទៀត គឺយន្តហោះវាយប្រហារស្រាល ឬជាយន្តហោះប្រឆាំងទ័ពព្រៃ A-37V។

នៅឆ្នាំ ១៩៧៦-១៩៧៧ នៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 1 ការស្រាវជ្រាវការហោះហើរត្រូវបានអនុវត្តនៅលើ analogue នៃយន្តហោះ Spiral orbital ជាមួយនឹងការចុះចតនៅលើផ្លូវរត់ដែលមិនបានរៀបចំពិសេស។ ការកាត់ចំនួនប្រាំមួយត្រូវបានធ្វើឡើងពីក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន Tu-95K ។

នៅឆ្នាំ 1977 ស្មុគស្មាញស្ទាក់ចាប់ S-155M ដែលមានមូលដ្ឋានលើយន្តហោះ MiG-31 បានចូលធ្វើតេស្ត។ ការធ្វើតេស្តរួមគ្នារបស់រដ្ឋនៃស្មុគស្មាញត្រូវបានអនុវត្តនៅឆ្នាំ 1979 - 1980 អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខគឺ B.Ch. Gruzevich, A.S. Bezhevets, N.I. Stogov, V.N. Kondaurov, A.D. Ivanov, V.M. Chirkin, V.N. តន្ត្រី, V.V. សូឡូវីវ។ ការសន្និដ្ឋានបឋមលើអគារនេះត្រូវបានចេញនៅឆ្នាំ 1978 ។ ការហោះហើរសាកល្បងជាង 400 ត្រូវបានបញ្ចប់ ការពិសោធន៍ហោះហើរត្រូវបានធ្វើឡើងដែលពាក់ព័ន្ធនឹងយន្តហោះរហូតដល់ 20 គ្រឿង និងបាញ់មីស៊ីលចំនួន 4 គ្រាប់នៅគោលដៅចំនួន 4 ក្នុងការវាយប្រហារតែមួយ - គោលដៅទាំងអស់ត្រូវបានវាយប្រហារ។ សម្រាប់រយៈពេលនៃការពិសោធន៍ ការហាមប្រាមមួយត្រូវបានណែនាំអំពីការបំភាយវិទ្យុនៅលើតំបន់ដ៏ធំ - ពី Rostov-on-Don ទៅ Urals និងពី Kuibyshev ទៅ Astrakhan ។ ជើងហោះហើរស៊ីវិលទាំងអស់ត្រូវបានបញ្ឈប់។ បញ្ហារបស់អង្គការដ៏លំបាកបំផុតត្រូវបានដោះស្រាយភាគច្រើនដោយសារប្រធាន GNIKI ឧត្តមសេនីយ៍ឯក L.I. Agurin និង Air Marshal E.Ya. សាវីតស្គី។ ស្មុគ្រស្មាញត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅឆ្នាំ 1981 ។ ប្រធានបទនៃ MiG-31 នៅតែបន្តរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ។

កាន់តែលំបាកជាងនេះទៅទៀត តាមទស្សនៈរបស់ស្ថាប័នគឺការធ្វើតេស្ត AK RLDN A-50 (នាយកដ្ឋានទី 1 មិនទទួលខុសត្រូវចំពោះការធ្វើតេស្តទាំងនេះ ប៉ុន្តែបានចូលរួមយ៉ាងសកម្មក្នុងការងារ) ការរៀបចំដែលបានចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ 1976 ស្របជាមួយនឹងការរៀបចំសម្រាប់ ការធ្វើតេស្ត C-155M ។ A.I. ត្រូវបានតែងតាំងជាវិស្វករនាំមុខ - ប្រធានកងពលតូច។ មីស៊ីន។ ជាពិសេសសម្រាប់ការសាកល្បង A-50 ដែលជាក្រឹត្យរបស់រដ្ឋាភិបាលត្រូវបានបង្កើតឡើង គណៈកម្មការរដ្ឋ(ករណីពិសេសមួយនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្រ្តនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស) ក្រោមការដឹកនាំរបស់អគ្គមេបញ្ជាការនៃកងទ័ពអាកាស P.S. គូតាកូវ។ ភារកិច្ចចម្បងរបស់គណៈកម្មាការគឺដើម្បីសំរបសំរួលការធ្វើតេស្តនៃស្មុគស្មាញ។ យន្តហោះរាប់សិបគ្រឿងបានចូលរួមក្នុងពេលដំណាលគ្នាក្នុងការពិសោធន៍ហោះហើរ មិនត្រឹមតែមកពី GNIKI ប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែក៏មានពីផ្នែកខ្លះនៃកងទ័ពអាកាស និងអាកាសចរណ៍ការពារដែនអាកាសនៃប្រទេស (យន្តហោះចម្បាំង-ទម្លាក់គ្រាប់បែក និងយន្តហោះវាយប្រហារ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកជួរមុខ និងយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍)។

នៅក្នុងអំឡុងពេលពីឆ្នាំ 1979 ដល់ឆ្នាំ 1994 ។ នៅក្នុង SLI និង A យន្តហោះ MiG-21, MiG-23, MiG-27, MiG-29, MiG-25, MiG-31, Su-17, Su-25, Su-27 ត្រូវបានសាកល្បង។

ការសាកល្បងរដ្ឋនៃយន្តហោះចម្បាំង Su-27 ត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1983 អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខគេគឺ V.M. Chirkin, B.C. Kartavenko, V.V. Vasenkov, A.F. Popov, N.V. Rukhlyadko, N.I. Stogov, V.I. Mostovoy, N.E. Sadkin, V.N. Shamin, A.M. Sokovykh, V.V. Kotlov, A.S. Bezhevets, E.S. Kovalenko, B.I. Gruzevich ។ MiG-29 បានឆ្លងកាត់ CSI ក្នុងឆ្នាំ 1977 - 1983, V.V. Migunov, V.N. Kondaurov, V.E. Golub, V. Oleinikov, V. Lotkov, V.M. Stepanenko, S.I. Khraptsov, V. Solovyov, Yu. Ryazantsev, B.I. Gruzevich, V.M. ហ្គរប៊ុនណូវ។ នៅឆ្នាំ 1987 - 1991 ការធ្វើតេស្តរចនាការហោះហើររបស់ MiG-29M ត្រូវបានអនុវត្ត អាកាសយានិកនាំមុខ S.I. Khraptsov, B.C. Kartavenko, V.D. Shushunov, O.V. Antonovich, V.M. Kaganov, N.F. Diordiza, SF ។ Seregin, A.B. អ៊ីវ៉ាណូវ។ នៅឆ្នាំ 2001 ការធ្វើតេស្តយន្តហោះចម្បាំង MiG-29SMT បានចាប់ផ្តើម អ្នកដឹកនាំអ្នកបើកបរ V.P. អង់ស៊ីប័រ។

បន្ទាប់ពីការគ្រប់គ្រងអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកត្រូវបានផ្ទេរទៅអ៊ុយក្រែនការងារលើប្រធានបទសមុទ្របានចាប់ផ្តើមត្រូវបានអនុវត្តដោយអ្នកឯកទេសមកពីមូលដ្ឋានសំខាន់នៃវិទ្យាស្ថាន។ នៅខែមីនាឆ្នាំ 1991 ការសាកល្បងរដ្ឋនៃអ្នកប្រើប្រាស់កប៉ាល់ Su-27K (Su-33) បានចាប់ផ្តើមហើយអ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ N.F. Diorditsa, A.B. Ivanov, V.D. Pokusaev, V.I. Tokarev, A.M. Raevsky, V.N. Kritsky, S.F. Seregin, I.F. Sirota, B.C. Petrusha, I.I. ម៉ាលីកូវ។ នៅពេលនេះការងារទាំងអស់លើប្រធានបទនេះត្រូវបានផ្ទេរទៅសាខា Crimean នៃ GNIKI ទៅអាកាសយានដ្ឋាននៅ Kirovsky និង Saki ។ ដោយសារតែការបាត់បង់មូលដ្ឋាន Crimean ការធ្វើតេស្តត្រូវបានបញ្ចប់តែនៅក្នុងឆ្នាំ 1994 ហើយ Su-33 ត្រូវបានទទួលយកទៅបម្រើក្នុងឆ្នាំ 1998 ។ នៅឆ្នាំ 1993 Colonels A.M. Raevsky និង N.F. Diorditz គឺជាមនុស្សដំបូងគេក្នុងពិភពលោកដែលធ្វើការចុះចតនៅលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះដោយមិនមានការហ្វឹកហាត់ពីមុននៅលើកន្លែងក្លែងធ្វើនៅលើដី។ នៅចន្លោះថ្ងៃទី 16 ខែតុលា ឆ្នាំ 1995 ដល់ថ្ងៃទី 19 ខែមេសា ឆ្នាំ 1996 អ្នកបើកយន្តហោះ និងវិស្វករនៃ A.M. Raevsky, N.F. Diorditsa, V.N. Kritsky, V.V. Efimenko, V.N. Kozyr, V.Yu. Kurmachev បានធ្វើនាវាចរណ៍រយៈចម្ងាយឆ្ងាយនៅលើនាវាដឹកយន្តហោះធុនធ្ងន់ Admiral Kuznetsov ទៅកាន់សមុទ្រមេឌីទែរ៉ាណេ ជាមួយនឹងការធ្វើតេស្តហោះហើររបស់យន្តហោះ Su-27K (Su-33) និង Su-25UTG ខណៈពេលដែលនាវាទេសចរណ៍កំពុងបំពេញកាតព្វកិច្ចប្រយុទ្ធ។

ការងាររបស់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនៃកងទ័ពអាកាស / GNIKI តែងតែត្រូវបានត្រួតពិនិត្យយ៉ាងជិតស្និទ្ធនៅបរទេស។ រូបថតពីទស្សនាវដ្តីអាមេរិចពីទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 ។ ចំណង​ជើង​សរសេរ​ថា​៖ «​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​សាកល្បង​ពីរ​នាក់​ដែល​ជាប់​ពាក់ព័ន្ធ​នឹង​យន្តហោះ Flagon-A [Su-15] – V. Kondaurov (ឆ្វេង) និង V. Baranov (ស្ដាំ)។ Kondaurov ស្លៀកពាក់ឈុតសំពាធ។

Su-25 ក្នុងការហោះហើរលើ Akhtuba ឆ្នាំ 1990

Su-17UMZ ឆ្នាំ 1990

ការធ្វើតេស្តនៃ analogue នៃយន្តហោះគន្លងមួយ។

នៅឆ្នាំ 1998 នៅលើមូលដ្ឋាននៃនាយកទី 1 មជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បងការហោះហើរត្រូវបានបង្កើតឡើងហើយមានការកាត់បន្ថយបុគ្គលិក។ LIC រួមបញ្ចូលអង្គភាពហោះហើរទាំងអស់ដែលមានទីតាំងនៅមូលដ្ឋានអាកាស Akhtubinsk (សាលាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង កងអាកាសចរណ៍ចម្រុះ) នាយកដ្ឋានសាកល្បងចំនួនប្រាំត្រូវបានបញ្ជូនទៅ LIC ។

នាយកដ្ឋានទី 2 ដ៏ល្បីល្បាញដែលដឹកនាំដោយឧត្តមសេនីយ៍ S.A. Rychkov ត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1960 ដើម្បីអនុវត្តការសាកល្បងស្មុគស្មាញនៃយន្តហោះធុនធ្ងន់ និងប្រព័ន្ធអាកាសចរណ៍នៃការបំផ្លិចបំផ្លាញ។ នាយកដ្ឋាននេះរួមបញ្ចូលទាំងសេវាសាកល្បងហោះហើរយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក (SLI BA) កងយន្តហោះពីរ។ ការបង្កើត SLIBA ស្របពេលជាមួយនឹងការផ្លាស់ទីលំនៅរបស់វិទ្យាស្ថានពី Chkalovskaya ទៅ Akhtubinsk ។ នៅថ្ងៃទី 4 ខែកុម្ភៈឆ្នាំ 1961 ការផ្ទេរយន្តហោះបានចាប់ផ្តើម។ យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Yak-28, Tu-16, Tu-95 គឺជាយន្តហោះដំបូងគេដែលបានផ្លាស់ទីលំនៅទៅ Akhtubinsk ។ ការ​ផ្លាស់​ប្តូរ​ទីតាំង​បាន​បន្ត​នៅ​ខែ​កុម្ភៈ​ដល់​ខែ​មេសា ហើយ​ការងារ​របស់​ការិយាល័យ​ត្រូវ​បាន​បញ្ចប់​ត្រឹម​ចុង​ឆ្នាំ​១៩៦០​ប៉ុណ្ណោះ​ក្នុង​ឆ្នាំ​១៩៦០-១៩៦៣។ បុគ្គលិក SLI BA បានអនុវត្តការងារសាកល្បងមួយចំនួនធំនៅលើ Il-28, Yak-28, Tu-16, Tu-104, Tu-95, Tu-114, An-10, Il-18, M4, ZM, Tu - 22 និងការកែប្រែរបស់ពួកគេ។ ក្នុងអំឡុងពេលដូចគ្នានេះ ការស្រាវជ្រាវត្រូវបានអនុវត្តដើម្បីពង្រីកសមត្ថភាពប្រយុទ្ធ និងប្រតិបត្តិការរបស់យន្តហោះ Tu-16 ដើម្បីកំណត់ពីលក្ខណៈនៃឥរិយាបថរបស់ Tu-16 ក្នុងរបៀបសំខាន់ៗ និងក្នុងករណីពិសេសក្នុងការហោះហើរ។ លទ្ធផលនៃការស្រាវជ្រាវគឺការកំណត់អត្តសញ្ញាណ ភាពទន់ខ្សោយនៅក្នុងការរចនានៃយន្តហោះ ការចេញអនុសាសន៍ដល់ឧស្សាហកម្មសម្រាប់ការលុបបំបាត់របស់ពួកគេ និងដល់កងទ័ព - វិធីសាស្រ្ត

ការសម្តែងការហោះហើរ។ Pilots E.A. បានចូលរួមចំណែកយ៉ាងធំធេងក្នុងការសាកល្បង Tu-16 ។ Klimov, V.K. Bobrikov, E.V. Golenkin, N.N. Belyaev, S.G. Dedukh, A.G. Balonin, V.I. Kuznetsov, G.G. Neverov, I.K. Vedernikov, Yu.V. Sukhov; អ្នករុករក R.N. Semenovskikh, B.E. Kalinovsky, N.I. សាវិន, S.V. Izyumov, N.S. Zatsepa, V.P. Zhitnik, VF ។ Romanov; កាំភ្លើងខ្យល់ - ប្រតិបត្តិករវិទ្យុ M.S. Novichkov, R.Kh. Avdeev, V.P. Petrikov, B.C. Popov, V.G. Khabarov, V.A. Naumov, V.N. ស្មូលីន។ នៅឆ្នាំ 1960 យន្តហោះ ZMD ដែលមានម៉ាស៊ីន VD-7B ត្រូវបានសាកល្បង ដែលខុសពី ZM នៅក្នុងប្លង់លំហអាកាសរបស់វា ដែលធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវស្ថេរភាព និងការគ្រប់គ្រងរបស់យន្តហោះនៅមុំខ្ពស់នៃការវាយប្រហារ។ ការធ្វើតេស្តទាំងនេះត្រូវបានធ្វើឡើងដោយអ្នកបើកយន្តហោះ N.N. Belyaev, Yu.V. Sukhov; អ្នករុករក R.N. Semenovskikh, V.A. Mezentsev, B.C. Golovin, A.N. Yadryshnikov, B.E. Kalinovsky, M.S. Bogdanov; អ្នកបាញ់ប្រហារតាមអាកាស V.I. Spirin, A.I. Shichkov, V.A. Naumov, V.N. ស្មូលីន។ នៅឆ្នាំ ១៩៦៣-១៩៦៤ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃយន្តហោះដឹកប្រេង ZMN-P ដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីចាក់ប្រេងដល់យន្តហោះ Tu-95K និងយន្តហោះដឹកប្រេង ZMR-P ជាមួយនឹងឧបករណ៍វិទ្យុថ្មីត្រូវបានអនុវត្ត។ អ្នកបើកយន្តហោះ A.B. សារីជីន, S.M. លោក Antonov, N.N. Belyaev, B.C. Kipelkin, V.K. Bobrikov, Yu.V. Sukhov; អ្នករុករក N.I. សាវីន, N.K. Poletev, R.N. Semenovsky; វិស្វករ M.G. Kononov, I.A. Buneev, I.I. Sviridenko ។ អ្នកបើកយន្តហោះ S.G. Dedukh, L.M. Kungurov, B.A. Shirokov, V.F. Ivanov, V.I. Kochergin អ្នករុករក I.E. Mayboroda, B.C. Fedorov, V.P. Kulakov, A.N. Yadryshnikov វិស្វករហោះហើរ A.G. Titov បានធ្វើតេស្តសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធនៃយន្តហោះ Tu-95KM និង ZM នៅរយៈកម្ពស់ទាប ប្រឈមមុខនឹងការការពារប្រឆាំងយន្តហោះ។

F-5E, អាកាសយានដ្ឋាន Vladimirovka

នៅក្នុងកាប៊ីនយន្តហោះ F-5E N.I. ស្តូហ្គោវ

យន្តហោះ A-50

ចាក់សាំងលើអាកាស Su-27K ពី Il-78

អ្នកបើកសាកល្បង វរសេនីយ៍ឯក O.E. Mutovin បានទទួលងារជាវីរៈបុរសនៃប្រទេសរុស្ស៊ីសម្រាប់ការសាកល្បងយន្តហោះដែលមានមូលដ្ឋានលើនាវាផ្ទុកយន្តហោះ

Tu-22MZ

នៅឆ្នាំ 1961 យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកល្បឿនលឿន Tu-22 បានធ្វើការសាកល្បង។ ការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តលើម៉ាស៊ីនពិសោធន៍ចំនួនបី។ ពួកគេត្រូវបានចូលរួមដោយ E.V. Golenkin, Yu.V. Sukhov, V.I. Kuznetsov, V.F. Cherno-Ivanov, A.S. Sikachev, N.K. Poletev, V.A. Mezentsev, B.C. Popov ។ នៅឆ្នាំ 1962 ការធ្វើតេស្តរដ្ឋបានចាប់ផ្តើមនៅដំណាក់កាល "B" នៃយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ដែលមានល្បឿនលឿនជាងសំឡេង Tu-22R ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ S.M. ធីម៉ូនីន។ ការធ្វើតេស្តនេះត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1963។ នៅក្នុងដំណើរការនៃការធ្វើតេស្ត Tu-22 បុគ្គលិក SLI BA បានខិតខំប្រឹងប្រែង និងការតស៊ូជាច្រើន ដើម្បីសម្រួលយន្តហោះ និងកែលម្អដំណើរការហោះហើរ និងលក្ខណៈប្រតិបត្តិការរបស់វា។ ដូច្នេះអរគុណចំពោះការវិភាគយ៉ាងស៊ីជម្រៅអំពីករណីនៃការបំផ្លិចបំផ្លាញនៃថាសទួរប៊ីននៃម៉ាស៊ីន VD-7M ដែលធ្វើឡើងដោយអ្នកឯកទេសនៃវិទ្យាស្ថាន វាអាចកំណត់បាននូវគុណវិបត្តិនៃការរចនាដ៏ធ្ងន់ធ្ងរនៅក្នុងម៉ាស៊ីន។ ចាប់តាំងពីខែមករាឆ្នាំ 1964 ការធ្វើតេស្តនៃ Tu-22P jammer បានចាប់ផ្តើម។ ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តទាំងនេះ B.I. Kuznetsov, B.I. Spirin និង L.A. Lysenko ការសិក្សាមួយចំនួននៃប្រព័ន្ធថាមពល និងប្រព័ន្ធត្រជាក់ avionics ត្រូវបានអនុវត្ត ពិការភាពធ្ងន់ធ្ងរ និងកង្វះខាតរបស់យន្តហោះត្រូវបានកំណត់អត្តសញ្ញាណ។ នៅខែតុលាឆ្នាំ 1964 ដំណាក់កាលនៃការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃប្រព័ន្ធ K-22 ដែលមានយន្តហោះដឹកជញ្ជូន Tu-22K រ៉ុក្កែត Kh-22 និងប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងវិទ្យុបានចាប់ផ្តើម។ ការធ្វើតេស្តនិងការវាយតម្លៃនៃស្មុគស្មាញត្រូវបានអនុវត្តដោយ S.M. Timonin, V.I. Tsaregorodtsev, V.A. Romanov, A.Ya. Luzanov, V.N. Smolin, B.A. ស៊ីរ៉ូកូវ។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 60 កងកម្លាំងនៃនាយកដ្ឋានទី 2 បានសាកល្បង Tu-22 ជាមួយនឹងឧបករណ៍ជំរុញការបាញ់បង្ហោះ។ នៅឆ្នាំ 1964 ប្រព័ន្ធពិសោធន៍សម្រាប់ការចាក់សាំងយន្តហោះ Tu-22RD ពីកប៉ាល់ Tu-16N ត្រូវបានដាក់ឱ្យសាកល្បង។ នៅឆ្នាំ 1970 - 1971 ការធ្វើតេស្តត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីកំណត់លក្ខណៈនៃជួរ និងរយៈពេលនៃការហោះហើរ ដើម្បីវាយតម្លៃការកែលម្អការរចនា និងសំណុំនៃវិធានការប្រឆាំងវិទ្យុសម្រាប់យន្តហោះ Tu-22 ។

នៅឆ្នាំ ១៩៦៣-១៩៦៦ យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ Tu-134 ត្រូវបានសាកល្បង។ បានដឹកនាំក្រុមសាកល្បង Yu.E. Rekunenko អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ B.M. អ៊ីវសេវ។ នៅថ្ងៃទី 14 ខែមករាឆ្នាំ 1966 ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរសាកល្បងយន្តហោះបានធ្លាក់ក្រុមនាវិកដែលមាន B.M. Evseeva, Yu.P. Rogacheva, V.L. ម៉ាលីហ្គីណា, A.P. សុខវ៉ា, A.P. Paautova, S.S. Khitrova, E.F. Danilova, P.P. Rytvanova បានស្លាប់។

ការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តឥតឈប់ឈរដើម្បីគ្រប់គ្រងគុណភាព និងផ្ទៀងផ្ទាត់វត្ថុបំណងនៃការកែប្រែយន្តហោះសៀរៀលដែលចូលក្នុងអង្គភាពប្រយុទ្ធ។ នៅឆ្នាំ ១៩៦៦-១៩៦៧ ការត្រួតពិនិត្យការហោះហើរនៃយន្តហោះ Tu-22K ផលិតក្នុងឆ្នាំ 1965 ត្រូវបានអនុវត្ត។ កងពលតូចត្រូវបានដឹកនាំដោយ V.P. Buzuev អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ V.F. Ivanov អ្នករុករកនាំមុខ M.S. Yurov ប្រតិបត្តិករវិទ្យុអ្នកបាញ់កាំភ្លើង V.D. Budzinsky ។ យន្តហោះ​នេះ​មិន​បាន​ឆ្លង​កាត់​ការ​ធ្វើ​តេស្ត​នេះ​ទេ ដោយសារ​តែ​កំហុស​ក្នុង​ការ​រចនា​ដែល​នាំ​ឱ្យ​មាន​មហន្តរាយ​នៅ​ថ្ងៃ​ទី ១៩ ខែ​កញ្ញា ឆ្នាំ ១៩៦៦។ មេបញ្ជាការកងអនុសេនាធំទី១ អ្នកបើកសាកល្បងជាន់ខ្ពស់ V.F. Cherno-Ivanov និងអ្នកបាញ់កាំភ្លើងខ្យល់ជាន់ខ្ពស់ - ប្រតិបត្តិករវិទ្យុ A.Ya. Luzanov បានទទួលមរណភាព អ្នករុករកសាកល្បងជាន់ខ្ពស់ V.I. Tsaregorodtsev បានរត់គេចខ្លួន។

នៅឆ្នាំ 1966 ការធ្វើតេស្តគ្រប់គ្រងយន្តហោះ Tu-95 ត្រូវបានអនុវត្តបន្ទាប់ពី 2000 ម៉ោងនៃការហោះហើរ (អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ V.V. Dobrovolsky) ជាលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តវាបានរកឃើញថាលក្ខណៈនៃការអនុវត្តរបស់ Tu-95 នៅតែមិនផ្លាស់ប្តូរ។ ក្នុងឆ្នាំ 1966 ផងដែរ ការធ្វើតេស្តហោះហើរត្រួតពិនិត្យនៃយន្តហោះស៊េរី Tu-95RTs (អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ F.A. Koltunov) ត្រូវបានអនុវត្ត ការធ្វើតេស្តបានបញ្ជាក់ពីការអនុលោមតាមយន្តហោះ Tu-95RTs ជាមួយនឹងលក្ខណៈបច្ចេកទេសសម្រាប់ការចែកចាយ និងការទទួលយក។ នៅឆ្នាំ ១៩៦៦-១៩៦៧ ការធ្វើតេស្តត្រួតពិនិត្យត្រូវបានធ្វើឡើងដោយការផលិតនាំមុខនៃយន្តហោះ AWACS Tu-126 (អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ V.V. Dobrovolsky, N.M. Bystrimovich, N.Sh. Satarov; អ្នករុករកនាំមុខគេ E.I. Khimochka, V.P. Radishevsky; វិស្វករហោះហើរ I.N. Listovetsky, E.A. Kovalenko, N.I.

នៅឆ្នាំ ១៩៦៤-១៩៦៧ ការងារ​ជាច្រើន​ត្រូវ​បាន​ធ្វើ​លើ​ការ​សាកល្បង​ប្រព័ន្ធ​ចាក់​ប្រេង​ក្នុង​យន្តហោះ។

នៅឆ្នាំ 1967 - 1972 បុគ្គលិក SLI BA រួមជាមួយអ្នកឯកទេសនៃនាយកដ្ឋានទី 2 បានធ្វើការសាកល្បងនិងស្រាវជ្រាវមួយចំនួនធំលើ Yak-28, Tu-16, Tu-22, Tu-95, Tu-124, Tu-126, Tu-134LU, Tu - យន្តហោះ ១៤២ គ្រឿង។ វាគឺមានតម្លៃបញ្ជាក់ពីការធ្វើតេស្តយន្តហោះប្រភេទ Yak-28 ដើម្បីកំណត់ដំណើរការហោះហើរ ការធ្វើតេស្តហោះហើរពិសេសដើម្បីវាយតម្លៃស្ថេរភាព និងការគ្រប់គ្រងរបស់យន្តហោះក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធចុះចតជាមួយនឹងម៉ាស់ធំ និងម៉ាស៊ីនដំណើរការមួយ។ ពី SLI BA, V.P. Khomyakov, V.M. Komov, I.I. Shirochenko, GF ។ Butenko, A.M. Cherpalyuk, I.A. Bachurin, A.A. Shimonovsky, V.E. ម៉ាហ្សូរិន។

នៅឆ្នាំ 1968 ក្រោមការដឹកនាំរបស់ A.A. Dekalchuk ការត្រួតពិនិត្យការហោះហើរនៃយន្តហោះ Tu-95KM ត្រូវបានអនុវត្ត (អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ V.V. Dobrovolsky; អ្នករុករកនាំមុខ V.P. Radishevsky, M.M. Petrov, M.K. Kidyashev, D.M. Shmatkov, M.S. Yurov; ខ្មាន់កាំភ្លើង - វិទ្យុប្រតិបត្តិករ V.P.V.P.N.P. N.I. Bulaev) ។

នៅឆ្នាំ 1970 បុគ្គលិក SLI BA បានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងយន្តហោះប្រឆាំងនាវាមុជទឹករយៈចម្ងាយឆ្ងាយ Tu-142 V.E. Stepnov បានដឹកនាំក្រុមសាកល្បង អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខគឺ Yu.M. Sukhov, N.M. Bystrimovich, E.P. Rubtsov, V.F. Ivanov, N.Sh. Satarov, F.A. កូលតុនូវ; អ្នករុករកនាំមុខ - V.P. Radishevsky, V.G. Marfunenkov, M.S. យូរ៉ូវ; ប្រតិបត្តិករវិទ្យុ B.N. Nikolaev, V.T. Rubtsov, L.P. Chernyak, I.P. Shevchenko ។

នៅឆ្នាំ ១៩៧១-១៩៧៤ នៅក្នុង SLI BA យន្តហោះវាយប្រហារដោយពន្លឺក្នុងស្រុកដំបូងគេជាមួយនឹងការហោះឡើងបញ្ឈរ និងចុះចត Yak-38 ត្រូវបានសាកល្បង អ្នកបើកបរនាំមុខ V.P. Khomyakov និង I.I. ស៊ីរ៉ូឆេនកូ។

នៅខែសីហាឆ្នាំ 1971 កងពលតូចនៃជើងហោះហើរនិងបុគ្គលិកវិស្វកម្មនៃនាយកទី 1 និងទី 2 (អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង S.A. Lavrentiev, V.M. Komov, N.V. Rukhlyadko; អ្នករុករកសាកល្បង N.A. Ivanov, A.V. Romanov, M.S. Yurov, L.N. Rudenkh.T. វិស្វករ El Lanski S.G. ) ដោយឈរលើមូលដ្ឋាននៃការិយាល័យរចនា Sukhoi បានសិក្សា និងឆ្លងកាត់ការសាកល្បងសម្រាប់យន្តហោះ T-6I ហើយនៅខែកក្កដា ឆ្នាំ ១៩៧២ យន្តហោះនេះបានចូលធ្វើតេស្ត។

បង្ហាញនៅខួបលើកទី 85 នៃ GLITs ។ រូបភាពនៃ Su-24M ត្រូវបានថតពី Tu-134

Su-24M លើបណ្តាញវ៉ុលកា

ការហោះហើរលើកដំបូងនៅលើវាត្រូវបានអនុវត្តនៅថ្ងៃទី 14 ខែកក្កដាឆ្នាំ 1972 ដោយនាវិករបស់ S.A. Lavrentiev និង L.N. រូឌិនកូ។ នៅខែធ្នូឆ្នាំ 1972 មតិបឋមត្រូវបានចេញនៅលើ T-6I ការវាយតម្លៃគឺវិជ្ជមាន។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ T-6I បានទទួលការផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងជ្រាលជ្រៅទៅជា T-6 ដែលត្រូវបានគេស្គាល់ថាជា Su-24 ។ នៅខែឧសភាឆ្នាំ ១៩៧៣ កងពលតូចដែលដឹកនាំដោយ S.T. Lanskikh បានចាប់ផ្តើមសាកល្បង T-6 ។ GSI Su-24 ត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1974 ។ នៅឆ្នាំ 1971 - 1974 ។ យន្តហោះ 19 គ្រឿងបានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងនេះ ជើងហោះហើរប្រហែល 2000 ត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ប្រើប្រាស់ប្រយុទ្ធតែម្នាក់ឯង។ នៅខែធ្នូឆ្នាំ 1976 ការធ្វើតេស្ត Su-24M បានចាប់ផ្តើម។ ការធ្វើតេស្តត្រូវបានធ្វើឡើងជាលើកដំបូងលើយន្តហោះ Su-24M ចំនួនបួនគ្រឿង ហើយនៅក្នុងខែធ្នូ ឆ្នាំ 1980 យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកបីគ្រឿងទៀតត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងកម្មវិធី។ ក្នុងអំឡុងពេលសាកល្បង ការហោះហើរចំនួន 390 ត្រូវបានអនុវត្តជាមួយនឹងពេលវេលាហោះហើរសរុបប្រហែល 450 ម៉ោង។ ជាលើកដំបូងក្នុងអំឡុងពេលនៃការហោះហើររបស់ Su-24M ពីរោងចក្រ Novosibirsk ទៅ Akhtubinsk សម្រាប់ នៃប្រភេទនេះ។យន្តហោះ​បាន​កំណត់​ជួរ​សាឡាង​ពិតប្រាកដ​ជាមួយ​នឹង PTBs ពីរ​គ្រឿង និង​មួយ​ដែល​ទាក់ទង​នឹង​ការ​ចាក់​ប្រេង​ក្នុង​ជើងហោះហើរ ប្រវែង​ផ្លូវ​គឺ​ជិត 4400 គីឡូម៉ែត្រ។ បានដឹកនាំក្រុមសាកល្បងសម្រាប់ Su-24M V.G. Nimich អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ N.V. Rukhlyadko, V.E. Golub, V.A. Savchenko, I.I. Bachurin, V.A. ស្ងួត; អ្នករុករកនាំមុខ L.N. Rudenko, G.P. Maltsev, N.A. Kondrashin, F.A. អ៊ីវឡេវ។

នៅឆ្នាំ 1978 ការសាកល្បងយន្តហោះវាយប្រហារ Su-25 បានចាប់ផ្តើម ដែលអ្នកបើកបរនាំមុខ A.D. Ivanov, A.A. Ivanov, O.G. Tsoi, V.V. Vasenkov, V.A. Oleinikov, V.V. Solovyov, V.N. តន្ត្រី, V.P. Doronin, V.M. ឈីកគីន។ កំណែទំនើបនៃ Su-25T ត្រូវបានសាកល្បងក្នុងឆ្នាំ 1986 - 1990 នៅខែមិថុនាឆ្នាំ 1998 ការធ្វើតេស្តរដ្ឋរបស់ Su-25T បានចាប់ផ្តើម អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខគេគឺ A.V. Pavlenko, B.C. Kartavenko, S.I. Khraptsov, A.A. Goncharov, V.P. Bukhtoyarov, V.M. កាហ្គាណូវ។ ប្រធានបទនៃ Su-25 ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងការកែប្រែនៃ Su-25BM ដែលត្រូវបានបង្ហាញសម្រាប់ការសាកល្បងពិសេសក្នុងឆ្នាំ 1992-1993 ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះឈានមុខគេ A.G. Bondarenko, G.N., Voronov ។ យន្តហោះ Su-39 ចំនួនប្រាំបីបានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងរដ្ឋ ការអភិវឌ្ឍន៍នៃ Shkval និង Vikhr ATGMs ត្រូវបានបញ្ចប់ដោយជោគជ័យក្នុងឆ្នាំ 1993។ សរុបមក ការហោះហើរជាង 3,000 និងការបាញ់បង្ហោះកាំជ្រួច Vikhr ប្រហែល 40 ត្រូវបានបញ្ចប់។ ក្នុងអំឡុងឆ្នាំ 1996 អ្នកឯកទេសនៃ OKB អ៊ឹម។ BY. Sukhoi បានបញ្ចប់ការធ្វើសមាហរណកម្មទៅក្នុងបរិវេណនៃយន្តហោះវាយប្រហារ RLPK Spear កាំជ្រួចពីអាកាសទៅអាកាស និងពីអាកាសទៅកប៉ាល់។

នៅឆ្នាំ 1972 ដំណាក់កាលដំបូងនៃការសាកល្បងនាវាផ្ទុកមីស៊ីល supersonic សាកល្បង Tu : 22M1 ជាមួយនឹងស្លាបអូសអថេរ។ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង B.L. Lvov, V.I. Tsuvarev, A.N. Obelov, I.I. បាជូរិន; អ្នករុករកសាកល្បង A.D. Bralnin, V.I. Tsaregorodtsev, V.I. Kurach, Yu.A. Lovkov, V.I. ស៊ីដូរ៉ែនកូ; ប្រតិបត្តិករ A.V. អាល់ផាតូវ។ នៅឆ្នាំ ១៩៧៤-១៩៧៥ ។ Tu-22M2 ត្រូវបានសាកល្បង (ប្រធានក្រុម V.V. Stammo) ។

នៅក្នុងអំឡុងពេលពីឆ្នាំ 1979 ដល់ឆ្នាំ 1987 ។ យន្តហោះ Su-24M ការកែប្រែថ្មីនៃ Tu-95, Tu-22MZ ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនពិសោធន៍ NK-25, Tu-22M2 / M3 ជាមួយនឹងប្រព័ន្ធអាវុធពិសោធន៍ X-15, Tu-134UBL ត្រូវបានសាកល្បង ការធ្វើតេស្ត Tu-160 បានចាប់ផ្តើម។

នៅខែតុលាឆ្នាំ 1983 ការងារជាច្រើនបានចាប់ផ្តើមរួមជាមួយនឹងវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនៃក្រសួងការពារជាតិ ក្រសួងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ និង MRP ក្នុងគោលបំណងបញ្ជាក់ពីលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃនាវាផ្ទុកមីស៊ីលយុទ្ធសាស្ត្រ Tu-95MS នៅក្នុង លក្ខខណ្ឌជិតស្និទ្ធបំផុតតាមដែលអាចធ្វើទៅបានទៅនឹងការបាញ់បង្ហោះកាំជ្រួចជាក់ស្តែងដោយក្រុមប្រយុទ្ធនៃអាកាសចរណ៍ចម្ងាយឆ្ងាយ។ អស់រយៈពេលបីខែ ការអភិវឌ្ឍន៍ប្រព័ន្ធអាកាសចរណ៍ពិតជាបានបន្ត ហើយលទ្ធផលដំបូងដែលអាចចាត់ទុកថាជាវិជ្ជមានគឺទទួលបានតែនៅក្នុងខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1984 បន្ទាប់ពីការធ្វើគំរូយ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្ននៃការហោះហើរទាំងមូល និងការបាញ់បង្ហោះរ៉ុក្កែត ដោយមានការចូលរួមពីអ្នកឯកទេសពីការស្រាវជ្រាវយោធា និងស៊ីវិល។ វិទ្យាស្ថាន។ ការងារនេះត្រូវបានអនុវត្តនៅ Akhtubinsk, Zhukovsky នៅកន្លែងចាក់សំរាម។ ការហោះហើរទាំងអស់ត្រូវបានអនុវត្តតែនៅពេលយប់។

ដល់ការងារសំខាន់ៗផ្សេងទៀតសម្រាប់ឆ្នាំ ១៩៧៩ ដល់ ១៩៨៧។ រួមបញ្ចូលទាំងការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃយន្តហោះ Tu-134UBL ។ នៅឆ្នាំ ១៩៨៣-១៩៨៧ CSI នៃយន្តហោះបំបាំងកាយកម្ពស់ M-17 ត្រូវបានអនុវត្តដោយអ្នកបើកបរនាំមុខ V.N. តន្ត្រី, V.A. Safonov, V.D. Shushunov, Yu.A. Ryazantsev, N.N. ប្រផេះ។ នៅឆ្នាំ 1990 ការធ្វើតេស្តរចនាជើងហោះហើរនៃការកែប្រែ M-17RM បានចាប់ផ្តើម អ្នកបើកបរនាំមុខនៃ VD ។ Shushunov, V.P. Bukhtoyarov, V.N. តន្ត្រី, V.A. Safonov, VD ។ Pokusaev, O.A. Oshchepkov ។

នៅឆ្នាំ 1984 ក្រោមការដឹកនាំរបស់ M.A. Kuklin ការងារស្មុគ្រស្មាញ និងគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ត្រូវបានអនុវត្តដើម្បីសិក្សាពីលទ្ធភាពនៃការប្រើប្រាស់យន្តហោះ Tu-22M ដើម្បីបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង-អវកាសយានិក ដើម្បីសាកល្បងផលិតផលប្រភេទ Buran ក្នុងដំណាក់កាលហោះហើរបរិយាកាសក្នុងរបៀបគ្រប់គ្រងដោយដៃ។ ដោយបញ្ជាពីដី និងចុះចតនៅអាកាសយានដ្ឋានថ្នាក់ទី១។ នៅពេលធ្វើការស្រាវជ្រាវនេះ ដើម្បីធ្វើការស្វែងយល់ពីគន្លងចុះមក និងអនុវត្តការចុះចតក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធ Tu-22MZ ដែលជិតស្និទ្ធនឹងគុណភាពនៃលំហអាកាស និងទម្ងន់ចុះចតដល់កប៉ាល់គន្លង Buran អ្នកបើកសាកល្បងដឹកនាំ I.I. Bachurin បានអនុវត្តវិធីសាស្រ្តចំនួន 90 ពីកម្ពស់ 10,000 ម៉ែត្រ រួមទាំងការចុះចតចំនួន 19 នៅលើផ្លូវរត់ដែលមានប្រវែង 4,000 ម៉ែត្រ។ ស្ថេរភាពផ្លូវចិត្ត pilot-cosmonauts នៅពេលអនុវត្តធាតុហោះហើរទាំងនេះ។

ប្រភេទសំខាន់ៗនៃយន្តហោះអាកាសចរណ៍ចម្ងាយឆ្ងាយក្នុងទម្រង់តែមួយ

ក្រុមសាកល្បងសម្រាប់យន្តហោះ Il-38

រយៈពេលពីឆ្នាំ 1987 ដល់ឆ្នាំ 1990 អាចត្រូវបានកំណត់ថាជាអំឡុងពេលសាកល្បងនៃ Tu-160 ប៉ុន្តែនៅពេលនោះ Su-24M, Tu-95MS, Tu-22MZ, A-50 ក៏ត្រូវបានសាកល្បងផងដែរ។ ការធ្វើតេស្តហោះហើរពិសេសរបស់ Su-24M ជាមួយនឹងអាវុធគ្រាប់បែកផ្សេងៗ និងការសាកល្បងក្នុងស្ថានភាពប្រតិបត្តិការខ្លាំងត្រូវបានអនុវត្ត។ សម្រាប់យន្តហោះ A-50 ចម្ងាយនៃការរំលូតកូន និងការហោះហើររយៈពេលយូរ ក្នុងករណីម៉ាស៊ីនមិនដំណើរការត្រូវបានកំណត់។ ជំនួយត្រូវបានផ្តល់ជូនដល់បុគ្គលិកនៃកងវរសេនាធំប្រយុទ្ធ ដូច្នេះនៅឆ្នាំ ១៩៨៩ ការបាញ់បង្ហោះយុទ្ធសាស្ត្រត្រូវបានធ្វើឡើងនៅឯមូលដ្ឋានទ័ពអាកាស Bobruisk ដោយមានការចូលរួមពីបុគ្គលិក SLI BA (វិស្វករនាំមុខ N.E. Knyazev អ្នកបើកយន្តហោះនាំមុខ A.V. Lizoded អ្នករុករកនាំមុខ A.S. Tsarakhov) កាំជ្រួចពី យន្តហោះ Tu-22MZ ក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរនៅលើផ្លូវពិតហើយនៅទីនោះដោយមានការចូលរួមពី SLI BA ការធ្វើតេស្តនៃស្មុគស្មាញ Tu-22MZ នៃកំណែថ្មីត្រូវបានអនុវត្ត។

នៅឆ្នាំ 1989 ដំណាក់កាលដំបូងនៃការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃយន្តហោះ Tu-160 ត្រូវបានបញ្ចប់ជាមូលដ្ឋាន។ យន្តហោះចំនួន 5 ត្រូវបានចូលរួមនៅក្នុងការសាកល្បង ដែលជើងហោះហើរចំនួន 150 ត្រូវបានអនុវត្ត រួមទាំងការហោះហើរចំនួន 4 ជាមួយនឹងការបាញ់កាំជ្រួច Cruise ។ ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្ត ការងារពិសេសមួយចំនួនត្រូវបានអនុវត្តក្នុងគោលបំណងធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវសុវត្ថិភាព ភាពជឿជាក់ និងសមត្ថភាពប្រយុទ្ធ។

នៅក្នុងអំឡុងពេលពីឆ្នាំ 1987 ដល់ឆ្នាំ 1990 ។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃយន្តហោះពិសោធន៍ Tu-95MS ត្រូវបានអនុវត្ត ក៏ដូចជាការធ្វើតេស្តហោះហើរពិសេសត្រូវបានអនុវត្តដើម្បីពង្រីកសមត្ថភាពប្រយុទ្ធ។ ស្មុគស្មាញអាកាសចរណ៍ដែលត្រូវបានអនុវត្តនៅលើ Tu-95MS ចំនួនបួននៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃ Far North ។ យោងតាមលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្ត AK Tu-95MS ត្រូវបានណែនាំសម្រាប់កាតព្វកិច្ចប្រយុទ្ធ។

បន្ទាប់មកអ្នកបើកយន្តហោះ SLI BA I.G. Malyshev និង I.A. Chalov បានធ្វើការហោះហើរជាច្រើនក្នុងទីក្រុង Kyiv នៅលើយន្តហោះ An-71 ដើម្បីវាស់ស្ទង់ស្ថេរភាព និងការគ្រប់គ្រងក្នុងល្បឿនអតិបរមា និងមុំនៃការវាយប្រហារ។

យន្តហោះប្រឆាំងនាវាមុជទឹក Il-38 ត្រូវបានសាកល្បងនៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 3 ។ ការធ្វើតេស្តរួមគ្នារបស់រដ្ឋនៃ Il-38 ជាមួយនឹងប្រព័ន្ធ Berkut ត្រូវបានអនុវត្តតាមបញ្ជារបស់អគ្គមេបញ្ជាការកងទ័ពអាកាស។ ពួកគេបានចាប់ផ្តើមនៅថ្ងៃទី 6 ខែមិថុនា និងបញ្ចប់នៅថ្ងៃទី 15 ខែធ្នូ ឆ្នាំ 1965 ។ ការហោះហើរចំនួន 87 ត្រូវបានធ្វើឡើង។ យន្តហោះនេះត្រូវបានសាកល្បងនៅឯអាកាសយានដ្ឋាន Kirovskoye ក្បែរ Feodosia ។ កម្មវិធីសាកល្បងត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងពេញលេញ។ យន្តហោះ Il-38 ដែលមានប្រព័ន្ធស្វែងរក និងមើលឃើញ Berkut ត្រូវបានអនុម័តដោយអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹកនៅថ្ងៃទី 17 ខែមករាឆ្នាំ 1969 ។

នៅឆ្នាំ 1993 ការសាកល្បងរដ្ឋនៃយន្តហោះប្រឆាំងនាវាមុជទឹក A-40 Albatross បានចាប់ផ្តើម។ កម្មវិធីសាកល្បងផ្តល់ជូនរហូតដល់ 500 ជើងហោះហើរ។ តាមពិតមានតែ ៣៧ គ្រឿងប៉ុណ្ណោះត្រូវបានបញ្ចប់ រួមទាំងការចុះចតលើទឹកនៅ Taganrog និង Gelendzhik (អាកាសយានិកនាំមុខ V.N. Gorelov, G.A. Parshin, M.I. Pozdnyakov, A.A. Laptev, A.P. Odintsov, K.P. Parkhomenko, អ្នកដឹកនាំនាវាចរ V.A. V.A. M.A. Vasiliev វិស្វករហោះហើរ V.V. Chekonin, I.I. Gvozd, ប្រតិបត្តិករវិទ្យុហោះហើរ V.I. Rozhkov, P.R. Ilkaev, O.L. Timofeev, S.N. Dikunov) ។ វិស្វករនាំមុខ A.P. បានដឹកនាំការធ្វើតេស្ត A-40 ។ អ៊ីលីចេវ។ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបញ្ចប់ការធ្វើតេស្តដោយហេតុផលគោលបំណងមួយចំនួន រួមទាំងការខ្វះខាតថវិកាផងដែរ។

ការស្វែងរក "ផលិតផល" ដែលធ្លាក់ចុះត្រូវបានអនុវត្តដោយក្រុមពិសេស។ នៅទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1950 ក្រុមទាំងនេះត្រូវបានប្រដាប់ដោយសេះ និងអូដ្ឋ ឥឡូវនេះឧទ្ធម្ភាគចក្រ

វិទ្យាស្ថានបានសាកល្បងប្រព័ន្ធបច្ចេកទេសវិទ្យុអាកាសចរណ៍ផ្សេងៗ ដូចជាប្រព័ន្ធរ៉ាដាព្រមានជាមុន (AWACS) ដោយផ្អែកលើយន្តហោះ Tu-126 ។ Tu-126 បានចូល Vladimirovka នៅថ្ងៃទី 24 ខែឧសភាឆ្នាំ 1964 ។ សូម្បីតែនៅដំណាក់កាលនៃប្លង់ក្រុមសាកល្បងដាច់ដោយឡែកមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាសក្រោមការដឹកនាំរបស់ M.G. កូណូណូវ។ D.G. Matvienko ត្រូវបានតែងតាំងជាអនុប្រធានក្រុមប្រឹក្សាភិបាល។ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងយោធាឈានមុខគេនៃ Tu-126 គឺ G. M. Barkhatov, V. I. Kuznetsov, V. V. Dobrovolsky ។ នៅក្នុងការហោះហើរមួយចំនួននាវិកនៃ Tu-126 ពិសោធន៍ត្រូវបានដឹកនាំដោយ I.K. Vedernikov ហើយអ្នកបើកយន្តហោះដ៏ល្បីល្បាញផ្សេងទៀតក៏ចូលរួមផងដែរ។ បន្ទាប់ពីការសាកល្បង និងការកែលម្អយ៉ាងច្រើន អគារ Tu-126 AWACS ត្រូវបានអនុម័តដោយក្រឹត្យរបស់ទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្ត្រីនៃសហភាពសូវៀត ថ្ងៃទី 30 ខែមេសា ឆ្នាំ 1965 ក៏ដូចជាតាមបញ្ជារបស់ MAP និងក្រសួងការពារជាតិ។ ជាមួយកងកម្លាំងការពារដែនអាកាសរបស់ប្រទេស។

វិទ្យាស្ថាន​ក៏​បាន​ដោះស្រាយ​គោលដៅ​តាម​អាកាស​ផង​ដែរ។ ត្រលប់ទៅឆ្នាំ 1952 ជាផ្នែកមួយនៃនាយកដ្ឋានទី 30 នៃកងទ័ពអាកាស NII-4 នាយកដ្ឋានទី 9 ត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ការប្រើប្រាស់យន្តហោះគោលដៅ (M-28 ផ្អែកលើ Il-28, M-4 ដោយផ្អែកលើ Tu-4) ។ និងគោលដៅលោតឆ័ត្រយោង (PM -2 និង PM-6) ។ លក្ខណៈពិសេសមួយនៃយន្តហោះគោលដៅដំបូងគឺការហោះឡើងលើការគ្រប់គ្រងដោយដៃ នៅពេលចូលទៅក្នុងតំបន់បាញ់ អ្នកបើកយន្តហោះបានបើកស្វ័យប្រវត្តិកម្ម ហើយទុកយន្តហោះដោយឆ័ត្រយោង ក្រោយមកគោលដៅត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយពាក្យបញ្ជាវិទ្យុ។ យន្តហោះ M-28 ត្រូវបានអ្នកបើកយន្តហោះ E.I. Surikov និង FD ។ Bogdanov សម្រាប់ catapults ជាច្រើនបានផ្តល់ងារជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត។

នៅពេលមួយ ខណៈពេលដែលកំពុងធ្វើការហោះហើរដើម្បីបណ្តេញចេញពី stratosphere ពីយន្តហោះ M-28, Captain F.D. Bogdanov, catapult បានបរាជ័យ។ ការហោះហើរនេះបានកើតឡើងនៅរយៈកម្ពស់ 12,600 ម៉ែត្រដោយគ្មានចង្កៀងនៅសីតុណ្ហភាពខ្យល់ -65 °។ អ្នកបើកយន្តហោះបានដោះខ្សែក្រវ៉ាត់កៅអីរបស់គាត់ ផ្តាច់ឆ័ត្រយោងបម្រុងរបស់គាត់ ចុះពីលើកន្លែងអង្គុយរបស់គាត់ បែរប្រឆាំងនឹងការហោះហើរ ហើយទាញប៊ូឡុងចេញពីកៅអីអង្គុយ ដើម្បីទៅដល់យន្តការបាញ់។ អ្នកបើកយន្តហោះអាចរកឃើញ និងជួសជុលដំណើរការខុសប្រក្រតី បើទោះបីជាមានលទ្ធភាពនៃការកេះ catapult squib ក៏ដោយ។ បន្ទាប់មក F.D. Bogdanov បានបណ្តេញចេញដោយសុវត្ថិភាព។ សរុបមក លោកវរសេនីយ៍ទោ F.D. Bogdanov បានបណ្តេញចេញច្រើនជាង 30 ដង។

វរសេនីយ៍ឯក E.I. បានបណ្តេញចេញ 29 ដងពីយន្តហោះគោលដៅ។ ស៊ូរីកូវ។

នៅឆ្នាំ 1956 នាយកដ្ឋានសម្រាប់សាកល្បង និងប្រើប្រាស់យន្តហោះគោលដៅ និងគោលដៅអូសត្រូវបានបង្កើតឡើង។ នៅឆ្នាំ 1961 ចំនួនយន្តហោះគោលដៅនៅក្នុងចំណតរថយន្តក្នុងអំឡុងពេលនេះឈានដល់ 120 គ្រឿងនៃប្រភេទផ្សេងៗ។

នៅក្នុងការតភ្ជាប់ជាមួយនឹងការអភិវឌ្ឍយ៉ាងឆាប់រហ័សនៃប្រព័ន្ធអាវុធមីស៊ីល វាបានក្លាយជាការចាំបាច់ក្នុងការប្រើប្រាស់គោលដៅពីលើអាកាសដែលមានសមត្ថភាពធ្វើត្រាប់តាមលក្ខណៈនៃយន្តហោះរបស់សត្រូវដែលមានសក្តានុពល។ គោលដៅដែលគ្រប់គ្រងដោយវិទ្យុដំបូងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះផលិតកម្ម ហើយត្រូវបានលើកឡើងលើអាកាសដោយនាវិក។ ក្រោយមក គោលដៅឯកទេស និងយន្តហោះគោលដៅជាមួយនឹងការហោះឡើងដោយស្វ័យប្រវត្តិត្រូវបានបង្កើតឡើង។ យន្តហោះគោលដៅទីមួយគឺ Yak-25RV-P ដែលបានចូលធ្វើតេស្តរដ្ឋក្នុងឆ្នាំ ១៩៦១។ GI របស់វាត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1962។ ក្នុងឆ្នាំ 1962 ដូចគ្នា ការធ្វើតេស្តហោះហើរនៃគោលដៅមុជទឹក PM-6 ការធ្វើតេស្តត្រួតពិនិត្យគោលដៅសណ្ដោងសៀរៀល ការធ្វើតេស្តត្រួតពិនិត្យនៃ photonacelle អូស ការធ្វើតេស្តរួមគ្នានៃយន្តហោះគោលដៅគ្រប់គ្រងដោយវិទ្យុ MiG-19M ជាមួយ ការចុះចត និងចុះចតដោយស្វ័យប្រវត្តិត្រូវបានអនុវត្ត។

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ គោលដៅឆ័ត្រយោង កាំជ្រួចគោលដៅ យន្តហោះគោលដៅដែលមានមូលដ្ឋានលើ MiG-17, MiG-19, Tu-16, Il-28, Yak-25, ប៉ុស្តិ៍បញ្ជាការហោះហើរសម្រាប់គ្រប់គ្រងគោលដៅអាកាស VKP-3 ដោយផ្អែកលើ L - 29 និង VKP-23 ផ្អែកលើ MiG-23 ។ នៅឆ្នាំ ១៩៧៩-១៩៨២ ។ បុគ្គលិកនៃនាយកដ្ឋានបានចូលរួមក្នុងការងារពិសេសលើគោលដៅយន្តហោះ MiG-21 ថ្មី។ ការកែលម្អគោលដៅដោយផ្អែកលើ MiG-21 ត្រូវបានអនុវត្តរហូតដល់ចុងបញ្ចប់នៃទសវត្សរ៍ទី 80 ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានោះ គោលដៅផ្សេងៗគ្នាដែលមានមូលដ្ឋានលើយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-16 ត្រូវបានសាកល្បង និងនាំយកមក។ នៅឆ្នាំ 1994 ការធ្វើតេស្តហោះហើររដ្ឋនៃយន្តហោះគោលដៅ M-29 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះ L-29 បានចាប់ផ្តើម។ ក្នុងឆ្នាំដដែលនាយកដ្ឋាននេះត្រូវបានបំពេញបន្ថែមដោយបុគ្គលិកនៃកងវរសេនាធំអាកាសចរណ៍ចម្បាំងដាច់ដោយឡែកទី 333 និងយន្តហោះ MiG-21 bis, MiG-21 SMT, MiG-23UM ។ រួមជាមួយនឹង ការងារពិសោធន៍បុគ្គលិកនៃនាយកដ្ឋានបានចូលរួមក្នុងការជិះកាណូតនៃយន្តហោះគោលដៅអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ អនុវត្តការងារលើការផ្ទុក និងការប្រើប្រាស់របស់ពួកគេ។

ការងារភាគច្រើនដែលធ្វើឡើងដោយ GLIC ត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុង ដែនអាកាសនិងនៅលើសមរភូមិនៃកន្លែងហ្វឹកហាត់រាប់រយគីឡូម៉ែត្រពី Akhtubinsk ។ ពួកវាទាំងអស់ត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងស្មុគស្មាញវាស់ផ្លូវតែមួយ (TEC)។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 50 ក្នុងអំឡុងពេលនៃការរៀបចំសម្រាប់ការធ្វើតេស្ត Burya ខ្សែសង្វាក់នៃចំណុចវាស់មួយត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលបានទទួលឈ្មោះស្ថានីយ៍ធ្វើតេស្ត Makat ដាច់ដោយឡែក ការបង្កើតរបស់វាត្រូវបានបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 1957 ។ ទីស្នាក់ការកណ្តាលមានទីតាំងនៅ 18 គីឡូម៉ែត្រពី ផ្លូវដែក។ ស្ថានីយ៍ Zhamansor និង 49 គីឡូម៉ែត្រពីស្ថានីយ៍ប្រសព្វ Makat នៅលើច្រាំងទន្លេ Sagiz ។ កាំជ្រួចបាញ់បង្ហោះតាមអាកាស ប្រព័ន្ធកាំជ្រួចពីដីទៅដី ប្រព័ន្ធឈ្លបយកការណ៍តាមអាកាសត្រូវបានសាកល្បងនៅទីលានហ្វឹកហាត់ Makat ការបាញ់បង្ហោះជាក់ស្តែងត្រូវបានផ្តល់ពីយន្តហោះរបស់កងកម្លាំងអាកាស និងអង្គភាពប្រយុទ្ធអាកាសចរណ៍កងទ័ពជើងទឹក។ TEC ក៏រួមបញ្ចូលផងដែរនូវកន្លែងសាកល្បង Suyunduk, Turgai និង Terekta ដែលបំពាក់ដោយវិស្វកម្មវិទ្យុ និងមធ្យោបាយអុបទិកនៃការវាស់វែងគន្លងខាងក្រៅ។ ការគ្រប់គ្រងរួមមានកន្លែងសាកល្បង Groshevo ដែលបានបង្កើតឡើងក្នុងឆ្នាំ 1956 ជាស្ថានីយ៍សាកល្បងដាច់ដោយឡែកមួយ។

កន្លែង 10 គីឡូម៉ែត្រពីកសិដ្ឋាន Groshevo ត្រូវបានគេហៅនៅសម័យនោះថា "ព្រះច័ន្ទ" មួយផ្នែកសម្រាប់ហេតុផលសម្ងាត់មួយផ្នែកដោយសារតែតំបន់ "រូបភាព" ។ វាស្ថិតនៅកន្លែងហ្វឹកហាត់ Groshevo ក្នុងឆ្នាំ 1975 - 1976 ។ ការធ្វើតេស្តនៃ analogue នៃយានអវកាសដែលអាចប្រើឡើងវិញបានត្រូវបានអនុវត្ត ដែលបន្ទះដែលមិនបានក្រាលកៅស៊ូពិសេសត្រូវបានសាងសង់ឡើង។

នៅវេននៃទសវត្សរ៍ទី 60-70 ។ មក​ដល់​ការ​សម្រេច​បាន​នូវ​តម្រូវ​ការ​ក្នុង​ការ​រៀបចំ​ការ​បណ្តុះ​បណ្តាល​មជ្ឈិម​នៃ​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​សាកល្បង​យោធា។ មកដល់ពេលនេះ សាលាសាកល្បងយោធាមានរួចហើយនៅសហរដ្ឋអាមេរិក ចក្រភពអង់គ្លេស បារាំង និងជប៉ុន។ នៅសហភាពសូវៀត អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងសម្រាប់ក្រសួងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលដោយសាលាសាកល្បង LII ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងភ្លាមៗបន្ទាប់ពីបញ្ចប់សង្គ្រាម។ តាមរយៈការខិតខំប្រឹងប្រែងរបស់ប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ លោក Colonel-General I.D. Gaidenko និងឧត្តមសេនីយរង S.A. Mikoyan នៅដើមទសវត្សរ៍ទី 70 បានគ្រប់គ្រង "បំបែក" អង្គការនៃមជ្ឈមណ្ឌលបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៅលើមូលដ្ឋាននៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ GK នៃកងទ័ពអាកាស។ V.P. Chkalov ។ ការសម្រេចចិត្តបង្កើតមជ្ឈមណ្ឌលសាកល្បង (សម្រាប់សាកល្បងឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ និងអ្នកបើកបរសាកល្បងការបណ្តុះបណ្តាល) ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយអគ្គសេនាធិការនៃកងកម្លាំងប្រដាប់អាវុធនៃសហភាពសូវៀតនៅថ្ងៃទី 29 ខែតុលា ឆ្នាំ 1971។ ការបង្កើត TsPLI បានចាប់ផ្តើមនៅខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1972 ។ ប្រមុខទីមួយនៃ TsPLI គឺជាអ្នកបើកបរសាកល្បងកិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀតវរសេនីយ៍ឯក V.V. Dobrovolsky ។

នៅថ្ងៃទី 14 ខែធ្នូមជ្ឈមណ្ឌលថ្មីបានទទួលយន្តហោះដំបូងគេគឺ Yak-28U ។ រួចហើយនៅថ្ងៃទី 26 ខែធ្នូ វគ្គបណ្តុះបណ្តាលទ្រឹស្តីដំបូងសម្រាប់និស្សិតត្រូវបានអនុម័ត ហើយនៅខែមករា ជើងហោះហើរ Tu-134 បានចាប់ផ្តើម។ គ្រូដំបូងនៃមជ្ឈមណ្ឌលគឺលោក Colonel L.A. Lysenko, វរសេនីយ៍ឯក-វិស្វករ V.K. Ryabiy វរសេនីយ៍ទោ V.V. Kaportsev, Yu.N. Maslov, A.F. Tverdokhleb, ជំនាញ V.E. Kozlov, V.F. សាវីនកូ។ នៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1973 មជ្ឈមណ្ឌលបានត្រៀមខ្លួនរួចរាល់ហើយដើម្បីធ្វើការប្រឡងចូល ការប្រឡងលើកទី 1 ត្រូវបានធ្វើឡើងចាប់ពីថ្ងៃទី 25 ខែកញ្ញាដល់ថ្ងៃទី 15 ខែតុលាឆ្នាំ 1973 ហើយនៅថ្ងៃទី 18 ខែតុលា សិស្សចំនួន 22 នាក់បានចាប់ផ្តើមថ្នាក់រៀន៖ អ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងចំនួន 5 នាក់ អ្នកបើកយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកចំនួន 6 នាក់ និងអ្នករុករកចំនួន 6 នាក់។

នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ TsPLI ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជានាយកដ្ឋានហ្វឹកហ្វឺនហោះហើររបស់ GLITS ដែលដាក់ឈ្មោះតាម។ V.P. Chkalov ។

នៅឆ្នាំ 1994 រដ្ឋាភិបាលនៃសហព័ន្ធរុស្ស៊ីបានសម្រេចចិត្តបើកសាលាពិសេសមួយនៅ Akhtubinsk ជាមួយនឹងការបណ្តុះបណ្តាលដំបូងនៃការហោះហើរ។ ការបើកសាលាបណ្ដុះបណ្ដាលនេះបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី 1 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 1994 ។ នៅខែតុលា ឆ្នាំ 2001 តាមសំណើរបស់អគ្គនាយក OKB ។ Sukhoi ដែលជារដ្ឋបាលនៃទីក្រុង Akhtubinsk និងបញ្ជារបស់ GLITs សាលាត្រូវបានដាក់ឈ្មោះតាម P.O. ស៊ូខូយ។

សម្ភារៈរៀបចំដោយ Mikhail Nikolsky

ជំនួយដ៏អស្ចារ្យក្នុងការរៀបចំសម្ភារៈត្រូវបានផ្តល់ដោយប្រធានសេវាកម្មព័ត៌មាននៃ GLITs ដែលដាក់ឈ្មោះតាម V.P. Chkalova A.V. Bakunov និងប្រធានបុគ្គលិកនៃ LIC, Colonel L.V. Shevchuk ។

ក្នុងការរៀបចំអត្ថបទ សម្ភារៈពីសារមន្ទីរ GLITS ដាក់ឈ្មោះតាម A.I. V.P. Chkalov និងសៀវភៅ៖ V.K. Muravyov "អ្នកសាកល្បងកងទ័ពអាកាស", "GK NII VVS ឆ្នាំនិងប្រជាជន", G.A. Baevsky "ជាមួយនឹងអាកាសចរណ៍ឆ្លងកាត់សតវត្សទី XX" ។

អគ្គមេបញ្ជាការកងទ័ពអាកាសរុស្ស៊ី លោកវរសេនីយ៍ឯក A.N. Zelin និងឧត្តមសេនីយ៍ទោ A.S. Bezhevets ។ ខួបលើកទី 90 នៃ GLITs ថ្ងៃទី 25 ខែកញ្ញា ឆ្នាំ 2010

ប្រធាន GLITS Hero នៃប្រទេសរុស្ស៊ី Colonel R.A. បារីវ

ប្រធានវិទ្យាស្ថាន (GLIC) ឆ្នាំនៃការចូលកាន់តំណែង

Anokhin M.V. ឆ្នាំ 1920

Lvov N.I. ១៩២២

Dubensky P.S. ១៩២៣

Monastyrev S.A. ១៩២៤

Gorshkov B.C. ១៩២៦

Zilbert G.A. ឆ្នាំ 1930

Buzanov N.V. ១៩៣២

Lavrov V.K. ១៩៣៣

Conart B.C. ១៩៣៣

Bazhanov N.N. ឆ្នាំ 1935

ហ្វីលីន A.I. ១៩៣៧

Petrov I.P. ១៩៤១

Fedorov I.F. ១៩៤២

Losyukov P.A 1943

Repin A.K. ១៩៤៤

Bibikov Ya.L. ១៩៤៥

ឧត្តមសេនីយ៍ទោ Tolstikov O.V. ឆ្នាំ 1948

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Redkin M.V. ១៩៤៩

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Blagoveshchensky S.A. ១៩៥២

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Pushko N.T. ១៩៥៩

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Finogenov M.S. ១៩៦១

វរសេនីយ៍ឯក Gaidenko I.D. ឆ្នាំ 1970

វរសេនីយ៍ឯក Agurin L.I. ឆ្នាំ ១៩៧៨

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Kozlov L.V. ឆ្នាំ ១៩៨២

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Klishin Yu.P. ឆ្នាំ ១៩៩១

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Kartavenko B.C. ឆ្នាំ ១៩៩៦

ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Tregubenkov Yu.P. ឆ្នាំ 1999

វរសេនីយ៍ឯក Bariev R.A. ឆ្នាំ ២០០៩

GLITs អ៊ឹម។ V.P. Chkalova - អាយុ 90 ឆ្នាំ។

វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ និងសាកល្បងកងទ័ពអាកាស

ការបង្កើត និងអភិវឌ្ឍវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ និងតេស្តរបស់កងទ័ពអាកាស ត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់យ៉ាងជិតស្និទ្ធជាមួយនឹងការរៀបចំ និងការអភិវឌ្ឍន៍នៃបណ្ឌិត្យសភាវិស្វកម្មកងទ័ពអាកាស ដែលដាក់ឈ្មោះតាម prof ។ ទេ។ Zhukovsky ជាផ្នែកសំខាន់មួយនៃកងនាវាចរអាកាសក្រហម។ នៅថ្ងៃទី 21 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1920 អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍នៃ Glavvozdukhflot នៃប្រទេសត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើវាល Khodynka ក្នុងទីក្រុងម៉ូស្គូសម្រាប់ការធ្វើតេស្តហោះហើរនិងស្រាវជ្រាវក្នុងវិស័យឧបករណ៍អាកាសចរណ៍យោធា។ នៅឆ្នាំ 1926 អាកាសយានដ្ឋានពិសោធន៍ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅជាវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវនិងសាកល្បងនៃកងទ័ពអាកាសកងទ័ពក្រហមហើយនៅឆ្នាំ 1932 វាត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទីតាំងទៅតំបន់នៃស្ថានីយ៍ Chkalovskaya ។

នៅសម័យមុនសង្រ្គាម អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងល្បី ៗ ជាច្រើនរបស់ប្រទេសបានបម្រើការនៅវិទ្យាស្ថាន ក្នុងចំណោមពួកគេ V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G.F. Baidukov និងអ្នកដទៃ។

មុន និងអំឡុងពេលសង្រ្គាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ យើងបានបញ្ចប់ការសិក្សាពីមហាវិទ្យាល័យវិស្វកម្មនៃ VVIA ដែលដាក់ឈ្មោះតាម prof ។ ទេ។ ឧត្តមសេនីយ៍អ្នកបើកយន្តហោះ Zhukovsky៖ A.I. Filin, ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1937, ប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស; I.F. Petrov ក្នុងឆ្នាំ 1941 មេបញ្ជាការរងនៃកងទ័ពអាកាសក្នុងឆ្នាំ 1947-1951 - ប្រធាន LII; G.A. Sedov - អ្នករចនារងនៃ OKB im ។ មីកូយ៉ាន; G.F. បាយឌូកូវ; A.P. Molotkov - បានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងដែលមានបទពិសោធន៍ អ្នកឯកទេសពិសេសដែលអាចវាយតម្លៃមិនត្រឹមតែការហោះហើររបស់យន្តហោះប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងអាវុធ បរិក្ខារ និងមានទស្សនវិស័យទូលំទូលាយ មើលឃើញអនាគត វាយតម្លៃប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធនៃសមរភូមិប្រយុទ្ធ។ ទាំងមូល។

តួនាទីដ៏ធំ និងមានទំនួលខុសត្រូវក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍បច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍ និងការកើនឡើងនៃសមត្ថភាពប្រយុទ្ធរបស់យន្តហោះក្នុងអំឡុងសង្គ្រាម គឺជាកម្មសិទ្ធិរបស់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ វិទ្យាស្ថានបានអនុវត្តការសាកល្បងដ៏ទូលំទូលាយ និងបានផ្តល់ "ការចាប់ផ្តើមជីវិត" សម្រាប់យន្តហោះក្នុងស្រុកថ្មី ទិន្នន័យយុទ្ធសាស្ត្រហោះហើរច្បាស់លាស់ និងពេលខ្លះយន្តហោះដែលធ្វើការកែតម្រូវដែលផ្គត់ផ្គង់ក្រោមការជួល-ជួល។ ដូច្នេះ ការកែតម្រូវ ការកែលម្អ និងការកែលម្អយន្តហោះ Airacobra P-39 ដែលជាគុណវិបត្តិចម្បងនោះគឺសមាមាត្រថាមពលទៅនឹងទម្ងន់ទាប ត្រូវបានអនុវត្ត ចំណុចខ្វះខាតផ្សេងទៀតត្រូវបានលុបចោលតាមផ្លូវ៖ ទំនោរទៅរកការបង្វិលរាបស្មើ។ ការរចនាខ្សោយនៃតួកន្ទុយ ការកាត់បន្ថយទម្ងន់ត្រូវបានអនុវត្ត។ Gruzdev, A.A. Avtonomov និង K.I. Ovchinnikov ។

វិទ្យាស្ថានបានធ្វើតេស្តប្រៀបធៀបយន្តហោះដែលចាប់បាន។ ដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្ត ព័ត៌មានត្រូវបានបញ្ជូនទៅអង្គភាពអាកាសចរណ៍អំពីបច្ចេកទេសសាកល្បង លក្ខណៈពិសេសរបស់វាសម្រាប់យន្តហោះដែលបានផ្តល់ឱ្យ ក៏ដូចជាការណែនាំអំពីវិធីដ៏មានប្រសិទ្ធភាពបំផុតក្នុងការដោះស្រាយជាមួយយន្តហោះសត្រូវជាក់លាក់។ ដូច្នេះនៅដើមឆ្នាំ 1942 យន្តហោះចម្បាំង Me-109f និង Me-109g ហើយបន្ទាប់មក FV-190 ត្រូវបានសាកល្បងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។ យន្តហោះនៃប្រភេទអាកាសចរណ៍ផ្សេងទៀតក៏ត្រូវបានសាកល្បងផងដែរ - Yu-87, FV-189 ជាដើម។

នៅសម័យក្រោយសង្គ្រាម គ្រឿងបរិក្ខារយន្តហោះស្មុគ្រស្មាញកាន់តែច្រើនឡើងបានចាប់ផ្តើមចូលទៅក្នុងអង្គភាពប្រយុទ្ធ ដែលតម្រូវឱ្យវាត្រូវបានសាកល្បងដោយអាកាសយានិកជាមួយនឹងការបណ្តុះបណ្តាលផ្នែកវិស្វកម្មល្អ។ វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តបណ្តុះបណ្តាលក្រុមអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងនៅ VVIA ដាក់ឈ្មោះតាមសាស្រ្តាចារ្យ N.E. Zhukovsky ។ អ្នកបើកយន្តហោះបានមកសិក្សា ដែលខ្លះបានចូលរួមក្នុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ។

នៅឆ្នាំ 1947 សម្រាប់ការសាកល្បងអាវុធគ្មានមនុស្សបើក យន្តហោះចម្បាំង និងអាវុធដឹកនាំនៅក្នុងតំបន់នៃស្ថានីយ៍ Vladimirovka ក្នុងតំបន់ Astrakhan មូលដ្ឋានសមស្រប កន្លែងហ្វឹកហាត់បានចាប់ផ្តើមត្រូវបានបង្កើតឡើង អង្គភាពសាកល្បង និងសេវាកម្មគាំទ្របានបង្ហាញខ្លួន។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋបានធ្វើឡើងនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស បានផ្តល់សម្រាប់ការចេញសេចក្តីសន្និដ្ឋានស្តីពីការអនុលោមតាមប៉ារ៉ាម៉ែត្រ និងលក្ខណៈនៃសមត្ថភាពប្រយុទ្ធដែលទទួលបានអំឡុងពេលធ្វើតេស្តជាមួយនឹងលក្ខខណ្ឌបច្ចេកទេស និងបច្ចេកទេសដែលបានផ្តល់ឱ្យ។ ជាការពិត នៅទីនេះការចាប់ផ្តើមមួយត្រូវបានផ្តល់ឱ្យដល់ជីវិតរបស់យន្តហោះដែលកំពុងស្ថិតក្រោមការសាកល្បង។ ជាការពិតណាស់មិនមានលក្ខខណ្ឌសម្រាប់ការធ្វើតេស្តបែបនេះនៅជិតទីក្រុងមូស្គូទេហើយបន្ទាប់ពីការផ្លាស់ទីលំនៅនៅឆ្នាំ 1960 នៃអង្គភាពសាកល្បងភាគច្រើនពីស្ថានីយ៍ Chkalovskaya ទៅ Akhtubinsk មូលដ្ឋាននេះបានក្លាយជាកន្លែងសំខាន់សម្រាប់វិទ្យាស្ថាន។ សូម្បីតែ LII បានដាក់ឈ្មោះតាម M.M. Gromov គាត់ត្រូវបានគេបង្ខំឱ្យអនុវត្តការងារដែលទាក់ទងនឹងការបញ្ចប់បរិក្ខាររបស់គាត់នៅលើមូលដ្ឋាននៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស។

នៅទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាស។ ពិភាក្សាអំពីភាពថ្មីថ្មោងរបស់អាកាសចរណ៍បរទេស

ដូច្នេះបន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសិក្សាពីបណ្ឌិតសភា បុគ្គលិកទូទៅខ្ញុំបានក្លាយជាអនុប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាសសម្រាប់ការងារសាកល្បងការហោះហើរហើយនៅខែកញ្ញាឆ្នាំ 1962 បានមកដល់កន្លែងបម្រើរបស់ខ្ញុំនៅទីក្រុង Akhtubinsk ។ ទីបំផុតក្តីស្រមៃរបស់ខ្ញុំបានក្លាយជាការពិត គោលដៅដែលខ្ញុំខិតខំអស់ជាច្រើនឆ្នាំក៏បានសម្រេច! ដូច្នេះហើយ ខ្ញុំចាត់ទុករយៈពេលប្រាំបួនឆ្នាំខាងមុខ គឺជាសុភមង្គលបំផុតក្នុងជីវិតរបស់ខ្ញុំ។ នៅទីនេះខ្ញុំបានជួបមិត្តភ័ក្តិរបស់ខ្ញុំជាច្រើននាក់មកពី Zhukovsky Academy ដែលប៉ុន្មានឆ្នាំមកនេះបានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍ - ទាំងនេះគឺ Sergey Dedukh និង Stepan Mikoyan ឬវិស្វករ Nikolai Tumanyan និងអ្នកផ្សេងទៀតជាច្រើន។ ខ្ញុំក៏បានដឹងអំពី ការងារជោគជ័យនៅក្នុង LII MAP Sasha Shcherbakov និង Volodya Ilyushin ។

ខ្ញុំក៏បានជួបនៅ Akhtubinsk ដែលជាមនុស្សពូកែដូចជា Georgy Timofeevich Beregovoy ។ ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 1948 គាត់បានធ្វើការនៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 1 ដែលដឹកនាំការធ្វើតេស្តអ្នកប្រយុទ្ធ។ អ្នកបើកយន្តហោះវាយប្រហារជួរមុខដែលមានបទពិសោធន៍ វីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត គាត់បានរកឃើញខ្លួនឯងនៅក្នុងការងារសាកល្បង។ គាត់ត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាស្តេចនៃការបង្វិលយន្តហោះចម្បាំង គាត់បានអនុវត្តការហោះហើរស្ទាក់ចាប់ស្មុគស្មាញប្រកបដោយការទទួលខុសត្រូវនៅរយៈកម្ពស់ខ្ពស់លើយន្តហោះចម្បាំង Su-9 ថ្មី។ គាត់គឺជាមនុស្សដំបូងគេដែលហោះហើរនៅវិទ្យាស្ថានលើយន្តហោះចម្បាំង Tu-28 ថ្មី។ គាត់បានហោះហើរយន្តហោះជាង 60 ប្រភេទ។

ខ្ញុំចាំ G.T. Beregovoi នៅឯពិធីបុណ្យសពរបស់អ្នកបើកយន្តហោះវ័យក្មេង Vladimir Trotsky ដែលបានស្លាប់ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តយន្តហោះ Su-76 ខណៈពេលកំពុងអនុវត្តបច្ចេកទេសយុទ្ធសាស្ត្រលើកិច្ចការ "ទម្លាក់គ្រាប់បែកពីច្រមុះឡើងលើ" ។ គ្រោះមហន្តរាយបានកើតឡើងភ្លាមៗបន្ទាប់ពីការមកដល់របស់ខ្ញុំនៅ Akhtubinsk ។ Georgy Timofeevich បាននិយាយថា ការបញ្ចេញមតិរបស់មនុស្សគ្រប់គ្នាថា ទោះបីជាមានគ្រោះមហន្តរាយក៏ដោយ ភារកិច្ចនៃការកែតម្រូវយន្តហោះបែបនេះ ប្រាកដជាត្រូវបានបញ្ចប់ទាន់ពេលវេលា។ គាត់និយាយដោយមនោសញ្ចេតនា ងប់ងល់ ដោយមានទំនុកចិត្តទាំងស្រុងលើពាក្យរបស់គាត់។ នៅពេលនោះ ខ្ញុំបានដឹងថា នៅទីនេះក៏មានតំណាងនៃក្រុមអ្នកកាន់កាប់ផងដែរ។

មិនយូរប៉ុន្មានបញ្ជាការនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាសបានពិភាក្សាតាមសំណើរបស់អគ្គមេបញ្ជាការសំណួរនៃការផ្ទេរ Beregovoy ទៅកាន់សាកសពអវកាសយានិក។ Beregovoy ខ្លួនគាត់ផ្ទាល់ចង់ទៅទីនោះ ទោះបីជាគាត់មានវ័យច្រើនក៏ដោយ។ គ្រប់​គ្នា​បាន​យល់​ស្រប បើ​ទោះ​បី​ជា​វា​ជា​ការ​អាណិត​មួយ​ដែល​អនុញ្ញាត​ឱ្យ​អ្នក​បើក​យន្តហោះ​ដែល​មាន​បទ​ពិសោធ​ម្នាក់​នេះ​ចាក​ចេញ​ពី​វិទ្យាស្ថាន។ នៅក្នុងសុន្ទរកថារបស់ខ្ញុំ ខ្ញុំបានបង្ហាញពីទំនុកចិត្តរបស់ខ្ញុំថា គាត់នឹងមិននៅក្រៅក្រុមអវកាសយានិកនោះទេ។ ជីវិតបានបញ្ជាក់ពីរឿងនេះ។ បន្ទាប់ពីការហោះហើរអវកាសនៅឆ្នាំ 1968 G.T. Beregovoy ពីឆ្នាំ 1972 ដល់ឆ្នាំ 1987 បានដឹកនាំមជ្ឈមណ្ឌលបណ្តុះបណ្តាលអវកាសយានិក។ Yu.A. ហ្គាហ្គារិន។

យើងជាមួយ Georgy Timofeevich យូរឆ្នាំមានទំនាក់ទំនងមិត្តភាពដ៏កក់ក្តៅ។

ចំណាប់អារម្មណ៍ដំបូង - មាត្រដ្ឋាននៃសេដ្ឋកិច្ចថ្មី: នាយកដ្ឋានហោះហើរជាច្រើនរាប់រយគីឡូម៉ែត្ររវាងពួកគេ។ មូលដ្ឋានកណ្តាលពីមុនរបស់យើង Chkalovskaya ឥឡូវនេះបានប្រែក្លាយគ្រាន់តែជាសាខានៃវិទ្យាស្ថាន។ មានទីតាំងនៅជិត Akhtubinsk អាកាសយានដ្ឋានសំខាន់របស់យើងមានផ្លូវរត់ពីរ៖ មួយមានប្រវែង 2.5 គីឡូម៉ែត្រ និងមួយទៀតមានប្រវែង 4 គីឡូម៉ែត្រ។ អាកាសយានដ្ឋានដែលមានតំបន់សាកល្បង ពហុកោណ និងផ្លូវហោះហើរជាច្រើនត្រូវបានបំពាក់ដោយមធ្យោបាយពិសេសចាំបាច់សម្រាប់ផ្តល់ការធ្វើតេស្តហោះហើរ ប្រព័ន្ធវាស់គន្លងខាងក្រៅ និងប្រព័ន្ធវិទ្យុទូរគមនាគមន៍សម្រាប់ការកត់ត្រា និងដំណើរការលទ្ធផលវាស់វែង។ ការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៃយន្តហោះគ្រប់ប្រភេទ និងយន្តហោះផ្សេងទៀតត្រូវបានអនុវត្តនៅទីនេះ។ មាន​សំណង់​ជា​ច្រើន​បាន​កើត​ឡើង​នៅ​គ្រប់​ទីកន្លែង។ បន្ថែមពីលើអគារបច្ចេកទេសសេវាកម្មនៃអាកាសយានដ្ឋាន ឃ្លាំងដ៏ធំ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នីមួយៗ - Tupolev, Mikoyan, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin និងកន្លែងផ្សេងទៀត - មានកន្លែងជាក់លាក់ផ្ទាល់ខ្លួននៅទីនេះ ចំណតរថយន្ត។

ការងារ​ធ្វើ​តេស្ត​ការ​ហោះហើរ​ដែល​ពឹងផ្អែក​ខ្លាំង​និង​ខ្លាំង​ត្រូវ​បាន​ធ្វើ​នៅ​អាកាសយានដ្ឋាន​កណ្តាល​នៃ​វិទ្យាស្ថាន​ស្រាវជ្រាវ​ក្នុង​ទីក្រុង Akhtubinsk ។ ចំណាប់អារម្មណ៍ដំបូង: ការរៀបចំនិងការហោះហើរត្រូវបានអនុវត្តតាមគោលការណ៍នៃប្រភេទនៃ "ល្បែងដោយគ្មានច្បាប់" ។ ដោយគ្មានច្បាប់តឹងរ៉ឹងទាំងនោះដែលត្រូវបានប្រកាន់ខ្ជាប់យ៉ាងតឹងរ៉ឹងនៅក្នុងអង្គភាពប្រយុទ្ធ។ ការហោះហើរក្នុងពេលដំណាលគ្នាពីផ្លូវពីរនៃយន្តហោះប្រភេទផ្សេងៗគ្នា - យន្តហោះចម្បាំងរហ័សរហួន យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកជួរមុខ និងរយៈចម្ងាយឆ្ងាយ យន្តហោះដឹកជញ្ជូនថ្មី និងនាវាផ្ទុកកាំជ្រួចយុទ្ធសាស្ត្រ ដែលនីមួយៗអនុវត្តការហោះហើរសាកល្បងតាមភារកិច្ចរបស់ខ្លួនដោយប្រើកន្លែងហ្វឹកហាត់ផ្សេងៗ តំបន់សាកល្បង ផ្លូវ និងគ្រប់មធ្យោបាយនៃការគាំទ្រ និងការគ្រប់គ្រងដែលពួកគេត្រូវការ និងការចុះឈ្មោះ។

មិនយូរប៉ុន្មានបន្ទាប់ពីមកដល់ស្ថានីយកាតព្វកិច្ចថ្មី ខ្ញុំមានឱកាសហោះហើរជុំវិញនាយកដ្ឋាន និងអង្គភាពហោះហើរទាំងអស់របស់យើង ដែលមានទីតាំងនៅចំណុចផ្សេងទៀត កន្លែងហ្វឹកហាត់ និងផ្លូវហោះហើរដ៏ធំ។ វិស្វករនាំមុខនីមួយៗដែលទទួលបន្ទុកលើប្រធានបទជាក់លាក់មួយដាក់ពាក្យស្នើសុំទៅកាន់សេវាកម្មហោះហើរសម្រាប់ការហោះហើរសាកល្បងដែលបង្ហាញពីគោលដៅ ផ្លូវថ្នល់ តំបន់ កន្លែងជំនួយ និងពេលវេលាចាំបាច់ទាំងអស់។ សេវាកម្មជើងហោះហើរសម្របសម្រួលកម្មវិធីទាំងអស់ជាមួយផ្នែកគាំទ្រ ផ្នែក និងធ្វើការចេញតារាងដែលបានគ្រោងទុកសម្រាប់ថ្ងៃហោះហើរ។ កាលវិភាគដែលបានគ្រោងទុកសម្រាប់ថ្ងៃហោះហើរ - តែងតែក្រាស់ និងខ្លាំង - អាចត្រូវបានអនុវត្តតែជាមួយអង្គការច្បាស់លាស់ពិសេស និងការគាំទ្រដ៏ទូលំទូលាយទាន់ពេលវេលាសម្រាប់ជើងហោះហើរនីមួយៗ ការងារនីមួយៗ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វត្ថុសំខាន់ៗ និងបន្ទាន់មួយចំនួនធំ (ឧទាហរណ៍ យន្តហោះ Tu-22 យន្តហោះ MiG-25 ឬការកែលម្អជាបន្ទាន់) ត្រូវបានផ្តល់ជូនដោយពួកយើងតាមរយៈ "ផ្លូវបៃតង" ដោយគ្មានជួរ។ នៅក្នុងពាក្យសុំរបស់ពួកគេ មេដឹកនាំនៃម៉ាស៊ីនទាំងនេះមិនបង្ហាញពីពេលវេលានោះទេ ពួកគេធ្វើការហោះហើររបស់ពួកគេភ្លាមៗ នៅពេលដែលយន្តហោះរួចរាល់ក្នុងការហោះហើរ វាត្រូវតែហោះចេញជាបន្ទាន់! នេះធ្វើឱ្យការងាររបស់យើងស្មុគស្មាញយ៉ាងខ្លាំង។ ពេលខ្លះផ្លូវគឺរៀងរាល់នាទី។ ពេលវេលានៃការហោះហើរនីមួយៗបានផ្លាស់ប្តូរ។ តារាងផែនការបានផ្ទុះឡើងនៅថ្នេរ។ ប៉ុន្តែវាបានកើតឡើងផងដែរដែលនៅពេលកំណត់វត្ថុ "ពីផ្លូវបៃតង" មិនទាន់រួចរាល់។ បន្ទាប់​មក​ខ្ញុំ​ត្រូវ​បាន​បង្ខំ​ឱ្យ​ចេញ​យន្តហោះ​មួយ​ផ្សេង​ទៀត ដើម្បី​ប្រើ​ឧបករណ៍​វាស់​ស្ទង់​ដែល​ត្រៀម​ខ្លួន​រួច​ជា​ស្រេច។ ប៉ុន្តែបន្ទាប់មកការហៅទូរស័ព្ទមួយបានមកពីទីក្រុងម៉ូស្គូហើយចៅហ្វាយនាយធំបានចាប់អារម្មណ៍ថាហេតុអ្វីបានជាគំរូថ្មីមិនត្រូវបានចេញផ្សាយ ... យោងតាមទិន្នន័យសម្រាប់ឆ្នាំ 1969 តារាងដែលបានគ្រោងទុកត្រូវបានបំពេញក្រោមលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុអំណោយផលដោយ 70-80% ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ចាប់ពីថ្ងៃចាប់ផ្តើមនៃថ្ងៃហោះហើរដល់ទីបញ្ចប់ វាចាំបាច់ក្នុងការទប់នរណាម្នាក់មកវិញជានិច្ច ផ្តល់ "ភ្លើងបៃតង" ដល់នរណាម្នាក់ កែសម្រួលតារាងដែលបានគ្រោងទុកជាបន្តបន្ទាប់ បើមិនដូច្នេះទេ វាប្រែទៅជាបញ្ជីដែលបានគ្រោងទុកភ្លាមៗ។ ការងារ។ បទពិសោធន៍នៃការរៀបចំ និងអនុវត្តការងារធ្វើតេស្តហោះហើរនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស ជាពិសេសក្នុងអំឡុងពេលជាច្រើនឆ្នាំនៃការបម្រើនៅ Akhtubinsk បានបញ្ចុះបញ្ចូលខ្ញុំថា ចំណាប់អារម្មណ៍ដំបូងរបស់ខ្ញុំចំពោះប្រភេទ "ហ្គេមគ្មានច្បាប់" គឺមិនពិតទេ! ការរៀបចំ និងការហោះហើរសាកល្បងតម្រូវឱ្យគិតគូរពីលក្ខខណ្ឌប្រតិបត្តិការជាក់លាក់មួយចំនួន និងការឆ្លើយតបជាបន្ទាន់ចំពោះរាល់ការណែនាំដែលកំពុងលេចចេញ។ ខ្ញុំសូមរំលឹកអ្នកនូវរឿងតែមួយគត់៖ ឧទាហរណ៍ នៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 1 អ្នកបើកយន្តហោះម្នាក់ៗបានគ្រោងទុក 5 ថ្ងៃក្នុងមួយសប្តាហ៍ សម្រាប់ថ្ងៃហោះហើរនីមួយៗលើប្រធានបទពីរ ឬបួនលើយន្តហោះពីរ ឬបី។ ចំពោះប្រធានបទអ្វី និងនៅលើយន្តហោះអ្វីដែលគាត់នឹងហោះហើរនៅថ្ងៃនេះ អ្នកបើកយន្តហោះមិនទាន់ដឹងនៅឡើយទេ ប៉ុន្តែគាត់ត្រូវតែត្រៀមខ្លួនសម្រាប់ពួកគេណាមួយនោះ។

មានតែក្រុមដែលមានបទពិសោធន៍ និងស្និទ្ធស្នាលនៃផ្នែកហោះហើរ និងជំនួយទាំងអស់ដែលពាក់ព័ន្ធ ទើបអាចបំពេញភារកិច្ចដែលបានកំណត់សម្រាប់ថ្ងៃហោះហើរប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។

នៅជាប់ពួកយើងគឺជាកន្លែងហ្វឹកហាត់ដ៏ធំមួយទៀត ទាហានកាំជ្រួចគឺ Kapustin Yar ដូចដែលយើងហៅថា Kapyar ។ យើងបានធ្វើការយ៉ាងជិតស្និទ្ធជាមួយពួកគេលើបញ្ហាជាច្រើន និងការងារ។ ជាការពិតណាស់មិនអាចមានឱកាសបែបនេះនៅជិតទីក្រុងម៉ូស្គូទេ។

ការបំពានច្បាប់ដែលបានបង្កើតឡើង ការងារមិនច្បាស់នៃការផ្តល់ទាំងអស់។ ការធ្វើតេស្តនេះ។អង្គភាព និងសេវាកម្មជួនកាលនាំឱ្យមិនត្រឹមតែមានការរំខានដល់កិច្ចការប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងនាំឱ្យមានផលវិបាកដ៏សោកសៅផងដែរ។ ខ្ញុំនឹងផ្តល់ឧទាហរណ៍ពីរ។

នៅពេលបំពេញភារកិច្ចដើម្បីកម្ចាត់ស្ថានីយ៍រ៉ាដាដែលកំពុងធ្វើការជាមួយនឹងកាំជ្រួចពិសេសពីយន្តហោះ Tu-16 ហេតុការណ៍ខាងក្រោមបានកើតឡើង។ អ្នកបើកយន្តហោះបានចូលទៅជិតចំណុចបាញ់មីស៊ីល ហើយនៅពេលនោះ ដោយមិននឹកស្មានដល់ ស្ថានីយ៍រ៉ាដាមួយផ្សេងទៀតត្រូវបានបើកនៅជាយក្រុង Guryev ។ រ៉ុក្កែត​ដែល​បាញ់​បង្ហោះ​បាន​បង្វែរ​ទៅ​សញ្ញា​ថ្មី​ហើយ​បាន​បាញ់​ដល់​ "គោលដៅ" ដែល​ស្រាប់តែ​លេច​ចេញ​មក។ ជាលទ្ធផលមនុស្សជាច្រើនបានស្លាប់។ ប្រជាជនស៊ីវិលដែលនៅក្បែរនោះ។

ក្នុងករណីមួយទៀត អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវបានផ្តល់ភារកិច្ចវាយគោលដៅឧទ្ធម្ភាគចក្រដែលឈរនៅលើដីជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនដែលកំពុងដំណើរការ។ ដើម្បីធានាបាននូវការហោះហើរនេះ ដូចរាល់ដង មូលនិធិជាច្រើនត្រូវបានចូលរួម - ប៉ុស្តិ៍បញ្ជាការ រ៉ាដា។ល។ យន្តហោះចម្បាំងបានទៅដល់គោលដៅ ជើងហោះហើរទាំងអស់នៅក្នុងតំបន់ត្រូវបានហាមឃាត់ ហើយនៅពេលនោះយន្តហោះស៊ីវិលមួយបានបង្ហាញខ្លួននៅក្បែរនោះ។ ដែលឆ្លើយតបទៅនឹងពាក្យបញ្ជាដែលបានផ្តល់ឱ្យមិនមានប្រតិកម្មទេ។ កាំជ្រួច​បាញ់​ចំ​គោលដៅ​បាន​ប្តូរ​ទិស...

បន្ទាប់ពីបានស្គាល់ពីធម្មជាតិនៃការងារធ្វើតេស្តហោះហើរនៅវិទ្យាស្ថាននៅមូលដ្ឋានសំខាន់ Akhtubinsk របស់យើង ហើយបានឆ្លងកាត់ការសាកល្បងជាច្រើនលើទម្លាប់ និងចំណេះដឹងអំពីការណែនាំសម្រាប់តំបន់ និងច្បាប់ហោះហើរនៅមជ្ឈមណ្ឌលអាកាស ការធ្វើតេស្តមួយត្រូវបានធ្វើឡើងដាច់ដោយឡែកពីចំណេះដឹង។ នៃយន្តហោះដែលអ្នកត្រូវបានគេសន្មត់ថាហោះហើរ ការណែនាំអំពីបច្ចេកទេសនៃការបើកយន្តហោះ។ ប្រសិនបើខ្ញុំហោះហើរជាលើកដំបូងលើម៉ាស៊ីនពិសោធន៍ថ្មី នោះខ្ញុំត្រូវបានអនុញ្ញាតឲ្យចេញដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងរបស់ក្រុមហ៊ុនដែលត្រូវគ្នា។

នៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះ Cy-15 ។ ១៩៦៩

ដូច្នេះ នៅខែតុលា ឆ្នាំ ១៩៦២ ខ្ញុំបានជិះយន្តហោះចម្បាំង Su-9 ដែលថ្មីសម្រាប់ខ្ញុំ។ នៅឆ្នាំបន្ទាប់ ក្នុងឆ្នាំ 1963 គាត់បានហោះហើរដោយឯករាជ្យលើយន្តហោះ Yak-28, Tu-16 ក៏ដូចជានៅលើយន្តហោះចម្បាំង-ស្ទាក់ចាប់អាវុធល្បឿនលឿនជាងសំឡេងរយៈចម្ងាយឆ្ងាយ Tu-128 ។ នៅលើការពិសោធន៍ Tu-128 ខ្ញុំត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាល និងដោះលែងដោយអ្នកបើកសាកល្បងដ៏ល្បីល្បាញនៃការិយាល័យរចនា A.N. Tupoleva M.V. Kozlov ដែលបានស្លាប់ប៉ុន្មានឆ្នាំក្រោយមកក្នុងអំឡុងពេលនៃការហោះហើរបង្ហាញយន្តហោះ Tu-144 supersonic នៅទីក្រុងប៉ារីស។

នៅលើយន្តហោះពិសោធន៍ S-22I ជាមួយនឹងការហោះហើរអថេរ (យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Su-17 ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋានរបស់វា) មិត្តរបស់ខ្ញុំមកពីបណ្ឌិត្យសភាបានដាក់ឈ្មោះតាមសាស្រ្តាចារ្យ N.E. Zhukovsky ដែលជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងឆ្នើមម្នាក់ដែលបានក្លាយជាអ្នកបើកយន្តហោះរបស់ P.O. Sukhoi Vladimir Sergeevich Ilyushin ។

ក្នុងរយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំនៃការងារនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាស ខ្ញុំមានឱកាសលើកយន្តហោះ និងឧទ្ធម្ភាគចក្ររាប់សិបប្រភេទឡើងលើអាកាស រួមទាំងយន្តហោះថ្មីចំនួន 45 គ្រឿង (សរុបទាំងអស់ខ្ញុំហោះហើរបាន 77 ប្រភេទ)។ ក្នុងចំណោមអ្នកប្រយុទ្ធចុងក្រោយគឺ MiG-23, MiG-25, Tu-128, Su-15; យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់មីស៊ីល Tu-22, Tu-95mk; ការដឹកជញ្ជូននិងអ្នកដំណើរ An-12pb, An-22, Tu-104A និង Tu-124, Mi-8, Mi-6 ឧទ្ធម្ភាគចក្រ; យន្តហោះប្រកាសអាសន្ន Tu-126 ជាដើម។

ជាការពិតណាស់ វាមិនងាយស្រួលទេក្នុងការរួមបញ្ចូលគ្នានូវភារកិច្ចរបស់អនុប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃកងទ័ពអាកាស ជាមួយនឹងការងារសាកល្បងសកម្ម ប៉ុន្តែខ្ញុំបានព្យាយាមតាមដានអ្វីៗដែលថ្មីដែលមករកយើងសម្រាប់ការធ្វើតេស្ត។ បានធ្វើការធ្វើតេស្តហោះហើរត្រួតពិនិត្យនៃយន្តហោះសៀរៀល ចូលរួមក្នុងការសាកល្បងហោះហើររួមគ្នារបស់រដ្ឋនៃយន្តហោះ MiG-23 ប្រព័ន្ធស្ទាក់ចាប់ថ្មី។ល។

នៅពេលធ្វើតេស្ត MiG-23, MiG-25 និង Cy-15 ។ Baevsky, Mikoyan, Dedukh

ជារឿយៗគាត់ហោះហើរជាអ្នកបើកយន្តហោះ។

ខ្ញុំក៏ចងចាំអំពី "ស្ថានភាពអាសន្ន" មួយចំនួននៅលើយន្តហោះដឹកជញ្ជូន ផ្លូវឆ្ងាយ និងអាកាសចរណ៍យុទ្ធសាស្ត្រ។

ក្នុងអំឡុងពេលនៃការហោះហើរសាកល្បងរយៈចម្ងាយឆ្ងាយនៅលើយន្តហោះ An-12 បំពាក់ដោយធុងឥន្ធនៈបន្ថែមនៅលើផ្លូវ Chkalovskaya - Irkutsk - Khabarovsk និងត្រឡប់មកវិញយោងទៅតាមការគណនាយើងត្រូវចុះចតនៅកន្លែងណាមួយដែលមានចម្ងាយពី 2000-2500 គីឡូម៉ែត្រពី Khabarovsk ។ ប៉ុន្តែការហោះហើរ "នៅលើពិដាន" និងជាមួយ ខ្យល់យុត្តិធម៌ 250-300 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង យើងបានហោះទៅ Khabarovsk ដោយមិនមានការចុះចត ហើយយើងនៅតែមានប្រេងឥន្ធនៈសម្រាប់ជើងហោះហើរ 40 នាទីទៀត។ យើងបានហោះត្រឡប់មកវិញក្នុងល្បឿន 5,700 ម៉ែត្រ និងមានខ្យល់បក់ពី 200 ទៅ 250 គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ហើយយើងត្រូវចុះចតនៅ Omsk ជាមួយនឹងរថក្រោះស្ងួតស្ទើរតែទាំងស្រុង ដោយបានហោះហើរត្រឹមតែពាក់កណ្តាលនៃផ្លូវដែលបានផ្តល់ឱ្យ…

ខ្ញុំចងចាំជាពិសេសការហោះហើរនៅថ្ងៃទី 15 ខែឧសភាឆ្នាំ 1965 នៅលើយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក Tu-22 ស្មុគស្មាញដែលមានល្បឿនចុះចតខ្ពស់ខុសពីធម្មតា។ ជាមួយយើង គាត់បានហោះតែពីឆ្នូត 4 គីឡូម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។ ត្រឡប់មកពីតំបន់សាកល្បង ខ្ញុំបានលឺពីនាយកជើងហោះហើរ ហើយបន្ទាប់មកខ្ញុំផ្ទាល់ក៏បានឃើញថា ក្នុងអំឡុងពេលហោះចេញពីផ្លូវរត់ចម្ងាយ 4 គីឡូម៉ែត្រ យន្តហោះ Yak-28 បានធ្លាក់ ហើយបានឆាបឆេះដោយអណ្តាតភ្លើង ហើយបានឈប់នៅចុងបញ្ចប់នៃផ្លូវរត់។ ក្រុមនាវិកបានគ្រប់គ្រងទាន់ពេលវេលាដើម្បីបញ្ឈប់ការហោះហើរនិងចាកចេញពីយន្តហោះ។ ដោយដឹងថាខ្ញុំទំនងជាមិនត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យចុះចតនៅពេលនេះ ខ្ញុំបានស្នើសុំទៅអាកាសយានដ្ឋានជំនួសនៅ Engels ហើយបានទទួលចម្លើយថា "រង់ចាំ"។ ប្រហែលជាពួកគេរំពឹងថានឹងយកយន្តហោះដែលកំពុងឆេះចេញពីផ្លូវរត់យ៉ាងលឿន។ ខ្ញុំធ្វើរង្វង់មួយ ទីពីរ ទីបី ខ្ញុំទទួលបានពាក្យបញ្ជា៖

ទៅអាកាសយានដ្ឋានជំនួស។

ដែល​ខ្ញុំ​ត្រូវ​ឆ្លើយ​ថា​ឥឡូវ​នេះ​ខ្ញុំ​មិន​មាន​ប្រេង​គ្រប់​គ្រាន់​សម្រាប់​ការ​នេះ​។

តើអ្នកឃើញឧបសគ្គនៅផ្លូវខាងមុខទេ?

ជាការពិតណាស់ខ្ញុំឃើញ។

មុនពេលនោះពួកគេត្រូវតែឈប់។

ខ្ញុំ​មក​ចុះចត ខ្ញុំ​ចុះចត ខ្ញុំ​បញ្ចេញ​ឆ័ត្រយោង​ហ្វ្រាំង យន្តហោះ​បន្ទាប​ច្រមុះ ហើយ​បន្ត​រត់។ នៅពេលនោះ ខ្ញុំបានកត់សម្គាល់ឃើញថា មានអ្វីមួយបានឆ្លងផុតកាប៊ីននៅខាងស្តាំ ហើយស្ទើរតែភ្លាមៗនោះ ការយោលដោយឯកឯងនៃកង់ខាងមុខបានចាប់ផ្តើម - "ច្របូកច្របល់" ។ ជួបនឹងឧបទ្ទវហេតុធ្លាក់កង់ខាងមុខធ្លាក់ យន្តហោះចុះក្រោមភ្លាមៗទៅលើបេតុង រួចបន្តដំណើរឆ្ពោះទៅកាន់យ៉ាកដែលកំពុងឆេះ… ហ្វ្រាំងមិនទាន់អស់ទេ! ប្រហែលជារឿងនេះកើតឡើងតែនៅក្នុងខ្សែភាពយន្តប៉ុណ្ណោះ៖ Tu-22 បានឈប់នៅជិត "យ៉ាក" ដែលកំពុងឆេះដែលអ្នកពន្លត់អគ្គីភ័យដោយមិនរើចេញភ្លាមៗបានចង្អុលទុយោទុយោមកលើឡានដែលកំពុងឆេះរបស់ខ្ញុំ! ពួកគេបានពន្លត់ភ្លើង។ ប៉ុន្តែតើធ្វើដូចម្តេចដើម្បីចេញពីកាប៊ីន? នៅក្នុងទីតាំងធម្មតានេះត្រូវបានធ្វើតាមរយៈការ hatch ចុះ។ ឥឡូវនេះវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបើកវាចាប់តាំងពីច្រមុះស្ថិតនៅលើបន្ទះ។ មានច្រកចេញបន្ទាន់ - បង្អួចនៅខាងស្តាំ។ ប៉ុន្តែការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តហើយដូច្នេះខែលពិសេសមួយដែលមានឧបករណ៍ត្រូវបានដាក់ជំនួសបង្អួច។ រឿងតែមួយគត់ដែលអ្នកបច្ចេកទេសដែលរត់ឡើងអាចធ្វើបានគឺការរុញច្រានតាមចន្លោះប្រហោងនៅកន្លែងដែលភ្ញាស់ គឺជារនាំងមួយ ដែលខ្ញុំបានវាយប្រឡោះភ្លាមៗ។ បន្ទាប់​មក​គាត់​បាន​បើក​បង្អួច ហើយ​ចុះ​ទៅ​មុខ​តាម​ជណ្ដើរ​ជំនួស​ទៅ​ផ្លូវ​ដែល​មាន​មនុស្ស​ច្រើន​កុះករ។ មនុស្សគ្រប់គ្នាកំពុងឈរនៅក្បែរយ៉ាកដែលកំពុងឆេះ ហើយបន្ទាប់មក Tu-22 ដែលកំពុងឆេះបានរមៀលឡើងលើធ្នូ ...

មូលហេតុ​គឺ​ខូច​កង់​មុខ​ដោយសារ​ដែក​ដាច់​ចេញពី​យ៉ាក-២៨ ឆេះ​ពេល​ហោះ​ឡើង​។

យន្តហោះ Tu-22 នោះ​ក្រោយ​ការ​ជួសជុល​ត្រូវ​បាន​សម​សម្រាប់​ការ​សាកល្បង​បន្ថែម​ទៀត។

នៅថ្ងៃទី 15-16 ខែឧសភា ឆ្នាំ 1968 នៅលើយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រ Tu-95mk យើងបានធ្វើការហោះហើរសាកល្បងដើម្បីកំណត់លក្ខណៈនៃឧបករណ៍ពិសេសនៅរយៈទទឹងខាងជើងតាមបណ្តោយផ្លូវ៖ Akhtubinsk - Uralsk - Pechora - Amderma - North Pole - អំពី។ Graham Bell - Rogachev - Penza - Volgograd - Akhtubinsk ។ វាជាការហោះហើររយៈចម្ងាយឆ្ងាយលើកដំបូងរបស់ខ្ញុំជាមួយនឹងយន្តហោះនេះ។ បន្ទាប់ពីបានហោះឡើងនៅម៉ោង 19.30 នៅថ្ងៃទី 15 ខែឧសភា ដោយបានឡើង និងឈានដល់កម្រិតនៃការហោះហើរដែលបានផ្តល់ឱ្យ ខ្ញុំមានការភ្ញាក់ផ្អើលចំពោះពាក្យរបស់អ្នករុករកដែលខិតមកជិត៖ "មេបញ្ជាការ គេងទៅ!"

បន្ទាប់មក ពួកគេបានពន្យល់ខ្ញុំថា នៅតំបន់ប៉ូលខាងជើង និងពីលើជួរ មេបញ្ជាការត្រូវតែមានភាពស្វាហាប់ ជាពិសេសមានប្រសិទ្ធភាព ហើយមុននោះយើងនៅមានជើងហោះហើរជាច្រើនពាន់គីឡូម៉ែត្រ និងជាច្រើនម៉ោងទៀត។ ខ្ញុំមិនអាចយល់ពីរឿងនេះសូម្បីតែក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរទាំងមូលហើយវាមានរយៈពេលជាង 15 ម៉ោងដែលខ្ញុំមិនបានចាកចេញពីកៅអីខាងឆ្វេងពីកន្លែងមេបញ្ជាការកប៉ាល់មិនបានបិទភ្នែករបស់ខ្ញុំមួយនាទី។ តែឥតប្រយោជន៍! ខ្ញុំ​មាន​អារម្មណ៍​នេះ​រួច​ទៅ​ហើយ​បន្ទាប់​ពី​ចុះ​ចត នៅ​ពេល​ខ្ញុំ​ចាប់​ផ្ដើម​ចុះ​តាម​ជណ្ដើរ - ដោយ​មូលហេតុ​ខ្លះ​ជើង​ខ្ញុំ​ញ័រ។

ខ្ញុំបានសង្កេតឃើញរូបភាពគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មិនធម្មតាមួយបន្ទាប់ពីការហោះឡើង នៅពេលដែលយើងធ្វើដំណើរទៅភាគខាងជើង ព្រះអាទិត្យដូចដែលវាគួរតែជា បានធ្លាក់ចុះបន្តិចម្តងៗនៅភាគខាងលិចដល់ជើងមេឃ ប៉ុន្តែប៉ះវា វា ... ចាប់ផ្តើមរះឡើង។ នៅពេលដែលយើងបានបញ្ចប់ ប៉ូល​ខាងជើងព្រះអាទិត្យនៅខាងមុខប្រហែល 30 ដឺក្រេពីលើផ្តេក ហើយនៅពេលដែលយើងបែរទៅទិសខាងត្បូង (វេនណាមួយនៅបង្គោលគឺតែងតែមានភាគខាងត្បូង) នៅលើផ្លូវត្រឡប់មកវិញ ព្រះអាទិត្យម្តងទៀតបានចាប់ផ្តើមលិចទៅជើងមេឃ ប៉ុន្តែឥឡូវនេះទៅខាងកើត ហើយដោយបានប៉ះវាម្តងទៀតបានចាប់ផ្តើមកើនឡើង - ថ្ងៃទី 16 ខែឧសភាបានមកដល់។ ដូច្នេះ ពេល​ហោះហើរ​ពេល​យប់ ព្រះអាទិត្យ​បាន​រះ​គ្រប់​ពេល​សម្រាប់​ខ្ញុំ។

ពេល​យើង​ត្រឡប់​មក​វិញ​ប្រហែល​ជា​ Abeam Novaya Zemlya យើង​ត្រូវ​បាន​គេ​សួរ​ភ្លាម​ថា​៖

តើអ្នកនៅម្នាក់ឯង ឬជាគូស្នេហ៍?

ជាការពិតណាស់មួយ។

បត់ស្តាំ 20 ... មានអ្នកពីរនាក់ ទីពីរនៅពីក្រោយអ្នក!

នៅ​ក្នុង​ប៉ុន្មាន​នាទី:

ឥឡូវនេះគាត់បានប្រែក្លាយ។

ប៉ុន្តែ​យើង​មិន​បាន​ឃើញ​នរណា​ម្នាក់​ពី​ខាង​ក្រោយ​ទេ។

ចុះចតឆាប់ៗនេះ។ ប៉ុន្តែ​វិស្វករ​ព្រមាន​ថា យើង​នៅ​មាន​សាំង​ច្រើន​ទៀត ម៉ោង​មួយ​ទៀត…

ខ្ញុំ​បាន​រៀន​អ្វី​ថ្មី​ជា​ច្រើន​ក្នុង​អំឡុង​ពេល​ហោះហើរ​នេះ​លើ​យន្តហោះ Tu-95mk យុទ្ធសាស្ត្រ។ តើយើងមានម៉ាស៊ីនខ្លាំងប៉ុណ្ណា!

ខ្ញុំចាំបានថាការហោះហើរក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តយន្តហោះ Su-15ut ថ្មីក្នុងខែកុម្ភៈ ឆ្នាំ 1968 ដើម្បីកំណត់លក្ខណៈនៃភាពបត់បែន (ខណៈពេលដែលមិនលើសពីការផ្ទុកលើសទម្ងន់ n = 5) សម្រាប់ជួរ ការត្រួតពិនិត្យទំនាក់ទំនង និងឧបករណ៍ផ្សេងទៀត។ សម្រាប់នេះ - ជើងហោះហើរបីនៅពេលថ្ងៃនិងពីរពេលយប់ - ជាមួយនឹងការចុះចតដោយគ្មានពន្លឺស្វែងរកដោយមានចង្កៀងមុខ។

នៅថ្ងៃទី 12 ខែធ្នូឆ្នាំ 1969 ការហោះហើរសាកល្បងចុងក្រោយរបស់ខ្ញុំបានធ្វើឡើងនៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 1 - ការធ្វើតេស្តហោះហើររួមគ្នារបស់រដ្ឋនៃយន្តហោះចម្បាំងជួរមុខ MiG-23 ដែលមានបទពិសោធន៍ជាមួយប្រព័ន្ធ S-23 - បាញ់ទម្លាក់យន្តហោះគោលដៅសម្រាប់ការចេញសេចក្តីសន្និដ្ឋានបឋម។ . គោលដៅត្រូវបានវាយប្រហារ។

ការហោះហើរសាកល្បងចុងក្រោយរបស់ខ្ញុំនៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 2 ដែលខ្ញុំបានអនុវត្តនៅថ្ងៃទី 4 ខែមីនាឆ្នាំ 1970 នៅលើយន្តហោះព្រមានទុកជាមុន Tu-126 ដើម្បីកំណត់លក្ខណៈនៃឧបករណ៍រុករក។

ពាក់ព័ន្ធនឹងបច្ចេកវិទ្យាអាកាសចរណ៍ដែលកាន់តែស្មុគស្មាញនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងដែលមានបទពិសោធន៍ជាមួយនឹងការអប់រំផ្នែកវិស្វកម្មត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នកបើកសាកល្បងនាំមុខនៃយន្តហោះគំរូថ្មី។ ជាធម្មតា អ្នកបើកបរសាកល្បងនាំមុខគេ បានចាប់ផ្តើមស្គាល់គ្នាជាលើកដំបូងជាមួយយន្តហោះនេះ ជាមួយនឹងការចាត់តាំងយុទ្ធសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេស (ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅគណៈកម្មាធិការវិទ្យាសាស្ត្រ និងបច្ចេកទេសនៃកងទ័ពអាកាស) ការរចនាសេចក្តីព្រាង ការធ្វើត្រាប់តាមរោងចក្រ និងការហោះហើរដំបូងត្រូវបានអនុវត្តរួចហើយ។ ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តរោងចក្រ។ គាត់ក្លាយជា "ម្ចាស់" នៃយន្តហោះនេះទាំងស្រុង រួមជាមួយនឹងវិស្វករនាំមុខ និងក្រុមសាកល្បងដែលត្រូវបានចាត់តាំងនៅឯការធ្វើតេស្តរដ្ឋនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស ក្នុងអំឡុងពេលដែលការអនុលោមតាមការអនុវត្តការហោះហើរដែលទទួលបាន និងលក្ខណៈផ្សេងទៀតដែលកំណត់ប្រសិទ្ធភាពប្រយុទ្ធជាមួយការបញ្ជាក់។ តម្រូវការបច្ចេកទេស និងបច្ចេកទេស (TTT) ត្រូវបានវាយតម្លៃ។

អ្នកបើកបរសាកល្បង-វិស្វករជាច្រើននាក់ដែលបានបញ្ចប់ការសិក្សាពី VVIA អ៊ឹម។ Zhukovsky ។ អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ ការងារច្នៃប្រឌិតនៅក្នុងវិស័យសាកល្បងហោះហើរ និងស្រាវជ្រាវយន្តហោះថ្មី 26 គ្រឿងត្រូវបានផ្តល់រង្វាន់កិត្តិយសនៃអ្នកបើកសាកល្បងកិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀត។

ក្នុង​ចំណោម​នោះ​មាន​សមមិត្ត​របស់​ខ្ញុំ ឧត្តមសេនីយ​ឯក​អាកាសចរណ៍ S.A. Mikoyan ដែលបានក្លាយជាអនុប្រធានទីមួយនៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ ឧត្តមសេនីយ៍ឯកនៃអាកាសចរណ៍ S.G. Dedukh - ប្រធាននាយកដ្ឋានទី 2 នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវ, ឧត្តមសេនីយ៍ឯកនៃអាកាសចរណ៍ G.F. Butenko និងអ្នកដទៃ។

ពាក្យពីរបីអំពីការងារសាកល្បងរបស់ Stepan Mikoyan ។ គាត់ចូលចិត្តការហោះហើរ ហើយតែងតែព្យាយាមហោះហើរឱ្យបានច្រើនតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន រួមទាំងការសាកល្បងប្រភេទយន្តហោះថ្មីសម្រាប់បេសកកម្មដ៏លំបាកបន្ថែមទៀត។ ជាច្រើនដងខ្ញុំបានចូល ស្ថានភាពលំបាកដោយ​សារ​តែ​បទ​ពិសោធ​និង​ជំនាញ ទើប​គាត់​ចេញ​មក​ដោយ​ជោគជ័យ។ ដូច្នេះនៅឆ្នាំ 1964 នៅលើ MiG-21 នៅពេលដែលវាយប្រហារគោលដៅអូសទាញ គ្រាប់ផ្លោងមួយបានផ្ទុះនៅក្នុងប្លុកបាញ់។ យន្តហោះចាប់ផ្តើមស្តាប់បង្គាប់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវការការខិតខំប្រឹងប្រែងយ៉ាងខ្លាំងដើម្បីចុះចតយន្តហោះជាធម្មតា។

ក្រោយមកនៅលើយន្តហោះ MiG-21 bis នៅពេលសម្តែងការជិះយន្តហោះនៅរយៈកម្ពស់ទាប ខណៈពេលកំពុងមុជទឹក ស្រាប់តែឧបករណ៍ដុតភ្លើងបានបើក យន្តហោះកំពុងខិតមកជិតដីយ៉ាងលឿន ប៉ុន្តែ Mikoyan បានដកខ្លួនចេញ ហើយទាញយន្តហោះចម្បាំងចេញពីរយៈកម្ពស់ត្រឹមតែមួយប៉ុណ្ណោះ។ ពីរបីដប់ម៉ែត្រ។

នៅក្នុងករណីមួយទៀត នៅលើយន្តហោះ MiG-23 នៅរយៈកម្ពស់ទាប យន្តហោះភ្លាមៗបានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងកន្ទុយ ប៉ុន្តែនៅទីនេះផងដែរ អ្នកបើកយន្តហោះបានរកឃើញផ្លូវចេញពីស្ថានភាព ប្រតិកម្មភ្លាមៗបានបដិសេធមិនរាប់បញ្ចូលយន្តហោះពីការវិលចូលជាលំដាប់។ .

បន្ទាប់ពីការកែលម្អសមស្រប ស្ថានភាពបែបនេះនៅលើយន្តហោះថ្មីគឺលែងមានទៀតហើយ។ អ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំងម្នាក់ដែលមិនមានការហ្វឹកហ្វឺនកម្រិតខ្ពស់បែបនេះនឹងដឹងថាខ្លួនគាត់ស្ថិតក្នុងស្ថានភាពលំបាកប្រសិនបើរឿងនេះកើតឡើងចំពោះគាត់។ កាន់តែច្រើនឡើង ខ្ញុំបានសន្និដ្ឋានថា មូលហេតុនៃការស្លាប់របស់អ្នកបើកយន្តហោះនៅជួរមុខ ជាពិសេសក្នុងចំណោមក្មេងៗ គឺច្បាស់ណាស់ថា ចំណេះដឹងមិនល្អអំពីយន្តហោះរបស់ពួកគេក្នុងស្ថានភាពប្រយុទ្ធ។ យន្តហោះនីមួយៗមានការរឹតបន្តឹងជាក់លាក់ដែលកំណត់ដោយការណែនាំ ប៉ុន្តែពេលខ្លះសត្រូវបានបង្ខំពួកគេឱ្យលើសពីការរឹតបន្តឹងទាំងនេះ។ នៅក្នុងករណីទាំងនេះ ការបើកបរយន្តហោះតម្រូវឱ្យមានការហ្វឹកហ្វឺនកម្រិតខ្ពស់ជាពិសេស។

S.G. Dedukh និង G.A. បាវស្គី

លោក Sergei Dedukh ក៏ត្រូវបានឧទ្ទិសដល់ការហោះហើរផងដែរ។ ដោយបានស្ទាត់ជំនាញយន្តហោះទាំងអស់នៃការគ្រប់គ្រងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែករបស់គាត់ ដើម្បីដឹងច្បាស់អំពីអាកាសចរណ៍ គាត់ក៏បានហោះហើរយន្តហោះចម្បាំងផងដែរ។

S.G. Dedukh គឺជាអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងឈានមុខគេនៃយន្តហោះ Il-76 ដែលបានរួមចំណែកយ៉ាងធំធេងក្នុងការបង្កើតម៉ាស៊ីន និងការណែនាំរបស់វាទៅក្នុងអង្គភាពប្រយុទ្ធ។ ហើយរហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះសម្រាប់ IL-76 វាត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងអាកាសចរណ៍ដឹកជញ្ជូនរបស់យើង។

គាត់ចូលចិត្តហោះហើរដើម្បីពិនិត្យមើលការត្រៀមខ្លួនប្រយុទ្ធនៃអាកាសយានដ្ឋានការពារដែនអាកាស។ ការហោះហើរទាំងនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយគ្មានសំណើតាមតម្រូវការ តាមការណែនាំផ្ទាល់របស់ទីបញ្ជាការចម្បងរបស់កងទ័ពអាកាស នៅលើនាវាផ្ទុកមីស៊ីល Tu-95 ដ៏ធំបំផុតរបស់យើងនៅរយៈកម្ពស់ទាបបំផុត ការហោះហើរកម្រិតទាប ដើម្បីធ្វើឱ្យមានការលំបាកក្នុងការរកឃើញដោយរ៉ាដា។ . ការហោះហើរបែបនេះទាមទារការយកចិត្តទុកដាក់ពិសេសពីអ្នកបើកយន្តហោះ ដូច្នេះនៅពេលបត់ ចាំបាច់ត្រូវបង្កើនកម្ពស់បន្តិច ដើម្បីកុំឱ្យចាប់ដីដោយស្លាប។

នៅក្នុងការគ្រប់គ្រងរបស់ S.G. ជីតា ការហោះហើរជាច្រើននៅលើ An-12, An-22 ("Antey") និងផ្សេងទៀតត្រូវបានអនុវត្ត ខ្ញុំចង់និយាយដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងដែលមានគោលបំណងពិសេសនៃថ្នាក់ទី 1 គឺវរសេនីយ៍ឯក Marina Lavrentievna Popovich ។ ជើងហោះហើរទាំងនេះជាច្រើនបានបំបែកកំណត់ត្រាពិភពលោក។ ហើយមុននោះ M.L. Popovich បានបង្កើតកំណត់ត្រាកម្ពស់ពិភពលោកនៅក្នុង Yak-25RV ។ Marina Popovich ចូលចិត្តការហោះហើរខ្លាំងណាស់ ខណៈដែលពេលខ្លះពួកគេនិយាយលេង នាងមិនអាចបណ្តេញចេញពីកាប៊ីនយន្តហោះបានទេ។

ក្នុង​ជីវិត នាង​ជា​ស្ត្រី​ដែល​ស្វាហាប់ និង​រីករាយ។ គាត់​មាន​ភាព​ស្និទ្ធស្នាល​ជា​មួយ​នឹង​ប្រពន្ធ​ខ្ញុំ។ ម៉ារីណា តែង​តែ​ជា​មនុស្ស​អាណិត​អាសូរ៖ ដោយ​ឃើញ​ថា​នាង​អាច​ជួយ​បាន នាង​បាន​បង្កើត​សកម្មភាព​យ៉ាង​ខ្លាំង​មួយ​រំពេច។

ជារឿយៗមេដឹកនាំនៃរដ្ឋបានហោះទៅ Akhtubinsk ដើម្បីបង្ហាញឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ថ្មី: L.I. Brezhnev, A.N. Kosygin, N.V. Podgorny, D.F. Ustinov, A.A. ហ្គ្រិចកូ។ ដូចដែលគាត់បានសរសេរនៅក្នុងសៀវភៅរបស់គាត់ "អ្នកបើកបរ។ យន្តហោះ។ ការធ្វើតេស្ត” (M., 1998) មិត្តរបស់ខ្ញុំនៅបណ្ឌិត្យសភា។ Zhukovsky A.A. Shcherbakov៖ "មិនមានការជាប់គាំងនៅក្នុងតំបន់អាកាសចរណ៍របស់យើងទេ។ យន្តហោះលំដាប់ពិភពលោកត្រូវបានបង្កើតឡើង។ តាមរបៀបខ្លះ យើងនាំមុខប្រទេសអាកាសចរណ៍ឈានមុខគេ ក្នុងវិធីខ្លះយើងដើរថយក្រោយ ប៉ុន្តែយើងនៅតែជាមហាអំណាចអាកាសចរណ៍»។

យើងមានអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងដ៏អស្ចារ្យនៅវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវរដ្ឋនៃកងទ័ពអាកាស ពីក្រុមអ្នកឈ្លក់វង្វេង ដែលខ្ញុំបានលើកឡើងរួចហើយ ពីអ្នកដែលត្រៀមខ្លួនផ្តល់អ្វីៗគ្រប់យ៉ាង ដើម្បីលើកយន្តហោះថ្មីឡើងលើអាកាស ឬអនុវត្តការលំបាកពិសេស។ ការហោះហើរ។ នៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 1 នេះគឺជាវីរបុរសនៃសហភាពសូវៀតអ្នកបើកសាកល្បងកិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀតវរសេនីយ៍ឯក Ivanov Vasily Gavrilovich (1916-1969) ។ នោះជាឈ្មោះរបស់គាត់ - V.G. គាត់បានសាកល្បងអ្នកប្រយុទ្ធចុងក្រោយបំផុតទាំងអស់ភ្លាមៗនៅពេលពួកគេកើត។ ហើយការពិតដែលថាពួកគេបានក្លាយជាអ្នកល្អបំផុតនៅលើពិភពលោក - គុណសម្បត្តិរបស់គាត់គឺអស្ចារ្យណាស់។ V.G. Ivanov ប្រធានផ្នែកសេវាកម្មសាកល្បងជើងហោះហើរ (SLI) នៃនាយកដ្ឋានទី 1 ត្រូវបានគោរពជាពិសេសដោយមនុស្សគ្រប់គ្នា។

ពេល​ដែល​ខ្ញុំ​បាន​ពិនិត្យ​មើល​បច្ចេកទេស​បើកបរ​របស់​គាត់​ដែល​គឺ​ដោយសារ​តួនាទី​របស់​ខ្ញុំ។ កិច្ចការ៖ ការហោះហើរទៅកាន់តំបន់សម្រាប់លំហាត់ប្រាណស្មុគ្រស្មាញ ការយកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេសចំពោះការប្រកាន់ខ្ជាប់យ៉ាងតឹងរ៉ឹងចំពោះប៉ារ៉ាម៉ែត្រដែលបានបញ្ជាក់នៃតួលេខដែលកំពុងត្រូវបានអនុវត្ត។ V.G. អនុវត្តភារកិច្ច៖ វេនស៊ីជម្រៅលើ Su-9 ភ្លោះ ហើយចំណាប់អារម្មណ៍ដំបូងរបស់ខ្ញុំគឺថាឧបករណ៍បានបរាជ័យ៖ ព្រួញនៃ altimeter, ល្បឿន, ល្បឿនម៉ាស៊ីន, លើសទម្ងន់, បង្កកនៅលេខដែលបានផ្តល់ឱ្យ - គាត់បានសាកល្បងយ៉ាងត្រឹមត្រូវ, យ៉ាងល្អិតល្អន់! ធាតុផ្សេងទៀតនៃការហោះហើរក៏ត្រូវបានអនុវត្តសុទ្ធសាធផងដែរ។ មានរឿងជាច្រើនដែលត្រូវរៀន។

Ivanov មានទំនាក់ទំនងល្អ មនុស្សស្មោះដែលជាអ្នកនិទានរឿងដ៏ល្អ។ គាត់បានគិតយ៉ាងច្បាស់ ដូច្នេះគាត់អាចពន្យល់បានយ៉ាងសាមញ្ញអំពីគ្រាដ៏លំបាកបំផុតនៃអាកប្បកិរិយារបស់យន្តហោះនៅលើអាកាស។ អ្នកផ្សេងទៀតមិនបានជោគជ័យទេ។ ការខាតបង់ដ៏ធំសម្រាប់អាកាសចរណ៍របស់យើងគឺការស្លាប់ដំបូងរបស់ V.G. អ៊ីវ៉ាណូវ៉ា។ គាត់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅទីក្រុងមូស្គូ ប៉ុន្តែជំងឺនេះមិនអាចព្យាបាលបានទេ។ Stepan Mikoyan មាន​ការ​ព្រួយ​បារម្ភ​យ៉ាង​ខ្លាំង ហើយ​បាន​ព្យាយាម​គ្រប់​មធ្យោបាយ​ដើម្បី​ជួយ​គ្រូ និង​អ្នក​ណែនាំ​របស់​គាត់។

ទីពីរនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃបទពិសោធន៍ជំនាញនិងសិទ្ធិអំណាចនៅក្នុងនាយកដ្ឋានទី 1 ខ្ញុំនឹងដាក់ឈ្មោះវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀតអ្នកបើកសាកល្បងកិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀតវរសេនីយ៍ឯក Kotlov Vasily Sergeevich ។ គាត់​បាន​ត្រៀម​ខ្លួន​ជា​ស្រេច​ក្នុង​ពេល​ណា​មួយ​ដើម្បី​ហោះហើរ​ក្នុង​បេសកកម្ម​លើ​ម៉ាស៊ីន​ណា​មួយ​។ លោក​បាន​ទៅ​ធ្វើ​ទស្សនកិច្ច​នៅ​ក្នុង​ដំណើរ​ពាណិជ្ជកម្ម និង​ក្នុង​សង្គ្រាម​វៀតណាម។ ពីទីនោះមក ព័ត៌មានថ្មីអំពី MiG-21 ជាទូទៅ យន្តហោះដ៏អស្ចារ្យ។ ប៉ុន្តែនៅពេលនោះ យន្តហោះនៃការកែប្រែនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយកាំជ្រួចតែប៉ុណ្ណោះ ហើយនៅក្នុងការប្រយុទ្ធដែលអាចបត់បែនបានយ៉ាងជិតស្និទ្ធ កាំភ្លើងគឺត្រូវការជាចាំបាច់ ដោយគ្មានពួកវា យន្តហោះបានប្រែក្លាយទៅជាគ្មានអាវុធ។

ការកែលម្អចាំបាច់ត្រូវបានធ្វើឡើងនៅវិទ្យាស្ថានក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លីបំផុត។ B.C. ត្រូវបានបញ្ជូនទៅប្រទេសវៀតណាមតាមយន្តហោះនេះ។ Kotlov ដែលនៅនឹងកន្លែងបានបង្ហាញពីប្រសិទ្ធភាព និងប្រសិទ្ធភាពនៃការកែលម្អដែលបានអនុវត្ត។ យន្តហោះជាបន្តបន្ទាប់នៃប្រភេទនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយមីស៊ីល និងអាវុធធុនតូច និងអាវុធកាណុង។

ចៅហ្វាយនាយដ៏អស្ចារ្យនៃយានរបស់ពួកគេគឺនៅក្នុងនាយកដ្ឋានហោះហើរផ្សេងទៀត។ នៅក្នុងនាយកដ្ឋានបំផ្ទុះគ្រាប់បែកទី 2 ទាំងនេះគឺជាវីរៈបុរសនៃសហភាពសូវៀត អ្នកបើកសាកល្បងកិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀតវរសេនីយ៍ឯក Viktor Kuznetsov គាត់បានអនុញ្ញាតឱ្យខ្ញុំចេញនៅលើយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែកដែលមានល្បឿនលឿនជាងសំឡេង Tu-22 ពិសោធន៍ និងជាអ្នកបើកបរសាកល្បងកិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀតវរសេនីយ៍ឯក Vladimir Valentinovich Dobrovolsky ។ អ្នកឯកទេសដែលមានបទពិសោធន៍ក្នុងយន្តហោះធុនធ្ងន់ប្រភេទ Tu-95 នៃការកែប្រែទាំងអស់ យន្តហោះ Tu-126 ជាដើម។

អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងកិត្តិយសនៃវរសេនីយ៍ឯក Tsuvarev Valentin Ivanovich នៃសហភាពសូវៀតបានបន្សល់ទុកនូវសញ្ញាដ៏មានតម្លៃនៅលើវិទ្យាស្ថាន។ នៅចុងទសវត្សរ៍ទី 50 គាត់បានបម្រើនៅទសវត្សរ៍ទី 910 បាបកន្លែងដែលខ្ញុំជាមេបញ្ជាការ។ នៅក្នុង និង។ Tsuvarev តែងតែត្រូវបានសម្គាល់ដោយការចង់ដឹងចង់ឃើញ ប្រភេទនៃសេចក្តីស្រឡាញ់ពិសេសមួយចំនួនសម្រាប់អាកាសចរណ៍ និងគោលបំណង។ វាមិនមែនជារឿងចៃដន្យទេដែលខណៈពេលដែលគាត់បន្តបម្រើការនៅក្នុងនាយកទី 2 នៃវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស គាត់បានក្លាយជាប្រធានមជ្ឈមណ្ឌលបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងរបស់វិទ្យាស្ថាន ហើយបានធ្វើច្រើនដើម្បីបង្កើនជំនាញរបស់ពួកគេ។ កាតាឡុកនៃសៀវភៅដែលបង្ហាញដោយអាកាសយានិកល្បីៗដែលចងក្រងដោយគាត់ សង្ខេបបទពិសោធន៍ហោះហើររបស់អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងមួយចំនួន ហើយជាឧបករណ៍ដ៏មានតម្លៃសម្រាប់បុគ្គលិកហោះហើរវ័យក្មេង និងបទពិសោធន៍។

ជាការពិតណាស់ "ការទូទាត់" ដ៏តឹងរឹងដែលមាននៅក្នុងអាកាសចរណ៍សម្រាប់ភាពល្ងង់ខ្លៅឬការរំលោភលើច្បាប់សម្រាប់ការបង្កើតឧបករណ៍សម្រាប់ដណ្តើមយកលំហអាកាសសម្រាប់កង្វះខាតនៃការបណ្តុះបណ្តាលសមរម្យរបស់មនុស្សដើម្បីធ្វើការលើពួកគេមិនបានឆ្លងកាត់វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសទេ។ ជារៀងរាល់ឆ្នាំ វិទ្យាស្ថានបានជួបប្រទះនូវឧបទ្ទវហេតុហោះហើរធ្ងន់ធ្ងរជាមធ្យមមួយ ឬពីរ - មហន្តរាយ។ តែងតែក្រោកឡើងបន្ទាប់ពីគ្រោះថ្នាក់ សំណួរចម្បង៖ តើត្រូវបន្ទោសអ្នកណា? អ្នកបើកយន្តហោះ បុគ្គលិក ឬឧបករណ៍? ដំបូងឡើយ អ្នករចនា និងអ្នកតំណាងឧស្សាហកម្មតែងតែមានទំនោរចង់ឃើញកំហុសរបស់នាវិក អ្នកបើកយន្តហោះ នៅក្នុងអ្វីដែលបានកើតឡើង។ នៅលើការធ្វើតេស្តនៅ Akhtubinsk ការផលិតដ៏សំខាន់និងជួនកាលការរចនាការខ្វះខាតត្រូវបានបង្ហាញជាញឹកញាប់។ នេះ​គឺ​ជា​ការ​ដាច់​ដោយ​ឡែក​ពី​គ្នា​ខ្លាំង​ណាស់​ ប្រធានបទសំខាន់វាមិនមែនអំពីនាងឥឡូវនេះទេ។ ខ្ញុំគ្រាន់តែនិយាយដោយពឹងផ្អែកលើបទពិសោធន៍ផ្ទាល់ខ្លួនរបស់ខ្ញុំ៖ សមាមាត្រនៃកំហុសរបស់នាវិក (អ្នកបើកបរ) និងភាពមិនល្អឥតខ្ចោះ (ការបរាជ័យ) នៃឧបករណ៍គឺប្រហែលហាសិបទៅហាសិប។

ថ្ងៃទី 26 ខែមេសាឆ្នាំ 1969 នៅ Akhtubinsk មេបញ្ជាការយន្តហោះ MiG-25 ថ្មីបានស្លាប់ យន្តហោះចម្បាំងការការពារដែនអាកាសនៃប្រទេសបានផ្តល់កិត្តិយសដល់អ្នកបើកយន្តហោះយោធានៃសហភាពសូវៀតឧត្តមសេនីយឯកអាកាសចរណ៍ Anatoly Leonidovich Kadomtsev ។ គាត់បានមករកយើងនៅពេលល្ងាច។ ខ្ញុំត្រូវបានកោះហៅដោយអគ្គមេបញ្ជាការរងនៃកងទ័ពអាកាស វរសេនីយ៍ឯក Alexander Nikolaevich Ponomarev ដែលមើលការខុសត្រូវវិទ្យាស្ថានរបស់យើង ហើយបានប្រាប់ខ្ញុំថា “ឧត្តមសេនីយ៍ Kadomtsev បានមកដល់ហើយ និយាយជាមួយគាត់ ពិនិត្យ។ បើ​អ្វីៗ​មិន​ល្អ​ទេ ចូរ​ដោះលែង​វា​ទៅ»។ ខ្ញុំស្គាល់ Kadomtsev៖ ជាអ្នកបើកបរយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍ និងមានសមត្ថភាព គាត់បានបញ្ចប់ការសិក្សាពី VVIA ពួកគេ។ Zhukovsky ហើយបន្ទាប់មក VVA ពួកគេ។ ហ្គាហ្គារិន។ គាត់ចូលចិត្តហោះហើរ ក្នុងការធ្វើដំណើរអាជីវកម្ម រួមទាំងទៅឆ្ងាយបូព៌ា គាត់ជិះយន្តហោះចម្បាំង។ គាត់បានស្ទាត់ជំនាញលើយន្តហោះការពារដែនអាកាសទាំងអស់ ដែលថ្មីៗនេះបានហោះហើរលើយន្តហោះចម្បាំង MiG-25 ថ្មី។ ខ្ញុំ​បាន​និយាយ​ជាមួយ​គាត់ គាត់​ត្រូវ​បាន​បណ្តុះបណ្តាល​នៅ​នាយកដ្ឋាន​ទី ១ នៅ​កាប៊ីន​យន្តហោះ។ រួចរាល់ក្នុងការហោះហើរ។ នៅពេលព្រឹក គាត់បើកតាក់ស៊ី សាកល្បងម៉ាស៊ីន បើកចេញ អ្វីៗគឺល្អ។

ខ្ញុំបានទៅទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃវិទ្យាស្ថាន ដែលឧត្តមសេនីយ៍ A.N. Ponomarev បានបើកកិច្ចប្រជុំមួយ។ គាត់​អង្គុយ​ក្បែរ​មាត់​ទ្វារ ហាក់​ដូច​ជា​គាត់​មាន​អារម្មណ៍​មួយ​រយៈ​ខ្លី។ ខ្ញុំឮគេរត់តាមច្រករបៀង ទ្វារក៏បើក ហើយមន្ត្រីទទួលបន្ទុករាយការណ៍មកខ្ញុំ៖

យន្តហោះ Kadomtsev ឆេះហើយ! ឆេះ​ពេញ​អាកាស!

ខ្ញុំបានលោតឡើងពីកន្លែងអង្គុយរបស់ខ្ញុំ ឡើងលើឡាន ហើយទៅអាកាសយានដ្ឋាន ទៅប៉ុស្តិ៍ត្រួតពិនិត្យ ទៅកាន់នាយកជើងហោះហើរ។ ខ្ញុំឮគាត់និយាយ៖

បត់ស្តាំហើយដកខ្លួនចេញ!

គ្មាន​ចម្លើយ។ ភាពស្ងៀមស្ងាត់សម្រាប់ពាក្យបញ្ជាទាំងអស់ ... យន្តហោះខិតទៅជិតធ្នឹមនៃអាកាសយានដ្ឋាន នៅពីក្រោយកន្ទុយរបស់វា អ្នកដែលមានវត្តមានទាំងអស់ឃើញអណ្តាតភ្លើងពីរតួយន្តហោះវែង។ យន្តហោះធ្វើវេនទីបួនចុះមក ឆ្លងកាត់សាខាមួយនៃវ៉ុលកា ហើយបាត់ពីទិដ្ឋភាព។ ខ្ញុំអង្គុយក្នុងឧទ្ធម្ភាគចក្រ - ហើយនៅទីនោះ។ យន្តហោះ​មិន​ផ្ទុះ​ទេ គឺ​ឈរ​នៅ​មាត់​ទន្លេ ទឹក​ឡើង​ជិត​ដល់​កាប៊ីន​យន្តហោះ។ អ្នកបើកយន្តហោះឃើញហើយ តែដឹងច្បាស់ថាស្លាប់…

មេទ័ពជាច្រើនបានមកដល់ទីក្រុងមូស្គូ ដែលក្នុងនោះមានអគ្គមេបញ្ជាការរងនៃកងការពារដែនអាកាសនៃប្រទេសនេះ គឺលោក Air Marshal E.Ya. Savitsky ដែលជាឧត្តមភរិយាភ្លាមៗនៃអ្នកស្លាប់។ ខ្ញុំរាយការណ៍៖

យន្តហោះបានឆេះនៅលើអាកាស។

អ្នកតំណាងនៃឧស្សាហកម្មដែលបានមើលការហោះហើររបស់យន្តហោះដែលកំពុងឆេះជាមួយខ្ញុំ និយាយមួយឃ្លាថា យន្តហោះមិនបានឆេះ... គណៈកម្មការមួយកំពុងត្រូវបានតែងតាំងដើម្បីស៊ើបអង្កេតឧបទ្ទវហេតុនេះ ដឹកនាំដោយអនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ A.A. Kobzarev ។

នៅពេលដែលយន្តហោះត្រូវបានគេយកទៅច្រាំង វាបានប្រែក្លាយ៖ ម៉ាស៊ីនខាងស្តាំបានឆេះ - ថ្នាំកូតពណ៌សក្រាស់នៅក្នុងក្បាលម៉ាស៊ីន (shaoping) ។ ទុស្សេខ្សែភ្លើងបានឆាបឆេះយ៉ាងសន្ធោសន្ធៅ។ ពិត​ណាស់​ត្រូវ​បោះ​ចោល​ភ្លាម! ហេតុអ្វីបានជាអ្នកបើកយន្តហោះមិនគោរពតាមបញ្ជាដែលបានផ្តល់ឱ្យគាត់? Marshal Savitsky ជាមួយនឹងការថតសំឡេងចរាចរវិទ្យុនៅលើខ្សែភាពយន្តដែលត្រូវបានគេឮតិចតួចដោយសារតែការជ្រៀតជ្រែកមួយចំនួនបានហោះទៅទីក្រុងម៉ូស្គូជាកន្លែងដែលដោយមានការលំបាកប៉ុន្តែពាក្យផ្ទាល់ខ្លួនរបស់អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវបានបកស្រាយថា "... ខ្ញុំមិនអាច .. វាមិនដំណើរការទេ...”។ នៅថ្ងៃបន្ទាប់ សេនាប្រមុខរាយការណ៍ទិន្នន័យដែលបានទទួលទៅគណៈកម្មាការ៖ អគ្គីភ័យ ការបរាជ័យឧបករណ៍ អ្នកបើកយន្តហោះមិនអាចបណ្តេញចេញបានទេ។ គណៈកម្មាការបានបន្តធ្វើការរយៈពេលមួយសប្តាហ៍កន្លះទៅពីរសប្តាហ៍ទៀត ប៉ុន្តែលទ្ធផលគឺមិនច្បាស់លាស់៖ មិនមានកំហុសរបស់អ្នកបើកយន្តហោះក្នុងការធ្លាក់នោះទេ! លទ្ធផល​ការងារ​របស់​គណៈកម្មការ​បាន​បង្ហាញ​ឱ្យ​ឃើញ​ពី​ចំណុច​ខ្វះខាត​ធ្ងន់ធ្ងរ។ នៅឯក្រុមហ៊ុន នៅក្នុងក្រសួងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ ការកែលម្អជាបន្ទាន់ដែលពាក់ព័ន្ធត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងយកចិត្តទុកដាក់ដោយអ្នកម៉ៅការបន្ត។

រៀងរាល់ 1-2 ឆ្នាំម្តង វិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាសបានធ្វើការបង្ហាញយន្តហោះថ្មី សមត្ថភាពប្រយុទ្ធរបស់ពួកគេទៅកាន់រដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងការពារជាតិ និងអគ្គមេបញ្ជាការកងទ័ពអាកាស បាតុកម្មទាំងនេះត្រូវបានចូលរួមជាញឹកញាប់ដោយសមាជិកនៃការិយាល័យនយោបាយ។ ទាំងនេះគឺជាព្រឹត្តិការណ៍ដ៏សំខាន់បំផុតដែលជោគវាសនានៃផលិតផលមួយត្រូវបានសម្រេចយ៉ាងពិតប្រាកដ។ ក្រុមហ៊ុនដែលត្រូវគ្នាបានរៀបចំយន្តហោះរបស់ពួកគេសម្រាប់កម្មវិធីដោយយកចិត្តទុកដាក់ជាពិសេស និងប្រកបដោយសុភវិនិច្ឆ័យ។ ការ​បង្ហាញ​បែប​នេះ​នីមួយៗ​ត្រូវ​បាន​ធ្វើ​ឡើង​ប្រសិន​បើ​អាច​ទៅ​រួច​ជាមួយ​នឹង​ការ​ប្រយុទ្ធ​នឹង​ការ​ប្រើ​អាវុធ​ដែល​ទើប​បង្កើត​ថ្មី​។

សេវាកម្មហោះហើររបស់យើងបានធ្វើការយ៉ាងលំបាកជាពិសេសក្នុងអំឡុងពេលរៀបចំកម្មវិធីទាំងនេះ។ អភិវឌ្ឍ តារាងផែនការការបង្ហាញវត្ថុដែលពាក់ព័ន្ធទាំងអស់ ក្រុមនាវិកល្អបំផុតត្រូវបានជ្រើសរើស បរិយាកាសគោលដៅសមស្របមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅទីលានហ្វឹកហាត់។ ការរៀបចំសម្រាប់ការសម្តែងមានភាពស្មុគស្មាញដោយការពិតដែលថាមិនមែនគ្រប់វត្ថុដែលបានបម្រុងទុកសម្រាប់ការសម្តែងនោះទេដោយសារតែការត្រៀមខ្លួនរបស់ពួកគេអាចចូលរួមក្នុងការហាត់សមនោះមនុស្សជាច្រើនមានទីតាំងនៅអាកាសយានដ្ឋានផ្សេងទៀត។ ការបង្ហាញរបស់ពួកគេនៅថ្ងៃនៃកម្មវិធីបានក្លាយទៅជាប្រភេទនៃភាពបន្ទាន់ដែលត្រូវតែផ្តល់ឱ្យនៅក្នុងតារាងរៀបចំផែនការដ៏មមាញឹក។

ក្នុង​បរិយាកាស​តានតឹង វា​មិន​មែន​គ្មាន​ការ​ចង់​ដឹង​ទេ។ ខ្ញុំចាំវគ្គបែបនេះ។ គណៈកម្មាការសម្រាប់ភ្ញៀវកិត្តិយសកំពុងរៀបចំសម្រាប់ថ្ងៃនៃកម្មវិធី។ មនុស្សគ្រប់គ្នាកំពុងលាបពណ៌។ ដូចរាល់ដង ពេលវេលាគឺខ្លី។ មេទ័ពម្នាក់បានមកដល់ហើយ រឿងដំបូងដែលគាត់ទៅកន្លែងហ្វឹកហាត់គឺពិនិត្យមើលការរៀបចំ។ គាត់​ដើរ​កាត់​ជញ្ជាំង​ដែល​ត្រូវ​បាន​លាប​ពណ៌​ដោយ​ទាហាន​ម្នាក់​នៅ​លើ​ជណ្តើរ​ដោយ​ដាក់​ធុង។ មាន​អ្នក​បន្ត​វេន​របស់​មេទ័ព​និយាយ​អ្វី​មួយ​ទៅ​ទាហាន ដោយ​ព្រមាន​គាត់ គាត់​មិន​ឮ​ទេ។ អ្នកបម្រើស្រែកកាន់តែខ្លាំង។ ទាហាន​វិល​មក​វិញ​ទាំង​ភ័យ​ខ្លាច ធុង​ធ្លាក់​ក្បែរ​មេទ័ព​លាប​ថ្នាំ។ ដោយ​សារ​ភាព​ខ្នះខ្នែង​របស់​មន្ត្រី​ក្រោម​ឱវាទ​នោះ មេទ័ព​ត្រូវ​ប្តូរ​ខោ។

... ប្រធានវិទ្យាស្ថានស្រាវជ្រាវកងទ័ពអាកាស ឧត្តមសេនីយ៍ឯក Mikhail Sergeevich Finogenov (កំឡុងសង្គ្រាមស្នេហាជាតិដ៏អស្ចារ្យ - មេបញ្ជាការនៃផ្នែកអាកាសចរណ៍ទម្លាក់គ្រាប់បែក) ទីស្នាក់ការកណ្តាលនៃវិទ្យាស្ថាន ប្រធាននាយកដ្ឋាន មេបញ្ជាការនៃអង្គភាព និងការគាំទ្រ។ សេវាកម្ម - ការងាររបស់ពួកគេដាក់បញ្ចូលគ្នា គាំទ្រដោយបទពិសោធន៍ជាច្រើនឆ្នាំ ធានា ការអនុវត្តជោគជ័យចំណាប់អារម្មណ៍។

បន្ទាប់ពីពេលខ្លះលទ្ធផលនៃការបង្ហាញបានលេចចេញដោយការពិតដែលថាការសាកល្បងវត្ថុណាបានទទួល "ភ្លើងបៃតង" ហើយដែលត្រូវបានផ្ទេរដូច្នេះដើម្បីនិយាយចូលទៅក្នុងប្រភេទនៃការធ្វើតេស្តធម្មតា។