Olhando para essas fotos, há apenas perplexidade e admiração - como eles conseguiram não apenas voar, mas conduzir batalhas aéreas nessas estruturas feitas de tábuas e trapos ?!

1º de abril de 1915, no auge da Primeira Guerra Mundial, acampamento alemão um avião francês apareceu e lançou uma enorme bomba. Os soldados correram em todas as direções, mas não esperaram pela explosão. Em vez de uma bomba, uma grande bola caiu com a inscrição "Feliz primeiro de abril!".

Sabe-se que em quatro anos os estados beligerantes realizaram cerca de cem mil batalhas aéreas, durante as quais 8.073 aeronaves foram abatidas, 2.347 aeronaves foram destruídas pelo fogo do solo. Aviões bombardeiros alemães lançaram mais de 27.000 toneladas de bombas no inimigo, britânicos e franceses - mais de 24.000.

Os britânicos reivindicam 8.100 aviões inimigos abatidos. Os franceses - em 7.000. Os alemães admitem a perda de 3.000 de suas aeronaves. Não mais de 500 veículos foram perdidos pela Áustria-Hungria e outros aliados da Alemanha. Assim, o coeficiente de confiabilidade das vitórias da Entente não ultrapassa 0,25.

No total, os ases da Entente derrubaram mais de 2.000 aviões alemães. Os alemães admitiram que perderam 2.138 aeronaves em batalhas aéreas e que cerca de 1.000 aeronaves não retornaram da posição do inimigo.
Então, quem foi o piloto mais produtivo da Primeira Guerra Mundial? Uma análise cuidadosa de documentos e literatura sobre o uso de caças em 1914-1918 mostra que é o piloto francês René Paul Fonck com 75 vitórias aéreas.

Bem, e quanto a Manfred von Richthofen, a quem alguns pesquisadores atribuem quase 80 aeronaves inimigas destruídas e o consideram o ás mais produtivo da Primeira Guerra Mundial?

No entanto, alguns outros pesquisadores acreditam que há todas as razões para acreditar que as 20 vitórias de Richthofen não são confiáveis. De modo a essa questão ainda permanece aberto.
Richthofen não considerava os pilotos franceses como pilotos. Richthofen descreve as batalhas aéreas no Oriente de uma maneira completamente diferente: “Muitas vezes voamos, raramente entramos em batalha e não tínhamos sucesso especial".
Com base no diário de M. von Richthofen, podemos concluir que os aviadores russos não eram maus pilotos, simplesmente havia menos deles em comparação com o número de pilotos franceses e ingleses em Frente ocidental.

Raramente ativado Frente Oriental foram organizadas as chamadas "brigas de cães", ou seja, "dog dump" (combate aéreo manobrável envolvendo um grande número de aeronaves), que eram comuns na Frente Ocidental.
No inverno, os aviões não voavam na Rússia. É por isso que todos os ases alemães conquistaram tantas vitórias precisamente na Frente Ocidental, onde o céu estava simplesmente repleto de aeronaves inimigas.

O maior desenvolvimento da Primeira Guerra Mundial foi recebido pela defesa aérea da Entente, forçada a combater ataques alemães em sua retaguarda estratégica.
Em 1918, na defesa aérea regiões centrais A França e a Grã-Bretanha tinham dezenas de canhões e caças antiaéreos, uma complexa rede de sonares telefônicos e postos avançados de detecção.

No entanto, não foi possível fornecer proteção completa da retaguarda contra ataques aéreos: em 1918, bombardeiros alemães invadiram Londres e Paris. A experiência da Primeira Guerra Mundial em termos de defesa aérea foi resumida em 1932 por Stanley Baldwin na frase "o bombardeiro sempre encontrará um caminho".

Em 1914, o Japão, em aliança com a Grã-Bretanha e a França, atacou as tropas alemãs na China. A campanha começou em 4 de setembro e terminou em 6 de novembro, e foi marcada pelo primeiro uso da aviação na história do Japão no campo de batalha.
Naquela época, o exército japonês tinha dois monoplanos Nieuport, quatro Farmans e oito pilotos para essas máquinas. Inicialmente, eles se limitavam a voos de reconhecimento, mas depois as bombas lançadas à mão começaram a ser amplamente utilizadas.

A ação mais famosa foi o ataque conjunto da frota alemã em Tsingtao com a frota. Embora o alvo principal - o cruzador alemão - não tenha sido atingido, um torpedeiro foi afundado.
Curiosamente, durante o ataque, ocorreu a primeira batalha aérea da história. aviação japonesa. Um piloto alemão voou para interceptar os aviões japoneses no Taub. Embora a batalha tenha terminado de forma inconclusiva, o piloto alemão foi forçado a fazer um pouso de emergência na China, onde ele mesmo queimou o avião para que os chineses não o pegassem. No total para a curta campanha de Nieuport e Farmana exército japonês fez 86 missões, lançando 44 bombas.

Aviões de infantaria em combate.

No outono de 1916, os alemães desenvolveram requisitos para um "avião de infantaria" blindado (Infantrieflugzeug). O surgimento dessa especificação estava diretamente relacionado ao advento das táticas de grupo de assalto.
O comandante da divisão de infantaria ou corpo ao qual os esquadrões Fl. Abt antes de tudo precisava saber onde em este momento são suas unidades que vazaram pela linha de trincheira e prontamente transmitem ordens.
A próxima tarefa é identificar unidades inimigas que a inteligência não conseguiu detectar antes da ofensiva. Além disso, se necessário, a aeronave poderia ser usada como observador de artilharia. Bem, durante a execução da tarefa, estava previsto atacar a mão de obra e equipamentos com a ajuda de bombas leves e fogo de metralhadora, apenas para que eles próprios não fossem abatidos.

Três empresas Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke e Junkers Flugzeug-Werke AG receberam pedidos de dispositivos desta classe de uma só vez. Dessas aeronaves designadas por J, apenas a aeronave Junkers era um projeto completamente original, as outras duas eram versões blindadas dos bombardeiros de reconhecimento.
Foi assim que os pilotos alemães descreveram as ações de assalto da infantaria Albatrosses de Fl.Abt (A) 253 - Primeiro, o observador lançou pequenas bombas de gás que obrigaram os soldados de infantaria britânicos a deixar seus abrigos, depois na segunda corrida, a uma altura de não mais de 50 metros, disparou contra eles de duas metralhadoras instaladas no chão de sua cabine.

Na mesma época, aeronaves de infantaria começaram a entrar em serviço com esquadrões de ataque - Schlasta. O principal armamento desses destacamentos eram caças polivalentes de dois lugares, como o Halberstadt CL.II / V e o Hannover CL.II / III / V, a "infantaria" era uma espécie de apêndice deles. Aliás, composição unidades de inteligência também foi heterogêneo, então em Fl. Abt (A) 224, exceto Albatros e Junkers J.1 eram Roland C.IV.
Além das metralhadoras, as aeronaves de infantaria foram equipadas com canhões Becker de 20 mm que apareceram no final da guerra (em uma torre AEG J.II modificada e em um suporte especial a bombordo perto do cockpit do artilheiro no Albatros J.I) .

O esquadrão francês VB 103 tinha um emblema de vermelho estrela de cinco pontas 1915-1917

Ases russos do primeiro mundo

Tenente I.V. Smirnov Tenente M. Safonov - 1918

Nesterov Petr Nikolaevich

Durante a Primeira Guerra Mundial, muitos desenvolvimentos técnicos século passado. Foi nessa época que foram formados novos tipos de armas que nunca haviam sido usadas na guerra antes. Em particular, as aeronaves da Primeira Guerra Mundial tornaram-se essas armas. No início do século 20, ninguém pensava que as aeronaves seriam usadas como armas. No entanto, menos de 5 anos depois, começaram a chegar as primeiras encomendas para a construção de aviões para o exército.

Na época de meados de 1914, havia mais de 700 aeronaves nas forças armadas dos países europeus. Na Federação Russa naquela época havia cerca de 250 aviões. Na França são mais de 200 e na Alemanha são cerca de 300.

Inicialmente, as aeronaves foram usadas na guerra para fins de reconhecimento. Pela primeira vez, um avião foi usado pelos italianos para atacar o inimigo durante a guerra com a Turquia. Naquela época, eram bombas primitivas que eram lançadas manualmente do cockpit pelos pilotos. Apesar do início do uso de aviões para bombardeio, no início da guerra, quase ninguém sabia sobre o real significado dos aviões no front.

Mesmo no início das hostilidades, as principais tarefas de tais aeronaves eram suporte de comunicações e reconhecimento. Neste momento, as vantagens do reconhecimento aéreo sobre a cavalaria convencional tornaram-se aparentes. A principal vantagem era a alta velocidade da aeronave. O destacamento de cavalaria passou vários dias em um ataque de 100 quilômetros. A aeronave precisou de apenas algumas horas para fazer isso. Para manter a comunicação e transmitir rapidamente as informações, os pilotos jogavam bilhetes com mensagens no solo. A fotografia aérea começou a ser usada para reconhecimento. Tais fotos destinavam-se a um estudo mais detalhado dos territórios. A Federação Russa estava à frente de outros países nessa questão. Câmeras de meio filme foram usadas aqui, enquanto todos os outros estados usaram câmeras cassete.

Se no início do século 20 não havia dúvida sobre o uso sério de aeronaves como arma, com o tempo, é claro, eles chegaram a essa ideia. Após vários experimentos, ficou claro que a instalação de armas em aviões não é ineficaz, como parecia antes. Metralhadoras, bombas, flechas de metal apareceram no arsenal dos aviões. Não havia racks de bombas nos aviões da época. O armamento estava localizado diretamente na cabine. As aeronaves neste momento não diferiam no propósito de combate. Havia aviões exclusivamente de reconhecimento ou bombardeiros leves. Aeronaves de treinamento também constituíam uma categoria separada.

Triplano Fokker DR1

Variedade de aeronaves

Na aviação durante a Primeira Guerra Mundial, várias aeronaves estavam presentes. Nas hostilidades, foram utilizados todos os aviões que este ou aquele país possuía. Na Alemanha, até mesmo aviões particulares alemães foram doados para fins militares. Em particular, o monoplano Taube foi usado nas hostilidades. Naquela época era uma aeronave muito famosa. Deste avião foram lançadas as primeiras bombas na capital da França.

O processo relativamente simples de desenvolvimento e criação de aeronaves, que existia no início do século 20, possibilitou a criação de um grande número de aeronaves diferentes. Os desenvolvedores rapidamente perceberam que o design específico da aeronave afeta muito suas capacidades de combate. Em 1913, foi projetada a primeira aeronave do mundo, destinada especificamente às forças armadas. Seu diferencial foi um design personalizado. A asa estava localizada acima da fuselagem. Isso proporcionou uma boa visão geral para a tripulação.

Rússia

Na Federação Russa, havia muito poucos aviões desenvolvidos por especialistas locais na época. Da linha de frente, vale destacar os aviões russos da Primeira Guerra Mundial, que eram chamados de "Cisne". Este avião foi projetado de forma semelhante à aeronave Albatros usada em reconhecimento. Também na Federação Russa aeronaves usadas que foram projetadas em Odessa. Havia várias centenas deles. Além disso, várias centenas de aviões Lebed foram criados. Naquela época, já havia várias centenas de aviões franceses na Rússia, que formavam a base da aviação russa.

França

No início da guerra, dos famosos aviões Voisin e Farman na França criaram toda uma divisão de bombardeiros. A bordo dessas aeronaves poderiam levar mais de 200 kg de bombas. Algumas modificações dos bombardeiros foram equipadas com armas. No entanto, essas armas raramente eram usadas em aeronaves naqueles anos. Esses aviões diferiam estruturalmente da maioria predominante das aeronaves da época. Sua principal diferença era o motor traseiro. Em tais aeronaves, a hélice era do tipo pusher, não do tipo puller.

Em 1917, foi emitido um decreto na França, segundo o qual era proibido construir e projetar tais aeronaves. Após as primeiras aplicações, descobriu-se uma grande desvantagem dessas aeronaves. A principal desvantagem era que o piloto não conseguia atirar no inimigo se ele estivesse atrás. Isso tornou essas aeronaves presas fáceis para oponentes em combate aéreo. Esses dois tipos de aviões foram substituídos por modelos melhorados do Breguet 14. Estes eram, se não o melhor avião da Primeira Guerra Mundial, então um dos melhores da França. Nesses aviões, uma parte da estrutura que era feita de madeira nos modelos anteriores era feita de elementos de alumínio finos, mas fortes. E os assentos da tripulação eram blindados.

Britânia

Os melhores aviões militares britânicos foram os chamados De Havillands. Inicialmente, esses aviões da 4ª série participaram das hostilidades. Mas gradualmente sua produção melhorou. Este modelo foi desenvolvido até a 9ª série. Durante o processo de desenvolvimento, especialistas prestaram atenção a um aspecto como a interação dos membros da tripulação durante o voo. Se os primeiros modelos tinham uma distância de cerca de 1 m entre o cockpit e o observador, nos modelos mais recentes essa distância foi significativamente reduzida, pois não havia comunicação a bordo naquela época. Essas aeronaves tinham os motores mais potentes da época. Eles também apresentavam uma carga de combate maior em comparação com outras aeronaves monomotores da época. A aeronave soviética R-1, usada para reconhecimento, era uma cópia do último modelo De Haviland.

Emblema e marca de identificação da Força Aérea Imperial Russa

As tropas aéreas foram usadas em todas as frentes da Primeira Guerra Mundial. A aviação naquela época era representada por dirigíveis, aviões e balões. Mas neste artigo vamos nos concentrar apenas em aeronaves.

A aeronave da época tinha um design arcaico, mas durante a guerra sua construtividade melhorou. rapidamente. As principais potências mundiais boa aviação e o usou para reconhecimento, bombardeio e destruição de aeronaves inimigas.

Aeronave da Rússia

No início da Primeira Guerra Mundial, a Rússia tinha a maior frota aérea do mundo.

A trajetória de combate da aviação russa começou durante as guerras ítalo-turcas e duas dos Bálcãs, em 1911-1913. O resultado do sucesso dos pilotos russos nos Bálcãs foi a criação de um departamento aeronáutico especial sob a Diretoria Principal de Engenharia do Estado-Maior Geral, que desenvolveu um plano para a criação de uma força aérea doméstica. Em 1º de agosto de 1914, 244 aeronaves estavam em serviço em 39 esquadrões.

A Alemanha tinha na mesma data 232 aviões em 34 destacamentos, França - 138 em 25, Inglaterra - 56 aeronaves de primeira linha, Áustria-Hungria - cerca de 30 aeronaves. Considerando que os estados do bloco alemão concentravam a maior parte das aeronaves nas frentes ocidental e sérvia, a Força Aérea Russa obteve uma vantagem numérica sobre o inimigo no início da guerra.

Talento Nesterov: ram

A maioria das aeronaves russas foi construída em sete fábricas domésticas. Durante a guerra, mais cinco fábricas entraram em operação. Mas a desvantagem da construção de aeronaves foi que o Ministério da Guerra foi realmente eliminado da coordenação da produção de aeronaves, portanto, na maioria dos casos, foram produzidos aviões de projetos estrangeiros (16 modelos estrangeiros e apenas 12 nacionais). As empresas estrangeiras não tinham pressa em transferir seus últimos desenvolvimentos técnicos para os russos, compartilhando apenas os obsoletos. E as invenções de talentosos designers russos - Sikorsky, Stenglau, Gakkel - nunca foram colocadas em produção em massa. A situação era a mesma com os dispositivos mais modernos para fotografia aérea dos sistemas de S. A. Ulyanin e V. F. Potte da época. Ulyanin, por exemplo, em 1914 propôs ao Ministério da Guerra o primeiro esboço mundial de um aparelho para controle remoto uma aeronave que foi testada com sucesso na administração naval, mas não recebeu apoio de burocratas nacionais. Ele foi para Londres e continuou seu trabalho lá.

A produção insuficiente de aeronaves na Rússia foi compensada por compras no exterior. E somente no verão de 1916 os fundos foram finalmente alocados para compras centralizadas. As entregas foram realizadas com grandes interrupções e, após as batalhas perto de Verdun, caíram drasticamente. No total, até 1º de novembro de 1916, 883 aeronaves e 2326 motores foram recebidos do exterior. Destes, 65% das aeronaves e 90% dos motores foram adquiridos na França, 10% na Inglaterra, 25% na Itália, mas nem todos eram de alta qualidade. Na própria Rússia, apenas 511 motores de aeronaves foram produzidos durante toda a guerra.

No início da guerra, havia uma média de dois pilotos por aeronave. Os pilotos foram treinados nas duas maiores escolas - Gatchina (com filial em Varsóvia) e Sebastopol. Durante a guerra, as escolas de aviação foram organizadas adicionalmente: em Moscou, Odessa, Petrogrado. Mas a Rússia se tornou o único dos países em guerra que não tinha um plano de mobilização pilotos civis- todas essas deficiências foram eliminadas durante a guerra.

Não havia uma única fábrica de reparos na Rússia - aeronaves que precisavam revisão, foi para o local de construção, o que acabou afetando a produção de carros novos. Pequenos reparos foram realizados em aeródromos, reparos mais complexos foram realizados em parques de aviação.

A ausência de uma liderança unificada, a relativa fraqueza da indústria e da base de reparos, a falta de pessoal qualificado colocou imediatamente a aviação russa em uma situação extremamente difícil, da qual não conseguiu sair durante a guerra.

brigando

Apesar de todas essas dificuldades, os aviadores russos lutaram com sucesso. No verão de 1916, já havia 135 esquadrões. Destacamentos de artilharia foram criados já durante a guerra, quando caractere posicional as batalhas predeterminaram a necessidade de um ajuste mais preciso do fogo de artilharia. Em 20 de julho de 1917, havia três destacamentos de artilharia ativos e um emergente. De acordo com o estado, cada um deles deveria ter 22 aeronaves. Os destacamentos de caças formaram 4 grupos aéreos, onde havia 196 veículos e 81 caças para cobrir os batedores.

Ao longo da guerra, a principal tarefa da aviação foi o reconhecimento e a correção do fogo de artilharia. Inicialmente, o reconhecimento aéreo era ineficaz devido à imperfeição dos projetos dos aviões, o que aumentava o risco de pouso em território inimigo. Já em agosto de 1914, o piloto A. A. Vasiliev e o general A. K. Makarov, realizando reconhecimento aéreo, foram forçados a pousar atrás da linha de frente e foram capturados.

Primeira Guerra Mundial: no céu

O reconhecimento aéreo foi de grande ajuda na organização de grandes ataques das tropas russas. Preparando um avanço da frente austríaca em abril de 1916, A. A. Brusilov em todas as ordens exigiu o envolvimento maciço da aviação. Os pilotos conseguiram fotografar a localização de todas as unidades austríacas - como resultado, o exército russo suprimiu fortificações de longo prazo e pontos de tiro inimigos em poucas horas.

O bombardeio também veio do reconhecimento: ao voar, os pilotos costumavam levar bombas com eles para não apenas fotografar, mas também destruir alvos inimigos. A aviação estava armada com bombas 4, 6, 10, 16, 32 kg - para caças e reconhecimento; em 1915, bombas de 48,80, 160, 240 e 400 kg apareceram para aeronaves do tipo Ilya Muromets. Inicialmente, a eficácia do bombardeio foi baixa, mas teve um impacto moral extremamente forte. Não havia mira especial para bombardeio, não havia racks de bombas - portanto, não havia bombardeiros como um tipo especial de aeronave de combate. Além das bombas, a aviação russa também usou as chamadas "flechas" projetadas por V. L. Slesarev - balas de chumbo (quatro vezes maiores que o normal) com um estabilizador de estanho, que foram lançadas sobre o inimigo derrubando manualmente uma caixa de madeira compensada. As "flechas" eram especialmente eficazes contra a cavalaria.

"Setas" desenhadas por Slesarev

Soltar "flechas" no inimigo, o piloto poderia causar danos significativos às suas forças terrestres. Eles eram especialmente eficazes contra a cavalaria.

A Rússia era o único país que no início da guerra tinha aviões bombardeiros de longo alcance - os dirigíveis Ilya Muromets, criados em um laboratório especial na Planta Russo-Báltica, chefiada por I. I. Sikorsky. Em outubro de 1914, os Muromtsevs foram unidos em um esquadrão de aeronaves sob o comando do major-general Shidlovsky. O esquadrão foi baseado na aldeia de Staraya Yablonna na Frente Noroeste. Cada aeronave estava armada com 2 metralhadoras e 1 carabina com 360 cartuchos e 500 kg de bombas. A tripulação da aeronave era composta por 3 pessoas - o comandante, o co-piloto e o oficial-observador.

As aeronaves eram bastante vulneráveis ​​ao fogo de caça e de solo. Portanto, nos Muromets desenvolvidos em 1916, apenas alvos especialmente importantes foram fornecidos; para voos, foram criadas unidades especiais de 2-4 máquinas; era proibido decolar sem cobertura de caça. Em 1917, já havia 5 divisões Murom número total 38 máquinas que estavam diretamente subordinadas à matriz Comandante supremo. O pessoal do esquadrão era de 1350 pessoas. Ela tinha sua própria estação meteorológica, oficinas, laboratório fotográfico, garagem e parque, além de uma bateria antiaérea. O esquadrão de Shidlovsky conseguiu lutar em todas as frentes - de Staraya Yablonna foi transferido para Bialystok, de lá para Lida, Pskov, Vinnitsa e em todos os lugares recebeu apenas feedback positivo.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os principais alvos eram principalmente fortalezas e áreas fortificadas de longo prazo, em menor grau- coisas de casa: centros de transporte, armazéns, aeródromos. Em 1915, enquanto se preparava para atacar Przemysl, os Muromets lançaram 200 bombas pesadas na fortaleza e, em 1917, os russos conseguiram derrotar a base alemã de hidroaviões no Lago Angern, perto de Riga.

Mas o bombardeio de posições inimigas avançadas na Primeira Guerra Mundial grande desenvolvimento nao recebeu.

A aviação de caça foi formada para combater aeronaves inimigas. Mas, no início, os aviões não tinham armas a bordo; recomendava-se, "percebendo uma aeronave inimiga, voe em sua direção e, sobrevoando-a, jogue um projétil sobre ela de cima". Ao mesmo tempo, dardos, pesos ou apenas barras de metal serviam de “projétil”, com o qual tentavam danificar o avião ou matar o piloto. Também foi proposto "por uma manobra habilidosa perto de uma aeronave voadora para formar redemoinhos de ar que o ameaçam com uma catástrofe". Os carneiros foram usados ​​ativamente nas primeiras batalhas aéreas. Nesse caso, os pilotos geralmente tentavam quebrar a fuselagem ou as asas da aeronave inimiga com as rodas de seu próprio carro. O carneiro foi usado pela primeira vez em 8 de setembro de 1914 pelo ás russo P.N. Nesterov. Como resultado, ambas as aeronaves caíram no chão. Infelizmente, este carneiro foi o último. Em março de 1915, outro piloto russo, A.A. Kazakov, pela primeira vez usou um aríete sem cair de seu próprio avião e voltou à base.

É impossível ignorar esses heróis. Algumas palavras sobre eles.

Petr Nikolaevich Nesterov

Petr Nikolaevich Nesterov

Piloto militar russo, capitão do estado-maior, fundador da acrobacia (loop de Nesterov) nasceu em Nizhny Novgorod em 1887 na família de um oficial-educador do corpo de cadetes Nikolai Fedorovich Nesterov. Ele se formou no mesmo prédio e depois na Escola de Artilharia Mikhailovsky.

A paixão pela aviação começou em 1910, quando Nesterov conheceu um aluno do professor N. E. Zhukovsky - P. Sokolov e logo se tornou membro da Sociedade Aeronáutica de Nizhny Novgorod. Em 1912, Nesterov passou nos exames para o título de piloto-aviador e piloto militar, e já em setembro de 1912, o tenente Pyotr Nesterov, de 25 anos, fez seu primeiro voo solo e, em 1913, se formou no curso de aviação departamento da Escola Aeronáutica de Oficiais. Ele foi designado para um destacamento de aviação formado em Kyiv. Logo P. Nesterov tornou-se o comandante do destacamento. Antes de ser enviado para um novo posto de serviço, ele foi enviado a Varsóvia para treinar na aeronave Nieuport, que então adotou o exército.

Modelo da aeronave "Nieuport", na qual Nesterov realizou o "loop morto"

Tendo se tornado um piloto experiente, Nesterov também se envolveu em atividades de design, construiu um planador e voou nele. Mais tarde, com base no estudo do voo das aves, desenvolveu o projeto da aeronave original sem cauda vertical. O departamento militar rejeitou o projeto. Em 1913, Pyotr Nesterov desenvolveu um projeto de pesquisa para um motor de sete cilindros de 120 cv. Com. refrigerado a ar. Mais tarde, ele se envolveu na construção de uma aeronave de alta velocidade de assento único, que a guerra impediu de concluir.

possuir conhecimento profundo no campo da matemática e da mecânica, tendo experiência de pilotagem suficiente, P. N. Nesterov fundamentava teoricamente a possibilidade de realizar curvas profundas e as colocava em prática. Após ser nomeado comandante do destacamento, Nesterov introduziu o treinamento em voos com curvas profundas e pousos com o motor desligado em um local pré-determinado.

Ele também desenvolveu questões de interação entre a aviação e as forças terrestres e a condução de combate aéreo domina voos noturnos.

ideia de laço morto originou-se com Nesterov antes de 1912, mas foi neste ano que ele já provou teoricamente a possibilidade de um “loop morto”. “O ar é um meio completamente homogêneo em todas as direções. Vai segurar a aeronave em qualquer posição se for devidamente controlada”, escreveu. Ele fez um loop morto em Kyiv no aeródromo militar de Syrets em 27 de agosto de 1913 às 6 horas. 15 minutos. noites.

Aqui está como ele escreveu sobre Nesterov revista moderna“Sparks of Sunday” datado de 7 de setembro de 1914: “Nesterov adorava sua aviação, viu nela não apenas uma vitória técnica sobre o ar. Ele era um poeta de coração, encarando a aviação como tipo especial arte. Ele não reconhecia técnicas estereotipadas. Ele foi atraído pelo "loop morto", como uma nova beleza, como novas oportunidades mundiais. Nesterov era uma pessoa muito alegre, um conhecedor de teatro e literatura, que amava avidamente a vida. Muitas vezes ele dizia: “Que felicidade viver, que prazer respirar, voar e se mover!” Juntamente com exercícios práticos no aeródromo, P. N. Nesterov, que tinha conhecimentos muito significativos em tecnologia e mecânica, dedicou todo o seu tempo livre ao desenvolvimento teórico da aeronáutica. Esses trabalho teórico e o levou à ideia da possibilidade de fazer uma curva no ar em um plano vertical, ou o chamado "loop morto". “Ainda não tive tempo de completar totalmente o desenvolvimento teórico desta questão”, disse P. N. Nesterov mais tarde, “quando descobri que o aviador francês Pegu também estava se preparando para fazer um “loop morto”. Então desisti dos cálculos teóricos e decidi arriscar. Fazer um “loop morto” foi motivo de orgulho para mim, pois há mais de seis meses venho pesquisando essa questão no papel.” Como você sabe, P. N. Nesterov cumpriu brilhantemente a tarefa que se propôs: em 27 de agosto do ano passado no aeródromo de Kiev, na presença de colegas pilotos e representantes da imprensa, ele descreveu no ar um “loop morto” completo de grande diâmetro. Nesterov fez esse experimento intrigante em um antigo aparelho Nieuport, que não tinha nenhum dispositivo especial. O direito de Nesterov à primazia a esse respeito foi testemunhado publicamente pelo próprio rei do "loop morto" Pegu durante sua última estadia em Moscou. O Dead Loop tornou Nesterov amplamente conhecido não apenas na Rússia, mas também no exterior. Assim que a guerra começou, o capitão do estado-maior Nesterov, que estava prestes a se demitir para se dedicar ao design de aviões, foi um dos primeiros a ir para a linha de frente, onde encontrou uma morte gloriosa.

Alexandre Alexandrovich Kazakov

Alexandre Alexandrovich Kazakov

Nascido em uma família nobre na província de Kherson em 1889. Graduado em Voronezh corpo de cadetes em 1906. Em 1908 graduou-se na Elizavetgrad escola de cavalaria e lançado no exército como uma corneta. Ele serviu no 12º Regimento de Lanceiros Belgorod, desde 1911 - um tenente. A partir de janeiro de 1914, ele começou o treinamento de voo na primeira Escola Aeronáutica de Oficiais Russos em Gatchina. Em setembro de 1914, ele se qualificou como "piloto militar", mas depois melhorou suas habilidades por algum tempo na Escola de Aviação Militar.

Depois de se formar na escola em dezembro de 1914 - em exército ativo nas frentes da Primeira Guerra Mundial. A primeira vitória aérea - em 1915, ele fez o segundo aríete aéreo depois de Pyotr Nesterov, no qual derrubou um aparelho alemão do tipo Albatross e pousou com segurança. Por este feito, ele foi premiado com a arma de São Jorge. Ele foi reconhecido como o piloto de caça russo mais produtivo durante a Primeira Guerra Mundial.

Fiel ao juramento militar, Kazakov não aceitou a Revolução de Outubro e foi afastado do comando. Mas na primavera de 1918, ele foi registrado como especialista militar e avisado sobre uma possível inscrição no Exército Vermelho. Não querendo servir aos Reds, em junho de 1918 partiu secretamente para Murmansk. Quando a formação do 1º Destacamento de Aviação Eslavo-Britânico começou em Arkhangelsk em agosto de 1918, Kazakov foi nomeado seu comandante. Ao mesmo tempo, apenas ele foi premiado com o posto de tenente do Royal força do ar, e o resto dos pilotos-oficiais russos foram alistados no destacamento com a patente de soldados rasos.

Lutou em guerra civil no Norte, juntamente com as tropas do Exército do Norte e partes das tropas da Entente. Em janeiro de 1919 foi ferido por uma bala no peito, distinguindo-se muitas vezes em missões de reconhecimento e bombardeio. 01 de agosto de 1919 Kazakov morreu em um acidente de avião, caindo em seu aeródromo. De acordo com a opinião geral de testemunhas oculares deste acidente, Alexander Kazakov cometeu suicídio ofuscado pela evacuação das tropas britânicas de Murmansk que começou dois dias antes. Esta versão também é apoiada por tais fatos que alguns dias antes de Kazakov recusar o posto de comandante da Divisão de Aviação Dvina e dois dias antes de sua morte, ele recusou uma oferta de evacuação para o Reino Unido.

Então, vamos continuar a história sobre as operações de combate dos pilotos na Primeira Guerra Mundial.

Forçar o inimigo a desembarcar era praticado. Ao mesmo tempo, eles tentaram levá-lo muito alto para que seu motor congelasse ou pressionar o inimigo no chão para privá-lo da capacidade de manobra. Eles tentaram jogar um laço ou "gato" no avião inimigo para impedir que a hélice funcionasse. Às vezes, bastões de fumaça ou dinamite eram presos ao "gato".

Então os pilotos estavam armados com pistolas e carabinas: o piloto tinha que voar com sucesso até o inimigo e atirar nele. Então eles começaram a instalar metralhadoras em aeronaves. Vladimir Hartman e Pyotr Nesterov apontaram isso em 1913, mas o piloto francês Roland Garro foi o primeiro a instalar uma metralhadora em seu caça. A metralhadora Garro tinha um dispositivo que permitia disparar através de uma hélice (sincronizador).

Depois de algum tempo, os franceses compartilharam sua descoberta com os aliados. Logo os alemães também aprenderam sobre o sincronizador. Para isso, precisavam derrubar Garro e levá-lo como prisioneiro. Os alemães transportaram o piloto e os restos de sua aeronave para Berlim, onde o dispositivo de Garro causou verdadeira sensação. Em 1916, a aviação de todos os países em guerra tinha caças com armas aerotransportadas embutidas.

A aviação russa realmente deixou de existir junto com o "antigo" exército no final de 1917 e início de 1918. Uma parte significativa da propriedade da aviação foi para os alemães durante a ofensiva a leste na véspera de Brest paz. Muitos pilotos, junto com seus aviões, passaram para o lado dos brancos. Mas o governo soviético conseguiu manter a espinha dorsal da frota aérea russa.

Aviões da Rússia durante a Primeira Guerra Mundial

Lutador Olkhovsky

Lutador Olkhovsky "Torpedo"

O criador de um dos primeiros caças domésticos foi um aviador profissional, piloto militar, capitão do exército russo Vladimir Mikhailovich Olkhovsky(1889-1929). Durante o período 1916-1917. ele, sendo o comandante do 5º Parque de Aviação perto de Bryansk, realizou um trabalho multifacetado nas oficinas (SWARM) desta unidade militar.

A principal tarefa do SWARM era o reparo de aeronaves que falharam em combate ou devido a falhas na operação. Tendo recebido permissão do comando, V. M. Olkhovsky, além do trabalho de reparo, por iniciativa própria, lançou atividades para refinar e melhorar os projetos das aeronaves que entram nas oficinas da maneira usual.

Tendo uma propensão natural para a tecnologia, uma cabeça brilhante e mãos douradas, Olkhovsky poderia consertar absolutamente tudo e trazê-lo para uma condição utilizável. O próprio processo de reconstrução lhe interessava não menos que o resultado do trabalho, e às vezes até mais, especialmente nos casos em que este ou aquele dispositivo o encontrava pela primeira vez. De reparos únicos, V. M. Olkhovsky rapidamente passou para a melhoria e depois para a criação de novas aeronaves.

Um de seus primeiros trabalhos foi equipar o monoplano francês Nieuport-IV com as chamadas "asas Olkhovsky". Estes são os ailerons introduzidos no lugar do sistema goshi, ou seja, a inclinação das extremidades da asa devido à tensão de sua fiação de controle de cabos. O dispositivo foi pilotado pelo próprio designer em julho de 1916 e entregue às tropas. A alteração do Voisin IA avariado logo se seguiu: a gôndola, o leme e o trem de pouso da tripulação foram trocados.

"Torpedo" Olkhovsky

A aeronave foi iluminada, a aerodinâmica melhorada. Na segunda metade da guerra, outros trabalhos foram realizados, mas o mais útil foi a experiência na modificação da aeronave de produção Moran-Saulnier-I.

Dados de vôo "Moran" Olkhovsky em comparação com as características da amostra original melhorada. O dispositivo foi de muitas maneiras a base para um novo esquema e design original, chamado "Torpedo", ou "Monoplane-Torpedo". Era uma aeronave de asa alta preparada para uso multiuso. Em uma versão de dois lugares, a aeronave poderia ser usada como reconhecimento aéreo ou bombardeiro leve, além de caça de dois lugares. Em um único (com banco traseiro livre) - como um lutador, armado com uma metralhadora síncrona.

Lutador russo "Tereshchenko No. 7"

Lutador "Tereshchenko"

Houve episódios paradoxais na história da aviação. Então, entre os designers, você pode encontrar o nome de um famoso produtor de açúcar ucraniano final do XIX- o início do século 20, que viveu perto de Kyiv na aldeia de Chervonoe, Fedor Fedorovich Tereshchenko. Em suas contribuições, existia a Sociedade de Aeronáutica de Kiev. Além disso, Tereshchenko simplesmente ao acaso, de acordo com os desenhos, construiu uma aeronave do tipo Blériot. Na aldeia de Chervonom havia oficinas nas quais as aeronaves eram reparadas e construídas por ordem do ... Departamento Militar de Toda a Rússia.

O capitão do caça russo "SKM" Modrah

Lutador "SKM"

Juntamente com ampla aplicação equipamento militar estrangeiro no auge da Primeira Guerra Mundial, a frota de aeronaves do exército começou a se reabastecer com caças domésticos. Os caças SCM que apareceram na virada de 1916-1917 eram aeronaves de combate dessa classe.

Aeronaves pesadas "Ilya Muromets" ("Russian-Baltic Carriage Works" 1915)

A ideia de criar uma aeronave multimotor pesada veio da I.I. Sikorsky em 1912, depois de chefiar o departamento de design de aviação da RBVZ. Tendo recebido a aprovação da gerência da fábrica, ele começou a projetar uma aeronave bimotor. Em 27 de abril de 1913, o primeiro dirigível pesado do mundo S-21 "Grand" foi levantado no ar pelo próprio Sikorsky. Para a época, a aeronave tinha dimensões muito impressionantes: o vão da caixa do biplano era de 27 m, o comprimento era de 20 m. Dois motores em linha foram instalados na asa inferior (os cilindros são combinados em bloco comum, colocando-os em fila) Argus (140 cv) com hélices de tração. A longa fuselagem começava com uma varanda, que podia ser acessada durante o voo, seguida por uma grande cabine para a tripulação e passageiros, onde ficavam as cadeiras de palha. A asa inferior da caixa do biplano era muito mais curta que a superior. O chassi consistia em rodas duplas, bem como esquis anti-lama e anti-boot. Logo a aeronave foi renomeada para "Russian Knight" (série A) e mais dois motores Argus (80 hp) foram instalados nela.

"Ilya Muromets"

"Ilya Muromets" foi uma excelente ferramenta para reconhecimento e bombardeio de longo alcance. A duração do voo com carga de bombas foi de 5 horas e cerca de 10 horas sem bombas. A carga de bombas foi recrutada de muitas bombas pequenas ou grandes pesando 160.240.400 e até 640 kg. A mira foi bastante precisa: 60-90% das bombas atingiram o alvo. Outros instrumentos permitiram que os Muromets voassem à noite desde o início da guerra.

Durante todo o ano de 1915, os Muromets realizaram cerca de 100 voos de combate, lançando até 22 toneladas de bombas sobre o inimigo. Em 1916, os pilotos de Ilya Muromets já fizeram 156 missões, lançando até 20 toneladas de bombas no inimigo. Durante todo o ano de 1917, aeronaves pesadas realizaram cerca de 70 voos de combate, lançando até 11 toneladas de bombas sobre o inimigo. Em geral, 51 navios de guerra entraram na frente, cerca de 40 deles combateram. Eles fizeram até 350 missões, lançando cerca de 58 toneladas de bombas.

I. I. Sikorsky foi o designer da aeronave russa mais famosa da Primeira Guerra Mundial - a aeronave gigante Ilya Muromets e o caça S-16.

Aeronave de reconhecimento "Anatra-D"

Aeronave de reconhecimento "Anatra-D"

Em 1916, a Força Aérea Russa recebeu outra aeronave de reconhecimento - "Anade" ("Anatra-D"). O desenvolvimento desta aeronave começou em 1915 na fábrica de aeronaves fundada por Artur Anatra. Por design, a aeronave era um biplano de dois lugares e dois pilares com um motor Gnome de 100 hp. Em um pequeno número de aeronaves, o motor Cklerget foi instalado, desenvolvendo potência de até 110 hp, e então a aeronave foi chamada de Anakler. O nome "Dean" também se aplicava a ele.

O design da aeronave era simples e racional. A fuselagem é de seção tetraédrica, levemente arredondada na parte superior, na parte frontal foi revestida com madeira compensada, na parte traseira - com lona. Os ailerons foram instalados apenas nas asas superiores e o estabilizador tinha uma forma quase triangular.

Os controles da aeronave - volante e pedais - estavam localizados apenas na cabine e, portanto, o observador de seu assento não poderia influenciar o voo mesmo em caso de morte do piloto. Ele só podia observar e proteger o piloto, de quem suas vidas dependiam durante uma reunião com aeronaves inimigas. Para fazer isso, ele estava armado com uma metralhadora montada em um suporte giratório. Além disso, ele tinha à sua disposição 25-30 kg de bombas, que, se necessário, poderiam ser lançadas em território inimigo.

Pela primeira vez, "Anade" foi testado no ar em 19 de dezembro de 1915. A primeira aeronave de produção foi entregue comissão estadual 16 de maio de 1916 Total para 1916-1917 Foram produzidos 170 exemplares, com diferenças nas séries individuais. A aeronave Anade foi amplamente utilizada nos combates da Primeira Guerra Mundial e posteriormente participou da guerra civil que eclodiu na Rússia.

A avaliação das características de voo desta aeronave mudou durante a guerra. Para o final de 1915, era considerado o mais avançado e até o melhor entre uma série de aeronaves estrangeiras. Em 1918, o Anade já estava desatualizado e era usado principalmente como aeronave de treinamento. Para isso, em 1917, foi lançado o treinamento "Anade" com controle duplo e um par de rodas na frente, evitando capotamento ao pousar. Esta aeronave era muito estável em voo. No avião "Anada" foi até possível realizar o "loop de Nesterov". Assim, por exemplo, o capitão da equipe de pilotos militares D.A. Em 31 de maio de 1917, Makarov completou dois loops muito limpos.

Caça "S-16"

Caça "S-16"

Talvez o caça mais famoso da Primeira Guerra Mundial tenha sido o avião "S-16" criado por I.I. Sikorsky em 1915. Inicialmente, pretendia escoltar dirigíveis Ilya Muromets e proteger aeródromos de aeronaves inimigas. As três primeiras máquinas foram testadas com sucesso no esquadrão de aeronaves e, em 24 de setembro de 1915, a Russian-Baltic Carriage Works recebeu um pedido para a fabricação de 18 aeronaves S-16.

Aqui está como I.I. Sikorsky em seu memorando, Major General M.V. Shidlovsky: “Os veículos S-16 são os mais rápidos ... Eles são equipados com um dispositivo para disparar através da hélice de uma metralhadora Vickers. "Sikorsky-16" com uma metralhadora pode ser uma séria ameaça às aeronaves inimigas.

"S-16" tornou-se o primeiro caça de I. I. Sikorsky, equipado com uma metralhadora síncrona para disparar através da hélice.

Além de bombardeiros pesados, I. I. Sikorsky também desenvolveu aeronaves leves. Desde 1915, o pequeno biplano S-16 começou a ser produzido em massa, primeiro como aeronave de reconhecimento e depois como caça-interceptador. Os caças duplos S-17 e aeronaves de reconhecimento continuaram a linha de desenvolvimento das aeronaves S-6 e S-10. O bimotor S-18 era um caça de escolta.

Então Sikorsky criou o primeiro avião de ataque doméstico "S-19". A última aeronave construída pelo projetista na Rússia foi o caça monoposto S-20, que superou modelos estrangeiros similares em suas características. Total na Rússia em 1909-1917. II Sikorsky criou 25 tipos de aeronaves e 2 helicópteros.

Igor Ivanovich Sikorsky

Igor Ivanovich Sikorsky

Igor Ivanovich Sikorsky- Designer de aeronaves russo e americano, cientista, inventor, filósofo. Criador da primeira aeronave de quatro motores do mundo "Russian Knight" (1913), aeronave de passageiros "Ilya Muromets" (1914), hidroavião transatlântico, helicóptero de rotor único serial (EUA, 1942). Nascido em 1889 em Kyiv na família de um famoso psiquiatra, professor da Universidade de Kyiv - Ivan Alekseevich Sikorsky.

Ele estudou na Escola Naval de São Petersburgo, no Instituto Politécnico de Kiev.

Em 1908-1911. construiu seus dois primeiros helicópteros simples. A capacidade de carga do aparelho construído em setembro de 1909 atingiu 9 libras. Foi apresentado em uma exposição aeronáutica de dois dias em Kyiv em novembro do mesmo ano. Nenhum dos helicópteros construídos poderia decolar com um piloto, e Sikorsky passou a construir aeronaves.

Em janeiro de 1910, ele testou um snowmobile de seu próprio projeto.

Em 1910 ele decolou a primeira aeronave de seu projeto C-2.

Em 1911 ele recebeu um diploma de piloto.

Durante a Primeira Guerra Mundial, trabalhou para o bem da Rússia, mas não aceitou a Revolução de Outubro e, em 18 de fevereiro de 1918, deixou a Rússia por Arkhangelsk, primeiro para Londres e depois para Paris. Em Paris, ele ofereceu seus serviços ao departamento militar francês, que lhe deu uma ordem para construir 5 bombardeiros. No entanto, após o armistício em 11 de novembro de 1918, o pedido foi cancelado como desnecessário e as atividades de design de aeronaves da Sikorsky na França cessaram.

Em março de 1919, Sikorsky emigrou para os Estados Unidos, estabeleceu-se na área de Nova York, inicialmente ganhando dinheiro ensinando matemática. Em 1923, fundou a Sikorsky Aero Engineering Corporation, uma empresa de aviação, onde assumiu o cargo de presidente. O início de suas atividades nos Estados Unidos foi muito difícil. Assim, sabe-se que o notável compositor russo Sergei Rachmaninov participou pessoalmente de sua empresa, ocupando o cargo de vice-presidente. Para salvar a empresa Sikorsky da ruína, Rachmaninoff enviou um cheque de US$ 5.000 (cerca de US$ 80.000 em termos de 2010). Em 1929, quando os negócios da empresa melhoraram, Sikorsky devolveu esse dinheiro a Rachmaninov com juros.

Até 1939, a Sikorsky criou cerca de 15 tipos de aeronaves. Desde 1939, ele mudou para o projeto de helicópteros de rotor único com swashplate, que se tornou generalizado.

O primeiro helicóptero experimental Vought-Sikorsky 300, criado pela Sikorsky nos Estados Unidos, decolou do solo em 14 de setembro de 1939. Em essência, era uma versão modernizada de seu primeiro helicóptero russo, criado em julho de 1909.

Seus helicópteros foram os primeiros a cruzar os oceanos Atlântico (S-61; 1967) e Pacífico (S-65; 1970) (com reabastecimento em voo). As máquinas Sikorsky foram usadas para fins militares e civis.

No exílio, dirigiu as sociedades Tolstoi e Pushkin, estudou filosofia e teologia.

Em 1963 ele foi premiado com o mais alto prêmio científico Sociedade Americana engenheiros mecânicos - medalha ASME.

Igor Ivanovich Sikorsky morreu em 1972 e foi enterrado no cemitério católico grego de São João Batista em Stratford (Connecticut).

PRIMEIRA BATALHA AÉREA (1914)

A aviação entrou na Primeira Guerra Mundial desarmada. Os aviões eram principalmente reconhecimento aéreo, com menos frequência - por bombardeio (além disso, os pilotos lançaram granadas de mão comuns, flechas de aço, às vezes projéteis de artilharia de pequeno calibre no inimigo). Naturalmente, o "bombardeio" de 1914 não causou nenhum dano ao inimigo (exceto pelo pânico que esse novo tipo de equipamento militar voador causou entre a infantaria e a cavalaria). No entanto, o papel das aeronaves na detecção dos movimentos das tropas inimigas acabou sendo tão grande que havia uma necessidade urgente de destruir as aeronaves de reconhecimento. Essa necessidade deu origem ao combate aéreo.

Os projetistas e pilotos dos países em guerra começaram a trabalhar na criação de armas para aviões. O que eles simplesmente não inventaram: serras amarradas à cauda do avião, com as quais iriam rasgar a pele de aviões e balões estratosféricos, ganchos de gato em um cabo, com os quais pretendiam arrancar as asas em um avião inimigo... Não faz sentido listar aqui todos esses desenvolvimentos natimortos, tentativas de uso que hoje parecem anedóticas. A maneira mais radical de destruir um inimigo aéreo acabou sendo um aríete - uma colisão deliberada de aeronaves, causando a destruição da estrutura e a morte de aviões (como regra, ambos!).

O ancestral do combate aéreo pode ser considerado um piloto russo Petra NESTEROVA. Em 26 de agosto de 1914, sobre a cidade de Zholkev, ele derrubou um avião austríaco que estava realizando o reconhecimento das tropas russas com um golpe de força. No entanto, durante esse golpe, o motor saiu de Moran Nesterov e o herói morreu. O aríete acabou sendo uma arma mutuamente perigosa, uma arma que não podia ser usada constantemente.

Portanto, a princípio, os pilotos dos lados opostos, ao se encontrarem, dispararam uns contra os outros de revólveres, depois entraram em ação fuzis e metralhadoras montadas nas laterais das cabines. Mas a probabilidade de atingir o inimigo com essas armas era muito baixa, além disso, rifles e metralhadoras só podiam ser usados ​​em veículos desajeitados de dois lugares. Para uma batalha aérea bem-sucedida, era necessário criar uma aeronave leve e manobrável de assento único, cujas metralhadoras seriam apontadas para o alvo com todo o casco. No entanto, a hélice interferiu na instalação de metralhadoras no nariz da aeronave - as balas inevitavelmente disparariam de suas lâminas. Só no ano seguinte esse problema foi resolvido.

foi assim que o problema do armamento foi resolvido nos primeiros aviões

Armas usadas em batalhas aéreas por aviadores de diferentes países em 1914 - início de 1915.

pistola autocarregável Browning mod. 1903 (usado por aviadores de todos os países)

pistola autocarregável Mauser S.96 (usada por aviadores de todos os países)

Rifle Mauser arr. 1898 (usado por aviadores alemães)

carabina Lebel arr. 1907 (usado por aviadores franceses)

Espingarda Mosin arr. 1891 (usado por aviadores russos)

Metralhadora leve Lewis (usada pelos aviadores da Entente)

o primeiro rifle autocarregável do mundo do mexicano Mondragon arr. 1907 (usado por aviadores alemães)

metralhadora (metralhadora leve) Madsen arr. 1902 (usado por aviadores russos)

O aparecimento dos primeiros lutadores
nas unidades aéreas das partes beligerantes em 1915

EM MARÇO

Em 1915, pilotos de todos os países do mundo entraram quase desarmados: disparar indiscriminadamente contra o inimigo com revólveres pessoais ou carabinas de cavalaria não trouxe resultados visíveis; aviões de dois lugares equipados com metralhadoras de pivô eram muito pesados ​​e lentos para o combate aéreo bem sucedido. Pilotos procurando destruir o inimigo estavam procurando novas maneiras de destruir aeronaves inimigas. Ficou claro para todos que, para derrotar o inimigo, era necessária uma arma de fogo rápido - uma metralhadora; além disso, esta arma deve ser fixada rigidamente no avião para não distrair o piloto do controle da aeronave.

As primeiras tentativas de armar veículos leves manobráveis ​​com metralhadoras foram feitas antes mesmo da criação do sincronizador, na virada de 1914-1915. Por exemplo, no Reino Unido, montagens de metralhadoras improvisadas foram montadas em aeronaves leves Bristol Scout; no entanto, para não disparar as pás da hélice, essas metralhadoras foram instaladas em um ângulo de 40-45 graus à esquerda ou à direita da cabine, o que tornava o fogo direcionado quase irreal. Tornou-se cada vez mais óbvio que a metralhadora deveria olhar exatamente para a frente para que pudesse ser apontada para o alvo com todo o corpo da aeronave; mas isso era impossível de implementar devido ao perigo de disparo das pás da hélice, o que levaria à morte da aeronave.

Avião britânico Bristol "Scout" com uma metralhadora a bombordo, fixado em um ângulo de 40 graus em relação ao curso direto
Motor: Gnome (80 hp), velocidade: 150 km/h, armamento: 1 metralhadora não sincronizada "Lewis"

EM ABRIL

Os franceses foram os primeiros a conseguir criar um caça real. Cansado de falhar constantemente em ataques sem sentido a aeronaves inimigas com um pequeno revólver, o piloto Roland Garro chegou à conclusão de que, para acertar um alvo, precisava de uma metralhadora montada rigidamente no capô da aeronave - para que pudesse ser apontada no alvo com todo o corpo da aeronave sem se distrair no ataque para controle separado da máquina e mirar no inimigo de uma arma móvel. No entanto, Garro, como outros pilotos de todos os países combatentes, enfrentava uma tarefa insolúvel: como disparar de uma metralhadora de proa sem disparar suas próprias pás de hélice? E então Garro recorreu ao projetista de aeronaves Raymond Saulnier, que ofereceu ao piloto um sincronizador que permitia que uma metralhadora rigidamente fixada no capô disparasse através de uma hélice giratória, perdendo outro tiro no momento em que a lâmina da hélice estava na frente do cano. De fato, Raymond Saulnier desenvolveu seu sincronizador em 1914. No entanto, essa invenção não foi apreciada e foi “colocada na prateleira”, mas em 1915, graças a Garro, eles se lembraram. Garro, com a ajuda de Saulnier, montou esta instalação em seu Moran. É verdade que o sincronizador francês acabou não sendo confiável, e a metralhadora de vez em quando funcionava em um momento desnecessário, disparando pelas lâminas. Felizmente, isso foi revelado mesmo ao atirar no chão e, para evitar a morte, placas de aço foram fixadas nas pás da hélice ao nível do cano da metralhadora, refletindo as balas “escorregadas”. Isso tornou a hélice mais pesada e piorou as qualidades de vôo do avião, mas agora ele estava armado e podia lutar!

A primeira montagem de metralhadora sincronizada projetada por Saulnier

Solnier e Garro montaram uma metralhadora sincronizada no guarda-sol Moran da Roland no final de março de 1915, e já em 1º de abril, Garro testou com sucesso o sincronizador em batalha, derrubando o primeiro avião inimigo - este dia era o aniversário dos caças. Por três semanas em abril de 1915, Garro destruiu 5 aviões alemães (embora o comando reconhecesse apenas 3 de suas vítimas como vitórias oficiais). O sucesso do caça especializado era óbvio. No entanto, em 19 de abril, o avião de Garro foi abatido por soldados de infantaria alemães e o francês foi forçado a pousar em território inimigo e se render (segundo outras fontes, o motor de Garro simplesmente morreu). Os alemães estudaram a novidade que receberam e, literalmente, 10 dias depois, seus próprios sincronizadores apareceram em aeronaves alemãs.

Motor: Gnome (80 cv), velocidade 120 km/h, armamento: 1 metralhadora Hotchkiss sincronizada

O sincronizador alemão não era uma cópia aprimorada do francês, como muitos entusiastas da aviação acreditam. De fato, na Alemanha, um dispositivo semelhante foi desenvolvido em 1913-1914 pelo engenheiro Schneider. É que esta invenção, como na França, não foi inicialmente avaliada positivamente. liderança alemã. No entanto, uma série de perdas sofridas com o fogo do novo caça francês, bem como o sincronizador Saulnier que os alemães ganharam como troféu, pressionaram o comando da aviação Kaiser a dar luz verde ao seu novo mecanismo.

Versão alemã do sincronizador de metralhadora, projetado pelo engenheiro Schneider e fabricado por Anthony Fokker

O projetista de aeronaves holandês Anthony Fokker, que serviu na Alemanha, instalou esse sincronizador em um avião de seu próprio projeto e, em junho de 1915, começou a produção do primeiro caça serial alemão Fokker E.I, mais conhecido como Fokker-Eindecker.

Anthony Hermann Gerard Fokker

Este avião se apaixonou pelos aviadores alemães e se tornou uma verdadeira tempestade para a aviação da Entente - lidou facilmente com os desajeitados aviões de baixa velocidade dos franceses e britânicos. Foi neste avião que os primeiros ases da Alemanha lutaram - Max Immelman e Oswald Boelke. Mesmo o aparecimento dos mesmos caças especializados pelo inimigo não mudou a situação - para 1 Eindecker perdido em batalha, havia 17 aviões da Entente destruídos. Apenas a entrada em serviço no início de 1916 dos caças biplanos aliados Nieuport-11 e DH-2 restaurou o precário equilíbrio no ar, mas os alemães responderam a isso criando uma nova versão do Fokker E-IV com um motor potente e três (!) metralhadoras sincronizadas. Isso permitiu que o Eindecker resistisse na frente por mais seis meses, mas em meados de 1916 os Fokkers finalmente perderam sua superioridade e foram substituídos por máquinas mais avançadas. Um total de 415 Indeckers foram produzidos em quatro modificações.

Motor: Oberrursel U (80 hp no E-1, 160 hp no E-IV); velocidade: 130 km/h - E-1, 140 km/h - E-IV; armas: E-1 - 1 metralhadora sincronizada "Parabellum" ou "Spandau"; E-IV - 3 metralhadoras Spandau sincronizadas

Quase ao mesmo tempo, os primeiros caças especializados franceses com metralhadoras Moran Saulnier N começaram a entrar nas unidades aéreas francesas (foram produzidas 49 peças no total). No entanto, esta máquina acabou sendo muito rigorosa no controle, além de ter problemas constantes com a sincronização da metralhadora. Portanto, o Moran Saulnier N não foi amplamente utilizado e, em agosto de 1916, os poucos veículos restantes foram excluídos das unidades (mas 11 Morans N enviados para a Rússia lutaram lá até o outono de 1917).

Motor: Ron 9C (80 cv), velocidade: 144 km/h, armamento: 1 metralhadora sincronizada Hotchkiss ou Vickers

Em junho de 1915, a aviação francesa em em grande número 1000 caças biplanos Nieuport-10 começaram a chegar. Este avião entrou em produção antes mesmo da guerra, mas no primeiro ano de combate era um avião de reconhecimento. Agora o Nieuport-10 foi convertido em um caça. Além disso, a aeronave foi produzida em duas versões: um caça pesado de dois lugares com duas metralhadoras não sincronizadas e um caça leve de assento único com uma metralhadora de curso fixo acima da asa superior (sem sincronizador). A ausência de um sincronizador no caça francês mais massivo se deve ao fato de que o sincronizador francês ainda era imperfeito, seu ajuste continuava caindo e a metralhadora começou a disparar nas lâminas de seu próprio avião. Foi isso que obrigou os engenheiros franceses a levantar a metralhadora até a asa superior para que as balas disparadas voassem acima da hélice; a precisão do disparo de tal arma era um pouco menor do que a de uma metralhadora sincronizada no capô, mas ainda era algum tipo de solução para o problema. Assim, esta aeronave acabou sendo melhor que o Moran Saulnier e, portanto, tornou-se o principal caça francês durante todo o segundo semestre de 1915 (até janeiro de 1916).

Fighter Nieuport-10 em uma única versão com uma metralhadora de curso não sincronizada "Lewis" acima da asa
Motor: Gnome (80 cv), velocidade: 140 km/h, armamento: 1 metralhadora não sincronizada "Colt" ou "Lewis" acima da asa

As primeiras aeronaves SPAD - caças SPAD A2 de dois lugares (foram produzidas 99 peças) começaram a entrar nas unidades aéreas francesas. No entanto, este avião também não satisfez os pilotos franceses: acabou sendo muito pesado e lento, e a cabine do artilheiro, fixada diretamente na frente da hélice giratória do caça, também era incomum. O atirador que estava nesta cabine era na verdade um homem-bomba: os atiradores morreram quando a aeronave foi cheirada, houve casos em que a cabine foi arrancada do carro no ar quando seus pilares foram atingidos; aconteceu que o lenço da flecha esvoaçando ao vento caiu sob as lâminas girando furiosamente atrás dele, enrolou a hélice e sufocou a pessoa ... Portanto, os franceses aceitaram apenas 42 aviões (eles foram usados ​​na Frente Ocidental até o final do 1915). Os 57 A2 SPAD restantes foram enviados para a Rússia, onde lutaram até se esgotarem.

Lutador SPAD-2 francês com insígnia de aviação russa
Motor: Ron 9C (80 hp), velocidade: 112 km/h, armamento: 1 metralhadora de curso móvel "Lewis", "Madsen" ou "Vickers"

Os caças Pfalz começaram a chegar na unidade aérea da aviação alemã. Essas máquinas eram aviões do tipo Moran-Saulnier, que foram construídos na Alemanha sob licença adquirida na França. As instâncias do Palatinate, transformadas em caças com a instalação de uma metralhadora sincronizada no capô, foram marcadas Palatinate E. Em termos de características de desempenho, essa aeronave era quase idêntica ao Eindecker, mas o poder do Palatinate não podia ser comparado com o poder da empresa Fokker. Portanto, o caça Palatinate E permaneceu na sombra de seu famoso homólogo e foi produzido em uma pequena série.

Motor: Oberursel U.O (80 cv), velocidade: 145 km/h, armamento: 1 metralhadora sincronizada LMG.08

A aviação francesa recebeu em grande quantidade um caça Nieuport-11 1.5 de muito sucesso para a época com uma metralhadora Lewis não sincronizada montada acima da asa superior. A nova aeronave era uma versão menor do Nieuport-X, razão pela qual os pilotos lhe deram o apelido de "Bebe" - "Kid". Esta aeronave tornou-se o principal caça francês do 1º semestre de 1916 (foram produzidas 1200 unidades) e o primeiro caça aliado que superou o caça alemão Eindecker em suas qualidades. "Bebe" tinha excelente manobrabilidade, facilidade de controle e boa velocidade, mas tinha resistência estrutural insuficiente, o que às vezes levava ao "dobramento" das asas em altas sobrecargas. 650 desses aviões estavam em serviço na Itália e 100 na Rússia.
Uma desvantagem significativa do Nieuport-11 era a localização muito alta da metralhadora, que era muito difícil de recarregar em batalha (para isso, o piloto tinha que ficar no cockpit, segurando o botão de controle com os joelhos!). Os britânicos e russos tentaram remediar essa deficiência desenvolvendo sistemas para lançar metralhadoras para recarregar no cockpit. Os franceses, por outro lado, suportaram essa deficiência à sua maneira: por exemplo, Jean Navard, ao disparar, levantou-se no cockpit em altura toda e apontou para o inimigo através de uma mira de metralhadora ...

EM FEVEREIRO

Os caças britânicos DH-2 (400 unidades) chegaram à França para participar das batalhas, que rapidamente se tornaram obsoletas devido ao aparecimento de aeronaves mais avançadas pelo inimigo, mas, no entanto, até a primavera de 1917, permaneceram o RFC mais comum lutador (Real Força do ar). A aeronave tinha boa manobrabilidade horizontal, mas era ruim nas verticais, bastante lenta, difícil de pilotar e tendia a girar. A maioria de suas deficiências se deveu ao conceito ultrapassado da aeronave: para não inventar um sincronizador, os britânicos fizeram este avião não com uma hélice puxada, mas com uma hélice empurradora. O motor instalado atrás da gôndola liberou o nariz do avião para uma metralhadora, mas essa disposição do motor e do propulsor não permitiu aumentar a velocidade e a potência da máquina. Como resultado, o DH-2 era de qualidade inferior às aeronaves inimigas; no entanto, por falta de coisa melhor, os britânicos tiveram que lutar por muito tempo neste avião ...

EM MAIO

A aviação francesa recebeu um novo avião Nieuport-17 (2000 peças) - um caça extremamente bem-sucedido para a época, no qual foi possível se livrar das deficiências do Nieuport-11, mantendo todas as suas vantagens. O Nieuport-17 e sua modificação Nieuport-23 permaneceram os principais caças franceses até o final do ano, além disso, estavam armados com pilotos britânicos, belgas, italianos, gregos e russos; até os alemães se inspiraram nos caças leves Nieuport 100 Siemens-Schuckert capturados, que foram usados ​​principalmente na Frente Oriental.
O Nieuport-17 finalmente recebeu uma metralhadora sincronizada no capô, embora alguns pilotos franceses também tenham instalado uma metralhadora não sincronizada (modelada após o Nieuport-11) para aumentar o poder de fogo.

Em maio de 1916, um novo caça biplano alemão Halberstadt apareceu na Frente Ocidental (227 construídos). Ele tinha boa manobrabilidade e força, mas em todos os outros aspectos era inferior aos Nieuports. No entanto, antes do advento das aeronaves da série Albatros, os aviões Halberstadt, juntamente com os Eindekers, eram os principais caças da aviação Kaiser.

EM AGOSTO

No norte da França, os britânicos começaram a usar o caça F.E.8 (300 peças), que era superior em qualidade ao DH-2, mas quase não tinha chance de sucesso em batalhas com novos caças alemães. Durante o 2º semestre de 1916, a maioria das máquinas deste tipo foi derrubada, e foram retiradas de serviço.

Em agosto, as unidades de caça da França receberam os primeiros biplanos SPAD-7, que em todas as suas qualidades tinham total superioridade sobre todos os caças inimigos. Isso determinou o aumento constante na produção de uma nova aeronave (3.500 construídas), que na primavera de 1917 havia se tornado o principal caça da Força Aérea Francesa; além disso, esta aeronave estava em serviço com os britânicos (405 unidades), italianos (214 unidades), americanos (190 unidades) e russos (143 unidades). A aeronave era muito popular entre os pilotos de todos esses países por causa de sua alta velocidade, bom manuseio, estabilidade em voo, devido à confiabilidade do motor e resistência estrutural.

EM SETEMBRO

Os primeiros caças Albatros D.I alemães chegaram à frente, imediatamente ganhando popularidade entre os pilotos alemães devido aos seus excelentes dados de voo para a época. De acordo com a experiência das primeiras batalhas, foi ligeiramente melhorado no mesmo mês, e o Albatross D.II tornou-se o principal caça alemão no 2º semestre de 1916 (no total aviação alemã recebeu 50 D.I e 275 D.II).

EM OUTUBRO

Os italianos adotaram o caça Anrio HD.1 de fabricação francesa, que os próprios franceses abandonaram devido ao fato de já estarem produzindo um Nieuport quase idêntico. Na Península dos Apeninos, Anrio tornou-se o principal caça (900 peças) e foi usado com sucesso pelos italianos até o final da guerra.

Em outubro, o caça Hansa-Brandenburg (95 unidades), projetado pelos alemães especificamente para a Áustria, entrou na aviação austríaca, que até a primavera de 1917 era o principal caça da aviação austríaca.

O novo caça britânico Sopwith "Pap" (1850 peças) começou a participar das hostilidades no Ocidente, o que despertou o amor dos pilotos britânicos com sua facilidade de controle e excelente manobrabilidade. Ele participou das batalhas até dezembro de 1917.

EM DEZEMBRO

As unidades de caça da Alemanha começaram a receber uma nova aeronave Albatross D.III, que se tornou o principal caça alemão no 1º semestre de 1917 (foram produzidas 1340 unidades) - no início da primavera de 1917 representava 2/3 da toda a frota de caças. Pilotos alemães chamaram este carro de o melhor caça de seu tempo.


Em dezembro, as unidades de caça alemãs receberam outro carro - o Roland D.II, que era um pouco mais rápido que o Albatross, mas a dificuldade de pilotá-lo, a tendência de travar em parafuso, a baixa visibilidade para baixo no pouso e a falta de confiabilidade do motor rapidamente virou os pilotos contra este carro, como resultado, após 2 meses, a produção de Roland foi descontinuada (foram produzidas 440 unidades).

EM JANEIRO

Os melhores ases da Força Aérea Francesa começaram a receber para uso pessoal os primeiros 20 caças de canhão SPAD-12 da história, equipados com canhões Hotchkiss de tiro único de 37 mm. Verdade,

a maioria dos ases que se interessaram pela novidade logo voltaram para os veículos de metralhadora - a recarga manual do canhão acabou sendo inadequada para o combate aéreo. No entanto, alguns dos pilotos mais teimosos alcançaram sucessos notáveis ​​nesta máquina incomum: por exemplo, Rene Fonck derrubou pelo menos 7 aeronaves alemãs em um canhão SPAD.

A aviação austríaca começou a ser equipada com um caça produção própria- Aviatik "Berg" (740 peças). Era um caça de sucesso, despretensioso em operação e agradável de voar; ele foi muito apreciado pelos adversários - os italianos. Em termos de características de voo, o Berg Aviatik era superior ao Albatross e era muito popular entre os pilotos; a maioria dos ases austríacos voou nele. As características da aeronave eram que ela tinha bom balanceamento longitudinal em baixas velocidades e boa controlabilidade longitudinal em altas velocidades, e as coronhas das metralhadoras estavam localizadas próximas ao piloto, o que facilitava a manutenção da arma.

A aviação francesa recebeu uma nova versão de seu caça principal, o Nieuport-24, que teve uma aerodinâmica melhorada em relação ao seu antecessor. No total, 1100 deles foram produzidos, a aeronave foi usada até o final de 1917.

Esta máquina finalmente recebeu um design de fuselagem reforçado, e o problema constante dos pilotos de Nieuport - separação das asas durante um mergulho - retrocedeu.

Em abril, 6 esquadrões de caças britânicos que lutavam na França receberam um novo caça Sopwith Triplane (150 peças), o que causou uma enxurrada de respostas entusiásticas dos pilotos. Esta máquina tinha boa velocidade e manobrabilidade quase incrível; sua única desvantagem eram as armas pequenas fracas. No entanto serviço militar Esta aeronave teve vida curta: o aparecimento de um Camel mais poderoso, que tinha quase a mesma manobrabilidade, levou no final do verão de 1917 ao completo desaparecimento do Triplano das tropas.

Em abril, a primeira unidade de caça britânica chegou à França, equipada com os mais recentes caças SE-5 - um dos caças britânicos mais populares. O Se-5 tinha manobrabilidade horizontal um pouco pior que o Nieuport, mas tinha excelente velocidade e durabilidade, além de fácil pilotagem e boa visibilidade.

Na Frente Ocidental, a aeronave D.H.5 construída pelos britânicos (550 unidades) começou a ser usada como parte das unidades de caça australianas e canadenses, o que não era popular entre os pilotos, porque. era instável ao taxiar, difícil de pilotar, difícil de ganhar altitude e facilmente perdia em combate; As vantagens do carro eram grande resistência e boa visibilidade.

Em maio, a aviação austríaca começou a receber o caça OEFAG, criado com base no alemão "Albatross D.III", mas superando seu progenitor em vários parâmetros (526 unidades construídas).

EM JUNHO

No início de junho, as unidades de caça britânicas que lutavam na França começaram a receber uma nova aeronave Sopwith Camel, que possuía excepcional manobrabilidade para um biplano, equiparando-o nesse aspecto à classe triplane, excelente velocidade e poderosas armas pequenas. Como resultado, o Camel tornou-se o caça mais popular entre os pilotos britânicos e, após a guerra, descobriu-se que essa aeronave também era a mais produtiva de todos os caças da Entente! No total, a indústria britânica produziu cerca de 5.700 Camels, que no final da guerra estavam equipados com mais de 30 esquadrões de caças.


Em junho, os franceses receberam a maior melhor lutador da época - "SPAD-13", que, em comparação com o seu antecessor, tinha grande velocidade e o poder de fogo, porém, ao mesmo tempo, a estabilidade piorou um pouco e a pilotagem tornou-se mais complicada. Esta aeronave tornou-se o caça mais massivo da 1ª Guerra Mundial (9300 peças) e foi o principal caça francês da segunda metade da guerra.

Em junho, as unidades de caça bávara da aviação alemã receberam a aeronave Palatinate D.III (foram produzidas 1000 unidades), que era inferior em características de voo ao Albatross alemão, embora o superasse em força.

Desde julho, os pilotos belgas começaram a voar no já mencionado caça francês Anriot HD.1, que preferia esta máquina a qualquer outra aeronave da Entente. No total, durante a guerra, os belgas receberam 125 dessas aeronaves.

EM AGOSTO

Em agosto, a unidade aérea alemã Yashta-11 recebeu 2 cópias do novo caça Fokker Dr.I Triplane para testes de linha de frente.
EM OUTUBRO

Em meados de outubro, o esquadrão de Richthofen recebeu outros 17 caças triplanos Fokker Dr.I, após os quais esta aeronave começou a entrar em outras unidades aéreas (320 unidades foram construídas). O carro recebeu críticas muito conflitantes: por um lado, tinha excelente taxa de subida e manobrabilidade única, mas por outro lado era difícil de pilotar e muito perigoso para pilotos pouco qualificados devido à baixa velocidade em relação ao inimigo e insuficiente força da asa (o que causou uma série de catástrofes e colocou todas as máquinas desse tipo fora de operação durante todo o mês de dezembro para trabalhos de fortalecimento da asa). Esta aeronave foi especialmente amada por ases alemães de alta classe pelas vantagens que dava aos pilotos experientes em combate manobrável.

Em janeiro, 4 esquadrões de caças britânicos e 1 esquadrão de defesa aérea receberam uma nova aeronave Sopwith Dolphin (1.500 construída no total), destinada a escoltar bombardeiros e atacar alvos terrestres. A aeronave tinha boas características de desempenho e era obediente no controle, mas os pilotos não gostavam deste carro porque no caso de um nariz torcido ou mesmo apenas um pouso difícil, o piloto, devido às características de design desta aeronave, estava simplesmente condenado a morte ou, na melhor das hipóteses, ferimentos graves.

EM FEVEREIRO

Em fevereiro, a aviação austríaca recebeu os caças Phoenix (236 unidades) - uma aeronave com boa velocidade, mas inerte, rígida no controle e não estável o suficiente em voo.

Em março, os franceses entregaram à aviação americana, que se preparava para as batalhas na França, seus novos caças Nieuport-28 (300 peças) - eles próprios não aceitaram em serviço essa aeronave malsucedida porque, com boa velocidade e manobrabilidade, o O Nieuport-28 não podia mais ser comparado com aeronaves inimigas em termos de subida e teto, e também tinha uma resistência estrutural fraca - durante curvas e mergulhos íngremes, a pele era arrancada dos aviões. Os americanos usaram o Nieuport-28 apenas até julho de 1918. Após uma série de desastres, eles abandonaram esta aeronave e mudaram para SPADS.

No início de abril, o melhor caça alemão da 1ª Guerra Mundial, o Fokker D.VII, apareceu na frente, que se tornou o principal caça alemão no final da guerra (3100 unidades foram construídas). Quase igual em velocidade a "Spuds" e SE-5a, superou-os em outros indicadores (especialmente - em verticais). Esta máquina imediatamente ganhou imensa popularidade entre os pilotos alemães.

No final de maio - início de junho, as unidades bávaras da aviação alemã começaram a receber um novo caça Pfalz D.XII (800 peças no total), que superou o principal caça alemão Albatross D.Va em termos de características de desempenho; no entanto, este carro não se tornou popular entre os bávaros, pois já tinham ouvido falar das excelentes qualidades do novo caça alemão Fokker D.VII. O funcionamento desta máquina foi acompanhado grande quantidade acidentes e, em alguns casos, os pilotos deliberadamente derrubaram o avião, na esperança de obter um Fokker em troca ...

Modificação
Envergadura, m
Altura, m
Área da asa, m2
Peso, kg
avião vazio
decolagem normal
tipo de motor
Potência, HP
Velocidade máxima, km/h
Velocidade de cruzeiro, km/h
Duração do voo, h
Taxa máxima de subida, m/min
Teto prático, m
Armamento:	Pode montar 1 metralhadora Lewis de 7,7 mm

DESEMPENHO DE VOO

F.15 F.16 F.16 flutuador F.20
1912 1913 1913 1913
Ala, m. 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Comprimento, m. 9,92 8,06 8,5 8,06
Área da asa, m². 52,28 35,00 35,00 35,00
Peso seco, kg. 544 410 520 416
Peso de decolagem, kg 864 650 740 675
Motor: Gnome "Gnome" "Gnome"
poder, L. Com. 100 80 80
Velocidade máxima, km/h 96 90 85 95
Definir tempo
altitude 2000 m, min 55
Alcance de voo, km 220 315
Teto, m. 1500 2500 1500 2500
Tripulação, pess. 2 2 2 2
Armamento não não não 1 metralhadora
100 kg de bombas

Fazendeiro XXII
DESEMPENHO DE VOO

F.22 F.22bis F.22 flutuar
1913 1913 1915
Ala, m. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Comprimento, m. 8,90 8,90 9,0
Área da asa, m². 41,00 40,24 41,00
Peso seco, kg. 430 525 630
Peso de decolagem, kg 680 845 850
Motor: "Gnome" "Gnome-"Gnome"
Monosupap"
poder, L. Com. 80 100 80
Velocidade máxima, km/h 90 118 90
Definir tempo
altitude 2000 m, min 55
Alcance de voo, km 300 320
Teto, m. 2000 3000 1500
Tripulação, pess. 2 2 2
Armamento 1

Aviação militar na Primeira Guerra Mundial. Parte 2

As forças dos lados opostos na Primeira Guerra Mundial eram desiguais. Grã-Bretanha, França e Rússia faziam parte da Entente. Os Estados Unidos aderiram em 1918. Fazia parte da Entente e da Bélgica, mas não possuía empresas próprias de fabricação de aeronaves, mas comprava aeronaves na França e na Grã-Bretanha. Deve-se dizer que apenas a Grã-Bretanha e a França tinham uma indústria de aviação desenvolvida (ou seja, grandes empresas de montagem de aeronaves e construção de motores). A Rússia tinha várias empresas de fabricação de aeronaves, mas havia uma constante escassez de motores. Os italianos em 1915 romperam o tratado com a Alemanha e a Áustria-Hungria e também aderiram à Entente. No início da guerra, a indústria da aviação italiana estava em sua infância, mas já em 1916, a produção de bombardeiros e aviões de reconhecimento começou de acordo com seus próprios projetos e, em 1917, caças, mas não havia o suficiente, então algumas das máquinas foram compradas na França e na Inglaterra.
Os países da Entente tinham uma vantagem em termos de indicadores numéricos do pessoal dos exércitos, população, economia, recursos naturais etc. sobre a Alemanha e seus aliados. A Alemanha contrastou suas melhores qualidades tradicionais e centenárias da capacidade de lutar e trabalhar em tempo de guerra: moral e coragem dos soldados, disciplina e organização, ciencia militar, designs contemporâneos armas e equipamentos militares.

Em 1914, dezenas de fábricas de aeronaves trabalhavam na Europa e nos EUA: na Alemanha - 36, Grã-Bretanha - 76, França - 35, Itália - 22, Rússia - 12, EUA - 31. Isso possibilitou a produção de aeronaves em todo o Primeiro Guerra Mundial em grande número. Além disso, o trabalho de criação de novas amostras e a modernização das existentes não pararam. No início da guerra, as partes em conflito tinham uma igualdade aproximada no número de aeronaves: a Alemanha e seus aliados - 1418 aeronaves, a Entente - 1321. No entanto, no final da guerra, essa paridade foi violada. As taxas de produção de aeronaves na Alemanha e na Áustria-Hungria foram inferiores às de seus oponentes. Os países da Entente em 1918 aumentaram a produção de aeronaves em cerca de 57 vezes, seus oponentes - em 11,5. Aproximadamente a mesma proporção existia para a produção de motores de aeronaves e para a taxa de crescimento de sua produção. O número de motores produzidos praticamente não ultrapassou o número de aeronaves produzidas. O recurso do motor possibilitou a operação da aeronave durante todo o período de seu serviço.

Assim, o aumento do número e aumento das capacidades de combate de aeronaves e armamentos, além de outros fatores, tiveram impacto significativo na melhoria da estrutura organizacional. aviação militar durante a Primeira Guerra Mundial. Se no verão de 1914 os aviões de reconhecimento prevaleceram na aviação militar (905 ou mais), então em 1918 os aviões de combate ocuparam 40% da aviação militar. Em 1915, os aviões de combate foram unidos em esquadrões e esquadrões do exército. Assim, em 1916, 12 esquadrões de caça foram criados na Rússia (um para o exército de campo) e um grupo aéreo de combate da Frente Sudoeste. E em 1º de outubro de 1917, a Rússia já contava com 96 esquadrões, dos quais apenas 17 eram de caça.

Enquanto isso, na França, nos primeiros anos da guerra, houve uma tendência de redução do número de aviação do exército e algum aumento no número de aviação militar (corpo). Na Alemanha e na Rússia, pelo contrário, o número de aviação do exército aumentou. Em geral, a complicação formas organizacionais a aviação militar levou ao surgimento de unidades de aviação, como esquadrão, grupo e brigada. Eles, por sua vez, incluíam destacamentos e unidades. Sim, em russo exércitos de armas combinadas operando na frente, foram formadas divisões de aviação, que incluíam destacamentos de aviação. No verão de 1917 na Alemanha, eles começaram a formar grupos de aviação de caça de 40 a 50 aeronaves. E na França em 1918 foi criada uma divisão aérea.

Sob o Ministério Militar da Rússia, foi organizada a Diretoria da Força Aérea, à qual foi confiada a liderança de toda a aviação de combate.
Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, foi necessário aumentar o número de pilotos militares. Por exemplo, em 1915, foi tomada a decisão de abrir escolas particulares de aviação durante a guerra. Só em 1915, essas escolas treinaram mais de 230 pilotos de fileiras mais baixas e caçadores. Em 1916 todos Estabelecimentos de ensino A Rússia preparou 497 pilotos para a aviação e, na Revolução de Fevereiro, o exército russo tinha mais de 700 pilotos. No verão de 1915, a Primeira escola de oficiais aviação naval, e no outono - sua filial em Baku, que já em 1917 se tornou escola independente. Em 1917, outra escola de acrobacia naval foi aberta em Petrogrado e em Evpatoria exatamente a mesma, mas apenas para aviação forças terrestres. Durante a guerra, o acesso às escolas de aviação militar foi ampliado para voluntários civis. Assim, para os candidatos a essas escolas em Moscou no mais alto nível escola Técnica no outono de 1914 foram abertos " Cursos teóricos aviação” com um período de preparação de 4 meses.
No total, esses cursos prepararam mais de 240 candidatos para admissão em escolas de aviação. Durante processo educacional A fim de melhorar a qualidade do treinamento teórico e de voo dos graduados das escolas de aviação militar, novos métodos também foram introduzidos.

Por exemplo, no final de 1915, a escola de aviação de Sevastopol decidiu introduzir o método francês de treinamento (três etapas): remoção, treinamento e desenvolvimento de uma aeronave de combate. Durante a remoção, o treinamento inicial em arte de voar foi realizado sob a orientação de um instrutor. Na segunda etapa, o estagiário recebeu 8 horas de voo no “farman” e 12 horas de voo no “moran”, familiarizando-se com o biplano e o monoplano. Após receber o diploma, o piloto teve que voar pelo menos mais 12 horas em um avião de combate.