Última edição em 12/12/2011 17:06
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Desde o verão de 1944, o Terceiro Reich e seus aliados entraram em "proteção de surdos". A catástrofe na Bielorrússia, a transferência das hostilidades na frente oriental para além das fronteiras da URSS, a abertura de uma segunda frente, o bombardeio maciço do território alemão: tudo sugeria o colapso iminente e iminente do "eterno" Reich. Sucessos locais separados das forças armadas alemãs simplesmente prolongaram a agonia. A Alemanha e seus aliados foram obrigados a guerrear em duas frentes: do leste, o Exército Vermelho se aproximou dos territórios primordialmente alemães, cujo poder militar aumentava a cada dia, do oeste as tropas anglo-americanas avançavam, tendo um "dente grande" os nazistas e uma enorme superioridade técnica.
No contexto da condução das hostilidades no período de junho de 1944 a maio de 1945, há vários perguntas interessantes. Quão grandes foram as perdas do Reich no pessoal das forças armadas e nos principais tipos de equipamentos militares durante este período? Como foram distribuídos entre os teatros de operações? Qual direção (oeste ou leste) era uma prioridade para a liderança do Reich? Para quem mora na região ex-URSS Parece que a resposta é óbvia. Mas ele é verdadeiro? Afinal, para quem hoje vive no Ocidente e nos Estados Unidos, a resposta correta parece ser bem diferente.
Por um lado, há uma opinião “canonizada”, cuja fonte está na interpretação soviética dos eventos da Segunda Guerra Mundial: os principais esforços das Forças Armadas do Reich e os aliados dos alemães concentrados contra o Exército Vermelho , e eles consideraram a frente ocidental como secundária. Por outro lado, há uma opinião diretamente oposta, especialmente na historiografia "pop" de língua inglesa, sobre a frente oriental como "secundária".
Vamos tentar abstrair de predileções pessoais, preferências e patriotismo, e analisar a distribuição de recursos no Reich por teatros de guerra e suas perdas durante o último ano da Segunda Guerra Mundial na Europa. Com base nessas estatísticas, veremos qual das frentes foi considerada liderança alemã mais prioridade. Simplificando, de quem Hitler tinha "mais medo". Vamos começar com o equipamento militar.
AVIAÇÃO
A aviação de combate desempenhou um papel enorme na Segunda Guerra Mundial. A superioridade aérea permitiu que os lados opostos infligissem perdas significativas ao inimigo, reduzindo bastante as suas próprias. Além disso, a indústria aeronáutica foi uma espécie de "teste decisivo" para cada um dos países em guerra, mostrando tanto o potencial industrial e intelectual do país, quanto a capacidade de colocá-lo em prática.
Vamos começar com as estatísticas de lançamento tecnologia de aviação Durante a Segunda Guerra Mundial:
Segundo dados alemães, de 1º de setembro de 1939 até o fim da guerra, a indústria aeronáutica alemã e a indústria dos países ocupados pela Alemanha produziram 113.515 aeronaves de todos os tipos, das quais 18.235 bombardeiros, 53.729 caças, 12.359 aviões de ataque, 11.546 aeronaves de treinamento, 1.190 aeronaves navais, 3.145 planadores.
NO hora soviética foi alegado que os alemães perderam 77.000 aeronaves na frente oriental. Na obra clássica "Aviação soviética na Grande Guerra Patriótica 1941-1945 em números" dá números mais modestos para as perdas da Força Aérea Alemã na Frente Oriental: 1941 - 4200 aeronaves, 1942 - 11.550, 1943 - 15.200, 1944 - 17.500, 1945 - 4.400. total: 52.850 aeronaves.
Na monografia "Segredo Removido" por uma equipe de autores liderada por G.F. Krivosheeva contém outros dados sobre as perdas da Força Aérea Alemã na Frente Oriental: 1941 - 4.000 aeronaves, 1942 - 11.500 aeronaves, 1943 - 19.000, 1944 - 17.500, 1945 - 7.500. Total: 59.500 aeronaves de todos os tipos. Este é, por assim dizer, o ponto de vista oficial russo neste momento.
Há um ponto de vista diferente do nosso oficial. Pela primeira vez, os números de perdas irrecuperáveis / totais da Luftwaffe alemã foram divulgados por um conhecido historiador da aviação O. Groyler(Gröller) na 3ª edição da revista "Militaergechichte" em 1972, com base nos relatórios diários do 6º departamento do Intendente Geral da Força Aérea do Reich. Dizer que esses dados diferem dos que circulam na historiografia soviética é nada dizer. Assim, a perda de aeronaves em 1941 na frente leste é, de acordo com esses dados, 2.213 aeronaves irrecuperáveis e 1.435 fortemente danificadas. Para o período de janeiro a agosto de 1942, 4.561 foram destruídos e 3.740 foram danificados.
Mas o fato é que os documentos do 6º departamento não foram completamente preservados, já que o arquivo da Luftwaffe foi destruído principalmente pelos próprios alemães. Dados mais ou menos completos foram preservados até dezembro de 1943, parcialmente até dezembro de 1944 e fragmentados para 1945. Os demais documentos foram levados em sua maioria para os Estados Unidos, e somente na década de 1970 foram devolvidos ao arquivo militar da RFA.
Assim, não há dados confiáveis sobre as perdas da Força Aérea Alemã durante o último ano de hostilidades na Europa. No entanto, as perdas irrecuperáveis na frente oriental sofridas justamente durante o desempenho das missões de combate eram conhecidas com bastante precisão. Segundo Groyler, em 1944 eram: 839 caças, 1342 bombardeiros e aviões de ataque, 376 aviões de reconhecimento. Alguns "historiadores" domésticos se apegaram alegremente a essas figuras e, com base em perdas conhecidas Força Aérea Soviética, trouxe a sinistralidade de 6:1 a favor dos alemães, e alguns até conseguiram chegar a 8:1. No entanto, esses "historiadores" esqueceram de levar em conta que todas as partes em conflito sofreram perdas significativas. perdas de combate na aviação durante a Segunda Guerra Mundial. O número de perdas não-combatentes varia de 40% na Força Aérea Alemã a 50-55% na União Soviética. Além disso, Greuler escreveu seu trabalho em 1972, desde então vários estudos mais detalhados foram publicados sobre a questão das perdas da Força Aérea Alemã no período de 1940 a 1945.
No este momento mais completo e Informação confiável sobre as perdas da Luftwaffe e sobre o layout dessas perdas no teatro de operações está contido nos trabalhos do professor Murray e historiador da aviação Michael Holm.
De acordo com esses dados, as perdas da Luftwaffe são: na Frente Oriental para o período de fevereiro a dezembro de 1942, 2.955 aeronaves foram destruídas diretamente em batalha, 2.308 aeronaves foram perdidas "fora da influência do inimigo" e 1.806 aeronaves foram danificadas. Perdas totais da Luftwaffe frente soviético-alemã totalizou 5.263 aeronaves destruídas mais 1.806 danificadas e, no total, 7.069 veículos de combate, o que representa 58% de todas as perdas da Luftwaffe em 1942 em relação a todos os teatros. Em todas as outras frentes, 3.806 aeronaves foram perdidas de forma irrevogável e 1.102 danificadas, ou 4.908 veículos de combate. Dados para unidades de treinamento para 1942 estão faltando.
Vitórias aéreas
Como já observado na 1ª parte, o número de vitórias aéreas conquistadas por unidades de combate de caças monopostos na frente soviético-alemã foi calculado a partir do multi-volume "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" pela equipe de autores chefiado por Johan Prien. Elaborando a lista mais completa e confiável de vitórias aéreas caças alemães na Segunda Guerra Mundial é uma das principais tarefas que os autores deste estudo se propõem. E eles realmente conseguiram obter grande sucesso em resolvê-lo, esclarecendo e complementando significativamente os dados publicados anteriormente. No entanto, para preencher todas as lacunas desta edição, o leque de documentos à disposição dos autores não foi suficiente.
Peritos do 6./JG 5 na aeronave Bf 109F-4 "yellow 12" do comandante do destacamento, tenente Heinrich Erler, aeródromo de Petsamo (nome soviético - Luostari), final de agosto - início de setembro de 1942.
Da esquerda para a direita - sargento-mor Albert Brunner (53 vitórias aéreas, abatido e morto em briga de cães perto de Murmansk 05/07/1943); desconhecido; provavelmente o sargento-mor Rudolf Muller (94 vitórias aéreas, abatido em uma batalha aérea perto de Murmansk em 19/04/1943 e capturado, morto em cativeiro em 21/10/1943); Tenente Heinrich Erler (208 vitórias aéreas, morto em uma batalha aérea perto de Stendal em 04/04/1945 enquanto repelia um ataque diurno de bombardeiros pesados americanos); suboficial Hans-Heinrich Döbrich (65 vitórias aéreas, abatido e gravemente ferido em uma batalha aérea a oeste da Península de Rybachy em 16/07/1943, não participou das hostilidades após ser curado).
De todas as unidades da aviação de caça alemã operando na frente soviético-alemã no período 1941-1943, as vitórias conquistadas pelos pilotos do JG 5 são as menos conhecidas. operando na frente soviético-alemã Stab / JG 5, II. / JG 5 e III. / JG 5 foram destruídos no final da guerra. A fonte de informação mais importante sobre as vitórias dessas unidades são os relatórios diários do oficial de ligação da Luftwaffe no quartel-general do 20º exército de montanha (até junho de 1942 - o exército da Lapônia). Infelizmente, esses relatórios relatam apenas o número total de vitórias conquistadas durante o dia; os nomes dos pilotos vitoriosos não estão incluídos neles.
O processo de confirmação oficial de vitórias aéreas na Luftwaffe foi de vários estágios e levou muito tempo. Depois, com base no pedido do piloto, foi elaborado um relatório sobre a destruição aeronave inimiga(Abschussmeldung), tinha que ser assinado pelo comandante direto do piloto vitorioso (no caso de um piloto comum, o líder do esquadrão) e enviado para aprovação em um quartel-general superior. Se o relatório foi aprovado em todos os quartéis-generais superiores, acabou no departamento de pessoal do Alto Comando da Luftwaffe (OKL), onde foi aceito decisão final e, se fosse positivo, era emitido um aviso formal de confirmação da vitória. É bastante natural que em cada nível de comando fossem mantidas suas próprias listas, que incluíam todas as vitórias aprovadas nesse nível e transferidas para o quartel-general superior para consideração. No caso de uma autoridade superior decidir se recusar a confirmar uma vitória, as informações sobre isso foram transmitidas ao longo da cadeia para os quartéis-generais subordinados e a vitória correspondente foi excluída de suas listas. Todo o processo pode levar de algumas semanas a um ano ou mais. Há casos em que a recusa em confirmar a vitória veio de Berlim um ano após a data em que foi anunciada.
Infelizmente, nem todas as listas de vitórias aéreas do OKL sobreviveram após a guerra e estão disponíveis para estudo. Portanto, para obter os dados faltantes, os autores do estudo utilizaram um grande número de documentos sobreviventes. várias partes, formações e associações da Luftwaffe - listas de vitórias de esquadrões de caça, divisões aéreas, corpos e frotas aéreas, suas ferrovias e relatórios diários, etc. As listas compiladas com base nos resultados deste trabalho incluem o seguinte número de vitórias conquistadas por unidades de combate de caças monopostos da Luftwaffe na frente soviético-alemã:
Essas listas incluem apenas os aplicativos que foram relatados ao OKL. As candidaturas que não tenham sido confirmadas ao nível da sede do grupo, esquadrão, formação ou associação nas listas não devem estar presentes (mas podem estar lá devido à incompletude da informação disponibilizada aos autores do estudo e aos erros causado por isso). A informação mínima necessária sobre uma vitória aérea que deve ser conhecida para ser incluída na lista é a data em que foi conquistada e a parte que a reivindicou. Infelizmente, isso não é conhecido sobre algumas vitórias. O número de tais, não nas listas de vitórias, declaradas por unidades de combate de caças monopostos na frente soviético-alemã no período considerado pode ser estimado em várias centenas - ou não mais que 1-2% do total número de vitórias declaradas (em particular, o estudo fornece dados sobre 212 vitórias conhecidas dos autores, conquistadas em 1941-1942, que não foram incluídas nas listas). No futuro, neste trabalho, essas vitórias que não estão incluídas nas listas de vitórias não são levadas em consideração por mim em nenhum lugar.
O número total de vitórias aéreas (segunda coluna) inclui todas as reivindicações de caças alemães conhecidas pelos autores do estudo e incluídas nas listas, com exceção das reivindicações cuja aprovação foi negada indicada na quarta coluna. A terceira coluna - vitórias confirmadas pela OKL - inclui apenas aquelas vitórias para as quais as informações de confirmação constam nos documentos disponibilizados aos autores do estudo. A diferença entre os números na segunda e terceira colunas consiste em:
Candidaturas que foram confirmadas pela OKL, mas os autores não têm informação sobre a confirmação das mesmas;
Candidaturas, cuja decisão não foi tomada no momento da preparação dos documentos à disposição dos autores. Como já observado, o processo de confirmação de uma vitória aérea pode levar mais de um ano. Assim, nas listas de vitórias aéreas do OKL, que datam do final de 1944 - início de 1945, há vitórias declaradas já em 1942 e ainda em consideração. Isso é o que explica grande diferença entre os números da segunda e terceira colunas para 1943. Do grande número de vitórias reivindicadas durante esse ano, nenhuma decisão final foi tomada;
Candidaturas para as quais foi tomada a decisão de indeferimento, mas a informação sobre isso não está disponível nos documentos disponibilizados aos autores ou não é suficiente para identificar a candidatura para a qual foi tomada essa decisão e excluí-la do número total de vitórias.
Na coluna dos pedidos cuja confirmação foi recusada, são considerados apenas os pedidos para os quais os autores dispunham de informações suficientes para identificá-los. Também leva em consideração os pedidos para os quais, segundo os autores, o OKL deveria ter tomado uma decisão negativa, mas instruções diretas não há documentação para isso nos documentos disponíveis para eles. A tabela mostra que o número de pedidos para os quais o OKL decidiu recusar foi pequeno - 1-2% do número de confirmados.
Como exemplo, explicando o significado dos números indicados na tabela, considere vários pedidos apresentados por Hans Philipp, que durante o período descrito foi o comandante do I./JG 54:
Em janeiro-fevereiro de 1943, o OKL decidiu recusar a confirmação de três pedidos feitos por Philip no primeiro semestre de 1942. Como os autores do estudo não sabem quais dos pedidos de Philip foram recusados, esses pedidos estão incluídos na lista total vitórias (segunda coluna da tabela) e, portanto, não são incluídos no número de candidaturas rejeitadas (quarta coluna da tabela);
11/02/1943 Philip reivindicou uma vitória aérea, mas o quartel-general do esquadrão se recusou a confirmá-la. O mesmo aconteceu com outro de seus pedidos, feito entre 15 e 18 de fevereiro de 1943. Como ambos os pedidos foram recusados no nível do quartel-general do esquadrão e nenhum relatório foi enviado ao OKL, eles não estão nas listas de vitórias aéreas, e, portanto, não incluído em nenhuma coluna.
A dinâmica das mudanças no número de vitórias reivindicadas pelos caças alemães é um excelente indicador da intensidade das batalhas aéreas na frente soviético-alemã e, consequentemente, do nível de atividade dos caças alemães e aviação soviética com o qual ela lutou. O grau de confiabilidade das vitórias aéreas dos caças alemães, ou seja, até que ponto as vitórias reivindicadas correspondem às perdas de aeronaves soviéticas, não é considerado no âmbito deste trabalho.
Perdas
Como você sabe, a principal fonte de informação sobre as perdas de unidades de combate da Luftwaffe são as listas de perdas de unidades de combate (Flugzeugunfälle und Verluste bei den Fliegende Verbänden), compiladas pelo 6º Departamento do Gabinete do Intendente Geral do Estado-Maior da Luftwaffe. A enorme quantidade de informações contidas neles permite obter uma imagem bastante completa e detalhada das perdas sofridas pelas unidades de combate da Luftwaffe ao longo da Segunda Guerra Mundial. Mas, como na maioria dos outros documentos consolidados elaborados em mais alto nível comandos baseados em dados fornecidos por muitos quartéis-generais inferiores, as informações fornecidas nessas listas não são 100% completas, confiáveis e uniformes. A fim de identificar e preencher as lacunas nas listas do intendente geral da Luftwaffe, os autores dos vários volumes "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" processaram um grande número de outros documentos, o que lhes permitiu expandir a lista de perdas sofridas por unidades de caças monopostos. Nas tabelas abaixo, os valores de perda foram calculados a partir das listas deste estudo. Não realizei uma verificação completa das informações apresentadas no estudo em relação às listas do Intendente Geral da Luftwaffe e outras fontes, apenas erros individuais descobertos acidentalmente foram corrigidos, além disso, episódios de perdas foram verificados novamente para os quais informações incompletas foram indicado no estudo.
Messerschmitt Bf 109F-2 "Branco 1", presumivelmente WrNr. 9619, comandante do 7./JG 54 Tenente Günter Scholz após um desembarque forçado em 1 de agosto de 1941, área de Luga.
Na noite de 1º de agosto de 1941, caças do 7./JG 54 interceptaram seis bombardeiros soviéticos e reivindicaram a destruição de três deles. O motor do avião de Scholz foi danificado pelo fogo de retorno dos atiradores, e ele teve que pousar no primeiro local adequado no meio de uma floresta densa. Como resultado, o avião caiu e o próprio Scholz recebeu uma fratura por compressão da coluna vertebral. Na mesma luta caças soviéticos as escoltas incendiaram o Messerschmitt do tenente Max-Helmut Ostermann. Felizmente para o piloto alemão, depois que o protetor do tanque de gasolina furado fechou o buraco, o fogo parou e ele conseguiu retornar ao seu aeródromo, pousando com sucesso o avião. É interessante que nas listas de perdas do Intendente Geral da Luftwaffe não haja registros das perdas do III./JG 54 para 01/08/1941. Ao mesmo tempo, eles têm dois Bf 109F-2s de 3./JG 54: WrNr. 9619, perdido em combate com caças na região de Luga (taxa de dano de 95%) e WrNr. 5697, danificado por fogo inimigo e pousando no aeródromo Spindle (taxa de dano de 20%). Considerando as circunstâncias das perdas de 7./JG 54 descritas acima, bem como o fato de que III./JG 54 estava baseado no aeródromo de Vereteni naquele momento, pode-se supor que as perdas da lista do Intendente Geral são as perdas desejadas de 7./JG 54 - é que em algum momento o 3º grupo (III./JG 54) erroneamente se transformou no 3º destacamento (3./JG 54). É verdade, de acordo com o diário de Ostermann, após a batalha, ele pousou no aeródromo perto de Luga, para o qual o 7./JG 54 se mudou na manhã de 1º de agosto. Quanto ao I./JG 54, foi baseado naquele dia no aeródromo de Ovsishche, 70 km a noroeste de Luga, para que suas aeronaves pudessem ter participado da batalha na área de Luga. Mas por que uma aeronave danificada do 3./JG 54, em vez de retornar ao seu aeródromo, voaria mais de 100 km ao sul até Vereteni? No estudo "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" o problema com essas duas perdas é resolvido da seguinte forma: WrNr. 9619 está listado como aeronave de Scholz, caiu ao pousar na região de Luga após uma batalha aérea, o grau de dano não é indicado; WrNr. 5697 (no estudo - 9697) está listado como uma aeronave 3./JG 54 danificada por fogo inimigo e fez um pouso de emergência na região de Vereten, tendo recebido 20% de dano; além disso, nas perdas do III./JG 54, é indicado o Bf 109F-2 de Ostermann, que ficou de bruços na região de Luga após uma batalha aérea, o número de série e o grau de dano não são indicados. Em meus cálculos, ambas as perdas das listas do Intendente Geral são atribuídas ao III./JG 54, e a perda adicional introduzida no estudo de Prien não é levada em consideração.
O caminho de batalha de Gunther Scholz merece algumas linhas para ele. Scholz recebeu seu batismo de fogo na Espanha como parte do 3.J/88 sob o comando de Adolf Galland, e depois Werner Mölders. No mesmo local, obteve a primeira vitória, derrubando o republicano I-16 em 19/08/1938. No início da Segunda Guerra Mundial, Scholz era o comandante do 1./JG 21 e já em 1º de setembro completou sua primeira surtida em campanha polonesa. Antes da invasão da União Soviética, ele participou da derrota da França, da Batalha da Grã-Bretanha, da campanha dos Balcãs, marcando 8 vitórias aéreas. Durante todo esse tempo ele permaneceu o comandante do mesmo destacamento, que no verão de 1940 foi renomeado 7./JG 54. passou em tratamento na Alemanha. Em 18/09/1941 retornou à unidade e no dia seguinte reabasteceu sua conta de combate com mais uma vitória. Em fevereiro de 1942, Hauptmann Scholz foi nomeado comandante do IV./JG 1, pouco depois renomeado III./JG 5, que na primavera de 1942 foi transferido para o norte da Noruega, para o setor mais setentrional da frente soviético-alemã. 18/08/1943 Scholz marcou sua última vitória aérea - a 34ª na Segunda Guerra Mundial, a 35ª, levando em conta a vitória na Espanha, e em setembro foi nomeado comandante do JG 5. No final da guerra, o Oberstleutnant Scholz combinou o postos de comandante do Comando de Caça da Noruega (Jafü Norwegen) e comandante do JG 5. Após a guerra, viveu na RDA. Ele morreu no outono de 2014, aos 103 anos.
Como parte deste trabalho, não me propus a tarefa de dividir as perdas em categorias dependendo dos motivos que as causaram e das circunstâncias em que ocorreram (combate / não combate, perdido em batalhas aéreas / abatido por anti -incêndio de aeronave / perdido em acidentes, etc.), uma vez que é impossível fazer tal alocação corretamente apenas com base nas informações fornecidas nas listas do Intendente Geral. Você pode tentar fazer isso apenas com base nos resultados de uma análise completa de cada episódio com a busca de todas as informações necessárias para isso. Quanto tempo e esforço são necessários para realizar tal trabalho, penso, fica claro sem minhas explicações. Portanto, as tabelas mostram apenas números gerais perdas, que incluem todas as perdas de aeronaves de combate sofridas por unidades de combate de caças monopostos na frente soviético-alemã - no ar, no solo, abandonados e destruídos durante a retirada, etc. As únicas exceções são casos conhecidos de fuga (deserção) das tripulações dos destacamentos croatas e eslovacos ao lado das tropas soviéticas. Aeronaves perdidas como resultado disso não são incluídas nos números de perda total, mas são listadas nas notas.
Os números de perdas dados nas tabelas foram calculados usando os mesmos critérios usados para calcular o número de unidades de combate de caças monopostos operando na frente soviético-alemã, descritos na seção "Condições e Exceções" do 2º. parte deste trabalho. Ao mesmo tempo, nos casos em que uma aeronave foi perdida durante o voo para um teatro de operações a partir de aeródromos localizados fora dele, ou vice-versa, ao se deslocar para fora do teatro de operações, a questão de sua contabilidade foi decidida dependendo do local do incidente ocorreram - no número de perdas na União Soviética. -Na frente alemã, apenas os incidentes ocorridos no território especificado nos parágrafos 2-4 da seção acima foram incluídos.
A metodologia utilizada nas listas de perdas do Intendente Geral da Luftwaffe para apresentar a gravidade dos danos recebidos pela aeronave como porcentagem de danos é amplamente conhecida e não há necessidade de se debruçar sobre ela em detalhes. O único momento que eu gostaria de chamar a atenção é que não houve relação direta entre o percentual de danos atribuído ao carro danificado e seu destino futuro. Há casos em que aeronaves que receberam 60-70 por cento ou mais de danos foram submetidas a reparos de fábrica e continuaram a voar e, em outras circunstâncias, elas poderiam anular uma aeronave que recebeu uma porcentagem muito menor de danos. O mesmo se aplica à possibilidade de reparo pela unidade - em alguns casos, uma unidade/oficinas de campo poderia reparar um carro que recebeu 30% de dano, enquanto aeronaves com 20% de dano eram muitas vezes enviadas para reparo de fábrica. Ao mesmo tempo, a aeronave enviada para reparo poderia receber danos adicionais / ser destruída durante o transporte ou desmontada para peças de reposição para reparo de outras aeronaves na planta, que nem a sede da unidade de combate nem os funcionários do 6º Departamento de a Diretoria do Intendente Geral, compilando suas listas de perdas com base em relatórios dessas unidades, em princípio, não poderia ser reconhecida. No entanto, os próprios listers de baixas do Intendente Geral da Luftwaffe, para fins contábeis, usaram uma taxa de danos de 60% como um limite convencional entre aeronaves destruídas e danificadas. Seguiremos a mesma regra. Em todas as tabelas e diagramas a seguir, o termo "destruído" refere-se a uma aeronave cujo nível de dano está na faixa de 100-60%, e o termo "danificado" refere-se a uma aeronave cujo nível de dano está na faixa de 59-60%. 10%. Informações sobre aeronaves que receberam menos de 10% de dano ao controle do Intendente Geral da Luftwaffe, via de regra, não foram apresentadas. No entanto, as listas de perdas compiladas por este departamento incluem um pequeno número de entradas com uma taxa de danos de aeronaves inferior a 10%. A maioria deles está relacionada ao envio de informações sobre casos de morte ou lesão de tripulantes em que a aeronave sofreu apenas pequenos danos. As informações sobre esses casos registrados com um nível de dano inferior a 10% são fornecidas na tabela com dados mensais sobre vitórias e perdas de unidades de combate de caças monopostos, mas não são levadas em consideração nos cálculos ou em outras tabelas e diagramas.
Nas listas de perdas compiladas pelos autores de "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945", há um pequeno número de entradas em que a letra b (abreviação do alemão bruch - quebrado) é indicada em vez da porcentagem de danos , o que significa que o nível de danos a esta aeronave é desconhecido para os autores do estudo. Em alguns casos, isso se deve à falta de informações relevantes nas listas de perdas do Intendente Geral da Luftwaffe, mas com mais frequência isso se deve ao fato de os autores obterem informações sobre essa perda de alguma fonte alternativa (por exemplo, , um livro de voo), a partir do qual o grau de dano não pode ser determinado mesmo aproximadamente . Para os fins deste trabalho, todos esses registros são classificados condicionalmente como danificados, ou seja, acredita-se que seu nível de dano esteja na faixa de 59-10%.
Uma vez que as listas de perdas do Intendente Geral da Luftwaffe foram compiladas com base em relatórios de perdas recebidos da sede das unidades de aviação, é bastante óbvio que sua integridade e confiabilidade, em primeiro lugar, dependiam da consciência e qualificação dos os funcionários relevantes dessas sedes. Um estudo cuidadoso dessas listas mostra que as abordagens para a preparação de relatórios diferem de parte para parte. Assim, por exemplo, se algumas unidades relataram todos os casos de danos menores, em outras, preferiram não incluir nos relatórios a maior parte dos danos que poderiam ser reparados pela unidade. Como confirmação visual desta afirmação, abaixo estão diagramas da distribuição dos níveis de danos recebidos por aeronaves de algumas unidades de caças monopostos em 1943. Para plotar os diagramas, todas as suas perdas conhecidas foram divididas em dez grupos dependendo do grau de dano recebido: 100%; 99-90%; 89-80% e mais até 19-10%. Não foram considerados os casos de danos inferiores a 10% e aqueles cujo nível de dano é desconhecido. A imagem mais impressionante pode ser vista no diagrama que ilustra a distribuição dos níveis de dano para os três grupos de JG 52. Se a distribuição dos níveis de dano para I./JG 52 e II./JG 52 for muito próxima da média para todos unidades de combate de caças monopostos operando na frente soviético-alemã em 1943, III./JG 52 tem uma quantidade anormalmente baixa de dano no grupo de 19-10% e uma proporção visivelmente maior de 100% de dano. Se, no entanto, 20 aeronaves danificadas em 19-10% forem condicionalmente adicionadas às perdas de III./JG 52, obtemos uma curva (III./JG 52 corr.), que corresponde muito melhor a ambos os gráficos do outros dois grupos do esquadrão, e a média do teatro. Vale acrescentar que nas listas compiladas pelos autores de "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" há 9 perdas de aeronaves III. / JG 52 para 1943, para as quais o nível de dano é desconhecido (em as listas de perdas do Intendente Geral da Luftwaffe, a maioria dos desaparecidos) - é provável que a maioria deles tenha sido danificada em 19-10%. No entanto, nos outros dois grupos do esquadrão, o número de baixas com um nível de dano desconhecido não é muito menor (3 para I./JG 52 e 8 para II./JG 52). No diagrama de distribuição dos níveis de dano construído para dois grupos de JG 54, também é claramente visível a falta de casos com nível de dano na faixa de 29-10% em II./JG 54.
Da característica acima das listas de perdas do intendente geral da Luftwaffe, segue-se conclusão importante que uma comparação do número/nível de perdas sofridas por diferentes unidades e/ou em diferentes períodos tempo, é melhor fazê-lo pelo número de aeronaves destruídas, pois uma comparação pela soma de aeronaves destruídas e danificadas dará um resultado distorcido.
Em algumas partes havia muito mais problemas sérios com relatórios de perdas. O exemplo mais flagrante a este respeito é 15.(span.)/JG 51. Para o período desde últimos meses 1942 e até o final de 1943, nas listas do Intendente Geral da Luftwaffe, você pode encontrar as perdas desta unidade apenas com um nível de dano de 100%! Os autores de "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945" conseguiram aumentar a lista de perdas de unidades por várias aeronaves com um nível indeterminado de danos, mas, aparentemente, um número significativo de perdas de unidades ainda permanece desconhecido. Outro exemplo indiscutível são os dados deliberadamente incompletos sobre as perdas do III./JG 52 para novembro-dezembro de 1943.
No entanto, nas listas de perdas do intendente geral da Luftwaffe, pode-se encontrar erros na outra direção. Os mais característicos deles estão associados ao problema de 100% de dano. Normalmente, esse nível de dano foi atribuído a aeronaves que caíram ou fizeram um pouso de emergência em território inimigo, no mar ou em terreno inacessível, bem como aeronaves desaparecidas, cujo destino e localização não puderam ser estabelecidos. O problema com essas aeronaves aparentemente irremediavelmente perdidas é que às vezes elas eram encontradas e evacuadas, enquanto as correções nas listas de perdas nem sempre eram feitas. Como exemplo típico você pode trazer o avião do comandante do II./JG 53, Hauptmann Heinz Bretnutz, que foi abatido em uma batalha aérea na manhã de 22/06/1941 e fez um pouso de emergência em território soviético. O ferido Bertnutz morreu de gangrena em 27/06/1941, e sua aeronave, que foi incluída na lista de perdas do Intendente Geral da Luftwaffe como 100% destruída, logo foi encontrada, evacuada e reparada (posteriormente caiu em 23/10/ 1942 como parte do Erg. JGr Süd). Nas listas de perdas do estudo "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945", o grau de dano a esta aeronave não é indicado. Nas tabelas abaixo, é considerado danificado (nível de dano 59-10%).
Apesar de todas as deficiências mencionadas acima, as listas de perdas de unidades de combate do Intendente Geral da Luftwaffe, corrigidas e complementadas pelos autores de "Die Jagdfliegerverbände der Deutschen Luftwaffe 1934 bis 1945", fornecem uma imagem bastante completa das perdas de combate unidades de caças de assento único da Luftwaffe na frente soviético-alemã na frente soviético-alemã sob consideração período de tempo. De acordo com minha estimativa, o erro nos números de perda total para todas as ogivas de caças monopostos não é mais do que alguns por cento e muda pouco ao longo do período em análise, o que permite que eles sejam usados para analisar mudanças na intensidade e eficácia do trabalho de combate dos caças alemães. Quanto aos números de perdas para partes separadas, então, para eles, a magnitude do erro pode ser muito maior e a integridade dos dados sobre as perdas pode mudar visivelmente de parte para parte.
Isenção de responsabilidade obrigatória
Um de indicadores-chave para avaliar a eficácia das aeronaves de combate na realização de sua tarefa principal - ganhar a supremacia aérea - é a razão entre o número de aeronaves inimigas abatidas e suas próprias perdas incorridas em batalhas aéreas. Infelizmente, os dados fornecidos neste trabalho nos permitem calcular apenas a razão entre o número de vitórias aéreas e as perdas totais, que, tanto em valor numérico quanto em significado, difere significativamente da razão de perdas das partes em batalhas aéreas.
O número de vitórias aéreas, como se sabe, raramente corresponde às perdas reais sofridas pelo lado adversário. A proporção de vitórias reivindicadas para perdas reais do inimigo em combate aéreo é comumente referida como a taxa de sobreavaliação da vitória. E essa proporção não é constante. Pode mudar visivelmente dependendo do período de tempo, unidade, natureza das tarefas executadas, composição quantitativa e qualitativa da aviação adversária, escala das batalhas aéreas, etc. Assim, por exemplo, o coeficiente médio de superestimação para vitórias declaradas por caças da Luftwaffe na frente soviético-alemã em 1943 foi visivelmente maior do que em 1941.
Por outro lado, a proporção de perdas de caças alemães em batalhas aéreas para suas perdas totais também não foi a mesma para diferentes partes e períodos de tempo. É bastante natural que durante períodos de baixa atividade de combate, a proporção de perdas em combate em geral e perdas em batalhas aéreas em particular seja visivelmente menor do que durante períodos de intenso combate aéreo. É esta circunstância que explica a diminuição notável na relação entre o número de vitórias aéreas e as perdas totais durante os períodos de baixa atividade das unidades de combate da Luftwaffe na frente soviético-alemã.
No entanto, com uma compreensão correta do significado da relação entre o número de vitórias aéreas e perdas totais e consideração competente das circunstâncias e limitações descritas acima, é bastante aceitável usá-lo para analisar a eficácia das operações de combate de aeronaves de combate.
Barbarossa e a Cidadela
A partir das tabelas e diagramas apresentados acima, vê-se claramente que a intensidade das operações de combate da aviação de ambos os lados na frente soviético-alemã variou muito de mês para mês. Ao mesmo tempo, é bastante previsível que a atividade máxima da aviação recaia nos períodos de hostilidades mais intensas na frente terrestre. Durante o período considerado, podem ser distinguidos três picos pronunciados de atividade - junho-julho de 1941 (invasão), agosto de 1942 ("Nem um passo atrás") e julho de 1943 ("Cidadela"). Ao mesmo tempo, as maiores perdas (absolutas e relativas, reduzidas ao número médio mensal) dos caças alemães sofridos durante o primeiro mês da invasão da União Soviética em 1941 e durante a Batalha de Kursk no verão de 1943 . A tabela abaixo compara os resultados generalizados das ações de combate de unidades de caças monopostos da Luftwaffe alcançados durante os primeiros 30 dias da invasão da União Soviética no verão de 1941 e para o período correspondente no verão de 1943, a partir do primeiro dia da Operação Cidadela. Abaixo estão gráficos que ilustram os resultados da comparação diária. O número médio mensal de caças monopostos nas unidades de combate da Luftwaffe no soviético-alemão para o período de 22/06 a 21/07/1941 foi calculado com base nos relatórios semanais da Einsatzbereitschaft der Fliegende Verbände no maneira descrita na seção "Método de cálculo" da 2ª parte deste trabalho. Para o período de 5 de julho a 3 de julho de 1943, a média aritmética dos números de 1º de julho de 1943 e 1º de agosto de 1943 foi considerada como a média mensal da população.
Bf 109 vs Fw 190
O I./JG 51 tornou-se o primeiro grupo de caças na frente soviético-alemã a receber o Fw 190A. . Várias outras unidades de caça operando no leste receberam o Fw 190A em novembro-dezembro e mal tiveram tempo de iniciá-los no final do ano. uso de combate. Durante os últimos meses de 1942, os pilotos Focke-Wulf na frente soviético-alemã obtiveram apenas 97 vitórias aéreas, enquanto suas próprias perdas por todas as razões totalizaram 8 aeronaves destruídas e 17 danificadas. Esses caças se tornaram verdadeiramente difundidos na frente soviético-alemã apenas em 1943. Abaixo está uma comparação dos principais resultados do trabalho de combate de unidades armadas com caças Messerschmitt Bf 109 e Focke-Wulf Fw 190A para 1943.
Todas as vitórias aéreas são divididas em três grupos - vitórias no Bf 109, vitórias no Fw 190 e vitórias para as quais é impossível determinar exatamente em que tipo de aeronave foram conquistadas. O terceiro grupo inclui vitórias conquistadas pelos pilotos de I./JG 54 em janeiro-fevereiro e II./JG 54 de maio a agosto de 1943. Durante os períodos de tempo indicados, esses grupos se rearmaram de Bf 109G a Fw 190A e lutaram trabalho de combate em ambos os tipos de lutadores. Ao mesmo tempo, como no caso do I./JG 54, e no caso do II./JG 54, a parte principal do trabalho de combate foi realizada no Fw 190, eles também venceram o máximo de vitórias aéreas. A confirmação indireta disso pode servir como as perdas apresentadas na tabela, sofridas por esses grupos nos períodos de tempo indicados.
Em janeiro-fevereiro de 1943, uma parte significativa das perdas das unidades de caça operando no setor sul da Frente Soviético-Alemanha foram aeronaves destruídas ou abandonadas em aeródromos abandonados durante a retirada. Como todas as unidades de caça operando no sul estavam armadas com Messerschmitts, levar em conta essas perdas coloca os tipos de aeronaves comparados em condições desiguais. Para excluir a influência desse fator, as perdas totais foram divididas em duas partes - perdas incorridas no ar e perdas no solo. Ao mesmo tempo, todos os casos de perdas e danos às aeronaves ocorridos no período entre o início da corrida de decolagem e o final da corrida após o pouso são atribuídos a perdas aéreas. Todas as outras perdas de aeronaves, incluindo aquelas que caíram/danificaram durante o taxiamento no aeródromo, destruídas como resultado de ataques aéreos inimigos, perdidas como resultado de emergências no solo, abandonadas e destruídas durante a retirada, são atribuídas a perdas no solo.
Os gráficos abaixo comparam os resultados mensais do desempenho de combate de unidades de caça monopostos armadas com aeronaves Bf 109 e Fw 190 - o número total de vitórias aéreas e a proporção de vitórias aéreas e perdas (totais e no ar). Além disso, há gráficos com os resultados apresentados por alguns dos grupos mais eficazes.
Com base nos dados apresentados, pode-se concluir que o rearmamento do Fw 190 levou a um fortalecimento qualitativo das unidades de caças monopostos operando na frente soviético-alemã, o que permitiu durante 1943 manter a relação entre vitórias aéreas e as perdas sofridas estão praticamente no mesmo nível que foi alcançado em 1942.
Queremos, até onde sabemos, fornecer uma visão geral das fontes modernas sobre as perdas da Luftwaffe, que estão disponíveis para historiadores amadores russos comuns, nos quais nos incluímos. É verdade que deve-se notar com pesar que hoje de alguma forma não há profissionais.
Passemos, porém, à essência da questão. Então, que fontes de massa confiáveis que cobrem as perdas de toda a aviação alemã de linha de frente temos hoje? Deve-se reconhecer que atualmente existe apenas uma dessas fontes. Estes são os relatórios diários do 6º Departamento de Serviço do Intendente Geral da Luftwaffe (arquivos do Arquivo Militar da Alemanha RL 2 III / 1177-1196). Esses materiais foram totalmente preservados até dezembro de 1943, além de dados fragmentários de dezembro de 1944 e dos primeiros meses de 1945. Levando em conta as especificidades do original (mais precisamente, o fato de os documentos terem sido compilados ao mesmo tempo que os eventos neles mencionados), é possível grande parcela confiança para afirmar que os documentos de 1944 e 1945 não estão completos. Com um certo grau de suposição, o mesmo pode ser dito sobre os relatórios dos últimos meses de 1943. O que você quer dizer? O fato é que nesses documentos as entradas correspondentes foram feitas à medida que as informações foram recebidas das unidades de linha de frente. Às vezes, por motivos que não são muito claros para nós, esses registros podem ser atrasados em relação ao próprio evento por um período muito longo (às vezes até com um atraso de seis meses!). Aqueles. os relatórios de 1944 e 1945 são, por definição, incompletos.
Quão bem eles exibem situação real documentos de casos do 6º departamento para o resto do ano? Não ousamos dar nenhum critério quantitativo, mas podemos afirmar com confiança: margem para mais pesquisa(e consequentemente novas descobertas) é. Isso é confirmado por vários casos em que os dados dos relatórios podem ser verificados por outros materiais (em particular, documentos que estão disponíveis para os autores).
Exemplo um. Recebemos do Arquivo Militar da FRG "Diários de Ação de Batalha" do escritório do comandante do aeródromo da base aérea de Gostkino (setor noroeste da Frente Oriental), referente ao período de fevereiro a maio de 1942. A comparação dos resultados dos ataques aéreos soviéticos em Gostkino de acordo com os relatórios do 6º departamento e o "Diário" mostra claramente que em vários casos as perdas reais foram maiores do que as refletidas nos relatórios. É verdade, apenas devido a aeronaves danificadas.
Segundo exemplo. Um quadro semelhante é observado nos resultados de um ataque aéreo soviético muito bem-sucedido no aeródromo polar de Banak em 30 de junho de 1942. De acordo com os relatórios do 6º departamento, cinco bombardeiros Junkers-88 foram perdidos lá (um queimado e quatro danificados). De acordo com o ╚Diário da liderança da guerra no mar╩, o número de veículos danificados foi de 14.
Aqueles. pode-se supor que os relatórios de serviço do Intendente Geral da Luftwaffe refletem completamente as perdas irrecuperáveis na parte material da Força Aérea Alemã, mas apenas parcialmente - a situação com veículos danificados.
Deve-se notar também que os relatórios do 6º departamento contêm informações não apenas sobre as perdas e danos ao material (ou seja, aeronaves), mas também fornecem dados abrangentes sobre as perdas de pessoal das unidades da Luftwaffe. Devo dizer que o departamento de Goering tinha uma estrutura muito ramificada, e nem todos os uniformes da Luftwaffe eram realmente pilotos. E todo esse colosso foi refletido nos relatórios, desde as perdas de divisões de aeródromos e unidades antiaéreas, até as perdas de pessoal de construção, segurança e outras unidades de serviço. Relatórios para qualquer mês de 1942 representam um pesado "tijolo" de quinhentas folhas de espessura.
No entanto, voltemos às perdas da própria aviação. Se alguém realizou uma amostra em massa dos documentos especificados, não sabemos
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No entanto, os números totais das perdas da Luftwaffe na frente soviético-alemã estão em circulação em nosso país há algum tempo. Refere-se à publicação de 1972 na terceira edição da revista da Alemanha Oriental ╚Militaergeschichte╩. Historiador de renome A Aviação O. Groyler apresentou nele seleções dos documentos do mesmo Arquivo Militar da RFA. Naquela época, era a única publicação sobre o tema de nosso interesse (na literatura de que dispomos), baseada em fontes de arquivo. Existindo naquela época na União Soviética literatura histórica o número de 77.000 aviões "fascistas" destruídos não tinha base real. Quem estiver interessado em sua origem pode desfrutar da lógica graciosa do autor dos cálculos lendo o número correspondente do ╚Military History Journal╩
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De forma alguma nossa passagem deve ser entendida como uma zombaria. Cada vez tem suas próprias músicas!
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Assim, os historiadores da RDA publicaram os seguintes dados:
- dados gerais sobre a perda da frota de aeronaves da Força Aérea Alemã de janeiro de 1942 a março de 1945;
- dados sobre perdas na frente soviético-alemã de 22 de junho de 1941 a 14 de março de 1942 (ver seleção na tabela 1);
- perdas de equipamentos e pessoal no mesmo local de 1º de janeiro a 31 de agosto de 1942 (vide tabela 2);
- perdas de equipamento na frente soviético-alemã de setembro de 1943 a outubro de 1944 (ver tabela 3).
Todas as tabelas são baseadas em dados do Arquivo Militar Alemão.
tabela 1
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Perdas da Força Aérea Alemã na frente soviético-alemã
de 22/06/1941 a 14/03/1942
irrevogavelmente
Danificado
% para todas as frentes
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irrevogavelmente
Danificado
29.06-05.07. 1941
27.06-02.08. 1941
31.08-06.09. 1941
28.09-04.10. 1941
26.10-01.11. 1941
30.11√06.12. 1941
28.12.1941-03.01.1942
mesa 2
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Perdas de formações de aviação da Luftwaffe em pessoal e equipamentos de 1º de janeiro a 31 de agosto de 1942
Aeronave
Ausência de
irrevogavelmente
Danificado
frente soviético-alemã
Durante as missões de combate
Durante missões sem combate
Total
Em todas as frentes
Durante as missões de combate
Durante missões sem combate
Total
Mesa 3
Perdas da Luftwaffe em tecnologia na frente soviético-alemã
de setembro de 1943 a outubro de 1944
irrevogavelmente
Danificado
% para todas as frentes
setembro de 1943
Outubro de 1943
novembro de 1943
Dezembro de 1943
Janeiro de 1944
fevereiro de 1944
março de 1944
abril de 1944
Junho de 1944
julho de 1944
agosto de 1944
setembro de 1944
Outubro de 1944
Por razões que não são totalmente claras, Greuler não citou o material do caso RL 2 III /1198 em sua publicação. Este documento contém dados resumidos para 1944 (ver Tabela 4). Uma desvantagem significativa deste documento: as perdas são dadas apenas ao realizar missões de combate.
Tabela 4
Perdas da Luftwaffe na frente soviético-alemã em 1944
Uma associação
Lutadores
Bombardeiros, aviões de ataque
Escoteiros
Número de missões
Aeronave perdida
Número de missões
Aeronave perdida
Número de missões
Aeronave perdida
Comando Aéreo
╚Finlândia╩
Total:
Existem outros documentos além dos listados acima? Sem dúvida. Altamente informação interessante, estão contidos, por exemplo, em relatórios sobre a situação aérea do Grupo de Exércitos Norte, localizado nos Arquivos Nacionais dos EUA.
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O seu valor reside no facto de o período abrangido pelos relatórios, em até certo ponto complementa os dados dos relatórios do 6º departamento. Abaixo está uma tabela resumida compilada a partir desses relatórios.
Período
Aeronave perdida
Período
Aeronave perdida
Período
Aeronave perdida
Período
Aeronave perdida
Período
Aeronave perdida
Período
Aeronave perdida
Bf-109-4
Bf-110 - 1
Fw-190 - 3
Ju-87-8
Ju-52 - 1
Fw-190 - 2
Ju-87-3
He-111 - 1
Fi-156 - 1
W-34 - 1
Ju-188 - 1
Bf-109 - 1
Fw-190 - 1
Ju-87-4
Ju-88-1
W-34 - 1
Fw-190 - 2
Ju-87 - 1
Ir-145 - 1
Bf-109 - 1
Fw-190 - 1
Do-217 - 1
Ir-145 - 2
Os números, à primeira vista, são pequenos, mas deve-se notar que apenas perdas irrecuperáveis no desempenho direto de missões de combate são claramente consideradas aqui. De fato, o número total de perdas será maior devido a veículos danificados e desativados, bem como devido a perdas durante missões de não combate. É provável que novas pesquisas nos arquivos dos atuais "prováveis amigos" possam produzir Materiais adicionais sobre o tema de nosso interesse.
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De acordo com um relatório oral de Yuri Rybin (Murmansk), números semelhantes também são fornecidos em relatórios de inteligência. Frota do Norte
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Questões de análise imparcial e comparação da eficácia do uso de aviões de combate das partes em conflito, principalmente na frente soviético-alemã, foram repetidamente levantadas nos últimos anos nas páginas de publicações impressas domésticas, incluindo Aviamaster.
No entanto, muitas vezes o problema é considerado apenas pelo prisma dos relatos pessoais dos pilotos - ases, enquanto o raciocínio vai ao nível de descobrir quem é “pior” e quem é “melhor” contados as suas vitórias, contornando completamente a questão da a disponibilidade de uma base documental e sua qualidade. Conduzindo uma discussão dessa forma, nos condenamos a uma espécie de "voar em círculo", ao uso do mesmo argumento repetido muitas vezes.
Há uma proposta de ainda sair do “caminho trilhado” e, por fim, divagar das intermináveis comparações de Kozhedub com Hartman, e tratar primeiro dos números das perdas totais das aeronaves das partes em conflito e suas proporções, depois, se possível, determine a estrutura das perdas. E, finalmente, passe para a coisa mais difícil - identificar cada vitória declarada ou descobrir a causa da morte de cada aeronave em particular.
Uma pequena digressão. Os autores não se consideram a verdade em último recurso, portanto, sempre aberto a críticas, correções e acréscimos. Ficaríamos especialmente gratos pela correção das tabelas abaixo com base nos materiais dos arquivos militares russos.
No entanto, voltemos ao assunto em discussão. Vamos começar com perdas totais. Provavelmente é lógico supor que as perdas totais da aviação soviética sejam conhecidas com mais ou menos precisão. Os fundos dos arquivos militares centrais devem estar em total segurança e o tamanho da perda total de pessoas e equipamentos deve ser conhecido. Outra questão é como esses números correspondem aos publicados em imprensa doméstica dados.
No entanto, você pode duvidar o quanto quiser, mas não haverá nenhum benefício com isso se não houver argumentos sérios. Os autores não têm argumentos que possam atestar a falta de confiabilidade desses números. Portanto, vamos considerar as informações da obra que se tornou quase um clássico, “Segredo Removido”, como aproximadamente verdadeiras. Por que ainda é "sobre"? Sim, porque com o complexo sistema de distribuição e subordinação da frota de aviação que existia durante os anos de guerra (Força Aérea e Marinha do Exército Vermelho, Frota Aérea Civil, Defesa Aérea, ADD, Forças Aerotransportadas), era aparentemente impossível evitar erros. Mas é improvável que isso possa afetar seriamente o resultado geral.
Agora vamos passar para lado oposto e ver quão plenamente responsável pela perda da Luftwaffe. Do moderno literatura estrangeira você pode entender que agora os materiais do 6º departamento do serviço estão disponíveis para historiadores Intendente Geral Luftwaffe, que estava encarregado de contabilizar as perdas.
Novamente, com base nessas publicações, podemos concluir que se os documentos de 1941-1943 estão bem preservados, então para 1944 sua segurança é um pouco pior, e para 1945 a informação é simplesmente fragmentária. Cópias dos materiais relevantes para 1943, que um dos autores conseguiu conhecer, nos permitem julgar sua completude suficiente, ao mesmo tempo não excluindo erros individuais. Mas, provavelmente, a proporção desses erros é muito pequena.
Ao estudar os dados sobre as perdas alemãs e compará-los com os domésticos, é necessário levar em consideração a diferença na abordagem da própria definição desse termo nas Forças Aéreas Soviética e Alemã.Temos, de acordo com os documentos, como as perdas foram perdidas ou desativadas por um motivo ou outro carro. Na Luftwaffe, qualquer dano que precisasse de reparo era considerado uma perda. Mesmo aquele que o técnico da aeronave conseguiu eliminar em poucas horas. Portanto, ao analisar as perdas alemãs, em alguns casos há dificuldades em separar os veículos perdidos irremediavelmente e aqueles que foram posteriormente devolvidos ao serviço.
Feitas essas observações introdutórias, passemos aos números. A primeira tabela, baseada em materiais da "Classificação Secreta..." contém dados sobre as perdas da Força Aérea da URSS (em milhares de aeronaves).
Perdas da Força Aérea da URSS de 22/06/1941 a 09/05/1945
|
1941 |
1942 |
1943 |
1944 |
1945 |
total |
|
|
Perdas totais |
21,2 |
14,7 |
26,7 |
30,5 |
13,3 |
106,4 |
|
Incluindo combate |
10,6 |
11,7 |
10,4 |
46,1 |
A segunda tabela dá uma ideia das perdas da Luftwaffe (também em milhares de aeronaves) para determinados períodos para os quais essa informação foi encontrada.
Perdas da Força Aérea Alemã na Frente Oriental (por determinados períodos)
|
22.06.1941 03.01.42 |
01.01.1942 31.10.1942 |
1943 |
01.01.1944 31.10.1944 |
|
|
Perdas totais |
2213 |
3623 |
3940 |
3771 |
|
Incluindo combate |
1173 |
1908 |
2185 |
2280 |
O número de perdas inclui tanto aeronaves que não retornaram de uma missão de combate, quanto aquelas danificadas (não sujeitas a reparo).
Dada a falta de dados precisos sobre a proporção de perdas em combate e não combate na Frente Oriental, estabelecemos a quantidade de perdas em combate com base na participação na perda total para o período correspondente em todas as frentes. Essa participação, calculada a partir de dados publicados, é de 53% para 1942, 55% para 1943 e 60% para 1944. Para 1941, o percentual de perdas em combate foi considerado igual ao de 1942.
Uma vez que os dados que conhecemos perdas alemãs para 1942 e 1944 estão incompletos, definimos condicionalmente figura final perdas para esses anos como a soma das perdas para Janeiro-outubro mais um quinto desse valor. Assim, a tabela de perdas da Luftwaffe no Leste terá a seguinte forma (em milhares de aeronaves).
Perdas da Força Aérea Alemã na Frente Oriental
|
1941 |
1942 |
1943 |
1944 |
|
|
Perdas totais |
2213 |
4348 |
3940 |
4525 |
|
Incluindo combate |
1173 |
2304 |
2185 |
2715 |
Levar em conta as perdas dos aliados da Alemanha dará um aumento de cerca de 10%, mas para nós isso não é muito significativo.
É claro que esses números podem e devem ser refinados e complementados, mas como dados iniciais para o trabalho, em nossa opinião, são bastante adequados. Assim, pode-se apresentar uma relação aproximada de perdas (dados na tabela, em mil aeronaves).
A proporção de perdas da URSS e das Forças Aéreas Alemãs
|
1941 |
1942 |
1943 |
1944 |
|
|
Perdas totais da Força Aérea da URSS |
21,2 |
14,7 |
26,7 |
30,5 |
|
Perdas totais da Força Aérea Alemã |
4,35 |
3,94 |
||
|
Razão |
9,6:1 |
3,4:1 |
6,8:1 |
6,7:1 |
|
Perdas em combate da Força Aérea da URSS |
10,6 |
11,7 |
10,4 |
|
|
Perdas em combate da Força Aérea Alemã |
1,17 |
|||
|
Razão |
3,9:1 |
5,3:1 |
3,8:1 |
Como pode ser visto na tabela, se excluirmos o trágico ano de 1941, a proporção de perdas em combate soviéticas e alemãs flutua entre 4-5 para um. O mais interessante é que essa proporção não muda muito durante 1942-1944.
Agora vamos ver se é possível, com esses dados gerais em mãos, identificar a estrutura das perdas. É possível, mas apenas aproximadamente o suficiente. Usamos os números publicados na revista "Aviation and Cosmonautics" de março de 2000, as perdas da Força Aérea do Exército Vermelho em 1944. No entanto, nos dados apresentados, a maioria das perdas são classificadas como aquelas que não retornaram de uma missão de combate. Portanto, condicionalmente atribuiremos essa parte à conta de certos meios de combate do inimigo em proporção semelhante aos casos conhecidos.
Como resultado, verifica-se que, do número de perdas em combate, 40% são contabilizados por aviões de combate, 58% - por sistemas de defesa aérea terrestres e o restante é destruído em aeródromos. Levando em conta mesmas condições condução das hostilidades, estenderemos essa proporção até 1945.
Para estabelecer relações semelhantes para os anos restantes da guerra, faremos várias suposições. Em primeiro lugar, é lógico supor que o número de perdas decorrentes do impacto dos sistemas de defesa aérea baseados em terra deve aumentar. Isso foi consequência do crescimento da atividade ofensiva da aviação soviética, que cada vez mais realizava seus voos atrás da linha de frente, na zona de defesa aérea inimiga.
Em segundo lugar, esse fenômeno deve ter se acelerado a partir do segundo semestre de 1943, quando os alemães tiveram que transferir parte significativa dos caças da Frente Oriental para outros teatros. É por isso consideramos possível estabelecer para 1943, uma distribuição quase igual de perdas entre caças e defesa aérea terrestre, e para 1942, uma imagem espelhada da situação em 1944.
Para o primeiro ano da guerra, definiremos a proporção entre os sucessos de caças alemães e artilheiros antiaéreos na proporção de 50 para 30, mas ao mesmo tempo alocaremos 20% para aeronaves destruídas em aeródromos. Para os anos restantes da guerra, o número de veículos soviéticos perdidos no solo é pequeno e é levado de forma semelhante a 1944, ou seja, 2%. Os resultados do cálculo são mostrados na tabela abaixo.
A estrutura geral de perdas da Força Aérea da URSS
|
Perdido |
1941 |
1942 |
1943 |
1944 |
1945 |
Total |
|
Em batalhas aéreas |
22,4 |
|||||
|
Da defesa aérea terrestre |
22,4 |
|||||
|
Perdido no chão |
||||||
|
Total |
10,6 |
11,7 |
10,4 |
46,1 |
Por toda a sua aproximação, a tabela permite que você faça um cálculo simples: estimar quanto um caça alemão médio (não um piloto, mas uma máquina) de aeronave soviética poderia abater antes de sua própria morte.
Os autores têm à sua disposição dados sobre perdas irrecuperáveis, incluindo não-combatentes, de caças alemães para janeiro-novembro de 1943. Este número é de 1084 carros. É legítimo assumir perdas para o ano iguais a 1100 combatentes.
Um cálculo simples mostra que antes de sua morte, um caça alemão poderia destruir 5-6 veículos soviéticos. Depois disso, ele foi abatido ou o próprio piloto caiu com seu avião.
Você pode verificar essa proporção para 1944, especialmente porque existem os dados mais confiáveis sobre as perdas soviéticas. Durante janeiro-outubro de 1944, 1824 caças monomotores alemães mais 25 Me-110, sem contar 112 caças noturnos, foram abatidos, caíram em acidentes e danificados na frente soviético-alemã. As perdas irrecuperáveis do seu número são provavelmente cerca de metade, ou seja, cerca de 900 carros. Ao mesmo tempo, não levamos em consideração esquadrões de assalto armados com aeronaves FW -190, mas para o nosso raciocínio não é tão importante.
Para 900 caças perdidos, 4200 aeronaves soviéticas foram abatidas, ou seja, novamente o mesmo máximo - 5 vitórias. Consequentemente, a aritmética simples operou na guerra aérea na Frente Oriental. Para abater 50 aeronaves soviéticas durante o ano, o piloto alemão médio teve que saltar de pára-quedas de uma aeronave caída dez vezes ou pousar “de barriga” devido a danos de combate, ou após uma batalha aérea “decompor” um caça ao pousar em seu aeródromo. Então os alemães, claro, foram adversários fortes e lutaram muito bem, mas eles mesmos ficaram muito mal...
Na véspera do início da guerra na União Soviética, havia várias "aviações" diferentes (em estrutura e ordem de subordinação), a saber: linha de frente (ou militar), subordinada ao comando exércitos de armas combinadas e distritos (frentes), aviação da Marinha, aviação de longo alcance (aviação longo alcance, aviação de bombardeiros de longo alcance), subordinado diretamente ao Alto Comando do Exército Vermelho, caças de defesa aérea.
Neste livro, todas essas estruturas são apresentadas sob nome comum"Aviação Soviética", "Força Aérea Soviética", "Força Aérea do Exército Vermelho".
Na Alemanha nazista, toda a aviação militar (Luftwaffe) era uma estrutura estritamente centralizada; sob o comando geral todas as unidades e formações de aviação foram unidas (incluindo tarefas decisivas defesa aérea de um país ou interagindo com Marinha), bem como artilharia antiaérea, holofotes e unidades de radar.
A "célula" mínima da aviação militar (tanto na Força Aérea Soviética quanto na Luftwaffe) era um "link". Um voo geralmente tinha 3 ou 4 aeronaves.
Vários links (de 3 a 5) foram combinados em um esquadrão, que incluía 12 (na Luftwaffe) ou de 12 a 15 (como na Força Aérea Soviética).
A principal unidade tática da aviação de combate foi unidade militar, chamado de "regimento" (na Força Aérea Soviética) ou "grupo" (na Luftwaffe). Como parte do grupo Luftwaffe de pessoal deveria haver três esquadrões e um quartel-general, num total de 40 aeronaves; tal estrutura existia em todos os ramos da aviação na Alemanha. Na Força Aérea Soviética, os regimentos de caça, assalto e vários bombardeiros tinham uma estrutura diferente, mas todos eles, de acordo com a tabela de pessoal, deveriam ter 62-64 aeronaves (quatro ou cinco esquadrões e o elo de controle do regimento).
Vários regimentos (grupos) foram unidos em uma formação, que foi chamada de "divisão de aviação" (na Força Aérea Soviética) ou "esquadrão" (na Luftwaffe). Na véspera da guerra, a Força Aérea Soviética incluía as divisões aéreas “caça” (IAD), “bombardeiro” (BAD) e “misto” (SAD). Cada divisão tinha seu próprio número (por exemplo, o 9º SAD, o 13º BAD, o 43º IAD). Os regimentos que faziam parte da divisão (em regra, de 3 a 5) tinham numeração própria, não associada ao número da divisão (por exemplo, o 127º IAP, o 16º BAP, o 61º ShAP). Nos documentos do 41º ano, os regimentos de bombardeiros eram frequentemente designados com uma indicação de sua finalidade, por exemplo, SBP (bombardeiro de alta velocidade), BBP (bombardeiro de curto alcance), mas neste livro para regimentos de aviação de linha de frente, um sistema designações (apenas abreviatura BAP); regimentos de aviação de longo alcance são designados como DBAP ou TBAP (respectivamente, regimento de bombardeiros de "longo alcance" ou "pesado").
Na Luftwaffe, os esquadrões também foram divididos em caças (JG), bombardeiros (KG), esquadrões de bombardeiros de mergulho (StG), esquadrões de caças pesados de longo alcance (ZG). Como parte do esquadrão (por raras exceções) havia três grupos, e os grupos foram designados pelo número do esquadrão, por exemplo II / JG-53 (o segundo grupo do 53º esquadrão de caças).
Vários esquadrões da Luftwaffe (geralmente 4 a 6) foram reduzidos a uma grande estrutura chamada "corpo aéreo". O corpo aéreo foi unido nas Frotas Aéreas. No total, três Frotas Aéreas da Luftwaffe operaram na Frente Oriental (1º V.f., 2º V.f., 4º V.f.) consistindo em cinco (1, 8, 2, 4, 5º) corpos de aviação (assim como algumas unidades e divisões do 5º Air Força no Ártico).
Na Força Aérea Soviética, a ligação do corpo existia apenas na aviação de bombardeiros de longo alcance. No início da guerra, quatro desses corpos foram implantados no teatro de operações ocidental: o 1º DBAC na região de Novgorod, o 3º DBAC na região de Smolensk, o 2º DBAC na região de Kursk e o 4º DBAC em Zaporozhye região. Cada corpo tinha duas divisões de bombardeiros (outro, separado 18 DBAD, foi baseado na região de Kyiv). A inclusão planejada de uma divisão de caças equipada com caças de escolta de longo alcance no DBAK não foi praticamente implementada.
Poucos dias antes do início da guerra, foi decidido implantar três corpos de aviação de caça de defesa aérea (6º em Moscou, 7º em Leningrado, 8º em Baku), e esses corpos não tinham um vínculo divisional (ou seja, combatentes que os regimentos eram diretamente subordinado ao comando do corpo e da zona de defesa aérea). A formação da defesa aérea do IAK já foi realizada durante a guerra que começou em 22 de junho de 1941.
Aplicação nº 2
A composição do agrupamento e o número de aviões de combate da aviação soviética em 22 de junho de 1941
Força Aérea do Distrito Militar de Leningrado ( frente norte) e a Força Aérea da Frota do Norte
Força Aérea da Bandeira Vermelha Frota do Báltico
Força Aérea do Báltico OVO (Norte- Frente Ocidental)
Força Aérea da OVO Ocidental (Frente Ocidental) 
Força Aérea da Kyiv OVO (Frente Sudoeste) 
Força Aérea do Distrito Militar de Odessa (Frente Sul) 
força do ar Frota do Mar Negro
Formações de aviação de bombardeiros de longo alcance no Teatro de Operações Ocidental 
TOTAL:
- 4720 caças, incl. 1030 MiG-3 e Yak-1;
- 3583 bombardeiros, incl. 205 Pe-2 e 9 TB-7;
- um total de 8303 aviões de combate.
Observação:
- é indicado o número total de aeronaves, incluindo aquelas temporariamente fora de serviço;
- aeronaves prontas para combate em média 80-85% de número total;
- uma fração indica o número de “novos tipos” de aeronaves incluídos no número total (caças MiG-3 e Yak-1, bombardeiros Pe-2 e TB-7);
- cerca de 25 regimentos aéreos sendo formados e as aeronaves que estavam em seu arsenal não foram levadas em consideração;
- a aviação naval não inclui as unidades de reconhecimento e os hidroaviões com que estavam armados;
- composição da Força Aérea Frente Sudoeste listados de acordo com o relatório do comandante da força aérea da frente, outras fontes dão um número maior de aeronaves.
Anexo 3
A composição do agrupamento e o número de aviões de combate da Luftwaffe na Frente Oriental em 22 de junho de 1941
Parte das forças da 5ª Frota Aérea, Ártico
1ª Frota Aérea (1º Corpo Aéreo), Prússia Oriental
2ª Frota Aérea (8ª e 2ª Air Corps), Polônia
4ª Frota Aérea, 5º Corpo Aéreo, Sul da Polônia
4ª Frota Aérea, 4º Corpo Aéreo, Romênia
TOTAL: 2275 / 1779
Caças - 848/683 (633 Bf-109 F + 215 Bf-109 E).
Bombardeiros - 935/732 (528Ju-88 + 281He-111 + 126Do-17).
Bombardeiros de mergulho (Ju-87) - 309 / 220.
Multiuso (Me-110) - 183/144.
Notas:
- no primeiro dígito - todas as aeronaves, no segundo - incluindo as prontas para combate; todas as aeronaves da 5ª Frota Aérea estão listadas como prontas para combate;
- nas aeronaves do nível de sede são levados em consideração no número total dos esquadrões correspondentes;
- nos casos em que o grupo de caças estava equipado com aeronaves Bf-109 de duas modificações (E e F), todos os caças foram contados como Bf-109 F; isso levou a uma superestimação do número total de Bf-109 F em comparação com outras fontes;
- também havia vários Me-110 na sede dos esquadrões de bombardeiros (eles não são levados em consideração nesta tabela).
Apêndice 4
22 de junho de 1941 A Luftwaffe e as perdas reais da NWF e WF Air Force
Notas:
- Grupo III/JG-53 operado na junção do NWF e WF, pode-se supor que cerca de metade de todas as vitórias declaradas dizem respeito a batalhas aéreas com unidades da Força Aérea NWF;
- entre os caças abatidos declarados, existem apenas 14 "MiGs", incluindo pelo menos 6 abatidos na zona NWF.
Anexo 5
Perdas de combate irrecuperáveis de aeronaves da Luftwaffe
1ª Frota Aérea
2ª Frota Aérea
4ª Frota Aérea, 5º Corpo Aéreo
4ª Frota Aérea, 4ª Aeronáutica
Perdas acumuladas para todas as Forças Aéreas
Notas:
- o número inicial é indicado levando em consideração a aeronave defeituosa;
- as tabelas levam em consideração as perdas irrecuperáveis (60% de dano) de aeronaves de combate "por impacto inimigo e por razões desconhecidas";
– as perdas acumuladas de julho são indicadas levando em consideração as perdas da 5ª V.f. no Ártico;
- de acordo com outras fontes, em junho de 1941, 13 aeronaves alemãs foram irremediavelmente perdidas nos aeródromos.
A classificação de perdas adotada pela Luftwaffe:
até 24% - danos pequenos e médios que podem ser reparados por serviços terrestres;
25 - 39% - são necessários grandes reparos em peças;
40 - 44% - é necessária a substituição de unidades ou sistemas individuais;
45 - 59% - inúmeros danos exigindo a substituição de muitas unidades de aeronaves;
60 - 80% - não pode ser restaurado, algumas unidades podem ser usadas como peças de reposição;
81 - 99% - completamente destruídos, os destroços caíram no território controlado pelos alemães;
100% desapareceu, caiu em território inimigo ou no mar.
Apêndice 6
Pilotos e comandantes da Força Aérea Soviética sobre suas aeronaves e táticas inimigas
Do Relatório sobre o trabalho de combate das unidades da 6ª SAD de 22.6 a 20.9.41
“Muitas vezes, mesmo um grupo superior de combatentes inimigos evita o combate com nossos combatentes e, se entra em batalha, não a conduz por muito tempo e teimosamente. Especialmente em uma época, o Me-109, também o Me-110, evitou a batalha com o I-153 do 38º IAP ...
O equipamento em serviço com a força aérea inimiga (Me-109, Me-110, Xe-113) é bom em termos de suas características de desempenho, mas devido ao treinamento insuficiente da tripulação de voo inimiga e sua, aparentemente, fraca resistência moral, todas as capacidades do equipamento não são usadas, pelo que o inimigo sofre pesadas perdas mesmo em batalhas, quando supera significativamente nossos combatentes.
Os bombardeiros inimigos agem de forma intrusiva apenas quando são cobertos por caças e não veem uma rejeição organizada do solo ou do ar; quando resistidos, eles saem muito rapidamente. A covardia e a falta de vontade de se envolver em batalha com nossos caças é a principal característica do treinamento do pessoal de voo da força aérea inimiga ... "
(TsAMO, f. 221, em. 1374, d. 16, m. 57-67)
Do Relatório sobre o trabalho de combate da 57ª SAD de 22.6 a 23.9.41
Nem um único caso foi registrado de um par de caças alemães em combate com um grupo de nossos caças; na maioria dos casos, usando a velocidade, eles saem da batalha...
De 125 batalhas aéreas 18 foram muito fugazes, porque. o inimigo, tendo em alguns casos superioridade em velocidade, após o primeiro ataque de nossos caças, deixou a batalha usando nuvens ou o sol.
Durante os três meses da guerra, o inimigo nunca acumulou forças em combate aéreo. A batalha começou no ar com um grupo e terminou com ela. O principal método usado pelo inimigo no combate aéreo com nossos caças é, com forças iguais ou insignificante superioridade, não aceitar a batalha, esconder-se atrás das nuvens e esperar a separação de nossas aeronaves individuais do grupo para lidar com eles numa batalha desigual...
Se depois do primeiro golpe[nosso] o inimigo não recebeu oposição do solo ou do ar no ou antes do aeródromo, todos os seus aviões ficaram em círculo e continuaram o bombardeio e o fogo de metralhadora com mira individual até que a munição estivesse completamente esgotada, às vezes chegando a 3 -4 ataques. Como regra, o inimigo não fez ataques repetidos se pelo menos 1 - 2 de nossos caças estivessem acima do aeródromo ...
O inimigo, temendo os partisans e, ao mesmo tempo, devido ao rápido avanço, desdobrou sua aeronave em regimentos inteiros ou mais em um aeródromo. Ele sempre colocava os aviões no centro do aeródromo em uma ou duas linhas. melhor gol para a nossa aviação era impossível encontrar..."
(TsAMO, f. 221, em. 1374, d. 16, ll. 84-89)
“Por sua ordem, estou relatando os principais métodos de táticas de aviação inimigas revelados pela tripulação de voo do regimento no decorrer das hostilidades.
1. Em dias ensolarados, tanto os caças inimigos quanto os bombardeiros sempre tentam se aproximar do alvo pelo lado do sol. Os bombardeiros inimigos estão ativos durante o tempo nublado, usando as nuvens para voos encobertos.
2. Em combate aéreo, caças inimigos Me-109 e Xe-113(como a Força Aérea Soviética chamou o Messerschmitt-109 série F na época) sempre tentando ter uma vantagem em altura sobre nossas aeronaves. Eles atacam principalmente de cima e após o ataque com um turno de combate eles sobem novamente. Durante o combate aéreo, nossos aviões quase nunca estão abaixo.
3. No combate aéreo, os combatentes inimigos lutam ativamente apenas com uma grande vantagem em força. No proporção igual forças, e mesmo com sua dupla vantagem, muitas vezes escapam da batalha ou a abandonam rapidamente. Após o primeiro ataque, eles ganham altitude e, durante um segundo ataque, tentam atacar nossas aeronaves individuais localizadas nos flancos ou no final da formação de batalha.
4. Evite ataques frontais.
5. Muitas vezes, os caças individuais "amarram-se" à cauda da aeronave que vem da missão e os atacam durante a aproximação de pouso.
(TsLMO, f. 20076, on. 1, d. 8A, l. 16)
Do Relatório sobre as operações de combate da 11ª SAD para o período de 22 de junho a 19 de dezembro de 1941.
Durante o período de hostilidades, a aeronave LaGG-3 se estabeleceu como um dos melhores caças da Força Aérea do Exército Vermelho. Em termos de voo e dados táticos e armamento, supera em muito todos os tipos modernos de caças inimigos. O inimigo, mesmo com uma superioridade numérica significativa, não entra em batalha com os combatentes. Ao atacar o LaGG-3, os caças inimigos, como regra, evitam a batalha. A aeronave LaGG-3 é igualmente manobrável em todas as altitudes e possui uma grande faixa de velocidade.
A aeronave MiG-3 em uso como aeronave de ataque e aeronave de reconhecimento não se provou devido ao treinamento insuficiente da tripulação de voo. Em batalhas aéreas, realizadas principalmente em altitudes de 500 - 1500 m, o MiG-3 provou ser menos eficaz que o antigo tipo I-16. Além da baixa manobrabilidade em baixas altitudes, o MiG-3 possui armas insuficientemente fortes, principalmente canhões(então o texto pode ter significado que a ausência de uma arma reduz a eficácia do armamento desta aeronave).
Aeronave I-16, graças a ótima experiência técnicas de pilotagem e uso de combate no passado, em face de tipos mais recentes caças inimigos provaram ser bastante eficazes. A grande desvantagem do caça I-16 é o armamento relativamente fraco e, mais importante, a depreciação da arma, que muitas vezes falhava em combate aéreo e durante operações de assalto. Com a instalação de um motor mais potente e reforço de armas, o I-16 poderá competir com novos tipos de caças, tanto amigos quanto inimigos..."
(TsAMO, f. 20054-A, on. 1, d. 12, ll. 27-28)
Informações breves: O 123º IAP enfrentou a guerra nos aeródromos fronteiriços na área de Brest-Kobrin, em 27 de junho foi retirado para reorganização para Monino perto de Moscou; os pilotos do regimento dominaram o novo caça Yak-1 em 12 dias, desde 15 de julho, o regimento como parte do 6º IAK PVO luta no céu de Moscou (480 missões foram concluídas), desde 21 de setembro, como parte do 7º IAK PVO (Leningrado), cobre desde o ar Road of life. No total, nos primeiros 12 meses da guerra, 3.010 missões foram feitas com um tempo total de voo de 2.431 horas, 199 batalhas aéreas foram conduzidas, 102 aeronaves inimigas foram declaradas abatidas e 27 aeronaves foram perdidas no ar. Posteriormente, o regimento foi transformado na 27ª Guarda.
O capitão Zhidov G.N., comandante do esquadrão, conduziu 33 batalhas aéreas, abateu 4 aeronaves pessoalmente e 12 no grupo, recebeu a Ordem da Bandeira Vermelha:
“O que nos dá a oportunidade de sairmos vitoriosos? A primeira é que voamos na aeronave Yak-1, que em termos de dados de voo é superior à aeronave inimiga Me-109, com a qual temos que realizar principalmente combate aéreo. A segunda é que nossos pilotos, usando habilmente a máquina, entram com ousadia na batalha e vencem ...
O combate aéreo na aeronave Yak-1 com a aeronave Me-109 é fácil, porque. o Yak-1 não é inferior em velocidade, tem um raio de giro menor, alcança o Me-109 tanto em mergulho quanto em escalada - nesses casos, você só precisa usar o R-7 corretamente(ajustador de passo do parafuso): ao mergulhar, é necessário tornar o passo do parafuso mais pesado e, ao subir, aliviar o parafuso.
Pidtykan I. D., conduziu 60 batalhas aéreas, abateu 8 aeronaves pessoalmente e 6 em grupo, recebeu a Ordem da Bandeira Vermelha (doravante - Herói União Soviética):
O combate aéreo na aeronave I-16 pode ser realizado com sucesso com qualquer tipo de aeronave inimiga devido à boa manobrabilidade do I-16. É verdade que o combate aéreo às vezes assume a forma de defesa (especialmente com caças inimigos em altitudes acima de 2.000 m), mas a defesa também pode ser muito ativa e bem-sucedida. O combate aéreo é quase seguro se você tiver desenvolvido bons poderes de observação.
O momento mais importante no combate aéreo é o início da batalha, ou seja, é necessário ser o primeiro a detectar o inimigo ou ver a tempo o momento em que o inimigo quer atacar nossa aeronave, e o segundo especialmente ponto importanteé a saída da batalha...
A melhor altura de combate para o I-16 é uma altitude de até 3000 m, e a altitude de combate é considerada 1000 - 2000 m. Nesta altitude, a aeronave I-16 terá máxima manobrabilidade e velocidade ... mesmo direção, apenas com leve deslizamento(manobra em plano horizontal, realizado com um rolo mínimo), a fim de impedi-lo de conduzir o fogo direcionado. À medida que você se aproxima, você precisa passar da defesa para a ofensiva, ou seja, faça uma volta rápida de 180 graus, e dispare, indo para o frontal...
A condução de combate aéreo com caças inimigos nas curvas da aeronave I-16 é bem-sucedida, porque. O I-16 gira melhor do que qualquer aeronave inimiga... Após o primeiro ataque bem sucedido, o piloto alemão está perdido e vai "balançar" à vista até que você o derrube.
"Junkers-87" tem boa manobrabilidade - o raio da curva é quase igual ao raio vire I-16. O avião no ar não segue em linha reta, mas, por assim dizer, “dança”, tornando impossível conduzir fogo direcionado a ele, mas após os primeiros ataques de nossos I-16, toda a resistência quase cessa, e[piloto inimigo] vai em linha reta e não tenta posicionar sua aeronave de modo que o próprio piloto possa disparar de um canhão ou dar ao operador de rádio artilheiro a oportunidade de disparar. Ju-87 é uma aeronave facilmente abatida com ataques habilidosos ...
Lute I-16 com Me-110. Como em qualquer batalha aérea, aqui é necessário tentar entrar na cauda, ter vantagem em altura e acertar principalmente por trás e na cauda, inicialmente na flecha, depois nos motores e na cabine. Não é apropriado tornar-se em um turno, porque O Me-110 gira muito bem em um motor, e seu giro é igual ao do Yak-1, e também porque o operador de rádio artilheiro disparará durante todo o giro ... Com um bom motor na aeronave I-16 , você pode ir com sucesso para a cauda do Me-110, desde que ele não mergulhe, mas vá ao longo do horizonte ... "
(TsAMO, f. 123 IAP, em. 459716, d. 1, ll. 1-3)
Apêndice 7
Força Aérea Soviética através dos olhos de um general da Wehrmacht
Este relatório foi escrito no final da década de 1940. como parte do programa do Exército dos EUA para estudar e sistematizar a experiência da guerra. O autor do relatório é o coronel-general Erhard Rauss da Wehrmacht.
“Em termos de números, a Força Aérea Russa foi muito subestimada pelos alemães antes do início da campanha oriental. Mas, apesar de seu número, que aumentou significativamente durante a guerra, eles não puderam ter uma influência decisiva no resultado das batalhas no Oriente.
As táticas da Força Aérea Russa eram inflexíveis e estritamente limitadas a padrões fixos. Eles não tinham flexibilidade tática. Somente no final de 1944 e no início de 1945 puderam surgir os primeiros brotos de uma estratégia guerra aérea. A aviação russa de longo alcance, monitorada pela inteligência de rádio alemã desde 1941, realizava principalmente operações de transporte. Embora a Força Aérea fosse uma parte independente da Rússia forças Armadas, eles foram usados quase exclusivamente no campo de batalha, em operações conjuntas com o exército.
Os alemães identificaram ataques russos iminentes, entre outros sinais, pela coleta precoce e concentração de aeronaves de combate em aeródromos próximos à linha de frente. Nesse sentido, os russos provaram ser grandes especialistas na construção de aeródromos auxiliares. Explorando impiedosamente os recursos de mão de obra local e usando os equipamentos mais primitivos, eles foram capazes de preparar completamente aeródromos em surpreendentes pouco tempo. Nem o inverno, nem os períodos de chuva ou deslizamentos de terra poderiam interferir em seu trabalho. A Força Aérea Russa fez uso extensivo de aeródromos falsos e maquetes de aeronaves, bem como vários métodos de camuflagem.
Em combate, a direção dos ataques aéreos e o grau de sua participação eram controlados por postos de comando localizados próximos à linha de frente, uma das operações mais bem executadas nesse sentido foi o controle de combatentes do solo. Por outro lado, a interação entre caças e aviões de ataque ou bombardeiros deixou muito a desejar. Os caças raramente os acompanhavam durante as missões de combate e, se havia uma escolta, geralmente se dispersava no primeiro contato com o inimigo.
Os russos provaram ser excelentes pilotos em mau tempo. Embora suas aeronaves não estivessem equipadas para voo por instrumentos, caças e aeronaves de ataque apareceram no campo de batalha com o pior tempo. Para pegar o inimigo de surpresa, eles gostavam de usar nuvens baixas e tempestades de neve. Os caças noturnos russos tendiam a se limitar a atacar apenas alvos que eles foram ordenados a destruir, e foram instrumentados apenas para a navegação mais básica. Os alemães ficaram surpresos ao descobrir que as luzes noturnas russas quase sempre voavam com as luzes laterais acesas.
As formações aéreas concentradas para operações sempre encontravam uma rápida queda no potencial de combate assim que entravam em combate. O número de aeronaves prontas para o combate estava diminuindo rapidamente e levou muito tempo para trazê-las de volta à condição de prontas para o combate.
Os russos fizeram uso extensivo de fumaça artificial para camuflagem e proteção. empresas industriais, entroncamentos ferroviários e pontes contra ataques aéreos estratégicos. A rápida reparação dos danos causados pelos bombardeios foi particularmente notável, especialmente no caso das instalações ferroviárias. E, novamente, para esses propósitos, o trabalho da população civil local foi impiedosamente envolvido.
Durante a guerra, as operações de abastecimento aéreo atingiram proporções significativas. As aeronaves entregavam suprimentos aos aeródromos ou os lançavam de pára-quedas. A dispensa de agentes e sabotadores atrás da linha de frente desempenhou um papel especial.
No início da guerra, as forças terrestres russas eram extremamente vulneráveis a ataques aéreos. No entanto, as coisas mudaram muito em breve. As tropas russas tornaram-se menos vulneráveis aos ataques de bombardeiros de mergulho alemães e aeronaves de ataque. Os russos prestaram muita atenção à preparação de tropas para defesa contra ataques de baixa altitude. Todas as armas disponíveis para as tropas se voltaram contra a aeronave atacante, formando assim uma defesa densa. Quando o tempo permitiu, as tropas russas evitaram assentamentos e se esconderam magistralmente na área. Se em casos excepcionais refugiaram-se em assentamentos, então recebeu ordens estritas de não sair durante o dia.
Como parte da ideologia soviética, à medida que a guerra prosseguia, os russos usavam um número crescente de pilotos do sexo feminino e outros membros da tripulação. As mulheres não apenas voaram em aeronaves de transporte, mas também em veículos de combate.
Em conclusão, podemos dizer que a Força Aérea Russa, embora grande em número e construída em grande escala, foi preparada de forma muito primitiva. A vontade de lutar, o espírito agressivo e o domínio dos aspectos técnicos deixaram muito a desejar. Constantemente superando em número a Luftwaffe, eles sempre tiveram desempenho inferior quando se tratava de combate. Normalmente, um pequeno número de caças alemães era suficiente para limpar os céus dos aviões russos.
Tradução de Evgeny Kovalev
