Data înființării aerodromului a fost 17 iunie 1910, când Societatea de Aeronautică (I.M.o.v.) a anunțat o decizie pozitivă a sediului Districtului Militar Moscova de a aloca terenuri în teritoriu Câmpul Khodynka sub aerodrom. Construcția aerodromului a fost realizată în principal din donații de la pasionații de aviație. Au fost construite o pistă de aterizare, șase hangare pentru avioane mici și o poartă de intrare. Au fost construite pe cheltuiala industriașului Vasily Prokhorov în stil Art Nouveau. Arhitectul clădirii este Lev Kekushev, al cărui fiu va deveni în viitor un aviator celebru.
Deschiderea oficială a avut loc la 3 octombrie 1910 în prezența autorităților militare și a multor aviatori ruși. Prima decolare de pe aerodrom a fost făcută de M.F. De Campo Scipio. Celebrul S.I. Utochkin a zburat aici pentru prima dată. P. N. Nesterov a zburat deasupra câmpului Khodynka cu o aeronavă Moran special selectată pentru el.
La sfârșitul anului 1917, activitățile Societății de Aeronautică au încetat, aerodromul a fost numit Aerodromul Central numit după L.D. Trotsky, apoi numit după M.V. Frunze.
La 21 septembrie 1920, prin ordinul Consiliului Militar Revoluționar nr.1903, aici a fost creat un aerodrom științific și experimental (NOA) al Flotei Aeriene Principale a Republicii - prima cercetare și testare a țării în domeniul militar. tehnologia aviației. La 24 octombrie 1924, NOA din cadrul Direcției Principale a RKKVF a ​​fost transformat în Aerodromul Științific și Experimental al Forțelor Aeriene URSS. Datorită volumului crescut de muncă din 26 octombrie 1926, Aerodromul Experimental a fost transformat în Institutul de Cercetare și Testare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. Piloții renumiți M.M. Gromov, V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki și alții au decolat pe cer de pe un aerodrom experimental.
În vecinătatea aerodromului au fost construite birouri de proiectare a aviației de vârf: Polikarpov, Mikoyan, Yakovlev, Ilyushin, Sukhoi.
La începutul anului 1921, V.I. Lenin a semnat un decret privind circulația aerului pe teritoriul Rusiei sovietice și, deja în luna mai a aceluiași an, au început zboruri poștale și de pasageri de la Moscova la Harkov, care au fost efectuate de la aerodromul Khodynka de pe Ilya. Aeronavele Muromets.Din moment ce „Murom” erau foarte uzate, linia nu a durat mult.
Pe 3 mai 1922, de aici au început să se facă primele zboruri internaționale din istoria Rusiei pe ruta Moscova-Kenigsberg-Berlin.
La 15 iulie 1923, prin decizia Consiliului Muncii și Apărării, au avut loc primele zboruri regulate de pasageri Moscova-Nijni Novgorod, călătoria de 420 km a fost finalizată în 2,5 ore. În noiembrie 1931, la aeroport a fost deschisă prima clădire terminală din URSS, iar în 1938 a fost adusă în aeroport o linie de metrou cu stația Aeroport cu același nume.
În 1947-1948, majoritatea zborurilor au fost transferate de la aerodromul central către aeroporturile din Bykovo și Vnukovo (în plus, în a doua jumătate a anilor 1940, zboruri regulate de pasageri și marfă-pasageri au fost operate de pe aerodromurile din Ostafyevo și Lyubertsy (Zhulebino)); de atunci și pentru toate deceniile următoare, scopul principal al aerodromului central a fost testarea aeronavelor noi.
În 2003, aerodromul a fost închis, iar echipamentele aeronavei stricate se află pe rămășițele pistei.

Evgeny-Maximillian Karlovich Stoman (1895-1964) s-a născut la 29 ianuarie 1895 la Pyatigorsk într-o familie numeroasă de comerciant și industriaș german și a fost botezat în curând în biserica luterană locală. Tatăl său, cetățeanul german Karl Adolfovich Stoman, care a organizat fabrica de bere Elbrus-Bavaria din Pyatigorsk pe Secțiunea Cinci Sute, a murit în decembrie 1907. Mama Wilhelmina Davidovna a început să conducă fabrica de bere după moartea soțului ei. Toți copiii lor au luat cetățenia rusă.

În primăvara anului 1914, Yevgeny Stoman a absolvit gimnaziul masculin din Armavir și a intrat la Institutul Electrotehnic din Sankt Petersburg. Dar, cu ocazia Primului Război Mondial, a fost în curând mobilizat în armată și trimis să studieze la școala militară de aviație din Sevastopol (Kachinsky), pe care a absolvit-o la 20 martie 1915. Apoi a luptat cu succes ca pilot de luptă pe fronturile Primului Război Mondial, doborând trei avioane inamice. Devenit cavaler deplin al crucilor Sf. Gheorghe ale soldaților, Stoman a primit gradul de ofițer de insigne. Numele său este indicat pe plăcile de marmură ale Cavalerilor Ordinului Sălii Sf. Gheorghe din Marele Palat al Kremlinului. În aprilie 1918, Stoman s-a alăturat deliberat Armatei Roșii a muncitorilor și țăranilor, apoi a comandat escadrila 25 de recunoaștere. Pe biplanul său de luptă Nieuport, Stoman a identificat grupuri de Basmachi din aer și s-a luptat cu ei. A devenit un erou al Războiului Civil. În iulie 1919 Stoman era a acordat ordinul Banner roșu pentru căutarea cu succes și stabilirea contactului cu Brigada a 3-a de cavalerie, care s-a pierdut în stepele kazahe. După război, purtătorul de ordine Stoman a devenit student la Institutul de Ingineri din Forțele Aeriene (acum Forțele Aeriene academiei de inginerie lor. N.E. Jukovski). După absolvirea institutului în 1925, a fost numit șef al departamentului tehnic al Aerodromului științific și experimental, iar în 1926 a condus Școala științifică și tehnică de piloți din Leningrad. În 1930, Stoman a fost numit șef al laboratorului experimental de testare a motoarelor de la TsAGI. În același an a fost arestat pentru prima dată, dar eliberat nouă luni mai târziu. Începând din 1925, a participat la testarea aeronavei proiectantului de avioane sovietic A.N. Tupolev, fiind responsabil cu efectuarea zborurilor pe distanțe lungi ale celebrului Piloți sovietici Mihail Gromov și Valery Chkalov pe aeronava ANT-25 - în septembrie 1934 (stabilirea recordului mondial de distanță), în iulie 1936 (zbor Moscova-Orientul Îndepărtat) și în iulie 1937 (zbor Moscova-Polul Nord-SUA).

În august 1937, a avut loc o moarte tragică și o pierdere a aeronavei DB-A cu numărul H-209 cu un echipaj de șase persoane sub comanda pilotului S.A. Levanevsky, care zbura Moscova-Polul Nord-Alaska. În ciuda căutărilor persistente, avionul lui Levanevsky nu a fost găsit. În octombrie 1937, designerul A.N. Tupolev și specialiști de frunte ai biroului său de proiectare. Și la 10 noiembrie 1937, inginerul E.K. Stoman, care a participat la pregătirea acestui zbor, a fost arestat și trimis la Lubyanka. „Pentru participarea la organizația subversivă antisovietică de distrugere din TsAGI”, a primit 10 ani în lagăre de muncă, cu pierderea drepturilor timp de cinci ani și confiscarea proprietății. Până în 1941, Stoman a lucrat în departamentul tehnic special al TsKB-29 (închisoarea specială a NKVD, mai cunoscută sub numele de „sharaga”) pentru aeronave sub codurile 100 (Pe-2) și 103 (Tu-2). În calitate de inginer de frunte al Biroului de Proiectare Tupolev, Stoman a organizat teste și reglaje fine ale Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95 , aeronave Tu-104 etc. El a fost numit sprijinul lui Tupolev, iar angajații biroului de proiectare l-au numit „Karlych” între ei. Din 1943 până la moartea lui E.K. Stoman a fost permanent șeful stației de testare de zbor, care făcea parte din baza de testare și dezvoltare de zbor Jukovski din Jukovski.

Și acum atenție.

Stoman avea titlu științific doctorii stiinte tehnice, titlu onorific Laureat al Premiului Lenin și al Premiului de Stat al URSS, a fost distins cu două Ordine ale lui Lenin, Ordinul Steagul Roșu, Steagul Roșu al Muncii, Ordinul Războiului Patriotic de gradul I și diverse medalii. A murit la Moscova pe 8 octombrie 1964 la vârsta de 70 de ani și a fost înmormântat la cimitirul Vvedensky. În istoria aviației sovietice, originar din Pyatigorsk, Yevgeny Karlovich Stoman, este considerat un luminar recunoscut, un specialist în organizarea de teste de zbor, zboruri la distanță lungă și reglaj fin a aeronavelor experimentale.

Ordinul de stat de testare în zbor al Centrului Lenin Banner Roșu al Ministerului Apărării al Federației Ruse. V.P. Chkalova

La începutul anului 1916, prin hotărâre Duma de Stat a fost creat un departament special, care a fost angajat în organizarea Forțelor Aeriene Ruse (VVF), aprovizionarea, aviația și proprietatea aeronautică a acesteia. La 13 aprilie (31 martie) 1916, Consiliul Militar a emis o rezoluție privind formarea Direcției Forțelor Aeriene (Uvoflot) aflată în subordinea directă ministrului de război.

La 16 aprilie (29 aprilie) 1916, prin hotărârea Consiliului Militar, s-a constituit Aerodromul Principal cu stație de încercare și ateliere pentru realizarea de experimente și cercetare, rezolvarea problemelor tehnice privind aviația și echipamentele aeronautice. Aerodromul principal era situat în Petrograd, în spatele avanpostului Moscovei, lângă gara Tsarskaya Vetka. Aerodromul principal a fost precursorul lui GLITS. V.P. Cecalov.

Revoluția și războiul civil au întrerupt dezvoltarea planificată a aviației în Rusia, dar deja pe 10 septembrie 1920 a fost aprobat regulamentul privind un aerodrom experimental la Direcția Principală. Muncitorilor si Taranilor Flota Aeriană Roșie a Republicii, destinată testării echipamentelor aviatice. La 21 septembrie 1920, prin ordin al Consiliului Militar Revoluționar, au fost înființate „Regulamentul” oficial și personalul Aerodromului Experimental. Câmpul Khodynskoye din Moscova a fost stabilit ca locație pentru aerodromul experimental. Numărul de personal, conform personalului agreat, este determinat la 158 de persoane, inclusiv patru piloți și 36 de muncitori ingineri și tehnici. Problema personalului a devenit extrem de acută - nu erau destui specialiști.

17 noiembrie 1920 V.I. Lenin a semnat o rezoluție a Consiliului Muncii și Apărării privind mobilizarea specialiștilor în aviație care au lucrat anterior în industria aviației - ingineri și tehnicieni care au avut cel puțin 6 luni (!) experiență în aviație în ultimele zece (!!! ) anii au fost supuşi mobilizării. Problema personalului, nu numai a personalului de zbor, ci și a celor științifici, a bântuit literalmente Aerodromul Experimental în primii câțiva ani de existență. Specialistii calificati, dintre care in tara in general erau zeci, nu s-au grabit sa se angajeze intr-o organizatie nu foarte clara. Acele puține aeronave și echipamente noi care erau construite în acel moment, designerii lor au căutat să le „atașeze” pentru testare la Școala de Aviație din Moscova sau la escadrila de antrenament („Trenesk”), de asemenea bazată pe Khodynka.

Turnul central al aerodromului, anii 1920

Aerodromul experimental a fost format pe baza Departamentului de zbor al căii aeriene principale. Departamentul de zbor a fost creat în februarie 1920 din inițiativa și eforturile fostului căpitan, comandantul companiei aeronautice a armatei țariste A.N. Wegener. Sarcina principală a departamentului a fost crearea unei baze materiale și metodologice pentru testarea echipamentelor aviatice. În 1922 A.N. Wegener a devenit primul șef al Academiei Forțelor Aeriene. NU. Jukovski.

M.V. a fost numit primul șef al Aerodromului Experimental. Anokhin. Primele aeronave testate la aerodromul experimental au fost avioane de recunoaștere DH-4 capturate și avioane de luptă Nieuport.

Prin ordinul Consiliului Militar Revoluționar al Republicii din 6 octombrie 1922, Aerodromul Experimental a fost reorganizat în Aerodromul Științific Experimental sub Direcția Principală a Flotei Aeriene Roșii Muncitorilor și Țăranilor. Scopul principal al PLA a rămas același, dar structura și personalul au suferit schimbări radicale. Structura Aerodromului Științific și Experimental a cuprins: management cu biroul, piese tehnice cu depozit, un birou tehnic, un departament de fotografie aeriană, un departament de zbor, o stație aeriană. Numărul total al PLA a fost de 220 de persoane, dintre care 14 erau personal de zbor (inclusiv V.V. Karpov, Moiseenko, M.M. Gromov, A.I. Jukov, A.N. Yekatov) și 46 de persoane din personalul ingineresc și tehnic. În vara anului 1922, angajații detașamentelor Aerofotogrammetrice și 21 aerologice desființate au fost transferați la Aerodromul Experimental. Aceștia au fost specialiști cu adevărat competenți care au ridicat activitatea Aerodromului Experimental, în primul rând științific, la un nou nivel. Deja în 1924 a fost întocmit primul Ghid de testare din țară (până în 1929 a rămas singurul din țară), puțin mai târziu - Ghidul pentru aducerea rezultatelor testelor în condițiile unei atmosfere standard. Ambele Ghiduri au fost publicate de Aviaizdat în 1925.

În primăvara anului 1923, PLA a primit un avion experimental IL-400 (un vânător cu motor Liberty de 400 CP), proiectat de N.N. Polikarpov în colaborare cu N.M. Kostikov și A.A. Popov. Primul zbor pe aeronava IL-400 a fost efectuat de K.K. Artseulov. Zborul nu a avut succes. După finalizarea în primăvara lui 1924, aeronava a fost retrimisă PLA pentru testare sub denumirea I-1. Testele de zbor au fost efectuate de A.I. Jukov, A.N. Ekatov și M.M. Gromov. Rezultatele testelor au fost nesatisfăcătoare. În 1924, aeronava ANT-2 proiectată de A.N. Tupolev.

Pe la mijlocul anilor 1920, Aerodromul Experimental câștigase un anumit prestigiu, iar PLA a început să fie de încredere pentru a realiza lucrări de importanță națională. Așadar, în toamna anului 1924, piloții de încercare ai aerodromului științific și experimental P.Kh. Mezheraup, M.M. Garanin, Yu.I. Arvatov, V.V. Goppe, da. Yakobson, A.I. Zalevsky, letnab I.V. Sychennikov, minders I.I. Sinavsky, M.N. Staroskoltsev, S.A. Lissitzky și V.A. Voensky a depășit șase avioane P-1 către Afganistan de-a lungul rutei Tașkent - Temriz - Kabul cu o lungime de 1390 km. Toți participanții la zbor au primit cele mai înalte ordine militare din Afganistan. Apropo, P.Kh. Mezheraup a venit la PLA ca pilot de testare în 1924 din postul de șef al Forțelor Aeriene a Frontului Turkestan! În februarie 1926, Mezheraup a fost numit adjunct al șefului PLA pentru zbor, în același an, împreună cu mecanicul M.I. Golovanov a efectuat un zbor cu aeronava R-1 Krasnaya Zvezda de-a lungul rutei Moscova - Harkov - Sevastopol - Ankara, distanța de 1940 km a fost parcursă în 11 ore și 16 minute.290 km. Președintele Comisiei Centrale pentru Zboruri S.S. Kamenev a apreciat foarte mult realizarea echipajului: „Depășind toate așteptările, aeronava Krasnaya Zvezda, sub controlul priceput al pilotului Red Banner, Camrade. Mezheraup [Mezheraup a fost distins cu Ordinul Bannerului Roșu pentru luptele de la Perekop], iar mecanicul de zbor Golovanov a finalizat cu succes zborul Moscova - Ankara, dând dovadă de calități excelente de zbor. O porțiune foarte riscantă a traseului prin Marea Neagră a fost depășită de tovarășul. Mezheraup este excelent, în ciuda celor nefavorabile conditiile meteo».

Epoca anilor 1920 este în general bogată în zboruri aeriene, la multe dintre Marile Zboruri sovietice au participat experți din PLA. În 1925-1926. pentru a ridica prestigiul internațional al aviației sovietice, s-a decis efectuarea unei serii de zboruri mari, a căror pregătire a fost efectuată de PLA. În februarie 1925, pilotul Inshakov a zburat zborul Moscova-Harkov-Smolensk-Moscova pe R-1, în martie, pilotul F. Rasstegaev a zburat și pe R-1 de-a lungul rutei Moscova - Leningrad - Smolensk - Moscova.În iunie 1925, piloții M.M.Gromov, M.A.Volkovoynov, A.I.Tomashevsky, tehnicieni de zbor V.P. Kuznetsov și N.A. Kamyshev a efectuat un zbor internațional de grup Moscova - Beijing - Tokyo pe aeronave AK-1, R-1 și R-2. În 1926, M.M. Gromov cu inginerul de zbor E.V. Radzevich de pe aeronava R-3 „Proletariy” a finalizat zborul Moscova - Koenigsberg - Berlin - Paris - Viena - Praga - Varșovia - Moscova cu o lungime de 7150 km în trei zile (din 30 august până pe 2 septembrie). Zborurile au continuat în viitor. În 1929, pilotul Shestakov, copilotul Bolotov, navigatorul Sterligov și mecanicul de zbor Fufaev au zburat cu avionul TB-1 „Țara Sovietelor” pe ruta Moscova - Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk-on-Kamchatka - Insula Attu - Seattle - San Francisco - New York 21.242 km în 137 de ore de zbor. Zboruri remarcabile în 1929 au fost efectuate de M.M. Gromov pe aeronava ANT-9 „Aripile sovieticilor”: mai întâi, în timpul testelor de zbor, Moscova - Odesa - Sevastopol - Odesa - Kiev - Moscova și, după finalizarea testelor, au trecut de-a lungul ruta Moscova - Travemünde - Berlin - Paris - Roma - Marsilia - Londra - Paris - Berlin - Varsovia - Moscova (9037 km in 53 de ore de zbor cu 8 pasageri).

R-2, care a participat la „Marele Zbor de Est”

Fără îndoială, zborurile echipajelor V.P. Chkalov și M.M. Gromov spre SUA prin Polul Nord. Echipajele Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au stabilit mai multe recorduri mondiale ale aviației, deși nu toate au fost recunoscute ca atare, deoarece URSS s-a alăturat FAI abia la mijlocul anilor '30:

Pe 10 august și 7 septembrie 1935 pilotul V.K. Evseev a stabilit un record de altitudine de zbor de 10080 m și 12020 m;

La 21 noiembrie 1935, pilotul V.K.Kokkinaki pe o aeronavă I-15 special modificată a atins o altitudine de 14575 m;

29 aprilie 1936 pilotul P.M. Stefanovsky și navigatorul P.I. Nikitin au efectuat un zbor pe ruta Moscova - Sevastopol - Moscova;

20 iulie 1936 piloții V.P.Ckalov, G.F. Baydukov, navigatorul A.V. Belyakov pe o aeronavă ANT-25 a efectuat un zbor non-stop pe ruta Moscova - Insula Udd (9374 km);

La 11 noiembrie 1936, piloții Ershov și Lipkin pe o aeronavă proiectată de V.F.Bolhovitin au stabilit un record pentru ridicarea unei sarcini cu o greutate de 1 tonă la o înălțime de 7032 m;

20 noiembrie 1936 piloţii M.A. Nyukhtikov și M.A. Lipkin pe un avion proiectat de VF Bolhovitin a stabilit un record pentru ridicarea unei sarcini de 13000 kg la o înălțime de 4535 m;

Pe 21 mai 1937 s-a efectuat un zbor spre Polul Nord cu aterizare pe gheață; navigatorul I.T. Spirin, inginerii D.P. Shekunov și P.P. Pechin;

18 iunie 1937 a început zborul lui V.P.

La 12 iulie 1937, piloții M.M.Gromov, A.B. Yumashev și navigatorul S.A.Danilin pe o aeronavă ANT-25 au zburat Moscova - Polul Nord - San Jacinto (10148 km), stabilind un record mondial de distanță de zbor;

în decembrie 1936, piloții Dobroslavsky și Egorov cu navigatorul Akhapkin pe TB-3 au zburat de la Yeysk la Chkalovsky, întreaga rută a fost pilotată de echipaj pe instrumente.

Până în 1925, odată cu creșterea volumului de muncă, a fost necesară extinderea activităților NOA.NOA cuprindea acum patru departamente (zbor, științific și tehnic, inginerie electrică, fotografie aeriană), o stație centrală de navigație aeriană, un departament administrativ și o parte din aprovizionarea tehnică. Aerodromul științific și experimental a raportat direct șefului Forțelor Aeriene URSS, iar în legătură cu punerea în aplicare a sarcinilor științifice și de testare - președintelui Comitetului științific și tehnic al UVVS URSS. Piloții M.M. au lucrat în departamentul de zbor, condus de V.V. Karpov. Gromov, M.A. Volkovoynov, A.I. Tomashevsky, N.T. Zaharov, V.I. Korovin, A.D. Shirinkin, V.N. Filipov, I.F. Kozlov, F. Fedorov, Lapin, A.R. Sharapov, N.I. Shaurov; pilot observator B.C. Vakhmistrov; navigatorii B.V. Sterligov, S.A. Danilin, I.T. Spirin.

În total pentru perioada 1924-1926. PLA a efectuat următoarele lucrări principale: au fost testate 70 de aeronave de diferite tipuri, 150 de echipamente speciale de aeronave și 100 de arme. În august 1925, PLA a primit un avion de recunoaștere cu două locuri R-3 (ANT-3) pentru testare de stat. Testele de zbor au fost efectuate până în 1926 de către piloții V.N.Filippov, M.M. Gromov, V.S. Vakhmistrov.

La 31 martie 1926, în al nouălea zbor, o aeronavă experimentală 2IN-1 (DI-1) proiectată de N.N. Polikarpov, pilotul PLA V.N. Filippov și cronometrul V.V. Mihailov este prima, dar, din păcate, nu ultimele victime ale piloților de testare militari.

MM. Gromov în cabina aeronavei Maxim Gorki

Pregătirea pentru zborul prin Polul Nord al aeronavei ANT-25 echipaj V.P. Chkalova

Emisiune de timbre poștale dedicate zborului echipajului V.P. Chkalov prin Polul Nord

Prin ordinul Consiliului Militar Revoluționar al URSS din 12 octombrie 1926, Aerodromul Științific și Experimental a fost transformat în Institutul de Cercetare și Testare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii (NII al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii). Noul nume reflecta mai exact sarcinile rezolvate de organizația militară de testare în zbor - din acel moment, marea majoritate a modelelor de aeronave au fost acceptate în serviciu cu aviația Forțelor Aeriene și Marinei abia după ce au primit o concluzie pozitivă de la testerii militari.

Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a fost încredințat:

- testarea aeronavelor, motoarelor, instrumentelor și armelor;

- elaborarea de propuneri pentru îmbunătățirea tehnologiei aviației;

- dezvoltarea și testarea metodelor de utilizare tactică a aeronavelor;

- informarea unităților de luptă ale Forțelor Aeriene cu privire la utilizarea aeronavelor și a armelor testate.

Structura Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene a cuprins: conducerea institutului, șase departamente (tehnică, electro-radio, fotografie aeriană, aplicații, aeronautică, elice), două părți: aprovizionare tehnică și administrativă și economică.

În septembrie 1927, a fost aprobat un nou personal al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, conform căruia numărul de personal a crescut la 277 de persoane, dintre care până la 24 de oameni de zbor și navigatori și până la 101 de ingineri și tehnicieni. Numărul de avioane cu normă întreagă din Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a rămas același - 18 unități. Conform rezoluției Comitetului Științific și Tehnic al UVVS din 16 august 1927, la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene s-a alăturat un nou departament independent, aeronautica (catedra a fost creată în decembrie 1925 la Școala Militară de Aeronautică din Leningrad, după închiderea școlii în care a fost transferată academia forțelor aeriene Si eu. Jukovski).

Departamentul de aplicații, condus de K.I. Trunov, a efectuat teste de zbor și studii ale tuturor mostrelor de echipamente și arme aviatice care au intrat în institutul de cercetare. În plus, departamentul a dezvoltat și testat în practică tactica de utilizare în luptă a modelelor de avioane care au trecut cu succes testele de zbor și au fost adoptate de Forțele Aeriene. Departamentul a efectuat și teste militare, împreună cu unitățile de luptă. LA solutie de succes sarcini rezolvate de departamentul de aplicații, o mare contribuție au avut piloții: M.M. Gromov, I.F. Kozlov, A.R. Sharapov, A.F. Anisimov, S.A. Shestakov, N.A. Shaurov, M.A. . Volkovoynov, A.V. Cekarev, D. Lugansky, S. Korzinshchikov, K.K. Popov.

Pentru perioada 1926-29. la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au fost testate 960 de obiecte de echipament și arme aviatice, inclusiv 195 de avioane, 421 de obiecte de echipament special și 61 de obiecte de arme; Au fost efectuate 88 de lucrări de cercetare, au fost publicate 65 de lucrări tipărite, 60 de piloți de unități de luptă au fost reeducați pentru echipamente noi.

În septembrie 1927, avionul de luptă I-4 integral din metal a fost supus pentru testare la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Testele I-4 au fost efectuate de M.M. Gromov, A.F. Anisimov, A.B. Yumashev, I.F. Kozlov Conform rezultatelor testelor din decembrie 1927, s-a decis lansarea I-4 în producție de serie. În ianuarie 1928, un nou prototip al aeronavei U-2 a fost fabricat și acceptat pentru testare. Testul a fost realizat de M.M.Gromov. Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a desfășurat din ce în ce mai mult o activitate de inițiativă, așa că în 1929, la sugestia lui A.B. Yumashev și, conform metodologiei sale dezvoltate, au început testele de stabilitate a aeronavei și de rotație.

În legătură cu dezvoltarea Forțelor Aeriene și extinderea gamei de sarcini rezolvate de Institut, problema reorganizării acestuia în scopul transformării acesteia într-un singur centru tehnic și principalul organism de control al Forțelor Aeriene a apărut pe agendă. Prin ordinul Consiliului Militar Revoluționar al URSS din 26 iunie 1929 a fost introdus un nou regulament asupra Institutului, conform căruia acesta a devenit „unitatea de control tehnic al Forțelor Aeriene și avea ca scop producerea de materiale științifice și de testare. lucrează în toate ramurile de aplicare Forțele Aerieneși să-și îmbunătățească materialul și armele. Subordonarea Institutului a rămas aceeași.

Institutul sa extins semnificativ, a cuprins 11 departamente:

- catedra 1, aplicatii: teste de zbor ale echipamentelor aviatice si dezvoltare tactici de utilizare in lupta;

- Departamentul 2, teste aeriene: producție pilot, testare și exploatare aeronave;

- Departamentul 3, arme;

- Departamentul 4, navigație aeriană: testarea echipamentelor de navigație aeriană aeronavelor, studierea problemelor de navigație aeriană;

- Secția a V-a, tehnică: aspecte legate de operarea aeronavelor, luarea în considerare a proiectelor de modificări și îmbunătățiri ale echipamentelor și parașutelor aviatice, emiterea de avize asupra produselor, analize chimice ale materialelor, combustibililor și lubrifianților pe instrucțiunile altor departamente ale Institutului, elaborarea manualelor. , manuale și manuale;

- Secția 6, motor cu elice: testarea motoarelor de aeronave, cercetarea și selecția amestecurilor de combustibili pentru motoare noi, din 1930 a condus toate lucrările privind combustibilii și lubrifianții pentru aviație;

- Secţia 7, radio: testarea echipamentelor radio aeronave şi terestre;

- catedra 8, electrice: testarea echipamentelor electrice ale aeronavelor si a echipamentelor de iluminat ale aerodromurilor;

- catedra 9, fotografie aeriană (fototehnică): testarea echipamentelor fotografice aeronavelor și studierea diferitelor mostre de materiale fotografice;

- catedra 10, aeronautica: baloane de testare, dirijabile, trolii, gondole, parasute gondola, echipamente pentru baloane, materiale aeronautice;

- Secția a 11-a, părți administrative, tehnice și sanitare: aprovizionarea, repararea, asigurarea tuturor lucrărilor efectuate la Institut.

Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a suferit o altă reformă structurală în mai 1931, când numărul de departamente a crescut la 19, s-au format o flotă aeriană, un grup aerian și Poligonul Aviației Centrale. Grupul aerian a fost transformat în curând într-o brigadă aeriană, primul comandant al căreia a fost A.A. Turzhansky. În brigadă lucrau piloții A.B. Yumashev, M.M. Gromov, S.M. Ivanov, A.F. Anisimov, P.M. Stefanovsky, V.A. Stepanchenok, I.F. Petrov, I.F. Kozlov, Zh.V. Pountas, V.O. Pisarenko, V.G. Rahov, A.G. Rastrigin, V.I. Fortinsky, V.M. Zharnovsky. Simțind o lipsă acută de personal, comanda brigăzii aeriene, cu permisiunea șefului Forțelor Aeriene Ya.I. Alksnis în 1931 a făcut un tur de inspecție al unităților de luptă a Forțelor Aeriene și a selectat piloți pentru Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, printre aceștia a fost G.F. Baidukov. Ceva mai devreme, la solicitarea unui număr de muncitori, V.P. Cecalov.

Numărul total de militari de la Institut la 1 decembrie 1932 era de 1.210 persoane, dintre care 112 erau piloți și 350 erau ingineri. În plus, la Institut au lucrat 763 de angajați civili, dintre care 138 erau ingineri și 374 muncitori. Flota obișnuită de avioane a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene a fost formată din 67 de aeronave de tipurile TB-1, TB-3, TB-4, R-5, R-6, I-5, U-2; inclusiv 31 de bombardiere și avioane de recunoaștere, 5 avioane de vânătoare cu un singur loc, 6 avioane de vânătoare cu două locuri și 5 avioane de vânătoare cu mai multe locuri.

TB-1 „Legătură cu avionul” cu avion de luptă I-4

În total, 193 de avioane au fost testate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene în 1929-1932, inclusiv TB-1, TB-2, TB-3, TB-5, MRB-2, MRB-4, MR-1, MR-5 , MU -3, ROM-2, R-5, R-6, R-7, I-3, I-5, I-7, I-8, A-1, K-5, KhAI-1, Oțel -2, P-2, Oțel-3, TSh-1, MDR-2 (ANT-8); 61 de motoare, inclusiv M-11, M-12, M-13, M-15, M-17, M-19, M-22, M-23, M-26, M-34, M-51, ASSO- 750, L-5, Siemens-12, Siemens-20, Siemens-21, BMW-9, Hornet BMW, Curtis, Curtis-Conqueror, Wright-Windwind, Ju VI, Ju II, Gnome-Ron; 623 obiecte de echipamente speciale; 177 obiecte de arme; au fost efectuate 244 de lucrări de cercetare; a publicat 260 de lucrări tipărite; 435 de piloți din unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene au fost antrenați și recalificați pentru echipamente noi. Institutul a început să fie implicat în dezvoltarea cerințelor tactice și tehnice pentru modele avansate de tehnologie aviație, echipamente și arme.

Testele de zbor la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene în această perioadă au fost efectuate și de aeronave ale aviației navale. Din cauza lipsei unei baze speciale, au fost efectuate teste pe rezervoare neechipate din apropierea Moscovei (în special Lacurile Urșilor) sau în unitățile de luptă ale aviației marinei. În legătură cu extinderea temei marine, prin ordin al UVVS din 4 martie 1932, la Institutul din Sevastopol s-a constituit o stație de testare marine (MIS).

Una dintre cele mai sisteme neobișnuiteîn istoria aviației a devenit „biblioteca lui Vakhmistrov”. Pentru a crește gama de luptători monomotor, inginerul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene B.C. Vakhmistrov a propus un „avion de legătură” - TB-1 ca transportator a două avioane de luptă I-4 fixate pe aripă cu un cârlig rigid. Primul zbor al lui Zveno-1 a fost efectuat la 3 decembrie 1931 (echipaj: comandantul A.I. Zalevsky, copilotul Vakhmistrov, luptătorii au fost pilotați de Valery Chkalov și Alexander Anisimov). Istoria „legăturilor” lui Vakhmistrov este binecunoscută, dar nu ar fi de prisos să ne amintim că variantele „Link” (TB-3 plus o pereche de I-16) au fost folosite în Marele Război Patriotic.

În 1929, departamentul de navigație și departamentul de radio au organizat lucrări privind aterizările oarbe ale aeronavelor. Echipamentul radio pentru aterizare a fost creat de inginerul Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene N.A. Korbansky. Primele aterizări sub o capotă fără vizibilitate a solului au fost făcute în 1930 pe U-2 de către pilotul V.M. Zharkovsky; în 1932, au fost efectuate aterizări similare pe aeronave R-5 și R-6.

Navigatorii NAO la acea vreme erau probabil cei mai experimentați nu numai în Forțele Aeriene, ci, în general, în URSS. B.V. Sterligov, S.A. Danilin, G.S. Frenkel, G.V. Korneev și I.T. Spirin în 1929 a început teoretic și practic să elaboreze noi metode de navigație, totuși, până acum, în plus față de cea principală - faimoasa „comparație a hărții cu terenul”. În septembrie 1930, I.T. Spirin, în calitate de navigator de zbor, a luat parte la „zborul mare estic” a trei P-5 prin Marea Neagră, deșerturile Asiei Centrale, Caucaz, Munții Gissar și Hindu Kush. Legătura R-5 a parcurs 10.500 km în 61 de ore și 30 de minute. În parte, acest zbor, așa cum s-ar spune acum, a fost un „zbor tehnic” - se pregătea deschiderea liniilor Aeroflot către Turcia și Afganistan. Printr-un decret al Comitetului Executiv Central al URSS, toți participanții la zbor au primit Ordinele Steaua Roșie, I.T. Spirin a primit numărul de comandă 6.

ACEASTA. Spirin, în calitate de navigator de frunte, a fost angajat în testarea primului semi-compos radio intern, primul orizont artificial. G.S. Frenkel a lucrat în domeniul „navigației instrumentale” - zboruri în afara vederii pământului. În septembrie 1930, navigatorul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene I.T.Spirin a participat la zborul cu aeronava R-5 pe ruta Moscova - Ankaraya - Teheran. În septembrie-octombrie 1932 a avut loc zborul Moscova - Harkov -

Moscova pe trei avioane R-6, una R-5 și una I-4; zborul a fost condus de T.P. Susie. În timpul zborului s-au practicat zboruri de grup la mare altitudine (zborul s-a desfășurat la altitudini de aproximativ 5300 m) și metode de navigație ferite de vederea suprafeței terestre. Zborurile lui Chkalov și Gromov către SUA prin Polul Nord cu greu ar fi avut loc fără un ajutor de navigație astronomic - un indicator de curs solar (SUK), dezvoltat în departamentul aeronautic de navigatorul N.I. Shaurov; navigația în zona Polului a fost efectuată numai cu ajutorul instrumentelor de inginerie astronomică și radio. Primele rigle de navigație („calculatoare de lemn”) au fost dezvoltate de B.V. Sterligov și I.T. Spirin în 1926. Bara de navigație modernă NL-10 (în ciuda prezenței diferitelor tipuri de PrNK și BTsVM în sistemele aviatice de astăzi, majoritatea navigatorilor știu perfect ce este o bară de navigație) a fost dezvoltată și la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene. de către navigatorul de test V.A. . Kormashov.

În anii 1920, S.A. Danilin, B.V. Sterligov I.T. Spirin și profesor al Academiei. Jukovski A.V. Belyakov a scris primul manual de service de navigație aeriană din URSS, în care pentru prima dată a fost folosit cuvântul „navigator” în locul cuvântului „letnab”.

În raportul de stare RVS Flota Aerianăîn 1926 - 1927 s-a remarcat că lucrările experimentale în domeniul aviației sunt în urmă planurilor de dezvoltare a Forțelor Aeriene. La 30 ianuarie 1928, la conducerea Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune, Consiliul Militar Revoluționar al URSS a adoptat o rezoluție privind elaborarea unui plan de cinci ani pentru construcția pilot de aeronave, luând ținând cont de progresul acesteia și de dezvoltarea Forțelor Aeriene. Planul a fost adoptat la 22 iunie 1928 și făcea parte dintr-un plan cincinal de dezvoltare a economiei naționale. Planul prevedea construirea unui nou aerodrom pentru Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Pentru noua bază a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, au ales un loc situat la aproximativ 40 km de Moscova de-a lungul Yaroslavl. calea ferataîn zona Shchelkovo. În 1929, aici a început defrișarea pădurii de sub aerodrom.

„Cinci roșii”

Șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene în 1937-1941. A. I. Filin

Construcția unui nou aerodrom în Shchelkovo a fost finalizată în toamna anului 1932 - constructorii s-au angajat să predea „obiectul” până la cea de-a 15-a aniversare a Marii Revoluții din Octombrie. Pe 30 octombrie, directorul de construcții P.G. Alekseev (anterior comandant al Forțelor Aeriene din Districtul Militar Leningrad), a raportat Direcției Forțelor Aeriene despre pregătirea aerodromului de a primi aeronave de la brigada de aviație de testare. Ideea de a se reloca astfel încât ruta de zbor să treacă prin Piața Roșie își are originea în „clasele inferioare” ale Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene și a primit aprobare oficială pe 10 noiembrie, în aceeași zi șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene N.V. Buzanov a semnat ordinul de mutare. Partea principală a coloanei de 46 de avioane era formată din bombardiere TB-3 și TB-1, un grup de avioane ușoare consta din avioane de luptă I-2, I-3, I-5 și avioane de recunoaștere. În fruntea coloanei se afla un TB-3 cu numărul de coadă „311” (comandantul echipajului V.P. Chkalov), R-5, pilotat de comandantul de brigadă A.I. Zalevski. Relocarea completă a institutului la Shchelkovo a fost finalizată în 1935.

Piloții Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au zburat peste Piața Roșie de mai multe ori. Pe 7 noiembrie 1932, primele zece TB-3 în serie au trecut peste Piața Roșie, toate ale căror echipaje erau încadrate de specialiști de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. În anii 1930, cinci avioane de luptă I-16 vopsite în roșu, așa cum ar spune astăzi echipa de acrobație roșie cinci, erau foarte populare. Pentru prima dată, acrobația de grup pe I-16 a fost demonstrată la Tushino la sărbătoarea în onoarea Zilei Flotei Aeriene din 18 august 1934, piloții Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene V.A. au zburat ca parte a grupului. Stepanchonok, V.K. Kokkinaki,

V.N. Evseev, N.I. Şevcenko, S.P. Suprun. La parada de 1 Mai peste Piața Roșie, cei cinci roșii au fost conduși de V.P. Cecalov. La 1 mai 1936, primii cinci erau conduși de V.A. Stepanchonok, în 1937 - A.K. Serov, în 1938 și 1939 - S.P. Suprun, în 1940 - I.A. Lakeev. La parada din 7 noiembrie 1939, cei cinci au fost conduși de G.P., care tocmai se întorsese din Mongolia, de două ori Erou al Uniunii Sovietice. Kravcenko. Ca parte a celor cinci, V.N. Evseev, A.G. Kubyshkin, A.S. Nikolaev, E.Yu. Preman, A.G. Proşakov, V.G. Rahov, P.M. Stefanovsky, P.U. Fokin. În 1936, cei cinci au efectuat șase bucle la rând peste Piața Roșie, în 1937 - nouă. Acrobația, în special acrobația de grup, este o afacere periculoasă. Este puțin probabil să existe o echipă de acrobație în lume care să fi făcut fără accidente de zbor; dezastrele, din păcate, sunt, de asemenea, o parte aproape integrantă a istoriei acrobației. Această cupă nu a trecut și „Cinci roșii”: la 1 august 1937, V.N. a murit în timpul unui zbor de antrenament. Evseev, I-16 al său s-a ciocnit cu P.U. Fokin. Acesta din urmă a reușit să aterizeze mașina avariată.

De la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, nu doar luptătorii au luat parte la paradele din 1 mai și 7 noiembrie. La 1 mai 1936, pilotul de testare al Institutului de Cercetare V.K. Kokkinaki a demonstrat cel mai recent bombardier DB-3. La 7 noiembrie 1937, ANT-25 (echipajul lui M.M. Gromov, A.B. Yumashev, A.S. Danilin) ​​a trecut peste Piața Roșie, urmat de aeronava brigadei aeriene de testare în două formațiuni, ilustrând cuvântul „URSS” și numărul roman XX, care simbolizează 20 de ani de la luna octombrie.

La 24 decembrie 1934, Comisariatul Poporului de Apărare a aprobat noul Regulament și personalul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene al Armatei Roșii, conform căruia Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a fost definit ca principal organ de conducere Forțele Aeriene ale Armatei Roșii pe probleme de cercetare, lucrări experimentale de testare, privind instruirea unităților de luptă și școlilor Forțelor Aeriene în timpul tranziției lor la echipamente noi. Noua structură era următoarea: conducere, sediu, departament politic, șase departamente (1 - aeronave terestre, 2 - avioane navale (Sevastopol), 3 - motoare și carburanți, 4 - departament arme, 5 - echipamente, 6 - testarea materialelor ), brigadă de aviație (escadrila de avioane grele, escadrila de avioane ușoare, detașament separat de vânătoare), departamentul mecanic șef, departamentul de logistică, firma separată de puști, Casa Armatei Roșii.

În 1933 - 1934 Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a efectuat pentru prima dată experimente privind realimentarea în aer cu implicarea aeronavelor TB-1, R-5, I-15 și I-16. Lucrarea a fost efectuată de inginerul A.K. Zapatanovannym și pilotul I.P. Belozerov. În 1934, avioanele I-15 și I-16 au intrat în Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru testare. Testele de zbor ale avioanelor au fost efectuate de V.P. Chkalov.

În perioada 1938-1941. o atenţie deosebită în activitatea de cercetare desfăşurată de Institutul de Cercetare a Forţelor Aeriene a fost acordată implementării experienţei de luptă dobândite Aviația sovieticăîn Spania, China, Khalkhin Gol, în războiul finlandez. Personalul institutului a participat direct la toate aceste conflicte armate. Un grup de voluntari ai Institutului a fost trimis în Spania, inclusiv piloți de testare A.K. Serov, P.A. Gibelli (decedat în luptă aeriană) și V.I. Khomyakova. În primăvara anului 1939, 23 de piloți, ingineri și tehnicieni care lucrau în Spania au luat parte la luptele de la Khalkhin Gol. Pentru Khalkhin Gol, pilotul de încercare G.P. Kravchenko a primit a doua medalie Steaua de Aur, pilotul de încercare V.G. Rahov a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice, piloții de încercare A.S. Nikolaev, M.A. Nyukhtikov, V.V. Lisitsin, inginerii Yanchuk și Lebedev, tehnicianul A.K. Seleznev au primit premii guvernamentale.

În toamna anului 1939, la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene s-a format o escadrilă separată pe baza unei escadrile de aviație pentru operațiuni de luptă în condiții meteorologice nefavorabile pe frontul finlandez (zece avioane SB și DB-3; piloți; V.I. Zhdanov, N.P. Piskunov, M. P. Subbotin, N. V. Krutikov, A. A. Pivotsev, F. F. Opadchiy, navigatorii S. S. Kirichenko, Korolev, inginerii L. I. Los, A. N. Larchenko, I. V. Chasovikov), care a fost apoi transformat în Regimentul 85 de aviație motiv special Forțele Aeriene ale Frontului de Nord-Vest (comandantul B.V. Sterlingov).

Piloții și inginerii Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene în 1940 au fost trimiși în Germania pentru a studia și selecta pentru achiziționarea de echipamente aviatice. În cockpit-ul Ne-100 S.P. Suprun

În 1940, un grup de personal de zbor și de inginerie al Institutului, condus de pilotul de testare S.P. Suprun, a operat în China, oferind apărare aeriană Chongqing. Munca tuturor grupurilor a fost foarte apreciată, iar S.P. Suprun a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

Situația internațională dificilă a avut impact asupra restructurării organizaționale a diviziilor Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Au fost efectuate trei modificări organizatorice și de personal, în urma cărora, în 1941, Institutul era format din următoarele unități:

- comandă, departament politic și sediu;

- escadron de aviație pentru uz de luptă și cercetare științifică;

– 17 departamente;

– instalație pilot;

– compartiment serviciu sanitar si planificare financiara;

- baza aeriană 705.

Principala activitate a Institutului a avut loc la Chkalovskaya (după moartea lui V.P. Chkalov, aerodromul Shchelkovo a primit un nou nume), unde au fost puse în funcțiune toate clădirile și structurile planificate pentru construcție, cu excepția laboratorului aerodinamic, care a început lucrul în mai 1941.

În 1940, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a început testele de stat ale avioanelor de luptă monoplan I-26 (Yak-1), I-301 (LaGG-1) și I-200 (MiG-1).

Între 1 aprilie și 19 aprilie 1940, aeronava blindată de atac BSh-2 (IL-2) proiectată de S.V. a fost testată la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Ilyushin.

Până în mai 1941, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a Armatei Roșii avea următoarea structură: comandă, sediu, departament politic, departament 1 - științific și tehnic, departament 2 - încercări aerodinamice, departament 3 - aeronave experimentale, departament 4 - serie de încercări aeronave experimentale de utilizarea aeronavelor și a luptei; grup departament motor și combustibil, grup departament servicii speciale, uzină pilot, serviciu sanitar, departament financiar și planificare.

La 7 mai 1941, la Kremlin, Stalin a ținut o reuniune a reprezentanților înaltă comandă Forțele Aeriene ale Armatei Roșii și conducerea NKAP. La această întâlnire s-a exprimat extrem de clar inadmisibilitatea transferului aeronavelor la teste de stat care nu au trecut testele din fabrică, precum și la o serie de alte probleme de actualitate a vorbit șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene A.I. Bufniţă. O jumătate de lună mai târziu, Filin a fost arestat, represiunile au căzut asupra altor angajați ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. În locul lui Filin, I.F. a fost numit șef al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Petrov.

Războiul a început pe 22 iunie, iar pe 23 iunie S.P. Suprun, în calitate de deputat al Sovietului Suprem al URSS, a reușit să obțină o întâlnire cu Voroșilov, Molotov și Kalinin. În numele comandamentului Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene S.P. Suprun a apelat la liderii țării cu o propunere de a forma regimente aeriene cu personal de testare și înarmate cu aeronave de ultimă generație. Decizia de a forma șase regimente aeriene a fost luată pe 27 iunie. A fost necesară formarea a trei regimente de luptă (401, 402, 403), două regimente de bombardiere în picătură (410 și 411), un regiment de bombardiere grele (412, din august 1941 - 432), un regiment de avioane de atac (430) , precum și o escadrilă de recunoaștere (al 38-lea), trei batalioane de serviciu pe aerodrom (760, 761, 762). Aceste unități și subdiviziuni includeau 303 persoane dintre acestea cei mai buni piloti, inginerii, tehnicienii și mecanicii institutului. Pe 29 iunie, pe tema formării regimentelor „de test”, Stalin l-a sunat pe P.M. Stefanovsky, S.P. Suprun și A.I. Kabanova.

Regimentul 401 Aviație de Luptă (comandantul S.P. Suprun) și-a început calea de luptă la 30 iunie 1941 pe Frontul de Vest (aerodromul Zubovo, regiunea Orșa); 4 iulie S.P. Suprun a murit într-o luptă aeriană. Regimentul 402 Aviație de Luptă (comandantul P.M. Stefanovsky) și-a început și el drumul de luptă pe 30 iunie 1941 pe Frontul de Nord-Vest (aerodromul Idritsa). Regimentul, deși nu a devenit regiment de gardă, a doborât mai multe avioane inamice în anii de război decât orice alt regiment aerian. Forțele aeriene sovietice. Acum, unitatea, care este moștenitorul ilustrului regiment, face parte din Centrul de Aviație Lipetsk (pentru detalii, vezi AiK nr. 1/2010).

Regimentul 430 de aviație de recunoaștere și asalt (comandantul N.I. Malyshev) a primit Il-2 la uzina din Voronezh și a zburat pe front pe 5 iulie. Deja în primele bătălii, regimentul a suferit pierderi grele și o lună mai târziu a fost reorganizat într-o escadrilă de recunoaștere, care a acționat în interesul cartierului general al Frontului de Vest. Mai târziu, escadrila a fost transformată mai întâi în al 3-lea, apoi în al 10-lea regiment separat de aviație de recunoaștere. Al 10-lea regiment separat de aviație de recunoaștere a bannerului roșu Moscova-Koenigsberg a pus capăt războiului din Prusia de Est.

Formarea regimentului 412 de bombardiere cu rază lungă de acțiune (comandantul V.I. Lebedev) a început pe 7 iulie, a durat mult timp și a fost foarte dificilă - navele TB-7 au fost asamblate în toată țara. O parte semnificativă a personalului regimentului erau cei mai experimentați piloți și navigatori ai Flotei Aeriene Civile și aviația polară. Regimentul a pus capăt războiului ca al 25-lea gardian Orlovsky. În Forțele Aeriene ale Federației Ruse, moștenitorul direct al celui de-al 432-lea BAP este Regimentul de Aviație 203 Separat Guards Orlovsky (aeronava cisternă) (a se vedea „AiK” nr. 3/2004).

În legătură cu apropierea liniei frontului de Moscova, guvernul a decis să mute Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene din Sverdlovsk pe aerodromul Koltsovo. În Chkalovskaya au fost lăsate câteva ateliere ale uzinei pilot, un laborator aerodinamic, facilități auxiliare ale bazei aeriene 705, precum și un grup de specialiști necesari pentru continuarea testelor și biroul comandantului pentru protejarea proprietății. În toamna anului 1941, în legătură cu amenințarea cuceririi aerodromului de către trupele germane, au fost exploatate obiecte cheie.

În Koltsovo a continuat testarea noilor tipuri de aeronave. Având în vedere importanța acestor lucrări, la sfârșitul anului 1941 și la începutul anului 1942, 155 dintre unitățile active au fost rechemate pentru lucrări de testare. fosti angajati Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene. Regimentele 401 și 410 au fost desființate, restul au devenit unități obișnuite, „de luptă”.

În timpul șederii la Sverdlovsk, Institutul a efectuat 2200 de teste, dintre care 209 pe avioane, 173 pe motoare, 25 pe elice, 850 pe echipamente speciale, 48 pe materiale și structuri. Au fost finalizate 306 lucrări de cercetare. În Koltsovo, pilotul de testare G.Ya. Bakhchivandzhi pe 15 mai 1942 a scos pentru prima dată în aer un avion de luptă BI cu un motor de rachetă.

Piloții, inginerii și tehnicienii Institutului au lucrat mult în unitățile de aviație de primă linie, predând personal buna functionare a echipamentelor aviatice. În toamna anului 1942, a fost creat un grup de trei echipaje pentru a testa bombardierul Tu-2, care în septembrie a devenit parte a Armatei 3 Aeriene și a efectuat misiuni de luptă pe echipamente noi alături de echipajele „din față”. S-a lucrat mult la asamblarea și zborul aeronavelor americane și britanice care soseau în porturile nordice ale URSS sub Lend-Lease.

În această perioadă, testarea și îmbunătățirea armelor de aviație a fost efectuată de site-ul de testare științifică, care a fost evacuat la Sverdlovsk în iulie 1941, dar deja în august situl a fost returnat la Noginsk, iar în octombrie 1941 a fost mutat în oraș. din Chkalov (Orenburg). În februarie 1942, o sucursală a fost separată de locul de testare și mutată la Noginsk. Cea mai mare parte a lucrărilor de testare a armelor aviației a fost efectuată de filiala din Noginsk. În total, Scientific Testing Ground (NIP AB) a efectuat 899 de teste de arme de aviație, a instruit și recalificat 305 de oameni din unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene pentru noua parte materială. Prin ordinul NPO din 25 ianuarie 1943, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a fost returnat la Chkalovskaya.

Revenirea Institutului la baza materială și tehnică principală a îmbunătățit semnificativ condițiile de muncă și a sporit capacitatea de a oferi asistență pe front.

În 1943, din ordinul OPN, s-au format Institutul de Cercetare Științifică al Forțelor Aeriene ale Navei Spațiale și Institutul de Cercetare și Testare al Serviciilor Speciale ale Forțelor Aeriene ale Vehiculului Spațial din Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene din Nave spațiale și NIPAV (Research Aircraft Weapons Testing Ground) cu desfășurare la stație. Chkalovskaya, Institutul științific și de testare al armelor aviatice cu desfășurare în Noginsk. Până în mai 1944, cele trei institute au finalizat 4645 de sarcini, au fost testate 50 de avioane, inclusiv domestice Yak-1, Yak-3, Yak-7B, Yak-9, LaGG-3, La-5, La-7, MiG - 3, I-185, Pe-8, BI-1, Tu-2, Pe-2, Il-2, Il-4, Li-2, Su-6; străin R-39, R-40, Hurricane, Spitfire, Bf. 109, Fw-190, precum și 113 motoare de aeronave, inclusiv AM-36F, M-82F, M-83, M-90, M-105, Merlin, Wright Cyclone.

Prin Decretul Comitetului de Stat pentru Apărare al URSS, prin fuziunea a trei institute (NII VVS, NII SS VVS, NII AV VVS), în mai 1944, a fost înființat Institutul de Stat Științific și de Testare al VVS KA (GosNII VVS KA) . Numărul total de personal al Institutului de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene (excluzând baza aeriană) a fost de 2524 de militari (inclusiv 105 de navigație de zbor și 939 de personal inginer) și 1050 de angajați civili. În perioada finală a Marelui Război Patriotic, institutul a finalizat 1787 de sarcini, a testat 245 de avioane, inclusiv I-220, Yak-8, Yak-10, Yak-13, Yak-9V, La-7R, Tu-2D intern, Tu-10, străin - R-47, R-63, Spitfire, Bf-109, Fw-190 de diverse modificări, precum și 554 de obiecte de echipamente speciale și 405 sisteme de arme.

Prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 1 iulie 1944, GNII VVS KA a primit Ordinul Bannerului Roșu și a devenit cunoscut sub numele de Institutul de Testare Științifică a Bannerului Roșu de Stat al VVS.

Primul perioada postbelica(1945-1953) în activitățile Institutului s-a caracterizat prin testarea aeronavelor modernizate interne, străine și capturate, precum și prin primele mostre de tehnologie cu reacție și elicoptere. Pentru perioada 1945-50. Peste 50 de avioane și elicoptere interne experimentale și modernizate au fost testate la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene. În 1950, au început testele interceptoarelor I-320 și La-200. Institutul a testat și aeronave de transport și pasageri Il-12, Il-14, Il-18, Tu-70. La sfârșitul anilor 1940, primele elicoptere G-3 și G-4 au sosit pentru testare puțin mai târziu - Mi-1, Yak-100, Ka-15, Mi-4, Yak-24. Testarea elicopterelor la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene merită un articol separat, mai ales că testarea elicopterelor a fost efectuată și încă se desfășoară în principal în regiunea Moscovei, și nu la baza principală a Institutului din Akhtubinsk.

Contribuție uriașă Piloți incluși în testarea noii tehnologii: A.G. Kochetkov, A.G. Kubyshkin, Yu.A. Antipov, I.M. Dziuba, L.M. .G.Terentiev, A.A.Manucharov, D.G.Pikulenko, Trofimov și B.S.Kladov.

Pe 15 august 1945, inginerul pilot A.G. Kochetkov a decolat pe un Me-262 capturat, a fost primul zbor din URSS într-o aeronavă cu motor turboreactor. Messerschmitt a fost restaurat la uzina pilot a GK NII VVS. În total, Kochetkov a efectuat 18 zboruri pe el, crescând constant viteza, rata de urcare și altitudinea. Prima victimă a aeronavei cu reacție din Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene este, de asemenea, asociată cu Me-262 - la 17 septembrie 1946, comandantul adjunct al unei escadrile experimentale, F.F., s-a prăbușit în acest avion. Demis. Ulterior, Me-163 și Ar-234 au fost restaurate, primul zbor a fost efectuat de V.E. Golofastov, pe „Arado” - A.G. Kubyshkin. Testele Ar-234 au fost efectuate în Rechlin, un fost centru de testare Luftwaffe. În februarie 1946, A.G. Kubyshkin la al treilea zbor pe Arado, a avut loc un incendiu la motor. Pilotul a aterizat bombardierul pe un motor exact pe pistă.

Zborurile pe aeronave capturate au făcut posibilă obținerea primei experiențe în operarea tehnologiei cu jet. Până în noiembrie 1946, primul grup de testeri de avioane cu reacție sovietice în serie a fost format din nouă piloți și 28 pentru a regla fin avioanele R-39 Airacobra și R-61 Kingcobra. Pentru a testa aeronava R-61 pentru o rotire în 1944, piloții de testare A.G. Kochetkov și F.P. Suprun. În cockpit-ul „Kingcobra” A.G. Kochetkov. Buffalo, SUA, 1944

În anii de război, s-a lucrat mult la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene

În octombrie 1946, testele aeronavei I-310, care au fost puse în funcțiune sub numele MiG-9, au fost finalizate. Inginerul principal pentru testarea MiG-9 a fost L.S. Rozanov, pilot lider Yu.A. La teste au participat Antipov, A.G. Proshakov, A.T. Kubyshkin și G.A. Sedov. Pentru a efectua teste de acrobație și rezistență, avionul de luptă în serie MiG-9 nr. 106001 a sosit la Institutul de Cercetare GK al Forțelor Aeriene din Ramenskoye pe 6 mai 1947. Cei responsabili cu conducerea această etapă Testele de stat au fost numiți inginerul principal I.G. Rabkin și pilotul de testare P.M. Stefanovsky. La zborul mașinii au luat parte piloții A.G. Kochetkov, A.G. Proshakov, Yu.A. Antipov, D.G. Pikulenko și L.M. Kuvshinov. Din iulie până în decembrie 1947, bătălii aeriene ale avionului de vânătoare în serie MiG-9 nr. 106005 cu La-9, R-63S-1 Kingcobra, Spitfire IX, Yak-15, "156" și Tu-2. În treizeci de bătălii aeriene, MiG-9 a demonstrat cea mai proastă manevrabilitate, în comparație cu acești luptători. „Oponenții” au mers la coada lui MiG A doua treimeîntoarce. MiG-9 ar putea pleca doar cu un avantaj în viteză. Cu toate acestea, MiG-9 și-a putut îndeplini sarcina principală, și anume lupta împotriva bombardierelor inamice, cu destul de mult succes, ceea ce a fost confirmat de luptele aeriene cu Tu-2. Între 4 și 17 septembrie 1947, UTI MiG-9 a fost testat.

Din august până în decembrie 1947, avionul de vânătoare Su-9 (primul cu o astfel de desemnare) a trecut testele de stat la Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene. A.G. a fost numit pilot de testare principal. Kochetkov și inginerul principal - I.G. Rabkin. Cu toate acestea, la 4 iunie 1948, a fost emisă o rezoluție a Consiliului de Miniștri al URSS, conform căreia MAP, împreună cu alte departamente din sectorul apărării, a redus drastic cheltuielile pentru cercetare și dezvoltare. Această decizie pentru Su-9 s-a dovedit a fi fatală - toate lucrările la Su-9 au fost oprite, iar pe 30 iunie, un vânător cu experiență a fost dezafectat din cauza încetării finanțării. Firma „Su” a încetat să mai existe pentru o vreme.

Primul Yak-15 cu un singur loc, produs la Tbilisi (fabrica nr. 310002, placa „32”) și ultima aeronavă dintr-o serie mică (nr. 310015, placa „35”) au fost prezentate Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene pentru Teste de Stat (GI). Aceste mașini erau înarmate cu un tun NS-23, iar greutatea la decolare a fost de 2742 kg. G.A. a fost numit pilot principal și, în același timp, inginer principal. Sedov.

Yak-15 a fost pilotat și de A.G. Proshakov și A.A. Manucharov. Testele au fost finalizate în aprilie 1947. Conform rezultatelor testelor, caracteristicile de performanță ale Yak-15 s-au dovedit a fi mai slabe nu numai în comparație cu caracteristicile MiG-9, ci și Me-262 capturat. Dar Yak-ul era mai ușor de pilotat.

O etapă importantă a fost testarea acrobatică a MiG-9 și Yak-15, care a fost efectuată de P.M. Stefanovsky, primul din Codul civil al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene care a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice pentru dezvoltarea tehnologiei cu reacție.

În iulie 1947, primul zbor pe MiG-9 a fost efectuat de O.N. Yamshchikova, care a devenit prima femeie sovietică care stăpânește un avion cu reacție. Ulterior, Yamshchikova, în calitate de inginer de frunte, a condus echipele de testare a aeronavelor Yak-17, Yak-18P, Yak-27 și L-29. EL. Yamshchikova nu este singura femeie pilot de testare din istoria Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Pilot de încercare clasa I Colonelul M.L. Popovich a testat aeronavele de transport An-12 și An-22, a stabilit un record mondial de altitudine pe Yak-25RV.

În 1948, au fost testate avioanele de vânătoare MiG-15 și La-15 (inginer principal G.V. Chernyavsky, pilotul principal A.G. Kochetkov). În 1949 a trecut testele de stat UTI MIG-15. În 1947-1949. în Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene au fost testate bombardierele cu reacție Il-22, Tu-1 2, Tu-14, Il-28. În 1947, Tu-7 2 (inginer principal V.A. Shuvalov, pilot principal M.A. Nyukhtikov, navigator principal N.P. Tsvetkov) a fost primul care a fost prezentat pentru testele de stat în 1947. Tu-12 nu a fost acceptat în serviciu, deoarece aeronava nu a răspuns la TTT-ul dat. Testele de stat ale Tu-14 au fost finalizate în iunie 1948, iar în 1950 a început producția de serie a Tu-14 în versiunea unui bombardier torpilă pentru aviația marinei.

Până în 1950, Institutul a funcționat în principal conform structurii organizatorice și de personal din 1944. În 1950, Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene a trecut la un nou structura personalului. Institutul a inclus:

- departamentul de testare aeronave;

– departamentul de testare a motoarelor de aeronave;

- departamentul de testare a echipamentelor serviciilor speciale;

- departamentul de testare a armelor;

– managementul testării echipamentelor aeriene de aviație;

- filiala Institutului din Engels.

În perioada 1954-1960, avioanele purtătoare de rachete, inclusiv avioane supersonice, avioane de transport, elicoptere, diverse echipamente și arme, inclusiv rachete ghidate, au fost supuse testării; sisteme de control automatizate. În această perioadă, următoarea majoră schimbări organizatoriceÎn 1953 s-a desființat Departamentul pentru Testarea Echipamentelor de Transport Aeropurtat al Aviației, s-a format un departament independent pentru testarea sistemelor de aeronave și a serviciilor de aerodrom (1954) și s-a format un departament pentru testarea instalațiilor și echipamentelor (1954). Au fost testate o serie de aeronave, ceea ce a determinat apariția aviației interne pentru multe decenii de acum încolo.

Acea aeronavă era Tu-16. Pe 16 septembrie 1953, aeronava 88/2 a fost prezentată pentru Testele de Control de Stat, iar pe 18 septembrie a fost acceptată de Institutul de Cercetări Aviației Civile al Forțelor Aeriene. Lucrarea principală în această etapă a fost efectuată de echipajul condus de pilotul de testare A.K. Starikov. Pe lângă verificarea aeronavei în sine, au fost efectuate teste de zbor de stat ale componentelor sale, în special, motorul AM-3, obiectivele radio Rubidium MM-2 și Argon și stația optică de ochire PS-48M. Testele au fost finalizate la 10 aprilie 1954. După ce a primit o evaluare pozitivă, Tu-16 a fost recomandat pentru adoptare, care a fost legalizat prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 28 mai 1954. În 1955, GSI a bombardierului strategic M-4 a fost finalizat, iar în 1957 orașul - Tu-95.

În 1954 Institutul a început testarea primului vânător supersonic SM-9 (MiG-19), în 1954 V.G. Ivanov a fost primul de la Institut care a depășit bariera sunetului de pe SM-9 (MiG-19), iar pe 3 martie 1953, a scos MiG-19 dintr-o învârtire - primul în recuperarea spinării URSS a unui aeronave cu o aripă mare înclinată.

La 2 octombrie 1956, testele în fabrică ale aeronavei de transport An-8 au fost finalizate, iar mașina a fost transferată la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene pentru teste de stat, care s-au încheiat la 27 noiembrie 1956. La sfârșitul anului 1958, An-12 a fost transferat la testele de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene (inginer principal I. V. Orlitsky, pilot principal I.K. Goncharov). Testele An-12 au inclus zboruri și aterizări cu o elice fără pene a motorului oprită și două motoare oprite pe o parte, determinarea caracteristicilor de decolare și aterizare pe un aerodrom de munte înalt, luând caracteristici în moduri extreme, inclusiv unghiuri înalte atacuri.

Echipajul GNIKI testează An-22

VG Ivanov îl felicită pe M.J1. Popovich cu recordul mondial

S-a lucrat mult la testarea centralelor electrice ale aeronavelor, echipamentelor, sistemelor de arme.

În 1960-1961. Codul civil al Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene și-a schimbat „înregistrarea” de la Chkalovskaya la Akhtubinsk. În Akhtubinsk, mai precis - în Vladimirovka, apoi a existat Institutul de Stat Științific și de Testare nr. 6 al Forțelor Aeriene. Crearea sa este asociată cu dezvoltare rapida tehnologie rachetă.

Pentru testarea rachetelor tipuri diferite iar numirea în mai 1946, a fost creat Poliția Centrală de Stat al Ministerului Forțelor Armate (GTsP MVS). La sfârșitul aceluiași an s-a format în componența sa Direcția a 2-a, menită să testeze și să cerceteze armele reactive și ghidate fără pilot ale Forțelor Aeriene. În perioada 1946-1948. în zona așezărilor Kapustin Yar, Pologoe Zaimishche, Vladimirovka, încep să fie create servicii și divizii separate pentru măsurători și procesarea informațiilor de măsurare. Inițial, au fost destinate să ofere testarea proiectilelor V-1 și Henschel-136 capturate, iar din 1948 - proiectile interne 10X, 12X, 14X, 16X proiectate de V. Chelomey.

La 20 mai 1949, Direcția a 2-a este retrasă din Centrul țintă de stat al MVS și inclusă în personalul Institutului de Cercetare și Testare Banner Roșu de Stat al Forțelor Aeriene cu redenumirea în Direcția a 6-a, care cuprindea departamentul de suport de gamă. În iulie 1949, Direcția a 6-a a Institutului de Cercetări Aviației Civile al Forțelor Aeriene a fost mutată într-o locație permanentă din sat. Regiunea Vladimirovka Astrahan. În mai 1950, direcția a fost transformată în Poligonul de Cercetare și Dezvoltare a Forțelor Aeriene nr. 4 cu un serviciu de testare pe teren (STS). Principala activitate a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene s-a concentrat pe testarea armelor cu rachete aeronavelor. Pe baza SPI s-a constituit Direcția Complexului de Măsurare a Traseului (TEC), care cuprindea compartimentul pentru organizarea măsurătorilor de traseu și exploatarea mijloacelor tehnice, prelucrarea informațiilor, filmarea la sol și prelucrarea fotochimică, subdiviziuni. suport tehnic, precum și urme și poligoane de măsurare individuale.

La începutul anilor 1950, au fost emise mai multe decrete guvernamentale privind crearea de arme de avioane cu rachete ghidate pentru sistemele de aeronave pentru interceptarea țintelor aeriene. Proiectarea proiectilelor a fost încredințată mai multor birou de proiectare. Deci, în OKB-2 (Ministerul Industriei Apărării), sub conducerea P.D. Grushin a creat sistemele de rachete K-5, K-6 și K-51, în OKB-134 I.I. homing), în sistemul OKB-4 (MOS) M. R. Bisnovat K-8 (tot în două versiuni cu control al fasciculului și homing). Decretul Consiliului de Miniștri al URSS privind testarea acestor sisteme ca parte a unui număr de complexe de aviație a fost emis la 30 decembrie 1954. Toate testele principale au fost efectuate la terenul de antrenament Vladimirovka. La 13 mai 1953, au început testele de zbor ale aeronavei țintă La-17, iar pe 8 octombrie 1953 au început testele sistemului de armare cu rachete K-5 al luptătorilor interceptori: racheta, coborând din MiG-17P (SP). -6) ghidaj, realizat zbor relativ drept. În august 1954, au fost făcute mai multe încercări de lansare de pe SP-6 pe prima țintă fără pilot special proiectată sovietică - „produsul 201”.

Lansările pe aeronavele țintă au început în martie 1955. Primul succes a venit într-o vacanță Femeile sovietice. Lansarea a fost efectuată nu departe de Vladimirovka și, prin urmare, toți angajații mai mult sau mai puțin liberi ai centrului de testare au avut șansa de a asista la spectacolul uimitor al primei interceptări cu rachete. În timp ce un avion țintă Tu-4 și un „fotograf” Il-28 au trecut în paradă, la doi kilometri de ei - un MiG-17 cu rachete și puțin mai departe două MiG-15, care urmau să termine o țintă cu tunuri în eventualitatea unui atac cu rachetă nereușit sau parțial reușit. Cu toate acestea, racheta nu a ratat - o lovitură aproape directă a fost înregistrată din aeronava fotografului. După ce a fost pus în funcțiune în 1956, sistemul a primit numele S-1-U, aeronava - MiG-17PFU și racheta în sine - RS-1U (prima rachetă ghidată).

În primăvara anului 1956, la Vladimirovka a început testarea rachetei K-5M proiectată pentru interceptorul MiG-19. S.A. Mikoyan a efectuat cele mai multe dintre testele de stat ale interceptorului MiG-19 cu arme de rachete. Zborurile de testare cu rachete K-5M au început pe 14 octombrie 1957 și au durat zece zile. Pe baza rezultatelor lor, noul sistem de arme a primit o evaluare pozitivă, după care s-a luat decizia de a-l lansa în producție de masă sub denumirea S-2-U.

O altă direcție a fost echiparea aeronavelor cu sisteme de aviație cu reacție (ARS). Primul astfel de sistem a fost testat în 1954-1955. în Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene pe avionul de vânătoare MiG-17. Proiectantul șef al OKB-16 G.M. Shakhnazarov, pilotul de testare maiorul A.E. Chernyaev și inginerii de frunte Volnikov (OKB-155) și maiorul A. Tarasov (GK NII VVS) au fost numiți responsabili. După testarea pe baza Decretului Consiliului de Miniștri al URSS din 22 martie 1955 și a ordinului Ministerului Apărării al URSS din 8 aprilie 1955, proiectilul ARS-57 cu focoase puternic explozive a intrat în serviciu cu Air Force ca parte a sistemului cu reacție de aviație AS-5 și a primit numele oficial S-5.

Institutul a participat la testarea primelor sisteme de apărare aeriană, cum ar fi sistemul Uragan-5 (sau U-5), care a început să fie dezvoltat încă din 1954. Sistemul U-5 a devenit primul unificat în buclă închisă. sistem din URSS pentru interceptarea automată a țintelor aeriene.

Un impuls puternic pentru dezvoltarea nu numai a locului de testare, ci și a așezării Vladimirovka a fost dat de lucrările la racheta de croazieră intercontinentală Burya. Conform deciziei Consiliului de Miniștri al URSS din 20 mai 1954, dezvoltarea MCR „Storm” (produsul „350”, V-350, La-350) în OKB-301 și MCR „Buran” ("produsul 40") în OKB-23 cu o autonomie de zbor de până la 9000 km. De asemenea, conform Decretului Consiliului de Miniștri din 19 aprilie 1956, a fost atribuită pentru Marinei dezvoltarea rachetei P-20 cu o rază de zbor de 3200-3400 km - dezvoltatorul OKB-240. La 23 septembrie 1957, a fost emis Decretul Consiliului de Miniștri al URSS privind dezvoltarea unui nou sistem de lovitură strategică bazat pe aeronava fără pilot „C” (aeronava „121”, Tu-121) cu o rază de angajare a țintei. de 3000 - 4000 km. Întreprinderea șef responsabilă de crearea întregului complex a fost aprobată de Biroul de Proiectare A.N. Tupolev (OKB-156).

Testele „Furtunii” au avut loc în Vladimirovka la sfârșitul anilor ’50. Locul de testare a fost numit necomplicat - „Moscova-400”. Pentru a asigura testarea Burya, a fost creată toată infrastructura necesară în cel mai scurt timp posibil - au fost construite clădiri de asamblare, complexe de lansare și de măsurare a căii, clădiri rezidențiale, hoteluri, școli. Proiectantul general al „Furtuna” S.A. Lavochkin a susținut activ petiția autorităților locale de a acorda noii așezări statutul de oraș. Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 1959 prevede: stația „Akhtuba” cartierul Vladimirovski într-unul localitate, dându-i numele „Akhtubinsk.

Astfel, Semyon Alekseevich Lavochkin poate fi considerat „părintele fondator” al lui Akhtubinsk și, într-un anumit sens, persoana responsabilă pentru confuzia din numele aerodromului - fie Vladimirovka, fie Akhtubinsk ...

Testele la terenul de antrenament Vladimirovka au fost asigurate de cel de-al 27-lea regiment aerian mixt separat, format în conformitate cu Directiva Marelui Stat Major al Forțelor Armate ale URSS din 30 septembrie 1946 în satul Leningradskaya (Umanskaya) din Teritoriul Krasnodar pentru Poligonul Central de Stat al Ministerului Forțelor Armate al URSS. Regimentul era format din cinci escadroane: bombardiere (Tu-2, Pe-2), avioane de atac (IL-10, UIL-10), luptători (Yak-9U, La-7, Ula-7), observatori de recunoaștere, avioane de transport și avioane de comunicații (Li-2 și Po-2). În septembrie 1947, cel de-al 27-lea regiment separat de aviație de testare mixtă a fost mutat pe aerodromul Vladimirovka în timpul războiului din regiunea Astrakhan. În 1948, personalul regimentului a început să efectueze zboruri de testare pentru a dezvolta sisteme de rachete pentru Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană. După trecerea regimentului la tehnologie cu jet, personalul a fost însărcinat cu dezvoltarea de noi metode de combatere a avioanelor cu reacție a unui potențial inamic.

Terenul de antrenament Vladimirovka a fost ideal pentru Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene - infrastructură dezvoltată, prezența unor vaste zone slab populate potrivite pentru amplasarea terenurilor de antrenament, vreme însorită cea mai mare parte a anului. În plus, faimosul Kapustin Yar era situat nu departe de Vladimirovka, iar avioanele de la Vladimirovka puteau îndeplini misiuni în interesul rachetelor.

Mutarea Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene a fost însoțită de o altă reorganizare. În decembrie 1960, Institutul de Cercetare și Testare a Forțelor Aeriene Banner Roșu de Stat (Chkalovskaya), Institutul de Stat Științific și de Testare al Forțelor Aeriene nr. 6 (Vladimirovka), Centrul de Cercetare și Testare Aeronautică (Volsk), al 8-lea Centru de Testare a Zborului (Feodosia) cu membri al compoziției lor de administrații, poligon și stații de testare au fost reorganizate într-un singur State Red Banner Air Force Research Institute - GK NII VVS. Codul civil al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene include comanda, sediul, departamentul politic, departamentele de testare și alte servicii.

Crearea de noi aeronave în acei ani a fost reglementată de Regulamentul privind procedura de creare a echipamentului de aviație, conform căruia etapele „A” și „B” ale testelor de stat ale complexelor aviatice au fost efectuate la două baze: în Jukovsky și Akhtubinsk. .

În anii 1960, nu numai echipamentele aviatice au fost testate, ci și echipamentele spațiale. La 15 februarie 1973, comandantul șef al Forțelor Aeriene a aprobat un plan de măsuri pentru punerea în aplicare a rezoluției Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS privind crearea unui Soyuz cu două locuri. Sonda spațială M, care în 1975 urma să se andocheze pe orbită cu nava spațială americană Apollo. GNIKI a fost încredințat să organizeze, să furnizeze și, împreună cu industria, să efectueze teste cuprinzătoare ale sistemelor de susținere a vieții Soyuz-M și de blocare a aerului. Şeful brigăzii a fost numit inginer de încercări E.N. Rumiantsev. Testele au fost efectuate cu participarea specialiștilor din SUA și s-au încheiat cu succes. Apoi au avut loc antrenamente cu echipajele principale (A.A. Leonov, V.N. Kubasov) și de rezervă (A.V. Filipchenko și N.N. Rukavishnikov, Yu.V. Romanenko și A.S. Ivanchenkov, V.A. Dzhanibekov și B.D. Andreev). S-a depus o cantitate mare de muncă la evaluarea echipamentelor aviatice. Mai mulți piloți de testare militari au devenit astronauți. A fost primul care a zburat în spațiu în 1968 cu nava spațială Soyuz-3 G.T. De coastă. În viitor, piloții de testare se pregăteau pentru zboruri spațiale în cadrul programului de test cosmonauți, la rândul lor, o parte din studenții cosmonauți au fost instruiți la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene la nivelul unui pilot de testare de clasa a II-a. Direcțiile Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene au efectuat teste de echipamente de salvare și căutare pentru nave spațiale de coborâre, sisteme de susținere a vieții, control termic și echipamente biomedicale.

Pescuit pe Akhtuba. Relocarea la Akhtubinsk a fost salutată de pescarii amatori

În 1965, Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene a fost redenumit cel de-al 8-lea Institut de Stat Științific și de Testare Banner Roșu al Forțelor Aeriene, iar în 1967 institutul a fost numit după Valery Pavlovich Chkalov. La 21 septembrie 1970, cu ocazia comemorarii a 50 de ani, Institutul a primit Ordinul Lenin.

Cel mai munca intensiva a căzut în perioada anilor 70-80, când sistemele de aeronave din generația a 3-a și a 4-a au intrat în teste. De-a lungul anilor, au fost efectuate peste 5.000 de teste de stat și 6.000 de teste speciale ale echipamentelor și armelor aeronavelor. Avioanele testate au fost MiG-23BM, MiG-25, MiG-27, MiG-29, Su-24, Su-27, Tu-22M, Tu-160, Yak-36, Il-76M, An-72, An-26 , An-124, An-32; elicoptere Mi-8, Mi-24, Mi-14, Mi-26, Ka-28, Ka-252. S-a depus o cantitate imensă de muncă în ceea ce privește evaluarea armelor aviației, a echipamentelor, a sistemelor de control și a suportului pentru utilizarea în luptă, a echipamentelor aviatice marina.

În 1978, L.I. Agurin. L.I. Agurin a venit la testeri într-un mod dificil. În 1975, generalul locotenent Agurin a fost certificat pentru funcția de comandant al aviației cu rază lungă de acțiune, dar postcombustionul s-a pornit brusc pe aerodromul Belaya când motorul a fost accelerat pe MiG-23. Luptătorul a fost transportat la bombardierul Tu-16, lângă care era un cărucior cu bombe. Ciocnirea avioanelor a dus la un incendiu și la detonarea unor bombe. Au murit oameni, patru Tu-16 și două MiG-23 au ars. Generalul Agurin era în vacanță în acel moment, dar a fost pedepsit: a fost numit cu o retrogradare la filiala Chkalovsky a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, unde și-a început parțial. cariera militara. Poate că în „perioada Agurin” intensitatea lucrărilor de testare din Akhtubinsk a atins apogeul.

În decembrie 1990, prin directivă a Institutului de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene, a fost redenumit Ordinul de Test de zbor de stat al Centrului Banner Roșu Lenin al Ministerului Apărării al URSS, numit astfel. V.P. Cecalov.

În anii 1990, volumul de teste efectuate în Akhtubinsk a fost redus semnificativ. Multe evoluții au fost mai întâi înghețate și apoi anulate, lucrul pe alte subiecte s-a desfășurat în așa fel încât părea că nu va avea sfârșit. Deci, la început, ritmul de lucru la MiG-29M și Su-27M a scăzut brusc, iar apoi ambele subiecte au fost întrerupte. Și dacă în 1986 au fost realizate puțin mai mult de 1.300 de proiecte de cercetare, atunci în 1999 - mai puțin de 200 de lucrări. Situația, din păcate, era tipică în anii 90, și nu numai pentru GLIT: suma cheltuielilor militare a scăzut semnificativ. Aparent, exista încredere că securitatea Rusiei va fi asigurată numai de „manageri eficienți”. Apoi o mulțime de piloți și ingineri calificați au părăsit GLITS. Centrul a pierdut un loc de testare în Crimeea, o serie de locuri de testare din Kazahstan. Numărul de poligoane până în 1998 a fost redus la cinci: două dintre ele sunt situate în Rusia (Groshevo, Nalcik) și trei în Kazahstan (Turgay, Terekta, Makat). Terenul de antrenament din Nalchik a fost creat pe baza biroului comandantului în 1993 special pentru practicarea operațiunilor aviatice în munți. În 1994 și 1995 la Nalchik, GLIT-urile au efectuat demonstrații de echipamente și arme de aviație cu uz de luptă la conducerea Ministerului Apărării al RF, atașatului militar al statelor străine și conducerii Forțelor Aeriene Chilene. La mijlocul anilor 1990, pe baza bazei de testare a TANTK im. G.M. Beriev. În 1995, prima aterizare la noua rază a fost făcută de amfibiul A-40, pilotat de colonelul G.A. Parshin.

GLITS a inclus apoi o escadrilă de aviație mixtă separată, care asigură activitățile zilnice ale centrului și conducându-și istoria de la cel de-al 35-lea regiment de bombardiere de mare viteză, format în aprilie 1938. Acest regiment a luat parte la campania din Vestul Ucrainei, sovietic-finlandez război, iar din iulie 1941 - în Marele Război Patriotic. Pe tot parcursul războiului, regimentul a luptat cu aeronave Pe-2 și l-a finalizat ca al 35-lea Ordin de la Berlin de gradul Suvorov III și bombardier Bogdan Khmelnitsky. În august 1997, regimentul a fost reorganizat într-o escadrilă mixtă de aviație separată, iar în mai 1998 escadrila a fost desființată. Personalul și echipamentele aviatice au fost transferate către alte divizii ale Centrului.

Piloții A. Balbekov și V. Solovyov după zbor

Teste ale vehiculului de coborâre al navei spațiale Soyuz

Lansare de rachetă aer-sol împotriva unei ținte de la sol într-o scufundare de la o înălțime mare

Bombardare de la avioanele Su-34

În ultimele aproape două decenii, testele la GLIT au fost efectuate în principal pe aeronave MiG-29 și Su-27 modernizate. În 1999-2001 Au fost efectuate teste de stat ale aeronavei de lovitură cu două locuri Su-30MKK (pentru Forțele Aeriene RPC); din iulie 1997, Biroul de Proiectare Sukhoi și Air Force GLITS au testat avionul de vânătoare multifuncțional cu două locuri Su-30MKI (pentru Forțele Aeriene Indiene). În 1996, a fost lansat GSI-ul aeronavei Su-34, care continuă până în prezent (piloți de frunte I.I. Malikov, V.S. Perusha, A.A. Shishov; navigatori de frunte A.A. Oshchepkov, G.N. Voronov) . În 2002 - 2005 S-a efectuat CSI al aeronavei de atac Su-25SM, pilotul principal A.I. Vișniakov.

Prima etapă a CSI a aeronavei de antrenament Yak-130 a fost finalizată cu succes în noiembrie 2007, a fost semnată o concluzie preliminară privind conformitatea aeronavei cu TTT și au fost emise recomandări pentru producerea unui lot inițial de aeronave.

În ciuda dificultăților reformei militare permanente, testele la GLIT-uri au fost efectuate și continuă să fie efectuate. Personalul Centrului este implicat în exerciții de luptă, demonstrații de echipamente aviatice cu utilizare în luptă. În noiembrie 1991, piloții și tehnicienii GLIC au participat la o demonstrație de avioane în Lankawi (Malaezia). În 1996, un experiment de zbor unic prin complexitatea și amploarea sa a fost efectuat la locul de testare montan înalt Nalchik. La 10 mai 1996, a avut loc o demonstrație aeriană și terestră a echipamentelor aviatice pentru președintele Federației Ruse B.N. Elțin pe aerodromul Akhtubinsk. În perioada 6-7 august 2001, la poligonul Groşevo a avut loc o demonstraţie aeriană şi terestră pentru conducerea ţării, reprezentanţi ai Ministerului Apărării RF şi ataşaţii militari ai statelor străine. GLITS este reprezentat constant la MAKS. GLITs participă la exercițiile tactice „Combat Commonwealth” și „Defence” desfășurate în Ashuluk.

În noul mileniu, în ciuda situației economice dificile și a reformei militare, testele la GLIT au fost și continuă să fie efectuate cu un volum din ce în ce mai mare. În primii ani ai secolului XXI, la GLIT-uri au fost efectuate aproximativ 1.500 de teste de stat și 2.000 de teste speciale ale echipamentelor și armelor aeronavelor. La acel moment, Su-34, diferite modificări ale aeronavelor Su-24, Su-27, Su-30 și MiG-29, precum și MiG-AT, MiG-31 BM, Il-76MF / MD-90, Un -70, A-42, Yak-130, Mi-28N, Mi-35M, Ka-52, elicoptere Ansat-U, Yak-52M, Il-103, aeronave ușoare Su-31, deltaplanul MD-20, UAV, dirijabile, baloane cu gaz și termice cu echipaj. O cantitate semnificativă de muncă de testare a vizat evaluarea mijloacelor și sistemelor de arme și echipamente ale aviației, sistemele de control și utilizarea în luptă.

Din 1 februarie 2010, în timpul transferului Forțelor Armate RF într-un nou aspect, GLITs im. V.P. Chkalov a trecut la un nou structura organizationala, și 15 mai 2010 către Centrul de testare a zborului de stat. V.P.Chkalov, în numele președintelui Federației Ruse, a primit Bannerul de luptă și o scrisoare către el - prima dintre unitățile Forțelor Aeriene. În numele comandantului șef al Forțelor Aeriene, bannerul a fost prezentat de către comandantul șef adjunct, Erou al Federației Ruse, generalul-maior Bondarev V.N.

În prezent, GLITS include Administrația Centrului, centre de testare destinate testării sistemelor aviatice și aeronautice în diverse scopuri, departamentul de testare și cercetare pentru avionică și arme aeronave, departamentul de piste și distanțe de testare. Pe lângă departamentele și centrele de testare, structura GLIC include piese de întreținere și suport. Din punct de vedere geografic, GLITs este situat în orașele Akhtubinsk, Schelkovo, Volsk, Nalchik, site-urile de testare sunt situate pe teritoriul Republicii Kazahstan.

GLITs are singura bază experimentală și de testare din țară. Numai aici poate fi efectuată o evaluare completă a echipamentelor și armelor aviatice noi și modernizate pentru conformitatea cu cerințele tactice și tehnice ale clientului. În conformitate cu deciziile Comisiei Militar-Industriale din cadrul Guvernului Federației Ruse, specialiștii GLIC au elaborat propuneri pentru îmbunătățirea bazei experimentale a Centrului și dezvoltarea aerodromului Akhtubinsk pentru includerea în Programul de Armament de Stat până în 2020 și în cadrul Federal programul țintă dezvoltarea complexului militar-industrial până în 2020

Pe parcursul anilor de existență ai GLITS, cinci eroi ai Uniunii Sovietice de două ori, 92 de eroi ai Uniunii Sovietice, 20 de eroi ai Rusiei au lucrat și lucrează în el. LA Timp liniștit peste 3.000 de militari au primit ordine militare. 16 angajați ai Institutului au devenit laureați ai Premiilor Stalin și Lenin, ai Premiului Lenin Komsomol, 58 de persoane au devenit laureați ai Premiului de Stat. Peste 100 de piloți și navigatori au primit titlurile de piloți de test onorați și navigatori de testare onorați. Între zidurile Centrului s-au apărat 17 doctori în știință și peste 500 de candidați la știință.

Volumul revistei nu ne permite să spunem în detaliu despre istoria diversă a Centrului și a serviciilor sale, deoarece, de fapt, istoria GLIT-urilor nu este altceva decât istoria aviației militare interne. Totuși, se încearcă mai jos să prezinte pe scurt istoria principalelor departamente și servicii ale NII VVS/GNIKI/GLIT-uri.

Mijlocul anilor 1950 s-a caracterizat printr-un salt calitativ în dezvoltarea echipamentelor și armelor aviatice. Testele de stat ale interceptorului MiG-19P și rachetelor aer-aer K-5M la NII-6 efectuate de Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene au arătat că capacitățile de luptă ale aeronavei depind în mod semnificativ nu numai de caracteristicile individuale. sisteme, dar și asupra interconectarii acestora. A devenit necesară dezvoltarea unor metode și criterii uniforme pentru evaluarea aeronavelor, a sistemelor de ochire și a armelor, dar implementarea unei astfel de sarcini a fost împiedicată de dezbinarea organizațiilor și unităților de testare. Prin urmare, prin Directiva Marelui Stat Major al Forțelor Aeriene din 20 mai 1959, a fost creată în Codul civil al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene Direcția I pentru testarea sistemelor de interceptare și a aeronavelor de luptă. Formația a fost realizată sub conducerea colonelului S.A. Mikoyan, care a devenit primul șef al departamentului. Mikoyan a făcut multe nu numai pentru Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, ci și pentru întregul oraș Akhtubinsk. Prin eforturile sale, în oraș a apărut Aripa Icarus - un monument dedicat piloților de testare care nu s-au întors din zbor. Monumentul a devenit un simbol al orașului Akhtubinsk. La inițiativa S.A. Mikoyan, filiala Vzlyot a MAI a început să lucreze în oraș, iar Școala de piloți de testare militari a fost formată ca parte a Institutului de Cercetare de Stat.

Formarea primului departament a fost finalizată în august 1959. La început, departamentul s-a bazat atât pe Chkalovskaya, cât și în Vladimirovka, din martie 1961 - numai la Akhtubinsk.

În martie 1961, direcția 1 a fost transferată într-un nou stat și redenumită direcția pentru testarea sistemelor de interceptare și a aeronavelor de recunoaștere cu rază scurtă, formată din trei escadroane: avioane de vânătoare-bombardiere, avioane de luptă și recunoaștere multifuncționale și avioane țintă.

Apoi, într-un timp foarte scurt, au fost efectuate teste de stat ale unui număr de aeronave, care au devenit ulterior principalele din Forțele Aeriene URSS. Deci, în 1959, au fost finalizate testele de stat ale MiG-21 F. În 1960, testele de stat ale MiG-21 F-13 au trecut. În 1961, au fost finalizate testele de stat ale interceptorului MiG-21PF, conducând piloții S.A. Mikoyan, L.N. Peterin, M.S. Tvelenev, B.C. Kotlov. Apropo, pilot de testare B.C. În 1967, Kotlov a fost trimis într-o călătorie de afaceri în Vietnam pentru a instrui piloții vietnamezi în tactica utilizării în luptă a luptătorului MiG-21 în versiunea cu armament de tun. Armamentul de tun pe MiG-21 a fost instalat de specialiști de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și nu numai oameni, ci și un luptător modificat au fost trimiși în Vietnam. Oficial despre participarea lui B.C. Kotlov nu a fost raportat în lupte, ci în memoriile lui G.A. Baevsky, care la acea vreme era șef adjunct al Institutului pentru munca de testare în zbor, este prezent frază interesantă: „...B.C. Kotlov, care a arătat în mod convingător eficacitatea și eficiența îmbunătățirilor efectuate la fața locului.

Pe 3 decembrie 1958 au început testele complexului T-Z / K-51 (Su-9), care au continuat până la 15 mai a anului următor. Testele de stat au fost finalizate la 9 aprilie 1960. A participat la teste viitor cosmonaut G.T. Beregovoy și alți piloți de încercare ai Forțelor Aeriene - N.I. Korovushkin, V.G. Plushkin, L.N. Fadeev. Din cauza numărului mare de neajunsuri și a scorurilor scăzute la teste, testele au fost efectuate intermitent în două etape; în total au fost finalizate 407 zboruri, dintre care au fost creditate doar 174. Într-unul dintre zboruri, motorul s-a oprit în aer, pilotul V.G. Plyushkin a aterizat un Su-9 cu un motor inactiv pe lacul sărat Baskunchak.

În 1960, au început testele de stat ale unui sistem de interceptare Su-1 1 mai avansat și au fost finalizate în 1962 (piloți de frunte: B.M. Andrianov, V.M. Andreev, N.P. Zakharov, PF. Kabrelov, E. N. Knyazev); Au fost efectuate 475 de zboruri. În timp ce survola unul dintre primele Su-11 de producție la o fabrică de avioane din Novosibirsk, a avut loc o defecțiune a motorului. Pilotul de testare Andreev, cu prețul vieții, a împiedicat interceptorul să cadă în suburbiile Novosibirsk.

Student pilot de testare al căpitanului TsPLI A. Sokolov și pilot de încercare clasa I, colonelul O.L. Meci

Piloții de testare V. Volotskov, V. Nikolaev și A. Bortnikov după ce au zburat cu Su-27 și Su-27UB în luptă aeriană

B.M. Andreev a primit titlul postum de Erou al Uniunii Sovietice.

Din 18 martie 1961 până în 13 iulie 1964, la Institut a fost testat un complex de rachete de apărare aeriană bazat pe aeronava Tu-128, au fost efectuate 799 de zboruri. Piloții de testare militari Yu. Rogachev, I. Lesnikov, E. Knyazev, G. Beregovoy, I. Dovbysh, navigatorii de testare N. Mozgovoy, V. Malygin, G. Mitrofanov și A. Khalizov au zburat cu interceptoare. Prin Decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS din 30 aprilie 1965 și ordinul ministrului apărării din 8 iunie același an, complexul Tu-128 a fost dat în funcțiune.

În paralel cu testele lui Tu-128, a fost testat Yak-28P (șeful brigăzii V.G. Orlov), au fost efectuate 450 de zboruri, dintre care 120 de teste.

Testele comune de stat ale celebrului Su-7B au fost efectuate în 1959 - 1962. Piloții fruntași au fost V.G. Ivanov, P.F. Kabrelov, B.C. Kotlov, P.N. Belyasnik.

În perioada 1962 - 1965. Direcția 1 a desfășurat lucrări de demonstrare a noilor echipamente de aviație membrilor Biroului Politic al Comitetului Central al PCUS, Guvernului țării, conducerii forțelor armate, precum și asistarea unităților de aviație în stăpânirea noilor echipamente.

În 1965 - 1972 în departamentul 1, au fost testate aeronave noi și modernizate MiG-21, Su-7, Su-15, Tu-128, MiG-25. Lucrările la complexul de interceptare S-155 bazat pe MiG-25 era cea mai mare prioritate la acel moment. Testele din decembrie 1965 au fost efectuate de o echipă condusă de E.K. Lozovoy și R.G. Sidorin cu participarea piloților de încercare G.A. Gorovoy, A.V. Kuznetsova, N.V. Kazaryan, S.A. Mikoyan, V.I. Petrova, N.I. Stogov. Testele au fost finalizate în 1970, au fost finalizate 699 de zboruri. GSI-ul aeronavei de recunoaștere operațională supersonică de mare altitudine MiG-25R a fost efectuat în 1965 - 1969, A.S. Bezhevets, I.S. Gudkov, A.D., Ivanov, V.G. Ivanov, A.A. Manucharov, V.I. Petrov, A.S. Mihaileneko; Au fost efectuate 220 de zboruri de probă. În 1970, MiG-25RB a intrat în teste, testele au fost efectuate de echipa lui K.M. Osipova, ingineri de frunte V.K. Efimov, M.M. Seminikhin și G.P. Rybalko a lucrat la recalificarea personalului de zbor selectat pentru o călătorie de afaceri în Egipt la „RB”.

În august 1972, a început MiG-25RB GI cu radar lateral, testele acestei variante cu o nouă stație de informații electronice au fost finalizate în 1974. În 1974, aeronava MiG-25RB cu o încărcătură crescută de bombe a trecut teste speciale de zbor și Teste de stat - interceptor MiG-25 modificat. După ce MiG-25P a fost deturnat în Japonia în 1976, au fost dezvoltate modificări ale „PD” și „PDS”. Testele de stat ale acestor opțiuni au fost efectuate în ianuarie 1978 - februarie 1979. Apoi au fost efectuate aproape 400 de zboruri.

În martie 1962, au început testele complexului de interceptare Su-15 (șeful de echipă B.A. Zhebokritsky; piloții de frunte S.A. Lavrentiev, V.I. Petrov, L.N. Peterin, A.A. Manucharov, V.G. Ivanov), capabili să intercepteze ținte aeriene pe cursuri de traversare opuse; Au fost efectuate 252 de zboruri, dintre care 146 au fost creditate. Testele de stat ale gemenilor Su-15UT au fost efectuate în noiembrie 1968 - februarie 1969 de o echipă condusă de A.P. Stazhinsky, a efectuat 53 de zboruri. În 1968-1971 Conform programului de testare Su-15 pentru posibilitatea decolării și aterizării de pe piste neasfaltate, au fost efectuate 79 de zboruri. Lucrările la versiuni îmbunătățite ale Su-15 au fost efectuate până în 1974.

În 1968, specialiști de la Direcția I s-au alăturat testării MiG-23. În mare parte datorită influenței Forțelor Aeriene GNIKI, alegerea finală a configurației aerodinamice a aeronavei s-a făcut în favoarea aripii cu baleiaj variabil. În 1969, a început CSI MiG-23 (piloți de frunte L.I. Peterin, S.S. Medvedev, A.V. Bersenev). În 1971, au fost efectuate teste speciale de zbor ale primului model de aeronave de antrenament de luptă MiG-23UB, conducând piloții S.A. Mikoyan, A.Z. Balbekov, V.K. Ryabiy, L.N. Peterin, A.D. Ivanov, Yu.N. Maslov. În 1973, CSI a aeronavei MiG-23M a fost finalizată și etapa „B” a CSI a avionului de luptă-bombard MiG-23B de primă linie a fost finalizată. În 1975 - 1976 MiG-23ML și MiG-23BK au fost testate. În 1976, GSI a trecut de MiG-27M. În 1978, au fost finalizate testele interceptorului MiG-23P și testele speciale de zbor ale lui MiG-27M.

Testele unei alte aeronave cu aripi variabile, Su-17, au fost efectuate de A.D. Ivanov, E.M. Kolkov, I.I. Mihailov, V.I. Mihailov, V.N. Kondaurov, A.F. Popov. Au început în 1967 cu testele aeronavei Su-7I. În 1971, Su-17M a intrat în testare. În 1976 - 1978 GSMI a trecut de Su-17MZ, piloții fruntași A.F. Popov, A.A. Ivanov, P.I. Kuznetsov, V.A. Mostovoy, V.A. Oleinikov, O.G. Tsoi, G.G. Skibin.

Pentru a menține o politică tehnică unificată, un ghid metodologic unificat în procesul de creare și testare a mostrelor de echipamente aviatice, în conformitate cu Directiva Marelui Stat Major al Forțelor Aeriene din 30 mai 1972, Institutul 8 de Cercetare de Stat din Forțele Aeriene au fost reorganizate cu formarea unui departament de zbor unificat bazat pe departamentul 1 și serviciile de zbor ale conducerii a 2-a. Andrey Arsenievich Manucharov a devenit primul șef al departamentului de zbor. Direcția a format două servicii de testare în zbor formate din trei escadroane de aviație (luptătoare-interceptoare, luptători de primă linie, vânătoare-bombardiere și avioane de atac) și trei departamente ale IAS în serviciu, zece departamente de testare, sediul serviciului de parașute și departamentul de logistică.

V. S. Kotlov, sfârșitul anilor 1960

Debriefing, al doilea din stânga - S.A. Mikoyan

În decembrie 1975, Direcția 1 a primit un avion de luptă F-5E livrat din Vietnam în stare nezburătoare și fără documente. Datorită entuziasmului inginerilor și tehnicienilor, abilităților lor profesionale, vânătorul american a fost pus în stare de zbor, în cursul anului efectuând teste de evaluare și comparare a F-5 cu MiG-21 bis. Testele au fost efectuate de o echipă condusă de V.M. Chumbarova, piloți fruntași - N.I. Stogov, V.V. Migunov, A.S. Bezhevets, V.N. Kondaurov. În aceeași perioadă, au fost efectuate teste speciale de zbor pe o altă aeronavă fabricată în SUA - o aeronavă de atac ușor, sau mai degrabă o aeronavă de contra-gherilă, A-37V.

În 1976 - 1977 în Direcția 1 s-au efectuat cercetări de zbor pe un analog al aeronavei orbitale Spiral cu aterizări pe o pistă neasfaltată special pregătită. S-au făcut șase tăieturi din purtătorul Tu-95K.

În 1977, complexul de interceptare S-155M bazat pe aeronava MiG-31 a intrat în teste. Testele comune de stat ale complexului au fost efectuate în 1979 - 1980, piloții de frunte au fost B.Ch. Gruzevici, A.S. Bezhevets, N.I. Stogov, V.N. Kondaurov, A.D. Ivanov, V.M. Chirkin, V.N. Muzica, V.V. Solovyov. O concluzie preliminară asupra complexului a fost emisă în 1978. Au fost finalizate peste 400 de zboruri de testare, a fost efectuat un experiment de zbor care a implicat până la 20 de avioane și a lansat patru rachete la patru ținte într-un singur atac - toate țintele au fost lovite. Pentru perioada experimentului, a fost introdusă o interdicție a emisiilor radio pe zone vaste - de la Rostov-pe-Don la Urali și de la Kuibyshev la Astrakhan. Toate zborurile aviației civile au fost oprite. Cele mai dificile probleme organizatorice au fost rezolvate în mare măsură datorită șefului GNIKI, general-locotenent L.I. Agurin și mareșalul aerian E.Ya. Savitsky. Complexul a fost dat în funcțiune în 1981. Tema MiG-31 continuă până în prezent.

Și mai dificile din punct de vedere organizatoric au fost testele AK RLDN A-50 (Directia 1 nu era responsabilă de aceste teste, dar a participat activ la lucrări), pregătirea pentru care a început în 1976 în paralel cu pregătirea pentru testele C- 155M. A.I. a fost numit inginer principal - șef de brigadă. Mishin. În special pentru testarea A-50, un decret guvernamental a creat o Comisie de Stat (caz excepțional în istoria Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene) condusă de comandantul Forțelor Aeriene P.S. Kutakhova. Sarcina principală a comisiei este de a coordona testarea complexului. Zeci de avioane au fost implicate simultan în experimente de zbor, nu numai de la GNIKI, ci și din părți ale Forțelor Aeriene și Aviației Aeriene de Apărare a Țării. , avioane de luptă-bombarde și avioane de atac, bombardiere de primă linie și avioane de recunoaștere).

În perioada 1979-1994. în SLI și A, au fost testate aeronavele MiG-21, MiG-23, MiG-27, MiG-29, MiG-25, MiG-31, Su-17, Su-25, Su-27.

Testele de stat ale avionului de vânătoare Su-27 au fost finalizate în 1983, piloții de frunte au fost V.M. Chirkin, B.C. Kartavenko, V.V. Vasenkov, A.F. Popov, N.V. Rukhlyadko, N.I. Stogov, V.I. Mostovoy, N.E. Sadkin, V.N. Shamin, A.M. Sokovykh, V.V. Kotlov, A.S. Bezhevets, E.S. Kovalenko, B.I. Gruzevici. MiG-29 a trecut de CSI în 1977 - 1983, V.V. Migunov, V.N. Kondaurov, V.E. Golub, V. Oleinikov, V. Lotkov, V.M. Stepanenko, S.I. Hraptsov, V. Solovyov, Yu. Ryazantsev, B.I. Gruzevici, V.M. Gorbunov. În 1987-1991 Au fost efectuate teste de proiectare de zbor ale MiG-29M, conducând piloții S.I. Hraptsov, B.C. Kartavenko, V.D. Shushunov, O.V. Antonovici, V.M. Kaganov, N.F. Diordiza, SF. Seregin, A.B. Ivanov. În 2001, au început testele avionului de vânătoare MiG-29SMT, pilotul principal V.P. Antsibor.

După ce conducerea aviației navale a fost transferată în Ucraina, lucrările pe tema marină au început să fie efectuate de specialiști din baza principală a Institutului. În martie 1991, au început testele de stat ale utilizatorului navei Su-27K (Su-33), conducând piloții N.F. Diorditsa, A.B. Ivanov, V.D. Pokusaev, V.I. Tokarev, A.M. Raevsky, V.N. Kritsky, S.F. Seregin, I.F. Sirota, B.C. Perusha, I.I. Malikov. Până atunci, toată munca pe acest subiect fusese transferată la ramura din Crimeea GNIKI, către aerodromurile din Kirovsky și Saki. Din cauza pierderii bazei din Crimeea, testele au fost finalizate abia în 1994, iar Su-33 a fost acceptat în exploatare în 1998. În 1993, colonelei A.M. Raevsky și N.F. Diorditz a fost primul din lume care a efectuat o aterizare pe un portavion fără pregătire prealabilă pe un complex de simulatoare la sol. Între 16 octombrie 1995 și 19 aprilie 1996, piloții și inginerii A.M. Raevsky, N.F. Diorditsa, V.N. Kritsky, V.V. Efimenko, V.N. Kozyr, V.Yu. Kurmachev a efectuat o croazieră cu rază lungă de acțiune pe crucișătorul de aeronave grele Admiral Kuznetsov până la Marea Mediterană, cu teste de zbor ale aeronavelor Su-27K (Su-33) și Su-25UTG, în timp ce crucișătorul era în serviciu de luptă.

Activitatea Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene / GNIKI a fost întotdeauna monitorizată îndeaproape în străinătate. Fotografie dintr-o revistă americană din anii 1970. Legenda spune: „Doi piloți de testare asociați cu aeronava Flagon-A [Su-15] – V. Kondaurov (stânga) și V. Baranov (dreapta). Kondaurov este îmbrăcat într-un costum presiune.

Su-25 în zbor deasupra Akhtuba, anii 1990

Su-17UMZ, anii 1990

Teste ale unui analog al unei aeronave orbitale

În 1998, în baza Direcției I, a fost creat Centrul de Teste de Zbor, s-a înregistrat o reducere a personalului. LIC a inclus toate unitățile de zbor situate la baza aeriană Akhtubinsk (Școala de piloți de testare, escadrilă mixtă de aviație), cinci departamente de testare au fost detașate la LIC.

La fel de celebră Direcția a 2-a, condusă de generalul-maior S.A. Rychkov a fost creat în 1960 pentru a efectua teste complexe ale aeronavelor grele și ale sistemelor aviatice de distrugere. Direcția includea Serviciul de Testare a Zborului Bomber (SLI BA), două escadroane de aviație. Formarea SLIBA a coincis cu mutarea Institutului de la Chkalovskaya la Akhtubinsk. La 4 februarie 1961 a început transferul aeronavelor. Bombardierele Yak-28, Tu-16, Tu-95 au fost primele care s-au mutat la Akhtubinsk. Relocarea a continuat în februarie - aprilie, iar personalul Oficiului a fost finalizat abia până la sfârșitul anului 1960. În 1960-1963. Personalul SLI BA a efectuat un număr mare de lucrări de testare pe Il-28, Yak-28, Tu-16, Tu-104, Tu-95, Tu-114, An-10, Il-18, M4, ZM, Tu - 22 și modificările acestora. În aceeași perioadă, au fost efectuate cercetări pentru a extinde capacitățile de luptă și operaționale ale aeronavei Tu-16, pentru a identifica caracteristicile comportamentului Tu-16 în moduri critice și în ocazii specialeîn zbor. Rezultatele cercetării au fost identificarea puncte slabeîn proiectarea aeronavei, emitând recomandări către industrie pentru eliminarea lor și către trupe - metode

performanța zborului. Piloții E.A. au avut o mare contribuție la testarea lui Tu-16. Klimov, V.K. Bobrikov, E.V. Golenkin, N.N. Belyaev, S.G. Dedukh, A.G. Balonin, V.I. Kuznetsov, G.G. Neverov, I.K. Vedernikov, Yu.V. Suhov; navigatorii R.N. Semenovskikh, B.E. Kalinovsky, N.I. Savin, S.V. Izyumov, N.S. Zatsepa, V.P. Zhitnik, VF. Romanov; tunieri aerian - operatori radio M.S. Novicikov, R.Kh. Avdeev, V.P. Petrikov, B.C. Popov, V.G. Khabarov, V.A. Naumov, V.N. Smolin. În 1960, a fost testată aeronava ZMD cu motoare VD-7B, care diferă de ZM prin aspectul său aerodinamic, ceea ce îmbunătățește stabilitatea și controlabilitatea aeronavei la unghiuri mari de atac. Aceste teste au fost efectuate de piloții N.N. Belyaev, Yu.V. Suhov; navigatorii R.N. Semenovskikh, V.A. Mezentsev, B.C. Golovin, A.N. Yadryshnikov, B.E. Kalinovsky, M.S. Bogdanov; trăgători de aer V.I. Spirin, A.I. Shichkov, V.A. Naumov, V.N. Smolin. În 1963 - 1964 Au fost efectuate teste de stat ale aeronavei cisternă ZMN-P, concepute pentru a alimenta aeronavele Tu-95K, și a aeronavei cisternă ZMR-P cu un set de echipamente radio noi. Piloții A.B. Sarygin, S.M. Antonov, N.N. Belyaev, B.C. Kipelkin, V.K. Bobrikov, Yu.V. Suhov; navigatori N.I. Savin, N.K. Poletev, R.N. Semenovsky; inginerii M.G. Kononov, I.A. Buneev, I.I. Sviridenko. Piloții S.G. Dedukh, L.M. Kungurov, B.A. Shirokov, V.F. Ivanov, V.I. Kochergin, navigatori I.E. Mayboroda, B.C. Fedorov, V.P. Kulakov, A.N. Yadryshnikov, inginer de zbor A.G. Titov a efectuat teste pe utilizare în luptă Avioane Tu-95KM și ZM la altitudini joase în fața apărării antiaeriene.

F-5E, aerodromul Vladimirovka

În cockpit-ul F-5E N.I. Stogov

A-50 în zbor

Alimentare în aer Su-27K de la Il-78

Pilot de încercare colonelul O.E. Mutovin a primit titlul de Erou al Rusiei pentru testarea aeronavelor bazate pe transportatori

Tu-22MZ

În 1961, bombardierul supersonic Tu-22 a intrat în testare. Testele au fost efectuate pe trei mașini experimentale. Au fost prezenți de E.V. Golenkin, Yu.V. Suhov, V.I. Kuznetsov, V.F. Cerno-Ivanov, A.S. Sikachev, N.K. Poletev, V.A. Mezentsev, B.C. Popov. În 1962, testele de stat au început la etapa „B” a aeronavei de recunoaștere supersonică cu rază lungă de acțiune Tu-22R, pilotul principal S.M. Timonin. Testele au fost finalizate în 1963. În procesul de testare a Tu-22, personalul SLI BA a depus mult efort și perseverență pentru a regla fin aeronava și a îmbunătăți performanța zborului și caracteristicile operaționale ale acesteia. Deci, datorită unei analize profunde a cazului de distrugere a discului turbinei motorului VD-7M, efectuată de specialiștii Institutului, a fost posibilă identificarea unui defect grav de proiectare a motorului. Din ianuarie 1964, au început testele bruitorului Tu-22P. În timpul acestor teste, B.I. Kuznetsov, B.I. Spirin și L.A. Lysenko, au fost efectuate o serie de studii privind sistemele de alimentare și sistemele de răcire avionică, au fost identificate defecte grave și deficiențe ale aeronavei. În octombrie 1964, a început etapa de testare de stat a sistemului K-22, constând din aeronava de transport Tu-22K, racheta Kh-22 și sistemul de control radio. Testarea și evaluarea complexului a fost efectuată de S.M. Timonin, V.I. Tsaregorodtsev, V.A. Romanov, A.Ya. Luzanov, V.N. Smolin, B.A. Shirokov. La mijlocul anilor '60, forțele Direcției 2 au testat Tu-22 cu propulsoare de lansare. În 1964, a fost pus la încercare un sistem experimental de realimentare a aeronavei Tu-22RD de pe tancul Tu-16N. În 1970-1971 au fost efectuate teste pentru a determina caracteristicile intervalului și a duratei zborului, pentru a evalua îmbunătățirile de proiectare și un set de contramăsuri radio pentru aeronavele Tu-22.

În 1963 - 1966 Avioanele de pasageri Tu-134 au fost testate. A condus echipa de testare Yu.E. Rekunenko, pilotul lider B.M. Evseev. Pe 14 ianuarie 1966, în timpul unui zbor de probă, aeronava s-a prăbușit, echipajul format din B.M. Evseeva, Yu.P. Rogacheva, V.L. Malygina, A.P. Sokova, A.P. Pautova, S.S. Khitrova, E.F. Danilova, P.P. Rytvanova a murit.

Au fost efectuate constant teste pentru a controla calitatea și a verifica obiectivitatea modificărilor aeronavelor în serie care intră în unitățile de luptă. În 1966 - 1967 Au fost efectuate teste de zbor de control ale aeronavei Tu-22K fabricate în 1965. Brigada era condusă de V.P. Buzuev, pilot lider V.F. Ivanov, navigatorul principal M.S. Yurov, tunner-operator radio V.D. Budzinsky. Aeronava nu a trecut testul din cauza unor defecte de proiectare care au dus la o catastrofă pe 19 septembrie 1966. Comandantul escadronului 1, pilot de încercare senior V.F. Cerno-Ivanov și tunner aerian senior-operator radio A.Ya. Luzanov a murit, navigatorul senior de teste V.I. Tsaregorodtsev a reușit să scape.

În 1966, testele de control ale aeronavei Tu-95 au fost efectuate după 2000 de ore de zbor (pilotul principal V.V. Dobrovolsky), în urma testelor, s-a constatat că performanța de zbor a Tu-95 a rămas practic neschimbată. Tot în 1966, au fost efectuate teste de zbor de control ale aeronavei în serie Tu-95RTs (pilotul principal F.A. Koltunov), testele au confirmat conformitatea aeronavei Tu-95RTs cu specificațiile de livrare și acceptare. În 1966 - 1967 Testele de control au fost efectuate de aeronava principală AWACS Tu-126 (piloți de frunte V.V. Dobrovolsky, N.M. Bystrimovich, N.Sh. Satarov; navigatori de frunte E.I. Khimochka, V.P. Radishevsky; ingineri de zbor I.N. Listovetsky, E.A. Kovalenko, N. I.).

În 1964 - 1967 s-a lucrat mult la testarea sistemelor de realimentare în zbor.

În 1967 - 1972 Personalul SLI BA, împreună cu specialiști din Direcția a 2-a, au efectuat o cantitate mare de teste și cercetări pe Yak-28, Tu-16, Tu-22, Tu-95, Tu-124, Tu-126, Tu-134LU, Tu -142 aeronave . Merită evidențiate testele aeronavelor Yak-28 pentru a determina performanța zborului, teste speciale de zbor pentru a evalua stabilitatea și controlabilitatea unei aeronave într-o configurație de aterizare cu mase mari și un motor pornit. Din SLI BA, V.P. Homiakov, V.M. Komov, I.I. Shirochenko, GF. Butenko, A.M. Cherpalyuk, I.A. Bachurin, A.A. Shimonovsky, V.E. Mazurin.

În 1968, sub conducerea A.A. Dekalciuk, au fost efectuate teste de zbor de control ale aeronavei Tu-95KM (pilotul principal V.V. Dobrovolsky; navigatori de frunte V.P. Radishevsky, M.M. Petrov, M.K. Kidyashev, D.M. Shmatkov, M.S. Yurov ; tunieri-operatori radio V.P., E.L. Koval, V.P. E.L. N.I. Bulaev).

În 1970, personalul SLI BA a luat parte la testele aeronavei antisubmarine cu rază lungă de acțiune Tu-142, V.E. Stepnov a condus echipa de testare, piloții de frunte au fost Yu.M. Suhov, N.M. Bystrimovici, E.P. Rubtsov, V.F. Ivanov, N.Sh. Satarov, F.A. Koltunov; navigatori de frunte - V.P. Radishevsky, V.G. Marfunenkov, M.S. Yurov; operatorii radio B.N. Nikolaev, V.T. Rubtsov, L.P. Chernyak, I.P. Şevcenko.

În 1971 -1974 în SLI BA a fost testat primul avion intern de atac ușor cu decolare și aterizare verticală Yak-38, conducând piloții V.P. Homiakov și I.I. Şirocenko.

În august 1971, o brigadă de personal de zbor și inginerie a direcțiilor 1 și 2 (piloți de încercare S.A. Lavrentiev, V.M. Komov, N.V. Rukhlyadko; navigatori de testare N.A. Ivanov, A.V. Romanov, M.S. Yurov, L.N. Rudenko, S.T. El. ) pe baza Biroului de Proiectare Sukhoi a studiat și a trecut testele pentru aeronava T-6I, iar în iulie 1972, aeronava a intrat în test.

Spectacol la cea de-a 85-a aniversare a GLITs. O poză cu Su-24M a fost făcută de pe Tu-134

Su-24M peste canalele Volgăi

Primul zbor pe acesta a fost efectuat pe 14 iulie 1972 de către echipajul S.A. Lavrentiev și L.N. Rudenko. În decembrie 1972, a fost emis un aviz preliminar asupra T-6I, evaluarea a fost pozitivă. Cu toate acestea, T-6I a suferit o transformare profundă în T-6, mai cunoscut sub numele de Su-24. În mai 1973, o brigadă condusă de S.T. Lanskikh, a început să testeze T-6. GSI Su-24 au fost finalizate în 1974. În 1971 - 1974. În teste au fost implicate 19 avioane, aproximativ 2000 de zboruri au fost efectuate numai pentru uz de luptă. În decembrie 1976, a început testarea Su-24M. Testele au fost efectuate pentru prima dată pe patru avioane Su-24M, iar în decembrie 1980 încă trei bombardiere au fost adăugate programului. În perioada de testare, au fost efectuate 390 de zboruri cu o durată totală de zbor de aproximativ 450 de ore.Pentru prima dată, în timpul zborului Su-24M de la uzina din Novosibirsk la Akhtubinsk, pentru acest tip de aeronave, raza reală de feribot a fost determinată cu două PTB-uri și cu o realimentare de trecere în aer, lungimea traseului a fost de aproape 4400 km . A condus echipa de testare pentru Su-24M V.G. Nimich, piloți de frunte N.V. Rukhlyadko, V.E. Golub, V.A. Savcenko, I.I. Bachurin, V.A. uscat; navigatori de frunte L.N. Rudenko, G.P. Maltsev, N.A. Kondrashin, F.A. Ivlev.

În 1978, au început testele aeronavei de atac Su-25, conducând piloții A.D. Ivanov, A.A. Ivanov, O.G. Tsoi, V.V. Vasenkov, V.A. Oleinikov, V.V. Solovyov, V.N. Muzica, V.P. Doronin, V.M. Chirkin. Versiunea modernizată a Su-25T a fost testată în 1986 - 1990, în iunie 1998 au început testele de stat ale Su-25T, piloții fruntași au fost A.V. Pavlenko, B.C. Kartavenko, S.I. Hraptsov, A.A. Goncharov, V.P. Bukhtoyarov, V.M. Kaganov. Tema Su-25 a fost dezvoltată în modificarea Su-25BM, care a fost prezentat pentru teste speciale în 1992-1993, piloții de frunte A.G. Bondarenko, G.N., Voronov. Opt Su-39 au participat la testele de stat, dezvoltarea ATGM-urilor Shkval și Vikhr a fost finalizată cu succes în 1993. În total, au fost finalizate peste 3.000 de zboruri și aproximativ 40 de lansări de rachete Vikhr. În cursul anului 1996, specialiștii OKB im. PE. Sukhoi a finalizat integrarea în complexul de bord a aeronavelor de atac RLPK Spear, a rachetelor aer-aer și aer-navă.

În 1972, prima etapă de testare a transportorului de rachete supersonice experimentale Tu : 22M1 cu aripă cu baleiaj variabil. Piloții de încercare B.L. Lvov, V.I. Tsuvarev, A.N. Obelov, I.I. Bachurin; navigatori de testare A.D. Bralnin, V.I. Tsaregorodtsev, V.I. Kurach, Yu.A. Lovkov, V.I. Sidorenko; operator A.V. Alpatov. În 1974-1975. A fost testat Tu-22M2 (șeful echipei V.V. Stammo).

În perioada 1979-1987. au fost efectuate teste pe aeronave Su-24M, noi modificări ale Tu-95, Tu-22MZ cu motoare experimentale NK-25, Tu-22M2 / M3 cu un sistem experimental de arme Kh-15, Tu-134UBL, testele Tu- au început 160.

În octombrie 1983, au început multe lucrări, împreună cu Institutul de Cercetare al Ministerului Apărării, MAP și MRP, în scopul confirmării rezultatelor testelor de stat ale portrachetei strategice Tu-95MS în condiții cât mai apropiate. pe cât posibil la cele reale, cu lansări practice de rachete de către echipajele de luptă ale Aviației cu rază lungă de acțiune. Timp de trei luni, perfecţionarea sistemelor aviatice a continuat efectiv, iar primele rezultate care puteau fi considerate pozitive au fost obţinute abia în februarie 1984 după modelarea atentă a întregului zbor şi lansare de rachete cu implicarea specialiştilor din institutele de cercetare militare şi civile. Lucrările au fost efectuate la Akhtubinsk, Jukovski, la gropile de gunoi. Toate zborurile au fost efectuate doar noaptea.

La alte lucrări majore pentru perioada 1979 - 1987. includ teste de stat ale aeronavei Tu-134UBL. În 1983 - 1987 Au fost efectuate CSI ale aeronavei subsonice de mare altitudine M-17, conducând piloții V.N. Muzica, V.A. Safonov, V.D. Shushunov, Yu.A. Ryazantsev, N.N. gri. În 1990, au început testele de proiectare de zbor ale modificării M-17RM, conducând piloții VD. Shushunov, V.P. Buhtoyarov, V.N. Muzica, V.A. Safonov, VD. Pokusaev, O.A. Oșcepkov.

În 1984, sub conducerea lui M.A. Kuklin, un complex și job interesant să studieze posibilitatea utilizării unei aeronave Tu-22M pentru pregătirea piloților-cosmonauți de testare pentru a pilota un produs de tip Buran în faza atmosferică a zborului în regim de control manual prin comenzi de la sol și pentru a ateriza pe un aerodrom de clasa I. La efectuarea acestei cercetări pentru a stabili traiectoria de coborâre și a efectua o aterizare în configurația Tu-22MZ, apropiată ca calitate aerodinamică și greutate de aterizare de nava orbitală Buran, conduce pilotul de testare I.I. Bachurin a efectuat 90 de apropieri de la o înălțime de 10.000 m, inclusiv 19 aterizări pe o pistă de 4.000 m lungime. stabilitate psihologica pilot-cosmonauți la efectuarea acestor elemente de zbor.

Principalele tipuri de aeronave de aviație cu rază lungă de acțiune într-o singură formație

Echipa de testare pentru aeronava Il-38

Perioada 1987-1990 poate fi caracterizată drept perioada de testare a lui Tu-160, dar la acel moment au fost testate și Su-24M, Tu-95MS, Tu-22MZ, A-50. Au fost efectuate teste speciale de zbor ale Su-24M cu diverse arme cu bombe și teste în condiții extreme de funcționare. Pentru aeronava A-50 au fost determinate distanțele decolărilor întrerupte și lungi în caz de defecțiune a motorului. A fost oferită asistență personalului regimentelor de luptă, așa că în 1989 au fost efectuate lansări tactice la baza aeriană Bobruisk cu participarea personalului SLI BA (inginer principal N.E. Knyazev, pilot principal A.V. Lizoded, navigator principal A.S. Tsarakhov) rachete de la Aeronavele Tu-22MZ în timpul zborurilor pe rute reale, în același loc, cu participarea SLI BA, au fost efectuate teste ale complexului Tu-22MZ versiune noua.

În 1989, prima etapă a testelor de stat ale aeronavei Tu-160 a fost practic finalizată. În teste au fost implicate cinci avioane, pe care au fost efectuate 150 de zboruri, inclusiv patru zboruri cu lansări de rachete de croazieră. În timpul testelor, au fost efectuate o serie de lucrări speciale menite să îmbunătățească siguranța, fiabilitatea și capacitățile de luptă.

În perioada 1987-1990. Au fost efectuate teste de stat ale aeronavei experimentale Tu-95MS, precum și teste speciale de zbor pentru a extinde capacitățile de luptă. complex de aviație care au fost efectuate pe patru Tu-95MS în condiţiile Nordului Îndepărtat. Conform rezultatelor testelor, AK Tu-95MS a fost recomandat pentru serviciul de luptă.

Apoi piloții SLI BA I.G. Malyshev și I.A. Chalov a efectuat mai multe zboruri la Kiev cu o aeronavă An-71 pentru a măsura stabilitatea și controlabilitatea la viteze și unghiuri maxime de atac.

Avionul antisubmarin Il-38 a fost testat în Direcția a 3-a. Testele comune de stat ale Il-38 cu sistemul Berkut au fost efectuate din ordinul comandantului șef al forțelor aeriene. Au început pe 6 iunie și s-au încheiat pe 15 decembrie 1965. Au fost efectuate 87 de zboruri. Aeronava a fost testată pe aerodromul Kirovskoye de lângă Feodosia. Programul de testare a fost implementat pe deplin. Aeronava Il-38 cu sistemul de căutare și ochire Berkut a fost adoptată de Aviația Marinei la 17 ianuarie 1969.

În 1993, au început testele de stat ale aeronavei amfibii antisubmarin A-40 Albatross. Programul de testare prevedea până la 500 de zboruri. În realitate, doar 37 au fost finalizate, inclusiv aterizarea pe apă în Taganrog și Gelendzhik (piloți de frunte V.N. Gorelov, G.A. Parshin, M.I. Pozdnyakov, A.A. Laptev, A.P. Odintsov , K.P. Parkhomenko, navigatorii de frunte V.A. Vasilievi R.A., A.M. , inginerii de zbor V.V. Cekonin, I.I. Gvozd, operatori radio de zbor V.I. Rozhkov, P.R. Ilkaev, O.L. Timofeev, S.N. Dikunov). Inginerul de frunte A.P. a condus testele A-40. Iliciev. Nu a fost posibilă finalizarea testelor din mai multe motive obiective, inclusiv lipsa finanțării.

Căutarea „produselor” căzute este efectuată de grupuri speciale. În anii 1950 astfel de grupuri erau înarmate cu cai și cămile, acum elicoptere

Institutul a testat diverse sisteme radio-tehnice de aviație, cum ar fi un sistem radar de avertizare timpurie (AWACS) bazat pe aeronava Tu-126. Tu-126 a intrat în Vladimirovka pe 24 mai 1964. Chiar și în stadiul de proiectare, a fost creată o echipă de testare separată la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene sub conducerea lui M.G. Kononov. D. G. Matvienko a fost numit adjunctul său la bord. Piloții de testare militari de frunte ai lui Tu-126 au fost consecutiv G. M. Barkhatov, V. I. Kuznetsov, V. V. Dobrovolsky. În unele zboruri, echipajul experimental Tu-126 a fost condus de I.K. Vedernikov și au fost implicați și alți piloți celebri. După o cantitate mare de testare și perfecționare, complexul Tu-126 AWACS a fost adoptat prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 30 aprilie 1965, precum și prin ordine ale MAP și ale Ministerului Apărării, în exploatare. cu forțele de apărare aeriană ale țării.

Institutul s-a ocupat și de ținte aeriene. În 1952, ca parte a departamentului 30 al Forțelor Aeriene NII-4, al 9-lea departament a fost creat pentru utilizarea aeronavelor țintă (M-28 bazat pe Il-28, M-4 bazat pe Tu-4) și ținte de parașută (PM -2 și PM-6). O caracteristică a primei aeronave țintă a fost o decolare manuală; la intrarea în zona de tragere, pilotul a pornit automatizarea și a plecat. aeronave cu o parașuta, în viitor ținta era controlată prin comenzi radio. M-28 a fost pilotat de piloții E.I. Surikov și FD. Bogdanov pentru numeroase catapulte a acordat titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

Odată, în timp ce efectua un zbor pentru a ejecta din stratosferă dintr-o aeronavă M-28, căpitanul F.D. Bogdanov, catapulta a eșuat. Zborul a avut loc la o altitudine de 12.600 m fără felinar la o temperatură a aerului de -65°. Pilotul și-a desfăcut centurile de siguranță, și-a deconectat parașuta de rezervă, a descălecat de pe scaun, s-a întors împotriva zborului și a tras șuruburile de pe tetiera scaunului pentru a ajunge la mecanismul de tragere. Pilotul a reușit să detecteze și să repare defecțiunea, în ciuda posibilității de declanșare a catapultei squib. Apoi F.D. Bogdanov a aruncat în siguranță. În total, locotenent-colonelul F.D. Bogdanov a ejectat de peste 30 de ori.

Colonelul E.I. a fost ejectat de 29 de ori din aeronava țintă. Surikov.

În 1956, a fost creat un departament pentru testarea și utilizarea aeronavelor țintă și a țintelor remorcate. Până în 1961, numărul aeronavelor țintă în parcări în această perioadă a ajuns la 120 de unități de diferite tipuri.

În legătură cu dezvoltarea rapidă a sistemelor de arme cu rachete, a devenit necesară utilizarea țintelor aeriene capabile să imite caracteristicile aeronavelor unui potențial inamic. Primele ținte controlate radio au fost create pe baza aeronavelor de producție și au fost ridicate în aer de echipaje. Ulterior, au fost create ținte specializate și avioane țintă cu decolare automată. Una dintre primele astfel de aeronave țintă a fost Yak-25RV-P, care a intrat în testele de stat în 1961. GI-ul său a fost finalizat în 1962. În același 1962, testele de zbor ale țintei de scufundare PM-6, testele de control ale unei ținte remorcate în serie, testele de control ale unei fotonacele remorcate, testele comune ale aeronavei țintă controlate radio MiG-19M cu au fost efectuate decolare și aterizare automate.

În același timp, ținte de parașută, rachete țintă, aeronave țintă bazate pe MiG-17, MiG-19, Tu-16, Il-28, Yak-25, posturi de comandă zburătoare pentru controlul țintelor aeriene VKP-3 bazate pe L - 29 și VKP-23 bazate pe MiG-23. În 1979-1982. Personalul departamentului a participat la lucrări speciale la noua țintă a aeronavei MiG-21. Îmbunătățirea țintelor bazate pe MiG-21 a fost realizată până la sfârșitul anilor 80. Testat și ajustat simultan diverse opțiuniținte bazate pe bombardierul Tu-16. În 1994, au început testele de zbor de stat ale aeronavei țintă M-29, dezvoltate pe baza aeronavei L-29; în același an, departamentul a fost completat cu personalul regimentului 333 separat de aviație de luptă desființat și aeronave MiG-21 bis, MiG-21 SMT, MiG-23UM. Împreună cu munca experimentala Personalul departamentului a fost angajat în transportarea aeronavelor țintă de toți anii, a efectuat lucrări la depozitarea și utilizarea acestora.

Majoritatea munca desfășurată de GLIC s-a desfășurat în spațiu aerian iar pe câmpurile de luptă ale terenurilor de antrenament aflate la sute de kilometri depărtare de Akhtubinsk. Toate au fost combinate într-un singur complex de măsurare a rutei (TEC). La mijlocul anilor '50, în cursul pregătirii pentru testele Burya, a fost creat un lanț de puncte de măsurare, care a primit numele unei stații de testare Makat separată, formarea sa a fost finalizată în 1957. Sediul unității a fost situat la 18 km de calea ferată. stația Zhamansor și la 49 km de stația de intersecție Makat, pe malul râului Sagiz. La terenul de antrenament Makat, rachete de croazieră lansate aerian, sisteme de rachete sol-sol, complexe recunoaștere aeriană, au fost asigurate lansări practice din aeronave ale unităților de luptă ale Forțelor Aeriene și Aviației Marinei. TEC a inclus și locurile de testare Suyunduk, Turgai și Terekta, echipate cu inginerie radio și mijloace optice de măsurători ale traiectoriei externe. Conducerea a inclus situl de testare Groshevo, format în 1956 ca o stație de testare separată.

Un loc la 10 km de ferma Groshevo era numit în acele vremuri „Luna”, parțial din motive de secret, parțial din cauza zonei „pitorești”. A fost la terenul de antrenament Groshevo în 1975 - 1976. au fost efectuate teste ale unui analog al unei nave spațiale reutilizabile, pentru care a fost construită o bandă specială neasfaltată.

La cumpăna anilor 60-70. a realizat nevoia de organizare instruire centralizată piloți de încercare militari. Până atunci, școlile militare de piloți de testare existau deja în SUA, Marea Britanie, Franța și Japonia. În URSS, piloții de încercare pentru Ministerul Industriei Aviației au fost pregătiți de școala de piloți de încercare LII, înființată imediat după încheierea războiului. Prin eforturile șefului institutului de cercetare, general-colonel I.D. Gaidenko și generalul său locotenent adjunct S.A. La începutul anilor 70, Mikoyan a reușit să „sparge” organizarea Centrului de pregătire a pilotilor de testare pe baza Institutului de Cercetare GK al Forțelor Aeriene. V.P. Cecalov. Decizia de a crea un centru de testare (testarea echipamentelor aviatice și pregătirea piloților de testare) a fost luată de Statul Major al Forțelor Armate ale URSS la 29 octombrie 1971. Formarea TsPLI a început în septembrie 1972. Primul șef al TsPLI a fost onorat pilot de testare al colonelului URSS V.V. Dobrovolsky.

14 decembrie Centrul nou a primit primul avion - Yak-28U. Deja pe 26 decembrie a fost aprobat primul curs pregătire teoretică ascultătorii, iar zborurile programate pe Tu-134 au început în ianuarie. Primii instructori ai Centrului au fost colonelul L.A. Lysenko, colonelul-inginer V.K. Ryabiy, locotenent-colonelii V.V. Kaportsev, Yu.N. Maslov, A.F. Tverdokhleb, specializările V.E. Kozlov, V.F. Savcenko. Până în septembrie 1973, Centrul era pregătit să susțină examenele de admitere, prima admitere a avut loc în perioada 25 septembrie - 15 octombrie 1973, iar la 18 octombrie au început cursurile 22 de elevi: cinci piloți de vânătoare, șase piloți de bombardiere și șase navigatori.

În prezent, TsPLI a fost transformat în departamentul de pregătire de zbor al GLITS, care poartă numele. V.P. Cecalov.

În 1994, Guvernul Federației Ruse a decis să deschidă un internat special în Akhtubinsk, cu pregătire inițială de zbor. Deschiderea internatului a avut loc la 1 septembrie 1994. În octombrie 2001, la solicitarea directorului general al OKB. Sukhoi, administrația orașului Akhtubinsk și comanda GLIT-urilor, școala a fost numită după P.O. Sukhoi.

Material pregătit de Mihail Nikolsky

O mare asistență în pregătirea materialului a fost oferită de șeful serviciului de informare al GLIT-urilor care poartă numele V.P. Chkalova A.V. Bakunov și șeful de stat major al LIC, colonelul L.V. Shevchuk.

În pregătirea articolului, materialele de la Muzeul GLITS poartă numele A.I. V.P. Chkalov și cărți: V.K. Muravyov „Testerii forțelor aeriene”, „GK NII VVS Ani și oameni”, G.A. Baevsky „Cu aviația prin secolul XX”.

Comandantul șef al Forțelor Aeriene Ruse, generalul colonel A.N. Zelin și generalul-maior A.S. Bezhevets. 90 de ani de la GLITs, 25 septembrie 2010

Șeful GLITS Hero al Rusiei, colonelul R.A. Bariev

Șefii Institutului (GLIC) anul intrării în funcție

Anokhin M.V. 1920

Lvov N.I. 1922

Dubensky P.S. 1923

Monastyrev S.A. 1924

Gorshkov B.C. 1926

Zilbert G.A. 1930

Buzanov N.V. 1932

Lavrov V.K. 1933

Conart B.C. 1933

Bazhanov N.N. 1935

Filin A.I. 1937

Petrov I.P. 1941

Fedorov I.F. 1942

Losiukov P.A 1943

Repin A.K. 1944

Bibikov Ya.L. 1945

Generalul-maior Tolstikov O.V. 1948

Generalul locotenent Redkin M.V. 1949

General-locotenent Blagoveshchensky S.A. 1952

Generalul-maior Pushko N.T. 1959

General-locotenent Finogenov M.S. 1961

Generalul colonel Gaidenko I.D. 1970

Generalul colonel Agurin L.I. 1978

Generalul locotenent Kozlov L.V. 1982

Generalul locotenent Klishin Yu.P. 1991

Generalul locotenent Kartavenko B.C. 1996

General-locotenent Tregubenkov Yu.P. 1999

Colonelul Bariev R.A. 2009

GLITs im. V.P. Chkalova - 90 de ani

Aerodromul Central numit după M.V. Frunze (în 1923-1926 - Aerodromul Central numit după L.D. Trotsky, de asemenea aerodromul Khodynsky) este un fost aerodrom din Moscova. A fost situat pe câmpul Khodynka, de unde și-a primit numele colocvial - „Khodynka”. Inchis in 2003. A fost folosit ca aerodrom de testare pentru aviația experimentală și ca aerodrom militar. Aici a fost situat primul aeroport din Moscova. In prezent, teritoriul este predat dezvoltarii rezidentiale si comerciale.

Data înființării aerodromului a fost 17 iunie 1910, când Societatea de Aeronautică a anunțat o decizie pozitivă a sediului districtului militar din Moscova de a aloca teren pe teritoriul câmpului Khodynka pentru aerodrom. Construcția aerodromului a fost realizată în principal din donații de la pasionații de aviație. Au fost construite o pistă de aterizare și șase hangare mici pentru avioane. Deschiderea oficială a avut loc la 3 octombrie 1910 în prezența autorităților militare și a multor aviatori ruși. Prima decolare de pe aerodrom a fost făcută de M. F. De Campo Scipio. Pe 3 mai 1922, de pe Aerodromul Central au început să opereze primele zboruri internaționale din istoria Rusiei pe ruta Moscova - Königsberg - Berlin. La 15 iulie 1923 au început primele zboruri interne regulate de pasageri Moscova - Nijni Novgorod. Drumul de 420 km a fost depășit în 2,5 ore. Zborurile au fost efectuate pe un monoplan cu patru locuri AK-1. Piloți ruși remarcabili P. N. Nesterov, S. I. Utochkin, V. Kokkinaki și V. P. Chkalov au zburat pe aerodrom. Prin ordinul Consiliului Militar Revoluționar al URSS nr. 2456 din 3 noiembrie 1923, semnat de E. M. Sklyansky, aerodromul central a fost numit după L. D. Trotsky. La 21 septembrie 1920, prin ordinul Consiliului Militar Revoluționar Nr.1903, aici a fost creat un aerodrom științific și experimental (NOA) al Flotei Aeriene Principale a Republicii - prima cercetare și testare din țară în domeniul militar. echipamente de aviație. La 24 octombrie 1924, NOA din cadrul Direcției Principale a RKKVF a ​​fost transformat în Aerodromul Științific și Experimental al Forțelor Aeriene URSS. Datorită volumului crescut de muncă din 26 octombrie 1926, Aerodromul Experimental a fost transformat în Institutul de Cercetare și Testare al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. În 1932, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene (acum GLITS VVS) a fost mutat pe aerodromul Chkalovsky, lângă orașul Shchelkovo, regiunea Moscova. În noiembrie 1931, prima clădire a terminalului aerian din URSS a fost deschisă la aerodromul central. În 1936-1937, aerodromul a fost reconstruit, a fost construită o pistă de beton (în perioada de reconstrucție au fost operate zboruri de pe noul aeroport din Moscova Bykovo și toate zborurile de probă au fost efectuate de pe aerodromul NKTP din satul Podlipki. În 1938. , în aeroport a fost adusă o linie de metrou cu același nume. În apropierea aerodromului au fost construite birouri de proiectare aviatice de top: Sukhoi, Mikoian, Ilyushin, Yakovlev și fabricile lor de avioane. război patriotic trei întreprinderi de producție de avioane au rămas în apropierea aerodromului (și sunt încă situate aici până în prezent): Uzina nr. 30 (acum Centrul de producție numit după P. A. Voronin de la RAC MiG), Uzina nr. ...