Geometrické schémy rozvoja cestnej siete. Mestá budúcnosti

Štátna univerzita architektúry a stavebného inžinierstva vo Volgograde
Katedra ESiGH

Abstrakt k téme
"Typy plánovacích štruktúr miest"

Rozvinuté umenie. gr. GSH 1-10
Frolová S.V.
Skontrolované Zurabovou I.V.

Volgograd 2013
Úvod
1.Radiálna štruktúra mesta 6str
2. Radiálnokruhová štruktúra mesta 9str
3.Fanúšikovská štruktúra mesta 12str
4. Obdĺžniková mestská štruktúra 14str
5. Lineárna štruktúra mesta 16str
6.Kombinovaná štruktúra mesta 18str
Záver strana 21
Zoznam použitej literatúry 22s

2-
Úvod
Mesto je oblasť, ktorá sa líši od okolia. vidiek vysoká hustota obyvateľstva, kompaktná budova a komplexná architektonická a plánovacia štruktúra.
Mesto je živé prostredie vytvorené človekom, potrebné pre jeho všestranné aktivity.
Moderné mestá sa delia na:
- malé (do 50 tisíc obyvateľov), napríklad Dubovka;
- stredná (50 - 100 tisíc) - Michajlovka;
-veľký (100-250 tisíc) - Volzhsky;
-veľký (250-500 tisíc) - Tambov;
- najväčší (500 tisíc - 1 milión) - Volgograd;
- milionárske mestá (viac ako 1 milión obyvateľov).
V 80. rokoch 20. storočia bolo na svete asi 220 miliónov miest.
veľa Hlavné mestá vznikajú satelitné mestá. Často sa mestá a satelitné mestá spájajú a vytvárajú aglomerácie, ktoré sa dajú spojiť do megalopol.
Klasifikácia mestských sídiel môže byť vykonaná z mnohých dôvodov, z ktorých hlavné sú veľkosť (počet obyvateľov) a funkcie. Každé mestské sídlo má zároveň funkcie mesta obslužné (druhy činností a odvetví, ktorých produkty sú určené pre obyvateľstvo mesta - vnútorná doprava, pekárstvo a pod.) a mestotvorné funkcie, ktoré majú vonkajší význam. vo vzťahu k osade. Nové mestá a obce vznikajú z dôvodu potreby krajiny alebo jej jednotlivých častí v určitých mestotvorných aktivitách. A mestské sídla sú klasifikované podľa mestotvorných funkcií.

3-
Mestotvorné funkcie možno rozdeliť do dvoch skupín – centrálne a špeciálne. Ústrednými funkciami je poskytovanie rôznych služieb obyvateľstvu a hospodárstvu priľahlých území. Mestské sídla - centrálne miesta tvoria v rámci krajiny pomerne prísnu hierarchiu. Na vrchole tejto hierarchie je hlavné mesto Moskva, ktoré obsluhuje celé územie krajiny. Ďalší level tvoria mestá - najväčšie centrá ekonomických regiónov (Novosibirsk, Jekaterinburg atď.). Ruská federácia realizované regionálnymi centrami (Pskov, Orel, Astrachaň atď.). v rámci každého regiónu je zvyčajne možné rozlíšiť úroveň medziokresných centier obsluhujúcich niekoľko nižších správnych obvodov (napríklad Orsk a Buzuluk v regióne Orenburg). Ďalšiu úroveň tvoria sídla – regionálne centrá (napríklad Vyborg, Priozersk a ďalšie v Leningradskej oblasti). Najnižšiu úroveň hierarchie tvoria sídla – vnútrookresné centrá, ktoré obsluhujú časť č administratívneho regiónu(Aprelevka a Vereya v okrese Naro-Fominsk v Moskovskej oblasti).
Špeciálne funkcie, často v celej krajine, vykonávajú priemyselné centrá. Rusko má najväčší počet mestských sídiel – priemyselných centier (Magnitogorsk, Novokuzneck, Komsomoľsk na Amure atď.) Najvýraznejšími predstaviteľmi dopravných centier sú veľké námorné prístavy (Novorossijsk, Nachodka). U nás pomerne vzácne vedeckých centier(Obninsk v regióne Kaluga, Dubna v regióne Moskva atď.), turistické centrá(Suzdalvo, Vladimirská oblasť) a strediská letovísk (Soči v Krasnodarské územie, Pjatigorsk v Územie Stavropol atď.).
Z hľadiska stupňa urbanizácie sa regióny Ruskej federácie výrazne líšia tak na úrovni veľkých ekonomických regiónov, ako aj na úrovni administratívno-územných útvarov.

4-
Urbanizácia je chápaná ako proces zvyšovania úlohy miest v rozvoji spoločnosti, spôsobujúci zmeny v sociálnej a demografickej štruktúre spoločnosti, kultúre, životnom štýle a koncentrácii foriem komunikácie medzi ľuďmi. Moderná urbanizácia výrazne zmenila priebeh sídelného rozvoja. Zintenzívňuje sa proces konsolidácie miest, ktorý je sprevádzaný ich rýchlym priestorovým rozširovaním a rozptylom výroby a obyvateľstva do priľahlých území. Význam rozšírených miest ako centier ekonomického a kultúrneho vplyvu na priľahlé sídla rastie. Veľké mesto sa mení na rozľahlú urbanizovanú zónu, v ktorej začalo plniť úlohu hlavného centra. Sformovaný mestská aglomerácia- jedna z kvalitatívne nových foriem moderného mestského osídlenia.

5-
1. Radiálny systém
Radiálny systém vo svojej čistej forme sa v súčasnosti nepoužíva, pretože je vo svojej malej veľkosti veľmi nepriaznivý šírku pásma, obmedzená kapacita jeho centrálneho bodu, kde sa zbiehajú všetky centrálne ulice. Okrem toho má radiálny systém veľmi veľký faktor priamosti v komunikácii medzi rôznymi bodmi mesta. Radiálny plánovací systém z hľadiska svojej kapacity je najmenej priaznivý v dôsledku skutočnosti, že všetok pohyb, v akomkoľvek smere z jedného polomeru do druhého, prechádza cez centrálny bod, v ktorom sa všetky radiálne smery pretínajú. Je ľahké vidieť, že čím viac radiálnych smerov sa zbieha v stredovom bode, tým menej času trvá prechod cez stredový priesečník pre každý polomer, a preto má menšiu kapacitu. V dôsledku toho tento stredný priesečník obmedzuje priepustnosť celého systému.
Radiálny plánovací systém je charakteristický pre staré mestá Strednej Ázie, v ktorých sa všetky cesty prichádzajúce z okolitých oblastí zbiehali do centrálne umiestneného mestského bazáru.
V procese rozvoja miest sovietskych stredoázijských republík boli rekonštruované radiálne diaľničné systémy vytvorením ďalších diaľnic, ktoré odľahčili centrum mesta a znížili koeficient nerovnosti pri cestovaní z bodov nachádzajúcich sa v rôznych radiálnych smeroch.
Radiálny systém v Charkove (obr. 1)
Radiálny systém v Nižnom Novgorode (obr. 2)
Radiálny systém Uglich (obr. 3)

8-
2. Radiálny kruhový systém
Radiálnokruhový (koncentrický) systém obsahuje dva zásadne odlišné typy diaľnic – radiálne a kruhové. Radiály slúžia na prepojenie centra mesta s okrajovými oblasťami a okružné ulice spájajú radiálne a zabezpečujú presun dopravných prúdov z jedného radiálneho smeru do druhého. Toto usporiadanie vám umožňuje harmonicky usporiadať budovu okolo centra, kde sú sústredené hlavné objekty verejného a obchodného rozvoja. S týmto usporiadaním sa ľahko dostanete do centra mesta. Výhodou radiálno-prstencovej schémy je kompaktná forma plán, v ktorom najmenší stupeň narúšajú prírodné prostredie mesta.
Plné výhody tejto schémy však možno realizovať len v menších mestách. S nárastom územia centrálna časť mestá sú funkčne preťažené a odrezané od prírodného prostredia a okrajové oblasti sú značne vzdialené od centra.
Variáciou schémy radiálneho prstenca je rozloženie v tvare "hviezdy". V tomto prípade je budova umiestnená v nesústredných pásoch okolo centra mesta, ale je sústredená pozdĺž diaľničných nosníkov; zároveň medzi lúčmi "hviezdy" môžu byť umiestnené polia zelene. V tomto prípade sa vytvorilo dobré spojenie medzi okrajom a centrom. Pri takejto schéme sú však vzájomné prepojenia okrajových regiónov zložité. Schéma v tvare hviezdy si vyžaduje venovať pozornosť problému rozvoja centra a zvyšovania intenzity dopravy v ňom.
Príkladom radiálneho prstencového systému je mesto Moskva (obr. 4) Spolu s Moskvou klasické príklady radiálno-kruhové
rozloženia predstavujú mestá ako Paríž (obrázok 5).
Menej výrazný je v Berlíne (obr. 6) a Bruseli (obr. 7).

(obr.5)
-10-

Obr.7
-11-
3. Ventilátorový (lúčový) systém
Trámový (ventilátorový) systém – nachádza sa najmä v centrálnych častiach veľkých miest v kombinácii s inými systémami. V tomto prípade sa koeficient nepriamosti a priepustnosti určujú v závislosti od vlastností tých jednoduchých geometrických systémov, ktoré tvorili všeobecný plánovací systém mesta.
Príkladom je mesto Kostroma (obr. 8), Petrohrad (obr. 9), hlavné mesto Udmurtia, mesto Glazova (obr. 10).

Obr.10
-13-
4. Šachový systém
Šachový (obdĺžnikový) systém, v ktorom sa ulice pretínajú pod uhlom 90°, implikuje relatívne rovnomerný rozvoj územia. Tento typ plánovacej štruktúry bol vždy široko používaný. Výhodou šachovej štruktúry je možnosť rovnomerného rozloženia dopravných prúdov. S týmto rozložením je ľahké vymedziť oblasti.
Veľké množstvo prejazdov ulíc však zvyšuje kilometrový výkon dopravy, predlžuje cesty. Šachová schéma sťažuje vytvorenie jasne definovaného centrálneho jadra a systému centier pre obytné oblasti mesta.
K pozitívnym vlastnostiam pravouhlého systému patrí členenie mestskej časti na pravouhlé bloky vhodné na výstavbu. Tento systém je z hľadiska svojej kapacity výhodný tým, že v každom priesečníku tohto systému sa pretínajú iba dva smery.
Pravouhlá sústava je nepriaznivá z hľadiska váženého priemeru koeficientu nepriamosti, dosahuje hodnotu 1,27. Medzi nevýhody patrí aj monotónnosť rozloženia.
Príkladom sú také mestá ako Philadelphia (obr. 11), Odesa (obr. 12), Rostov na Done (obr. 13).

Ryža. jedenásť
-14-

Obr.13
-15-
5. Lineárny systém
Lineárna (pásková) schéma je druh šachového rozloženia, silne predĺžený v jednom smere. Objekty centrálnej časti mesta sa v tomto prípade nachádzajú pozdĺž hlavnej cesty alebo pozdĺž niekoľkých paralelných diaľnic. Lineárna schéma poskytuje blízkosť prírodnému prostrediu a hlavným dopravným ťahom. Toto usporiadanie vám umožňuje poskytnúť pohodlné dopravné spojenie a skrátiť čas potrebný na cestu. Ako sa však mesto rozrastá, s predlžovaním rozvojového pásu sa ukazuje, že značná časť území je príliš vzdialená od centier rôznych radov. Navyše sa výrazne zväčšujú vzdialenosti medzi jednotlivými časťami mesta.
Príkladom je mesto Taishet. (Obr.14), Volgograd (Obr.15), Archangelsk (Obr.16)

Obr.16
6.Kombinovaný systém
Kombinovaný systém (obr. 17) - kombinuje vlastnosti jednoduché systémy, ich voličov.
Napríklad usporiadanie Petrohradu, postaveného v centrálnej časti na troch lúčových diaľniciach zbiehajúcich sa k budove admirality, má v mnohých mestských častiach jasne definovaný pravouhlý systém. Odessa má obdĺžnikový pôdorys, ktorý pozostáva z oddelené časti, ktorej sieť diaľnic má vo vzťahu k miestnym pomerom odlišné smerovanie.
Príkladmi sú Petrohrad, Taškent (obr. 18), Odesa (obr. 19).

20-
Záver
Hľadanie plánovacieho riešenia mesta a jeho organizácie dopravy v podobe systému hlavných ulíc a komunikácií a siete verejná doprava sa realizuje komplexným porovnaním možností územného plánu pre celý rad plánovacích, kompozičných, dopravných a ekonomických ukazovateľov s prihliadnutím na miesto mesta v systéme osídlenia. Zároveň sú akceptované technické a ekonomické ukazovatele siete, podmienky dopravnej bezpečnosti, pohodlie a komfort dopravy a chodcov.
Dopravné spojenia by mali poskytovať možnosť pohybu v najkratších smeroch medzi cieľmi a obrys uličnej siete by mal byť jednoduchý, bez zložitých uzlov a križovatiek.

21-
Bibliografia:
E.S. Kositsina, N.V. Korostelev, I. V. Zurabová. "Plánovanie, budovanie a rekonštrukcia obývaných oblastí", učebnica VolgGASU, 2011. Strany 40-44
G.M. Barsukov. "Navrhovanie mesta, mikrodištriktu." Učebnica VolgGASU, 2009. Strany 74-78
E.S. Kositsina, N.V. Korostelev, I. V. Zurabová. Smernice k semestrálnej práci z disciplíny „Plánovanie, budovanie a rekonštrukcia osídlených oblastí“. 2011 Strana 4
http://www.coolreferat.com (8.09.13)
http://www.2fj.ru/istoriya/skladyvanie_radialno-kolcevoj_planirovki.php (8.09.13)
http://www.barviha-live.ru/ zhilye-rajony-goroda/29.html (8.09.13)
http://images.yandex.ru (8.09.13)

Esej o moskovských štúdiách

"Skladanie radiálno-kruhového usporiadania Moskvy"

žiak 9 "D" triedy školy č.1061

Demenkov Iľja.

Moskva. 1997

1. Úvod. Rozloženie Moskvy.

2) História skladania rad.-plk. Moskva plánuje:

a) Ekonomická a geografická poloha starovekej Moskvy a Kremľa;

b) Kitay-gorod;

v) Biele mesto a Zemské mesto;

d) šachta Kamer-Kollezhsky;

e) Okres Železnica;

3) Vlastnosti Moskvy v súvislosti s jej plánovaním.

4) Problémy a vyhliadky.

Úvod.

Jeden z kritických faktorov ktoré ovplyvňujú rozvoj hlavného mesta Ruskej federácie, mesta Moskvy, je jeho usporiadanie - radiálne kruhové alebo rozvetvené. Toto usporiadanie je typické pre staroveké európske mestá a ide o štruktúru podobnú štruktúre znázornenej na obr. jeden:

Toto rozloženie je dobré pre osady, súčasne plniace úlohy dopravno-priemyselného uzla a vojensko-taktického centra, čo bola väčšina starovekých ruských miest, Moskvu nevynímajúc, len s tým rozdielom, že Moskva plnila skôr dopravnú funkciu, keďže pôvodne sídlila na križovatka niekoľko obchodné trasy a neskôr sa sama stala významným dopravným uzlom.

Systém radiálneho krúžku je syntézou radiálneho, ideálneho pre dopravné uzly dispozícia (obr. 2) a klasický reťazec opevnení (obr. 3) .

obr.2 obr.3

Medzi nesporné výhody radiálneho kruhového usporiadania patrí jeho kompaktnosť, rýchlosť vnútromestského pohybu a neobmedzené možnosti rast počas všetky pokyny. Hlavnou nevýhodou tohto usporiadania je nevyhnutnosť dopravného preťaženia v centrálnej časti mesta.

Spolu s Moskvou sú klasickými príkladmi radiálno-kruhového plánovania také mestá ako Paríž a Viedeň. Menej výrazný je v Berlíne a Bruseli.

Súčasné radiálno-kruhové usporiadanie sa v Moskve formovalo zďaleka nie okamžite. Ako sa štruktúra Moskvy počas storočí vyvíjala, je popísané v druhom odseku.

História skladania radiálno-prstencového

plány Moskvy.

Predpoklady na vytvorenie radiálnej kruhovej štruktúry sa v Moskve objavili od samého začiatku, od založenia mesta. Dôvodom bolo, že Moskva bola založená na križovatke niekoľkých obchodných ciest: Torzhok-Tver-Moskva-Rjazaň, Uglič-Tver-Moskva-Kursk atď. Ale v tých časoch Moskva ešte nebola „okrúhla“, to znamená, nemal radiálne --kruhové rozloženie: Kremeľské múry- od prvých drevených až po tie, ktoré postavil Ivan Kalita - vyzerali ako trojuholník nachádzajúci sa na myse medzi riekami Moskva a Neglinnaya. Malé obchodné mestečko, ktorým bola vtedy Moskva, nemá možnosť ani potrebu prekonávať prekážky v raste, najmä vodné.

Naopak, rieka poskytovala ochranu lepšie ako mnohé hradby a bolo by nerozumné usadiť sa za jej hranicou. Aj po vybudovaní silných kamenných múrov, ktoré upevnili veľkosť Kremľa, sa mesto ďalej rozrastalo najmä na východ, kde v r. začiatkom XVI storočia za Ivana Kaliteho vznikol múr Kitay-Gorod, ktorý zahŕňal do mesta osady, ktoré vznikli ešte počas prvých kremeľských hradieb.

Prišiel však moment, keď sa Moskva natoľko zväčšila, že najprv malá Neglinnaya a potom veľká rieka Moskva prestali byť prekážkou jej rastu. Dve nové línie mestského opevnenia, postavené v r koniec XVI storočia, zaznamenalo postupné zaokrúhľovanie hraníc mesta. Prvá línia - hradby Bieleho mesta - pripomínala silne zakrivenú podkovu, ktorej konce spočívali na rieke Moskva. Stena, ktorá sa tiahla pozdĺž rieky, spájala konce podkovy s hradbami Kremľa a Kitai-gorodu. Vo všeobecnosti bolo Biele mesto takmer úplným prstencom, ktorý dnes nazývame Boulevard Ring.

A prvý úplne uzavretý kruh okolo mesta tvorili hradby Zemského mesta, ktoré „prekročili“ rieku Moskva a objímali Zamoskvorechye. Teraz na mieste hradieb Zemského mesta leží slávny Záhradný prsteň.

Ďalší prstenec "mestského plotu" - šachta Kamer-Kollezhsky - bola postavená v r polovice osemnásteho storočia, už nie na obranné účely, ale ako colná hranica mesta - val obmedzoval územie, na ktorom pôsobil liehový monopol daňových roľníkov, ktorí získali právo na výhradný obchod s liehom v rámci Moskvy. Tento „prstenec“ bol dlhý asi 37 km nepravidelný tvar. Ustúpila najmä ďaleko od centra na severovýchod, kde ležali dôležité a ľudnaté predmestia - Preobraženskoje a Lefortovo, a na severozápade a juhozápade sa priblížila k centru, akoby bola „depresívna“.

Kamer-Kollezhsky Val sa skutočne stal hranicou mesta, ale cárska vláda to dlho neuznávala. Napríklad v roku 1806 bolo oznámené, že Moskva mestská polícia môže disponovať v rámci celého Kamer-Kollezhského Valu, no zároveň bol Záhradný kruh stále považovaný za oficiálnu hranicu mesta Moskovská duma sa mnohokrát obrátila na vládu so žiadosťou o zriadenie vhodného skutočná veľkosť mestská hranica, ale zakaždým bola odmietnutá. Príležitosť stanoviť nové hranice mesta sa objavila až v roku 1917.

V tom čase sa okolo Moskvy objavil ďalší kruh - okresná železnica. Nebol určený pre mestskú premávku a veľmi zle zladený skutočné hranice mesto, no napriek tomu bolo uznané za oficiálnu hranicu Moskvy. Okruh sa stal akousi dominantou, ktorá zhŕňala rast mesta za sedem a pol storočia – až do samotnej októbrovej revolúcie.

Ale o šesť mesiacov neskôr bola Duma nahradená Moskovskou radou a v rámci mesta bola dlho zabudnutá.

Na túto problematiku si spomenuli až koncom 20. – začiatkom 30. rokov.

A tak bol v roku 1935 vypracovaný veľkolepý Generálny plán rozvoja a rekonštrukcie Moskvy. Podobné plány vznikli neskôr – napríklad v roku 1971 – ale boli skôr pokračovaním myšlienok uvedených v Hlavnom pláne z roku 1935. Plán bol odhaliť sľubné smery rozvoj hlavného mesta a zabrániť spontánnemu, neorganizovanému rozvoju. Navrhol „zachovať historickú dispozíciu mesta a zároveň doň vniesť nové prvky“ – napríklad dlhé rovné aleje (hlavne v južnej časti hlavného mesta) a veľké zelené plochy. V súlade s plánom bol pozdĺž hraníc Kremľa a Kitay-gorodu položený centrálny polkruh pozostávajúci z reťaze štvorcov spojených širokými ulicami. Po celej dĺžke bol rozšírený a upravený záhradný okruh a na križovatkách s radiálami boli vybudované dopravné uzly. Začali sa práce na výstavbe skruží – Tretieho a Parku. Plnej realizácii Plánu zabránila vojna, ale oddelené sekcie boli postavené skruže.Neskôr v r majstrovský plán V roku 1971 bola prijatá myšlienka vyložiť centrum z premávky ďalší vývoj. Zdalo sa, že náprava odvekého nedostatku plánovacej schémy Moskvy nie je ďaleko, ale nestalo sa tak. Položenie nových ulíc medzi existujúce budovy, výstavba mnohých dopravných uzlov- tunely, estakády, mosty sa ukázali ako zdĺhavá a nákladná záležitosť, realizácia diela navyše narazila na tvrdohlavý odpor „horlivcov staroveku“, ktorí popierali akúkoľvek možnosť rekonštrukcie starých moskovských ulíc.

Pravda, Moskva predsa len dostala jeden nový prsteň.Stal sa ním Moskovský prsteň diaľnice(MKAD), vybudovaný koncom 50. rokov ako rýchlostná diaľnica, ktorej všetky zábrany boli usporiadané na rôzne úrovne. Pôvodne bol tento 109-kilometrový okruh určený len na prejazd tranzitných vozidiel po meste, no dnes jeho úloha pre vnútromestské hnutie výrazne vzrástla.

Moskva už dávno prekročila MKAD, no štvrťstoročie slúžila ako administratívna hranica Moskvy.

Vlastnosti Moskvy v súvislosti s jej usporiadaním.

Prstene okolo Moskvy rôzne časy postavený z rôzne účely: postavené pred šachtou Kamer-Kollezhsky boli opevnenia, po - pokusoch o vyloženie centra z dopravy. Vo všeobecnosti je otázka dopravných zápch v centrálnej časti mesta v mestách s radiálnou kruhovou dispozíciou veľmi akútna. Napríklad centrum Paríža zvládne počas dopravnej špičky 15 000 áut denne. V Moskve je situácia takmer horšia.

Ale Moskva má aj príjemné vlastnosti: napríklad radiálno-kruhové usporiadanie prispelo k architektonickej rozmanitosti hlavného mesta. Moskovský metropolitný región je jednou z najobľúbenejších rekreačných oblastí na svete a nevďačí za to niektorým jednotlivým pamiatkam, ale usporiadaniu Moskvy.

Moskva rýchlo prekonala jediné prekážky na svojej ceste - rieky Neglinnaya a Moskva, takže výhody radiálno-kruhového usporiadania sa v nej prejavili naplno - môžete sa rýchlo pohybovať po meste, čo je obzvlášť viditeľné pri použití metra. Mimochodom, moskovské metro je jedinečné svojho druhu, jeho schéma je prakticky jediná, ktorá má takú výraznú radiálnu prstencovú štruktúru.

Vo všeobecnosti je hlavnou črtou Moskvy to

že najvýraznejšie vyjadroval znaky radiálno-kruhového usporiadania.

Uličná a cestná sieť mesta je určená na prechod dopravných a peších tokov, organizáciu odvodnenia z územia mesta, ako aj prechod inžinierskych komunikácií. Ulice a cesty mesta by sa mali spojiť do jednej racionálnej schémy.

Hlavné plánovacie systémy mestských uličných sietí sú radiálne, radiálne-kruhové, pravouhlé, pravouhlé-diagonálne, trojuholníkové, kombinované a voľné.

Radiálne nie je vhodné používať. Pre niektorých je to typické východné mestá. (obr.10)

ALE b

a - radiálna schéma ulíc; b - plán Samarkandu

Ryža. desať Radiálna schéma ulice

Schéma radiálneho prstenca je typická pre mnohé staré mestá v Európe a Rusku. (obr. 11, 12)

a b

a - radiálno-prstencová schéma; b - plán centra Viedne

Obr.11. Radiálnokruhová schéma ulíc

Obr.12. Moskva je príkladom radiálnej kruhovej schémy ulíc.

Obdĺžnikové a pravouhlé-diagonálne sa vyskytujú v Európe a iných častiach sveta, ale sú charakteristické najmä pre Spojené štáty americké. (obr. 13, 14).

a b

a - obdĺžnikový vzor; b - obdĺžnikovo-diagonálna schéma

Obr.13. Obdĺžnikové a pravouhlé-diagonálne vzory ulíc

Obr.14. Plán z Philadelphie

Trojuholníková schéma je typická pre centrálnu časť Paríža. (Obr. 15a, 16)

a b v

a - trojuholníková schéma; b - kombinovaný obvod; ... c - voľný obvod

Obr.15. Plány ulíc mesta

Obr.16. Plán centra Paríža

Príkladom kombinovanej dispozície je Londýn v jeho centrálnej časti, kde sa kombinujú radiálno-prstencové, pravouhlé a trojuholníkové dispozície. (obr. 15b, 17).

Ryža. 17. Plán centra Londýna.

Voľné plánovanie, niekedy nazývané aj krajina, je charakteristické pre mestá s nezvyčajnou krajinou a malými sídlami. (Obr. 15c, 18)

Ryža. 18. Plán Benátok

Klasifikácia a hlavné parametre mestských ulíc a ciest sú stanovené v SNiP 2.07.01-89⃰ Urbanistické plánovanie. Plánovanie a rozvoj mestských a vidiecke sídla. V malom meste, ktorého projekt sa realizuje počas kurzových prác, sú vo väčšine prípadov navrhnuté tri typy ulíc:

- hlavné ulice celomestského významu riadená premávka;

- hlavné ulice okresný význam;

- Obytné ulice.

Je potrebné vypracovať klasifikáciu mestských ulíc a dať im názvy. Prezentujte výsledky vo forme tabuľky s uvedením: kategórie ulice, názvu, dĺžky, šírky a plochy (v metrov štvorcových, meranie dĺžky ulice podľa obecného plánu v súlade s mierkou výkresu). (Obr. 19)

Ryža. devätnásť. Cestná sieť mesta v obytná časť. Tabuľka

№	Kategória ulice	názov ulice	Podľa projektu
dĺžka	šírka	námestie
	A. Hlavné ulice celomestského významu (regulovaná doprava)	Ivanova
		Petrovej
	B Hlavné ulice okresného významu (doprava a peší)	Sidorovej



	V uliciach a cestách miestny význam(v obytnej štvrti)

Dopravná sieť mesta by mala zabezpečiť rýchlosť, komfort a bezpečnosť pohybu medzi nimi funkčné oblasti miest a v nich. Dizajnérske výzvy dopravný systém podlieha požiadavkám funkčnosti, ochrany životné prostredie a krajinné prvky. Na dopravnej schéme malého mesta je potrebné umiestniť Vlaková stanica a autobusovej stanice, ako aj zabezpečiť ich pohodlné spojenie so všetkými časťami sídliska. Je tiež potrebné zabezpečiť spoľahlivé prepojenie obytných oblastí s priemyselná oblasť, poskytujúce ďalšie spojenia v prípade zlyhania jednej cesty.

V rámci kurzových prác je potrebné vypracovať niekoľko (aspoň tri) trasy MHD. Čo by zabezpečilo tieto hlavné mestské komunikácie, ako aj pohodlné prepojenie obytných štvrtí s mestským centrom a rekreačnými oblasťami.

Mesto je veľké čo do počtu obyvateľov a geografické dimenzie vyrovnanie. Jeho súhrn hospodárskych, domácich, obytných a inžinierskych zariadení určuje vytváranie osobitného prostredia pre život a aktivity občanov. Jeden z kritické problémy urbanizmus - typy a vlastnosti mestského plánovania, ktorých rozmanitosť možno zredukovať na dve zásadne odlišné schémy: radiálnu a šachovú.

Krúžkové zariadenie sídiel

Chronologicky sa tento princíp výstavby budov začal uplatňovať neskôr ako pravouhlé križovatky ulíc charakteristické pre r. lineárne systémy. V pôdoryse má takáto konštrukcia zaoblený tvar so sústrednou štruktúrou. Jej kostru tvorí priesečník v spoločnom centrálnom priestore radiálne čiary vzájomne prepojené okružnými ulicami.

Moskva je klasickým príkladom budovania prstencov, v upravenej verzii je koncentrická štruktúra charakteristická pre ostatné. európske hlavné mestá– Paríž, Viedeň, Berlín, Brusel. S výhodami kompaktnosti a širokými možnosťami jednoduchého rozšírenia, radiálny plán mesta má niekoľko negatívnych vlastností:

ako sa územie rozrastá, okrajové regióny sa od seba čoraz viac vzďaľujú a hlavné zóny podpory života sa sústreďujú v centrálnej časti;
nevyhnutnosť preťaženia dopravných tokov v centre, čo spôsobuje rozsiahly rozvoj cestných ťažkostí v rámci mesta aj mimo neho;
ťažkosti s rekonštrukciou a/alebo úpravou diaľnic v dôsledku hustoty zástavby v jadre mesta;
prítomnosť účinku hrdlo fľaše» - jav spojený so silným zúžením viacpruhovej diaľnice, čo vedie k zníženiu priepustnosti trasy a ďalšej strate času na prebudovanie toku áut;
ťažko riešiteľný ekologické problémy znečistenie ovzdušia automobilovými a priemyselnými emisiami v dôsledku nedostatku priestoru pre verejné záhrady, parky a iné rekreačné oblasti so zelenými plochami.

Existuje problém, existuje riešenie

Medzi moskovskými motoristami existuje názor, že vzdialenosti v ruskom hlavnom meste sa nemerajú v kilometroch, ale v hodinách. To nie je prekvapujúce, pretože Moskva tradične zaujíma vedúce postavenie vo svete, pokiaľ ide o dĺžku času stráveného presunom medzi regiónmi.

Štatistiky ukazujú, že v priemere strávia občania každý deň asi 1,5 až 2 hodiny v dopravných zápchach a počas špičiek môžu straty predstavovať viac ako tucet hodín. Táto situácia ukazuje, že už vybudované okruhy nie sú schopné odľahčiť dopravné prúdy. Preto je potrebné použiť iné metódy.

Vo svete sa problémy radiálno-okružného plánovania riešia spúšťaním nových a rozširovaním funkcionality existujúcich vetiev mestskej dopravy, budovaním podzemných a nadzemných komunikácií, modernizáciou diaľnic. Náhrada krúžkov samostatnými akordmi, vybavenými vzájomným prekrývaním, sa ukázala dobre.

Všetky tieto techniky sa aktívne vyvíjajú a implementujú v Moskve. Pohyb mestského elektrického vlaku po Malom okruhu Moskovskej železnice už bol spustený. Vzhľadom na neúčelnosť výstavby štvrtého dopravného okruhu sa budujú malé trate na prepojenie najväčších výjazdových diaľnic. V najviac zaťažených častiach uličnej siete je organizovaný spätný pohyb.

Šachovnicové usporiadanie veľkých miest

Vonkajšie je tento typ sídliskového zariadenia pravouhlým priesečníkom ciest, v dôsledku čoho sa vytvárajú samostatné štvrte približne rovnakej veľkosti. Pravidelná štruktúra založená na križovatke dvoch pozemných obchodných ciest vznikla v staroveku, možno ju pozorovať v politike starovekých egyptských, starovekých, ázijských civilizácií.

Na súčasné štádium typický príklad – Plán mesta Petrohrad, ktorej základy položil Peter Veľký. Ďalšími predstaviteľmi tohto typu mestskej zástavby sú Peking, Chicago, Alma-ata. Odroda šachového typu zahŕňa páskový systém, keď rozvoj uličnej siete ide jedným smerom v dôsledku geografickej prekážky: hory, rieky, rokliny. Príkladom je Volgograd, ktorého dĺžka je vyše 100 km.

Výhody a nevýhody

Na rozdiel od predchádzajúceho typu rozloženia je hlavnou výhodou šachovej odrody rovnomerné rozloženie dopravných tokov. Dôsledkom je tu absencia výraznej centrálnej zóny, čo vedie k viac Rovnomerné rozdelenie najdôležitejšie predmety v celom meste.

Šachová organizácia poskytuje neobmedzené možnosti pre rast osady, avšak v Hlavné mestá bežnej obdĺžnikovej budovy je často jednoduchšie dostať sa do susedného bloku pešo ako autom. Veľké číslo prejazdy ulíc zvyšujú kilometrový výkon súkromnej a verejnej dopravy a tiež si vyžadujú veľkú zodpovednosť v otázkach úpravy semaforov.

V čistej forme, radiálne alebo stupňovité urbanistické plánovanie stretávať sa zriedka. Typ urbanistickej geometrie používanej v urbanizme je spravidla určený prirodzené vlastnosti umiestnenie objektu. Čiže v prítomnosti pohoria resp morské pobrežie ziskový lineárny diagram, keď sa mesto nachádza v ohybe rieky, častejšie vznikajú radiálno-kruhové stavby.

Esej o moskovských štúdiách

"Skladanie radiálno-kruhového usporiadania Moskvy"

žiak 9 "D" triedy školy č.1061

Demenkov Iľja.

Moskva. 1997

1. Úvod. Rozloženie Moskvy.

2) História skladania rad.-plk. Moskva plánuje:

a) Ekonomická a geografická poloha starovekej Moskvy a Kremľa;

b) Kitay-gorod;

c) Biele mesto a hlinené mesto;

d) šachta Kamer-Kollezhsky;

e) okresná dráha;

3) Vlastnosti Moskvy v súvislosti s jej plánovaním.

4) Problémy a vyhliadky.

Úvod.

Jedným z najdôležitejších faktorov ovplyvňujúcich rozvoj hlavného mesta Ruskej federácie, mesta Moskvy, je jeho usporiadanie - radiálne-kruhové alebo rozvetvené-ventilátor. Toto usporiadanie je typické pre staroveké európske mestá a ide o štruktúru podobnú štruktúre znázornenej na obr. jeden:

Toto usporiadanie je výhodné pre sídla, ktoré súčasne plnia úlohu dopravného a priemyselného uzla a vojenského taktického centra, čo bola väčšina starovekých ruských miest, Moskvu nevynímajúc, len s tým rozdielom, že Moskva plnila skôr dopravnú funkciu, od r. pôvodne sa nachádzala na križovatke niekoľko obchodných ciest a neskôr sa sama stala významným dopravným uzlom.

Systém radiálno-prstencového usporiadania je syntézou radiálneho usporiadania ideálneho pre dopravné uzly (obr. 2) a klasickej reťaze opevnení (obr. 3).

obr.2 obr.3

Medzi nesporné výhody radiálneho kruhového usporiadania patrí jeho kompaktnosť, rýchlosť vnútromestského pohybu a neobmedzené možnosti rastu v všetky pokyny. Hlavnou nevýhodou tohto usporiadania je nevyhnutnosť dopravného preťaženia v centrálnej časti mesta.

Spolu s Moskvou sú klasickými príkladmi radiálno-kruhového plánovania také mestá ako Paríž a Viedeň. Menej výrazný je v Berlíne a Bruseli.

Súčasné radiálno-kruhové usporiadanie sa v Moskve formovalo zďaleka nie okamžite. Ako sa štruktúra Moskvy počas storočí vyvíjala, je popísané v druhom odseku.

História skladania radiálno-prstencového

plány Moskvy.

Predpoklady na vytvorenie radiálnej kruhovej štruktúry sa v Moskve objavili od samého začiatku, od založenia mesta. Dôvodom bolo, že Moskva bola založená na križovatke niekoľkých obchodných ciest: Torzhok-Tver-Moskva-Rjazaň, Uglič-Tver-Moskva-Kursk atď. Ale v tých časoch Moskva ešte nebola „okrúhla“, to znamená, nemal radiálne – prstencové usporiadanie: kremeľské múry – od prvých drevených až po tie, ktoré postavil Ivan Kalita – vyzerali ako trojuholník nachádzajúci sa na myse medzi riekami Moskva a Neglinnaya. Malé obchodné mestečko, ktorým bola vtedy Moskva, nemá možnosť ani potrebu prekonávať prekážky v raste, najmä vodné.

Naopak, rieka poskytovala ochranu lepšie ako mnohé hradby a bolo by nerozumné usadiť sa za jej hranicou. Aj po vybudovaní pevných kamenných múrov, ktoré upevnili veľkosť Kremľa, sa mesto naďalej rozrastalo najmä na východ, kde začiatkom 16. storočia za Ivana Kalitita vyrástol múr Kitay-Gorod, ktorého súčasťou bola aj tzv. osady, ktoré vznikli ešte počas prvých kremeľských hradieb.

Prišiel však moment, keď sa Moskva natoľko zväčšila, že najprv malá Neglinnaya a potom veľká rieka Moskva prestali byť prekážkou jej rastu. Dve nové línie mestského opevnenia, ktoré vznikli koncom 16. storočia, zaznamenali postupné zaokrúhľovanie hraníc mesta. Prvá línia - hradby Bieleho mesta - pripomínala silne zakrivenú podkovu, ktorej konce spočívali na rieke Moskva. Stena, ktorá sa tiahla pozdĺž rieky, spájala konce podkovy s hradbami Kremľa a Kitai-gorodu. Vo všeobecnosti bolo Biele mesto takmer úplným prstencom, ktorý dnes nazývame Boulevard Ring.

Ďalší prstenec „mestského plotu“ – šachta Kamer-Kollezhsky – bola postavená v polovici 18. storočia nie na obranné účely, ale ako colná hranica mesta – šachta obmedzovala územie, na ktorom sa rozprestieral liehový monopol r. pôsobili daňoví farmári, ktorí získali právo výhradného obchodu s alkoholom v Moskve. Tento „prstenec“ dlhý asi 37 km mal nepravidelný tvar. Ustúpila najmä ďaleko od centra na severovýchod, kde ležali dôležité a ľudnaté predmestia - Preobraženskoje a Lefortovo, a na severozápade a juhozápade sa priblížila k centru, akoby bola „depresívna“.

Kamer-Kollezhsky Val sa skutočne stal hranicou mesta, ale cárska vláda to dlho neuznávala. Napríklad v roku 1806 bolo oznámené, že moskovská mestská polícia môže riadiť celý Kamer-Kollezhsky Val, no zároveň sa Garden Ring stále považoval za oficiálnu hranicu mesta, no zakaždým to bolo zamietnuté. Príležitosť stanoviť nové hranice mesta sa objavila až v roku 1917.

V tom čase sa okolo Moskvy objavil ďalší kruh - okresná železnica. Nebolo určené pre mestskú dopravu a veľmi slabo zodpovedalo skutočným hraniciam mesta, no napriek tomu bolo uznané za oficiálnu hranicu Moskvy. Okruh sa stal akousi dominantou, ktorá zhŕňala rast mesta za sedem a pol storočia – až do samotnej októbrovej revolúcie.

Ale o šesť mesiacov neskôr bola Duma nahradená Moskovskou radou a v rámci mesta bola dlho zabudnutá.

Na túto problematiku si spomenuli až koncom 20. – začiatkom 30. rokov.

A tak bol v roku 1935 vypracovaný veľkolepý Generálny plán rozvoja a rekonštrukcie Moskvy. Podobné plány vznikli neskôr – napríklad v roku 1971 – ale boli skôr pokračovaním myšlienok uvedených v Hlavnom pláne z roku 1935. Plánom bolo identifikovať perspektívne smery rozvoja hlavného mesta a zabrániť spontánnemu, neorganizovanému rozvoju. Navrhol „zachovať historickú dispozíciu mesta a zároveň doň vniesť nové prvky“ – napríklad dlhé rovné aleje (hlavne v južnej časti hlavného mesta) a veľké zelené plochy. V súlade s plánom bol pozdĺž hraníc Kremľa a Kitay-gorodu položený centrálny polkruh pozostávajúci z reťaze štvorcov spojených širokými ulicami. Po celej dĺžke bol rozšírený a upravený záhradný okruh a na križovatkách s radiálami boli vybudované dopravné uzly. Začali sa práce na výstavbe skruží – Tretieho a Parku. Úplnej realizácii plánu zabránila vojna, ale niektoré úseky skruží boli vybudované. Neskôr, v generálnom pláne z roku 1971, sa myšlienka vyloženia centra z dopravných tokov ďalej rozvíjala. Zdalo sa, že náprava odvekého nedostatku plánovacej schémy Moskvy nie je ďaleko, ale nestalo sa tak. Kladenie nových ulíc medzi jestvujúcu zástavbu, výstavba početných dopravných uzlov - tunelov, nadjazdov, mostov sa ukázalo ako zdĺhavá a nákladná záležitosť. Realizácia diela navyše narazila na tvrdohlavý odpor "horlivcov staroveku" ktorý poprel akúkoľvek možnosť rekonštrukcie starých moskovských ulíc.

Pravda, Moskva predsa len dostala jeden nový okruh: stal sa ním Moskovský okruh (MKAD), vybudovaný koncom 50. rokov ako vysokorýchlostná diaľnica, ktorej všetky zábrany boli usporiadané na rôznych úrovniach. Pôvodne bol tento 109-kilometrový okruh určený len pre prechádzajúce tranzitné vozidlá po meste, no dnes jeho úloha pre vnútromestskú dopravu výrazne vzrástla.

Moskva už dávno prekročila MKAD, no štvrťstoročie slúžila ako administratívna hranica Moskvy.

Vlastnosti Moskvy v súvislosti s jej usporiadaním.

"Prstence" okolo Moskvy boli postavené v rôznych časoch na rôzne účely: tie, ktoré boli postavené pred šachtou Kamer-Kollezhsky, boli opevnenia, potom to boli pokusy vyložiť centrum z dopravy. Vo všeobecnosti je otázka dopravných zápch v centrálnej časti mesta v mestách s radiálnou kruhovou dispozíciou veľmi akútna. Napríklad centrum Paríža zvládne počas dopravnej špičky 15 000 áut denne. V Moskve je situácia takmer horšia.

Vo všeobecnosti je hlavnou črtou Moskvy to

že najvýraznejšie vyjadroval znaky radiálno-kruhového usporiadania.

Problémy a vyhliadky.

Hlavný problém Moskvy - dopravná zápcha Centra - je teraz blízko k vyriešeniu. Moskovský okruh sa rozširuje a stále viac moskovských motoristov ho uprednostňuje pred vnútromestskými diaľnicami.

Ale nikdy nebude príliš veľa problémov. Moskva sa rozrastá a čoskoro – o tucet – ďalších rokov – bude potrebné postaviť okolo mesta nový okruh. Tomu sa však nepripisuje dostatočný význam: najnovšie moskovské územia, takzvané „emisie“ mimo Moskovského okruhu, vznikajú a rastú takmer spontánne, pričom rastú v tých smeroch, v ktorých je už Moskva „roztiahnutá“ – v severnej, resp. južné časti hlavné mestá; nevykazujú žiadny náznak radiálno-prstencového usporiadania. Na ďalší okruh je potrebné myslieť už teraz a podľa toho rozvíjať „emisie“.

S rastom Moskvy, a teda aj s komplikáciami pohybu v rámci mesta, sa bude musieť úloha metra zvýšiť. A príde čas, keď kruhová čiara metro, približne zodpovedajúce Záhradný prsteň, nebude stačiť. Pozoruje sa tu rovnaká situácia ako pri „emisiach“ – o novom okruhu sa zatiaľ neuvažuje a stavajú „pobočky“ metra bez toho, aby brali do úvahy, že čoskoro – o 50 – 60 rokov – to bude nevyhnutné.

Vo všeobecnosti po vyriešení problému dopravného preťaženia strediska bude hlavnou otázkou rozvoja hlavného mesta Ruskej federácie, mesta Moskvy, plánovanie nových mestských oblastí.

Zoznam použitej literatúry .

1) Moskva. Encyklopédia. 1980

"Sovietska encyklopédia", 1980

2) "Moskva. Človek-mesto-príroda. Experimentálne tutoriál pre seniorské triedy.

Rogačev A.V. Drop, 1994

Portál pre študenta. Samotréning

Krúžkové zariadenie sídiel

Existuje problém, existuje riešenie

Šachovnicové usporiadanie veľkých miest

Výhody a nevýhody

SÚVISIACE ČLÁNKY