Status quo

Wilayah pusat olahraga dan rekreasi yang dirancang terletak di Istra daerah kota Wilayah Moskow antara desa Leonovo dan Kartsevo. Koneksi transportasi wilayah lokasi yang direncanakan dari pusat olahraga dan rekreasi dengan desa-desa dan kota-kota di distrik Istra dilakukan di sepanjang jalan raya Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo.

Jalan mobil

Jalan raya "Jalan raya Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" adalah jalan raya signifikansi regional III teknis kategori. Di area yang dipertimbangkan, lebar jalur lalu lintas jalan raya adalah 6 m. Marka jalan diterapkan pada jalur lalu lintas. Marka tersebut memiliki dua jalur untuk kendaraan di kedua arah. Tidak ada penerangan buatan di bagian jalan yang dipertimbangkan.

proposal proyek

Proposal proyek untuk layanan transportasi wilayah pusat olahraga dan rekreasi dikembangkan dengan tujuan merampingkan dan memastikan pergerakan kendaraan dan pejalan kaki yang aman, untuk tujuan layanan transportasi mereka dan menentukan lokasi tempat parkir.

Jalan raya dan jalan raya

Jaringan transportasi eksternal wilayah yang sedang dipertimbangkan akan dilakukan di sepanjang jalan raya penting regional "Jalan Raya Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo".

Proyek ini menyediakan dua jalan yang direncanakan kepentingan lokal, Untuk perjalanan transportasi darat di wilayah pusat olahraga dan rekreasi. Masuk dan keluar ke wilayah pusat olahraga dan rekreasi dilakukan dari jalan yang direncanakan untuk kepentingan lokal, yang terletak di utara wilayah yang sedang dipertimbangkan. Keberangkatan ke jalan raya "Jalan raya Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" dilakukan di sepanjang jalan yang direncanakan dengan kepentingan lokal yang terletak di sebelah barat wilayah pusat olahraga dan rekreasi.

Proyek ini menyediakan rekonstruksi jalan raya Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo dengan pelestarian dua jalur lalu lintas dan peningkatan jalur lalu lintas menjadi 7,00 m bahu di setiap sisi jalan). Lebar jalur lalu lintas diambil sama dengan 8,00 m (4,00 m adalah lebar jalur lalu lintas di setiap arah, dengan mempertimbangkan lintasan kereta kuda di sepanjang itu). Profil lintas jalan dan jalan raya yang direncanakan disajikan pada lembar "Skema organisasi jaringan jalan dan lalu lintas” (profil 1-1, 2-2, 3-3).

Di jalan raya di daerah di mana jalan kepentingan lokal berdampingan, jalur transisi dan kecepatan tinggi diatur. Keberangkatan dari jalan yang direncanakan ke jalan motor dilakukan di kedua arah jalan. Parameter lajur kecepatan transisi dan jari-jari tikungan persimpangan jalan raya dan jalan yang direncanakan diadopsi sesuai dengan SNiP 2.05.02-85 "Jalan Tol" dan dapat disempurnakan lebih lanjut sesuai dengan spesifikasi teknis dari Lembaga Negara Kementerian Pertahanan "UAD MO" Mosavtodor ".

Direncanakan untuk menerapkan marka jalan yang sesuai di sepanjang jalan raya dan jalan-jalan dan memasang rambu-rambu jalan yang sesuai sesuai dengan GOST R 52289-2004 “Cara teknis mengatur lalu lintas. Aturan untuk penggunaan rambu jalan, marka jalan, lampu lalu lintas, penghalang jalan dan perangkat pemandu", GOST R 51256-99 "Marka jalan. Spesifikasi umum" dan GOST R 52290-2004 "Rambu jalan. Kondisi teknis umum".

Jaringan bagian internal

Keberangkatan kendaraan dari wilayah kompleks olahraga dan rekreasi dilakukan di area pos pemeriksaan ke jalan yang terletak di utara wilayah yang dipertimbangkan. Keberangkatan dilakukan di kedua arah jalan. Lorong ini menyediakan pintu masuk ke gedung administrasi dan tempat parkir untuk 13 mobil. Di sebelah timur persimpangan lorong ke jalan, pintu masuk-keluar ke tempat parkir terbuka disediakan, dirancang untuk 68 tempat parkir. Lebar minimum jalan masuk adalah 8,00 m.

Jalan masuk diterima dengan perkerasan beton aspal, drainase air hujan tertutup dan pemasangan batu tepi jalan. PADA waktu gelap hari, seluruh jaringan internal jalan masuk yang direncanakan diusulkan untuk diterangi dengan bantuan lampu yang dipasang di tiang-tiang khusus.

Lalu lintas di persimpangan jalan masuk ke jalan diatur tanda-tanda jalan dan marka jalan.

Struktur dan perangkat untuk penyimpanan sementara kendaraan

Perkiraan jumlah maksimum satu kali pengunjung ke kompleks olahraga dan rekreasi adalah 300 orang. Jumlah pegawai tetap 12 orang, sementara 30 orang. Dengan demikian, sesuai dengan TSN 30-303-2000 “Perencanaan dan pengembangan kota dan pemukiman pedesaan. Wilayah Moskow” perkiraan armada maksimum kendaraan adalah 95 unit. Bagi pengunjung, perlu menyediakan 90 tempat parkir dengan tarif 30 tempat parkir per 100 orang. Untuk karyawan 5 tempat parkir dengan tarif 15 tempat parkir per 100 karyawan.

Di dekat gedung administrasi Ada tempat parkir terbuka untuk 13 mobil. Tempat parkir terbuka, terletak di sebelah timur pintu masuk utama, dirancang untuk 66 tempat parkir dan memiliki pintu masuk terpisah dari jalan. Juga di sepanjang jalan kepentingan lokal, disediakan tempat parkir untuk 16 mobil yang berdekatan dengan jalur lalu lintas.

Dengan demikian, kapasitas total parkir mobil terbuka di wilayah yang dipertimbangkan adalah 95 tempat parkir.

Transportasi umum

Di jalan raya "jalan raya Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" direncanakan untuk berhenti transportasi umum selatan wilayah pusat olahraga dan rekreasi pada aksesibilitas 400 m.

Lalu lintas pejalan kaki

Lalu lintas pejalan kaki direncanakan akan diatur di sepanjang trotoar di sepanjang jalan raya, jalan dan jalan masuk. Persimpangan pejalan kaki dan arus lalu lintas dilengkapi dengan penyeberangan pejalan kaki (marka jalan yang sesuai dan rambu-rambu jalan yang sesuai).

Di jalan "jalan raya Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo", trotoar selebar 1,50 m disediakan dari sisi wilayah pusat olahraga dan rekreasi. Trotoar juga menghubungkan area yang dipertimbangkan dengan halte angkutan umum. Di sepanjang jalan penting lokal yang direncanakan, terletak di sebelah barat pusat olahraga dan rekreasi, trotoar selebar 1,50 m disediakan di kedua sisi jalur lalu lintas. Sepanjang jalan yang direncanakan kepentingan lokal, melewati dari utara wilayah yang dipertimbangkan, trotoar dengan lebar 3,00 m dengan sisi utara dari jalan raya. Dengan bagian timur Pusat olahraga dan rekreasi dilengkapi dengan trotoar selebar 3,00 m, yang menghubungkan trotoar jalan raya dan jalan yang direncanakan untuk kepentingan lokal.

Lalu lintas di wilayah pusat olahraga dan rekreasi direncanakan akan diatur di sepanjang trotoar dan jalan setapak selebar 1,5-3 m, pejalan kaki juga diizinkan untuk bergerak di sepanjang jalur lalu lintas.

Setelah belajar Bab ini, siswa harus:

tahu

• ketentuan dan landasan teori pembentukan jaringan jalan kota;
• dokumen hukum normatif dan dokumen teknis normatif di bidang perencanaan jaringan jalan kota;
• aturan untuk merancang jaringan jalan kota;

mampu untuk

• menggeneralisasi dan mensistematisasikan dokumen utama yang mengatur desain dan pengoperasian jaringan jalan kota;
• memecahkan masalah yang berkaitan dengan penentuan parameter jalan dan jalan kota;
• pilih yang paling rasional solusi desain tentang prasarana lalu lintas pejalan kaki dan perparkiran;

memiliki

• keterampilan dalam bekerja dengan peraturan dan literatur ilmiah di bidang rancang bangun dan fungsi jalan dan jaringan jalan kota;
• keterampilan keputusan tugas praktek pada perhitungan parameter jalan dan jalan kota.

Perencanaan struktur jaringan jalan-jalan. Karakteristik utamanya

Jaringan jalan(UDS) adalah kompleks sarana prasarana transportasi yang merupakan bagian dari wilayah permukiman dan kawasan perkotaan, dibatasi oleh garis merah dan diperuntukkan bagi pergerakan kendaraan dan pejalan kaki, perampingan pembangunan dan peletakan teknik komunikasi (dengan studi kelayakan yang sesuai), serta menyediakan transportasi dan koneksi pejalan kaki dari wilayah pemukiman dan distrik perkotaan sebagai bagian integral dari rute komunikasi mereka; adalah sistem jalan kota dan jalan raya yang saling berhubungan, yang masing-masing menjalankan fungsinya sendiri untuk memastikan pergerakan para pesertanya dan fungsi akses ke titik awal dan akhir pergerakan (objek gravitasi).

Jaringan jalan kota dan pemukiman terdiri dari jalan kota, jalan raya, avenues, alun-alun, lajur, lorong tanggul, struktur teknik transportasi (terowongan, jalan layang, penyeberangan pejalan kaki bawah tanah dan di atas tanah), trek trem, jalan buntu, jalan masuk dan pintu masuk, tempat parkir dan tempat parkir.

Perencanaan pengembangan jaringan jalan kota dan kota, serta penempatan jalan dan jalan kota harus dilakukan berdasarkan standar desain perkotaan, aturan penggunaan dan pengembangan lahan, peraturan perencanaan kota, jenis penggunaan yang diizinkan. kavling tanah dan fasilitas pembangunan modal, rencana tata kota untuk bidang tanah dan berdasarkan penempatan elemen struktur perencanaan (perempat, distrik mikro, elemen lainnya).

Jaringan jalan pemukiman harus dibentuk dalam bentuk sistem jalan, jalan kota, dan elemen lainnya yang dibangun secara hierarkis terus menerus, dengan mempertimbangkan tujuan fungsional jalan dan jalan, intensitas transportasi, bersepeda, pejalan kaki dan jenis lalu lintas lainnya, organisasi arsitektur dan perencanaan wilayah dan sifat pembangunan.

Sejumlah persyaratan dikenakan pada struktur perencanaan jaringan jalan.

• 1. Penempatan rasional berbagai kawasan perkotaan fungsional dan menyediakan hubungan terpendek antara kawasan fungsional individu kota. Di dalam kota besar waktu yang dihabiskan oleh penduduk untuk melakukan perjalanan dari tempat tinggal mereka (daerah asrama) ke tempat kerja mereka (industri dan) wilayah administrasi), tidak boleh lebih dari 45-60 menit.
• 2. Memastikan kapasitas jalan raya dan pusat transportasi yang diperlukan dengan pemisahan lalu lintas berdasarkan kecepatan dan moda transportasi.
• 3. Kemungkinan mendistribusikan kembali arus lalu lintas jika terjadi kesulitan sementara di arah dan bagian tertentu.
• 4. Menyediakan akses yang mudah ke fasilitas transportasi eksternal (bandara, terminal bus) dan pintu keluar ke jalan pedesaan.
• 5. Memastikan pergerakan kendaraan dan pejalan kaki yang aman.

Struktur perencanaan kota dibentuk dengan mempertimbangkan kondisi alam: medan, keberadaan aliran air dan iklim. Jadi, misalnya, di kota utara jaringan jalan akan dibuat, terletak di arah angin yang berlaku di musim dingin, memastikan transfer sebagian besar salju melalui kota. Di kota-kota yang terletak di lereng, jaringan jalan yang diarahkan dari atas ke bawah dibuat - kota ini berventilasi: kabut asap dipindahkan ke lembah.

Ada yang berikut ini struktur perencanaan UDS kota(Gbr. 4.1).

• 1. skema gratis khas untuk kota-kota tua dengan jaringan jalan dan jalan yang tidak teratur (Gbr. 4.1, sebuah). Ini ditandai dengan jalan-jalan sempit dan melengkung dengan persimpangan yang sering terjadi, yang merupakan hambatan serius bagi organisasi transportasi perkotaan.
• 2. Skema radial ditemukan di kota-kota tua kecil yang berkembang sebagai pusat perdagangan. Menyediakan koneksi terpendek dari daerah perifer dengan pusat (Gbr. 4.1, b). Ini juga tipikal jaringan jalan yang berkembang di sekitar pusat kota. Kerugian utama dari skema semacam itu adalah kemacetan pusat dengan lalu lintas transit dan kesulitan komunikasi antar wilayah periferal.
• 3. Skema cincin radial menyajikan peningkatan pola radial dengan penambahan jalan raya lingkar, yang meringankan sebagian beban dari bagian tengah dan menyediakan komunikasi antara area periferal yang melewati pusat pusat transportasi(Gbr. 4.1, di). Ini khas untuk kota-kota besar bersejarah. Dalam proses pembangunan kota, jalur ekstra-perkotaan, konvergen di simpul pusat, berubah menjadi jalan raya radial, dan jalan raya lingkar muncul di sepanjang rute tembok benteng dan benteng yang dibongkar, yang sebelumnya mengelilingi bagian kota yang terpisah secara konsentris. Contoh klasik- Moskow.
• 4. pola segitiga belum menerima distribusi yang luas, karena sudut tajam yang terbentuk di titik persimpangan elemen jaringan jalan menciptakan kesulitan dan ketidaknyamanan yang signifikan dalam pengembangan dan pengembangan situs (Gbr. 4.1, d). Selain itu, skema segitiga tidak menyediakan jaringan transportasi yang nyaman bahkan di arah yang paling aktif. Elemen skema segitiga dapat ditemukan di distrik lama London, Paris, Bern, dan kota-kota lain.
• 5. Pola persegi panjang telah menjadi sangat luas. Ini khas untuk kota-kota muda (Odessa, Rostov), ​​yang dikembangkan sesuai dengan rencana yang telah dikembangkan sebelumnya (Gambar 4.1, e). Ini memiliki keuntungan sebagai berikut dibandingkan struktur perencanaan lainnya:
  • – kenyamanan dan kemudahan orientasi dalam proses pergerakan;
  • – kapasitas yang signifikan karena adanya jalan raya cadangan yang membubarkan arus lalu lintas;
  • – tidak ada kelebihan beban dari hub transportasi pusat.

Kerugiannya adalah keterpencilan yang signifikan dari area periferal yang terletak berlawanan. Dalam kasus ini, alih-alih bergerak di sepanjang sisi miring, arus lalu lintas diarahkan sepanjang dua kaki.

6. Pola persegi-diagonal merupakan pengembangan dari skema persegi panjang. Menyediakan koneksi terpendek di arah yang paling menuntut. Sambil mempertahankan keuntungan dari skema persegi panjang murni, ia membebaskannya dari kelemahan utamanya (Gbr. 4.1, e). Jalan raya diagonal menyederhanakan koneksi area periferal satu sama lain dan dengan pusat.

Kerugiannya adalah keberadaan hub transportasi dengan banyak jalan masuk (jalan raya saling tegak lurus dan diagonal).

7. Skema gabungan mempertahankan keuntungan dari beberapa skema dan menghilangkan kerugian dari yang lain. Ini khas untuk kota-kota besar dan terbesar yang berkembang secara historis. Ini adalah kombinasi dari jenis sirkuit di atas dan, pada kenyataannya, adalah yang paling umum. Di sini, struktur bebas, radial atau cincin radial sering ditemukan di zona tengah, dan di daerah baru jaringan jalan berkembang menurut pola persegi panjang atau persegi panjang-diagonal.

Beras. 4.1.

sebuah - skema gratis; b- radial; di- radial-annular; G - segitiga; d- persegi panjang; e - persegi panjang-diagonal

Tergantung pada struktur perencanaan, beban pusat kota berbeda. Jumlah terbesar jaringan transportasi melalui pusat kota memiliki jaringan radial, karena transportasi secara aktif dilakukan di sepanjang jalan radial dalam arah diametris. Skema cincin radial sebagian besar menghilangkan kelemahan ini, karena periferal berjalan di sepanjang jalan lingkar untuk melewati pusat. Kerugian ini juga dihilangkan dengan skema persegi panjang, yang memungkinkan penyebaran arus lalu lintas di sepanjang jalan paralel.

UDS ditandai dengan indikator berikut.

1. Kepadatan jaringan jalan dan jalan didefinisikan sebagai rasio panjang jalan dengan luas wilayah, km/km2

Terkadang indikator kepadatan jaringan digunakan, dinyatakan dalam km2 dari luas jalan raya dibagi dengan km2 dari luas perkotaan (km2/km2).

Menurut standar modern kepadatan rata-rata jalan utama 5 = 2,2-2,4 km/km2 dengan jarak antara 0,5-1,0 km.

Jarak rasional antara jalan-jalan utama, di mana pergerakan angkutan umum dilakukan, ditentukan dari kondisi kenyamanan penduduk kota, sehingga jarak dari titik terjauh tempat tinggal atau bekerja ke pemberhentian tidak melebihi 400–500 m.

Dengan jarak yang sama antara jalan, kepadatan jaringan dengan struktur perencanaan cincin radial 1,5 kali lebih tinggi daripada dengan skema persegi panjang. kepadatan tinggi Jaringan menyediakan panjang minimum pendekatan pejalan kaki ke jalan-jalan utama, tetapi memiliki kelemahan serius seperti investasi modal yang tinggi dalam jaringan dan operasinya, serta kecepatan lalu lintas yang rendah karena seringnya persimpangan pada tingkat yang sama.

Kepadatan rata-rata jaringan jalan di St. Petersburg adalah 4,0-5,5 km/km2, termasuk kepadatan jaringan jalan utama dan jalan dengan lalu lintas terkendali– 2,5-3,5 km/km2, kepadatan jaringan perkotaan jalan ekspres dan jalan raya gerakan terus menerus– 0,4 km/km2.

Kepadatan jaringan jalan di Moskow adalah 4,4 km/km2. Di kota-kota besar dunia, kepadatan SDR lebih tinggi: di London - 9,3, di New York - 12,4, di Paris - 15,0 km/km2.

Ada hubungan antara jumlah penduduk di kota dengan kepadatan jaringan jalan. Di kota-kota kecil (dengan populasi 100–250 ribu jiwa), kepadatan SDR 6 = 1,6–2,2 km/km2, di kota-kota dengan populasi lebih dari 2 juta jiwa = 2,4–3,2 km/km2.

Semakin besar kota, semakin kepadatan tinggi UDS dan panjang jalan yang besar merupakan satu penghuni. Di kota-kota besar Rusia, per penduduk, ada jumlah area UDS berikut, m2: di Moskow - 12, di St. Petersburg - 10, di kota-kota AS: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. indeks non-kelurusan ditandai dengan nilai koefisien ketidaklurusan , sama dengan rasio lintasan sebenarnya yang ditempuh mobil di sepanjang jaringan jalan dari titik awal A ke titik akhir rute B, ke jarak udara antara titik-titik ini:

Koefisien ketidaklurusan sangat tergantung pada struktur perencanaan jaringan jalan dan organisasi lalu lintas yang diadopsi (terutama volume lalu lintas satu arah).

Koefisien ketidaklurusan bervariasi dari 1,1 hingga 1,4. Koefisien non-linier terkecil memiliki skema cincin radial, yang terbesar - persegi panjang.

3. Throughput jaringan jalan bertekad jumlah maksimum mobil yang lewat bagian melintang per satuan waktu - jam.

Throughput jaringan jalan tergantung pada tingkat pemuatan masing-masing jalan raya, cara lalu lintas diatur di persimpangan, berat jenis jalan raya lalu lintas terus menerus, komposisi arus lalu lintas, keadaan cakupan dan alasan lainnya.

Bandwidth pada kepadatan yang sama dari UDS skema persegi panjang dan persegi panjang-diagonal lebih tinggi daripada yang lain - karena adanya jalan alternatif paralel.

4. Tingkat kesulitan penyeberangan jalan raya ditandai dengan konfigurasi persimpangan jalan-jalan utama.

Yang paling rasional, seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman, adalah persimpangan dua jalan utama di sudut kanan. Kehadiran lima atau lebih arah konvergen di node secara signifikan memperumit organisasi lalu lintas, memaksa penggunaan skema cincin yang membutuhkan area yang luas, atau simpang susun yang mahal di level yang berbeda. Persimpangan jalan utama di bawah sudut lancip juga mempersulit pengaturan lalu lintas dan pejalan kaki.

5. Tingkat pemuatan hub transportasi pusat tergantung pada perencanaan struktur pembebanan pusat kota.

Jaringan radial memiliki jumlah jaringan transportasi terbesar melalui pusat kota, karena transportasi secara aktif dilakukan di sepanjang jalan radial dalam arah diametris. Skema cincin radial sebagian besar menghilangkan kerugian ini, karena aliran periferal dilakukan di sepanjang jalan lingkar untuk memotong pusat.

Skema persegi panjang tidak memiliki kelemahan ini, yang memungkinkan penyebaran arus lalu lintas di sepanjang jalan paralel.

• SP 42.13330.2011 "Perencanaan kota. Perencanaan dan pengembangan permukiman perkotaan dan pedesaan". Edisi terbaru dari SNiP 2.07.01–89*.

Transportasi adalah cabang khusus produksi material yang berhubungan dengan pergerakan barang dan penumpang. Transportasi perkotaan - satu set kendaraan dan perangkat yang menyediakan transportasi penumpang dan barang di dalam kota. Elemen transportasi perkotaan:

rolling stock, jaringan jalan dan koridor transportasi lainnya; bangunan dan struktur pelayanan dan perbaikan dan pemeliharaan rolling stock dan jalan.

UDS dibentuk dalam bentuk sistem berkelanjutan dengan memperhatikan tujuan fungsional jalan dan jalan, angkutan berat dan lalu lintas pejalan kaki.

Dasar dari struktur perencanaan - kerangka kota - comp. jalan utama dan jalan raya. Mereka adalah kerangka dan salah satu dari sedikit parameter yang dapat diubah dari struktur perencanaan kota.

Struktur UDS kota meliputi:

- Jalan batang: lalu lintas berkecepatan tinggi dan lalu lintas terkendali

- Jalan-jalan bagasi

A) tujuan seluruh kota: lalu lintas berkelanjutan dan lalu lintas terkendali

B) signifikansi regional: angkutan-pejalan kaki dan angkutan pejalan kaki

- Jalan dan jalan lokal: jalan perumahan , jalan-jalan dan jalan-jalan dalam penelitian dan produksi., industri. dan zona dan area gudang komersial , jalan pejalan kaki dan jalan , jalan taman , jalan masuk , jalur sepeda

Skema UDS ditentukan oleh seperangkat alat perencanaan kota. Yang paling penting adalah: -rencana kota yang ringkas; -lokasi perusahaan pembentuk kota; - fitur alam daerah tersebut; - kenyamanan layanan transportasi; - pertimbangan komposisi dan estetika.

Jalan dan jalan membentuk jaringan jalur komunikasi darat dalam rencana kota. Utama skema UDS:

- skema persegi panjang-diagonal;

Ini adalah pengembangan dari skema persegi panjang. Termasuk jalan diagonal dan akord, dilubangi di gedung yang ada di arah tersibuk. Tetapi ada persimpangan kompleks dengan jalan yang mengalir => penggunaan simpang susun transportasi yang kompleks.

- radial-annular;

Ini khas untuk kota-kota besar dan terbesar dan mengandung radial (mereka berfungsi sebagai kelanjutan dari jalan raya untuk menghubungkan pusat dan pinggiran) dan cincin (jalan raya distribusi yang memastikan transfer transportasi dari satu jalan raya radial ke yang lain).

- radial-setengah lingkaran(cincin tidak harus ditutup)

-diagram garis;

- Campuran;

- Gratis

(khas untuk distrik selatan lama. Seluruh jaringan terdiri dari jalan melengkung sempit dengan lebar jalur lalu lintas yang bervariasi, sering kali tidak termasuk lalu lintas mobil. Untuk kota modern skema seperti itu tidak cocok)

PADA bentuk murni pola seperti itu jarang terjadi. Di dalam distrik, skema persegi panjang dipertahankan, dan seiring berkembangnya sistem transportasi tumbuh dari radial ke radial-annular.

Cincin radial

2. Persiapan rekayasa wilayah yang rumit oleh proses fisik dan geologis.

Pelatihan teknik adalah langkah-langkah rekayasa tentang transformasi, perubahan dan peningkatan kondisi alam, serta pengecualian atau pembatasan proses fisik dan geologis, dalam pengembangan dan dampaknya terhadap wilayah kota. Komposisi tindakan ditetapkan tergantung pada kondisi alami wilayah yang sedang dikembangkan (relief, kondisi tanah, tingkat banjir, genangan air, dll.), Dengan mempertimbangkan organisasi perencanaan wilayah berpenduduk.

Tetapi ada wilayah yang rumit oleh proses fisik dan geologis, yang memerlukan pendekatan khusus.

Tanah longsor

Tanah longsor disebut gerakan massa bumi di lereng, yang timbul di bawah aksi gravitasi sebagai akibat dari ketidakseimbangan massa bumi. Menurut volume massa bumi yang bergerak dan kedalaman penangkapannya, tanah longsor dibagi menjadi tanah longsor, tawon dan tanah longsor. Mereka terjadi di lereng tepi sungai, laut, jurang dan lereng gunung.

Di pemukiman perkotaan dan pedesaan yang terletak di daerah yang rentan terhadap proses longsor, perlu untuk menyediakan pengaturan limpasan permukaan, intersepsi aliran air tanah, perlindungan penopang alami massa tanah longsor dari kehancuran, meningkatkan stabilitas lereng. dengan cara mekanis dan fisik dan kimia, terasering lereng, penanaman ruang terbuka hijau.

Langkah-langkah untuk mencegah perkembangan tanah longsor:

Tidak perlu melipat konstruksi dan lainnya bahan berat, serta menempatkan bangunan-bangunan besar yang monumental. Saat melakukan pekerjaan perencanaan, tidak mungkin untuk memotong di dasar lereng longsor massa besar tanah, yang merupakan perhentian alami (banir).

Untuk menghindari beban dinamis dan guncangan lereng, tidak mungkin membangun jalan untuk lalu lintas angkutan barang sepanjang tepi atas lereng.

Wilayah lereng longsor harus digunakan untuk menanam pohon, semak dan disesuaikan untuk berjalan dan rekreasi penduduk.

Dengan sinar matahari yang tidak mencukupi dan ventilasi yang buruk dari lereng yang teduh, salju akan mencair perlahan di musim semi, yang dapat menyebabkan genangan air di lereng. Dalam kasus ini, ketika lansekap lereng, penanaman pohon dan semak yang lebat tidak boleh dilakukan.

Untuk mencegah kerusakan lereng longsor, melestarikan vegetasi di atasnya dan memperbaikinya, sejumlah tindakan diambil untuk menghilangkan penyebab yang berkontribusi terhadap terjadinya tanah longsor. Yang utama adalah:

a) organisasi yang tepat dari limpasan hujan dan air lelehan

b) perangkat drainase yang memungkinkan Anda untuk mencegat Air tanah jauh di dalam lereng

c) pengoperasian yang benar dari jaringan pembuangan kotoran, suplai air dan fasilitas lainnya

d) melaksanakan pekerjaan perlindungan bank di dalam garis pantai sungai, laut dan badan air lainnya;

e) terciptanya tahanan mekanis dalam cara pergerakan massa tanah berupa dinding penahan tanah, barisan tiang pancang dan rintangan lainnya.

f) organisasi stasiun anti-longsor permanen untuk memantau keadaan permukaan lereng longsor dan proses yang terjadi di kedalamannya.

jurang

Jurang terjadi di permukaan tanah sebagai akibat dampak aliran air pada batuan lepas. air lelehan di musim semi, air badai di musim panas secara sistematis menghancurkan permukaan lapisan tanah.

Jurang berkembang di dalam daerah tangkapan air ke arah limpasan permukaan, yaitu. dari muara cekungan drainase ke puncak DAS dari cekungan.

Bergantung pada sifat tujuan penggunaan area jurang, sebuah proyek untuk perbaikannya disusun. Langkah-langkah untuk menyesuaikan wilayah untuk pembangunan perkotaan dikurangi untuk mencegah pertumbuhan jurang. Jurang dangkal (hingga 2,2-5 m) diisi dan area yang dihasilkan digunakan untuk pengembangan perkotaan. Dengan jurang yang dalam, area mereka digunakan untuk waduk (kolam), serta perangkat untuk memasuki jalur kereta api dan jalan dengan perangkat yang nyaman untuk penyeberangan dan persimpangan yang terletak di tingkat yang berbeda. Lereng curam dari jurang yang diawetkan sedang dihaluskan dan ditata. Di hulu jurang yang dangkal, akan lebih mudah untuk menemukan bangunan dengan ruang bawah tanah.

Formasi karst

Perairan bawah tanah, ketika bertemu dengan batu yang mudah larut (garam batu, gipsum, batu kapur, lomit, dll.), larut dan larut. Zat terlarut terbawa bersama air. Sebagai hasilnya, dalam keadaan tebal kerak bumi retakan, sumur, rongga atau gua terbentuk. Formasi ini disebut karst. Akibat formasi karst, muncullah subsidensi, cekungan atau corong berisi air di permukaan tanah. Sifat formasi ini tergantung pada ketebalan lapisan dan komposisi tanah yang menutupi batuan.

Kawasan karst dianggap tidak nyaman untuk pengembangan perkotaan dan digunakan untuk lansekap dan menciptakan area rekreasi. Untuk mencegah penetrasi permukaan air untuk batuan yang tidak stabil terhadap air, drainase diatur, dan drainase yang baik dari limpasan permukaan diatur.

Saat melakukan pekerjaan pada perencanaan vertikal kawasan karst, pemotongan tanah yang besar tidak boleh dilakukan, karena ini akan memudahkan kemungkinan penetrasi air permukaan ke dalam ketebalan lapisan yang menutupi karst. Penting untuk menghindari pemasangan struktur di atasnya, selama operasi yang memungkinkan air bocor ke tanah (pasokan air, saluran pembuangan, tangki air, kolam, dll.). Rute jalan harus diarahkan untuk melewati batas wilayah karst yang teridentifikasi untuk menghindari kemungkinan penurunan tanah dan kegagalan jalan.

duduk

Aliran lumpur disebut aliran gunung, jenuh jumlah besar material klastik dan batuan lepas (aliran lumpur). Semburan lumpur ditemukan di hampir semua daerah pegunungan negara. Semburan lumpur terbentuk di bagian atas sungai pegunungan sebagai akibat dari hujan yang turun pada bagian lereng yang curam, yang membentuk aliran air yang memiliki kecepatan tinggi pergerakan.

Tergantung pada jumlah dan komposisi material yang terbawa, aliran lumpur dibagi menjadi batu-air, lumpur dan batu-lumpur. Aliran seperti itu memiliki kekuatan penghancur terbesar.

Kompleks tindakan perlindungan merupakan pekerjaan agro-meliorasi, yang dilakukan untuk mengurangi ukuran hasil aliran puing-puing, serta pembangunan struktur teknik pelindung khusus untuk memerangi aliran yang sudah terbentuk. Yang sangat penting adalah pelestarian tutupan rumput, semak dan pohon yang tumbuh di dalam cekungan semburan lumpur.

Untuk mengurangi kecepatan aliran, dibuat rintangan buatan dengan menyusun alur melintang di lereng gunung dan melakukan terasering lereng. Bangun struktur pelindung - bendungan, bendungan, bendungan, tangki penyimpanan.

fenomena seismik

Akibat tindakan kekuatan internal Di Bumi, terjadi pergerakan kerak bumi, yang disertai dengan getaran elastis yang menyebabkan fenomena seismik - gempa bumi. Mereka terus-menerus diamati di daerah pegunungan. Dalam kondisi datar, gempa bumi tidak diamati sama sekali, atau sangat jarang dan kekuatannya adalah 1-3 poin. Area yang terkena dampak gempa bumi yang sering terjadi disebut seismik.

Berdasarkan asalnya, gempa bumi bersifat tektonik, yaitu terkait dengan aktivitas pembentukan gunung (90%), vulkanik dan longsor, yang timbul dari runtuhnya rongga yang muncul selama pembentukan karst. Perapian gempa bumi disebut hiposenter. Titik di permukaan bumi di atas pusat gempa disebut episentrum. Kecepatan propagasi gelombang seismik di batu bervariasi dengan umur batuan. Pada saat yang sama, kehancuran bangunan kurang signifikan daripada di bebatuan lepas. Pada batuan lepas, massa batu yang terikat lemah, gempa bumi merambat lebih lemah, tetapi pada saat yang sama adalah yang paling merusak.

Kuliah 3 (4 jam)

1. Skema pembangunan jalan dan jaringan jalan kota

2. Persyaratan UDS, Karakteristik UDS

3. #G0Klasifikasi jalan dan jalan kota

4. Dasar spesifikasi teknis jalan dan persimpangan

Literatur:

1. Klinkovstein, G. I. Organisasi lalu lintas [Teks]: buku teks. untuk universitas / G.I. Glinkovstein, M.B. Afanasiev. - Moskow: Transportasi, 2001 - 247 hal.

2. Lanzberg, Yu.S. Panduan Desain untuk Jalan Kota dan Jalan [ Sumber daya elektronik]. / Yu.S. Lantsberg, Yu.A. Stavnichiy. - Moskow: Stroyizdat, 1980. - Mode akses: http://nashaucheba.ru/v34383/lanzberg_u.s. - Zagl. dari layar.

3. SP 42.13330.2011. Perencanaan Kota. Perencanaan dan pengembangan permukiman perkotaan dan pedesaan. Edisi terbaru dari SNiP 2.07.01-89* [Sumber daya elektronik]. – Mode akses: http://docs.cntd.ru/document/1200084712. - Zagl. dari layar.

Skema membangun jaringan jalan-jalan kota.

Struktur perencanaan kota ditentukan oleh sifat jaringan jalan-jalan (UAN), yang bertindak sebagai urat nadi kota. Jalan-jalan dan jalan-jalan adalah komunikasi transportasi dan cara orang bergerak. Di sepanjang mereka, jaringan pasokan air, saluran pembuangan, pasokan listrik, dll. Jadi, jaringan jalan-jalan adalah bagian dari wilayah perkotaan yang dibatasi oleh garis merah dan ditujukan untuk lalu lintas dan pejalan kaki, meletakkan berbagai jaringan peralatan teknik, dan menempatkan ruang terbuka hijau.

Skema geometris untuk membangun UDS memiliki pengaruh signifikan pada indikator utama lalu lintas, kemungkinan mengatur komunikasi penumpang dan kompleksitas tugas mengatur lalu lintas.

Skema geometris UDS berikut diketahui: radial, radial-annular, persegi panjang, persegi panjang-diagonal dan campuran (Gbr. 1).

Gambar 1 - Sistem perencanaan jaringan jalan a - radial; b - radial-annular; di - kipas angin;

g - persegi panjang; e - persegi-diagonal; e - diagonal; g - gratis;

h - skema A.Kh Zilbertal

radial sistem secara alami muncul dari persimpangan jalan. Nyaman untuk komunikasi antara pinggiran dan pusat, tetapi tidak membuat koneksi langsung antara pinggiran. Oleh karena itu, sistem radial jalan raya hanya dapat dipertahankan di kota-kota kecil. Dengan pertumbuhan kota, ada kebutuhan untuk membuat hubungan cincin atau diagonal antara distriknya, melewati pusat.

Cincin radial sistem ini secara historis berkembang dari persimpangan jalan dan lingkaran dinding benteng. Menjadi sangat nyaman untuk menghubungkan pinggiran dengan pusat, pada saat yang sama, ia memiliki kelemahan berikut dalam kondisi modern kota besar: memusatkan arus lalu lintas yang kuat di tengah, melewati transit melaluinya, membatasi pekerjaan transportasi jalan raya radial dengan kapasitas pusat; menghalangi komunikasi antara daerah pemukiman ke arah akord. Oleh karena itu, ketika merekonstruksi kota-kota besar dengan sistem perencanaan cincin radial, biasanya ada kebutuhan untuk membuat sejumlah penyesuaian signifikan pada sistem ini - untuk membangun kembali pusat dengan menyebarkan simpulnya, membuat jalan raya baru, mengatur ulang jaringan transportasi mekanisnya, dan, di samping itu, menciptakan akord jalan raya untuk komunikasi antar kabupaten kota yang melewati pusat (Gbr. 2).

Gambar 2 - Pusat kota Canberra (Australia) memiliki sistem jalan radial dan melingkar.

"Penggemar" sistem perencanaan, seolah-olah, setengah dari sistem radial-annular. Dari kota-kota yang muncul di persimpangan sungai - di pantai yang lebih tinggi dan bebas banjir, jalan menyebar. Seiring pertumbuhan kota, jalan-jalan setengah lingkaran terbentuk - sering kali di sepanjang tembok benteng. Sistem kipas juga ditemukan di kota-kota pelabuhan tepi laut yang terletak di tepi teluk yang dalam, dan di resor tepi laut, di mana jalan-jalan bertemu dengan lokasi taman, pantai, dan sanatorium dan institusi medis (Gbr. 3).

Gambar 3 - Sistem "Kipas", denah kota Kostroma

Pola persegi panjang ditandai dengan adanya jalan raya paralel dan tidak adanya pusat yang jelas. Distribusi arus lalu lintas menjadi lebih seragam. Skema ini ditemukan di sejumlah kota "muda" di negara kita, misalnya, di St. Petersburg, Novosibirsk, Rostov-on-Don, Volgograd, serta di sebagian besar kota AS. Kerugiannya adalah sulitnya hubungan transportasi antara titik periferal. Untuk memperbaiki kekurangan ini, disediakan jalan raya diagonal yang menghubungkan paling banyak titik terpencil, dan skema memperoleh struktur persegi-diagonal (Gbr. 4).

Gambar 4 - Skema persegi panjang: peta Rostov-on-Don, rencana Umum Manhattan

Campuran(atau gabungan) skema adalah kombinasi dari keempat jenis ini dan pada dasarnya adalah yang paling umum. Namun, itu tidak memiliki karakteristik sendiri yang jelas. Skema campuran, seperti namanya, tidak memiliki kejelasan karakteristik geometris dan mewakili terhubung secara fungsional, tetapi terisolasi dari satu sama lain area perumahan, terhubung jalan raya. Skema seperti itu khas, misalnya, untuk area resor.

Diagonal(atau segitiga) sistem tata letak jalan raya jarang terjadi. Dengan keunggulannya yang tak terbantahkan (koefisien ketidaklurusan rendah dan membebaskan pusat kota dari transit yang berlebihan), ia memiliki kelemahan utama: persimpangan jalan raya yang kompleks yang mengurangi keluaran seluruh jaringan.

Gratis sistem perencanaan, dengan rute jalan yang lengkung atau putus-putus, merupakan ciri khas rencana banyak kota pada Abad Pertengahan. Koefisien ketidaklurusan yang tinggi membuatnya tidak nyaman untuk kota-kota besar. Oleh karena itu, selama rekonstruksi mereka, seringkali perlu untuk menerobos jalan raya langsung yang baru. Namun, untuk kota-kota kecil dan, khususnya, dengan medan yang kompleks, sistem rencana terbuka yang dipikirkan secara rasional mungkin yang paling bentuk yang dapat diterima membangun jaringan jalan. Sistem perencanaan gratis baru dengan penggunaan fitur medan yang terampil telah tersebar luas dalam pembangunan kota-kota kecil di Inggris dan Amerika Serikat.

Perencanaan transportasi kota dan garis besar jalan dan jaringan jalan adalah kerangka perkotaan kota dan menentukan penampilan arsitekturalnya.

Pembentukan jaringan transportasi kota terutama ditentukan oleh perkembangan historisnya. Tergantung pada garis besar jaringan jalan utama, skema perencanaan kota berikut dibedakan:

- persegi panjang (Gbr. 10, c) skema ini khas untuk kota-kota modern dengan pembangunan terencana. Cirinya adalah tidak adanya pusat yang ditentukan secara ketat dan pemerataan arus penumpang dan transportasi di semua area. Banyak kota di AS memiliki skema transportasi seperti itu. Memiliki keunggulan yang tak terbantahkan dalam hal kenyamanan membangun bagian sudut dan adanya arah duplikat, itu juga ditandai dengan kelemahan yang signifikan: jarak antara dua titik jalur transportasi yang terletak di lebih dari satu jalan raya jauh lebih besar daripada jarak terpendek sepanjang garis lurus udara. Hubungan kebesaran ini disebut koefisien ketidaklurusan

- segitiga(Gambar 10e) Saat merekonstruksi kota dengan persegi panjang skema transportasi seringkali ada kebutuhan untuk membuat garis diagonal. Pada angka besar jalan diagonal, skema dari persegi panjang berubah menjadi segitiga dengan simpul persimpangan yang kompleks.

- radial(Gambar 10, a) Skema ini khas untuk kota-kota tua, yang perkembangannya dimulai di persimpangan jalur perdagangan penting. Skema ini menyediakan koneksi terpendek antara area periferal dan pusat kota, tetapi pada saat yang sama, menyulitkan area periferal yang jauh untuk berkomunikasi satu sama lain. Hal ini menyebabkan kemacetan lalu lintas di pusat kota. Skema radial dicirikan oleh koefisien ketidaklurusan yang lebih besar dibandingkan dengan pola persegi panjang. Ketika wilayah kota tumbuh dan jaringan transportasi berkembang, skema ini dapat berubah menjadi lingkaran radial. (Kharkov, Tashkent, Riga, dll.).

- radial-annular(gbr.10, c) skema yang dikembangkan di kota-kota tua yang terletak di persimpangan rute perdagangan penting dan memiliki sistem benteng cincin di sekitar pusat. Skema ini menyediakan koneksi yang cukup nyaman antara daerah terpencil kota dengan pusat - di sepanjang arah radial dan di antara mereka sendiri - di sepanjang arah lingkar. Namun, arah radial, dibandingkan dengan yang melingkar, dipenuhi dengan penumpang dan arus lalu lintas, yang juga menyebabkan kebanjiran pusat kota dengan transportasi;

- persegi panjang - diagonal(Gambar 10d) - khas untuk banyak kota tua dengan pembangunan terencana relatif terhadap pusat sejarah. Ini memiliki kelebihan dan kekurangan yang sama dengan skema cincin radial, tetapi ditandai dengan distribusi transportasi dan arus penumpang yang lebih merata di seluruh kota;

- Gratis(Gambar 10, f) skema ini ditemukan di beberapa kota tua Eropa dan Asia, mempertahankan tata letak abad pertengahan dan dibedakan oleh jaringan transportasi yang agak rumit antar wilayah.

Setiap kota nyata merupakan kombinasi skema yang berbeda di tempat yang berbeda, dogma tidak boleh diterapkan, perlu dicari solusi yang optimal. Untuk alasan ini, sering digunakan skema gabungan.

Jaringan jalan dan jalan kota dirancang sebagai sistem yang berkesinambungan, dengan mempertimbangkan tujuan fungsional jalan dan jalan, intensitas lalu lintas transportasi dan pejalan kaki, solusi arsitektur dan perencanaan kota wilayah tersebut.

Di kota-kota besar dengan jaringan jalan dan jalan radial, cincin radial, dan persegi panjang-diagonal, mereka mencoba meminimalkan volume transportasi darat melalui wilayah inti sejarah pusat kota dengan membangun jalan utama bypass, serta jalan dalam yang panjang. meletakkan terowongan transportasi motor (jalan raya bawah tanah) di bawah pusat kota.

Di persimpangan jalan utama dan jalan kota, persimpangan lengkap dan tidak lengkap diatur pada tingkat yang berbeda*. Untuk ini, terowongan jalan dan pejalan kaki dapat digunakan.

Gbr. 29 Skema jaringan transportasi: a - radial; b - radial - melingkar; c - persegi panjang; g - persegi-diagonal; e - segitiga; e gratis.