Jaringan jalan dan jalan kota dimaksudkan untuk lalu lintas dan arus pejalan kaki, organisasi drainase dari wilayah kota, serta jalur komunikasi teknik. Jalan-jalan dan jalan-jalan kota harus digabungkan menjadi satu skema rasional tunggal.

Sistem perencanaan utama jaringan jalan perkotaan adalah radial, radial-ring, persegi panjang, persegi panjang-diagonal, segitiga, gabungan dan bebas.

Radial tidak nyaman digunakan. Ini khas untuk beberapa kota timur. (gbr.10)

TETAPI b

a - skema jalan radial; b - rencana Samarkand

Beras. 10 peta jalan Radial

Skema cincin radial khas untuk banyak kota tua di Eropa dan Rusia. (gbr.11, 12)

sebuah b

a - skema radial-annular; b - denah pusat kota Wina

Gbr.11. Skema cincin-radial jalan-jalan

Gambar 12. Moskow adalah contoh skema jalan-jalan cincin-radial.

Persegi panjang dan persegi panjang-diagonal ditemukan di Eropa dan bagian lain dunia, tetapi mereka sangat khas Amerika Serikat. (Gbr. 13, 14).

sebuah b

a - skema persegi panjang; b - skema persegi panjang-diagonal

Gambar 13. Pola jalan persegi panjang dan persegi panjang-diagonal

Gambar 14. Rencana Philadelphia

Skema segitiga khas untuk bagian tengah Paris. (Gbr. 15a, 16)

sebuah b di

a - skema segitiga; b - sirkuit gabungan; ... c - sirkuit bebas

Gbr.15. Rencana jalan kota

Gambar 16. Rencana pusat kota Paris

Contoh tata letak gabungan adalah London di bagian tengahnya, di mana tata letak radial-annular, persegi panjang dan segitiga digabungkan. (Gbr. 15b, 17).

Beras. 17. Rencana pusat kota London.

Perencanaan bebas, kadang-kadang disebut lanskap, adalah karakteristik kota dengan lanskap yang tidak biasa dan pemukiman kecil. (Gbr. 15c,18)

Beras. 18. Rencana Venesia

Klasifikasi dan parameter utama jalan kota dan jalan ditetapkan dalam SNiP 2.07.01-89⃰ Perencanaan kota. Perencanaan dan pengembangan kota dan pemukiman pedesaan. Di sebuah kota kecil, proyek yang dilakukan selama pekerjaan kursus, dalam banyak kasus tiga jenis jalan dirancang:

- jalan-jalan utama kota dengan signifikansi lalu lintas yang diatur;

- jalan-jalan utama yang memiliki signifikansi regional;

- Jalan perumahan.

Penting untuk mengembangkan klasifikasi jalan-jalan kota dan memberi mereka nama. Sajikan hasilnya dalam bentuk tabel, yang menunjukkan: kategori jalan, nama, panjang, lebar dan luas (dalam meter persegi, mengukur panjang jalan menurut rencana umum sesuai dengan skala gambar). (Gbr. 19)

Beras. sembilan belas. Jaringan jalan-jalan kota di kawasan pemukiman. Meja

№	kategori jalan	nama jalan	Dengan proyek
panjang	lebar	kotak
	A. Jalan-jalan utama yang penting di seluruh kota (lalu lintas yang diatur)	Ivanova
		Petrova
	B Jalan-jalan utama distrik penting (transportasi dan pejalan kaki)	Sidorova
	B Jalan-jalan dan jalan-jalan penting setempat (di daerah pemukiman)

Jaringan transportasi kota harus menjamin kecepatan, kenyamanan dan keamanan pergerakan antara area fungsional kota dan di dalamnya. Tugas merancang sistem transportasi tunduk pada persyaratan fungsionalitas, perlindungan lingkungan, dan fitur lanskap. Pada skema transportasi kota kecil, perlu untuk menempatkan stasiun kereta api dan stasiun bus, serta memastikan koneksi yang nyaman dengan semua area pemukiman. Penting juga untuk memastikan koneksi yang andal antara area perumahan dan zona industri, menyediakan koneksi tambahan jika salah satu jalan rusak.

Dalam pengerjaan kursus, perlu dikembangkan beberapa (minimal tiga) trayek angkutan umum. Yang akan menyediakan komunikasi perkotaan utama ini, serta koneksi yang nyaman dari area perumahan dengan pusat kota dan area rekreasi.

PERTANYAAN 21. SKEMA UTAMA JALAN DAN JARINGAN JALAN KOTA SERTA REFLEKSINYA.

Klasifikasi jalan kota dan jalan raya.

1. Radial.

2. Radial-annular.

3. Persegi panjang.

4. Persegi panjang-diagonal.

5. Segitiga.

6. Gratis.

7. Gabungan.

radial. Pada dasarnya, skema seperti itu ditemukan di kota-kota tua. Kerugian: komunikasi yang buruk antara area periferal (semua jalan melalui pusat). Keuntungan: komunikasi yang baik dengan pusat. Skema ini berlaku di kota-kota kecil.

Cincin radial. Skema radial yang sama, tetapi dengan penambahan jalan lingkar. Jumlah jalan raya lingkar tergantung pada ukuran kota. Jalan raya lingkar mengurangi kemacetan yang signifikan dari pusat, menciptakan koneksi yang nyaman antar area. Namun, di kota-kota besar, lalu lintas di sepanjang arah lingkar, yang terletak lebih dekat ke pusat, menyebabkan kelebihan beban. Skema ini sebagian menghilangkan kelemahan radial. Kerugian: jalan lingkar dimuat secara tidak merata.

persegi panjang. Skema ini merupakan sistem jalan tegak lurus paralel. Berlaku untuk kota-kota "muda". Keuntungan: kesederhanaan dan kemungkinan mendistribusikan transportasi ke seluruh kota. Kekurangan: rute panjang antara area yang terletak secara diagonal. Dengan bentuk kota yang memanjang, skema ini berubah menjadi persegi-linier.

Persegi panjang-diagonal. Ini adalah tata letak persegi panjang dengan penambahan arah diagonal.Kekuatan: Kesederhanaan dan peningkatan komunikasi antara area periferal yang terletak secara diagonal. Kekurangan: sejumlah besar persimpangan, dan pada persimpangan salah satu jalan berpotongan dengan sudut 90º (≈ 45º), menyulitkan untuk mengatur lalu lintas dan menempatkan bangunan.

Gratis dan segitiga. ditemukan dalam kondisi kota tua yang mapan secara historis. Sejumlah besar node terbentuk dengan persimpangan banyak jalan raya di bawah sudut lancip Kerugian: sejumlah besar persimpangan pada sudut lancip. Ini tidak berlaku di kota-kota yang baru dibangun.

Gabungan. Merupakan kombinasi dari dua atau lebih skema, terdapat di kota-kota besar, dimana di distrik lama berbentuk cincin radial, dan di distrik baru berbentuk persegi panjang. lebar pita dan menghilangkan kekurangan dari skema yang paling sederhana.

Saat mempertimbangkan skema jaringan transportasi, perbandingannya dilakukan sesuai dengan koefisien kelurusan. Jarak dan waktu perjalanan, kenyamanan tergantung pada koefisien ini. Untuk jenis utama skema perencanaan, koefisien ketidaklurusan adalah:

Persegi panjang dengan pola persegi - 1,41;

Persegi panjang - 1,27;

Cincin radial (pada 12 jari-jari) - 3,86;

Segitiga - 1.1.

Jalan-jalan pemukiman dibagi menjadi:

1. Jalan Tol

2. jalan-jalan utama dan jalan (signifikansi seluruh kota dan regional)

3. jalan-jalan dan jalan-jalan kepentingan lokal (kawasan perumahan, industri dan gudang komunal, jalan masuk; jalan pemukiman, jalan pejalan kaki)

Jalan berkecepatan tinggi memiliki panjang yang cukup besar, dirancang untuk terhubung dengan jalan raya. jaringan umum dan untuk jaringan transportasi berkecepatan tinggi antara daerah pemukiman yang terpencil.

Jalan utama dan jalan di seluruh kota dirancang untuk menghubungkan dengan jalan ekspres dan jalan jaringan umum, serta untuk menghubungkan daerah terpencil dengan pusat.

Jalan-jalan utama dan jalan-jalan penting distrik dimaksudkan untuk hubungan transportasi di dalam kawasan perumahan dan industri antara mereka dan jalan-jalan utama yang penting di seluruh kota.

Jalan perumahan berfungsi sebagai transportasi dan penghubung pejalan kaki antara distrik mikro perumahan dan jalan utama.

Jalan dan jalan kawasan industri dan gudang komunal berfungsi untuk transportasi dan koneksi pejalan kaki dari perusahaan industri individu dan gudang dengan jalan utama.

Jalan masuk dimaksudkan untuk komunikasi transportasi di dalam distrik mikro, serta untuk akses ke fasilitas individu di kawasan industri.

Jalan pejalan kaki dirancang untuk pergerakan di area perumahan, untuk komunikasi dengan tempat kerja dan rekreasi, titik pemberhentian, pusat komunitas.

Jalan desa berfungsi untuk transportasi dan jaringan pejalan kaki di dalam desa, serta untuk hubungan dengan zona industri dan jalan raya

Belalai jalan-jalan dan jalan membentuk dasar jalan- jaringan jalan kota. Ini adalah rute komunikasi yang menyediakan koneksi penumpang dan barang antara area kota yang berfungsi.

Tergantung pada skala koneksi, jalan utama dan jalan memiliki arti penting di seluruh kota dan regional.

Tergantung pada komposisi gerakan, mereka dibagi menjadi 3 kelompok:

1. didominasi dengan lalu lintas penumpang

2. terutama lalu lintas barang

3 dengan lalu lintas campuran

Tergantung pada kecepatan gerakan, jalan utama dan jalan dibagi menjadi:

1. disesuaikan

2. dengan lalu lintas terus menerus

3. dengan lalu lintas berkecepatan tinggi, jalan-jalan dan jalan-jalan penting setempat membentuk dasar dari struktur perencanaan masing-masing daerah. Melayani untuk koneksi langsung dari objek individu. Harus memiliki akses ke jalan utama dan jalan raya.

→ Tata letak pemukiman

Perencanaan struktur permukiman

Jenis dan elemen struktur perencanaan. Faktor-faktor berikut mempengaruhi keputusan rencana kota: tempat kota dalam sistem pemukiman; karakteristik alam dan iklim dari wilayah yang dipilih; profil dan ukuran kelompok usaha pembentuk kota; kondisi zonasi fungsional kawasan perkotaan; organisasi jaringan transportasi antara daerah perumahan dan tempat kerja; akuntansi pengembangan perspektif kota; persyaratan perlindungan lingkungan; kondisi peralatan teknik wilayah; persyaratan ekonomi konstruksi; persyaratan arsitektur dan artistik. Faktor-faktor ini tercermin dalam struktur perencanaan kota, yaitu dalam kombinasi pengembangan perumahan dengan tempat-tempat kunjungan massal (kerja, rekreasi, budaya, kehidupan), dihubungkan oleh jaringan jalan utama dan alun-alun.

Dominasi salah satu faktor atau dampak total dari beberapa faktor menentukan jenis struktur perencanaan: kompak, membedah dan tersebar. Tipe kompak ditandai dengan pengaturan semua area fungsional kota dalam satu wilayah. Jenis yang dibedah terjadi ketika sungai, jurang atau jalur kereta api transit melintasi wilayah kota. Tipe terpencar melibatkan beberapa formasi perencanaan kota yang dihubungkan oleh jalur transportasi. Munculnya tipe tersebar ditentukan oleh sifat kelompok perusahaan pembentuk kota di kota tertentu (misalnya, industri pertambangan) atau kondisi alam dan iklim.

Elemen perencanaan utama kota meliputi: kawasan perumahan dan industri, objek yang membentuk sistem layanan perkotaan (administratif dan publik, budaya dan pendidikan, medis dan rekreasi, olahraga, komersial dan publik dan rekreasi massal) dan menyatukannya dengan jaringan. dari jalan-jalan dan alun-alun.

Beras. 1. Skema, struktur perencanaan:
a - kompak: b - dibedah; c - tersebar

Lembaga dan perusahaan layanan publik di kota modern merupakan suatu sistem tunggal yang meliputi kawasan pemukiman, tempat penerapan tenaga kerja, dan kawasan rekreasi. Tren perencanaan kota modern ditujukan untuk menggabungkan fasilitas layanan ke dalam pusat-pusat publik: seluruh kota, area perencanaan, area perumahan dan distrik mikro, area industri dan industri dan perumahan, area rekreasi publik. Di kota-kota terbesar, seperti Moskow, Leningrad, Kyiv, struktur perencanaan umum mencakup zona perencanaan dengan pusat komunitas mereka sendiri.

Beras. 2. Skema penempatan service center dan institusi di kota baru untuk 500 ribu orang.

Pusat pelatihan termasuk sekolah kejuruan, sekolah teknik dan universitas yang bekerja sama di tempat yang sama, yaitu tiga mata rantai khusus. institusi pendidikan. Ini memungkinkan untuk mengatur satu pusat olahraga, kelompok ekonomi, lembaga untuk konsumen, layanan medis dan budaya, kelompok bangunan tempat tinggal yang terintegrasi dengan taman kanak-kanak, sekolah. Semua elemen kooperatif dari kompleks ini sedang diperbesar, yang memungkinkan mereka untuk ditingkatkan, dilengkapi lebih baik, lebih bijaksana untuk beroperasi (alih-alih beberapa pos pertolongan pertama kecil - poliklinik, bukan pusat kebugaran terpisah - kompleks olahraga dengan kolam renang, dll.). Pada saat yang sama, kerjasama tersebut memberikan efek ekonomi yang signifikan.

Pusat asosiasi pendidikan, ilmiah dan produksi termasuk universitas, sekelompok lembaga penelitian dengan profil yang sama, produksi percontohan, mungkin juga sekolah kejuruan, sekolah teknik, Pusat Pelatihan, serta bangunan tempat tinggal, asrama dan lembaga budaya dan masyarakat. Asosiasi tersebut dilengkapi dengan stasiun komputer yang diperbesar, perpustakaan, pusat informasi, biro desain, menyediakan sistem terpadu ekonomi, budaya dan rumah tangga, perawatan medis dan pusat olahraga yang diperbesar. Asosiasi pendidikan, ilmiah dan produksi menciptakan kondisi untuk pengembangan ilmu pengetahuan yang bermanfaat, meningkatkan tingkat ilmiah dan produksi proses pendidikan, berkontribusi pada pengenalan tercepat pencapaian ilmiah ke dalam produksi, keterlibatan fakultas, mahasiswa pascasarjana dan mahasiswa dalam karya ilmiah seluruh asosiasi dan ke dalam produksi.

Beras. 3. Zona perencanaan pusat pendidikan di Tobolsk (usulan desain bangunan pendidikan TsNIIEP):
1 - zona pendidikan institut dan sekolah teknik; 2 - zona sekolah kejuruan; 3 - zona kerjasama fasilitas olahraga; 4- koperasi, kawasan perumahan untuk siswa institut dan sekolah teknik; 5 - area perumahan untuk siswa sekolah kejuruan

Pusat pendidikan dan pusat asosiasi pendidikan-ilmiah-industri adalah formasi perkotaan baru yang menjanjikan.

Zonasi fungsional wilayah. Kota modern adalah organisme yang kompleks di mana sosial, arsitektur dan perencanaan, rekayasa dan prinsip ekonomi. Untuk mengatur kehidupan organisme yang kompleks ini dengan nyaman dan rasional, keputusan perencanaan kota, zonasi wilayahnya diletakkan berdasarkan fitur fungsional dan jenis konstruksi perkotaan.

Sesuai dengan SNiP 11-60-75 * wilayah kota dengan caranya sendiri tujuan fungsional dibagi menjadi zona-zona berikut: zona perumahan yang dirancang untuk mengakomodasi area perumahan, pusat-pusat publik (administrasi, ilmiah, pendidikan, medis, olahraga, dll), serta ruang terbuka hijau publik;

Kawasan industri yang digunakan untuk menampung perusahaan industri dan fasilitas terkait; zona gudang komunal, yang menampung pangkalan dan gudang, garasi, depot trem, depot bus dan bus, pabrik binatu, pabrik dry cleaning, dll.; zona transportasi eksternal yang dirancang untuk mengakomodasi perangkat dan struktur transportasi (stasiun penumpang dan barang, pelabuhan, marina, dll.).

Zona gudang industri dan kota membentuk satu zona industri kota. Kompleks penelitian dan produksi juga dapat dimasukkan di sini. Dengan pemikiran ini, istilah zona produksi diperkenalkan, yang mencakup semua bidang produksi material, industri jasa, gudang dan layanan publik.

Dalam beberapa kasus spesifik pembangunan perkotaan, dimungkinkan untuk mengalokasikan zona pusat komunitas, serta mengatur zona komunal yang terpisah atau mengalokasikan zona gudang independen. Di kota-kota dengan profil ilmiah, zona lembaga penelitian juga termasuk di antara zona utama, dan di kota peristirahatan - daerah resor, yang menampung fasilitas medis dan rekreasi, taman, taman, pantai, dll. Tempat terpisah dalam pengembangan perkotaan ditempati oleh fasilitas olahraga besar, rumah sakit, dan lembaga penelitian. Di dalam kota ada juga tanah lain di mana kota itu pertanian anak perusahaan, pembibitan, kuburan, dll.

Wilayah pemukiman pedesaan dibagi menjadi dua zona utama: perumahan dan industri. Pilihan tepat wilayah untuk penempatan zona tertentu dan pengaturan bersama yang dibenarkan secara fungsional dari zona utama sangat menentukan kenyamanan hidup bagi orang-orang dari pemukiman tertentu dan operasi rasional dari perusahaan industri (manufaktur). Yang paling penting adalah lokasi kawasan perumahan dan industri, yang menetapkan hubungan antara tempat-tempat penerapan tenaga kerja dan perumahan, yaitu utama siklus sosial kehidupan kota - "pekerjaan - kehidupan".

Beras. 5. Kompleks pendidikan dan ilmiah di Rostov-on-Don (proyek):
a - skema rencana induk; 1 - universitas dan pusat penelitian ilmiah sekolah menengah atas; 2 - laboratorium khusus dan produksi percontohan; 3 - biro desain; 4- cabang dan lembaga penelitian akademis; 5 - zona ilmiah dan pendidikan (cadangan); 6 - komunal umum - zona ekonomi; 7 - area olahraga umum; b - alun-alun Fakultas Ilmu Pengetahuan Alam; 1 - Lembaga Penelitian; 2 - fakultas pendidikan; 3 - tempat koperasi

Beras. 6. Zonasi fungsional kota: a - kota kecil dengan industri manufaktur; b - kota kecil - pusat penelitian; di - kota resor kecil; d - kota menengah dengan profil ilmiah dan industri; D - kota besar yang dibuat berdasarkan penambangan dan industri metalurgi; "-zona perumahan; 2 - zona industri; 3 - zona penyimpanan komunal; 4 - lembaga penelitian dan zona biro desain; 5 - zona universitas; 6 - pusat publik; 7 - taman; 8 - zona perlindungan sanitasi; 9 - ruang hijau lainnya ; 10 - zona resor; 11 - zona ekonomi resor; 12 - deposit bijih; 13 - pabrik pertambangan dan pengolahan; 14 - area transportasi; 15 - arah pengembangan zona

Zona perumahan terletak di sisi angin untuk angin yang ada, serta hulu sungai sehubungan dengan perusahaan industri, yang merupakan sumber pencemaran lingkungan.

Zona produksi harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga memungkinkan untuk mengatur transportasi yang nyaman dan hubungan pejalan kaki dengan tempat tinggal pekerja, yaitu dengan zona perumahan. Wilayah untuk zona industri dipilih dengan mempertimbangkan koneksi tanpa hambatannya ke jalur transportasi eksternal (kereta api, air, dll.). Namun, penyeberangan kawasan industri dengan transit kereta api dan jalan tidak diinginkan.

Tergantung pada intensitas pelepasan zat berbahaya perusahaan manufaktur Zona industri terletak pada jarak yang berbeda dari zona perumahan. Standar desain sanitasi membagi produksi industri menjadi lima kelas, yang masing-masing memiliki zona perlindungan sanitasi (m): kelas I - 1000; II - 500; II - 300; IV - 100;, V -50.

Sesuai dengan klasifikasi ini, dalam praktik pembangunan perkotaan, tiga kasus karakteristik dari posisi relatif zona industri dan perumahan diidentifikasi. Dalam kasus pertama, zona perumahan terletak pada jarak yang cukup jauh dari zona industri, yang mencakup perusahaan kelas I dan II: metalurgi besi dan non-besi, petrokimia dan kimia, pabrik semen besar, pembangkit listrik termal besar, dll. pembangkit listrik tenaga nuklir) lebar zona perlindungan meningkat hingga beberapa kilometer. Kasus kedua terkait dengan lokasi industri yang dekat dengan batas wilayah pemukiman. Dengan penempatan tersebut di kawasan industri, diperbolehkan untuk memasukkan perusahaan yang diklasifikasikan menurut klasifikasi sanitasi ke III dan

Kelas IV, terlepas dari ukuran perputaran kargo, serta perusahaan

Kelas V, yang tidak memancarkan bahaya industri, tetapi membutuhkan konstruksi rel kereta api. Kasus ketiga ditandai dengan pembentukan kawasan industri dan perumahan di mana perusahaan industri berada di dalam kawasan perumahan. Penempatan tersebut diperbolehkan untuk perusahaan kelas IV dan V yang tidak memerlukan pemasangan rel kereta api.

Saat menentukan posisi relatif kawasan industri dan pemukiman, tingkat kebisingan yang dipancarkan jenis tertentu perusahaan. Perlu dicatat bahwa tren modern di bidang pengurangan efek emisi dan kebisingan berbahaya, itu terdiri dari pemadaman dan* sumber di perusahaan dengan meningkatkan teknologi dan memasang perangkat perangkap. Ini memungkinkan untuk mengurangi area zona perlindungan sanitasi dan menghemat wilayah perkotaan yang mahal untuk penggunaan yang lebih efisien.

Zona gudang komunal kota terletak di koneksi yang nyaman dengan jaringan transportasi eksternal. Penentuan perkiraan ukuran wilayah tempat penyimpanan komunal didasarkan pada perhitungan 2 m2 per 1 orang. di kota-kota terbesar dan terbesar dan 3 m2 - di pemukiman lain. Di zona gudang komunal, area dialokasikan untuk perusahaan komunal dan gudang. Dalam yang terbesar, terbesar dan kota-kota besar daerah tersebut harus ditempatkan tersebar-dotochenko. Gudang umum dan basis buah dan sayuran menyediakan jaringan transportasi yang baik dengan daerah pemukiman dan terletak terpisah dari kawasan industri kota. Perusahaan dan gudang komunal yang terpisah (gudang distribusi komersial, gudang pasokan dan distribusi, dll.) dapat ditempatkan di area perumahan. Untuk kota kecil, kota kecil dan pemukiman pedesaan, gudang diatur secara terpusat dan ditempatkan, sebagai suatu peraturan, di area dekat stasiun.

Beras. 7. Diagram skema pusat transportasi kota yang dilayani oleh berbagai moda transportasi:
1 - batas kota; 2 - jalan tol; 3 - kereta api; 4 - stasiun kereta api, 5 - halaman barang; 6 - stasiun kereta api; 7 - pelabuhan sungai; 8 - stasiun bus; 9 - landasan helikopter; 10 - stasiun yang sama; 11 - bandara; 12 - stasiun sungai; 13 - stasiun bus kargo; 14 - pusat kota

Zona transportasi eksternal meliputi wilayah transportasi kereta api, jalan, air dan udara. Jalur transportasi eksternal dirancang dalam hubungan organik dengan jalan dan jaringan jalan kota dan moda transportasinya. Pendekatan terpadu semacam itu memastikan tingkat kenyamanan yang tinggi untuk transportasi penumpang, rasionalitas lalu lintas barang lokal dan transit, dan juga berkontribusi pada efektivitas biaya pembangunan fasilitas transportasi dan pengoperasiannya. Kompleks perangkat transportasi dan struktur signifikansi eksternal dan perkotaan, yang melakukan operasi untuk transportasi penumpang dan barang jarak jauh, lokal dan perkotaan, membentuk pusat transportasi.

Di wilayah hub transportasi kereta api ada stasiun, penumpang, kargo-penumpang, stasiun kargo dan marshalling, rel kereta api, dinding dan titik lewat. Dalam praktiknya, enam skema dasar persimpangan kereta api telah dikembangkan, ditentukan oleh operasional, ekonomi, geografis dan karakteristik geometris: dengan satu stasiun, dengan serangkaian stasiun, dengan bagian paralel, segitiga, cincin, digabungkan.

Kompleks stasiun, yang meliputi gedung stasiun, stasiun penumpang dengan jalur peron, fasilitas pos dan bagasi, serta alun-alun stasiun, harus terletak di sisi bagian utama area perumahan, menyediakan jaringan transportasi yang nyaman dengan pusat kota dan zona perumahan dan industrinya. Stasiun penumpang biasanya dirancang dengan tipe tembus. Penggunaan stasiun buntu hanya diperbolehkan di kasus luar biasa dengan studi kelayakan yang sesuai.

Wilayah bangunan transportasi darat meliputi terminal bus penumpang antar kota, terminal bus barang, motel, SPBU, SPBU, dan jalan raya.

Beras. 8. Skema dasar persimpangan kereta api:
a - dengan satu stasiun; b - dengan pengaturan stasiun yang berurutan; di - dengan gerakan paralel; g - segitiga; d - cincin; e - digabungkan; stasiun: 1 - penumpang; 2 - kargo; 3- kargo-penumpang; 4 - penyortiran; 5 - pelabuhan; 6 - halaman kargo; 7 - kawasan industri

Jalan raya eksternal Uni Soviet dibagi menjadi jalan nasional, republik dan lokal, dan dalam kaitannya dengan standar desain - menjadi lima kategori, tergantung pada perkiraan intensitas lalu lintas dan signifikansinya dalam jaringan jalan negara.

Dalam perkembangan perkotaan, stasiun bus penumpang antar kota terletak di dekat stasiun kereta api, yang menjamin kenyamanan perpindahan massal penumpang dari satu moda transportasi ke moda transportasi lainnya.

Saat memilih wilayah untuk transportasi air, diperhitungkan bahwa pelabuhan laut dan sungai harus terletak di luar area perumahan. Disarankan untuk menempatkan pelabuhan sungai dan perusahaan perbaikan kapal di hilir bangunan tempat tinggal agar tidak mencemari bagian sungai dan tanggul yang digunakan oleh penduduk. Rekomendasi khusus tentang dimensi wilayah pesisir pelabuhan laut dan sungai, serta kesenjangan antara fasilitas pelabuhan utama (tempat berlabuh, gudang, perusahaan perbaikan kapal, dll.) dan area perumahan diberikan dalam SNiP II-60- 75 * dan panduan desainer "Perencanaan kota".

Di wilayah fasilitas transportasi udara yang terletak di dalam kota, terminal udara kota, agen penumpang, dan stasiun helikopter berada. Bandara, termasuk lapangan terbang, penumpang dan layanan dan area teknis, terletak di luar kota. Memilih lokasi untuk bandara baru di luar pertemuan persyaratan teknis ke wilayah dikaitkan dengan solusi dari sejumlah tugas perencanaan kota untuk mengatur hubungan transportasi yang nyaman antara kota dan bandara dan memastikan perlindungan daerah berpenduduk yang berada dalam zona pengaruh bandara dari kebisingan pesawat dan radiasi elektromagnetik stasiun radar.

Jaringan jalan, alun-alun dan transportasi perkotaan. Pusat-pusat publik kota, kawasan perumahan dan industri, yang membentuk zona gravitasi untuk populasi yang terkait dengan kunjungan massal penduduk kota dan munculnya arus lalu lintas yang besar, menentukan perkembangan transportasi perkotaan dan organisasi jaringan jalan. dan persegi. Di kota modern, beberapa jenis transportasi penumpang massal digunakan: bus, bus listrik, trem, kereta bawah tanah. Untuk berkomunikasi dengan pinggiran kota, tempat rekreasi, bandara, transportasi kereta api listrik sering digunakan, dan di masa depan, transportasi monorel diharapkan dapat digunakan untuk tujuan ini.

Bus adalah "mode transportasi yang paling bermanuver dengan berbagai kapasitas (dari 10 hingga 120 penumpang), frekuensi pergerakan (dari 10 hingga 100 unit per jam) dan volume lalu lintas (dari 0,1 hingga 10 ribu penumpang / jam). Kerugiannya - emisi gas buang yang signifikan mencemari kota lingkungan udara. Bus listrik bebas dari kekurangan ini, tetapi kurang bermanuver, membutuhkan permukaan jalan berkualitas tinggi dan hemat biaya hanya untuk jangka waktu yang cukup. garis panjang. Bus listrik mengangkut hingga 8.000 penumpang per jam. Trem direkomendasikan untuk digunakan pada jalur dengan lalu lintas penumpang 8 ... 10 ribu orang. selama jam sibuk satu arah. Ini karena investasi awal yang tinggi. Dengan volume lalu lintas 12 ... 22 ribu penumpang per jam, yang terjadi di kota-kota besar dan besar, rasional untuk digunakan kereta api ringan pada kecepatan 25 ... 30 km / jam dengan peningkatan jumlah mobil dan jarak angkut yang diperpanjang. Kereta bawah tanah, yang membutuhkan investasi awal yang sangat besar, digunakan di kota-kota dengan populasi lebih dari 1 juta jiwa dengan arus penumpang melebihi 20 ribu orang. selama jam sibuk dalam satu arah.

Beras. 9. Diagram skema untuk membangun jaringan jalan:
a - radial; b - radial-annular; s - radial (kipas); g - persegi panjang; d - digabungkan; e - gratis

Gambar 23. Skema jaringan jalan Moskow: _ didirikan secara historis; b - sesuai dengan rencana induk baru

Pemecahan masalah pembangunan terpadu semua jenis angkutan perkotaan erat kaitannya dengan pembangunan jaringan jalan kota, yang terdiri dari jalan utama, jalan ekspres, jalan raya dan jalan kepentingan lokal.

Dalam praktiknya, ada enam skema utama untuk membangun jaringan jalan kota: radial, radial-melingkar, radial (kipas), persegi panjang, gabungan dan bebas. Tiga yang pertama khas untuk kota-kota bersejarah yang terbentuk di sekitar kremlin, biara, dan jalan menuju ke sana. Ini termasuk kota-kota Rusia kuno Pereslavl-Zalessky, Rostov the Great, Pskov, Kostroma, bagian tepi kiri Novgorod.

Skema jaringan jalan Moskow berubah dengan cara yang menarik. Pada awalnya, Moskow memiliki murni pola radial, setelah pembangunan tembok Kota Putih dan Skorodum - skema cincin radial, dan implementasi rencana induk baru ibu kota dengan pengenalan jalan kota berkecepatan tinggi akor mengubah skema cincin radial menjadi gabungan satu.

Kota Leningrad memiliki skema sinar yang jelas dari jaringan jalan dengan tiga jalan utamanya - sinar yang berorientasi pada Angkatan Laut.

Pola grid jalan persegi panjang digunakan di banyak kota terbesar di Amerika Serikat. Rasionalisme ekstrem dari keputusan semacam itu berdampak negatif pada komposisi arsitektur dan artistik kota, pengembangan ruang intracity. Skema persegi panjang dapat menemukan manfaat positif dalam rencana induk kota menengah dan kecil, ditandai dengan bangunan rendah dan lansekap yang baik.

Beras. 10. Rencana sistem jalan balok di pusat Leningrad

Praktek membangun baru kota modern paling sering dikaitkan dengan penggunaan tata letak jaringan jalan gratis (Gbr. 26). Skema semacam itu memungkinkan untuk menempatkan pembangunan perkotaan tanpa melanggar kondisi alam (hijau, relief, cekungan air), dan untuk meminimalkan biaya perencanaan vertikal wilayah tersebut.

Sistem jaringan jalan erat kaitannya dengan penempatan alun-alun kota. Alun-alun kota diklasifikasikan berdasarkan jenis: utama (di depan bangunan dan struktur umum), transportasi, stasiun, multifungsi pusat transportasi, pasar pertanian pra-pabrik dan kolektif.

Alun-alun utama biasanya terletak di area pusat kota. Mereka melayani untuk parade, demonstrasi, festival rakyat. Lalu lintas transit melalui alun-alun utama tidak diperbolehkan. Contoh mencolok dari jenis alun-alun ini adalah Lapangan Merah Moskow.

Lapangan di depan bangunan dan struktur publik yang besar (teater, stadion, ruang pameran, pusat perbelanjaan, lembaga pendidikan, dll) berfungsi untuk mengatur pintu masuk angkutan penumpang, distribusi arus pejalan kaki dan penempatan tempat parkir. Di alun-alun di depan gedung-gedung publik, area hijau dengan air mancur dan kolam sering disediakan, di mana pengunjung memiliki kesempatan untuk bersantai.

Area transportasi dimaksudkan untuk tujuan fungsional murni - distribusi arus lalu lintas yang sering terjalin secara kompleks. Tergantung pada situasi perkotaan tertentu, persimpangan seperti itu dapat diatur dalam satu atau lebih tingkat. Area transportasi tidak dapat digunakan untuk parkir mobil dan dibangun dengan bangunan perumahan dan umum, yang pintu masuknya menghadap ke alun-alun.

Tugas fungsional utama dari alun-alun stasiun adalah untuk mengatur koneksi yang nyaman antara bangunan dan struktur transportasi eksternal dan perkotaan jaringan transportasi. Saat merencanakan area stasiun, perlu untuk memastikan pemisahan yang jelas antara arus pejalan kaki dan lalu lintas (sebagai aturan, pada tingkat yang berbeda) dan pemisahan arus penumpang yang datang dan yang berangkat. Di alun-alun stasiun, disediakan tempat pemberhentian angkutan umum dan parkir mobil, dihubungkan oleh transisi terpendek yang aman dengan gedung stasiun.

Beras. 11. Rencana bagian tengah kota New York. Pulau Manhattan
1 - jalan raya perkotaan; 2 - jalan menuju pabrik; 3 - jalan raya dengan signifikansi regional; 4 - jalan antar distrik; 5 - jalan perumahan; 6 - jalan taman; 7 - mahal di kawasan industri; 8 - gang pejalan kaki; 9 - jalan raya transit

Beras. 12. Lapangan Pushkinskaya di Moskow

Dalam beberapa tahun terakhir, ada peningkatan kebutuhan untuk menciptakan area untuk pusat transportasi multifungsi yang menggabungkan perhentian transportasi pinggiran kota dan perkotaan di satu titik. Bangunan dan fasilitas yang menjamin kedatangan, perpindahan, dan keberangkatan penumpang paling rasional terletak dalam satu kompleks multifungsi. iB dalam kasus throughput besar dari node transportasi yang menggabungkan Stasiun kereta, stasiun bus, stasiun kereta bawah tanah, pemberhentian transportasi kota darat, kompleks seperti itu akan memiliki komposisi multi-level yang menyediakan koneksi terpendek dan paling akurat untuk arus penumpang yang kompleks. Kompleks hub transportasi multifungsi juga dapat mencakup sejumlah lembaga layanan publik: toko, kafe, hotel, restoran, kantor pos, telegraf, hub telepon antar kota, bank tabungan, dll.

Beras. 13. Alun-alun di depan gedung Universitas Moskow di Bukit Lenin

Alun-alun pasar pertanian kolektif berfungsi untuk mengatur pergerakan pembeli dan angkutan barang, serta untuk mengakomodasi parkir mobil dan pemberhentian angkutan umum.

Tujuan area pra-pabrik ditentukan oleh organisasi pendekatan ke pintu masuk perusahaan, pemisahan dan penempatan lalu lintas titik pemberhentian transportasi dan area parkir.

Pengembangan struktur kelongsong. Momen terpenting dalam pembentukan struktur perencanaan kota adalah memperhitungkan perkembangan jangka panjangnya, terutama terkait dengan perluasan zona fungsional utama - industri dan perumahan. Akuntansi untuk perkembangan kota yang prospektif dimulai pada tahap perencanaan kabupaten, ketika kota yang diberikan dianggap sebagai bagian integral dari sistem kelompok permukiman. Pengembangan zona utama kota direncanakan sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu perkembangan kota-kota tetangga dan tidak memungkinkan penggabungan teritorial dengan mereka.

Beras. 14. Area persimpangan lalu lintas:
a - satu tingkat (Star Square di Paris); b- bertingkat

Beras. 15. Kursk Station Square:
a - skema perencanaan dasar; b - bentuk umum berhenti; 1 - halte trem; 2 - sama. bis listrik; 3- sama, bus; 4- sama, mobil; 5.6 - tempat parkir untuk mobil dan truk, masing-masing

Wilayah khusus dicadangkan untuk perluasan kota. Ukuran dan lokasi mereka dalam struktur perencanaan umum kota ditentukan berdasarkan perkiraan untuk perluasan basis pembentuk kota, pertumbuhan norma ruang hidup per orang, dengan mempertimbangkan faktor alam dan iklim, ekonomi dan posisi geografis kota, signifikansi administratif, budaya dan ilmiahnya. Ada standar indikatif untuk menentukan kebutuhan prospektif untuk wilayah utama kota. Mereka ditentukan per 1.000 penduduk. Area untuk semua jenis konstruksi dalam susunan utama pembangunan perkotaan disediakan berdasarkan 15...20 ha/thous. orang, untuk daerah pemukiman - 10 ... 12 ha / ribu. rakyat

Dalam praktiknya, beberapa skema karakteristik pengembangan teritorial dan spasial zona utama kota telah berkembang: sektoral, paralel, dengan dua kompleks industri dan perumahan dan dalam sistem kelompok pemukiman.

Di kota-kota tua, skema pengembangan prospektif sangat ditentukan oleh struktur kota yang terbentuk secara historis. Di kota-kota baru, skema pengembangan teritorial-spasial dipertimbangkan dalam pengembangan rencana induk kota dengan mempertimbangkan faktor-faktor yang disebutkan di atas.

Lebih dari seratus tahun di Rusia dan di seluruh dunia ada perkelahian sistem penurunan linier dengan sistem cincin radial. Tentu, ini juga berlaku untuk perencanaan Moskow. Saya adalah pendukung sistem linier. Berpartisipasi dalam kompetisi. Bahkan menang. Namun, keyakinan aparat administrasi dan para arsitek membuat keputusan, dalam penentuan "genetik" struktur cincin-radial Moskow begitu besar sehingga linearitas ditolak secara sistematis.

Struktur linier harus dibuat lagi. Perlu menghabiskan banyak uang untuk rekonstruksi semua jenis transportasi, di jalan, untuk pengembangan konsep perencanaan kota yang baru. Dan sistem cincin-radial tumbuh dengan sendirinya. Pada akhirnya, pada akhir dekade pertama abad ke-21, "ringannya" solusi kedua membawa Moskow ke kepadatan bangunan yang mengerikan dan keruntuhan transportasi. Moskow adalah contoh paling mencolok dari kota cincin-radial dalam praktik dunia. Kipas jalan, terutama di pantai Kremlin, telah membentuk struktur radial selama berabad-abad. Pada saat yang sama, benteng kota berubah menjadi bulevar lingkar, dan persimpangan jalan radial dengan mereka menjadi alun-alun. Jalan-jalan Zamoskvorechye berkumpul menuju jembatan yang mengapit Kremlin, berkontribusi pada penyebaran perencanaan radial ke arah ini juga. Secara bertahap, keseimbangan terbentuk antara ukuran berkuda-pejalan kaki Moskow dan fungsi lingkaran radialnya. Meskipun penampilan kereta api, pinggiran kota industri dan transportasi trem, kebanyakan orang bergerak dengan berjalan kaki. Kembali di dua puluhan abad kedua puluh, "pergi" untuk mengunjungi, bekerja dan tempat-tempat spektakuler adalah dasar kontak sosial Moskow. Bahkan setelah Perang Dunia Kedua, di hadapan metro, banyak "pedagang swasta" dengan gerobak beroda besar menumpuk di stasiun dan barang-barang berat dibawa dengan berjalan kaki untuk jarak yang cukup jauh - misalnya, dari Kiev (Bryansk) stasiun ke gerbang Arbat atau Nikitsky. Pada saat yang sama, jamur dan beri dikumpulkan di Taman Neskuchny; pantai populer berada di tanggul Frunzenskaya di Luzhniki dan di lokasi jembatan Novoarbatsky; di dekat tembok Biara Novodevichy ada sebuah peternakan negara; Fili dan Sokolniki adalah pondok musim panas. Sementara Moskow sebagian besar adalah pejalan kaki.

Gambar 1.

Sistem cincin radial cocok untuk semua orang. Sejak pertengahan tahun lima puluhan, Moskow mulai berkembang dengan kecepatan yang luar biasa. Pada tahun enam puluhan, sebuah jalan lingkar muncul dan hanya dalam dua puluh tahun sebuah wilayah raksasa, berkali-kali lebih besar dari kota "tua", dengan tergesa-gesa dipenuhi dengan daerah pemukiman. Kebijakan menarik pekerja migran secara aktif membawa jumlah Moskow menjadi delapan juta. Lusinan perusahaan konstruksi mencoba menyediakan perumahan tipikal bagi massa ini. Namun, perubahan kuantitatif yang kuat seperti itu praktis tidak berpengaruh pada konsep pembangunan perkotaan kota. "Suci" prinsip pertumbuhan radial-annular diamati. Institut Rencana Induk Kota membuat cincin dan akord. Ahli teori transportasi (khususnya, Profesor V. Cherepanov) membuktikan keuntungan dari skema cincin radial. Distrik administratif dibentuk sebagai sektor lingkaran, mengikuti kebijakan "tinggi", karena di satu sisi mereka berusaha untuk "menyentuh" ​​Kremlin dan mengumpulkan sumbangan partai dari yang perkasa di dunia ini, dan di sisi lain, daerah pinggiran memberi mereka koneksi dengan massa pekerja. Hasil dari semua ini adalah rencana umum Moskow pada akhir tahun tujuh puluhan dengan struktur seperti bunga aster sektoral. Seperti yang dikandung oleh penulisnya, kota itu harus berkembang sepenuhnya secara merata memenuhi seluruh wilayah di dalam Jalan Lingkar Moskow. Sebuah pusat (lebih besar dari Novy Arbat) direncanakan di setiap distrik. "Irisan" hijau seharusnya berada di antara distrik. Industri secara aktif ditarik. Jalan raya baru diletakkan, keunggulan kereta bawah tanah tumbuh. Sangat menarik untuk menelusuri nasib "pekerjaan" ini. Pada tahun 90-an, yaitu, pada awal era kapitalisme, semuanya tetap sama. Secara alami, pusat sektor tidak dapat dibuat, karena lokasinya sama sekali tidak terhubung dengan kehidupan kota, dan ukurannya tidak sesuai dengan kenyataan apa pun. Industri tetap di tempatnya (dan kadang-kadang diperluas), "irisan" hijau mulai "tumbuh" dengan perumahan, cincin ketiga "macet" di Lefortovo. Pada pertengahan tahun delapan puluhan, menjadi jelas bahwa rencana induk telah gagal. Dalam sebuah artikel pendek, tidak mungkin untuk melakukan analisis yang luas dari fenomena ini.

Beras. 2. Rencana umum untuk pengembangan Moskow pada tahun 1935 (bagian tengah). Dokumen ini melegalkan sistem cincin radial kota

Di sini Anda dapat menemukan alasan politik, ekonomi, dan bahkan sosial, namun kami akan mencoba membatasi diri hanya untuk menganalisis fondasi perkotaan dari fenomena ini. Secara teoritis radial-annular skema transportasi memiliki keunggulan yang signifikan atas semua yang lain. Tapi ini hanya jika dibangun secara ideal, yaitu trek radial dan ring setara dalam hal kecepatan; sistem belokan, belokan, dan keluar sama-sama nyaman; zona tengah itu kompleks persimpangan jalan. Jelas bahwa ini dapat dilakukan di kota bersejarah hanya melalui penghancuran sistematis bangunan masa lalunya. Beginilah yang terjadi di Moskow, karena semua jalan raya berakhir di jalan buntu di pusat kota.

Hanya transisi ke struktur linier yang bisa menyelamatkan situasi. Gagasan pengembangan linier Moskow muncul selama pembangunan St. Petersburg, ketika Rusia memperoleh ibu kota "ganda". Pembangunan rel kereta api mendorong pertumbuhan jumlah pemukiman di sepanjang jalur ini. Pada awal abad kedua puluh, ada ide-ide fantastis untuk menghubungkan kedua kota ini dalam sistem linear kota taman. Setelah revolusi, konstruktivis juga aktif bekerja ke arah ini. Kota-kota linier di Milyutin; Proyek de-urbanis Ginzburg; sistem pemukiman bergelombang Okhitovich dan, akhirnya, parabola besar Ladovsky, menunjukkan gelombang "energi" Moskow menuju Leningrad (Gbr. 1). Semua ini diarahkan pada satu tingkat atau lainnya pada penciptaan struktur perencanaan baru ibukota. Sebelum perang, beberapa kompetisi diadakan untuk rekonstruksi Moskow. Banyak skema menarik untuk pengembangan linier kota diusulkan. Tetapi versi radial-annular menang, dan Rencana Umum 1935 mengesahkan ini (Gbr. 2). Setelah itu, penghancuran sistematis pusat kota dimulai demi kebutuhan transportasi. Selain itu, transportasi seharusnya di masa depan. Dan kemudian jalan-jalan hanya nyaman untuk massa orang dan tentara yang pergi ke pawai. Sementara di Moskow ada 20 mobil per 1000 penduduk, jaringan jalan tiga puluhan memuaskan semua orang. Krisis datang pada akhir tahun sembilan puluhan. Pada tahun enam puluhan (tahun 1968) kompetisi pascaperang pertama diadakan untuk rekonstruksi pusat ibukota. Dari lima belas proyek tersebut, hanya proyek MAR-HI (yang dalam pengembangannya saya ambil bagian aktif) di gelar penuh pergi ke perencanaan kabupaten dan dalam kerangka perencanaan ini diusulkan pengembangan linier kota. Lima arah utama diusulkan - Leningrad, Yaroslavl, Novgorod, Voronezh, Minsk.

Fig. 4. Pilihan lain untuk pengembangan Moskow, dipresentasikan oleh MARZHI pada kompetisi tahun 1968 (dipimpin oleh Profesor I.G. Lezhava). Dua jalan raya terlihat, melewati bagian tengah kota, sebagian oleh zona kereta api. Arah jalan raya bypass - ke St. Petersburg.

Arah dibentuk oleh jalan raya ganda yang kuat, di antaranya dua ratus ribu kota satelit berada. Dengan demikian, lima formasi perumahan dan industri linier dibuat, termasuk beberapa daerah perkotaan dan sejumlah pemukiman di dekat Moskow. Diantaranya adalah Kuntsevo, Khoroshevo-Mnevniki, Timiryazev Tushino-Khimki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Chekhov, Serpukhov, Novye Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashikha, Izmailovo, Kaliningrad, Schelchi, dll. Kawasan pemukiman dan industri yang baru terbentuk dipisahkan oleh kawasan hijau, kawasan industri, dan jalur transportasi yang telah dibuat atau sudah ada (Gbr. 3). Di bawah kondisi ini, Moskow berubah menjadi banyak formasi perumahan independen dengan pusat produksi, bisnis, sosial, dan budaya mereka sendiri. Transformasi semacam itu seharusnya mengarah pada pengurangan tajam dalam aglomerasi kerja dan perjalanan budaya Moskow. Pusat Moskow dibentuk dari dua formasi perkotaan - kota "tua" di benteng Kamer-Kollezhsky dengan fungsi manajemen tradisional dan kota "baru" di wilayah Barat Daya dengan fungsi ilmiah, industri, dan rekreasi. Diasumsikan bahwa di dua "kota" ini akan berlokasi pusat kendali Moskow, wilayah Moskow dan Rusia. Pusat bisnis Uni Soviet terbentuk di antara pusat-pusat ini di sepanjang tikungan Sungai Moskow ke arah dari barat laut ke tenggara, ke arah jalur kereta api distrik. Terlepas dari beberapa fantasi, logika proyek ini sempurna. Dia menerima hadiah pertama. Namun, versi radial-annular masuk ke "kasus", yang disahkan dalam rencana induk tahun tujuh puluhan. Itu adalah "chamomile" yang sama yang disebutkan di awal artikel. Karena rencana induk chamomile tidak terwujud, dua puluh tahun kemudian, pada akhir tahun delapan puluhan (1988), a kompetisi baru untuk rekonstruksi bagian tengah ibukota, dan sekali lagi proyek yang saya pimpin mengusulkan varian pengembangan linier (Gbr. 4).

Proyek ini menerima hadiah kedua, dan yang pertama - tentu saja, cincin radial. "Linieritas" dalam proyek itu lebih sederhana daripada dalam proposal tahun ke-68. Selama 20 tahun, wilayah yang dilalui sistem kami telah dibangun. Dalam proyek baru, pusat kota Moskow dikelilingi oleh jalan raya yang kuat, membentuk "ikan" dengan garis besarnya. Konsep "ikan", menurut penulis, seharusnya menghentikan pertumbuhan melingkar-radial Moskow yang tak ada habisnya. Kota beralih ke sistem pengembangan linier ke arah - ke utara - Tver, St. Petersburg; ke selatan - Serpukhov, Rostov-on-Don. Jalan raya kuat yang melewati pusat terletak di zona kereta api, di mana terdapat cadangan wilayah bebas yang signifikan. Semua aliran radial "lateral" "bersandar" melawan "ikan" dan dengan demikian dampak transportasi di pusat melemah secara signifikan. Sangat menarik bahwa dua puluh tahun lagi telah berlalu, dan sekarang pada tahun 2006 rute mobil yang kuat direncanakan di sepanjang rute yang sama, tetapi sudah dalam kerangka sistem cincin radial yang dikembangkan. Dengan diperkenalkannya kapitalisme di Rusia, tahap baru dalam perkembangan Moskow dimulai.

Pada akhir abad terakhir, rencana induk lain dibentuk. Dia, tentu saja, terus memperbaiki struktur radial-annular. Setelah itu, cincin transportasi ketiga diletakkan di Moskow. Konstruksi keempat telah dimulai. Jalan lingkar baru dengan simpang susun raksasa dibangun. Banyak jalan ditutupi dengan lorong bawah tanah dan di atas kepala. Lampu lalu lintas hilang. Tapi lalu lintas meningkat. Semua daerah perkotaan bebas, termasuk pabrik, dibangun dengan padat dengan perumahan. Daerah pinggiran kota ditutupi dengan vila, kantor dan toko-toko raksasa sedang dibangun. Semua ini menyebabkan kemacetan lalu lintas mobil pagi dan sore yang besar, kecelakaan, kegagalan lahan. Dalam waktu dekat, rute outbond akan digandakan. Tetapi setiap jalan Moskow memiliki dua ujung dan ujung kedua (tidak seperti sistem linier) terletak di Kremlin. Sekarang mobil sudah diparkir di tengah dalam tiga baris, meninggalkan jalur sempit untuk dilalui, dan motorisasi hanya mendapatkan momentum... Mengapa sistem linier tidak menang? Ada banyak alasan. Dalam sebuah artikel pendek, tidak mungkin untuk melakukan analisis yang luas dari fenomena ini. Di sini Anda dapat menemukan alasan politik dan ekonomi, dan bahkan sosial. Tetapi masalah utama dalam keterbelakangan transportasi dan jaringan jalan di Rusia. Selama beberapa dekade di Moskow, jalanannya buruk, hanya ada sedikit mobil. Bisa menghemat trem (terutama yang berkecepatan tinggi) atau monorel. (Ingatlah bahwa pada awal abad terakhir, tremlah yang diusulkan sebagai basis kota linier di Spanyol yang diusulkan oleh Soria Ymata). Tetapi setelah perang, trem mulai menghilang dan mobil bergegas ke pusat. Untuk semua penampilan, Moskow selamanya akan tetap menjadi monster radial-annular raksasa.

Menurut saya, kota-kota radial tidak akan muncul dari krisis. Bahkan jika mobil menyusut secara dramatis dalam ukuran, Bahkan jika gas buang hilang dan kendaraan beralih ke bahan bakar hidrogen. Situasinya dapat ditingkatkan dengan multi-level sistem bawah tanah di zona tengah, tetapi yang paling sulit kondisi geologi, kehadiran metro dan jaringan luas struktur bawah tanah yang besar tidak memungkinkan hal ini. Harapannya adalah bahwa secara paralel dengan kota-kota yang ada, sistem pemukiman linier skala semua-Rusia akan muncul. Sistem Moskow-Petersburg yang pertama sudah mulai terbentuk. Berikutnya mungkin kota linier raksasa dari Petersburg ke Vladivostok. (satu)

Beras. 5. Kota linier masa depan. Sistem Linear Sibstream.

baru sistem linier pemukiman di sepanjang koridor transportasi raksasa yang menghubungkan Samudera Atlantik dengan daerah perairan Samudera Pasifik. Istilah "koridor transportasi" telah digunakan dalam literatur dunia sejak 1950-an. Pada Kongres Kreta, beberapa koridor transportasi skala Eropa diidentifikasi. Koridor adalah sistem linier yang mencakup moda transportasi utama, saluran listrik, pipa air, dan jaringan komunikasi. Tetapi proyek ini tidak hanya mengusulkan koridor transportasi, tetapi juga sistem pemukiman linier, yaitu kota yang terbentang dalam garis dengan semua elemen yang melekat padanya. Dalam hal ini, sesuai dengan makhluk hidup. Memiliki organ vital yang sama, landak dan ular ( Kota Tua dan kota linier) memiliki tata ruang yang sangat berbeda. Hanya kemenangan "ular" atas "landak" yang diprediksi. Perlu juga dicatat bahwa penyelesaian linier yang diusulkan bukan hanya jalan-jalan yang terbentang dalam satu garis. Ini adalah area yang luas di sepanjang koridor transportasi. Zona ini dapat mencakup area hingga lima kilometer di setiap arah. Ini adalah organisme yang kompleks, termasuk jalan raya berkecepatan tinggi, lokasi pendaratan untuk semua jenis pesawat, transportasi air, jalur kereta api berkecepatan tinggi, saluran energi dan informasi, serta pergerakan bahan baku dan barang, dll. Kebun, taman, cagar alam, hutan, area perumahan, kota, pemukiman, industri, pusat ilmiah dan pendidikan, supermarket, kantor, dll. Terletak di zona koridor transportasi. Di zona ini, tempat-tempat pemukiman, industri, cagar alam, lembaga ilmiah dan pendidikan, pusat perdagangan dan budaya, dll., harus dibentuk, seperti halnya dalam rencana induk kota mana pun. Dalam hal ini, multistage sistem transportasi tidak akan memiliki persimpangan acak, atau jalan musim dingin yang licin, atau darurat, tidak ada kemacetan lalu lintas. Gerakan di sepanjang koridor harus cepat dan nyaman. Kereta akan menempuh jarak 300 kilometer2 dalam waktu setengah jam (sekarang selama jam sibuk bisa memakan waktu hingga dua jam dari satu ujung Moskow ke ujung lainnya). pada kereta kecepatan tinggi, dengan mempertimbangkan pemberhentian, seseorang akan dapat mengatasi jarak ke Vladivostok dalam waktu kurang dari sehari. Dari Moskow atau St. Petersburg pada hari Minggu, Anda dapat pergi ke Danau Baikal, dan dalam beberapa jam Anda akan berada di Ural. Selain itu, seharusnya bukan hanya koridor transportasi, tetapi juga kota utama Rusia - ibu kota bisnis negara itu. Moskow baru. Kami menamai kota linier ini Seabstream.

Beras. 6. Fragmen dari sistem Sibstream. Zona Koridor Transportasi

Itu wajar kota bersejarah akan tetap di tempat mereka dan mempertahankan signifikansi sejarah dan budaya mereka. Moskow akan tetap menjadi ibu kota politik. Tetapi semua kehidupan yang aktif bisa pergi ke jalan raya. Jalan raya linier Sibstream (Gbr. 5) (Moskow baru) akan menjadi yang utama, tetapi bukan satu-satunya. Itu dapat dilintasi oleh tujuh jalan raya melintang yang menghubungkan perairan Utara Samudra Arktik dengan perbatasan selatan Rusia. Jalan raya ini adalah Murmansk-Novorossiysk, Arkhangelsk-Astrakhan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnoyarsk, Khatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Vladivostok. Secara alami, koridor transportasi penyeberangan ini tidak ditemukan oleh kami. Mereka telah berkembang dan banyak dari mereka ada. Wajar juga bahwa Sibstream (Moskow baru) akan bercabang dan menjadi lebih kompleks di banyak tempat (misalnya, bagian BAM), tetapi bagian utamanya akan menjadi pada akhirnya. abad berikutnya punggung bukit Rusia masa depan dan akan seperti itu selama lebih dari satu abad (Gbr. 6). Jadi, panjang umur New Moscow, Moscow-Linear. Kota akhir abad.

1" Proyek ini dibuat untuk Kongres Gas Internasional di Tokyo pada tahun 2003 oleh Khazanov M.D., Lezhava I.G., Shubenkov M.V., Mulagildin R.M.

2 "Kecepatan kereta maglev eksperimental sudah mencapai 600 km/jam.

Lezhava I.G., akademisi arsitektur

Bab 2. Pemukiman kembali sosialis. Konsep perkotaan. Pembangunan kota baru

40. Skema perencanaan kota yang dinamis - "parabola" (kota roket) N. Ladovsky dan masalah rekonstruksi Moskow

Di antara karya-karya N. Ladovsky ada satu proyek yang diketahui oleh hampir setiap arsitek Soviet (pada 1930-1950-an sering digunakan oleh para kritikus sebagai contoh formalisme ekstrem dalam perencanaan kota). Ini tentang tentang "parabola" Ladovsky yang terkenal - skema perencanaan utama untuk pengembangan kota yang dikembangkan olehnya. Yang paling aneh dan sekaligus tragis adalah bahwa proyek N. Ladovsky ini tidak pernah dihargai oleh orang-orang sezamannya, meskipun dialah yang merupakan salah satu penemuan teoretis terbesar dari sang master.

Hanya setelah hampir 30 tahun kemudian "parabola" Ladovsky "ditemukan kembali" oleh perencana kota Yunani yang terkenal K. Doxiadis dan diterbitkan secara luas dengan nama "dinapolis" (kota dinamis) di pers arsitektur dunia (sebagai bagian integral dari urbannya teori perencanaan - ekistics) , kami akhirnya ingat proyek N. Ladovsky.

Kapan "parabola" Ladovsky muncul dan bagaimana hal itu dibuktikan secara teoritis?

Perkembangan konsep N. Ladovsky tentang kota berkembang didahului oleh tahap persiapan pencarian dan refleksi. Pada akhir 1920-an, dalam lokakarya N. Ladovsky dan N. Dokuchaev, VKhUTEIN melakukan sejumlah topik perencanaan kota, di antaranya perlu dicatat karya sekelompok mahasiswa pascasarjana tentang "masalah kota baru" pada tahun 1928 (proyek-proyek ini telah dibahas di atas). Untuk topik ini, ada dua proyek yang paling menarik, yang mencerminkan pendekatan yang berbeda untuk mencari struktur kota berkembang: proyek jalur kota V. Lavrov (salah satu proyek pertama semacam ini dalam arsitektur Soviet) dan proyek T. Varentsov, di mana skema perencanaan asli dari rasional -sistem cincin diusulkan.

N. Ladovsky, setelah menganalisis kelebihan dan kekurangan dari cincin rasional dan linier "dia menganggap yang lama sebagai manifestasi ekstrim dari struktur perencanaan persegi panjang) skema perencanaan kota, mengusulkan skema perencanaan yang secara fundamental baru. Secara kiasan, "parabola" Ladovsky " dapat dianggap sebagai sistem cincin yang robek secara radial, atau sebagai skema fungsional aliran Milyutin yang ditekuk menjadi busur. Akibatnya, skema perencanaan baru yang dihasilkan, seolah-olah, menggabungkan keunggulan skema cincin radial dan linier dan pada saat yang sama tidak memiliki kekurangan mereka.

"Parabola" Ladovsky memungkinkan untuk mengembangkan pusat kota sambil mempertahankan perannya sebagai inti perencanaan. Pusat berkembang di sepanjang sumbu parabola, bersebelahan dengannya adalah area perumahan, di belakangnya terletak area industri dan hijau.

N.Ladovsky. Diagram grafis analitis dan teks untuk proyek rekonstruksi Moskow. 1929-1930. Skema Greater Moscow: "Struktur perencanaan kota berbentuk cincin yang ketinggalan zaman menciptakan kondisi yang tidak mungkin untuk pertumbuhan secara umum dan, pertama-tama, untuk pertumbuhan pusatnya. Pusat, yang mencoba tumbuh, menghadapi hambatan cincin yang berkembang gaya sentripetal terbalik"

N.Ladovsky. Diagram grafis analitis dan teks untuk proyek rekonstruksi Moskow. 1929-1930. Skema Moskow Raya: "Skema pertumbuhan Moskow sosialis baru: "Untuk mengarahkan pertumbuhan, perlu untuk menciptakan pusat gravitasi baru dalam bentuk konstruksi sosialis yang patut dicontoh. Yang terdekat dari mereka ditandai dengan panah 1 dan 2 (Khodynka dan Ostankino). Area segitiga antara titik 1, 2 dan A, karena pembentukan pusat daya tarik baru, akan dengan cepat dibangun, menata ulang kota dan, pertama-tama, pusatnya. Pusat akan bergerak di sepanjang resultan antara titik-titik gravitasi baru, membentuk poros sosialis baru Moskow. "Cincin" Moskow lama akan dipatahkan di tempat ini, dan cabang-cabangnya yang bengkok akan mengikuti Moskow baru, membentuk pinggirannya. Stratifikasi lebih lanjut di sekitar Moskow dalam bentuk kota liburan, mengingat pertumbuhan Moskow, harus berkembang sesuai dengan pola yang ditunjukkan, membentuk "bentuk tapal kuda terbuka"

Berikut adalah bagaimana N. Ladovsky menilai sistem cincin radial dalam artikel ini: “Dalam hal konten organisasi, wilayah cincin mewakili konglomerat yang tidak jelas, tidak terkait dengan bentuk cincin, yang pertumbuhannya tidak diperkirakan sebelumnya. semua dan tidak terkait dengan bentuk umum cincin. Pemutusan seperti itu wajar, karena sifat geometris wilayah cincin telah menentukan karakter statis spasialnya, sedangkan sifat fisik konstruksinya, paling banter, hanya memungkinkan pemadatan.

N. Ladovsky menulis tentang proyek garis kota: "Menjadi ekspresi dinamisme maksimum, struktur perencanaan ini pasti akan berubah menjadi organisme lemah, karena mereka mengurangi ruang tiga dimensi menjadi "satu dimensi", dengan menekankan pada linearitas. Semua budaya material dan teknologi modern memungkinkan untuk memecahkan masalah perencanaan kota dalam tiga dimensi, dengan menekankan pada "dua dimensi horizontal".

Ladovsky menganggap kota yang ada sebagai lingkungan perkotaan yang saling berhubungan, dan bukan sebagai konglomerasi jalan, ansambel, dan alun-alun. Ini memanifestasikan dirinya di semua tingkat pendekatannya terhadap struktur kota - mulai dari desain satu bangunan hingga proyek renovasi.

Bukan kebetulan bahwa Ladovsky-lah yang ternyata menjadi penulis teori kota yang fleksibel dan dinamis. Dia, misalnya, melihat Moskow sebagai organisme perkotaan yang tumbuh kompleks dengan hukumnya sendiri yang tidak boleh diabaikan. Seperti yang Anda ketahui, ada banyak konsep dalam pendekatan rekonstruksi Moskow: diusulkan untuk secara radikal membangun kembali seluruh struktur kota, mengembangkannya di wilayah baru, pusat kapur barus, dll. (lebih lanjut tentang ini di bawah). Sudut pandang yang bertujuan untuk melestarikan struktur perencanaan melingkar-radial Moskow, sementara pada saat yang sama memenuhi pusat dengan fungsi sosial dan politik baru, menang.

Moskow belum menjadi ibu kota Rusia selama lebih dari 200 tahun, dan tidak memiliki sejumlah besar bangunan yang diperlukan untuk ibu kota. Jelas bahwa volume besar konstruksi di pusat kota akan diperlukan. Pada saat yang sama, di Moskowlah struktur tata ruang dan perencanaan yang paling aneh dari ibu kota pra-Petrine Rusia ternyata, seolah-olah, tidak berfungsi. Penting untuk ditekankan bahwa tidak hanya sistem perencanaan kota, tetapi juga struktur ruangnya yang bernilai. Banyak yang memahami hal ini pada saat itu, tetapi hanya sedikit yang membayangkan apa yang perlu dilakukan untuk melestarikan struktur ini. Ladovsky, menyadari hukum internal pertumbuhan kota, yang memperingatkan bahwa tidak mungkin, sambil mempertahankan sistem perencanaan, untuk membuat pusat kota terlalu jenuh dengan fungsi-fungsi baru. "Darah baru" seperti itu, menurutnya, setelah memenuhi "kapal" sistem perencanaan dan tidak menemukan jalan keluar, akan menghancurkannya. Akibatnya, skema perencanaan kota akan dipertahankan, tetapi struktur tiga dimensinya akan dihancurkan, dan benda-benda yang paling berharga akan menderita. secara arsitektural pecahan bangunan yang menghadap ke garis merah. (Dan begitulah yang terjadi: struktur volumetrik-spasial bagian tengah Moskow secara radikal terganggu dalam waktu singkat). Untuk mencegah hal ini terjadi, N. Ladovsky menyarankan untuk mengalihkan sebagian aliran "darah baru" di sepanjang sumbu "parabola" - diagram konsep kota dinamis yang dikembangkan olehnya.

Pada tahun 1929, pada pertemuan anggota ARU, Ladovsky membuat laporan berjudul "Moscow Historical and Socialist", yang kemudian diterbitkan. Laporan tersebut memperkuat skema utama pertumbuhan Moskow baru.

“Konsep pertumbuhan kota,” kata Ladovsky, “tidak dapat direduksi menjadi peningkatan mekanis sederhana di wilayah, lebar jalan masuk, jumlah lantai, dll. Pertumbuhan harus dipahami sebagai organik, pada tahapan yang berbeda perkembangannya, mewakili organisme yang berbeda tidak hanya secara kuantitatif, tetapi juga secara kualitatif. Sementara itu, semua proyek "Moskow Raya" yang telah tersedia sejauh ini mempertimbangkan masalah ini secara eksklusif dari sisi kuantitatif dan karenanya menderita kelemahan utama - "mekanisme".

Kota bertembok abad pertengahan, kota taman Howard, sistem kota satelit Unwin (R. Enwin - SH.) dan proposal untuk pembangunan kembali Paris oleh Corbusier - semua struktur perencanaan ini, terlepas dari perbedaan bentuk dan tujuannya yang jelas, dapat dikaitkan dengan satu kategori bentuk statis ... Penyambungan sistem ini pada kota-kota yang tumbuh dan hidup pasti harus menyebabkan fenomena menyakitkan saat mereka tumbuh ...

Tanda spesifik dari sifat mekanistiknya adalah posisi bahwa sistem ini hanya dapat masuk akal untuk jangka waktu sesaat, asalkan diterapkan secara holistik, pada saat pertumbuhan berikutnya mereka perlu dihancurkan - singkatnya , mereka tidak menyediakan pertumbuhan dari "sel" ke dalam sistem, dari sistem yang lebih rendah ke yang lebih tinggi, dan seterusnya. dengan laju kehidupan yang relatif lambat dan pertimbangan koordinat waktu yang tidak memadai, sistem cincin masih dapat bertahan dalam perencanaan untuk beberapa waktu, kemudian dengan perkembangan kapitalisme, dengan pertumbuhan kota, itu rusak di mana-mana.

Sekarang mari kita beralih ke proyek-proyek Moskow Raya. Menurut semua proyek ini, Moskow disajikan sebagai inti pusat yang dikelilingi oleh dua cincin, dan dengan pertumbuhan pinggiran kota yang tidak terhubung ke dalam sistem oleh proyek apa pun, tentu saja, cincin ketiga akan terbentuk dalam waktu dekat.

Semua proyek "Moskow Raya" pada dasarnya berangkat dari posisi pertumbuhan penduduk dan, sebagai akibatnya, pertumbuhan wilayah. Tetapi pertumbuhan ini diterima oleh mereka tanpa analisis komponen individu dan kekuatan yang saling berinteraksi, tetapi hanya secara formal, sebagai pembulatan organ kota yang umumnya tumbuh secara anarkis menjadi wilayah berbentuk geometris. Lagi pula, bola salju yang menggelinding dan volumenya meningkat, kami tidak berhak mempertimbangkan untuk tumbuh secara organik. Peningkatan yang sama ada di semua proyek "Moskow Raya" dan peningkatan di wilayahnya. Pertumbuhan organik kota harus disebut sedemikian rupa sehingga, dengan pertumbuhan keseluruhan, ia memastikan pertumbuhan berbagai individunya bagian aktif- badan-badan bersatu dalam sistem ekonomi spatio-temporal ...

Jika kita membayangkan kesepakatan lengkap, maka bentuknya, yaitu. jika cincin itu berarti organ yang berbeda, wilayah untuk tujuan yang berbeda, maka pertumbuhan salah satunya akan terjadi dengan mengorbankan kematian yang lain. Namun, jika kita membuang signifikansi fungsional yang berbeda dari setiap cincin, dan menerima keseragaman fungsionalnya, maka karena ekonomi prinsip dinamo-geometrik, semua hal lain dianggap sama, gaya sentripetal akan berkembang. yang dapat dibayangkan sebagai / tekanan cincin satu sama lain menuju pusat, sementara lingkaran pusat, mencoba untuk tumbuh, dengan demikian menghadapi resistensi cincin yang sangat besar dan tidak dapat diatasi (Gbr. 3). Ini terjadi di Moskow modern...

Gambar yang diberikan pada Gambar. 3, menunjukkan bahwa dengan tata letak melingkar Moskow, pusat, berjuang untuk pembangunan alam di proyeksi horizontal, memenuhi perlawanan cincin yang sulit diatasi, dan resolusi momen paling mendasar dalam kehidupan kota - proses dialektis pertumbuhannya tidak disediakan oleh desain rencana ini, karena pertumbuhan tanpa menghancurkan tetangga (mungkin, juga organ vital kota) tidak mungkin. Dan, memang, kita sudah melihat gambaran ini secara nyata di ibu kota Uni Soviet saat ini ...

Kami menawarkan, terutama:

Hancurkan sistem cincin di salah satu bagian dan biarkan bagian tengahnya tumbuh dengan bebas(Gbr. 5). Pusat dalam bentuk titik perencanaan, bahkan jika itu adalah diameter cincin "A", baik secara teoritis maupun praktis, umumnya tidak dapat diterima. Pusat kota harus dapat tumbuh tidak hanya ke atas dalam dimensi ketiga, tetapi juga dalam proyeksi horizontal secara progresif ke depan. Karena itu, pusat kota seharusnya tidak menjadi titik statis, tetapi garis dinamis - sumbu. Dengan mematahkan cincin dan menekuknya dalam bentuk tapal kuda, kami akan memungkinkan pusat, serta cabang yang sesuai dari cincin sebelumnya, untuk tumbuh. Pusat kota berbentuk kipas. Bentuk ini paling sesuai dengan fungsi pusat, karena ketika kota tumbuh dan dinamikanya meningkat dan organisasi menjadi lebih kompleks, pusat tidak tetap dijepit, tetapi terbuka bebas karena area kipas. . Menurut desain ini, seluruh kota dan pusat seperti sungai, secara bertahap berkembang.

N. Ladovsky, yang mengusulkan untuk menggunakan skema perencanaan kota berkembang untuk rekonstruksi Moskow, percaya bahwa sumbu "parabola" harus diambil dari jalan raya Tverskaya Street - Leningradskoe Shosse. Dia juga menggunakan "parabola"-nya dalam proyek kompetisi untuk gagasan merekonstruksi Moskow (1932). Proyek itu menarik minat. Mereka berdebat dengannya, tetapi mencatat orisinalitas pemikiran.

"Sebagai suatu kebajikan, - tulis P. dan B. Goldenbergs, - perlu dicatat dinamisme seluruh kota dan kemungkinan menerapkan sistem jalan raya yang diusulkan oleh N.A. Ladovsky bukan dengan melanggar sistem jalan raya Moskow, tetapi dengan mengungkapkan kemampuan internalnya".

V. Semenov menulis: "Jenis koneksi paling sederhana antara zona perkotaan dapat dianggap sebagai desain zona dalam bentuk jalur paralel; mengingat skema ekstrim dan inefisiensi kota aliran, Ladovsky melipat kota aliran menjadi dua, sehingga pita zona perencanaan mengelilingi pusat kota ("kepala") dan membentuk barisan busur terbuka ke barat...

Proyek ini jelas, menarik dan asli.