Dalam praktik perencanaan kota modern, sistem konstruksi tertentu digunakan jaringan jalan, secara logis terkait dengan struktur keseluruhan daerah perumahan dan pengorganisasian kehidupan penduduk di kawasan pemukiman dan mikrodistrik.

Jalan-jalan utama kota dan signifikansi kabupaten milik angkutan umum. Area yang tertutup di antara jalan-jalan ini harus benar-benar terisolasi dari lalu lintas perkotaan biasa.

Pada saat yang sama, kompleks perumahan yang terletak di wilayah ini harus memiliki layanan transportasi sendiri, yang meliputi: transportasi penumpang ( mobil), angkutan barang(untuk pengangkutan barang-barang rumah tangga dan furnitur, pengiriman produk dan barang ke gedung-gedung budaya dan layanan publik, dll.); transportasi khusus (darurat kesehatan, pembersihan dan pembersihan wilayah, dll.).

Jalan dan tempat yang sesuai untuk parkir sementara harus disediakan untuk transportasi ini. Persyaratan dasar ini mendikte sistem jalan kompleks perumahan. Metode penyelesaian kompleks perumahan yang paling modern adalah pembagian area perumahan menjadi mikrodistrik atau solusinya dalam bentuk satu distrik mikro yang diperbesar.

Saat membagi wilayah antar-utama (yang merupakan area perumahan atau bagian darinya) menjadi distrik mikro, jalan perumahan (jalan kepentingan lokal) dimaksudkan hanya untuk melayani daerah pemukiman. Lalu lintas seluruh kota pada mereka dikecualikan.

Pintu masuk ke kelompok rumah, bangunan umum, dan bangunan luar yang terletak di wilayah distrik mikro dan distrik mikro yang diperluas dilakukan di sepanjang jalan masuk distrik mikro.

Komunikasi pejalan kaki dilakukan di sepanjang trotoar jalan perumahan dan jalan mikro distrik, serta jalan setapak dan gang.

Dengan demikian, seluruh jaringan jalan kawasan pemukiman, yang dibagi menjadi beberapa kategori sesuai dengan tujuannya, dibangun dengan transisi yang jelas dari pergerakan satu langkah ke langkah berikutnya:

• jalan perumahan yang memisahkan distrik mikro satu sama lain dan memindahkan lalu lintas kendaraan dan pejalan kaki dari distrik mikro ke jalan utama;
• lorong-lorong mikro-distrik yang menghubungkan jalan-jalan perumahan dan utama dengan kelompok-kelompok individu rumah, lembaga dan perangkat publik dan komunal;
• pintu masuk ke rumah yang mengarah langsung ke pintu masuk ke bangunan tempat tinggal; jalan setapak dan lorong-lorong yang dimaksudkan untuk komunikasi pejalan kaki antara bangunan tempat tinggal, bangunan umum, halte bus transportasi umum;
• jalan setapak di taman dan halaman berlanskap.

Dalam sistem ini, sangat penting untuk menyelesaikan masalah penyatuan satu kategori jalan dengan kategori jalan lainnya dengan benar.

Pintu masuk dan keluar yang sering dari distrik mikro ke jalan-jalan utama dengan lalu lintas padat transportasi perkotaan memperlambat kecepatan lalu lintas, melanggar keamanannya dan pergerakan normal pejalan kaki di sepanjang trotoar. Oleh karena itu, seseorang harus berusaha untuk memaksimalkan interval antara pintu keluar jalan raya, yang dicapai dengan perencanaan jalan perumahan dan jalan masuk yang tepat di distrik mikro yang berdekatan.

Jalan perumahan dirancang dalam kasus ketika wilayah antar-utama dibagi menjadi distrik mikro. Jalan-jalan ini disediakan untuk lalu lintas lokal sesekali saja. Jalur lalu lintas jalan biasanya dibuat dua lajur (lebar pita 3 m). Saat merencanakan area antar-utama yang besar dengan bangunan bertingkat tinggi, disarankan untuk membuat beberapa jalan perumahan lebih lebar, menghitung jalan mereka untuk 3 jalur lalu lintas. Dalam kedua kasus tersebut, trotoar dengan lebar 2,25-3,00 m dan garis-garis hijau di sepanjang jalur lalu lintas dengan lebar minimal 2 m diatur di jalan-jalan perumahan.Jadi, ketika bangunan menjorok dari garis merah, lebar jalan di garis merah setidaknya harus 25 m ( di gedung bertingkat).

Jalan perumahan dibangun dengan bangunan tempat tinggal, sekolah, lembaga anak-anak dan berbagai bangunan untuk tujuan budaya dan masyarakat. Dalam hal ini, semua bangunan harus ditempatkan menjorok dari garis merah ke bentuk strip pelindung antara bangunan dan trotoar, di mana disarankan untuk menggunakan teknik berkebun lanskap. Lekukan ini harus setidaknya 15 m untuk sekolah dan fasilitas penitipan anak dan 3 m untuk semua bangunan lainnya.

Jalan masuk internal distrik mikro dimaksudkan untuk melayani bangunan perumahan dan publik hanya di distrik mikro ini dan untuk menghubungkannya dengan jalan lalu lintas lokal. Menurut tujuannya, jalan masuk mikrodistrik dirancang dalam tiga jenis:

• yang utama - untuk akses ke kelompok bangunan tempat tinggal dan bangunan umum;
• sekunder - untuk pintu masuk ke individu bangunan tempat tinggal;
• ekonomi - untuk pemeliharaan pekarangan utilitas dan pintu masuk ke pengumpul sampah;

Saat merancang sistem jalur mikro-distrik, seseorang harus berusaha untuk panjang minimumnya, yang ditentukan oleh pertimbangan ekonomi dan higienis.

Permukaan jalan adalah salah satu elemen perbaikan yang paling mahal. Pada saat yang sama, permukaan besar perkerasan aspal menciptakan panas berlebih dan polusi udara dengan debu di musim panas, yang secara signifikan memperburuk iklim mikro kompleks perumahan. Oleh karena itu, kelebihan panjang dan lebar lintasan tidak dapat diterima.

Sistem jalur mikro-distrik utama dibangun sesuai dengan skema ring, loop, dead-end atau campuran.

Jalan lingkar mencakup seluruh wilayah mikrodistrik dan memiliki satu atau lebih cabang untuk masuk dan keluar.

Loop dan jalan buntu melayani kelompok individu bangunan tempat tinggal dan tempat umum. Yang pertama mungkin memiliki pintu masuk dan keluar yang terpisah atau gabungan, yang terakhir - hanya digabungkan.

Dengan skema campuran, kombinasi jalur ring, semi ring dan jalan buntu dimungkinkan.

Masing-masing skema ini harus menciptakan kondisi yang mengecualikan komunikasi transit melalui distrik mikro (atau membatasi kemungkinan seperti itu).

Saat merancang jaringan lorong, seseorang harus berusaha untuk memastikan bahwa lorong utama tidak memisahkan kelompok bangunan tempat tinggal dari lembaga anak-anak, sekolah, area rekreasi, yaitu, mereka tidak melintasi arah pejalan kaki utama. Jalan masuk utama tidak boleh melintasi wilayah pekarangan berlanskap.

Menurut sifat pergerakan mobil, jalur utama dibagi menjadi dua jalur (dengan lalu lintas dua arah) dan jalur tunggal (dengan lalu lintas satu arah).

Jalan masuk menuju kelompok bangunan tempat tinggal di zona bangunan tinggi (dengan populasi hingga 3.000 orang), sebagai aturan, harus diambil menjadi dua jalur lalu lintas dengan lebar total 5,5 m. Jalan buntu, dengan panjang tidak lebih dari 150 m, juga diterima sebagai lajur tunggal.

Di jalan masuk dengan lalu lintas satu arah, setiap 100 m, platform yang lewat berukuran 6x15 m harus ditempatkan, dan di ujung jalan buntu - jalan buntu atau jalan memutar untuk memutar mobil.

Jalan masuk sekunder (pintu masuk ke rumah) biasanya dirancang dalam bentuk jalan buntu, diakhiri dengan meja putar. Sesuai dengan cara pembangunannya, lorong-lorong ini juga bisa melingkar, meliputi kelompok-kelompok kecil rumah.

Jalan masuk menuju bangunan tempat tinggal harus ditempatkan tidak lebih dekat dari 5 m dari dinding bangunan tempat tinggal dan bangunan umum.

Jalan masuk sekunder berdampingan dengan jalan utama atau perumahan. Di tempat-tempat persimpangan ini (yaitu, belokan), disarankan untuk membuat pelebaran, yang secara bersamaan digunakan untuk parkir mobil jangka pendek.

Jalan masuk rumah tangga diatur dalam bentuk jalan buntu terpisah yang mengarah ke pekarangan rumah tangga dan platform, atau dikombinasikan dengan bagian internal utama.

Jalur pejalan kaki dan gang dirancang untuk menghubungkan kelompok rumah dengan sekolah, lembaga anak, pusat distrik dan mikro distrik, untuk keluar dari mikrodistrik menuju halte angkutan umum. Jalur ini harus ditempatkan di arah terpendek melalui area hijau dan agar tidak melintasi area rekreasi yang tenang dan intra-kuartal yang paling intens. rute transportasi. Lebar jalan setapak diasumsikan 1,5-2,25 m. Struktur perkerasan dari bagian dalam blok, trotoar, dll., diterima dalam hal indikator kepadatan dan sanitasi dan higienis sesuai dengan tujuan setiap bagian.

Fitur jalan kota dibandingkan dengan jalan jaringan umum adalah sebagai berikut:

keberadaan bangunan dan struktur bawah tanah, mempengaruhi rezim air-termal tanah dasar;

lokasi di dalam batas-batas jalan trotoar, jalur trem, jalan setapak, dll.;

ketidakmungkinan mendirikan tanggul tinggi di tanah dasar;

kondisi mengemudi yang sulit;

sulitnya menyediakan limpasan permukaan di daerah dengan kemiringan kecil dan kebutuhan akan sistem drainase bawah tanah.

Jaringan jalan dan jalan raya

Jalan dan jalan di kota merupakan jalur transportasi yang dilalui oleh berbagai kendaraan dan pejalan kaki. Selain itu, mereka digunakan untuk drainase dan peletakan jaringan bawah tanah batang. Mereka dibagi menjadi 4 kelompok:

I. Jalan bebas hambatan, jalan utama kota, jalan raya lalu lintas barang(analog dari kategori jalan jaringan umum I, II)

II. Jalan-jalan utama daerah penting

AKU AKU AKU. Jalan dan jalan kepentingan lokal, jalan kawasan industri dan pergudangan.

IV. Jalan perumahan dan jalan masuk, jalan pemukiman dan jalan.

jalan ekspres memiliki panjang yang signifikan, menghubungkan jalan kota dengan jalan raya jaringan umum, perumahan terpencil, kawasan industri, tempat rekreasi.

Belalai jalan-jalan penting di seluruh kota menghubungkan jalan-jalan kota dengan jalan-jalan berkecepatan tinggi dan jalan-jalan jaringan umum, melakukan komunikasi antar-distrik, menghubungkan distrik-distrik dengan pusat-pusat kota, objek-objek penting di seluruh kota (stasiun kereta api, stadion, taman, dll.).

Jalan-jalan utama distrik merupakan penghubung transportasi di dalam kawasan pemukiman dan industri, antar distrik, dan juga menghubungkan kawasan dengan jalan-jalan utama kota.

jalan perumahan menyediakan transportasi dan koneksi pejalan kaki dari daerah perumahan dengan jalan-jalan utama.

Jalan dan jalan distrik industri dan gudang berfungsi untuk menghubungkan dengan jalan-jalan utama.

Alun-alun dibagi menjadi alun-alun utama, alun-alun area perumahan dan industri, transportasi, stasiun kereta api, dekat bangunan komersial dan pasar, dan di depan teater, klub, stadion, dll.

Jalan raya perusahaan industri dibagi menjadi: jalan masuk dan intern. Akses - sambungkan perusahaan industri dengan satu sama lain, dengan basis sumber daya, dengan jalan dari jaringan umum, stasiun kereta api, marina; internal - terletak di wilayah pabrik, tambang, gudang, tambang, dll.

Jalan negara, atau jalan raya dari jaringan umum, dibagi menjadi 5 kategori:

I dan II - signifikansi nasional dan signifikansi republik dengan intensitas lalu lintas di atas 7000 > aut./hari. (Menggunting

III - jalan republik atau signifikansi regional- Intensitas 1000-3000 mobil/hari.

IV; V - jalan lokal - intensitas 200-1000 kendaraan/hari.

Sistem jalan raya jaringan umum jalan perkotaan, industri, pedesaan, pedesaan menciptakan jaringan jalan tunggal negara. kepadatan jaringan jalan adalah panjang jalan dalam km per 1 km 2 wilayah. Jaringan jalan yang padat diamati di kawasan industri. Konfigurasi jaringan jalan perkotaan bisa sangat berbeda.

Diagram skematis jaringan jalan-jalan utama kota

Masing-masing skema ini memiliki kelebihan dan kekurangannya sendiri. Salah satu ciri skema adalah faktor kelengkungan:

Kn - jangkauan komunikasi / saluran udara.

Skema cincin radial memiliki koefisien ketidaklurusan terendah, tetapi membebani pusat. Pada pola persegi panjang koefisien ketidaklurusan yang besar, terutama di kota-kota linier (kota-kota yang terletak di sepanjang tepi sungai, laut). Skema bujursangkar-diagonal memperumit pengaturan lalu lintas di persimpangan, karena penyeberangan jalan di bawah sudut tajam. Struktur umum jaringan jalan dan jalan ditentukan sebelumnya oleh sistem jalan raya utama. Untuk garis besarnya, diperlukan informasi tentang lokasi industri, kawasan pemukiman, stasiun, lapangan terbang, jalan raya transit. Penelusuran jalan-jalan utama dilakukan ke arah arus penumpang dan kargo utama. Diperkirakan pergerakan angkutan penumpang darat dilakukan di sepanjang jalan utama. Jarak pendekatan penumpang titik pemberhentian tidak boleh lebih dari 300-400m. Dalam hal ini, jarak antar jalan utama juga dibatasi (600-800-1000 m).

Kepadatan jaringan jalan tergantung pada banyak faktor. Nilai optimal disarankan oleh praktik dan, tergantung pada populasi, adalah 2-3,5 km/km2. Jembatan ditempatkan dengan mempertimbangkan arah utama arus lalu lintas dan rute rute angkutan umum. Sumbu jembatan harus tegak lurus terhadap sumbu dinamis sungai selama banjir rencana. Jalan raya yang melewati pemukiman, di satu sisi melayaninya, di sisi lain merupakan jalan transit. Bagaimana kota yang lebih besar, semakin rendah persentase lalu lintas transit nonstop yang melewatinya. Jalan raya antar kota yang baru dirancang diarahkan di sekitar atau bersinggungan dengan pemukiman. Di kota-kota yang ada, jalan lingkar (bypass) sedang diatur untuk memisahkan lalu lintas transit dari lalu lintas lokal (Jalan Lingkar Moskow - MKAD).

Jalan-jalan di kota-kota dirancang agar pergerakan truk dilakukan melewati pemukiman penduduk, melewati pusat kota. Jaringan jalan dan jalan raya harus memiliki setidaknya dua pintu keluar ke jalan raya eksternal. Jalan tol harus diletakkan di wilayah yang belum berkembang atau pada jarak lebih dari 50 m dari pengembangan, dengan perangkat strip lebar ruang hijau. Persimpangan lalu lintas di persimpangan jalan ekspres dengan jalan lain dan jalan dilakukan di level yang berbeda, penyeberangan pejalan kaki - di luar tingkat jalur lalu lintas.

Gerakannya bisa terus menerus atau disesuaikan. Dalam kasus pertama, ini adalah gerakan berkecepatan tinggi pada level yang berbeda. Gerakan yang dapat disesuaikan disediakan oleh perangkat persimpangan pada jarak lebih dari 500m. Jarak antara persimpangan harus kira-kira sama untuk memastikan kontrol lalu lintas yang terkoordinasi (jalan hijau). Jalan-jalan utama dengan signifikansi regional, sebagai suatu peraturan, diatur dengan lalu lintas yang diatur.

Elemen dan peralatan jalan dan jalan kota

1. Profil melintang struktural.

Elemen utama jalan perkotaan adalah jalur lalu lintas, dan jalan adalah jalur lalu lintas dan trotoar. Selain itu, elemennya adalah perangkat lansekap, pencahayaan, dan drainase.

Wilayah di mana semua elemen jalan raya harus berada disebut jalan yang baik. Area di luar tanah dasar disebut cutoff. Mereka melayani untuk penempatan jalan setapak, lansekap, konstruksi dan tujuan operasional. Batas desain jalan, di mana semua elemennya harus ditempatkan, disebut garis merah. Bangunan dan struktur ditempatkan di sepanjang garis merah atau dibangun, mundur darinya ke kedalaman distrik mikro. Di garis merah, lebar jalan utama di seluruh kota ditetapkan setidaknya 45m, signifikansi distrik - 35m, jalan lokal - 25m (untuk konstruksi bertingkat tinggi), untuk bangunan bertingkat rendah - 15m. Jalan raya diberi kemiringan melintang menuju baki, parit, sumur penerima saluran pembuangan badai. Elemen jalan dan jalan yang terpisah direkomendasikan untuk dipisahkan satu sama lain oleh strip ruang hijau. Trotoar dari gedung, sebagai suatu peraturan, dipisahkan oleh halaman rumput. Penunjukan ruang hijau: dekoratif, higienis; mereka berfungsi sebagai penghalang yang mencegah penyebaran kebisingan, debu, gas buang dari kendaraan dari sisi jalur lalu lintas. Jalan-jalan raya dan gang pejalan kaki juga diatur di sepanjang jalan. Jalur ruang hijau digunakan untuk memisahkan trotoar dari jalur lalu lintas, untuk memisahkan jalur lalu lintas berbagai macam dan arah. Jalur trem dan jalan setapak terletak di dalam jalan.

Profil silang dari jalan utama yang penting di seluruh kota: 1 - jalur lalu lintas lalu lintas berkecepatan tinggi; 2 - jalur lalu lintas campuran; 3 - jalur lalu lintas lokal; 4 - trotoar, gang, jalan setapak; 5 - garis-garis ruang hijau; 10 - area buta di dekat bangunan; 11 - strip pemisah	Profil jalan dengan trek trem

Lalu lintas di jalan tertentu dapat terus menerus atau dikendalikan. Dalam kasus pertama, persimpangan dengan jalan atau jalan lain dilakukan pada tingkat yang berbeda dengan membangun terowongan, jembatan, jalan layang.

Lebar masing-masing elemen dan jalan diambil sesuai dengan standar desain. Lebar jalan dan trotoar ditentukan dengan perhitungan, dengan mempertimbangkan sifat dan ukuran lalu lintas.

2. Jalan raya

Jalan raya harus rata, tidak licin, tahan lama, mampu menahan beban dari kendaraan, memastikan kemungkinan pergerakannya pada kecepatan rencana. Untuk melakukan ini, struktur pendukung diatur di jalan raya, yang disebut trotoar. Perkerasan terdiri dari satu atau lebih lapisan. Lapisan struktural atas perkerasan jalan disebut dilapisi. Lapisan tersebut secara langsung terkena lalu lintas yang lewat. Bobot yang signifikan, dinamisme dan berbagai dampak beban, gaya tangensial yang besar selama pengereman memaksakan persyaratan tinggi terhadap material permukaan jalan: ketahanan terhadap pengaruh suhu dan kelembaban, ketahanan terhadap abrasi dan keausan, geser. Untuk meningkatkan daya tahan, koefisien adhesi dengan ban roda mobil, lapisan keausan diatur, yang dipulihkan saat aus.

Lapisan struktural perkerasan yang terletak di bawah perkerasan disebut alasan. Ini adalah lapisan bantalan perkerasan, yang berfungsi untuk menyerap beban dari perkerasan dan mendistribusikannya di atas lapisan di bawahnya dan tanah dasar. Lapisan struktural yang lebih rendah disebut lapisan bawah. Dirancang untuk mendistribusikan tekanan di atas tanah dasar, memastikan rezim air-termal. Lapisan di bawahnya juga disebut pengeringan. Biasanya digunakan pasir dan bahan lain yang memiliki kemampuan menyaring (koefisien filtrasi lebih dari Kf> 3 m / hari): pasir, campuran pasir-kerikil (SGM), terak, batuan cangkang.

Pakaian jalan

Beras. empat belas. Klasifikasi perkerasan jalan.

Struktur perkerasan: a - jenis modal; b - tipe transisi: 1 - beton aspal berbutir halus; 2 – beton aspal berbutir kasar; 3 - dasar batu yang dihancurkan; 4 - lapisan bawah berpasir; 5 - perawatan permukaan; 6 - kerikil diperlakukan dengan pengikat mineral.

Angka-angka menunjukkan klasifikasi perkerasan dan desain tipikal. Perkerasan yang diperbaiki terbuat dari beton semen, beton aspal, batu paving, dll. (Gbr. 1.5. a). Perkerasan ringan terbuat dari beton aspal dingin, campuran bitumen-mineral, dll. Perkerasan transisi digunakan dalam konstruksi dua tahap (Gbr. 1.5 b). pada tahap kedua, mereka digunakan sebagai dasar untuk pelapis lanjutan. Pakaian jalan rendah digunakan pada jalan lokal. Mereka terdiri dari batu pecah, kerikil, terak, dan tanah yang diperkuat dengan pengikat mineral.

3. Trotoar dan jalan setapak

Dimensi trotoar, jalan setapak, kemiringan memanjang dan melintang diambil sesuai dengan standar desain. Permukaan trotoar biasanya diberi profil lereng tunggal, dan jalan setapak - profil atap pelana, dengan kemiringan dari sumbu. Persyaratan utama untuk penutup trotoar: kerataan, non-slip, ketahanan aus, kemungkinan pembersihan dan perbaikan. Untuk jalan setapak, terutama di taman, jalan raya, alun-alun sangat penting memberikan tampilan, warna, serasi dengan lingkungan. Beton aspal berbutir halus, berpasir, berwarna dengan ketebalan h = 2,5 ... 4 cm digunakan sebagai pelapis; di tempat yang sulit dijangkau menggunakan beton aspal cor. Basisnya adalah batu pecah batu kapur dengan kuat tekan R = 60 MPa, terak, dirawat dengan pengikat dan tanpa pengikat. Dalam beberapa kasus, beton semen digunakan. Lapisan filter yang mendasari juga diperlukan.

Untuk konstruksi trotoar dan jalan setapak, bahan potongan banyak digunakan:

pelat beton semen(RF, AS, GDR, FRG, Prancis, dll.). Kelebihan: permukaan halus, cantik penampilan, pembongkaran dan kemudahan perbaikan. Mengubah ukuran dan konfigurasi pelat mendiversifikasi tampilan. piring bentuk kotak 35…50×3,5…6cm. Dimensi dalam hal pelat kecil menengah harus kelipatan dari lebar jalur trotoar yang dihitung - 0,75. Piring diletakkan di atas dasar berpasir. Lembaran dengan pola mosaik dibuat dalam cetakan, di bagian bawahnya diletakkan batu-batu fragmentasi, dan kemudian beton atau mortar. Jahitan diisi dengan damar wangi aspal atau mortar semen. Dalam beberapa kasus, jahitannya ditutupi dengan tanah sayuran dengan biji rumput. Berkecambah, rumput memberikan lapisan tampilan yang aneh, selaras dengan alam sekitar. Terkadang dalam kasus seperti itu, batu alam digunakan.

pelat beton aspal persegi, persegi panjang, diperoleh dengan menekan di bawah beban 30-40 MPa dari beton aspal berbutir halus atau berpasir. Berbaring di atas beton aspal dingin, di atas batu pecah, pasir.

lempengan batu dari batugamping, batupasir dengan kuat tekan R=80…100 MPa, tahan beku F>25; baik pelat yang dipotong maupun yang digergaji digunakan dengan panjang hingga 1 m, mereka diletakkan di atas dasar berpasir dengan ketebalan h = 10 ... 15 cm.

bahan keramik dalam bentuk batu bata atau lempengan. Batu bata klinker, diperoleh dengan menembakkan sebelum disinter, dengan peningkatan kekuatan dan ketahanan air. Berbaring di dasar berpasir h=8…12 cm datar atau di tepi. Dengan lalu lintas yang padat, pangkalan yang terbuat dari batu pecah dan terak digunakan. Bahan-bahan ini memungkinkan Anda untuk memvariasikan polanya: barisan memanjang, melintang, herringbone, bujur sangkar, belah ketupat. Jahitan disegel dengan damar wangi aspal atau mortar semen. Dalam sebuah angka negara asing menggunakan batu mosaik checker.

Beton berwarna pada semen putih dengan pigmen atau pada semen berwarna, beton aspal berwarna juga digunakan. Warna cerah yang terakhir adalah karena penggunaan resin sintetis dengan penambahan pigmen sebagai pengikat, pada dasarnya adalah beton polimer. Semakin ringan resin, semakin cerah lapisannya.

Pelapis cantik bisa didapat dari karet berwarna dalam bentuk pelat. Pelapis seperti itu elastis, senyap, higienis.

4. Jalur sepeda

Disarankan untuk mengatur di sepanjang jalan dan jalan menuju area rekreasi, ke taman, stadion, pantai, serta ke perusahaan yang terletak di pinggiran kota. Mereka terletak di satu atau kedua sisi jalan, antara jalur lalu lintas dan trotoar. Dengan jalur lalu lintas terpisah untuk transit dan lalu lintas lokal, jalur sepeda ditempatkan di antara keduanya. Dalam semua kasus, mereka harus dilindungi. ruang hijau. Mereka bisa untuk satu baris, dua baris, lalu lintas yang akan datang. PADA kasus terakhir lebar lintasan bisa mencapai 4,5m. Profil tunggal atau ganda. Pakaian jalan - seperti di trotoar.

5. Trem

Pilihan desain jalur trem tergantung pada lokasinya:

di atas kanvas terpisah;

di jalan umum.

Dalam kasus terakhir, jenis perkerasan pada jalur lalu lintas dipertahankan pada: trek trem.

Struktur rel trem mencakup elemen-elemen berikut: tanah dasar dengan perangkat drainase, alas (struktur bawah rel), suprastruktur(rel, suku cadang khusus, pengencang) dan permukaan jalan (kecuali trek pada kanvas terpisah).

Lebar dan kedalaman palung untuk rel trem tergantung pada desain substruktur rel. Bagian bawah palung diberi kemiringan dari 10 hingga 80% ke arah drainase. Basis untuk rel trem dibagi menjadi pemberat (elastis, semi kaku) dan non pemberat (kaku). Yang paling umum adalah struktur pasir tidur, yang memiliki biaya lebih rendah. Basis dengan batu pecah dan batu pecah serta lapisan bawah kerikil lebih stabil. Mereka digunakan dalam kombinasi dengan elemen beton bertulang - bantalan. Pondasi beton ballastless dengan rel tertanam di beton digunakan di jalur trem di jalan-jalan utama.

6. Konjugasi elemen jalan dan jalan

Pemasangan elemen jalan dan jalan dilakukan pada level yang sama atau berbeda. Pada satu tingkat: trotoar + jalan setapak + halaman rumput, jalur lalu lintas dengan trotoar, trotoar di jalur lalu lintas dan jalur trem.

Pada tingkat yang berbeda: jalur lalu lintas berada di bawah tingkat trotoar, trotoar berada di bawah halaman; pulau keselamatan, jalur pemisah, area pendaratan transportasi perkotaan - di atas jalan raya. Pairing paling sering dilakukan dengan batu samping, yang berhenti untuk jalan raya dan memastikan kejelasan batas-batasnya. Batu samping terbuat dari beton, granit dengan kekuatan Rszh≥40MPa, tahan beku F≥100…200. Untuk jalan setapak digunakan beton dengan kekuatan 20 MPa. Batu-batu diatur sedemikian rupa sehingga ketinggiannya setidaknya 15 cm. Untuk memastikan stabilitas, batu samping harus ditempatkan di atas dasar beton dengan batu tertanam di dalamnya hingga kedalaman 10 cm. Di jembatan, tanggul tinggi, lereng, trotoar dipagari dengan pagar, ruang hijau yang menjamin keselamatan lalu lintas. Pemasangan elemen jalan atau jalan yang terletak pada tingkat yang berbeda, dengan perbedaan elevasi > 0,5 m, dilakukan dengan lereng atau dinding penahan tanah.

Jaringan teknik dibagi menjadi bawah tanah dan di atas tanah:

Bawah tanah- pasokan air, saluran pembuangan, pemanas, kabel, dll.

Tinggi- kabel penerangan listrik, kabel kontak transportasi listrik perkotaan, telepon dan lain-lain. Jaringan di atas tanah di kota modern- Ini jaringan kontak transportasi perkotaan. Mereka ditempatkan pada ketinggian 5,5 ... 6,3 m.

Jaringan rekayasa bawah tanah dibagi menjadi kabel, pipa dan terowongan (kolektor). Kabel termasuk:

- Kabel tegangan tinggi - catu daya, pentahbisan, dan catu daya transportasi perkotaan (trem, bus listrik, kereta bawah tanah);

- Kabel tegangan rendah - telepon, telegraf, radio, televisi, alarm kebakaran, sistem pengatur lalu lintas dan lain-lain.

Pipa digunakan untuk pemanas, pasokan air, saluran pembuangan (badai dan tinja), gasifikasi; dalam produksi industri, pipa minyak dan pipa udara digunakan. Kolektor, terowongan, saluran atau galeri digunakan untuk meletakkan kabel, pipa atau bersama-sama meletakkan utilitas bawah tanah di bawah jalan dan jalan.

Kolektor juga disebut saluran pipa utama saluran pembuangan badai atau tinja. Jaringan bawah tanah diletakkan pada kedalaman yang berbeda, beberapa di antaranya memperhitungkan kedalaman pembekuan tanah. jaringan dangkal(kabel) diletakkan lebih dekat ke gedung, dalam- lebih jauh. Di antara masing-masing gasket, celah 0,4 ... 5 m harus diperhatikan. Peletakan gabungan kabel di parit umum dipraktekkan. Peletakan komunikasi yang rasional dan progresif di kolektor umum (terowongan). Akses gratis di kolektor menyediakan pemantauan komunikasi dan perbaikannya secara konstan.

Kolektor untuk peletakan bersama komunikasi bawah tanah.

Kolektor terletak di bawah trotoar atau halaman rumput pada jarak lebih dari 2 m dari fondasi bangunan. Direkomendasikan bahwa komunikasi apa pun, untuk menghindari pekerjaan membuka dan memulihkan trotoar, diletakkan di luar jalur lalu lintas dan bahkan trotoar - di bawah jalur teknis yang ditunjuk khusus di mana halaman rumput diatur.

8. Drainase dan pembuangan salju

Sistem drainase bisa tertutup, terbuka, campur. Yang paling sempurna adalah sistem tertutup, di mana air dibuang melalui pipa bawah tanah, di mana ia masuk melalui sumur asupan air dengan kisi-kisi.

Beton bertulang, asbes-semen, pipa polimer digunakan: pipa kecil - d = 0,4 ... 0,6m; sedang - d=0,7…1,5m; besar - d \u003d 1,5 ... 3,5m. Pipa d>1m disebut kolektor. Saluran dari elemen prefabrikasi hingga lebar 4 m dan tinggi hingga 3 m juga digunakan.

Jaringan drainase tertutup disebut saluran pembuangan badai; memiliki lubang got, ruang pertemuan dan persimpangan, sumur transisi, dll. Lubang got diatur untuk membersihkan saluran air, memperbaiki posisi pipa melalui interval tertentu(50 ... 80 m) pada bagian lurus, di tempat-tempat rotasi, perubahan diameter, lereng, di tempat-tempat di mana cabang-cabang saluran air, sumur, dll., Saluran dipasang dengan mempertimbangkan kedalaman pembekuan tanah. Ketebalan timbunan adalah 0,7…8 m. Dari baki, air memasuki sumur air badai dengan kisi-kisi.

Skema saluran pembuangan badai: 1. Sumur pemasukan air dengan kisi-kisi; 2. Lubang got; 3. Kolektor selokan

Saluran pembuangan badai harus dilakukan baik di jalan maupun di area intra-apartemen. Kedalaman sumur di jalan dan di garis merah di area apartemen adalah 1,2 hingga 2,1 m. Bersamaan dengan penarikan permukaan air perhatian harus diberikan untuk menurunkan level dan mengalihkan air tanah. Untuk ini, saluran dalam digunakan. Di jalan dan jalan, drainase dangkal diatur di tepi jalur lalu lintas di bawah perkerasan. Mereka mengambil air dari lapisan pengeringan.

Saat merancang jalan dan jalan, langkah-langkah diambil untuk memastikan penghapusan salju yang cepat. Penghapusan salju melalui jalan darat, arung jeram, pencairan salju digunakan. Arung jeram dapat dilakukan melalui sistem saluran pembuangan apa pun. Untuk melakukan ini, ruang pengumpul salju diatur pada pengumpul besar, yang terletak di luar zona lalu lintas pada jarak 200-250 m, ditutupi dengan kisi-kisi dan penutup. Pencairan salju dilakukan dengan memanaskan lapisan atau mencairkan salju dengan pembakar inframerah.

9. Lansekap

Lansekap dilakukan dalam bentuk strip ruang hijau: halaman rumput dengan penanaman pohon, semak, bunga. Dengan penanaman pohon biasa, jarak di antara mereka di sepanjang jalan, jalan, trotoar setidaknya 3-6m, dan di antara semak-semak - setidaknya 0,5-1,5m. Kondisi terbaik untuk lalu lintas pejalan kaki - ketika trotoar dan trotoar di kedua sisinya dibatasi oleh strip ruang hijau.

Membagi strip dengan ruang hijau terletak:

- sepanjang sumbu jalur lalu lintas untuk memisahkan lalu lintas yang datang (3-4m);

- antara jalur lalu lintas transit dan lalu lintas lokal (6-8m);

- antara jalur lalu lintas dan rel trem (2m);

- antara jalur lalu lintas dan jalur sepeda (1,2-4m);

- antara trotoar dan jalur lalu lintas atau jalur trem (2m).

10. Menyeberang jalan dan jalan raya

Persimpangan adalah bagian jalan dan jaringan jalan yang paling tidak menguntungkan. Berhenti disini kendaraan, bangkit situasi berbahaya untuk lalu lintas dan pejalan kaki. Oleh karena itu, pada persimpangan dengan arus lalu lintas dan pejalan kaki yang besar, persimpangan pada tingkat yang berbeda direkomendasikan. Persimpangan lain diatur untuk memungkinkan lalu lintas dalam arah yang saling berpotongan. Direkomendasikan untuk melakukan gerakan belok kiri di luar persimpangan atau mengatur pulau pemandu. Pada ukuran terbatas lalu lintas di sepanjang masing-masing jalan yang berpotongan, dimungkinkan untuk mengatur persimpangan yang dapat diatur sendiri karena pemasangan pulau pemandu pusat.

12. Persimpangan jalan dan alun-alun

persimpangan disebut pertemuan atau persimpangan jalan atau jalan. Kotak adalah ruang publik yang terorganisir secara arsitektur yang terkait dengan jaringan jalan kota ( lokalitas) dan memiliki tertentu nilai fungsional. Di persimpangan dua atau lebih jalan atau jalan utama, persimpangan dapat diubah menjadi area lalu lintas. Penyeberangan sederhana dan kompleks. Persimpangan sederhana terbentuk ketika persimpangan bersama dua jalan atau jalan, atau bergabung dengan satu atau dua jalan atau jalan. Persimpangan kompleks terbentuk di persimpangan beberapa jalan. Sambungan jalan ke jalan lain disebut persimpangan tidak lengkap, atau persimpangan.

1. Persimpangan:

a) lurus< пер~90 o	b) miring< пер <90 o	c) Koneksi langsung berbentuk T	d) Sambungan miring	e) Persimpangan campuran	f) Persimpangan setengah campuran

Koneksi dan cabang

U - persimpangan figuratif (garpu atau "garpu")	Garpu berbentuk garpu ("trisula")	Skema bundaran jalan raya dalam satu tingkat	Persimpangan kompleks	persimpangan sederhana

Ranting

13. Persimpangan di tingkat yang berbeda

Keamanan lalu lintas terbesar di jalan dan jalan dapat dicapai dengan mengatur persimpangan pada tingkat yang berbeda. Pada saat yang sama, kapasitas throughput meningkat, kecepatan gerakan meningkat, penghematan waktu dan biaya transportasi yang signifikan tercapai. Pemasangan struktur buatan pada simpang sangat mahal dan sulit dalam perkembangannya saat ini. Oleh karena itu, persimpangan pada tingkat yang berbeda diatur terutama di jalan berkecepatan tinggi (ini adalah prasyarat), serta di jalan raya kota dengan lalu lintas berkelanjutan. Mereka diperlukan saat melintasi jalan (kereta api) dengan rel (kereta api, trem, kereta bawah tanah). Pada saat yang sama, apa yang disebut simpang susun diatur untuk pergerakan kendaraan ke arah yang berbeda.

Persimpangan umum pada tingkat yang berbeda dengan penghentian lalu lintas ke segala arah adalah "daun semanggi".

Skema daun semanggi: a - dengan delapan jalur landai tunggal; b - dengan empat jalur landai ganda.

Salah satu jalan melewati jalan layang di atas yang lain, yang terletak di permukaan tanah. "Kelopak" digunakan untuk arah belok kiri. Kerugian dari decoupling semacam itu adalah area yang luas untuk konstruksinya, hingga 2 hektar. Dalam kondisi perkotaan, simpang susun digunakan sesuai dengan jenis "daun semanggi" yang "pipih" atau memanjang. Dalam kondisi perkotaan, disarankan untuk mengatur persimpangan dengan lalu lintas lintas melingkar menggunakan jalan layang atau galian. Penyeberangan bisa 3 atau bahkan 4 tingkat dengan pembangunan terowongan dan jalan layang. Terowongan transportasi disusun dengan lebar yang sesuai dengan perkiraan lebar jalur lalu lintas. Lebar jalur lalu lintas adalah 3,5 ... 4 m, lebar trotoar adalah 0,75 m.Jalur lalu lintas untuk setiap arah harus terdiri dari minimal 2.

Persimpangan jalan, pinggiran kota San Francisco, AS

14. Penyeberangan pejalan kaki

Penyeberangan pejalan kaki diatur di persimpangan jalan dan jalan, serta di antara mereka, jika panjang tahapan lebih dari 400-600m. Lebar penyeberangan diambil dari 4 hingga 10 meter, tergantung pada ukuran lalu lintas pejalan kaki. Mereka harus ditandai dengan jelas, dilengkapi dengan tanda-tanda, pulau keselamatan, lampu lalu lintas pejalan kaki. Dengan lalu lintas padat, penyeberangan di luar jalan diatur:

- jembatan penyeberangan di jalan;

- lorong bawah tanah.

Keuntungan dari lorong bawah tanah adalah sebagai berikut:

- turun dan naik ke ketinggian kecil - hingga 3-3,5 m (di jembatan hingga 6 m.);

- kurangnya dukungan;

- menjaga perspektif jalan;

- kondisi yang menguntungkan dalam cuaca buruk.

Jembatan pejalan kaki berguna jika menghubungkan bangunan yang digabungkan secara fungsional. Mereka terutama digunakan di stasiun kereta api, dll.

Penyeberangan pejalan kaki biasanya tegak lurus dengan jalan yang dilintasi. Turun dilakukan dengan bantuan tangga dan lereng miring - landai. Anak tangga harus dipanaskan untuk mencegah lapisan es. Dengan kedalaman peletakan lebih dari 4-5 m, mereka harus dilengkapi dengan eskalator, dengan panjang terowongan yang besar, trotoar yang bergerak digunakan. Dari berbagai desain terowongan pejalan kaki, terowongan yang paling banyak digunakan adalah penampang persegi panjang yang terbuat dari elemen beton pracetak. Dalam penampang, mereka bisa menjadi satu atau dua bentang. Lebar terowongan lebih dari 3 m; dengan lebar terowongan lebih dari 6 m, penyangga aksial menengah dibuat. Di negara kita, terowongan dengan lebar 4 m dan lebar 2 × 4 m telah tersebar luas, kemiringan longitudinal terowongan tidak boleh melebihi 30%.

Status quo

Wilayah pusat olahraga dan rekreasi yang dirancang terletak di Distrik Kota Istra di Wilayah Moskow antara desa Leonovo dan Kartsevo. Koneksi transportasi wilayah lokasi yang direncanakan dari pusat olahraga dan rekreasi dengan desa-desa dan kota-kota di distrik Istra dilakukan di sepanjang jalan raya Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo.

Jalan mobil

Jalan "Jalan Raya Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" adalah jalan penting regional dari kategori teknis III. Di area yang dipertimbangkan, lebar jalur lalu lintas jalan raya adalah 6 m. Marka jalan diterapkan pada jalur lalu lintas. Marka tersebut memiliki dua jalur untuk kendaraan di kedua arah. Tidak ada penerangan buatan di bagian jalan yang dipertimbangkan.

proposal proyek

Proposal proyek untuk layanan transportasi wilayah pusat olahraga dan rekreasi dikembangkan dengan tujuan merampingkan dan memastikan pergerakan kendaraan dan pejalan kaki yang aman, untuk tujuan layanan transportasi mereka dan menentukan lokasi tempat parkir.

Jalan raya dan jalan raya

Jaringan transportasi eksternal wilayah yang sedang dipertimbangkan akan dilakukan di sepanjang jalan raya penting regional "Jalan Raya Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo".

Proyek ini menyediakan dua jalan penting lokal yang direncanakan untuk lalu lintas kendaraan bermotor ke wilayah pusat olahraga dan rekreasi. Masuk dan keluar ke wilayah pusat olahraga dan rekreasi dilakukan dari jalan yang direncanakan untuk kepentingan lokal, yang terletak di utara wilayah yang sedang dipertimbangkan. Keberangkatan ke jalan raya "Jalan raya Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo" dilakukan di sepanjang jalan yang direncanakan dengan kepentingan lokal yang terletak di sebelah barat wilayah pusat olahraga dan rekreasi.

Proyek ini menyediakan rekonstruksi jalan raya Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo dengan pelestarian dua jalur lalu lintas dan peningkatan jalur lalu lintas menjadi 7,00 m bahu di setiap sisi jalan). Lebar jalur lalu lintas diambil sama dengan 8,00 m (4,00 m adalah lebar jalur lalu lintas di setiap arah, dengan mempertimbangkan lintasan kereta kuda di sepanjang itu). Profil lintas jalan dan jalan raya yang direncanakan disajikan pada lembar "Skema organisasi jaringan jalan dan lalu lintas" (profil 1-1, 2-2, 3-3).

Di jalan raya di daerah di mana jalan kepentingan lokal berdampingan, jalur transisi dan kecepatan tinggi diatur. Keberangkatan dari jalan yang direncanakan ke jalan motor dilakukan di kedua arah jalan. Parameter lajur kecepatan transisi dan jari-jari tikungan persimpangan jalan raya dan jalan yang direncanakan diadopsi sesuai dengan SNiP 2.05.02-85 "Jalan Tol" dan dapat disempurnakan lebih lanjut sesuai dengan spesifikasi teknis dari Lembaga Negara Kementerian Pertahanan "UAD MO" Mosavtodor ".

Direncanakan untuk menerapkan marka jalan yang sesuai di sepanjang jalan raya dan jalan-jalan dan memasang rambu-rambu jalan yang sesuai sesuai dengan GOST R 52289-2004 “Cara teknis mengatur lalu lintas. Aturan untuk penggunaan rambu jalan, marka jalan, lampu lalu lintas, penghalang jalan dan perangkat pemandu", GOST R 51256-99 "Marka jalan. Kondisi teknis umum" dan GOST R 52290-2004 "Rambu jalan. Kondisi teknis umum".

Jaringan bagian internal

Keberangkatan kendaraan dari wilayah kompleks olahraga dan rekreasi dilakukan di area pos pemeriksaan ke jalan yang terletak di utara wilayah yang dipertimbangkan. Keberangkatan dilakukan di kedua arah jalan. Lorong ini menyediakan pintu masuk ke gedung administrasi dan tempat parkir untuk 13 mobil. Di sebelah timur persimpangan lorong ke jalan, ada pintu masuk-keluar ke tempat parkir terbuka, dirancang untuk 68 tempat parkir. Lebar minimum jalan masuk adalah 8,00 m.

Jalan masuk diterima dengan perkerasan beton aspal, drainase air hujan tertutup dan pemasangan batu tepi jalan. Pada malam hari, seluruh jaringan lorong internal yang direncanakan diusulkan untuk diterangi dengan bantuan lampu yang dipasang di tiang-tiang khusus.

Pergerakan lalu lintas di persimpangan jalan ke jalan diatur oleh rambu-rambu jalan dan marka jalan.

Struktur dan perangkat untuk penyimpanan sementara kendaraan

Perkiraan jumlah maksimum satu kali pengunjung ke kompleks olahraga dan rekreasi adalah 300 orang. Jumlah pegawai tetap 12 orang, sementara 30 orang. Dengan demikian, sesuai dengan TSN 30-303-2000 “Perencanaan dan pengembangan permukiman perkotaan dan pedesaan. Wilayah Moskow” perkiraan armada maksimum kendaraan adalah 95 unit. Bagi pengunjung, perlu menyediakan 90 tempat parkir dengan tarif 30 tempat parkir per 100 orang. Untuk karyawan 5 tempat parkir dengan tarif 15 tempat parkir per 100 karyawan.

Di area gedung administrasi disediakan tempat parkir terbuka untuk 13 mobil. Tempat parkir terbuka, terletak di sebelah timur pintu masuk utama, dirancang untuk 66 tempat parkir dan memiliki pintu masuk terpisah dari jalan. Juga di sepanjang jalan kepentingan lokal, disediakan tempat parkir untuk 16 mobil yang berdekatan dengan jalur lalu lintas.

Dengan demikian, total kapasitas parkir mobil terbuka di wilayah yang dipertimbangkan adalah 95 ruang parkir.

Transportasi umum

Direncanakan untuk menempatkan pemberhentian angkutan umum di sepanjang jalan raya Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo di selatan wilayah pusat olahraga dan rekreasi pada jarak 400 m.

Lalu lintas pejalan kaki

Lalu lintas pejalan kaki direncanakan akan diatur di sepanjang trotoar di sepanjang jalan raya, jalan dan jalan masuk. Persimpangan pejalan kaki dan arus lalu lintas dilengkapi dengan penyeberangan pejalan kaki (marka jalan yang sesuai dan rambu-rambu jalan yang sesuai).

Di jalan "jalan raya Volokolamsk - Buzharovo - Savelyevo - Rumyantsevo", trotoar selebar 1,50 m disediakan dari sisi wilayah pusat olahraga dan rekreasi. Trotoar juga menghubungkan area yang dipertimbangkan dengan halte angkutan umum. Di sepanjang jalan penting lokal yang direncanakan, terletak di sebelah barat pusat olahraga dan rekreasi, trotoar selebar 1,50 m disediakan di kedua sisi jalur lalu lintas. Di sepanjang jalan yang direncanakan untuk kepentingan lokal, melewati dari utara wilayah yang dipertimbangkan, trotoar selebar 3,00 m disediakan di sisi utara jalur lalu lintas. Di sisi timur pusat olahraga dan rekreasi, disediakan trotoar selebar 3,00 m yang menghubungkan trotoar jalan raya dan jalan lokal yang direncanakan.

Lalu lintas di wilayah pusat olahraga dan rekreasi direncanakan akan diatur di sepanjang trotoar dan jalan setapak selebar 1,5-3 m, pejalan kaki juga diizinkan untuk bergerak di sepanjang jalur lalu lintas.

Setelah mempelajari bab ini, siswa harus:

tahu

• ketentuan dan landasan teori pembentukan jaringan jalan kota;
• dokumen hukum normatif dan dokumen teknis normatif di bidang perencanaan jaringan jalan kota;
• aturan untuk merancang jaringan jalan kota;

mampu untuk

• menggeneralisasi dan mensistematisasikan dokumen utama yang mengatur desain dan pengoperasian jaringan jalan kota;
• memecahkan masalah yang berkaitan dengan penentuan parameter jalan dan jalan kota;
• memilih solusi desain yang paling rasional untuk infrastruktur lalu lintas pejalan kaki dan parkir;

memiliki

• keterampilan bekerja dengan literatur peraturan dan ilmiah di bidang desain dan pengoperasian jaringan jalan kota;
• keterampilan dalam memecahkan masalah praktis dalam menghitung parameter jalan dan jalan kota.

Perencanaan struktur jaringan jalan-jalan. Karakteristik utamanya

Jaringan jalan(UDS) adalah kompleks sarana prasarana transportasi yang merupakan bagian dari wilayah permukiman dan kawasan perkotaan, dibatasi oleh garis merah dan diperuntukkan bagi pergerakan kendaraan dan pejalan kaki, perampingan pembangunan dan peletakan teknik komunikasi (dengan studi kelayakan yang sesuai), serta menyediakan transportasi dan koneksi pejalan kaki dari wilayah pemukiman dan distrik perkotaan sebagai bagian integral dari rute komunikasi mereka; adalah sistem jalan kota dan jalan raya yang saling berhubungan, yang masing-masing menjalankan fungsinya sendiri untuk memastikan pergerakan para pesertanya dan fungsi akses ke titik awal dan akhir pergerakan (objek gravitasi).

Jaringan jalan kota dan pemukiman terdiri dari jalan kota, jalan raya, jalan raya, alun-alun, lajur, lorong tanggul, struktur teknik transportasi (terowongan, jalan layang, penyeberangan pejalan kaki di bawah dan di atas kepala), jalur trem, jalan buntu, jalan masuk dan pintu masuk , tempat parkir dan tempat parkir.

Perencanaan pengembangan jaringan jalan kota dan pemukiman, serta penempatan jalan kota dan jalan harus dilakukan berdasarkan standar desain perkotaan, aturan penggunaan dan pengembangan lahan, peraturan perencanaan kota, jenis penggunaan yang diizinkan. kavling tanah dan fasilitas pembangunan modal, rencana tata kota untuk kavling tanah dan berdasarkan penempatan elemen struktur perencanaan (perempat, mikrodistrik, elemen lainnya).

Jaringan jalan pemukiman harus dibentuk dalam bentuk sistem jalan yang dibangun secara hierarkis terus menerus, jalan kota dan elemen lainnya, dengan mempertimbangkan tujuan fungsional jalan dan jalan, intensitas transportasi, bersepeda, pejalan kaki, dan jenis transportasi lainnya. lalu lintas, organisasi arsitektur dan perencanaan wilayah dan sifat pembangunan.

Sejumlah persyaratan dikenakan pada perencanaan struktur jaringan jalan.

• 1. Penempatan rasional berbagai kawasan perkotaan fungsional dan menyediakan hubungan terpendek antara kawasan fungsional individu kota. Dalam batas-batas kota besar, waktu yang dihabiskan penduduk untuk melakukan perjalanan dari tempat tinggal mereka (daerah asrama) ke tempat kerja mereka (kawasan industri dan administrasi) tidak boleh lebih dari 45-60 menit.
• 2. Memastikan kapasitas jalan raya dan pusat transportasi yang diperlukan dengan pemisahan lalu lintas berdasarkan kecepatan dan moda transportasi.
• 3. Kemungkinan mendistribusikan kembali arus lalu lintas jika terjadi kesulitan sementara di arah dan bagian tertentu.
• 4. Menyediakan akses yang mudah ke fasilitas transportasi eksternal (bandara, terminal bus) dan pintu keluar ke jalan pedesaan.
• 5. Memastikan pergerakan kendaraan dan pejalan kaki yang aman.

Struktur perencanaan kota dibentuk dengan mempertimbangkan kondisi alam: medan, keberadaan aliran air, dan iklim. Jadi, misalnya, di kota-kota utara jaringan jalan akan dibuat, terletak di arah angin yang berlaku di musim dingin, memastikan transfer sebagian besar salju melalui kota. Di kota-kota yang terletak di lereng, jaringan jalan yang diarahkan dari atas ke bawah dibuat - kota ini berventilasi: kabut asap dipindahkan ke lembah.

Ada yang berikut ini struktur perencanaan UDS kota(Gbr. 4.1).

• 1. skema gratis khas untuk kota-kota tua dengan jaringan jalan dan jalan yang tidak teratur (Gbr. 4.1, sebuah). Ini ditandai dengan jalan-jalan sempit dan melengkung dengan persimpangan yang sering terjadi, yang merupakan hambatan serius bagi organisasi transportasi perkotaan.
• 2. Skema radial ditemukan di kota-kota tua kecil yang berkembang sebagai pusat perdagangan. Menyediakan koneksi terpendek dari daerah perifer dengan pusat (Gbr. 4.1, b). Ini juga tipikal jaringan jalan yang berkembang di sekitar pusat kota. Kerugian utama dari skema semacam itu adalah kemacetan pusat dengan lalu lintas transit dan kesulitan komunikasi antar wilayah periferal.
• 3. Skema cincin radial mewakili skema radial yang ditingkatkan dengan penambahan jalan lingkar, yang menghilangkan sebagian beban dari bagian tengah dan menyediakan komunikasi antara area periferal yang melewati hub transportasi pusat (Gbr. 4.1, di). Ini khas untuk kota-kota besar bersejarah. Dalam perkembangan kota, jalur ekstra-perkotaan, yang bertemu di persimpangan pusat, berubah menjadi jalan raya radial, dan jalan raya lingkar muncul di sepanjang rute tembok benteng yang dibongkar dan benteng yang sebelumnya mengelilingi bagian-bagian terpisah dari kota. kota secara konsentris. Contoh klasik adalah Moskow.
• 4. pola segitiga belum menerima distribusi yang luas, karena sudut tajam yang terbentuk di titik persimpangan elemen jaringan jalan menciptakan kesulitan dan ketidaknyamanan yang signifikan dalam pengembangan dan pengembangan situs (Gbr. 4.1, d). Selain itu, skema segitiga tidak menyediakan jaringan transportasi yang nyaman bahkan di arah yang paling aktif. Elemen skema segitiga dapat ditemukan di distrik lama London, Paris, Bern, dan kota-kota lain.
• 5. Pola persegi panjang telah menjadi sangat luas. Ini khas untuk kota-kota muda (Odessa, Rostov), ​​yang dikembangkan sesuai dengan rencana yang telah dikembangkan sebelumnya (Gambar 4.1, e). Ini memiliki keuntungan sebagai berikut dibandingkan struktur perencanaan lainnya:
  • – kenyamanan dan kemudahan orientasi dalam proses pergerakan;
  • – kapasitas yang signifikan karena adanya jalan raya cadangan yang membubarkan arus lalu lintas;
  • – tidak ada kelebihan beban dari hub transportasi pusat.

Kerugiannya adalah keterpencilan yang signifikan dari area periferal yang terletak berlawanan. Dalam kasus ini, alih-alih bergerak di sepanjang sisi miring, arus lalu lintas diarahkan sepanjang dua kaki.

6. Pola persegi-diagonal merupakan pengembangan dari skema persegi panjang. Menyediakan koneksi terpendek di arah yang paling menuntut. Sambil mempertahankan keuntungan dari skema persegi panjang murni, ia membebaskannya dari kelemahan utamanya (Gbr. 4.1, e). Jalan raya diagonal menyederhanakan koneksi area periferal satu sama lain dan dengan pusat.

Kerugiannya adalah keberadaan hub transportasi dengan banyak jalan masuk (jalan raya saling tegak lurus dan diagonal).

7. Skema gabungan mempertahankan keuntungan dari beberapa skema dan menghilangkan kerugian dari yang lain. Ini khas untuk kota-kota besar dan terbesar yang berkembang secara historis. Ini adalah kombinasi dari jenis sirkuit di atas dan, pada kenyataannya, adalah yang paling umum. Di sini, struktur bebas, radial atau cincin radial sering ditemukan di zona tengah, dan di daerah baru jaringan jalan berkembang menurut pola persegi panjang atau persegi panjang-diagonal.

Beras. 4.1.

sebuah - skema gratis; b- radial; di- radial-annular; G - segitiga; d- persegi panjang; e - persegi panjang-diagonal

Tergantung pada struktur perencanaan, beban pusat kota berbeda. Jaringan radial memiliki jumlah jaringan transportasi terbesar melalui pusat kota, karena transportasi secara aktif dilakukan di sepanjang jalan radial dalam arah diametris. Skema cincin radial sebagian besar menghilangkan kelemahan ini, karena periferal berjalan di sepanjang jalan lingkar untuk melewati pusat. Kerugian ini juga dihilangkan dengan skema persegi panjang, yang memungkinkan penyebaran arus lalu lintas di sepanjang jalan paralel.

UDS ditandai dengan indikator berikut.

1. Kepadatan jaringan jalan dan jalan didefinisikan sebagai rasio panjang jalan dengan luas wilayah, km/km2

Terkadang indikator kepadatan jaringan digunakan, dinyatakan dalam km2 dari luas jalan raya dibagi dengan km2 dari luas perkotaan (km2/km2).

Menurut standar modern, kepadatan rata-rata jalan utama 5 = 2,2-2,4 km/km2 dengan jarak antara 0,5-1,0 km.

Jarak rasional antara jalan-jalan utama, di mana pergerakan angkutan umum dilakukan, ditentukan dari kondisi kenyamanan penduduk kota, sehingga jarak dari titik terjauh tempat tinggal atau bekerja ke pemberhentian tidak melebihi 400–500 m.

Dengan jarak yang sama antara jalan, kepadatan jaringan dengan struktur perencanaan cincin radial 1,5 kali lebih tinggi daripada dengan skema persegi panjang. Kepadatan jaringan yang tinggi memastikan panjang minimum pendekatan pejalan kaki ke jalan-jalan utama, tetapi memiliki kelemahan serius seperti investasi modal yang tinggi dalam jaringan dan operasinya, serta kecepatan lalu lintas yang rendah karena seringnya persimpangan pada tingkat yang sama.

Kepadatan rata-rata jaringan jalan di St. Petersburg adalah 4,0-5,5 km/km2, termasuk kepadatan jaringan jalan utama dan jalan dengan lalu lintas terkendali - 2,5-3,5 km/km2, kepadatan jaringan jalan ekspres perkotaan dan pergerakan terus menerus jalan raya - 0,4 km/km2.

Kepadatan jaringan jalan di Moskow adalah 4,4 km/km2. Di kota-kota besar dunia, kepadatan SDR lebih tinggi: di London - 9,3, di New York - 12,4, di Paris - 15,0 km/km2.

Ada hubungan antara jumlah penduduk di kota dengan kepadatan jaringan jalan. Di kota-kota kecil (dengan populasi 100–250 ribu jiwa), kepadatan SDR 6 = 1,6–2,2 km/km2, di kota-kota dengan populasi lebih dari 2 juta jiwa = 2,4–3,2 km/km2.

Semakin besar kota, semakin besar kepadatan jaringan jalan dan semakin panjang jalan per penduduk. Di kota-kota besar Rusia, per penduduk, ada jumlah area UDS berikut, m2: di Moskow - 12, di St. Petersburg - 10, di kota-kota AS: New York - 32, Los Angeles - 105.

2. indeks non-kelurusan dicirikan oleh nilai koefisien ketidaklurusan, sama dengan rasio jalur sebenarnya yang dilalui mobil di sepanjang jaringan jalan dari titik awal A ke titik akhir rute B, dengan jarak udara antara titik-titik ini :

Koefisien ketidaklurusan sangat tergantung pada struktur perencanaan jaringan jalan dan organisasi lalu lintas yang diadopsi (terutama volume lalu lintas satu arah).

Koefisien ketidaklurusan bervariasi dari 1,1 hingga 1,4. Koefisien non-linier terkecil memiliki skema cincin radial, yang terbesar - persegi panjang.

3. Throughput jaringan jalan ditentukan oleh jumlah maksimum mobil yang melewati penampang per satuan waktu - jam.

Kapasitas jaringan jalan tergantung pada tingkat pemuatan masing-masing jalan raya, cara lalu lintas diatur di persimpangan, proporsi lalu lintas jalan raya yang berkelanjutan, komposisi arus lalu lintas, keadaan lapisan dan alasan lainnya.

Throughput pada kepadatan yang sama dari UDS skema persegi panjang dan persegi panjang-diagonal lebih tinggi dari yang lain - karena adanya jalan alternatif paralel.

4. Tingkat kesulitan penyeberangan jalan raya ditandai dengan konfigurasi persimpangan jalan-jalan utama.

Yang paling rasional, seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman, adalah persimpangan dua jalan utama di sudut kanan. Kehadiran lima atau lebih arah konvergen di node secara signifikan memperumit organisasi lalu lintas, memaksa penggunaan skema cincin yang membutuhkan area yang luas, atau simpang susun yang mahal pada tingkat yang berbeda. Penyeberangan jalan utama pada sudut yang tajam juga memperumit pengaturan lalu lintas dan pejalan kaki.

5. Tingkat pemuatan hub transportasi pusat tergantung pada perencanaan struktur pembebanan pusat kota.

Jaringan radial memiliki jumlah jaringan transportasi terbesar melalui pusat kota, karena transportasi secara aktif dilakukan di sepanjang jalan radial dalam arah diametris. Skema cincin radial sebagian besar menghilangkan kerugian ini, karena aliran periferal dilakukan di sepanjang jalan lingkar untuk memotong pusat.

Skema persegi panjang tidak memiliki kelemahan ini, yang memungkinkan penyebaran arus lalu lintas di sepanjang jalan paralel.

• SP 42.13330.2011 "Perencanaan kota. Perencanaan dan pengembangan permukiman perkotaan dan pedesaan". Edisi terbaru dari SNiP 2.07.01–89*.

Perencanaan transportasi kota dan garis besar jalan dan jaringan jalan adalah kerangka perkotaan kota dan menentukan penampilan arsitekturalnya.

Pembentukan jaringan transportasi kota terutama ditentukan oleh perkembangan historisnya. Tergantung pada garis besar jaringan jalan utama, skema perencanaan kota berikut dibedakan:

- persegi panjang (Gbr. 10, c) skema ini khas untuk kota-kota modern dengan pembangunan terencana. Cirinya adalah tidak adanya pusat yang ditentukan secara ketat dan pemerataan arus penumpang dan transportasi di semua area. Banyak kota di AS memiliki skema transportasi seperti itu. Memiliki keunggulan yang tak terbantahkan dalam hal kenyamanan membangun bagian sudut dan adanya arah duplikat, itu juga ditandai dengan kelemahan yang signifikan: jarak antara dua titik jalur transportasi yang terletak di lebih dari satu jalan raya jauh lebih besar daripada jarak terpendek sepanjang garis lurus udara. Hubungan kebesaran ini disebut koefisien ketidaklurusan

- segitiga(Gambar 10e) Selama rekonstruksi kota dengan skema transportasi persegi panjang, sering kali diperlukan untuk membuat garis diagonal. Dengan sejumlah besar jalan diagonal, skema dari persegi panjang berubah menjadi segitiga dengan simpul persimpangan yang kompleks.

- radial(Gambar 10, a) Skema ini khas untuk kota-kota tua, yang perkembangannya dimulai di persimpangan jalur perdagangan penting. Skema ini menyediakan koneksi terpendek antara area periferal dan pusat kota, tetapi pada saat yang sama, mempersulit area periferal yang jauh untuk berkomunikasi satu sama lain. Hal ini menyebabkan kemacetan lalu lintas di pusat kota. Skema radial dicirikan oleh koefisien ketidaklurusan yang lebih besar dibandingkan dengan skema persegi panjang. Dengan pertumbuhan wilayah kota dan perkembangan jaringan transportasi, skema ini dapat berubah menjadi cincin radial. (Kharkov, Tashkent, Riga, dll.).

- radial-annular(gbr.10, c) skema yang dikembangkan di kota-kota tua yang terletak di persimpangan rute perdagangan penting dan memiliki sistem benteng cincin di sekitar pusat. Skema ini menyediakan koneksi yang cukup nyaman antara daerah terpencil kota dengan pusat - di sepanjang arah radial dan di antara mereka sendiri - di sepanjang arah lingkar. Namun, arah radial, dibandingkan dengan yang melingkar, dibebani oleh arus penumpang dan lalu lintas, yang juga menyebabkan kebanjiran pusat kota dengan transportasi;

- persegi panjang - diagonal(Gambar 10d) - khas untuk banyak kota tua dengan pembangunan terencana relatif terhadap pusat sejarah. Ini memiliki kelebihan dan kekurangan yang sama dengan skema cincin radial, tetapi ditandai dengan distribusi transportasi dan arus penumpang yang lebih merata di seluruh kota;

- Gratis(Gambar 10, f) skema ini ditemukan di beberapa kota tua Eropa dan Asia, mempertahankan tata letak abad pertengahan dan dibedakan oleh jaringan transportasi yang agak rumit antar wilayah.

Setiap kota nyata merupakan kombinasi skema yang berbeda di tempat yang berbeda, dogma tidak boleh diterapkan, perlu dicari solusi yang optimal. Untuk alasan ini, sering digunakan skema gabungan.

Jaringan jalan dan jalan kota dirancang sebagai sistem yang berkesinambungan, dengan mempertimbangkan tujuan fungsional jalan dan jalan, intensitas lalu lintas transportasi dan pejalan kaki, solusi arsitektur dan perencanaan kota wilayah tersebut.

Di kota-kota besar dengan jaringan jalan dan jalan radial, cincin radial, dan persegi panjang-diagonal, mereka mencoba meminimalkan volume transportasi darat melalui wilayah inti sejarah pusat kota dengan membangun jalan utama bypass, serta jalan dalam yang panjang. meletakkan terowongan transportasi motor (jalan raya bawah tanah) di bawah pusat kota.

Di persimpangan jalan utama dan jalan kota, persimpangan lengkap dan tidak lengkap diatur pada tingkat yang berbeda*. Untuk ini, terowongan jalan dan pejalan kaki dapat digunakan.

Gbr. 29 Skema jaringan transportasi: a - radial; b - radial - melingkar; c - persegi panjang; g - persegi-diagonal; e - segitiga; e gratis.