Segera setelah berakhirnya Perang Patriotik Hebat, Uni Soviet, yang belum bangkit dari kehancuran, mulai menerapkan proyek megah. Pasukan tahanan Direktorat Utama Kamp NKVD Uni Soviet di tundra subkutub yang praktis tidak berpenghuni meluncurkan konstruksi Great Northern Railway, jalan raya sepanjang 1.400 kilometer yang seharusnya menghubungkan bagian eropa negara-negara dengan Delta Yenisei. Hanya enam tahun setelah dimulainya pekerjaan, puluhan ribu pembangun dengan cepat meninggalkan jalan yang sudah setengah jadi.

Bahkan sebelum revolusi tahun 1917, di tengah ledakan perkembangan kereta api di Rusia, para insinyur mengembangkan rute alternatif yang kurang lebih menduplikasi Rute Siberia Besar, yang sekarang kita kenal sebagai Kereta Api Trans-Siberia. Hampir segera setelah selesainya pembangunan rel kereta api ini pada tahun 1916, yang menghubungkan bagian Eropa kekaisaran dengan pantai Pasifiknya, para penggemar mempresentasikan proyek pertama jalan raya serupa di wilayah utara negara, yang, pada gilirannya, seharusnya menghubungkan Murmansk, pelabuhan bebas es di Laut Barents, dengan Ob, Surgut, Yenisei, pantai utara Danau Baikal kemudian pergi ke Selat Tatar yang memisahkan daratan dan Sakhalin.

Tentu saja, kekacauan revolusioner dan Perang Saudara yang mengikutinya tidak berkontribusi pada implementasi praktis proyek kolosal dalam hal biaya keuangan dan tenaga kerja. Namun, pada tahun 1924 Jalan Raya Transpolar di masa depan, yang disebut sebagai Great Northern Railway dalam dokumen resmi, disajikan di peta. pengembangan perspektif kereta api Uni Soviet. Namun, sebelum perang, negara lebih suka berkonsentrasi pada pengembangan Rute Utara Besar lainnya - rute laut.

Pembangunan rel kereta api Pechora yang menghubungkan kota Kotlas dapat dianggap sebagai awal dari terciptanya Transpolar Highway dalam arti luas. Wilayah Arkhangelsk dengan Vorkuta kutub. Dibangun oleh tahanan Direktorat Utama Kamp NKVD Uni Soviet (Gulag) pada tahun 1937-1941, jalan tersebut menerima kepentingan strategis, membuka akses ke batubara kokas berkualitas tinggi dari cekungan Pechora untuk metalurgi Soviet.

Kereta pertama di jalur baru, akhir Desember 1941.

Sulit untuk mendokumentasikan rantai peristiwa yang memaksa para pembangun untuk pergi lebih jauh ke timur di sepanjang Lingkaran Arktik, sebagian besar dokumen masih dirahasiakan. Namun demikian, hampir semua peneliti cenderung percaya bahwa keputusan untuk menyebarkan pada tahun 1947 konstruksi aktif kereta api di daerah-daerah yang sama sekali tidak nyaman untuk ini secara pribadi pemimpin Soviet, guru dan teman semua anak I. V. Stalin. Dia bahkan dikreditkan dengan ungkapan yang konon meletakkan dasar untuk proyek konstruksi yang hebat: “Kita harus mengambil Utara, Siberia tidak ditutupi oleh apa pun dari Utara, dan situasi politik sangat berbahaya."

Sulit untuk menjamin keaslian kutipan itu, tetapi faktanya tetap menjadi keputusan Dewan Menteri Uni Soviet pada 22 April 1947. Menurut dokumen tersebut, di Teluk Ob (Bay Laut Kara, di mana Ob mengalir) di daerah Tanjung Kamenny yang baru besar pelabuhan laut dengan desa perumahan, dan dari stasiun Chum di jalan raya Pechora (selatan Vorkuta) sebuah Kereta api dengan panjang 500 kilometer. Pada fragmen peta, titik merah No. 1 menandai titik awal jalan raya prospektif, dan titik merah No. 2 menandai Tanjung Kamenny.

Untuk melakukan pekerjaan, sudah pada tanggal 28 April, dalam kerangka Direktorat Utama Kamp Konstruksi Kereta Api (GULZhDS, salah satu divisi dari sistem Gulag), departemen konstruksi No. 501 dibentuk, yang bertanggung jawab atas pembangunan jalur utama, dan No. 502, yang sedang mengerjakan pelabuhan laut. Pekerjaan itu dilakukan dengan kecepatan yang khas pada waktu itu dan bahkan lebih dipercepat dengan perhatian yang cermat dari para pemimpin negara. Sudah pada bulan Desember 1947, hanya delapan bulan setelah dikeluarkannya dekrit yang relevan, gerakan kerja dibuka di bentangan Chum - Sob sepanjang 118 kilometer, dan jalan itu dilintasi. lembah sungai Ural Kutub - persimpangan Sob sudah berada di wilayah wilayah Tyumen.

Setahun kemudian, pada Desember 1948, para pembangun maju ke stasiun Labytnangi di tepi kiri Ob, di seberang Salehard. Namun, pada saat yang sama, tiba-tiba menjadi jelas bahwa tidak mungkin membuat pelabuhan baru di Teluk Ob, di wilayah Tanjung Kamenny yang sama. Studi hidrografi yang dilakukan secara paralel dengan pekerjaan konstruksi umum menunjukkan bahwa teluk itu dangkal dan bahkan setelah memperdalam dasarnya, masih tidak dapat menerima kapal besar yang berlayar di lautan.

Jadi, dari April 1947 hingga Desember 1948, rute Chum - Labytnangi sepanjang 196 kilometer dioperasikan. Benar-benar tidak dapat dipahami apa yang harus dilakukan selanjutnya, mengingat kesia-siaan arah "Ob" utara sebelumnya. Pada tanggal 29 Januari 1949, setelah pertemuan antara Stalin, Beria dan kepala GULZhDS "Naftalia" Frenkel, dekrit lain dari Dewan Menteri Uni Soviet dikeluarkan, yang menentukan tempat baru untuk pembangunan gedung "besar" yang sama. basis perantara komunikasi laut." Diputuskan untuk memindahkannya ke wilayah kota Igarka di wilayah Turukhansk di Wilayah Krasnoyarsk, yaitu, lebih dari seribu kilometer ke timur, di tepi kanan Yenisei, tempat pelabuhan itu berfungsi sejak akhir 1920-an. Beginilah penampakan kota kutub ini di awal 1950-an, saat itu sekitar 20 ribu orang tinggal di sini.

Alih-alih jalan Chum - Cape Kamenny sepanjang 500 kilometer yang relatif sederhana, ide muluk lahir untuk membangun Great Northern Route Chum - Salehard - Igarka yang sebenarnya panjang total 1482 kilometer, yang 1286 belum dibangun. Jalan di peta Rusia ditandai dengan garis merah (klik untuk membuka gambar yang lebih besar).

Jadi, mengapa, dengan kegigihan yang mungkin, mungkin hanya di bawah Stalin, seseorang di era 1940-an yang teknologinya bukan yang paling maju mulai membangun rel kereta api kolosal di tundra subkutub yang sepi? Tentang kandungan kaya minyak induk dan gas ayah yang kaya apa di bawah tanah? Siberia Barat, ahli geologi Soviet masih hanya menebak. Mungkin motivasi utamanya kepemimpinan Soviet dan pemimpin masyarakat pada khususnya, ada keinginan untuk menciptakan pengganti dari Utara rute laut, tidak tunduk pada pembekuan musiman, dengan akses ke pelabuhan laut Arktik baru, jauh dari perbatasan negara.

Peristiwa Perang Patriotik Hebat menunjukkan ketidakamanan Arktik Soviet dari serangan luar. Tentunya ingatan Stalin masih segar dalam operasi "Wunderland" ("Wonderland"), yang dilakukan oleh Kriegsmarine pada musim panas 1942 di Laut Kara untuk mencegah lewatnya konvoi Sekutu dari timur ke Murmansk. Kapal selam Jerman menorpedo beberapa kapal Soviet, dan kapal penjelajah berat Laksamana Speer bahkan mengebom pelabuhan Dixon, yang terletak di outlet Teluk Yenisei ke Samudra Arktik.

Pelabuhan baru di Igarka, yang, sangat mungkin, juga dianggap sebagai pangkalan yang menjanjikan Armada Utara, tampak jauh lebih dapat diandalkan dalam pengertian ini. Selain itu, kawasan industri Norilsk dengan cadangan nikel terbesar di negara itu dan strategis penting untuk industri pertahanan terletak di sekitarnya. Itu juga bisa dihubungkan ke sistem terpadu kereta api Uni Soviet.

Ngomong-ngomong, tempat-tempat ini tidak asing bagi Stalin. Pada suatu waktu, pada tahun 1914-1917, di sini, di desa Kureika, Wilayah Turukhansk, 170 kilometer selatan Igarka, ia melayani penghubung. Setelah perang, gubuk yang masih hidup, di mana generalissimo masa depan tinggal dengan kehendak berdarah rezim tsar, ditutupi dengan paviliun khusus, mengubahnya menjadi museum, yang, bagaimanapun, tidak bertahan dalam perang melawan kultus kepribadian.

Tahap kedua pembangunan Transpolar Highway telah dimulai. Departemen Konstruksi No. 502 yang sebelumnya menangani pelabuhan di kawasan Tanjung Kamenny, dimasukkan dalam subbagian serupa No. 501 dan menginstruksikan struktur bersatu untuk mengerjakan bagian sungai Salehard - Nadym - Pur. Pada saat yang sama, manajemen konstruksi No. 503 dibentuk di Igarka, yang seharusnya menarik rel dari arah sebaliknya, bagian timur. Kedua tentara pembangun seharusnya bertemu di Sungai Pur. Dalam dokumen dan literatur, Jalan Raya Transpolar sejak itu sering disebut sebagai "Gedung-501" atau "Gedung-503" - tergantung tentang apa itu. bagian pergi pidato.

Masalah utama Jalan Raya Transpolar adalah kecepatan pembangunannya. Sekarang sulit untuk mengatakan apa yang menyebabkan serangan dan keadaan darurat seperti itu. Peneliti lain yang rawan teori konspirasi bahkan menganggap pembangunan jalur kereta api ini sebagai salah satu tahapan dalam persiapan USSR dan Stalin secara pribadi untuk Perang Dunia Ketiga. Bagaimanapun, dalam resolusi Januari yang sama dari Dewan Menteri, yang menentukan trek baru jalan raya, berisi tesis mendasar lainnya: itu harus dibangun sesuai dengan "kondisi teknis yang ringan." Pergerakan kerja kereta api pada bagian terpisah direncanakan dibuka pada tahun 1952, dan seluruh jalan seharusnya sudah siap pada tahun 1955.

Diasumsikan bahwa rute baru sepanjang 1.300 kilometer akan berjalan secara paralel lingkaran kutub, akan menjadi jalur tunggal dengan berpihak setiap 9-14 km (total 106 berpihak) dan stasiun setiap 40-60 km (28 stasiun). kecepatan rata-rata pergerakan kereta api dengan berhenti di sisi seharusnya sekitar 40 km/jam, termasuk akselerasi dan deselerasi. Throughput - 6 pasang kereta per hari. Di stasiun Salehard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo dan Igarka, depot utama diatur, dan di stasiun Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - turnaround.

Pekerjaan itu sebenarnya dilakukan tanpa perkiraan desain, terutama oleh Direktorat Utama Kamp Konstruksi Kereta Api. Secara total, ada 290 ribu tahanan di divisi Gulag ini, sebagian besar terkonsentrasi di lokasi konstruksi 501 dan 503, paling utara di negara itu.

Jalan musim dingin diletakkan di sepanjang jalan raya dengan kereta traktor khusus. Kolom produksi dari dua departemen GULZhDS terletak di sepanjang itu. Mereka dibangun terutama dalam waktu singkat musim panas. Untuk mulai dengan, tanggul dua meter yang relatif rendah dibangun (terutama dari campuran batu-pasir yang diimpor), di mana bantalan dan rel kemudian diletakkan. Semua pekerjaan dilakukan di iklim benua yang tajam dengan musim dingin yang panjang dan parah (hingga delapan bulan) dan musim panas dan musim gugur yang pendek, dingin dan hujan. Rata-rata, para pembangun berhasil membangun sekitar 100 kilometer rel kereta api per musim.

Jalan raya transpolar dibangun di kondisi ekstrim lapisan es. Teknologi tahun 1940-an dan kecepatan konstruksi yang diperlukan tidak memungkinkan perkeretaapian dilengkapi dengan baik, seperti, misalnya, yang dilakukan orang Cina 70 tahun kemudian dengan Jalur Utama Qinghai-Tibet. Setelah permulaan suhu positif di Siberia Barat, pencairan aktif tanah lapisan atas dan lapisan es di bawahnya dimulai, yang menyebabkan deformasi yang teratur dan meluas pada landasan jalan dan struktur tekniknya. Faktanya, sebagian besar jalan, yang dibuat pada musim lalu, harus dibangun kembali dengan munculnya yang baru. Perbaikan tanggul, perkuatan kanvas, jembatan dan infrastruktur lainnya terus dilakukan setiap tahun.

Iklim membuat pekerjaan di area konstruksi jalan raya menjadi sangat sulit. Di musim dingin, para tahanan yang bekerja di lokasi konstruksi 501 dan 503 tertutup salju dan tersiksa oleh embun beku, di musim panas mereka diliputi oleh hujan, lumpur yang tidak dapat dilewati, dan awan serangga yang ada di mana-mana dengan berbagai tingkat haus darah.

Sepanjang seluruh rute, pemukiman kecil pembangun sipil, administrasi dan tahanan kamp yang melekat padanya diatur. Ada beberapa bahan bangunan lokal dalam kondisi tundra subpolar, dalam kebanyakan kasus, kayu diimpor dari luar. Sementara sampai pada pembangunan perumahan modal yang kurang lebih, para pembangun terpaksa tinggal di tenda dan galian. Secara bertahap, mereka digantikan oleh barak oleh kekuatan penghuni masa depan mereka sendiri. Sisa-sisa banyak kamp dan pemukiman masih sering ditemukan di sepanjang Transpolyarnaya.

Kamp rata-rata di sini adalah perimeter yang dipagari dengan kawat berduri 500 × 500 meter dengan menara pengawas, barak perumahan satu lantai, ruang makan, dan sel hukuman. Satu formasi seperti itu menampung 500 hingga 1000 orang. Di luar perimeter ada rumah penjaga dan pekerja sipil, toko, pemandian, gudang, dan klub.

Dan seperti inilah desa Ermakovo sebelumnya dan sekarang, salah satu lokasi konstruksi terbesar (hingga 15 ribu penduduk), terletak di tepi kiri Yenisei, tidak jauh dari Igarka. Di sini, sebenarnya, adalah markas konstruksi No. 503 (setengah timur jalan), mereka bahkan berhasil membangun pembangkit listrik, depot, klub, klinik, enam toko, hotel, sepuluh tahun sekolah, rumah bayi, di mana anak-anak dari ibu yang dipenjara diserahkan, sebuah restoran dan beberapa elemen lain dari tanah besar yang biasa, tetapi infrastruktur yang langka di sini.

Dibandingkan dengan kamp-kamp lain dari sistem Gulag, pembangunan Transpolyarnaya relatif baik. Di sini, kondisi kerja para tahanan yang sangat sulit diimbangi dengan standar makanan yang lebih tinggi. Situs konstruksi bahkan memiliki teater bergerak sendiri. Kematian, menurut ingatan para saksi mata yang masih hidup, relatif rendah.

Selain puluhan ribu orang yang disediakan oleh GULZhDS, ada banyak anggota Komsomol dan penggemar lainnya yang tiba di sini, pada kenyataannya, atas panggilan hati dan tiket yang sesuai.

Selain iklim, pekerjaan di jalur Salehard - Igarka diperumit oleh keterpencilannya dari daratan. kualitas Bahan bangunan"di tempat" praktis tidak ada, mereka terpaksa dikirim dari Salehard di sepanjang kilometer jalan yang sudah dibangun atau menggunakan Rute Laut Utara melalui Igarka.

Jalan itu melintasi sungai-sungai kecil di atas jembatan kayu. Jembatan di seberang sungai besar Barabanikha dan Makovskaya dibangun jauh lebih teliti: dari logam pada penyangga beton sepanjang 60 dan 100 meter, masing-masing. Namun, deformasi dan kerusakan akibat pencairan dan pembekuan tanah berikutnya tidak luput dari salah satu struktur yang dibangun sesuai dengan "kondisi teknis ringan".

Tidak ada jembatan yang dibangun melintasi sungai besar Siberia Ob dan Yenisei. Feri khusus digunakan di musim panas, penyeberangan es dibangun di musim dingin.

Rel, tentu saja, juga dikirim dari daratan. Secara total, para peneliti menemukan 16 jenis berbeda di trek, termasuk pra-revolusioner dan trofi.

Pada bulan Agustus 1952, sesuai rencana, gerakan kerja dibuka di bagian Salehard - Nadym, pada bulan Maret tahun depan di antara pemukiman bahkan ada kereta penumpang yang berjalan. Namun, kecepatannya (dan kecepatan kereta barang yang digunakan untuk memasok konstruksi), karena kualitas rel yang sangat buruk, rendah dan rata-rata 15 km / jam, bahkan tidak mendekati indikator standar. Tetapi bahkan dalam situasi seperti itu, kereta api tergelincir sering dan ada di mana-mana.

Pada musim semi 1953, total sekitar 700 kilometer dari Great Northern Route telah dibangun, lebih dari setengah dari seluruh panjang jalan raya, tetapi pada 25 Maret 1953, keputusan lain dari Dewan Menteri Uni Soviet adalah dikeluarkan, yang menurutnya pembangunan kereta api Salehard - Igarka dihentikan. Evakuasi segera dan cepat tenaga kerja dimulai. Menurut sebagian besar perkiraan, dalam beberapa bulan dari campur tangan Ob dan Yenisei dibawa ke tanah besar hingga 100 ribu orang.

Keputusan sukarela seperti itu pada pandangan pertama dijelaskan dengan sangat sederhana: pada tanggal 5 Maret 1953, Stalin meninggal, dan bersamanya Jalan Raya Transpolar pertama kali tampaknya tidak berfungsi, dan akhirnya ditinggalkan. Kereta api, yang dibangun dengan kecepatan yang belum pernah terjadi sebelumnya dalam kondisi alam yang ekstrem, ternyata tidak diperlukan bagi negara tersebut.

Secara total, 3,2 miliar rubel benar-benar terkubur di tanah dan rawa-rawa tundra kutub Siberia Barat, yang sangat diperlukan untuk yang bangkit dari reruntuhan Uni Soviet. Jumlah ini berjumlah 12,5% dari investasi modal USSR dalam konstruksi kereta api untuk rencana lima tahun 1946-1950 dan sekitar 2% dari semua investasi modal USSR untuk periode yang sama. Berapa banyak nyawa yang diklaim oleh situs konstruksi 501 dan 503, tidak mungkin untuk memastikannya.

Konstruksi, peralatan kereta api, dan sumber daya material lainnya yang dapat dievakuasi dikeluarkan dari jalan raya, sisanya ditinggalkan begitu saja, seperti, misalnya, depot di dekat Sungai Taz ini dengan beberapa lokomotif uap seri Ov, "domba" yang legendaris , lokomotif uap paling masif Kekaisaran Rusia. Bagian dengan mereka diisolasi dari sisa jalan, sehingga lokomotif uap tetap di sini sebagai semacam monumen untuk "konstruksi abad ini".

Jalan itu ditakdirkan untuk kematian yang cepat. Kualitas konstruksi yang sangat rendah dan iklim yang dijelaskan di atas dan kondisi alam menyebabkan degradasi yang cepat. Kanvas yang runtuh dan remuk pada sudut yang tak terpikirkan, jembatan yang menjulang dengan gundukan, sisa-sisa busuk bekas kamp- tontonan seperti itu sekarang disajikan oleh Transpolar Highway, Great yang gagal jalan utara dan Jalan Mati saat ini, impian banyak pecinta situs terbengkalai.

Sedikit yang selamat darinya. Kembali pada akhir 1940-an, sebuah telegraf dan saluran telepon diletakkan di sepanjang jalan raya, yang memastikan komunikasi yang andal dengan Igarka. Lama, hingga tahun 1980-an, spesialis Kementerian Komunikasi Uni Soviet yang melayaninya tetap menjadi satu-satunya yang menggunakan sisa-sisa Transpolyarnaya secara teratur untuk tujuan yang dimaksudkan, bergerak di sepanjang itu dengan gerbong darurat.

Pada tahun 1955, kementerian lain - komunikasi - mengambil neraca jalur kereta api Chum - Labytnangi, jalur pertama jalan raya. Telah berhasil beroperasi hingga hari ini.

Setelah pengembangan cadangan hidrokarbon terkaya di Siberia Barat dimulai pada 1960-an dan 1970-an, jalur kereta api kembali ke wilayah ini. Jalur cabang dibangun ke Nadym dan Urengoy Baru, tetapi bukan dari barat atau timur, dari Salehard atau Igarka, tetapi dari selatan, dari Tyumen. Gazprom juga membangun jalur cabang di Semenanjung Yamal, menghubungkan ladang minyak dan gas lokal dengan jalur Chum-Labytnangi di dekat stasiun Obskaya.

Selain itu, saat ini, pihak berwenang Rusia telah menghidupkan kembali proyek jalan raya ke arah garis lintang, dari Nadym ke Salehard. Sekarang pembangunan jalan motor yang sesuai sedang berjalan lancar, yang harus diikuti oleh kereta api. Siapa tahu, mungkin suatu saat proyek lama Great Northern Railway, yang diimpikan bahkan sebelum revolusi, akan tetap terwujud. Minyak dan gas adalah motivator yang hebat.

Di St. Petersburg, tidak hanya bangunan yang menghilang, tetapi juga rel kereta api. Kanoner memutuskan untuk menemukan semua jalur dan infrastruktur yang ditinggalkan di kota. Daftar ini diperbarui secara bertahap.

Tengah

Jalan menuju pembangkit listrik tenaga panas dan pembangkit Ladoga

Kereta api di sepanjang tepi kiri Neva mengarah dari stasiun Navalochnaya ke pembangkit listrik termal dan pabrik Ladoga di tanggul Sinopskaya. Sejak akhir abad ke-20, itu praktis tidak digunakan, tetapi rel itu sendiri tetap ada, termasuk hampir seluruh panjang tanggul Sinop di sepanjang dinding pantai. Jembatan kereta api di seberang melewati saluran, yang terletak di sebelah barat jembatan Shlisselburg, dibongkar pada pergantian tahun 2010 dan 2011. Rel berkarat di dekat jembatan Alexander Nevsky bertahan hingga sekitar 2013.

Sekarang Anda dapat menemukan beberapa pengingat jalan. Ini adalah lampu lalu lintas di Melnichnaya Street di seberang rumah 4, tangga beton turun ke rel di Taman Deminskiy, pos penjagaan penyeberangan di 8 Obukhovskaya Oborony Avenue, gedung 2 (ada versi yang akan dihancurkan demi pertukaran, tetapi rumah itu diselamatkan), serta beberapa tempat tidur di seberang rumah 10 di Melnichnaya.

Utara

Jalan menuju Pembangkit Listrik Tenaga Panas Barat Laut

Pada tahun 1994, pembangunan Pembangkit Listrik Tenaga Panas Barat Laut dimulai di Konnaya Lakhta ke-3, 34. Pada saat yang sama, sebuah kereta api dibawa ke sana dari stasiun Morskaya jalur Sestroretskaya. Di wilayah pembangkit listrik termal, stasiun Lakhta-Technical dibuat. Sekarang jalan itu ditinggalkan. Di beberapa tempat, pohon tumbuh di antara rel, dan di beberapa tempat rel dibongkar.

Jembatan di atas Sungai Hitam

Jembatan logam di seberang Sungai Hitam dirakit menggunakan paku keling, yang mungkin berasal dari periode pra-revolusioner. Kereta api Sestroretskaya melewatinya. Setelah perang, persimpangan beton bertulang dibangun di dua jalur di hilir. Benar, mereka meletakkan kanvas hanya di bawah satu trek, dan babak kedua kosong dan hanya digunakan oleh pejalan kaki. jembatan tua berhenti digunakan dan sekarang berantakan.

Jalur Ozerkovskaya

Jalan Solunskaya dengan bentuknya telah melestarikan memori jalur kereta api Primorskaya Ozerkovskaya. Itu pergi dari Stasiun Primorsky (berdiri di situs rumah nomor 15 saat ini di sepanjang Primorsky Prospekt) di sepanjang sisi timur Kolomyazhsky Prospekt, dan kemudian melewati Jalan Solunskaya.

Pada tahun 1948, sebagian dari cabang Ozerkovskaya diserahkan ke jalur kereta api Malaya Oktyabrskaya (anak-anak): jalur kereta api sempit diletakkan di utara di sepanjang rute lama di bagian dari persimpangan Kolomyazhsky Prospekt dan Gang Kotelnikov di utara. PADA arah selatan jalan itu mengitari lapangan terbang Komandan menuju Staraya Derevnya.

Pada tahun 1964, setelah tragedi itu, ketika di persimpangan dengan garis ke-3 di babak pertama (secara tidak sengaja sering dikatakan bahwa dengan Jalan Nikitinskaya ke-2) sebuah truk sampah bertabrakan dengan ban bermotor, diputuskan untuk menghapus bagian dari Kolomyag ke Staraya Derevnya, dan pada tahun 1991 rel dibongkar dari jalan Tesalonika. Sejak itu, itu telah menjadi jalan raya yang lengkap. Benar, rusak di beberapa tempat.

Jalan menuju tanaman yang dinamai Klimov

Pada paruh kedua abad ke-20, pabrik yang dinamai V. Ya. Klimov (sekarang OJSC Klimov, bagian dari United Engine Corporation of Rostec) diberi sebuah situs di tepi utara tambang Shuvalov. Mereka mendirikan stasiun uji di sana. Untuk pengiriman bahan bakar yang mudah terbakar, sebuah kereta api diletakkan di sana dari stasiun Shuvalovo melalui taman hutan Novoorlovsky. Kemudian, cabang dibuat darinya ke Federal Reserve.

Pada tahun 1999, sebuah kereta api anak-anak diletakkan di jalan menuju pabrik Klimov; untuk ini mereka menempatkan rel ketiga di tengah. Tiga stasiun dibuat - Shuvalovo, Lesnaya (dekat Sungai Kamenka) dan Beregovaya (dekat Fiztekh di Jalan Academician Khariton sekarang). Namun, rute tersebut bekerja selama satu tahun. Itu ditutup, rel ketiga dicuri, dan jalan akses itu sendiri sekarang hanya digunakan untuk Rosrezerv.

Jalan menuju pabrik "Svetlana"

Pabrik "Svetlana" didirikan pada akhir abad XIX. Itu dibangun di atas Bolshoi Latkinsky Prospekt yang sekarang sudah tidak berfungsi (hampir sejajar dengan Svetlanovsky Prospekt). Sebelum perang, jalan akses dari stasiun Udelnaya dibawa ke perusahaan; itu dimulai kira-kira dari persimpangan Udelny Prospekt dan Jalan Kubanskaya dan melewati perbatasan Taman Udelny. Ketika pada tahun 1954 mereka membangun "Stalinka" di 4 Jalan Nezhinskaya, itu ditempatkan dengan hati-hati di sepanjang tanggul - untuk ini mereka harus memotong sudut.

PADA waktu Rusia JSC "Svetlana" berhenti menggunakan jalan akses. Dan pada tahun 2004, menurut saksi mata, rel dibongkar - selama perbaikan Engels Avenue, penyeberangan melintasi jalan juga dihilangkan. Pada saat yang sama, bantalan tetap di sepanjang potongan besi, bilik penyeberangan, lampu lalu lintas, dan kolom beton pembatas dipertahankan.

Jalan menuju pabrik Diesel Rusia

Jalur menuju pabrik Diesel Rusia, yang terletak di Bolshoi Sampsonevsky Prospekt, 30. Tidak diketahui secara pasti kapan rel itu diletakkan. Itu tidak terlihat pada foto udara sebelum perang, tetapi pada tahun 1970-an sudah ada. Ngomong-ngomong, pada tahun 1957, di sini, di sebelah rumah 12, sebuah lokomotif uap dipasang, di mana Lenin kembali dari Finlandia pada tahun 1917, yaitu, maka setidaknya ada jalan buntu di sini.

Di dekat rumah nomor 6, cabang bercabang dan membentuk stasiun. Di dekatnya, di rumah ke-8, ada sebuah semafor. Sekarang ada halaman rumput di tempat trek.

Hingga 2010, ada penghalang di Lesnoy Prospekt di depan persimpangan dengan Neishlotsky Lane. Selama rekonstruksi trek trem mereka dibongkar.

Sebuah pos pemilih telah dipertahankan dari jalan setapak - sebuah rumah kecil di sebelah pompa bensin di 12 Neishlotsky dan tempat cuci mobil. Pada April 2012, itu terbakar, tetapi sekarang tidak terlihat.

Jalan menuju pabrik Krasny Vyborzhets

Jalur berjalan dari stasiun Finlyandskaya-Tovarnaya ke situs utara pabrik Krasny Vyborzhets (Kondratievskiy Prospekt, 6). Ini melintasi dua jalan - Mineralnaya dan Arsenalnaya. Kedua perlintasan tersebut tidak digunakan setidaknya sejak awal 2010-an. Pada awal 2018, pembatas dan lampu lalu lintas di Arsenalnaya dibongkar; di Mineralnaya mereka tetap pada Maret 2018.

Jalan menuju Institut Politeknik

Kompleks Institut Politeknik dibangun pada tahun 1899-1903. Agaknya, pada saat yang sama, jalur kereta api mereka sendiri dibawa kepadanya dari stasiun Ruchi. Itu membentang di sepanjang sisi selatan Fidelity Street saat ini. Sebenarnya, ketika jalan ini dibangun, rel kereta api di sepanjang jalan itu dipertahankan.

Cabang itu dihapus sekitar tahun 1980-an. Pada saat yang sama, orang-orang tua mengklaim bahwa pada tahun 2006 mereka melihat sisa-sisa penghalang di persimpangan jalan Vernosti dan Butlerov (koresponden Kanoner tidak menemukannya). Itu dilestarikan, tetapi secara bertahap ditumbuhi dengan pembukaan di Taman Piskarevsky di selatan persimpangan Fidelity dan Karpinsky - rel melewatinya. Tetapi di dekat Ruchi, di bawah jalan layang Ruchievsky, Anda masih dapat melihat potongan-potongan rel, termasuk panah, serta kolom beton.

Jalan menuju pabrik Khimvolokno dan Plastpolimer

Pabrik bubuk Okhtinsky terletak di tumpahan Okhtinsky. Itu dibuat oleh Peter I di sangat awal XVIII abad. Beberapa bangunan bertahan hingga hari ini. terlambat XIX abad; tidak ada bangunan tua. Di masa Soviet, pabrik dibagi menjadi dua perusahaan: Khimvolokno (Jalan Khimikov, 28) dan Plastpolymer (Jalan Komunitas, 67).

Rel kereta api diletakkan untuk keduanya. Itu pergi dari stasiun Rzhevka melalui Lapangan Rzhevskaya, di sepanjang sisi aneh Jalan Rzhevskaya (ada jembatan kayu melintasi Burnt Creek) dan kemudian bercabang menjadi dua jalur. Satu (di Khimvolokno) di utara jembatan Kapsul melintasi tumpahan Okhtinsky (dua tanggul spit, lampu lalu lintas, dan bantalan kayu telah dilestarikan). Yang lain (ke "Plastpolimer") berangkat dari jalur utama di persimpangan dengan Jalan Krasin.

Trek dibongkar sekitar 2006-2007.

Timur

Memindahkan prospek Zotovsky

Sebelumnya, Zotovsky Prospekt melintasi jalur kereta api Vsevolozhsk di persimpangan. Pada bulan Agustus 2005, jalan layang Industri dibuka di alinyemen Industrial Avenue. Setelah itu, perlintasan dibongkar. Dari dia ada pos perlindungan penyeberangan.

Jalan menuju pabrik Lentrublit

Jalan akses dari stasiun barang Okhta ke wilayah pabrik Lentrublit (jalan Magnitogorskaya, 51) dibongkar, mungkin pada tahun 2000-an. Itu melintasi Jalan Magnitogorskaya antara rumah 32 dan 34. Pos kereta satu lantai (51, huruf Y), dibangun pada tahun 1956, dan beberapa bantalan kayu di gurun di seberangnya tetap diingat.

Jalan menuju pabrik LVMB

Dari stasiun Okhta ada jalan akses ke pabrik mekanik Leningradskaya pangkalan angkatan laut(Jalan Novomalinovskaya, 15). Itu sebagian diawetkan (ada persimpangan di Jalan Yakornaya dekat rumah 17), dan kemudian dibongkar. Dia mendekati pabrik LVMB di sepanjang rute melengkung di bawah jalan layang Jalur Kereta Api Penghubung (di sepanjang Jalan Partizanskaya, di selatannya) dan berjalan di sepanjang Jalan Novomalinovskaya, yang di sini berbentuk setengah lingkaran karena jalan setapak. Kotak kereta api kayu, yang dibangun pada tahun 1949, berhasil bertahan; dia berdiri di ujung Jalan Partizanskaya di belakang pagar.

Jalan menuju pabrik "Red Weaver" dan Paperwork

Pada awalnya kekuatan Soviet jalur kereta api akses dibangun ke pabrik Krasny Tkach (Tangga Oktyabrskaya, 50) dan Pabrik Kertas Volodarsky (Tangga Oktyabrskaya, 54). Kedua kawasan industri tersebut diserahkan kepada pengembangan perumahan oleh CJSC BFA-development. Kereta api dimulai dari stasiun Neva dari bawah jembatan layang saat ini sepanjang jalan Narodnaya pergi.

Pada tahun 1940-an bersama sisi selatan rel membuka jalan ke Prudy (pada tahun 1964 namanya diubah menjadi Jalan Novoselov). Karena penutupan pabrik di zaman Rusia, jalur itu tidak lagi digunakan, dan pada Desember 2011 dibongkar, dan pada 2012 bekas penyeberangan di Dalnevostochny dan Bolsheviks Avenue diaspal.

Namun demikian, tetap ada lampu lalu lintas - di rumah 45 di sepanjang Jalan Novoselov.

Jalan menuju Pulau Kotor

Dahulu kala ada jalan akses dari Jalur Kereta Api Pelabuhan ke Pulau Gryazny. Itu mengarah ke pabrik hidrolisis Leningrad (sekarang CJSC Petrospirt), yang menempati seluruh pulau. Secara bertahap, cabang itu dibongkar, dan sekarang ada tempat pembuangan sampah di tempatnya. Tapi ada jembatan kereta api kayu di atas Sungai Olkhovka. akses gratis tidak ada cara untuk itu, tetapi persimpangan terlihat dari balik pagar.

Jalan menuju gudang Lenobpotrebsoyuz

Di antara jalan-jalan Marshal Govorov dan Ivan Chernykh (35 Ivan Chernykh Street) ada kompleks gudang Serikat Konsumen Leningrad. Sebuah jalan akses mendekatinya dari Jalan Govorova. Itu dihapus pada periode 2009 hingga 2011, kemudian selama beberapa tahun panah ke timur persimpangan dibongkar. Sekarang ada lampu lalu lintas di jalan.

Sebelumnya, jalur Varshavskaya membentang dari stasiun dengan nama yang sama persis ke selatan, dan setelah Dunaisky Prospekt, jalur itu dengan mulus berbelok ke tenggara dan bergabung dengan jalur Warsawa saat ini di stasiun Shosseinaya. Itu tetap ada ketika Stalinkas dibangun di sepanjang itu pada 1950-an, dan kemudian, pada 1960-an, Khrushchevs. Itu dihapus pada tahun 1967: di bagian dari Jalur Penghubung ke Shosseynaya, rute kereta api dibawa ke Jalur Baltik (baca di bawah).

Konstruksi bekas kanvas dimulai pada 1980-an - di situs antara Basseynaya dan Leninsky, berlanjut pada 1990-an dan selesai pada pertengahan 2000-an dengan pembangunan Yantarny Bereg dan Cahaya utara"dari LEK (sekarang "L1"). Sebagai bagian dari pembangunan, jalan raya antara Krasnoputilovskaya dan Jalan Galstyan tetap bebas dari rumah.

Ada sisa-sisa yang lebih terlihat. Di awal Jalan Varshavska, ada jalan layang di atasnya, di mana Jalur Penghubung melintasi jalan setapak ke Warsawa. Di dekat "Benua Furnitur", sedikit di utara "Korpusny proezd", di tanah dipertahankan terowongan jalan; itu dibangun pada 1960-an di bawah rel untuk menghubungkan dua situs Elektrosila, dan pada 2008 sebagian dibongkar.

Dekat arus pertokoan"Leto" Jalur Warsawa lewat di bawah jembatan, di mana, pada gilirannya, jalur kereta api Okruzhnaya berjalan. Tetapi jembatan itu diputuskan untuk tidak dihancurkan - bagian barat Jalan Raya Pulkovskoye dibuka di bawahnya. Sedikit lebih jauh, sebuah tanggul, yang dibingkai oleh sabuk hutan, tetap ada. Bagian 600 meter dipertahankan di belakang dealer mobil dan pompa bensin di jalan raya Pulkovskoye, 42-44. Perusahaan swasta telah menggali sebagian, membuat tempat parkir dan jalan masuk, tetapi barisan pohon masih terlihat jelas. Ada juga bangunan kereta api yang ditinggalkan.

Di zaman Rusia, proses hilangnya jurus Warsawa terus berlanjut. Pada tahun 2001, stasiun kereta api Varshavsky ditutup, dan semua kereta dipindahkan ke Baltik. Dan pada 2012, hampir semua rel stasiun dibongkar. Hanya ada satu yang tersisa: eksposisi Museum Kereta Api Rusia akan dibawa ke tempat baru, yang sedang dibangun di sebelah stasiun kereta Baltiysky. Dan di atas jalan ada jembatan mobil, di mana Anda dapat berkendara dari Moskovsky Prospekt ke Mitrofanevsky Highway. Dan di masa depan, ZAO SSMO LenspetsSMU akan membangun lingkungan perumahan Galaktika bukan rel.

Jalur penghubung antara jalur Warsawa dan Baltik

Sebelum penutupan bagian dari jalur kereta api Warsawa pada tahun 1967, jalur penghubung dibangun dari stasiun Korpusnoye Shosse ke Broneva. Sebagai bagian dari proyek, jalan layang beton bertulang dibangun di atas jalur baru, di mana Jalur Penghubung berjalan.

Setelah penutupan stasiun kereta api Varshavsky dan rencana pengembangan untuk pengembangan jalurnya (baca di atas), jalur penghubung menjadi tidak diperlukan. Pada tahun 2013, rel masih ada, dan pada tahun 2014 tidak ada. Reservoir lonjong terbentuk di bawah jalan layang, karena tanggul dilepas bersama dengan rel, dan bantalan terakhir (di selatan jalan layang) dipindahkan mungkin pada musim panas 2016 - mereka masih ada di musim semi. Dan pada 2014-2016, sebuah gardu dibangun di lokasi bagian trek (jalan Roshchinskaya, 3, gedung 2).

cabang penghubung

Pada paruh pertama abad ke-20, ada jalur yang dimulai dari stasiun kereta api Varshavsky (dari pos Bychy), melintasi Moskovsky Prospekt ke selatan rumah 91 dan kemudian terhubung dengan masa kini cara yang ada di sepanjang jalan Chernigovskaya.

Pada tahun 1930, sebuah kecelakaan terjadi di persimpangan: sebuah trem dan kereta barang. Ini terjadi, khususnya, karena fakta bahwa penghalang tidak ditutup. Hampir segera, penyeberangan ditutup, dan pada tahun 1938 sebuah bangunan tempat tinggal dibangun di 106 Moskovsky Street, yang terletak tepat di lokasi rel.

Bagian timur cabang penghubung tetap terlihat: jalan lurus menuju rumah 106. Stasiun barang Badaevskaya juga terletak di sana. Dan di sisi barat Moskovsky, relnya telah dilepas, tetapi bentuk dan lokasi bangunannya memberikan gambaran tentang bagaimana letaknya. Di tempat yang sama, di rumah 6 di Jalan Malaya Mitrofanevskaya, lampu lalu lintas telah dilestarikan.

Jalan menuju gudang militer ke-161

Gudang militer terletak di kompleks bangunan toko-toko Quartermaster di Jalan Yaltinskaya, 10. Jalan menuju ke sana dari jalur kereta api Warsawa di sepanjang cabang penghubung dan melintasi jalan raya Mitrofanievskoe. Persimpangan di Mitrofanevsky masih dipertahankan, meskipun relnya telah dibongkar ke timur.

Biarkan ke Pusat Pembangkit Listrik Tenaga Panas

Di masa lalu, dari Jalan Chernigovskaya ke Pembangkit Listrik Tenaga Panas Pusat (Tangga Kanal Obvodny, 76, huruf U) ada akses jalan kereta api. Itu melintasi persimpangan jalan Kievskaya dan Bulavskogo. Jalur itu dibongkar tidak lebih awal dari 2007, tetapi paling lambat 2011. Bekas rel mengingatkan pada konfigurasi bagian dan rumah berlantai satu di utara persimpangan (Embankment of the Obvodny Canal, 76, letter Sh), tercantum dalam dokumen sebagai "bangunan kotak penjaga dan switchmen".

Jalan menuju gudang gudang sayuran Moskow

Rel kereta api telah ada setidaknya sejak masa sebelum perang. Kemudian dia hanya melayani gudang sayuran Moskow di Jalan Predportovaya, 6. Setelah perang, jalannya diperpanjang. Pada 1970-an, Jalan Kubinskaya diletakkan, dan persimpangan dibuat di persimpangan dengan kereta api. Setidaknya sejak 2015, cabang tidak digunakan, dan pos relokasi telah berdiri sejak kacamata pecah. Pada 2019, mereka ingin menghapus langkah itu. Ngomong-ngomong, di dekatnya, 80 meter ke utara, ada persimpangan lain; sekarang sudah beraspal.

Jalan menuju DSC

Di masa Soviet, antara jalan Blagodatnaya dan Kuznetsovskaya di sebelah timur Yuri Gagarin Avenue, ada Kuznetsovsky DSK (DSK No. 4). Akses jalan dari Connecting Railway Line mengarah ke sana.

Di dekat rumah 63 dia menyeberangi Jalan Blagodatnaya; ada perpindahan. Itu mungkin dibongkar tidak lebih awal dari musim panas 2007 karena tidak perlu: bangunan DSK terjual habis pada 1990-an. Hingga tahun 2012, saat jalan dirombak, palang pembatas di trotoar tetap ada.

Sampai hari ini, bangunan satu lantai dari penggerak yang bertugas telah dilestarikan. Sekarang ditutup dengan pagar tinggi.

Jalan menuju pabrik "Stroyfarfor"

Jalur kereta api akses mengarah dari jalur Moskow (kira-kira dari jalan layang Alexander Ferma) ke pabrik Keramika dan Stroyfarfor. Pada 2012, mereka dihancurkan, dan sekarang kompleks perumahan bertingkat tinggi dari grup LSR sedang dibangun di sana. Setelah itu, jalur tersebut digunakan depo logam di Jalan Sofiyskaya 61, gedung 2. Dan pada September 2017 lalu, perlintasan di Jalan Sofiyskaya dibongkar.

Jalan menuju pabrik pengolahan daging "Samson"

Jalan satu jalur dari jalur Okruzhnaya dekat stasiun Srednerogatskaya ke pabrik pengolahan daging Samson di 13 Moskovskoye Highway konon dibangun pada 1930-an, ketika bangunan pertama perusahaan didirikan. Jalan itu berbentuk huruf C. Di dalam "surat" pada 1960-an, rumah kaca perusahaan Leto, yang dibuat di pertanian negara bagian Teplichny, dibangun.

Ketika pada 2010–2011 mereka terbentuk tanah untuk pengembangan perumahan bekas rumah kaca, konfigurasi rel, bersama dengan hak jalannya, dipertahankan, dan bangunan tempat tinggal berdiri di sepanjang itu. Di tempat bekas rel, sebuah persegi sekarang telah diletakkan di beberapa tempat (di bagian utara), dan di beberapa tempat wilayah yang ditumbuhi dengan penaburan sendiri dipagari, di beberapa tempat ada bantalan beton bertulang (di barat bagian). Fragmen rel dapat dilihat di jalan lintas intra-perempat timur laut rumah 36, gedung 4, di sepanjang jalan raya Pulkovskoye.

Jalan menuju NPO "Lenstroyrobot"

Jalan Melnichnaya dekat rumah 13 dilintasi oleh rel kereta api yang sebelumnya mengarah ke wilayah NPO Lenstroyrobot (Jalan Profesor Kachalov, 11). Sekarang relnya masih tergeletak, tetapi trotoar Melnichnaya diletakkan di atasnya.

pinggiran kota

Cabang Terpisah - Hidung Rubah

Pada tahun 1894, jalur kereta api Lakhta - Razdelnaya dibuka dengan cabang ke Teluk Finlandia, di mana sebuah dermaga didirikan. Kapal uap berangkat darinya ke Kronstadt. Lalu lintas penumpang di sepanjang cabang tiga kilometer itu berhenti pada tahun 1928. Pada saat yang sama, stasiun Lisiy Nos, yang terletak di dermaga, dilikuidasi, dan namanya diberikan kepada stasiun Razdelnaya.

Selama tahun-tahun perang, cabang-cabang kembali digunakan; kargo diangkut ke teluk di sepanjang itu, dan dari sana mereka dikirim ke Kronstadt dan Lomonosov. Rute itu disebut Little Road of Life.

Selanjutnya, fragmen cabang ini dari Mariinsky Prospekt ke Teluk Finlandia dibongkar, alih-alih melengkapi primer. Dan dibangun jalan baru- dari Mariinsky ke arah langsung ke bendungan. Sebuah Lisiy Nos - Stasiun ekspor dibuat di dekat bendungan. Kemungkinan besar, itu digunakan sebelum akhir pembangunan bendungan, yaitu hingga 2011. Dan pada tahun 2012, potongan besi itu dijual di pelelangan sebagai "barang bergerak yang dapat dibuang". Namun, perusahaan pemenang Transport LLC belum mulai membongkar hingga hari ini, dan rel yang ditinggalkan, bersama dengan lampu lalu lintas dan bilik, melestarikan memori sejarah pra-revolusioner dan militer desa.

Cabang kekaisaran

Pada tahun 1895, sebuah cabang dibangun dari stasiun Alexandrvskaya ke Paviliun Tsar (35b, Academic Avenue). Pintu masuk dilakukan dari Gatchina, dan untuk mendapatkan dari Tsarskoye Selo Di St. Petersburg, kereta dengan kaisar harus mengubah arah di Aleksandrovskaya. Cabang itu bertahan hingga hari ini dan sampai saat ini digunakan sebagai jalan akses ke pabrik Sofia (Paviliun Uritsky, 1), yang muncul di lokasi bekas gudang lokomotif dan gerbong cabang Kekaisaran.

Di rute itu, sebuah jembatan di atas Kuzminka dipertahankan, atau lebih tepatnya, sebuah gorong-gorong (sepenuhnya berada di badan tanggul). Ini adalah bentang tunggal melengkung dengan ambang setengah lingkaran. Fasad dilapisi dengan batu alam - batu kapur dan granit, lengkungan dilapisi dengan batu kipas. Sekarang pipa dalam kondisi baik.

Pada tahun 1897–1898, cabang kedua dibangun - dari Paviliun Tsar ke utara. Itu perlu agar kereta tidak menelepon di Alexandrovskaya ketika pindah ke St. Petersburg dan kembali. Dari cabang ada dua pilar jembatan yang hancur di seberang Kuzminka, yang berakhir di air setelah pembuatan reservoir Kuzminsky Atas. Pilar-pilarnya terbuat dari batu kapur dan granit; area finishing plesteran dan cornice telah diawetkan.

Jalur kereta api ketiga, yang disebut Imperial, dibangun pada tahun 1899-1902. Itu adalah jalur independen dari paviliun khusus di stasiun kereta Vitebsk (Zagorodny Prospekt, 52, huruf P) ke paviliun Tsar. Tiga jembatan yang hancur terletak di rute ini - di sebelah timur pemakaman Kuzminsky, di wilayah Taman Penyangga di seberang rumah 5 di sepanjang Detskoselsky Boulevard dan di ujung Jalan Pesochnaya. Yang pertama adalah di atas Sungai Kuzminka, sisanya - di atas jalan. Dalam semua kasus, dua pilar yang hancur tetap ada, dan di Pesochnaya mereka diubah menjadi gerbang taman.

Bentuk hortikultura di tenggara persimpangan Jalan Leningradskaya dan Peterburgskoye Shosse dijelaskan oleh fakta bahwa cabang kekaisaran berbelok di sepanjang itu.

Pecinta kereta api menemukan jembatan yang ditumbuhi rumput di ladang tenggara persimpangan Vitebsky Prospekt dan jalan tol ke Moskow, serta tidak jauh dari stasiun Museum Lokomotif.

Garis Varshavskaya, trek duplikat

Sebuah foto udara tahun 1942 di desa Aleksandrovskaya menunjukkan rel kereta api yang membentang di sepanjang jalan Novye Mesta. Di ujung Rekhkolovsky Lane, sebuah tanggul yang ditumbuhi rumput tertinggal darinya. Untuk apa trek itu digunakan dan kapan relnya dilepas, tidak mungkin untuk menetapkannya.

Vetka Pushkin - Kolpino

Jalur dengan stasiun perantara Krasnaya (Moskovskaya) Slavyanka dibangun pada tahun 1932. Sebuah kereta yang terdiri dari 10 gerbong melaju di kedua arah lima kali sehari. Selama perang, kereta api dibongkar dan kemudian dipulihkan. Ini beroperasi sampai pertengahan 1960-an. Sejak itu, banyak jalan telah menghilang.

Namun, hingga baru-baru ini, sebuah jalan layang dipertahankan, di mana Jalan Raya Moskow melintasi rel (atau lebih tepatnya, bukan rel, tetapi tempat di mana mereka berada). Jembatan itu dihancurkan pada musim semi 2013. Sebagai gantinya, loop layang untuk putaran U telah dibangun, tetapi belum dibuka.

Sekarang kiri dari garis jalur aktif ke zona industri "Vostochnaya" (antara jalan raya Podbelsky dan jalan Promyshlennaya), serta beberapa bantalan beton di sepanjang jalan Toropetskaya.

Stasiun Izhora

Stasiun bernama Izhory dibuka pada tahun 1911 di Ust-Izhora. Pada tahun 1940-an, jalan yang lewat di sebelahnya diberi nama Station Street. Pada 1950-an, desa Metallostroy dibangun di dekat Ust-Izhora. Itu terletak di barat laut stasiun Izhora, dan oleh karena itu perhentian baru dibuat di jalur kereta api Volkhovstroevsky - kilometer ke-19 (sejajar dengan Jalan Sadovaya Metallostroy). Kemudian, nama Izhora dipindahkan ke sana, dan Izhora yang lama berhenti melayani penumpang.

Sampai hari ini, sebuah stasiun kereta api kayu satu lantai (Station Street, 37) telah dipertahankan di dekat rel. Sudah kosong sejak 2013. Bangunan telah hancur. Fasad depan, menghadap rel, dicat oleh pengacau. Pada tanggal 5 Juli 2017, stasiun tersebut terbakar.

Bangunan di dekat stasiun Izhorsky Zavod

Sebelumnya, dua jalur tambahan terletak di sepanjang sisi timur laut jalur kereta api Moskow di bagian antara jalan raya Ust-Izhorskoe dan jalan Kolpinskaya Uritskogo (menelusuri foto udara Jerman tahun 1942). Mereka berpotongan satu sama lain melalui jembatan beton bertulang. Untuk mengurangi sudut elevasi, salah satu trek dibuat dalam setengah terowongan. Seperti yang dapat diasumsikan, jalan-jalan ini diperlukan untuk pergerakan kereta yang aman ke sisi lain jalur (sekarang jalan layang di Rybatsky dekat bagian Vagonny melayani tujuan ini).

Beberapa sisa-sisa bangunan bekas telah dilestarikan. Setengah terowongan berubah menjadi kolam panjang - panjangnya 650 meter. Secara resmi terdaftar sebagai badan air. Ada juga jalan layang beton bertulang: primer yang rusak lewat di bawahnya, dan jembatan itu sendiri ditumbuhi rumput. Jembatan batu melengkung di atas Sungai Izhora, yang dibangun pada tahun 1847, digunakan sebagai jembatan penyeberangan, dan hanya abutment yang tersisa dari jembatan batu di seberang Jalan Zagorodnaya.

Jalan menuju pabrik pengerjaan logam ke-55

Di Strelna, di ujung Jalan Lvovskaya, sisa-sisa jalan yang pernah mengarah dari Kereta Api Baltik ke pabrik pengerjaan logam ke-55 telah dilestarikan. Tidak ada rel kereta api yang tertinggal di luar jalur lalu lintas.

26 Februari 2012

Cabang ini sudah melegenda sejak awal berdirinya. Tanya kenapa?" - Saya akan menjawab. Mungkin, banyak dari Anda telah melihat film suara Soviet pertama "Start in Life", atau setidaknya mendengarnya. Ada adegan di mana anak-anak jalanan sedang membangun rel kereta api, yang diperlukan di daerah tersebut sebagai udara untuk menyediakan barang bagi penduduk dan perusahaan. Ini adalah cabang "Dzerzhinskaya" - "Panki", di mana bagian "Dzerzhinskaya - Yanichkino" sekarang ditinggalkan (sejak 1997). Kota Dzerzhinsky sekarang terhubung dengan Moskow dan Lyubertsy hanya dengan layanan bus.

Di situs "Yanichkino" - "Boys" - "Panki" lalu lintas barang reguler dilakukan. Stasiun Yanichkino dan Malchiki ditutup untuk penumpang, tidak ada lalu lintas penumpang di sini selama 15 tahun... (Stasiun Panki beroperasi, sebagai bagian dari arah Kazan dari Kereta Api Moskow) Cabang ini dapat disebut sebagai contoh nyata dari bagaimana pekerja kereta api, yang tidak mampu menahan persaingan dengan bus dan minibus, terpaksa menghentikan pergerakan kereta listrik di lokasi yang menghubungkan dua kereta besar kota-kota dekat Moskow- Lyubertsy dan Dzerzhinsky ...

Semuanya dimulai dengan fakta bahwa pada tahun 1989, di kota Dzerzhinsky, mereka memutuskan untuk menyingkirkan penyeberangan dan penghalang di Jalan Sovetskaya ...

Alamat: Wilayah Moskow, distrik Lyuberetsky, kota Dzerzhinsky, jalan Academician Zhukov (sebelumnya jalan Sovetskaya), dimulai dari rumah No. 34
Bagaimana menuju ke sana: dengan metro ke stasiun metro "Kuzminki", lalu dengan bus nomor 370 ke halte "Ploshchad St. Nicholas", lalu berjalan menuju Universitas dan Moscow Ring Road 200 meter ke persimpangan jalan dengan rel kereta api. Lebih jauh di sepanjang jalan menuju Lyubertsy
Kalkulator: 28 rubel dengan metro dari stasiun mana pun ke Kuzminki, 60 rubel dengan bus nomor 470 ke yang terakhir. Total: 88 rubel

Tentang apa. Jadi, titik awal perjalanan kami adalah gerbang dan pagar Koperasi Pemimpin Garasi dan Konstruksi. Di dalam merekalah mereka beristirahat kereta api berasal dari Lyubertsy

Di tempat ini sampai tahun 1989 (sejak dibangun tahun 1933) terdapat peron stasiun
"Dzerzhinskaya" dari arah Kazan dari Kereta Api Moskow. Cabang itu sendiri berakhir sedikit lebih jauh - tepat di Dzerzhinsky lama
kuburan. Sekarang, di ujung cabang, lorong ditutup ... In baru-baru ini Omong-omong, kami hanya pergi ke sini
angkutan empat mobil, tergantung di sepanjang rute "Panki" - "Dzerzhinskaya" tidak
lebih dari sepuluh kali sehari. Tidak adanya koneksi langsung dengan Moskow pada tahun-tahun itu dianggap
kerugian yang signifikan. Tapi itu lebih dari dibayar oleh kemungkinan perjalanan gratis dan cepat -
lagi pula, itu adalah era "pra-pintu putar". Ya, dan Lyubertsy saat itu masih kota yang agak gagah.
Pengendali jarang muncul di sana, dan karenanya kantor tiket di "Punks", "Boys"
dan "Yanichkino" tidak terlalu populer =)

Pada tahun 1989, diputuskan untuk menghilangkan penghalang di Jalan Sovetskaya (sekarang Akademika Zhukov), dan peron ...
dipindahkan ke sisi lain jalan. Jadi dia berdiri selama sekitar sembilan tahun, setelah itu dia dibongkar

Ayo ke sana, melirik perlintasan lama...Foto menunjukkan bagaimana bus bergerakrel kereta api ... Itu juga melakukan perjalanan dari Lyubertsy - itu adalah pesaing yang sangat menang ...

Ini adalah stasiun yang sama "Dzerzhinskaya" pada periode 1989 hingga 1997 ... Dalam foto
Anda dapat melihat struktur kereta api - depot lokomotif. Sekarang ditinggalkan...

Di sisi kiri, di sepanjang rute pergerakan kami, sisa-sisa dukungan platform terlihat.

Di dinding depot lokomotif, anarkis lokal menunjukkan kepada kita pekerjaan mereka

Mari kita lihat terakhir kota Dzerzhinsky yang beradab dan selidiki kota yang liar dan terbengkalai
dan terkadang cabul =)

Pilar terlihat di mana-mana - dukungan dari yang pertama jaringan kontak ranting...

Segera, di sebelah kanan, ada bangunan kereta api yang ditinggalkan
Pabrik Produk Beton Bertulang Dzerzhinsky (DZZHBI)

Dan kemudian tiba-tiba! Di antara pohon-pohon gundul - tiang sinyal! Ini benar-benar kuno dan langka)
Navigasi semaphore hampir sepenuhnya dihilangkan pada awal 2000-an. Di Sini
waktu berhenti pada tahun 1997, meninggalkan reruntuhan dan barang langka...
Meskipun ... Lebih lanjut pada gambar akan jelas bahwa kelangkaan tidak berakhir di sana =)

Sekali lagi mendukung dan kubah cabang pohon. Sebuah tontonan yang mempesona. Terkadang sepertinya
bahwa Anda sedang berjalan di sepanjang terowongan seputih salju ...

Semua ini terkadang dilengkapi dengan pagar perusahaan lokal yang tampak aneh ... Kanvas itu sendiri
tidak bisa melihat karena salju. Kami akan kembali ke sini di musim panas. Sementara itu, teruslah bergerak maju!

Di sebelah kanan kita melihat struktur DZZHBI yang disebutkan di atas

Kurang lebih keluar Area terbuka. Di sini kita melihat garasi (GSK-35) dan cukup aktif
digunakan penduduk lokal jalur yang melintasi jalur yang tegak lurus dengan mereka ...

Pemandangan dari cabang ke distrik mikro Donskoy di kota Dzerzhinsky. Seperti yang akan kita lihat nanti - itu dibangun
bukan hanya Khrushchevs yang membosankan

Sekali lagi kita masuk ke "rumpun" =)

Garasi-garasi lagi... Dan di sebelah kiri, FSUE "Soyuz" adalah salah satu perusahaan terkemuka dari kompleks industri militer di Federasi Rusia...

Beberapa sisa pagar yang indah. Dulu ada petak taman di sepanjang cabang ini...

Dukungan lain. Jaringan kontak itu sendiri, tentu saja, hilang ...

Dan di sini, sebenarnya, adalah pagar cabang mekanik eksperimental dari Perusahaan Kesatuan Negara Federal Soyuz. Di belakangnya begitu banyak
berbagai gerbong...

Mobil penumpang tua yang menarik perhatian di wilayah OMZ FSUE "Soyuz"...

Ini adalah rumah yang sama yang menghancurkan gagasan daerah Donskoy sebagai daerah Khrushchev.
Ada beberapa rumah seperti itu.

Secara bertahap kami keluar ke bagian cabang yang meskipun jarang, tetapi sudah digunakan. Datang ke sini kadang-kadang
kereta yang melayani FSUE "Soyuz" tiba, dan khususnya pabrik mekanik eksperimentalnya

Gerbang pabrik mekanik eksperimental FSUE "Soyuz" dan pabrik itu sendiri. Di sebelah kiri terlihat mencuat dari tumpukan salju
pembatas jalan buntu. Di sini semuanya disediakan untuk manuver =)

Bangunan asli GSK "Nauka-40"

Ups! Indikator lain bahwa bagian cabang ini sedang digunakan.
Dan itu jarang digunakan.
Seorang musafir wanita membersihkan anak panah dari salju..

Sekat depo lokomotif...

Rumah pelancong

Dan inilah depot lokomotif itu sendiri. Mereka mengatakan bahwa di dalam ruangan ini adalah
lokomotif diesel shunting yang sangat jarang keluar...
Bangunan di sebelah kiri, sedikit berakar ke tanah, adalah bekas toko sayur dengan suasana yang sangat aneh
nama "CHP-22". Rupanya, itu melayani CHPP-22 "Alekseevo",
yang terletak di dekatnya di area Jalan Energetikov dan Jalan Lingkar Moskow

Di sinilah kelangkaan mulai lagi. Sebagai permulaan - seni garasi dan es GSK-96 aktif
dinding garasi. Prasasti menyampaikan dan menunjukkan suasana hati warga sebelum pemilihan =)
Nah, mereka juga mengatakan bahwa pintu harus dikunci dengan kunci =)

Garasi-gudang, ceroboh dari gerbong kereta api:

Gudang lain yang terbuat dari bekas gerbong...

Ini memiliki tanda yang menarik ... gerobak 8Т46 Dialah yang menyarankan bahwa mobil itu milik
perusahaan pertahanan. Siapa yang peduli - foto pelat di mobil. Anda tidak akan melihatnya di sana lagi karena...

...untuk piala! =)))

Di sini kita pergi ke pinggiran kota Dzerzhinsky. Jalan Lenina melintasi cabang di depan...

Kelihatannya lucu - minyak tanah dalam baklakh lima liter yang ditangguhkan =) Hampir habis!

Di sebelah kiri di foto kita melihat pembangunan klub olahraga. Itu dihentikan karena krisis dan karena
bahwa penyelenggara situs konstruksi, Dynamite yang legendaris (alias Vladimir Turchinsky), meninggal.
Sesuai Rencana Umum hingga tahun 2020, gedung ini rencananya akan diubah menjadi taman kanak-kanak...

Di foto ini di sebelah kanan - konstruksi jangka panjang yang sama dari taman kanak-kanak klub olahraga ...

garasi lokal di sekali lagi buktikan pepatah terkenal yang kita miliki
pertama kata ini ditulis, dan baru kemudian tembok dibangun =))
Saya minta maaf atas sumpah serapah di foto, tapi, sial, betapa epiknya !!! =)

Mari kita beralih ke kota Dzerzhinsky - Jalan Lenin dan bergerak ...

Persimpangan jalan lagi. Tapi itu dengan cepat berakhir, dan di kejauhan sebuah prasasti sudah terlihat, mengatakan bahwa
bahwa kita akan meninggalkan kota Dzerzhinsky ...

Inilah perbatasan kota Dzerzhinsky dan distrik Lyubertsy. Rel terlihat jelas di sini.
Seminggu sebelum pemotretan, mereka dibersihkan dan mereka memiliki roll yang bagus ...

Pemandangan dari cabang ke tanaman Lyubertsy "Silicate"

Pemandangan indah cabang dengan tiang jaringan kontak ...

Selanjutnya, cabang perlahan-lahan kehilangan sentuhan pengabaiannya. Dari gerbang terbuka tanaman "silikat"
shunting TEM-2 pergi, menuju Lyubertsy untuk berbalik
di bawah jalan layang "Boys" (Oktyabrsky Prospekt) dan melanjutkan manuver yang diketahuinya sendiri

Tanaman Lyubertsy "Silicate"...

Mobil barang, di belakang mereka di jalur yang berdekatan ChME-3, dan di belakangnya dicat
dalam warna hijau - warna tradisional stasiun arah Kazan dari Kereta Api Moskow - stasiun Yanichkino.
Atau lebih tepatnya, stasiunnya. Juga ditutup karena pembatalan lalu lintas penumpang...

Dan ini adalah cabang di CHPP-22. Dia jauh dari sini. Tapi cara ini adalah salah satu yang paling banyak digunakan.
Oleh karena itu, foto tersebut menunjukkan bahwa penyeberangan diselenggarakan di jalan raya Dzerzhinsky (Lyubertsy). Kiri
ada rumah seorang pekerja kereta api yang mengelola penghalang ...

Tak disangka kita bertemu satu semaphore lagi. Di sini lebih baik dipertahankan. Rasanya genap
masih digunakan, meskipun pohon tumbuh di dalamnya =)

Beberapa jenis lokomotif diesel shunting ChME-3 pada pendekatan ke stasiun Yanichkino ...

batas stasiun. Kami sangat dekat dengan "Yanichkino" ... Tapi, sayangnya, pintu masuknya adalah
ditutup dan dijaga oleh orang-orang yang mengawasi dari rumah untuk semua yang penasaran ...

Kereta barang...

Semua sama ChME-3. Di belakang - tujuh kilometer dari stasiun "Dzerzhinskaya" ...

Di sini seperti rumah asli dapat dilihat di persimpangan cabang dengan penyeberangan pejalan kaki.
Ternyata, pada suatu ketika, selain penyeberangan pejalan kaki, ada penyeberangan ...

Dan inilah titik akhir perjalanan kami - stasiun "Yanichkino". Sayangnya, stasiun tidak dapat dihapus karena
alasan yang dijelaskan di atas. Namun, lebih jauh di cabang akhirnya berhenti ditinggalkan - di atasnya
kereta barang lewat secara teratur. Dan hanya lalu lintas penumpang yang belum ada sejak 1997 ...

Ada opsi untuk meluncurkan bus kereta api di sepanjang cabang ini, tetapi kemungkinannya juga sangat kecil.
Untuk memulai bus reguler lebih mudah dan lebih murah. Dan yang paling penting - itu sudah ada ... Semua orang bisa
dapatkan dari kota Dzerzhinsky ke stasiun Lyubertsy di rute 20

Terima kasih atas perhatian Anda!