39-ე ORAP-ის ოპერატიული ჯგუფის ავიატორები ხვდებიან Yak-28R-ს ავღანეთის დემოკრატიული რესპუბლიკის ტერიტორიაზე სადაზვერვო ფრენის შემდეგ. Mary-2 აეროდრომი, 1980 წლის თებერვალი.

1979 წლის 24 დეკემბრის საღამოს, ჩვენი 39-ე ORAP, რომელიც დაფუძნებულია ბალხაშის აეროდრომზე, იყო გაფრთხილება. Yak-28R-ის ესკადრილიის რვა ეკიპაჟმა მოამზადა რუკები ბალხაშ-მერის მარშრუტზე ფრენისთვის და „ურჩიეს“ ავღანეთის სხვადასხვა მასშტაბის რუქების აღება. არეულობის ოფიციალური მიზეზი სწავლება გახდა, რომელშიც მონაწილეობა თურქმენეთში მხოლოდ რამდენიმე დღით იყო საჭირო. ახალი წელი ცხვირზე იყო, რომლის აღნიშვნას სახლში აპირებდნენ და ცოლებმა შეკვეთაც კი დაიწყეს, რა მოეტანათ სამხრეთიდან. ცხადია, მხოლოდ პოლკის მეთაურმა, პოლკოვნიკმა იუ.ა. ტიმჩენკომ და მისმა მოადგილემ, ლეიტენანტმა ა.ნ. ბარსუკოვმა იცოდნენ რეალური დავალება.

25 დეკემბრის დილით, რვა ეკიპაჟი გაფრინდა Mary-2 აეროდრომზე, გახდა 39-ე ORAP-ის ოპერატიული ჯგუფი. ფრენის ეკიპაჟის შემადგენლობა:

პ/პ-კ ჯგუფის მეთაური A.N. ბარსუკოვი, პოლკის დაზვერვის უფროსი ბ-ნი პ.ცვეტინსკი;

მე-2 AE-ს მეთაური V.I. გორბაშევსკი, AE-ს ნავიგატორი ბ-ნი N.V. ზიაბლოვი;

მოადგილე AE-ს მეთაური ბ-ნი პ.პ.შემონაევი, მოადგილე. AE ნავიგატორი დოქტორი ვ. გორბატოვი;

მოადგილე AE-ს მეთაური პოლიტიკურ საკითხებში, ბ-ნი V.N. შიშკინი, ადრე. პოლკის კომუნიკაციები, ბ-ნი პ.კ.ტუპაევი;

ფრენის მეთაური დოქტორი ვ.პ. როსლიაკოვი, ფრენის ნავიგატორი უფროსი ლეიტენანტი ვ.გაბიდულინი;

ფრენის მეთაური, ბ-ნი ა. ხომენკო, ფრენის ნავიგატორი უფროსი ლეიტენანტი ს. ბობროვი;

ფრთის მეთაური დოქტორი A.P. Saganovsky, ადრეული. პდს ** პოლკი ბ-ნი გ. იაგოფაროვი;

Ხელოვნება. პილოტი სტ.ლ-ტ ​​ვ.სუხანოვი, ქ. ნავიგატორის ქ. ლეიტენანტი ა.კისლოვი.

ეკიპაჟის მომზადების დონე ძალიან მაღალი იყო. ყველას ჰქონდა პირველი კლასი და ფრენის საერთო დრო 800-დან 2100 საათამდე. ორი მესამედი მსახურობდა გერმანიაში და ეს არის ნამდვილი სკოლა ყველა თვალსაზრისით. პილოტირების ტექნიკის პილოტებს შორის განსაკუთრებით გამოირჩეოდნენ პ/პ-კი ბარსუკოვი და გორბაშევსკი, ბატონი შემონაევი და შიშკინი, ბ-ნი როსლიაკოვი, რომლებსაც შეეძლოთ ყველაფრის საშუალება, რისი გაკეთებაც შეეძლო თვითმფრინავს. განსაკუთრებული პატივი იყო ფრენები უკიდურესად დაბალ სიმაღლეზე (LMA) მიწიდან 5-15 მეტრში.

ჯგუფში შედიოდა 25-30 ტექნიკური პერსონალი, მოადგილის ხელმძღვანელობით. ალექსანდრე ვლადიმიროვიჩ ჟიბროვმა დაამთავრა Barnaul VVAUL 1977 წელს. სამსახურის წლებში დაეუფლა L-29, Il-28, Yak-28, Su-24, Su-24M. აქვს საერთო ფრენის დრო 1800 საათი. მან ავღანეთის ტერიტორიაზე 28 გაფრენა შეასრულა. ახლა ლეიტენანტი პოლკოვნიკი A.V. ჟიბროვი არის უკრაინის საჰაერო ძალების ერთ-ერთი ბომბდამშენი პოლკის მეთაურის მოადგილე, NAS-ის ესკადრილიის მეთაური, ბატონი შტელ-მახი. მარიამში ისინი გადაიყვანეს An-12-ში, მოგვიანებით კი ჩანაცვლება ხდებოდა სახმელეთო პერსონალს შორის თვეში ერთხელ ან ორჯერ. ასევე შეიცვალა თვითმფრინავები: ისინი, რომლებსაც სერიოზული გაუმართაობა ჰქონდათ ან ამუშავებდნენ რეგულარულ რესურსს, გამოხდიდნენ ბალხაშში. ჩვენი 7-9 იაკი გამუდმებით მერიებში იყო, ორი - ღამის ვერსიით და ერთი ვარჯიშით და "ნაპერწკალი" თითქმის არ გამოუყენებიათ, რადგან. ამინდის დაზვერვა არ განხორციელებულა და ახალი პილოტი მხოლოდ ერთხელ უნდა გამოეყვანათ. მე გავხდი ეს მფრინავი, ჯგუფში რომ მოვხვდი, ზოგადად, შემთხვევით. ოფიციალურად, საომარ მოქმედებებში მხოლოდ 1-ლი და მე-2 კლასის მფრინავები მონაწილეობდნენ, მე მქონდა მე-3, მაგრამ UMP ***-ზე რამდენიმე დაშვება არ იყო საკმარისი მე-2-ის მისაღებად. და როდესაც ჯგუფის პოლიტიკური ოფიცერი ავად გახდა, მათ დამპირდნენ, რომ ჩაწერდნენ დაშვების გამოტოვებულ რაოდენობას საშინაო ბაზიდან შორს. მარიამს ჯერ ორიოდე ფიცარი გავუყევი და მერე იქ დავრჩი. P/p-to Barsukov მიმიყვანა Yak-28U-ზე მერი-კუშკა-ჰერატ-მარის მარშრუტზე, რათა გამეცნობინა საომარი მოქმედებების არეალი და შემდეგი დღებატონ ტუპაევთან ერთად დავიწყეთ მონაწილეობა სადაზვერვო ფრენებში. მარტში 149-ე BAP-დან ჩამოსულმა უფროსმა ლეიტენანტმა ერშოვმა შეცვალა ჩემი ნავიგატორი.

* Yak-28R-ს არ ჰქონდა იარაღი, რის გამოც დაიმსახურა ეს ირონიული მეტსახელი.

**PDS - პარაშუტის სერვისი. (რედ.)

***UMP - პირობითი მინიმალური ამინდი. (რედ.)

ჯგუფმა მუშაობა თითქმის მაშინვე დაიწყო ჩამოსვლისთანავე. წინასაახალწლოდ განხორციელდა 4-5 ფრენა, რომლის მთავარი ამოცანა იყო DRA-ს აეროდრომების გადაღება და გზად საჰაერო დაზვერვის ჩატარება. ფრენები განხორციელდა ყოველგვარი მანევრირების გარეშე, საშუალო სიმაღლეზე (2000-4000 მ) და განვითარების შემდეგ პილოტებმა გაკვირვებით შენიშნეს საჰაერო თავდაცვის ბატარეები და მებრძოლები ფოტოგრაფიულ ფირფიტებზე. „დარდისგან“ ახალი წელი ძალზე ძალადობრივად აღინიშნა. მთელ ტერიტორიაზე ნისლი იყო, საბრძოლო სამუშაოები არ იყო მოსალოდნელი. მაგრამ 2 იანვარს 23.30 საათზე განგაში იყო. მაზარ-ი-შარიფის სამხრეთ-აღმოსავლეთით ხეობაში დუშმანებმა დაბლოკეს მოტორიანი შაშხანის ბატალიონი, რომელმაც ძალიან დიდი დანაკარგი განიცადა. ყველა აეროდრომზე ნისლის გამო, ავიაციამ ვერ შეძლო მისი მხარდაჭერა. შემდეგ გადაწყდა სადაზვერვო თვითმფრინავების გაგზავნა მარიამიდან და კარშიდან აღჭურვილობის ნაკრებით ღამის ფოტოგრაფიისთვის SOU-2. იაკოვის ეკიპაჟებს მიეცათ დავალება დაბალ სიმაღლეზე გადასულიყვნენ ჯარების განლაგებაზე სამუშაო SDA-ით მტრის დემორალიზებისთვის. შემონაევი - გორბატოვი და შიშკინი - ტუპაევი მისიაზე წავიდნენ. მოსამზადებლად მათ 30 წუთი მისცეს, ნავიგატორებს კი მარშრუტის დახატვა უკვე ჰაერში მოუწიათ. სამიზნე ზონაში ღრუბლების ქვედა კიდე 5000 მ სიმაღლეზე იყო, რამაც გარკვეულწილად შეუწყო ხელი ამოცანას. ზოგადად, ჩვენი ეკიპაჟები საკმაოდ წარმატებით გაფრინდნენ, თუმცა ერთ თვითმფრინავზე SDA არ ჩართულია. ინფორმაცია ამ რეიდის ეფექტურობის შესახებ ჯგუფს არ მიუღია.

თანდათან ჯგუფი ჩაერთო საბრძოლო სამუშაო. უკვე ყველა მიხვდა, რომ მივლინება დიდხანს გაჭიანურდებოდა. საბინაო პირობები, როგორც ამბობენ, იმაზე უკეთესი აღმოჩნდა, ვიდრე წარმოგიდგენიათ: ორადგილიანი ნომრები სასტუმროში. (39-ე ORAP-ის კიდევ ერთი ოპერატიული ჯგუფის პერსონალი ოთხ MiG-25RB-ზე იმყოფებოდა კარშიში და ცხოვრობდა 150 კაციან ყაზარმში.) სხვათა შორის, ჩვენს ზემოთ იმავე სასტუმროში ცხოვრობდა საჰაერო ბაზის მეთაური p/p-k მოროზოვი - უკრაინის მომავალი პირველი თავდაცვის მინისტრი. ჩვენს ჯგუფში ატმოსფერო იყო ძალიან კარგი, მშვიდი. როგორც ყველაზე ახალგაზრდა პილოტი, ჩემი უფროსი თანამებრძოლები ყველანაირ დახმარებას მაძლევდნენ. ყვებოდნენ მთაში პილოტირების თავისებურებებზე, განსაკუთრებით პირველ მსოფლიო ომში, ურჩიეს არავითარ შემთხვევაში არ „გაეშვა“ და არ ჩაერთო დაბალ სიმაღლეზე. ასეთი საუბრები ძალზე სასარგებლო იყო, მათ შესაძლებელი გახადეს გამოცდილების სწრაფად მოპოვება, მით უმეტეს, რომ კავშირში ასეთ პირობებში ფრენა პრაქტიკულად არ იყო საჭირო. თუ მისიის შესრულებისას ეკიპაჟი საკუთარი ბრალის გამო რაიმე რთულ პირობებში მოხვდა, მოგვიანებით, „ჭიქის ჭიქაზე“ ის აუცილებლად გაიზიარებდა დეტალებს. საინჟინრო და ტექნიკური პერსონალი ძალიან ყურადღებიანი იყო ფრენის ეკიპაჟების უმცირეს შენიშვნებზეც კი, ყველა ღონეს ხმარობდა გამოვლენილი გაუმართაობის აღმოსაფხვრელად. მათთვის კანონი ყოველთვის ერთი და იგივე იყო - თვითმფრინავი უნდა იყოს მწყობრში და მზად უნდა იყოს აფრენისთვის ნებისმიერ დროს.

ჩვეულებრივ, 17 საათისთვის TurkVO-ს შტაბიდან მოდიოდა სადაზვერვო ანგარიშები და საბრძოლო ბრძანებები. ამის შემდეგ ჯგუფის მეთაურმა სასტუმროს ნომერში შვიდი ეკიპაჟი შეკრიბა (მერვე ისვენებდა), რომელსაც მეორე დღის დავალება დაუსვა. ბ-ნმა ცვეტინსკიმ მოიყვანა სადაზვერვო დასკვნა: აჯანყებულთა ბანდების მტევანი, საქარავნო მარშრუტები, ძლიერი საჰაერო თავდაცვის ტერიტორიები და ა.შ. ამის შემდეგ ეკიპაჟები ფრენისთვის მოემზადნენ. 6.00 საათზე ავდექით, 8.00 საათზე კი პირველი თვითმფრინავი აფრინდა. მის უკან, 20 წუთის ინტერვალით, სხვები წავიდნენ და 12 საათისთვის უკვე ყველა ბრუნდებოდა. თუ ამინდი საშუალებას აძლევდა, დღეში ორჯერ ტარდებოდა გაფრენა - დავალების დაზუსტებისა და ლანჩის შემდეგ, ეკიპაჟები ისევ ჰაერში იყვნენ და 16 საათისთვის ბრუნდებოდნენ. ფრენები ჩვეულებრივი ტექნიკით განხორციელდა. გამგზავრებამდე მათ გადასცეს დოკუმენტები, მიიღეს მაკაროვის პისტოლეტი და 2 სამაგრი. არ იყო მკაფიო რეკომენდაციები, თუ როგორ უნდა მოიქცეთ განდევნის შემთხვევაში და განიხილებოდა მთავარი პოსტულატი საგანგებო სიტუაციებში - გაიყვანეთ მთელი ძალით კავშირისკენ, თუ არ შეგიძლიათ - დაეშვით DRA-ს ნებისმიერ აეროდრომზე! ჩვენ ყოველთვის ვფრინავდით PTB-ით, რადგან სადაზვერვო ზონა რომც ყოფილიყო საზღვრიდან 150-200 კმ-ზე, ფრენების ხანგრძლივობა იყო 1,5-2 საათი.ვიზუალური ჩხრეკისას სამიზნე ზონაში ფრენები დაბალ სიმაღლეზე ხორციელდებოდა. თუ გადაწყვეტილების შემდეგ კონკრეტული დავალებადარჩენილი საწვავის დაშვებით, ეკიპაჟებმა "გაიუმჯობესეს კვალიფიკაცია" პირველ მსოფლიო ომში, ბრტყელ რელიეფზე (ძირითადად გზები და სოფლები) 5-10 მ-მდე დაშვებით.

ჩვენი ჯგუფის ამოცანები მოიცავდა: აეროფოტოგრაფიის (AF) შესრულებას და ფოტოგრაფიული სქემების, ფოტოალბომების შედგენას. დასახლებები, გზები, აეროდრომები, უღელტეხილები, რელიეფი, გამაგრებული ადგილები, ციხესიმაგრეები; აჯანყებულთა ქარავნებისა და ჯგუფების ძებნა, მათი ფოტოგრაფია და კოორდინატების გადაცემა ბაზის აეროდრომთან მიახლოებისას; დაზვერვის ანგარიშების დაზუსტება, ძლიერი საჰაერო თავდაცვის მქონე ტერიტორიების იდენტიფიცირება; საბრძოლო უბნების ფოტოგრაფიული კონტროლი; თვითმფრინავის ჩამოვარდნის ადგილების გამოვლენა და ა.შ. დიდი ყურადღება დაეთმო ტერიტორიის საერთო კონტროლს, რისთვისაც ავღანეთის გარკვეული ტერიტორიების თითოეულ ეკიპაჟზე იყო ჩუმად დავალება, რამაც შესაძლებელი გახადა სახმელეთო სიტუაციის ცვლილებების შემჩნევა. ძალიან ხშირად იღებდნენ უბრალოდ სულელურ დავალებებს, მაგალითად, სამუშაო DRA-ს სამხრეთ-აღმოსავლეთით. საწვავი საკმარისი იყო 10000 მ სიმაღლეზე ფრენისას წინ და უკან ფრენისთვის, მაგრამ მაინც უნდა ჩაეტარებინა დაზვერვა მიწასთან ახლოს! ასეთი დავალებების შესრულებისას საჭირო იყო ნავთის დაზოგვა და მაინც, თვითმფრინავები აეროდრომზე საშიშად მცირე ბალანსით დაბრუნდნენ. არაერთხელ მოუწია დაშვება ავღანეთის ნახტომის აეროდრომებზე. ორჯერ სურდათ ჩვენი ჯგუფის ყანდაჰარში გადაყვანა, მაგრამ ამ აეროდრომიდან აფრენისთვის, რომელიც მდებარეობს 1200 მ სიმაღლეზე, Yak-28R-ს სჭირდებოდა შემდგომი დამწვრობის გამოყენება, რაც აკრძალული იყო საჰაერო ძალების მთავარსარდლის დეპეშით. P.S. კუტახოვი ჯერ კიდევ 1976 წელს.

F-14-ის წყვილის მიერ Yak-28R-ის ჩაჭრის სქემა

განსაკუთრებით რთული და სახიფათო ამოცანები ითვლებოდა რელიეფის VF-ზე, ფაიზაბადის, ქაბულის, ჯალალაბადის და ა.შ. დაბალი სიმაღლე და დაბალი სიჩქარე, რაც საჭიროებდა საიუველირო პილოტირების ტექნიკას. ძალიან ხშირად მიწევდა რთულ ამინდში მუშაობა, რადგან. იანვარ-თებერვალს ამ რეგიონში არასტაბილური ამინდი ახასიათებს. ფრენების განხორციელების გადაწყვეტილება პ/პ-კ ბარსუკოვმა მიიღო აეროდრომის ტერიტორიაზე ამინდის ანგარიშის გაანალიზების შემდეგ. DRA-ში ამინდი იშვიათად იყო გათვალისწინებული - ძირითადად გადაწყვეტილება დავალების შესრულების შესაძლებლობის შესახებ

Yak-28R-ის ეკიპაჟი: პილოტი არტ. ლეიტენანტი A.V. ჟიბროვი და ნავიგატორი ბ-ნი პ.კ.ტუპაევი ტოვებენ თვითმფრინავს ყანდაჰარის რეგიონში სადაზვერვო ფრენის შემდეგ. 1980 წლის მარტი

Yak-28R-ის ეკიპაჟები ჰერატის რეგიონში გაფრენამდე. მარცხნიდან მარჯვნივ: ქ. ლ-ტ ვ. სუხანოვი, ხელოვნება. l-t A. Kisloe, ხელოვნება. ლეიტენანტი ა.ჟიბროვი, დოქტორი პ.ტუპაევი. 1980 წლის 20 მარტი

კონკრეტული პირობები მიიღო ეკიპაჟმა. უნდა ითქვას, რომ ჩვენი პილოტები ყოველთვის ცდილობდნენ დაესრულებინათ დავალება, ხშირად არღვევდნენ ყველა წესსა და ინსტრუქციას. გაფრინდნენ ჭექა-ქუხილის დროს, შევიდნენ ღრუბლების ქვედა კიდის ქვეშ მდებარე ხეობებში, მთის მწვერვალებიდან 2000-2500 მ-ზე დაშვებით. თუ ღრუბლების გარღვევა სახიფათო იყო, ეძებდნენ „ფანჯარას“ 40-50 კმ-ის რადიუსში, შემდეგ კი მიწასთან ახლოს დაჭერით გამოდიოდნენ სადაზვერვო ზონაში. განსაკუთრებით მიიღო უძლიერესი ჭკუა. როცა 900 კმ/სთ სიჩქარით მიდიხარ, ისეთი შთაბეჭდილება გრჩება, თითქოს ვიღაც ფიცარნაგს ურტყამს ფიუზელაჟს. ასე რომ, როგორც ავღანეთში ირყევა, 25 წლის სამსახურის განმავლობაში არსად მინახავს.

ჩვენ მოგვიწია გარკვეული კორექტირება ჩვენს ფრენებში Mary-2 აეროდრომზე ჩვენი ბაზის გამო. ფაქტია, რომ მოიერიშე თვითმფრინავები იქიდან გაფრინდნენ უპილოტო სამიზნეებზე რაკეტების გაშვების პრაქტიკაში. მათი პროგრამა გათვლილი იყო 10-12 დღის განმავლობაში და ორი პოლკი ჩვეულებრივ მუშაობდა ერთი თვის განმავლობაში. ისინი ყოველთვის ერთი კურსით მიდიოდნენ სროლაზე - ჩრდილოეთისკენ და ამიტომ აფრინდნენ მხოლოდ ამ კურსით, მიუხედავად ქარის მიმართულებისა. მათი ფრენების დღეებში პირველი გავრცელება 8.00 საათზე განვახორციელეთ სამხრეთისკენ და მეორე კუდის ქარი აღარ შესრულებულა, რადგან. PTB-ით არ იყო საკმარისი ბენდი. მოიერიშე პილოტების უმეტესობას არასოდეს უნახავს Yak-28R და ძალიან საინტერესოდ რეაგირებდნენ ჩვენს თვითმფრინავზე. გაიგეს, რომ ჩვენ მათ ვფრინავთ DRA-ში, მათ გაკვირვებულმა ჰკითხეს: "რატომ?" - და დაიწყო თოფების ან რაკეტების შეჩერების ძებნა.

სადაზვერვო ფრენები მოითხოვდა არატრადიციულ მიდგომას. ეკიპაჟები კრეატიულად ასრულებდნენ დავალებებს, მიიღეს დამოუკიდებელი გადაწყვეტილებები, არ დაელოდა ზემოდან მითითებებს, ცდილობდა ყურადღებით გამოეთვალა თითოეული ჩანაწერი ფოტოგრაფიისთვის. იოლი ამოცანები პრაქტიკულად არ არსებობდა, ყველაზე რთულს კი ბარსუკოვისა და გორბაშევსკის, როსლიაკოვისა და ხომენკოს პოლკების ეკიპაჟები ასრულებდნენ. ყველაზე რთული ფრენები აირჩიეს თავისთვის პოლკის მეთაურმა, პ-კ ტიმ-ჩენკომ და პოლკის ნავიგატორმა, პ/პ-კ გრიშინმა, რომელიც ჩავიდა მარტის შუა რიცხვებში. მერსში მათი ყოფნის ვადა ერთი კვირით შემოიფარგლა და 10-12 ფრენის დასრულების შემდეგ ისინი გაემგზავრნენ ბალხაშში.

იანვარ-თებერვალში მიმდინარეობდა ეგრეთ წოდებული "უღელტეხილების ომი" - სარდლობა ელოდა უღელტეხილების ბილიკებს დაბომბვითა და თავდასხმით გაანადგურებდა და ამით შეაჩერებდა ქარავნების მოძრაობას იარაღით პაკისტანიდან და ირანიდან. ამ ოპერაციების ინტერესებიდან გამომდინარე, ჩვენმა ეკიპაჟებმა ასევე განახორციელეს აერო გადაღება. ერთ-ერთი ასეთი რეისი კინაღამ ტრაგიკულად დასრულდა. 20 ან 22 თებერვალს მიიღეს დავალება, გადაეღო რელიეფის მონაკვეთი ავღანეთ-ირანის საზღვრის რეგიონში ჰერატის დასავლეთით. როსლიაკოვ-გაბიდულინის ეკიპაჟმა გამოთვალა მარშრუტი და განაცხადეს, რომ შეუძლებელი იყო დავალების შესრულება საზღვრის დარღვევის გარეშე. მათ გაუგზავნეს დეპეშა ტაშკენტში. იქიდან მოვიდა ბრძანება - შეასრულე დაურღვევლად. მარშრუტი ისევ და ისევ გადაითვალა იმაში, რომ ირანის ტერიტორიის 3-4 კმ-ის „დაჭერა“ მოუწევდა. მათ კიდევ ერთი დეპეშა გაუგზავნეს. ამჯერად მოსკოვიდან მოვიდა პასუხი: „მიყევით დაურღვევლად“. ამასთან, ეკიპაჟი მისიაზე წავიდა.

მას შემდეგ, რაც Yak-28 დაეცა სადაზვერვო ზონაში, საჰაერო თავდაცვის სამეთაურო პუნქტიდან გავრცელდა ინფორმაცია, რომ წყვილი აფრინდა ირანის საჰაერო ბაზიდან მაშჰადიდან და გაემართა. მალე ისიც დაეცა და ჩვენი მზვერავივით გაქრა რადარის ეკრანებიდან. სამეთაურო გაჩუმდა, მაგრამ არსად მოხსენებულიყვნენ. როსლიაკოვმა და გაბიდულინმა იქ 20 წუთი იმუშავეს, რა თქმა უნდა, დაარღვიეს საზღვარი, როგორც მოსალოდნელი იყო, 3-4 კმ-ით, რის შემდეგაც დაიწყეს დაბრუნება გურიან-ჰერატის გზაზე. ისინი დადიოდნენ 600 მ სიმაღლეზე, პარალელურად ატარებდნენ დაზვერვას. 5-7 წუთის შემდეგ პილოტმა მარცხნივ გაიხედა და თვითმფრინავის ჩრდილი შენიშნა. ერთი წუთის შემდეგ მან მარჯვნივ გაიხედა - კიდევ ერთი ჩრდილი იყო! მკვეთრად შემობრუნებულმა როსლიაკოვმა დაინახა წყვილი F-14 შეჩერებული რაკეტებით 70-100 მეტრზე. ნავიგატორს უსიტყვოდ დააგდო თვითმფრინავი მიწაზე და მასზე მიბმული, 10-20 მ სიმაღლეზე. მაქსიმალური სიჩქარედაიწყო ჰერატისკენ გამგზავრება. გაბიდულინისთვის ასეთი მკვეთრი ევოლუცია სრულიად მოულოდნელი იყო - ის მშვიდად მოემზადა დაზვერვისთვის შემდეგ ზონაში და რუკები ჩადო თავის პორტფელში, რომელიც ახლა მიმოფანტული იყო კაბინის გარშემო. "Რას აკეთებ?!" - დაუყვირა ნავიგატორმა SPU *, მაგრამ პასუხად მხოლოდ ერთი რამ გაიგო: "გაჩუმდი, გაჩუმდი!!". (პილოტმა გადაწყვიტა, თვითმფრინავის მაგნიტოფონზე არ დაეტოვებინა „მტრის“ მებრძოლებთან შეხვედრის კვალი.)

39-ე ORAP-ის პ/პ ოპერატიული ჯგუფის მეთაური ა.ნ. აეროდრომი Mary-2, 1980 წლის 10 აპრილი

ნავიგატორის ტირილზე, როსლიაკოვმა მანევრირება მოახდინა მიწასთან ახლოს და მიხვდა, რომ ასეთ სიმაღლეზე მდებარე ტომკატის რაკეტებს მისი არ ეშინოდათ. ირანელი წყვილი მუდმივად ეკიდა კუდზე და აგრძელებდა დევნას, მაშინაც კი, როდესაც იაკმა გადაკვეთა საბჭოთა საზღვარიკუშკის მხარეში და უფრო ჩრდილოეთით წავიდა. მხოლოდ 40-50 კმ-მდე გაღრმავების შემდეგ, F-14-ის მფრინავები გონს მოვიდნენ და გამოსამშვიდობებლად ფრთების ქნევით დაბრუნდნენ საკუთარ თავს იმავე უკიდურესად დაბალ სიმაღლეზე. ორიოდე წუთის შემდეგ, მათ შემდეგ, 180 ° შებრუნდა და Yak - ეკიპაჟი გაემართა ახალი ტერიტორიადაზვერვა, მუშაობდა იქ და წარმატებით დაასრულა ფრენა მის აეროდრომზე. ჩვენს ჯგუფში, მათ გადაწყვიტეს არ შეატყობინონ რა მოხდა ზევით, მხოლოდ ახლა დავიწყეთ ფრენა რადარის რადიაციის გამაფრთხილებელი სისტემით ჩართული.

* SPU - თვითმფრინავის ინტერკომი. (რედ.)

მარტის დასაწყისში ჩვენმა ჯგუფმა დაიწყო ყოველდღიური საფრენოსნო დავალებების მიღება შეფასებისთვის ზოგადი მდგომარეობაჭაღჭარანის რაიონში. ციხე-სიმაგრეში იქ განლაგებულ სამთავრობო ჯარების გარნიზონს გამუდმებით ესროდნენ დუშმანები და საპასუხოდ მათი პოზიციები სუ-17-ებით და შინდანდიდან ჩამოსული „ტურნიტებით“ დამუშავდა. იმ დღეებში კარგი ამინდი იყო, მაგრამ ერთ დღეს 11.00 საათიდან მოულოდნელად 6-8 ბალამდე "კუმულუსი" გაჩნდა. ამ პირობებში სუ-17-ის წყვილს სამუშაო უნდა დაესრულებინა. პილოტებმა დაარტყა ჩაყვინთვისგან, დაასრულეს მანევრი ქედის მიმართულებით და მხოლოდ ერთი თვითმფრინავი გავიდა ღრუბლებს მიღმა. ფრთიანს ფაქტიურად რამდენიმე მეტრი აკლდა - მთის წვერს დაეწია, ფიუზელაჟი გაშალა და ქედის მეორე მხარეს აფეთქდა. თვითმფრინავის ნამსხვრევები მყინვარს დაეცა. პილოტი მკვდარია. გორბაშევსკისა და როსლიაკოვის ეკიპაჟებმა გადაიღეს სუ-17-ის ჩამოვარდნის ადგილი. შემდეგ ბ-ნმა როსლიაკოვმა სქემა წაიყვანა "მშრალ" პოლკში შინდანდის აეროდრომზე. მომდევნო დღეებში ამ ხეობაში 40-ე არმიის მთელი ავიაცია მუშაობდა და ორი კვირის განმავლობაში იმ ტერიტორიაზე დაზვერვის მოთხოვნა არ მიგვიღია.

„სულების“ საჰაერო თავდაცვა მაშინ სუსტი იყო. დაზვერვის თანახმად, დაფიქსირდა წითელი AI MANPADS-ის გამოყენების ცალკეული შემთხვევები, რომლებსაც შეუძლიათ 700-720 კმ/სთ სიჩქარით მოძრავი სამიზნეების დარტყმა. ამიტომ, ნებისმიერ სიმაღლეზე, ჩვენ მივფრინავდით დაახლოებით 900 კმ/სთ სიჩქარით. ტერიტორიები, სადაც მტერი იყენებდა საჰაერო თავდაცვის საშუალებას იარაღი, მათ შორის DShK, ცდილობდა გვერდის ავლით, ახორციელებდა საზენიტო მანევრებს. თუმცა, საომარი მოქმედებების ზრდასთან ერთად, ავიაციის დანაკარგები გაიზარდა. ჩვენი ჯგუფის საბრძოლო მისიები ახლა მხოლოდ წყვილებში იყო საჭირო და განმეორებითი თვითმფრინავის გამოყოფა დაიწყო მუდმივი კომუნიკაციის შესანარჩუნებლად. თუმცა, მთიან რელიეფზე ფორმირებულად მუშაობისთვის საჭირო იყო გარკვეული მომზადება და აქამდე წყვილ-წყვილად არ გვიფრენია. შესაძლოა, ეს გარემოება იყო ჩვენი მისიის შემცირების ერთ-ერთი მიზეზი. მოგზაურობა ისევე მოულოდნელად დასრულდა, როგორც დაიწყო. 10 აპრილს მიიღეს ბრძანება ბალხაშში მდებარე ბაზაზე დაბრუნების შესახებ. ბოლო 4 თვის განმავლობაში თითოეულმა ეკიპაჟმა დაასრულა 25-დან 48-მდე გაფრენა. საგრძნობლად გაუმჯობესდა ფრენის უნარი. ავიატორები ახლა თავს დარწმუნებულნი გრძნობდნენ მთებში: შინდანდის სამხრეთით იყო ციხე, რომელიც იდგა მაღალი კლდის რაფაზე (მერცხლის ბუდის მსგავსი), რომელიც მხოლოდ ქვემოდან იყო გადაღებული ცის წინააღმდეგ, მის ქვეშ გადაბრუნებულ მდგომარეობაში. მართალია, როგორც მოგვიანებით თავად მფრინავებმა თქვეს, ასეთი "შეჯიბრები" თითქმის ორჯერ დასრულდა კატასტროფით.

ერთი წლის შემდეგ, ფრენის თითქმის მთელ ეკიპაჟს მიენიჭა წითელი ვარსკვლავის ორდენი, ხოლო პ/პ-კი ბარსუკოვი და გორბაშევსკი დაჯილდოვდნენ ბრძოლის წითელი დროშის ორდენით. ბალხაშში, ომში მყოფი Yak-28R-ების 80%-მა აჩვენა გადაჭარბებული თამაში იმ ადგილებში, სადაც ფრთების კონსოლები იყო მიმაგრებული. მიზეზი მარტივი იყო: გაზრდილი დატვირთვები, დამახასიათებელია დიდი მასის მქონე ფრენებისთვის დაბალ სიმაღლეზე და მაღალ სიჩქარეზე. გამოვლენილი ხარვეზის შესახებ

* Yak-28R-ზე ფრენები განხორციელდა 1987 წლის ბოლომდე, სანამ პოლკი არ დაასრულებდა გადამზადებას Su-24MR-ზე. **ZSh - დამცავი ჩაფხუტი (რედ.)

დასახლდა რაიონში და მოსკოვში. თუმცა, პრობლემის გადაწყვეტა ესკადრილიის დონეზე დაბრუნდა. ორი კვირის განმავლობაში ფრენისგან თავის შეკავების შემდეგ, ისინი განაახლეს მეთაურის პასუხისმგებლობით.

ჩვენი ჯგუფის გარდა, 87-ე ORAP-ის ეკიპაჟებმა, რომლებიც დაფუძნებულია კარშის აეროდრომზე, Yak-28R-ით გაფრინდნენ ავღანეთში. ჩვენგან განსხვავებით, ისინი მუშაობდნენ მთელი ომის განმავლობაში *, ასრულებდნენ TurkVO-ს შტაბის და მე-40 არმიის მოთხოვნებს, როგორც კი ჩამოვიდნენ. 1980 წლის აპრილში ამ პოლკიდან ბმული გადავიდა ყანდაჰარში, რაც, შესაძლოა, ჩვენი ჯგუფის მისიის დასრულების კიდევ ერთი მიზეზი იყო. Yak-28R საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში იყო დაფუძნებული ყანდაჰარში, ხოლო ეკიპაჟები იცვლებოდა ყოველ 5-6 თვეში.

87-ე პოლკისთვის ავღანურ ეპოსში მონაწილეობა დანაკარგების გარეშე არ ყოფილა. 1981 წლის 18 მარტს ერთი ესკადრონი გაფრინდა გაფრთხილებული კოკაი-დის აეროდრომზე და მეორე დღესვე შეუდგა იქიდან საბრძოლო მისიების შესრულებას. დილაადრიან, დასაწყისამდე ტაქსირებული წყვილი: ლიდერი - ფრენის მეთაური, ბატონი ა.ა. AE-ს შტაბბინა ბ-ნი ვ.პ. ბოჩკოვი ნავიგატორით ადრე. პდს ბ-ნი ვ.კ.კულეშოვის მიერ. ლიტვინენკომ ძრავის ბიძგი ნომინალური ღირებულების 85%-მდე მიიყვანა და ბოჩკოვის მოხსენების შემდეგ მზადყოფნის შესახებ, აფრენის ბრძანება გასცა. აფრენის დროს ფრთამფრინავი ლიდერს გაუსწრო და აფრინდა, ხოლო პირველი თვითმფრინავი აგრძელებდა მოძრაობას ასაფრენ ბილიკზე და მისი სიჩქარე არ აღემატებოდა 260 კმ/სთ-ს. ასაფრენი ბილიკის კიდე უკვე ჩანდა, მაგრამ პილოტს არანაირი ქმედება არ მიუღია, სანამ ნავიგატორმა SPU-ზე ყვირილი არ დაიწყო: "შეაჩერე აფრენა!!" ლიტვინენკომ ამოიღო ბიძგი და ისევ, ნავიგატორის ბრძანებით, გაათავისუფლა პარაშუტი. მაგრამ უკვე გვიანი იყო. თვითმფრინავი დიდი სიჩქარით დაეშვა მიწაზე და ასაფრენი ბილიკიდან 350 მეტრში გამავალ თხრილზე მივარდა. მასში უკანა სადესანტო მექანიზმი გატყდა, საწვავის ავზი გახვრეტილი იყო, რის შემდეგაც ხანძარი გაჩნდა. Yak-28R-მა გაიარა კიდევ 200-250 მ, დაარღვია წინა საყრდენი მომდევნო თხრილში, გადახტა პატარა გორაკზე, დაეცა და გაიყინა. ჩვენს თვალწინ გაჩნდა ცეცხლი. პილოტი კაბინიდან გადმოხტა და ნავიგატორთან მივარდა, რადგან. მან, თუმცა ლუქი წინასწარ გააღო, მაშინვე ვერ გავიდა - სკამი წინ გადაიწია. 30 წამის შემდეგ, მიშინმა მოახერხა საკუთარი თავის გამოსვლა, მან გადაურჩა უძლიერეს სტრესს, მოახერხა ZSh **-ის ამოღებაც კი, თასმის ჩამოხსნის გარეშე (მოგვიანებით ისინი ცდილობდნენ პოლკში ასეთი ხრიკის გამეორებას - ვერავინ გამოუვიდა!) , და წავიდა, ლუქი უკან დახურა. ამ უკანასკნელმა გარემოებამ საკმაოდ შეაშფოთა მანქანაში დროულად მისული ტექნიკოსები, რომლებმაც გადაწყვიტეს, რომ მიშინი კაბინაში დარჩა. ამასობაში თვითმფრინავში ნახშირორჟანგისა და ჟანგბადის ბალონები აფეთქება დაიწყო. მსხვერპლი არ მოჰყოლია: „მაშველებმა“ და ეკიპაჟმა გაქცევა მოახერხეს და მხოლოდ ნავიგატორმა მიიღო, რომელმაც სისხლჩაქცევები მიიღო. შემთხვევის ნამდვილი მიზეზები ჯერ არ არის დაზუსტებული. სავარაუდოდ, პილოტმა შეცდომა დაუშვა - მან ძრავები მაქსიმუმამდე არ მიიყვანა.

1987 წლის გაზაფხულზე 87-ე ORAP-მა დაკარგა ეკიპაჟი, რომელიც ასრულებდა VFukrepra-ის იონებს მაზარ-ი-შარიფის მიდამოებში. ცხადია, ღრუბლიანობის გამო, უფროსმა პილოტმა მ.ჩისტეევმა და ნავიგატორმა S.V. Povarenkov-მა გადაწყვიტეს მისიის დასრულება დაბალ სიმაღლეზე. საბრძოლო ზონაში ისინი ღრუბლების ქვეშ გავიდნენ, გადაიღეს ფოტოები და, დიდი ალბათობით, მათ Yak-28R მოხვდა Stinger MANPADS რაკეტით. თვითმფრინავი გარკვეული პერიოდის განმავლობაში კონტროლდებოდა, მაგრამ სწრაფად დაკარგა ნავთი - როგორც ჩანს, ძრავის გარდა, აფეთქებამ საწვავის ავზი დააზიანა. ეკიპაჟმა მოახერხა მოხსენება: "ძრავები გაჩერდა. მე ვკარგავ საწვავს. ჩვენ ავფრინდებით." ვერ იპოვა ისინი. მზვერავებმა თვითმფრინავი დუშმანების მიერ დაკავებულ ტერიტორიაზე დატოვეს და მხოლოდ იმის გამოცნობა შეიძლება, თუ რა ელოდათ მათ.

დასასრულს, მინდა აღვნიშნო, რომ, ჩემი აზრით, Yak-28R იყო ყველაზე შესაფერისი თვითმფრინავი DRA-ში სადაზვერვო ამოცანების გადასაჭრელად, განსაკუთრებით MIG-21R-თან შედარებით.

Yak-28R 87-ე ORAP-დან ( ეკიპაჟი Mr. A.A. ლიტვინენკო, უფროსი ლეიტენანტი A.E. Mishin) ავარიამდე და მის შემდეგ. კოკაიდი, 1981 წლის მარტი

პოლკის მეთაურები

AT აქტიური არმია:

• 06/22/41 - 06/28/41 (39 წ.)
• 04.10.41 - 06.11.41 (39 წ.)
• 12/16/42 - 04/04/43 (39 ბ.წ.)
• 04/04/43 - 05/09/45 (39 ერთეული)

ჩამოყალიბდა 1936 წელს სტარი ბიხოვში როგორც 39 ბაფ. ის შეიარაღებული იყო SB ბომბდამშენებით.

მთელი ომის წინა პერიოდიმან მონაწილეობა მიიღო ყველა საჰაერო აღლუმში მოსკოვის თავზე.

1939 წლის სექტემბერში მან მონაწილეობა მიიღო აღმოსავლეთ პოლონეთის აღებაში.

1939-40 წლების ზამთარში. მონაწილეობდა ფინეთთან ომში.

ომის დაწყებამდე ის იყო მე-10 ბაღის ნაწილი, რომელიც დაფუძნებულია პინსკში, ჟაბიცში.

06/22/41-ისთვის იგი შეიარაღებული იყო 43 SB თვითმფრინავით (მათ შორის 2 გაუმართავი), ასევე 9 Pe-2, რომელიც ეკიპაჟებს ჯერ არ ჰქონდათ ათვისებული.

1941 წლის 22 ივნისს პინსკის აეროდრომი ოთხჯერ დაიბომბა. ადგილზე დაიწვა 25 SB და 5 Pe-2. 07:18 SB-ზე ისინი თავს დაესხნენ გადასასვლელებს ბაგის გასწვრივ სოფელ მელნიკთან. დაბრუნებისას გერმანულმა გამანადგურებლებმა ჩამოაგდეს ჯგუფის ყველა თვითმფრინავი. იმავე დღეს პოლკმა მიიღო ბრძანება გომელის რაიონში ევაკუაციის შესახებ.

1941 წლის შემოდგომაზე, პოლკის ნარჩენები მოქმედებდნენ მოსკოვის მახლობლად, რომელიც დაფუძნებულია რამენსკოეში. ოქტომბრისთვის განყოფილებაში დარჩა ერთი თვითმფრინავი. 1941 წლის ოქტომბრის შუა რიცხვებში პოლკი გაეგზავნა ენგელსს რეორგანიზაციისთვის, სადაც მიიღო პე-2 თვითმფრინავი.

1942 წლის დეკემბრიდან ის იყო 202 ცუდის ნაწილი.

04/04/43 გადაკეთდა 39 ორაპ.

1942 წლის თებერვალში, ქალაქ ნიკოპოლის განთავისუფლებისთვის ბრძოლებში გამორჩევისთვის, პოლკს მიენიჭა საპატიო სახელი ნიკოპოლი.

1945 წლის აპრილში პოლკს მიენიჭა ალექსანდრე ნეველის ორდენი, ბუდაპეშტის აღების დროს ნაცისტური დამპყრობლების წინააღმდეგ ბრძოლებში სარდლობის დავალებების სამაგალითო შესრულებისთვის.

1954 წელს პოლკი დაფუძნებული იყო უზბეკეთის სსრ ქალაქ სამარკანდში. 1952-53 წლებში გადაერთო Pe-2 პროპელერიანი თვითმფრინავიდან Il-28R რეაქტიულ თვითმფრინავზე. აეროდრომის შეზღუდული შესაძლებლობების გამო რეაქტიული თვითმფრინავი 1956 წელს პოლკი გადაიტანეს უზ.სრ.-ს ქალაქ ფერგანაში. 1960 წელს, სსრკ-ს შეიარაღებული ძალების შემცირებასთან დაკავშირებით, დაიშალა 39 ორაპი და მის საფუძველზე შეიქმნა 334 ორაე, მასზე პოლკის ბანერის გადაცემით და 53898 სამხედრო ნაწილის შენარჩუნებით. 1968 წელს 334 ორაე გადანაწილდა ქალაქ ბალხაშში. და მის საფუძველზე კვლავ აღდგა 39 ერთეული. მშვიდობიან დღეებში, 39 ორაპი და 334 ორაე წვლილი შეიტანა აეროფოტოგრაფიით უზარმაზარი წვლილიშემოქმედებაში ტოპოგრაფიული რუკებიშუა აზიის რესპუბლიკების მთიანი რეგიონები.

2016 წლის 30 მაისი

ორიგინალი აღებულია კოლეგისგან დამბიევი ყაზახეთის საჰაერო ძალების ბალხაშის სასწავლო საავიაციო ცენტრს.

ცნობილი ყაზახეთი ჟურნალისტის გრიგორი ბედენკოს მორიგი ულამაზესი ფოტორეპორტაჟი ინტერნეტ რესურსზე ქვეყნდება Voxpopuli.kz. საავიაციო სასწავლო ცენტრი, რომელიც მდებარეობს ქალაქ ბალხაშში, ყაზახეთის უდიდესი ტბის ჩრდილოეთ სანაპიროზე, ამზადებს ახალგაზრდა პილოტებს. საჰაერო ძალა. წაიკითხეთ მეტი, თუ როგორ არის აგებული პროცესი.

ზოგადად, ჟურნალისტები ბალხაშის საავიაციო ცენტრს ნამდვილად არ ანებივრებენ თავიანთი ყურადღებით. აქ შორი გზაა გასავლელი, განსაკუთრებული სიახლე არ არის - ყოველდღიური რუტინული სერვისი: ფრენები, ტექნიკური მომსახურება, იუნკერების ჩამოსვლა და გამგზავრება. ბიჭებს არ ეწინააღმდეგებოდნენ კამერის წინ ჩვენება.








მაიორი ბაკიტ ნურბაევიჩ ჯუმანოვი, 53898 სამხედრო ნაწილის მეთაურის მოადგილე იდეოლოგიურ და საგანმანათლებლო სამუშაო. პოლიტოფიცერი სროლის დროს ყურადღებით ზრუნავდა ჩემზე და ძალიან სურდა კარგი ანგარიშის მიღება. ის უბრძანა საჰაერო ხომალდებს, რომლებიც დაფრინავდნენ ჰაერში, უხელმძღვანელებდა მათ საუკეთესო კუთხით.

ამ დღეს ფრენები მარტივი იყო: აფრენა, 600 მეტრამდე ასვლა, წრეზე გასვლა 300 კმ/სთ სიჩქარით. შემდეგ იმიტირებული დაშვება. ეს ის შემთხვევაა, როცა თვითმფრინავი სამივე ბორბალით ეხება ასაფრენ ბილიკს, მაგრამ არ ანელებს, არამედ ეშვება ასაფრენ ბილიკზე და ისევ აფრინდება. დაახლოებით 15 წუთი სჭირდება ერთ წრეს (აფრენა და დაფრენა), 20 - პარკინგისკენ მიმავალი ტაქსით.
ქვემოთ მოცემულია L-39-დან გადაღებული ძალიან ატმოსფერული ვიდეო. მარცხნივ კარგად ჩანს ტბა, ამავე სახელწოდების ქალაქი. ბალხაშის სამთო-მეტალურგიული ქარხანა ეწევა. შემდეგ მარჯვენა შემობრუნების შემდეგ დაფა გადადის უზარმაზარ კარიერზე, სადაც ღია გზასპილენძის მადნის მოპოვება.

ფრენები გრძელდება ორ ცვლაში: პირველი 7:00 საათიდან 13:00 საათამდე, მეორე - 15:00 საათიდან 21:00 საათამდე. მეორეს ესწრებიან უფრო გამოცდილი იუნკრები, რომლებმაც ღამით ფრენის ნებართვა მიიღეს.


NWO-ს სასწავლო საავიაციო ცენტრი შეიქმნა 39-ე ცალკეული დაზვერვის საფუძველზე. საავიაციო პოლკი, რომელიც 1967 წელს გადაასახლეს ბალხაშში. თავად პოლკი ჩამოყალიბდა ჯერ კიდევ 1937 წელს ქალაქ ბიხოვში (ბელორუსია). ამ საბრძოლო ნაწილის მფრინავები იბრძოდნენ დიდი სამამულო ომის ფრონტებზე. შემდეგ იგი გადაიყვანეს ოშში (ყირგიზეთი).




2002 წელს, L-39 ესკადრონი, რომელიც 715-ე გამანადგურებელი საავიაციო პოლკის ნაწილია, აქ გადავიდა ლუგოვაიას საჰაერო ბაზიდან (ჟამბილის რეგიონი). MiG-25-ები ამ დროისთვის ყაზახეთში იყო გამოყვანილი.


დღეს ცენტრის მთავარი ამოცანაა კადეტთა მომზადება, რომლებიც სწავლობენ ძალების სამხედრო ინსტიტუტში საჰაერო თავდაცვა(აქტობე) და ჩრდილოეთ სამხედრო ოლქის საბრძოლო ნაწილების მფრინავი პერსონალის მომზადება.


L-39 ყაზახეთის საჰაერო ძალებს რუსეთიდან 90-იან წლებში გადაეცა. დღეს ჩვენი ამ თვითმფრინავების ფლოტი 17 თვითმფრინავისგან შედგება. ყველა მათგანი ოპერატიულ მდგომარეობაშია.


აფრენისთვის თვითმფრინავის მომზადება ცენტრის ტექნიკური პერსონალისთვის საკმაოდ შრომატევადი სამუშაოა. L-39-ს აქვს ბევრი ლუქი კონექტორებით, რომლებიც უნდა გაიხსნას და დაიხუროს. კაბინაში მჯდომი ინსტრუქტორი და იუნკერი ასევე უნდა იყოს დაკავშირებული საკომუნიკაციო სისტემებთან, ჟანგბადის სისტემაფრთხილად მიამაგრეთ ამომგდები სავარძელზე. ყველაფერი საბრძოლო მებრძოლშია. და ამავე დროს, ბევრად უფრო ადვილია.


თვითმფრინავის მომსახურების შემდეგ პილოტ-ინსტრუქტორი ხელს აწერს სპეციალურ ჟურნალში.




სანამ თვითმფრინავებს ემსახურებიან, ინსტრუქტორები კადეტებს თავიანთ შეცდომებს უხსნიან.

სამათ მუკაევი (სურათზე მარჯვნივ), ესკადრილიის ნავიგატორი, კაპიტანი. სამატი აკტობის რაიონის სოფელ მარტუკიდან არის, ის 30 წლისაა. 2007 წელს დაამთავრა ჩრდილოეთ სამხედრო ოლქის სამხედრო ინსტიტუტი. განაწილებით ის ბალხაშის სასწავლო საავიაციო ცენტრში მოხვდა და მას შემდეგ აქ მსახურობს. 5 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში ეწევა ინსტრუქტორულ საქმიანობას. L-39-ის ფრენის საერთო დრო 800 საათია.

VOX: სამატ, როგორ მუშაობ იუნკერებთან?

- ჩვენთან მოდიან კადეტები და იწყებენ სახმელეთო ვარჯიშს - ეს თეორიული დისციპლინებირომელსაც გადიან ფრენების დაწყებამდე. შემდეგ ტესტების გავლის შემდეგ იღებენ ფრენის ნებართვას. პირველი ფრენები შესავალია - აეროდრომის აღჭურვილობის გაცნობა, თვითმფრინავის მანევრირება. მომავალში ისინი იწყებენ წრეში ფრენას და აგრძელებენ ფრენას პირველი დამოუკიდებელი ფრენის დასრულებამდე. მას შემდეგ, რაც ისინი შეასრულებენ პირველ სოლო ფრენას წრეში, ისინი გადადიან ზონაში ფრენებზე მარტივი და რთული აერობატიკისთვის, ფრენები დაბალ სიმაღლეზე, ასევე ფრენები ჯგუფური ფრენისთვის, გზაზე და საბრძოლო გამოყენებისთვის.

VOX: როგორ არის კომუნიკაცია ბორტზე?

- ფრენისას იუნკერთან უწყვეტი კონტაქტია. ჩვენ მუდმივად ვეკითხებით ჯანმრთელობის მდგომარეობას, ვთავაზობთ ფრენის დეტალებს, რა უნდა ვეძებოთ. პირველი და ყველაზე მნიშვნელოვანი: იუნკერმა უნდა ისწავლოს სამგანზომილებიანი აზროვნება - მიიღოს ვიზუალური ორიენტაცია და დააკავშიროს იგი ინსტრუმენტების კითხვასთან. თავიდან ყველა ფრენას ასრულებს ინსტრუქტორი, იუნკერი უყურებს. შემდეგ იუნკერი აკონტროლებს თვითმფრინავს და ჩვენ ვაკონტროლებთ მის მოქმედებებს. თუ რამეს დააშავებს, ჩვენ ვერევით მენეჯმენტში.


ამჟამად ცენტრში ჩრდილოეთის სამხედრო ოლქის სამხედრო ინსტიტუტის მე-3 კურსის 34 იუნკერი სწავლობს.


კადეტები იყოფა 12 ჯგუფად, თითოეულში 3 ადამიანი. იუნკერებთან პირდაპირ მიფრინავს 12 ინსტრუქტორი.ყველა იუნკერი განყოფილებაში ცხოვრობს დაახლოებით 6 თვე.


კვირაში ერთხელ კვირაობით მათ ეძლევათ შვებულება ქალაქში. ჩვეულებრივ დილიდან შუადღემდე.
შვებულების დროს ალკოჰოლის მიღება მკაცრად აკრძალულია.





ბალხაშის სასწავლო საავიაციო ცენტრის აეროდრომი, გარდა მისი ძირითადი ფუნქციისა, ემსახურება სამხედრო თვითმფრინავებისა და შვეულმფრენების ნახტომის ბაზას. დანაყოფში ყოფნის დროს მან სამხედროების გაყვანა მოახერხა EC-145 . ერთი სემეიდან ჩამოვიდა, მეორე ასტანაში წავიდა.ეს მანქანები დამზადებულია ყაზახეთში.

მეთაურმა ჯგუფური ფოტოს გადაღება სთხოვა. ამისთვის იუნკრებს თვითმფრინავი უნდა შეეყვანათ სასურველი წერტილიშუქი საკმარისად მძიმე იყო.

ასკარ იზბასოვი, პოლკოვნიკი, ბალხაშის საავიაციო სასწავლო ცენტრის მეთაური.

VOX: ასკარ გადილშიევიჩ, გვითხარი სასწავლო პროგრამის შესახებ.

- თებერვლიდან სექტემბრამდე სწავლობენ მეორე, მესამე და მეოთხე კურსის იუნკერები, აქ არიან. პროგრამა მოიცავს ფრენებს პილოტირების ტექნიკის შესამუშავებლად: წრეში ფრენა, შემდეგ მარტივი და შემდეგ რთული აერობატიკა. იუნკერებისთვის, რომლებიც სწავლობენ ფრონტის ავიაციის და სამხედრო სატრანსპორტო ავიაციის თემებზე, პროგრამა კიდევ უფრო განსხვავდება. ეს ხდება მას შემდეგ, რაც იუნკერი ასრულებს პირველ სოლო გაფრენას L-39-ში. ჩვეულებრივ, სადღაც 77-ე ფრენის შემდეგ - 14 საათის დონეზე. იუნკერი გარკვეულ უნარებს აღწევს. პირველ რიგში, ჩვენ მას ვაძლევთ საშუალებას უმარტივეს პილოტირებას - წრეში ფრენას. შემდეგ, სპეციალობის მიხედვით: ფრენები მარშრუტის გასწვრივ, საბრძოლო გამოყენებისთვის, ფრენები ღამით, არასასურველი ამინდის პირობებში. თითქმის ყველა ყაზახი სამხედრო მფრინავი, რომელიც მსახურობს საჰაერო ძალების საბრძოლო ნაწილებში, ჩვენს მიერ არის მომზადებული. მხოლოდ რამდენიმე ოფიცერი იყო მომზადებული რუსეთში, კრასნოდარსა და თურქეთში. ინდოეთში ერთი პილოტია გაწვრთნილი. ჩვენს ფრენის ინსტრუქტორ პერსონალს საკმარისი აქვს მაღალი დონე, და სამომავლოდ შეგვიძლია ახალგაზრდა მფრინავების მომზადება CSTO-ს ფარგლებში.

VOX: არის რაიმე განსაკუთრებული მიდგომა?

„ახალგაზრდა პილოტებს ვამზადებთ, რათა მათ არა მხოლოდ სიღრმისეული ცოდნა მიიღონ, არამედ საჭიროების შემთხვევაში თავდაუზოგავად მიიღონ რისკი. ჩვენ ყველაფერს გავაკეთებთ იმისთვის, რომ ეს ბიჭები ისეთი მებრძოლები გავხადოთ, როგორიც ჩვენი დიდი ქვეყნის დასაცავად არის საჭირო. ჩვენ მსოფლიოში მე-9 ტერიტორია გვაქვს და ასე შევინარჩუნოთ რთული სიტუაციარაც დღეს მსოფლიოში განვითარდა, ძალიან რთულია. ჩვენ გვჭირდება ადამიანების განსაკუთრებული თვისებები.

ახლა, ავიაციის გარეშე, არა ბრძოლა. ყველა თანამედროვე შეიარაღებული კონფლიქტი დაიწყო საჰაერო შეტევითი ოპერაციით. სადამ ჰუსეინი, რომელსაც აქვს უზარმაზარი რაოდენობა სახმელეთო ძალები, მაინც წააგო ომი ერაყში. სიტუაცია სირიაში. დარწმუნებული ვარ, რომ ავიაცია არის მომავალი.

VOX: თქვენი თვითმფრინავები ჯერ კიდევ საბჭოთა წარმოების. რამდენ ხანს იქნება მათი გამოყენება?

— ჩვენი თვითმფრინავები ჩეხეთისა და უკრაინის ქარხნებში გადაკეთდა. მათი რესურსი მრავალი წლის განმავლობაში გაფართოვდა. რა თქმა უნდა, არის თანამედროვე მანქანები - ბევრი თანამედროვე მანქანა, რომლის ყიდვაც შეიძლებოდა, მაგრამ L-39 მაინც გვაძლევს საშუალებას გადავჭრათ ის ამოცანები, რომლებიც თავდაცვის სამინისტროს სასწავლო სტრუქტურებს აკისრიათ. ეს ზოგადი ტენდენციაა. მაგალითად, შეერთებულ შტატებში, სადაც მე-5 თაობის მანქანები უკვე ექსპლუატაციაშია, ისინი კვლავ იყენებენ არქაულ აღჭურვილობას ხალხის საწვრთნელად - F-5A გამანადგურებელს, რომელიც მონაწილეობდა ვიეტნამის ომში.

VOX: თუმცა, ყაზახების გადაიარაღება ჯარი მოდის. ჩვენი სამხედრო ხელმძღვანელობა თვალს ადევნებს უახლეს რუსულ იაკ-130-ს. ეს თვითმფრინავი ასტანაში გაფრინდება ივნისში KADEX-2016 გამოფენაზე.

- რა თქმა უნდა, მომავალში ლ-39-ს ჩაანაცვლებენ. ასეთი შესაძლებლობა არსებობს. რა თქმა უნდა, თუ ჩვენ გვექნება ასეთი მანქანების შეძენის შესაძლებლობა და ისინი კარგად გამოიჩენენ თავს სხვა ქვეყნებში მუშაობისას, მაშინ ჩვენ სიამოვნებით მივიღებთ მათ. ჩვენი ქვეყნის პრობლემა კლიმატია. ის ძალიან რთულია. ჯერ კიდევ ძნელი სათქმელია, როგორ მოიქცევა Yak-130 ასეთ პირობებში. ნებისმიერ შემთხვევაში, ისინი ჩვენთან მოვლენ - და ჩვენ მოგვიწევს მათი ექსპლუატაცია. ამიტომ ეს თვითმფრინავი მის შეძენამდე სათანადოდ უნდა იყოს შესწავლილი და ტესტირება.

ინტერვალი ორი მხარის აფრენებს შორის მინიმალურია.აფრენა და დაფრენა ავტომატიზებულად არის გამოყენებული.

ანვარ შანგიევი 22. ის მოდის ქალაქ კაპჩაგაიდან, ალმათის რეგიონში. სწავლობს ჩრდილო-აღმოსავლეთის სამხედრო ოლქის სამხედრო ინსტიტუტის მე-4 კურსზე. სტაჟირება ბალხაშში უკვე მეორე წელია მიმდინარეობს.

- ამ აეროდრომს ართულებს ის ფაქტი, რომ იქვე დიდი წყალია. ტემპერატურის სხვაობის გამო ქარი მუდმივად იცვლება. ამინდი იცვლება. მოღრუბლულია, მაგრამ 15 წუთის შემდეგ ის გაქრება. ყოველ ჯერზე გჭირდებათ ადაპტირება ამ მუდმივად ცვალებად პირობებთან. მაგრამ, მეორე მხრივ, ეს სიტუაცია დადებითად აისახება ახალგაზრდა მფრინავების მომზადების პროცესზე – ჩვენ ვსწავლობთ გადაწყვეტილების სწრაფად მიღებას.

ალექსანდრე პრიტულა და მისი თანამებრძოლები გამარჯვების დღის აღნიშვნაზე კიშინიოვში მარადისობის მემორიალის წინ.

- ალექსანდრე ალექსეევიჩ, 39-ე ბომბდამშენი საავიაციო პოლკი პირდაპირ ექვემდებარებოდა მე-17 საჰაერო არმიას, მაგრამ შემდეგ იგი გადაკეთდა სადაზვერვო?

დონბასში სასტიკი ბრძოლების დროს 202-ე ბომბდამშენმა საჰაერო დივიზიამ დიდი დანაკარგი განიცადა. თვითმფრინავის დივიზიის სამივე პოლკიდან მხოლოდ ერთი პოლკი დარჩა. შემდეგ გამოიცა სარდლობის დირექტივა თითოეულ საჰაერო არმიაში სადაზვერვო პოლკების შექმნის შესახებ. 39-ე პოლკში სადაზვერვო მუშაობა უკეთესი იყო, ამიტომ აირჩიეს.
სადაზვერვო პოლკში გადაყვანის შემდეგ, 39-ე პოლკი პირდაპირ დაექვემდებარა მე-17 მეთაურს. საჰაერო არმია V. A. Sudets და 202-ე ბომბდამშენი საჰაერო დივიზიის მეთაურმა, პოლკოვნიკმა S. I. ნეჩიპორენკომ მიიღეს გენერალ-მაიორის წოდება და გახდა 276-ე ბომბდამშენი საჰაერო დივიზიის მეთაური.
Neuwienerstadt, ვენის გარეუბანი, განზრახული იყო გამხდარიყო 39-ე ORAP-ის ბოლო ფრონტის აეროდრომი. სინამდვილეში, პოლკის სრული სახელი უკვე ასე ჟღერდა - ალექსანდრე ნეველის ორდენი ნიკოპოლის 39-ე ცალკეული სადაზვერვო საავიაციო პოლკი.

- 39-ე ბომბდამშენის პოლკთან ერთად, თითქმის მთელი ომი გამოიარე, მაგრამ სად გპოვეს მისი პირველი დღეები?

ომის პირველივე დღიდან ფრონტზე ვარ. უმცროსი ლეიტენანტის წოდებით, ის მსახურობდა ნავიგატორად ახლად გამოშვებულ Pe-2 მყვინთავ ბომბდამშენებზე 95-ე ბომბდამშენი საავიაციო პოლკში ქალაქ კალინინში. ომის მესამე დღეს პირველივე გაფრენისას ჩვენი Pe-2 მოხვდა მესერშმიტსმა და იძულებული გახდა დაეშვა ქალაქ ტორჟოკთან. პილოტი დაიღუპა, მსროლელი რადიოოპერატორი კი ჯერ კიდევ ჰაერში ყოფნისას. 25 მეტრზე დამაყარეს. მალე ადგილობრივმა გლეხებმა ამიიყვანეს და ურმით წამიყვანეს სამედიცინო განყოფილებაში.
მე არ დავბრუნდი ამ პოლკში, რადგან პე-3 გამანადგურებელი იყო ორადგილიანი და ნავიგატორი არ იყო გათვალისწინებული ეკიპაჟში.

39-ე სადაზვერვო პოლკის პილოტები.

გამოჯანმრთელების შემდეგ გამგზავნეს სოფელ პროლეტარსკაიაში, ყოფილი დიდი ჰერცოგი კრასნოდარის ტერიტორიადაწყებითი განათლების მე-19 სამხედრო საავიაციო სკოლის უფროსი ნავიგატორის მოვალეობის შემსრულებლის თანამდებობაზე. იქ ერთ თვეში მოვახერხეთ პილოტების ერთი გამოშვება. მათ დაფრინავდნენ ორძრავიანი Yak-6-ები. მე-19 VASHPO-ში, როგორც მთავარი ნავიგატორი, გავიარე სასწავლო კურსი და მივიღე პილოტის სერთიფიკატი ორძრავიანი თვითმფრინავით ფრენის უფლებით. ყაზანში გავემგზავრე და იქიდან სკოლის მიერ მიღებული სასწავლო თვითმფრინავები ავიარე. მაგრამ გერმანელებმა შეტევა დაიწყეს კავკასიაში და დაიწყეს სოფელ ველიკოკნიაჟესკაიას დაბომბვა. მთელ სკოლას მოუწია ახალ ბაზაზე გადასვლა სტალინგრადის შუალედური აეროდრომის გავლით, სადაც ისინი საწვავს ავსებდნენ, ქალაქ ალექსანდროვ გაიში. ნელ-ნელა VASHPO-ს მთელი პერსონალი ახალ ადგილზე მივიდა. დაიწყო რეგულარული სამხედრო სამსახური.

რას ნიშნავს ჩვეულებრივი სამხედრო სამსახური?

და ომში არის სამუშაო დღეები. ის იყო მატერიალის დაცვის უფროსი, 8 აერობატიკის ზონაში იფრინა, რისთვისაც შეიქმნა პასპორტები. იუნკერებისთვის ფრენის დრო იყო 15 საათი (ომამდე - 30 საათი). სკოლაში იყო ჯგუფიც, რომელიც ღამის ფრენებს ითვისებდა. ტრენინგზე მიიღეს სერიოზული იუნკერები.
მაგრამ გაზაფხულზე ჩვენი ფრენის ცენტრი დაიშალა და ფრენის მთელი ეკიპაჟი, მათ შორის ინსტრუქტორები, გადამისამართდნენ ნოვოუზენსკში, სადაც ავარჯიშებდნენ პილოტებს ილ-2-ზე. ავიაციის დანარჩენი პერსონალი იძულებული გახდა გაემგზავრა სარეზერვო პოლკებში, რომლებიც დაფრინავდნენ Pe-2. ასე რომ, აღმოჩნდა, რომ მე, როგორც იქნა, უმუშევარი ვიყავი, რადგან ნავიგატორი ილ-2-ის ეკიპაჟში, ისევე როგორც ადრე Pe-3-ში, არ არის გათვალისწინებული.
სარატოვის პერსონალის განყოფილებაში გამგზავნეს სასწავლო კავალერიის განყოფილებაში. დრო იყო ძალიან რთული, არჩევანი არ იყო და ბრძანებები უნდა შესრულებულიყო. გასაგებია, რომ ჩემი საავიაციო წვრთნა აქ არ გამოდგება. მაშინ, ზოგადად, იყო შემთხვევები, როცა მთელი კომპანიები ჩამოყალიბდა ავიაციის სპეციალისტებისგან, რომლებიც დააგდეს სიმაღლეებზე - ცოტანი რჩებოდნენ ცოცხალი.
საკავალერიო სკოლაც სერიოზული საქმეა. თავიდან ერთი კვირით მიგვიყვანეს სავარჯიშო მოედანზე, ხაზის დაცვა გვასწავლეს. აგინებდნენ. მართალია მემარცხენე ვარ, მაგრამ დანა შემოინახე მარჯვენა ხელიშეეძლო. როგორმე ერთ კვირაში ისწავლა. მან იცოდა ცხენების მართვა. შემდეგ კი მოულოდნელად ესკადრილიის მეთაურმა აღმოაჩინა, რომ მე მარცხენა ხელი ვიყავი - არეულობა. შედეგად საკავალერიო სკოლაგამაძევეს და სარატოვში დავბრუნდი.
დასვენება არ მომიწია, მჭირდებოდა კაცის ხელები. მათ მკითხეს: "შეშის მოჭრა შეგიძლია, მაგრამ ბალახის თიბვა?" ასე რომ, მე გავხდი სათიბების ოსტატი, იგივე ოფიცრები, რომლებიც დარიგებას ელოდნენ და ვოლგის მინდვრებში ჭვავის თესვას. ერთხელ პილოტი მოვიდა კოლმეურნეობაში და მომიბრუნდა: "ვინ არის პრიტულა?" მე ვპასუხობ: „მე ვარ, სათიბების ოსტატი“. ჩემი სპეციალური მომზადების შემოწმების შემდეგ მან წამიყვანა 39-ე BAP-ში (ბომბდამშენი საავიაციო პოლკი), რომელთანაც მთელი ომი გავიარე.

- ომის დროს სამხედრო მფრინავებს შორის იყვნენ დაბალი დონის ფრენის ოსტატები ...

მაგალითად, ფრენების დაბომბვისას საჭირო იყო სამიზნეზე რამდენჯერმე შეღწევა და ხშირად მისი შტურმი, რაც ზრდიდა მტრის საზენიტო არტილერიის დარტყმის რისკს. როდესაც მტრის ჭურვი თვითმფრინავს მოხვდა, მათივე ბომბებიც შეიძლება აფეთქდეს. ამ ფაქტორებმა, ისევე როგორც საომარი მოქმედებების ინტენსიურმა ხასიათმა, გამოიწვია სერიოზული დანაკარგები.
სადაზვერვო ფრენებს განსხვავებული სპეციფიკა აქვთ. ფრენა, როგორც წესი, უნდა ყოფილიყო დაბალი დონის, ანუ ფაქტიურად ხეების გვირგვინების ზემოთ, რადგან მხოლოდ დაბალი სიმაღლიდან შეიძლება დაინახოს და გადაიღოს სავარაუდო სამიზნეები დაბომბვისთვის, მიწის სიტუაციის დეტალები. ტანკები, თვითმფრინავები, საარტილერიო ბატარეები ხომ კარგად იყო შენიღბული მტრის მიერ. გარდა ამისა, სტრაფინგის ფრენა საუკეთესო თავდაცვაა როგორც მტრის თვითმფრინავებისგან (ნაკლებად ხილული ხდება რელიეფის ფონზე), ასევე მტრის საზენიტო მსროლელებისგან, რომლებსაც არ აქვთ დრო იარაღის დასამიზნებლად.

- თქვენი უშუალო მონაწილეობით რომელი საბრძოლო დავალება გახსენდებათ ყველაზე მეტად?

- დღეს ხშირად გაიგებთ, რომ ნებისმიერ ომს არ ჰყავს გამარჯვებული და დამარცხებული. ცხოვრებაში არის ფასი.

ამ სიტყვებში არის გარკვეული სიმართლე, მაგრამ დიდში სამამულო ომიჩვენ არ ვიყავით დამპყრობლები, მაგრამ ვიცავდით ჩვენს სამშობლო, მათი ოჯახები, მათი ძმები და დები. დანაკარგები დიდი იყო როგორც საბჭოთა არმიაში, ასევე ფაშისტი დამპყრობლები. ამ მოვლენების მიზეზებსა და შედეგებზე ახლა ბევრი საუბარია შესაძლებელი. მაგრამ მაშინ ყველა ჯარისკაცი დადგა მტრის აგრესიის მოგერიების ამოცანას ნებისმიერ ფასად. გარეშე ზედმეტი ემოციებიომის დროს, შიმშილის, სიცივისა და სიღარიბის გაჭირვებაზე ტირილის გარეშე. და ჩვენ ეს ყველას გვესმოდა. ომში ყველას ვუთხარი, მის გარეშეც - და ტკივილიც, ტანჯვაც და მტკივნეული სიკვდილიდა დაკარგვის ველური სიმწარე. იკითხე, საშინელი იყო? საშინელებაც კი როგორ, მაგრამ მტრის მიმართ მეტი ბრაზი და სიძულვილი იყო. ჩვენი ხალხი გადარჩა. გმირი ხალხი.
და არაერთხელ მომიწია ზღვარზე ფრენა. პე-2-ის ეკიპაჟის შემადგენლობაში გერმანელებმა სამჯერ მომაგდეს: ორჯერ მტრის მებრძოლებით და ერთხელ საზენიტო არტილერიით. გამიმართლა მხოლოდ, რომ ოკუპირებულ ტერიტორიაზე ვერასდროს მოვხვდი. მაგრამ მე ნამდვილად ვიგრძენი სიკვდილის სუნთქვა დონბასის განთავისუფლებისთვის ბრძოლების დროს. იმ დროს, მეტი უსაფრთხოებისთვის, ჩვენ დავფრინავდით დაბალ დონეზე გროვებს შორის - ხელოვნურად დაწყობილი ქანების მთები. და ერთ დღეს, საბრძოლო ფრენის შესრულებისას, უცებ გავიგე ნავიგატორის ძახილი - დაჭრილი იყო და თავი დავუქნიე, რომ მენახა რა მოხდა. როცა ისევ წინ გავიხედე, შიგნით ყველაფერი გაცივდა - კაბინის მინაში, ჩემი თავის მოპირდაპირედ, ტყვიის ნახვრეტი იყო. ნავიგატორის ტირილს რომ არ მივმართო, რა თქმა უნდა, მოვკვდებოდი. ნაგვის გროვების ზემოდან ზემოდან ქვემოდან ავტომატიდან გვესროლეს.
კიდევ ერთი შემთხვევა. ერთხელ საბრძოლო მისიიდან დავბრუნდით. თვითმფრინავს პილოტი ალექსანდრე იაკოვლევი მართავდა. დაზიანების გამო სადესანტო არ გამოვიდა. და ჩვენ გადავრჩით მხოლოდ საშა იაკოვლევის უმაღლესი აერობატული უნარების წყალობით, რომელმაც მოახერხა თვითმფრინავის ერთ ბორბალზე დაშვება. ამ ინციდენტიდან მალევე საშა არ დაბრუნებულა საბრძოლო მისიიდან.

- მაგრამ რატომ არ გახდა 39-ე ORAP გვარდია და არ იყო საბჭოთა კავშირის არც ერთი გმირი პოლკში?

ზოგადად, ჯილდოების საკითხში ბევრი რამ იყო დამოკიდებული პოლკის მეთაურის უფლებამოსილებაზე. თუ A.G. Fedorov დარჩებოდა პოლკის მეთაური, ნამდვილად იქნებოდა საბჭოთა კავშირის 7-8 გმირი. 241-ე BAD-ში, რომელსაც ფედოროვი მოგვიანებით მეთაურობდა, გაწვრთნა 27 GSS. იგივე ეხება „გვარდიის“ საპატიო წოდებას. მითხარით, რატომ, მაგალითად, 402-ე გამანადგურებელი საავიაციო პოლკი, რომელმაც მეორე მსოფლიო ომში გაანადგურა 810 გერმანული თვითმფრინავი, არ გახდა მცველთა პოლკი - რეკორდი არა მხოლოდ სსრკ-ს საჰაერო პოლკებისთვის, არამედ მსოფლიოს ყველა მოკავშირეებისთვის. მეორე ომი? ან რატომ არ იქცა გვარდიის მე-4 მოიერიშე საავიაციო პოლკი - კიშინიოვი - გვარდიის პოლკი, საიდანაც საბჭოთა კავშირის ოთხი ორჯერ გმირი გამოვიდა და მათგან ორი.
ა.კ.რიაზანოვი და პ.ნ.სტეპანენკო - გაიარეს მთელი ომი მასთან?
GSS-ის რანგში მხოლოდ 1944 წლის შემოდგომაზე შემიყვანეს. იმ დროს მე უკვე 100-ზე მეტი გაფრენა მქონდა გაკეთებული მჭიდრო დაზვერვისთვის, ომის ბოლოს კი - 150 გაფრენა.

სსრკ-ს შეიარაღებულ ძალებში MiG-25-ის დაუფლება დაევალა ლიპეცკში (წინა ავიაცია) და სავოსტლეიკაში (საჰაერო თავდაცვის ავიაცია) საბრძოლო დასაქმებისა და ფრენის პერსონალის გადამზადების ცენტრებს. წამყვანი საბრძოლო ნაწილები იყო 47-ე ცალკეული გვარდიის სადაზვერვო საავიაციო პოლკი (OGRAP) შატალოვოში მოსკოვის მახლობლად და ჩამჭრელების პოლკი პრავდინსკში (გორკოვსკაია, ახლა. ნიჟნი ნოვგოროდის რეგიონი.). შემდგომში, უზარმაზარი ქვეყნის სხვადასხვა რეგიონში განლაგებული საჰაერო ნაწილები, ისევე როგორც პოლონეთისა და გდრ-ის ტერიტორიაზე, სადაც ჯგუფები მდებარეობდნენ, შეიარაღებული იყვნენ ახალი თვითმფრინავებით. საბჭოთა ჯარები. თითქმის ყველა არმიამ და საჰაერო თავდაცვის ოლქმა მიიღო ჩამჭრელი. მაგალითად, მე-8 ცალკეულ არმიაში იყო ოთხი საჰაერო განყოფილება, რომლებიც შეიარაღებული იყო MiG-25-ებით: 146-ე GIAP ვასილკოვში კიევის მახლობლად, 738-ე IAP ზაპოროჟიეში, 933-ე IAP დნეპროპეტროვსკში და 83-ე IAP როსტოვში. სახელმწიფოს ცნობით, სამ ესკადრილიის თითოეულ პოლკს 30 საბრძოლო მანქანა და 4-6 „ნაპერწკალი“ უნდა ჰქონოდა. წინა ხაზის ავიაციაში, MiG-25-ები შევიდნენ ცალკეულ სადაზვერვო საავიაციო პოლკებში და აღმოჩნდა, რომ ისინი წარმოდგენილი იყვნენ უმეტეს სამხედრო ოლქებში და საზღვარგარეთ ჯარების ჯგუფებში. ასე რომ, კარპატების სამხედრო ოლქში, "ოცდამეხუთე" მდებარეობდა კოლომიაში, 48-ე ORAP (ბალხაში), შუა აზიაში - 39-ე ORAP (ბალხაში), ჩრდილოეთ ძალების ჯგუფში - 164-ე OGRP (Brzheg). , შემდეგ ქშივა). ასეთი პოლკების საავიაციო ფლოტი შერეული იყო: როგორც წესი, ერთი ესკადრილია დაფრინავდა Yak-28R, მეორე ფრენა MiG-ებით, რამდენიმე მოდიფიკაციით, რომლებიც განსხვავდებოდა სამიზნე აღჭურვილობაში. MiG-25BM ელექტრონული კონტრზომის თვითმფრინავი შეიკრიბა სამ ესკადრილიად, რომელიც გახდა 931-ე OGRAP-ის (საბჭოთა ჯარების ჯგუფი გერმანიაში, ვერნეუხენი), მე-10 ORAP-ის (ბელორუსის სამხედრო ოლქი, შჩუჩინი) და 115-ე ცალკეული EW საჰაერო პოლკის ნაწილი. ჩრდილოეთ ჯგუფიჯარები, ბრზეგი).

მფრინავები გადამზადდნენ ახალი მასალისთვის სხვადასხვა თვითმფრინავიდან, მათ შორის ისეთი განსხვავებული ფრენის, აფრენისა და დაფრენის მახასიათებლებით, როგორიცაა MiG-17 და Yak-27. ეს პროცესი ყველაზე ნაკლებ სირთულეს უქმნიდა მათ, ვინც ადრე მსახურობდა სუ-9 ან სუ-7-ზე, საიდანაც MiG-25 დადებითად განსხვავდებოდა უფრო დიდი „ცვალებადობით“, დაშვების დაბალი სიჩქარით და. საუკეთესო ხედიკაბინიდან. მსუბუქ მებრძოლებს მიჩვეული პილოტებისთვის ეს უფრო რთული იყო. "ოცდამეხუთე" პილოტირებას დიდი ძალისხმევა დასჭირდა - სახელურზე დატვირთვა 16 კგფ-ს აღწევდა, ამიტომ ბევრი შეეჩვია მუშაობას არა თავად RUS-ის, არამედ მასზე განთავსებული ტრიმერის ეფექტის ჯოისტიკით, თუნდაც საფრენი ხელთათმანების ცერა თითზე ხვრელები გაუკეთეს. მანევრირების თვალსაზრისით მძიმე MiG უფრო ახლოს იყო ბომბდამშენებთან. მას ჰქონდა ოპერაციული ლიმიტი გადატვირთვაზე 4.4 d, ხოლო შეტევის კუთხით 14 °. მართალია, საბრძოლო მომზადების პროგრამაში რთული აერობატიკა არ შედიოდა, მაგრამ რომელი გამანადგურებელი პილოტი გაუძლებდა ცდუნებას დატრიალებულიყო „ლულა“ ასეთ მძლავრ თვითმფრინავზე! ამიტომ, მრავალ საჰაერო თავდაცვის პოლკში მეთაურებმა წაახალისეს თავიანთი ქვეშევრდომების ინიციატივაც, რომლებიც დაეუფლნენ აერობატიკის ელემენტებს.

საბრძოლო დანაყოფებში გაჩერების მრავალი შემთხვევა დაფიქსირდა, თუმცა თვითმფრინავმა მფრინავი „აფრთხილა“ სახიფათო რეჟიმთან მიახლოების შესახებ შერყევის გამო. ძირითადად, მათ არასაკმარისად გამოცდილმა მფრინავებმა დაუშვეს, მაგრამ იყო ინციდენტები ტუზებთან. მაგალითად, 1984 წლის 16 ივლისს 933-ე IAP-ის MiG-25PU ჩამოვარდა, რის შედეგადაც დაიღუპნენ ლეიტენანტი ვ.სემენოვი და ბ-ნი ა.ლემეში. ამ საბედისწერო ფრენისას ლემეშს დახურულ კაბინაში მოუწია თვითმფრინავის რთული სიტუაციიდან გამოყვანა. მაღალი სიმაღლე. პილოტირებაში დაშვებული შეცდომის შედეგად მანქანა კუდში ჩავარდა, საიდანაც გამოსულიყო, მაგრამ შემდეგ ერთ-ერთმა პილოტმა საკონტროლო ჯოხი ჩამოსწია, თვითმფრინავი ისევ ჩამოვარდა და სიმაღლე არ იყო საკმარისი იმისათვის -გაიტანე. ეკიპაჟს არ ჰქონდა დრო, რომ განდევნილიყო. სადესანტო მიახლოების დროს გაჩერება განსაკუთრებულ საფრთხეს წარმოადგენდა. ღირდა სიჩქარის დაკარგვის დაშვება და MiG-მა დაიწყო "დაშლა". თუ პილოტს გამოცდილება აკლდა ან მან დაკარგა სიმშვიდე, მაშინ მოჰყვა შემდგომი შეცდომების სერია: ძრავები - შემდგომი დამწვრობისთვის და საკონტროლო ჯოხი - თავისთვის. ამავდროულად, სიტუაცია მხოლოდ გაუარესდა, რადგან. შემდგომი დამწვრობის ჩართვამდე, საქშენები გაიხსნა, მოხდა ბიძგების მოკლევადიანი უკმარისობა, ამავდროულად თვითმფრინავმა ასწია ცხვირი და კიდევ უფრო დაკარგა სიჩქარე. ნგრევა გარდაუვალი გახდა. საუკეთესო შემთხვევაში, ამან გამოიწვია მანქანის დაკარგვა, მაგრამ კატასტროფებიც მოხდა. ასე რომ, 1980 წლის 8 ივლისს 146-ე GIAP-ის მფრინავი ქ. ლეიტენანტი ა.რასოლოვი. სიჩქარის დაკარგვის შიშის გამო, მფრინავები, როგორც წესი, „ოცდამეხუთედ“ დაეშვნენ არა ინსტრუქციით გათვალისწინებულ 290 კმ/სთ-ზე, არამედ 300-320 კმ/სთ-ზე და კიდევ უფრო მეტს.

R15B-300 ძრავები გამოირჩეოდნენ არაზომიერი სიძულვილით, ჰქონდათ დაბალი დროსელის პასუხი (უსაქმური ფრენიდან "მაქსიმამდე" გამოსვლას მინიმუმ 14 წამი დასჭირდა), მაგრამ ითვლებოდა ძალიან საიმედოდ. ხშირია შემთხვევები, როდესაც ისინი აგრძელებდნენ მუშაობას ფრინველების და თუნდაც მსხვილი გარეული ბატების ჰაერში ჩავარდნის შემდეგ. თუმცა, პოვერ პოინტიუსიამოვნო სიურპრიზები მოახდინა. 146-ე GIAP-ის ყოფილი მეთაური ა.მ. ანდრეევი. „1987 წლის 28 მაისს ჩვენ წყვილ-წყვილად ვიფრინეთ დაახლოებით 12000 მ სიმაღლეზე და დაახლოებით 30 კილომეტრზე და 3000 მ ზემოთ იყო „ნაპერწკალი“ ჩვენი პოლკიდან, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ბ-ნი მარკოვი და ბატონო ჩერნიშევი. რა თქმა უნდა, ეს თვითმფრინავი არ გვინახავს, ​​მაგრამ უცებ შევნიშნეთ კონტრაილი, რომელიც ძალიან უხასიათო იყო ასეთი მაღალი სიმაღლისთვის. რადიო საუბრებიდან გაირკვა, რომ სპარკს ერთი ძრავი ჰქონდა მწყობრიდან, საწვავის გაჟონვაც იყო. ცხადია, ხანძარი დიდ სიმაღლეზე ჟანგბადის ნაკლებობის გამო არ გაჩენილა. ფრთის კაცი რომ გავათავისუფლე, დავიწყე სასწრაფო დახმარების მანქანასთან დაჭერა, რათა თან გავყოლოდი. გადაწყდა დაშვება პოპელნიას დისპერსიულ აეროდრომზე, მაგრამ ეს არ იყო საჭირო... ჩერნიშევმა და მარკოვმა დაღმართი დაიწყეს და როცა მათ დავეწიე, სიმაღლე უკვე დაახლოებით 11000 იყო. 25-ს ჰქონდა თვისება: ზებგერითი სიჩქარით, სრიალზე რეაგირება ენერგიული ქუსლით, რომლის მოცილება ძალიან რთული იყო). მფრინავებმა გაჭირვებით ამოიღეს გორგოლაჭები, შემდეგ კი ვხედავ, როგორ იშლება მარცხენა საქშენი, შემდეგ კი მარჯვენა. ყველა! აუცილებელია ამოგდება, რადგან ნებისმიერ წამს შეიძლება მოხდეს აფეთქება. ბრძანების მიღების შემდეგ, ეკიპაჟმა უსაფრთხოდ დატოვა თვითმფრინავი, რომელმაც მაშინვე ჩამოწია ცხვირი და ღრუბლებში ჩაყვინთა. ის პოპელნიადან 5-8 კილომეტრში დაეცა და არ აფეთქდა და პრაქტიკულად არ დაიწვა, რადგან. თითქმის მთელი ნავთი ჰაერში გაჟონა. შემთხვევის გამოძიების დროს გაირკვა, რომ საწარმოო დეფექტის გამო განადგურდა კომპრესორის გასწორება, რომლის ფრაგმენტები ძრავის ბილიკზე გადიოდა და ყველაფერს ანადგურებდა გზაზე.

თვითმფრინავის ელექტრონული კონტრზომები MiG-25BM მე-4 TsBPiPLS-დან. ლიპეცკი, 1980-იანი წლების ბოლოს

MiG-25 PDS ჩამჭრელები 146-ე GIAP-დან. ვასილკოვი, 1980-იანი წლების შუა პერიოდი.

მოვლენები კიდევ უფრო დრამატულად განვითარდა 1987 წლის 31 ივლისს, ღამის ფრენების დროს კოლომიის 48-ე OGRAP-ის აეროდრომზე. MiG-25RB-ზე აფრენისას, რომელსაც მართავდა ბატონი იუ.მ. მსუბუქი, ორივე ძრავს ცეცხლი გაუჩნდა. 80%-ით იკვებება თვითმფრინავმა იმ დროისთვის 360 კმ/სთ-მდე აჩქარება მოახერხა. მოდით მივმართოთ ამ პილოტის მოგონებებს. „შეასრულა აფრენა. მან ამოიღო სადესანტო მექანიზმი, ფლაპები, გამორთო შემდგომი დამწვრობა, შეატყობინა ფრენის დირექტორს (RP) მომხდარის შესახებ. სიმაღლე იმ დროს იყო 800 მ, RP-ის ბრძანებით მან ჩართო საწვავის გადინება და დაიწყო დაშვება სტანდარტული სქემით (ყუთი). შორი მანძილის გავლამდე აფეთქდა მესამე ავზი, რომელშიც ნავთის დაწურვის შემდეგ ბევრი საწვავის ორთქლი დარჩა, რაც ბომბად გადააქცია. თვითმფრინავი ავიდა და შემდეგ დაიწყო დაღმავალი სპირალის შესვლა. მან არ მოახდინა რეაგირება ხელისუფლების ქმედებებზე, კომუნიკაცია პოლონეთის რესპუბლიკასთან შეწყდა. 220 მ სიმაღლეზე, 400 კმ/სთ სიჩქარით და მარცხენა სანაპიროზე 60 °, მე ავდექი. პარაშუტი აივსო. თვითმფრინავი შემოვიდა და საპირისპირო კურსზე ჩამოვარდა, მშენებარე საცხოვრებელი კორპუსის ქვეშ დაეშვა. საბედნიეროდ, ადგილზე არავინ დაშავებულა." ამ შემთხვევის საგამოძიებო კომისია მივიდა დასკვნამდე, რომ ხანძარი გაჩნდა საწვავის ერთ-ერთი ხაზის კავშირის თხილის განადგურების გამო. "დებრიფინგის" დროს მე-14 VA-ს მეთაურმა, გენერალ-ლეიტენანტმა ე.ვ. ცოკოლაევმა მკვლელებს უწოდა ისინი, ვინც თვითმფრინავი წრიულად გაგზავნეს დასაფრენად, რის შედეგადაც მანქანა 20 წუთის განმავლობაში ჰაერში იყო. ასევე უნდა აღინიშნოს, რომ ადგილობრივი მოსახლეობაზარალი 39000 რუბლს შეადგენს. და სრულად ანაზღაურდა და დანგრეული სახლი სამხედრო მშენებლებმა აღადგინეს.

პილოტები საკმაოდ სწრაფად შეეჩვივნენ თვითმფრინავის ყველა მახასიათებელს და, მთლიანობაში, ძალიან მაღალ შეფასებას აძლევდნენ. უსწრაფესი და უმაღლესი თვითმფრინავით ფრენა პატივად ითვლებოდა, ასეთი მომსახურებით ამაყობდნენ. საბრძოლო სწავლება ინტენსიურად მიმდინარეობდა, იმ დროს ნავთს არავინ ზოგავდა და ფრენის წლიური დრო 100 საათი იყო მფრინავის ნორმა. ფრენების დაახლოებით 10% შესრულდა აჩქარებით მაქსიმალური მნიშვნელობები M და ჭერზე წვდომა. ასეთ რეჟიმებში, სადაზვერვო პოლკების მფრინავებმა შეიმუშავეს არა მხოლოდ ფოტოგრაფია, არამედ სტრატოსფერული დაბომბვაც, რომელიც განხორციელდა ავტომატურ ან ნახევრად ავტომატურ რეჟიმში პელენგის სისტემის გამოყენებით, რამაც თვითმფრინავი მიიყვანა სასურველ წერტილამდე სამიზნედან 40 კილომეტრში. და პილოტს მხოლოდ საბრძოლო ღილაკის დაჭერა მოუწია. კიდევ ერთხელ მივმართოთ Yu.M.-ის მოგონებებს. ლეგკოვი. ”ამ თვითმფრინავმა ძალიან კარგად გაამართლა თავი, როგორც ბომბდამშენი, განსაკუთრებით უახლესი სერიის თვითმფრინავი, რომელიც აღჭურვილია Peleng-DM სისტემით. სტრატოსფეროდან პრაქტიკული დაბომბვის ეფექტურობა შესანიშნავი იყო. რა თქმა უნდა, MiG-25-ზე გამოყენებული 500 კგ-იანი თავისუფლად ჩამოვარდნილი ბომბები არ იყო გამიზნული ზუსტი დარტყმისთვის და დარტყმები სამიზნის ცენტრიდან 1000-1200 მ გადახრით ითვლებოდა შესანიშნავად. ეს გასაკვირი არ არის, რადგან ომის შემთხვევაში, "ოცდამეხუთემ" უნდა დაარტყა მსხვილ სამრეწველო ობიექტებზე, ქალაქებზე, რომელთა ტერიტორიაზე დარტყმა იქნება ასეთი ძლიერი საბრძოლო მასალა აუცილებლად სერიოზულ განადგურებას. რა უნდა ითქვას გამოყენებაზე ბირთვული იარაღები!

მებრძოლების საბრძოლო მომზადებისას დიდი ყურადღება ექცეოდა მაღალი ზებგერითი სიჩქარით მოძრავი მაღალსიმაღლე სამიზნეების ჩაჭრას, რომლებიც იგივე MiG-25-ები იყო. მათ მიბაძეს ამერიკული სტრატეგიული სადაზვერვო თვითმფრინავი SR-71, რომელიც "ოცდამეხუთე" მასობრივი გამოყენების დროისთვის ქ. საბჭოთა სისტემასაჰაერო თავდაცვა იყო ნატოს ერთადერთი თვითმფრინავი, რომელიც მოქმედებდა ასეთ სიმაღლეებზე და სიჩქარეზე. MiG-25 ვერ ასწრებდა შავ ფრინველს და შავი ჩიტი უნდა დარტყმულიყო ან ჩამორჩენილზე ან შეჯახების კურსზე, მაშინ როცა მიახლოების სიჩქარე 1,5 კმ/წმ-ზე მეტი იყო, პილოტს კი მხოლოდ 10- დაწყებამდე 15 წმ. წელიწადში ერთხელ საჰაერო თავდაცვის პოლკები საწვრთნელ მოედნებზე მიფრინავდნენ რეალური სამიზნე სროლისთვის. ყველა პილოტს არ უწევდა მათი შესრულება და იშვიათად თუ ახერხებდა რომელიმე მათგანს მთელი კარიერის განმავლობაში ათეული გაშვება. გავრცელებული ინფორმაციით, „ოცდამეხუთე“ პილოტებს არასოდეს მოუწიათ იარაღის გამოყენება თავდამსხმელი თვითმფრინავების წინააღმდეგ. ნაკლებად ხშირად, ვიდრე სხვები, მათ ზრდიდნენ ავტომატური ბუშტების დასაჭერად, ალბათ, ასეთ თვითმფრინავზე "ბურთებზე" ნადირობა ძალიან ძვირი ღირდა.

მაგრამ MiG-25-ის დაზვერვის სამსახური რეალურად დაიწყო საბრძოლო ეპიზოდით, რის შემდეგაც ლეგენდები რუსული სუპერთვითმფრინავის შესახებ გავრცელდა მთელ მსოფლიოში. მოგეხსენებათ, საბჭოთა კავშირმა მნიშვნელოვანი დახმარება გაუწია არაბულ სახელმწიფოებს, რომლებიც მუდმივად ებრძოდნენ ისრაელს. ახლო აღმოსავლეთი გულუხვად იყო მოწოდებული საბრძოლო მანქანებიდა ასევე გაგზავნილი დიდი ჯგუფებიმრჩევლები და სამხედრო ექსპერტები. ამ ვითარებაში, MAP-ის ინიციატივით, გადაწყდა ეგვიპტეში გაგზავნილი ხუთი უახლესი MiG-25R / RB (ერთი მათგანი რეზერვად ითვლებოდა) და იქ გამოცდა რეალურ საბრძოლო პირობებში. ამისთვის შეიქმნა 63-ე ცალკეული საავიაციო რაზმი, რომელსაც ხელმძღვანელობდა გამოცდილი საცდელი პილოტი, პოლკოვნიკი ა.ს. ბეჟე-ვეც. სამხედრო პილოტების გარდა, საავიაციო ინდუსტრიის წარმომადგენლები, მ.შ. მოადგილე მინისტრი ა.ვ. მინაევი, მოადგილე OKB-155-ის მთავარი დიზაინერი ლ.შენგელაია და გორკის საავიაციო ქარხნის საცდელი პილოტი ვ.გ. გორდიენკო. ადრე გაზაფხულზე 1971 წელს ნახევრად დაშლილი თვითმფრინავები An-22 სატრანსპორტო თვითმფრინავით გადაიყვანეს კაიროს დასავლეთის აეროდრომზე, რომელიც მდებარეობს ეგვიპტის დედაქალაქიდან 17 კილომეტრში. ქარხნის სპეციალისტების მიერ მათი შეკრების შემდეგ, გორდიენკო შემოფრინდა. ის იხსენებს: „პირველი ფრენისთვის მზადება იყო დაძაბული, საკმაოდ ნერვიული. აეროდრომი სავსეა აღჭურვილობით, გადასახვევი არსად არის და ისრაელის მირაჟების მუდმივი საფრთხეც კი... მაგრამ, საბედნიეროდ, ყველაფერმა კარგად ჩაიარა, ექსცესების გარეშე.

სკაუტები MiG-25RB (მარჯვნივ) და MiG-25RBF გარე საწვავის ავზით 164-ე OGRAP-დან. MiG-25RBF სადაზვერვო ფრენას ახორციელებს ბალტიის ზღვის თავზე. Krzywy (პოლონეთი), 1991 წლის შემოდგომა

სასწავლო MiG-25RU 48-ე OGRAP-დან. კოლომია, 1980-იანი წლების ბოლოს.

სალონის განყოფილების თბილი ჰაერის გაწმენდა

პილოტი მაღალსიმაღლე საკომპენსაციო კოსტუმში

„ოცდამეხუთედი“ ძალიან დაუცველი იყო აფრენისა და დაფრენისას, ამიტომ ფრენის ამ ეტაპებზე გადაწყდა მათი დაფარვა MiG-21-ით, რომლებსაც პილოტირებდნენ. საბჭოთა პილოტები. „ტაქსით მომიწია ასაფრენ ბილიკზე ყოველგვარი ბრძანების გარეშე“, - განაგრძობს გორდიენკო, „მიგ-21-ის პირველი წყვილი 20 მეტრზე გადამდის, მე მათ შემდეგ ავდივარ და 4-5-ზე უკნიდან მოდის შემდეგი წყვილი საფარი. კილომეტრი. დანარჩენები ამ დროს ზევით არიან და მელოდებიან. აფრენის შემდეგ, 50 მ სიმაღლეზე, ვცდილობ აეროდრომიდან 50-70 კმ-ით მოვშორდე, ეს ისე, რომ შეუძლებელი იყოს იმის დადგენა, საიდან აფრენდი, ასე გულუბრყვილოდ გვეგონა და მერე მივდივარ. ზევით. რა თქმა უნდა, MiG-ებმა ვერ მოასწრეს და ჩემი მარშრუტის გაჭრა შიგნიდან მოუწიათ. დავალების შესრულების შემდეგ ჩავდივარ 300-400 მ სიმაღლეზე, ვამუხრუჭებ, სასწრაფოდ ვათავისუფლებ სადესანტო მექანიზმს და ვჯდები. ჩვენი თითქმის ყველა ფრენა ამ სქემის მიხედვით განხორციელდა... ყველაფერი ომშია. AT სულგორდიენკომ ეგვიპტის ტერიტორიაზე 19 გაფრენა შეასრულა. ერთ-ერთ მათგანს უბედური შემთხვევა ჰქონდა. „რატომღაც, დაბნეულობაში, საწვავის მხოლოდ ნახევარი ივსებოდა. ისე, როგორც ყოველთვის, აფრენ, სიმაღლეს ვიმატებ, მერე ვუყურებ, მაგრამ საწვავი უკვე იწურება და რადიოგაცვლა შეუძლებელია. მომიწია დაჯდომა. ყველაფერი გამოვიდა, მაგრამ სკანდალი ამის შესახებ გრანდიოზული იყო.

მიუხედავად იმისა, რომ MiG-25-ის პილოტებს აეკრძალათ ეთერში გასვლა, ერთ დღეს მათ მოუწიათ დაკავშირება. „გადაწყდა: ბორტზე გადაუდებელი შემთხვევის შემთხვევაში დარეკეთ ნომერზე „013“, რაც ნიშნავდა „ავარიულ დაშვებაზე მივდივარ. შემდეგ კი ჯგუფის მეთაური ალექსანდრე სავვიჩ ბეჟვეცი აფრინდა და ამ დროს მე ვიყავი ფრენის მართვის კოშკზე. აფრენისთანავე, ერთი მთავარი სადესანტო მექანიზმი უკან არ დაიხია, შუალედურ მდგომარეობაში ჩაეჭედა, 3-4 წუთის შემდეგ დინამიკიდან ისმის „013“. მივხვდით, რომ საშა სასწრაფოდ დაეშვა. ვუყურებთ, წრეს ვაკეთებთ, საწვავს ვაცლით, შევდივართ დასაფრენად. მაგრამ ყველაფერი გამოუვიდა, მანქანას ცეცხლი არ გაუჩნდა, ის უბრალოდ ზოლის გასწვრივ ოდნავ აკოცა. სანია, რა თქმა უნდა, ფერმკრთალი გადმოვიდა კაბინიდან, შემდეგ კი, მხოლოდ ერთხელ, არაბი პილოტები მოგვიახლოვდნენ და სოლიდარობის ნიშნად სანიას ხელი ჩამოართვეს.

მაისში დაიწყო საბრძოლო გაფრენები, რომლებსაც მხოლოდ სამხედრო მფრინავები ახორციელებდნენ. ჯერ ისინი მუშაობდნენ "თავიანთ" ტერიტორიაზე ფრონტის ზონაში, შემდეგ ოკუპირებულ სინას ნახევარკუნძულზე, შემდეგ კი თავად ისრაელზე, შევიდნენ კიდეც. საჰაერო სივრცეთელ-ავივის თავზე. რეიდები მოხდა 20 კმ-ზე მეტ სიმაღლეზე M = 2.5-2.8 სიჩქარის აჩქარებით. სკაუტებმა გვერდი აუარეს ტერიტორიებს, სადაც უნდა განლაგებულიყო Nike-Hercules და Hawk საჰაერო თავდაცვის სისტემები. ისრაელები გამუდმებით ზრდიდნენ F-4 Phantom მებრძოლების დიდ ჯგუფებს MiG-ების ჩასაჭრელად, მაგრამ მათ ვერ შეძლეს სასწაული თვითმფრინავის მიღება. დაუცველად დარჩენილ საბჭოთა პილოტებს ყოველი ფრენიდან უნიკალური ფოტოგრაფიული ფილმები მოჰქონდათ. როგორც გორდიენკო იხსენებს, „სურათების ხარისხი საოცარი იყო. ერთხელ გავიარე ბენესუეტას აეროდრომი, სადაც ჩვენი MiG-21-ები იყო და 20000 მ-ზე მეტი სიმაღლიდან გადავიღე რამდენიმე კადრი. ასე აშკარად ჩანდა ყურეში ნავები და წყალში ჩაშვებული ნიჩბებიც კი. 63-ე რაზმი ეგვიპტეში 1972 წლის ზაფხულამდე მუშაობდა. ამ დროის განმავლობაში ერთი როტაცია მოხდა. პერსონალის. (დაწვრილებით იხილეთ აერო-ჰობი, No4 "94, გვ. 18-21.) დანაღმული საბჭოთა ავიატორებიმონაცემები გამოიყენეს ომის დაგეგმვისას" განკითხვის დღე”, რომელიც დაიწყო 1973 წლის 6 ოქტომბერს ეგვიპტის საჰაერო ძალების მასიური თავდასხმით ისრაელის პოზიციებზე სინაიში.

ამ კონფლიქტის მწვერვალზე ეგვიპტეში გაიგზავნა 154-ე ცალკეული საჰაერო ესკადრონი, რომელიც შეიქმნა 47-ე OGRAP-ის საფუძველზე, რომელიც განლაგდა იმავე კაიროს დასავლეთზე. მას ხელმძღვანელობდა პოლკის მეთაური ლეიტენანტი ნ.ჩუდინი. დანაყოფში შედიოდა ოთხი MiG-25RB. 18 ოქტომბრიდან "ოცდამეხუთე" მფრინავებმა განახორციელეს 4 გაფრენა ფრონტის ხაზზე, რითაც სარდლობას მიაწოდეს ღირებული სადაზვერვო ინფორმაცია. რაზმმა საქმიანობა ზავის შეწყვეტის შემდეგ განაგრძო. ვითარება დაძაბული დარჩა, მხარეებმა რეზერვები გაიყვანეს გამყოფ ხაზზე და 15 დეკემბერს წყვილი MiG-25 გაიგზავნა მტრის ძალების დასაზვერად. Როდესაც საბჭოთა თვითმფრინავიუკვე სახლისკენ მიმავალ გზაზე ისრაელელებმა საკმაოდ წარმატებით შეძლეს ოთხი Phantom-ის ჩაჭრა, რომელთაგან ერთმა მაქსიმალური მანძილიდან ორი რაკეტა გაისროლა ბ-ნ ვ.მაშტაკოვის უკანა მანქანაზე. MiG-ის სიჩქარის ფენომენალურმა მონაცემებმა ამჯერად შესაძლებელი გახადა დამარცხების თავიდან აცილება: რაკეტები მის უკან შორს განადგურდნენ. ეს მისია ეგვიპტეში დასრულდა 1974 წლის აგვისტოში და მომდევნო წელს „ოცდამეხუთეებმა“ კიდევ ერთი მოკლე მოგზაურობა შეასრულეს ნილოსის ნაპირებზე.

MiG-25PDS ავარია 146-ე GIAP-დან. ვასილკოვი, 1984 წლის 12 მარტი, მიზეზი იყო სადესანტო მოწყობილობის სპონტანური გაწმენდა აფრენისას.

MiG-25BM მე-10 ORAP-დან. იგივე თვითმფრინავი 1986 წლის 19 სექტემბერს მომხდარი ავარიის შემდეგ. მიზეზი ძრავის ხანძარი გახდა. მფრინავი გ.

მომავალში MiG-25-ის პილოტები იყვნენ განსხვავებული სახისდაზვერვა, ფრენა სსრკ-სა და ვარშავის პაქტის ქვეყნების საზღვრის გასწვრივ. ამრიგად, ისინი საქმიანობდნენ მსგავსი სამუშაოამერიკელი კოლეგები, რომლებიც პილოტირებენ SR-71-ს. ზოგჯერ MiG-ები მეზობელი სახელმწიფოების საჰაერო სივრცეში დაფრინავდნენ. მაგალითად, ირანის ხელისუფლებამ არაერთხელ გაავრცელა ინფორმაცია ასეთი ინციდენტების შესახებ და ერთხელ MiG-25-მა F-14-ის წყვილი შეაჩერა, რომელიც მიაღწია მათი შორი დისტანციის რაკეტების Phoenix-ის გაშვებას, მაგრამ ეს არ გამოუყენებიათ. 1980 წლის იანვარში გადაწყდა ავღანეთში „ოცდამეხუთედის“ გამოყენება. ამ მიზნით, 39-ე ORAP-ის ოპერატიული ჯგუფი, რომელშიც შედიოდა ოთხი თვითმფრინავი სადაზვერვო აღჭურვილობის სხვადასხვა კომპლექტით, გადაიყვანეს თურქმენეთში მდებარე კარშის აეროდრომზე. მას მოადგილე ხელმძღვანელობდა პოლკის მეთაური, ლეიტენანტი მუფაზალოვი. ფრენები განხორციელდა ავღანეთის საზღვრის გასწვრივ, ძირითადად 9000 მ სიმაღლეზე და ქვებგერითი სიჩქარით. თუმცა, ამ ქვედანაყოფის საბრძოლო მუშაობა დიდხანს არ გაგრძელებულა: 30-მდე გასროლის დასრულების შემდეგ, იგი სახლში გამოიყვანეს. (დაწვრილებით იხილეთ "AiV", No6 "2002, გვ. 40.) ხაზგასმით უნდა აღინიშნოს, რომ წინა ხაზის ავიაციის სხვა სადაზვერვო თვითმფრინავებს შორის MiG-25 გამოირჩეოდა არა მხოლოდ ფრენის მახასიათებლებით, არამედ მისი აღჭურვილობის შესაძლებლობებში, განსაკუთრებით შექმნილია რადიოდაზვერვის ჩასატარებლად, რამაც საშუალება მისცა დარჩენილიყო "ოცდამეხუთე" ეფექტური ინსტრუმენტიარმიის დაზვერვა ოპერაციის დასრულებამდე.

MiG-25P-ის შეიარაღების სისტემამ ასევე მისცა ამ თვითმფრინავს უპირატესობა სხვა თანამედროვე საბჭოთა გადამჭრელებთან შედარებით. მაგალითად, "ოცდამეხუთეზე" დაყენებული Smerch რადარის ვერსიამ შესაძლებელი გახადა სამიზნის აღმოჩენა თითქმის ორჯერ დიდი მანძილზე, ვიდრე მძიმე Tu-128-ის მსგავსი სადგური. ამასთან, R-40 რაკეტების მახასიათებლები იყო არა მხოლოდ R-4 - ტუპოლევის აპარატის "მთავარი კალიბრის", არამედ სუ-15-ზე გამოყენებული R-98-ის დონეზე. Sapphire სადგურის გამოყენება MiG-25PD-ზე თვითმფრინავს კიდევ უფრო „მხედველობას“ ხდიდა და მიწის ფონზე სამიზნეებზე მუშაობას ახერხებდა. გაიზარდა R-40RD-ის გამოყენების დიაპაზონი. R-60 რაკეტამ, რომელმაც შეავსო ჩამჭრელის არსენალი, მნიშვნელოვნად გაზარდა მისი საბრძოლო პოტენციალი. უკანა ნახევარსფეროში სროლისას მას ჰქონდა თითქმის იგივე გაშვების დიაპაზონი, როგორც R-40T და საგრძნობლად აჯობა მას ქობინის დესტრუქციული უნარით, თუმცა იწონიდა თითქმის 10-ჯერ ნაკლებს. თუმცა, დრო გავიდა და MiG-25 იარაღის მოძველება უფრო და უფრო შესამჩნევი ხდებოდა, განსაკუთრებით მე-4 თაობის Su-27 და MiG-31 მებრძოლების ფონზე. მიუხედავად ამისა, "ოცდამეხუთედმა" განაგრძო სამსახურში ყოფნა და გადაურჩა სსრკ-ს დაშლას საბრძოლო ფორმირებაში.

MiG-25RBF 931-ე OGRAP-დან მომზადებულია საფარიდან გასაგორებლად. Werneuchen (გერმანია), 1991 წ

ტექნიკოსების ჩვეულებრივი დასასვენებელი ადგილი იყო MiG-25-ის უზარმაზარი საჰაერო მიმღები და საქშენები.

წარუმატებლობის დიდი უმრავლესობა როგორც "ოცდამეხუთე" ჩამჭრელ და სადაზვერვო თვითმფრინავზე დაკავშირებული იყო ელექტრონიკასთან. თუმცა ეს სურათი დამახასიათებელია იმ დროს შექმნილი სხვა თვითმფრინავებისთვისაც, მ.შ. და საზღვარგარეთ. MiG-25 ოჯახის გამორჩეული თვისებაა გაჟონვა შედუღებისაწვავის ავზები, რომლებიც ბევრ თვითმფრინავში გამოჩნდა 10-12 წლის მუშაობის შემდეგ. როგორც წესი, ფიუზელაჟის ავზებში ასეთი დეფექტები აღმოიფხვრა ქარხნის შემდუღებლების მიერ პირდაპირ თაროებზე, მაგრამ ფრთაში გაჟონვის გამკლავება მხოლოდ ARZ-ის პირობებში იყო შესაძლებელი. ხშირად თვითმფრინავები აგრძელებდნენ ფრენას პაწაწინა ბზარებით, ხოლო ნავთის წვეთები გროვდებოდა მიწაზე ფრთების ნაკერების გასწვრივ, როგორც ოფლიანობა დაღლილი ძლიერი ცოცხალი არსების სხეულზე. კაბინის მინის გვერდით ზედაპირებზეც ჩნდებოდა თვალისთვის უხილავი მიკრობზარები, რაც ხანდახან დიდ სიმაღლეზე და სიჩქარით ფრენის დროს იწვევდა ტილოების ნაწილის განადგურებას. წნევით ჩაფხუტმა და მაღალი სიმაღლის კომპენსაციის კოსტუმმა გადაარჩინა პილოტი, მაგრამ ასეთ მომენტში ადამიანს სერიოზული სტრესი განიცადა.

ზე მიწის დამუშავებათვითმფრინავი არ ითვლებოდა რთულად. თუმცა, თუნდაც მცირე წარუმატებელი ნაწილების შეცვლა ძალიან შრომატევადი პროცესი იყო, რომელსაც დიდი დრო დასჭირდა. რა შეგვიძლია ვთქვათ მთავარი სადესანტო მექანიზმის უზარმაზარი ბორბლების შეცვლაზე, რომელიც თითქოს თვითმფრინავს ბელორუსის ტრაქტორს უკავშირებდა. ამ ოპერაციას მოითხოვდა მთელი აპარატის სპეციალური ჯეკებით აწევა, მას ასრულებდა ოთხი ადამიანი, რომლებიც იშვიათად ახერხებდნენ 3 საათზე მეტის მართვას. ხანდახან ასეთი პროცედურა უნდა ჩატარებულიყო ახალგაზრდა პილოტის ერთი დაშვების შემდეგ, თუმცა გამოცდილი მფრინავების ბორბლები უსაფრთხოდ გადაურჩნენ 30 დაშვებას. ყველაზე შრომატევადი ოპერაციები ჩატარდა პოლკის ტეკ-ში. მაგალითად, იქ ძრავები შეიცვალა, რასაც 2-3 დღე დასჭირდა.

R-40 რაკეტების შეჩერება უნდა განხორციელებულიყო პილონებზე დამაგრებული ჯალამბარების გამოყენებით, მაგრამ ბევრად უფრო ხშირად ეს ხდებოდა ხელით, „ჰეი, უჰ!“ მეთოდის გამოყენებით. დაძაბვის შემდეგ, რვა თანამემამულემ აიღო მხრებზე "სათამაშო", რომელიც იწონიდა ნახევარ ტონას და, ერთ-ერთი იარაღის მწარმოებლის მკაცრი ხელმძღვანელობით, ისინი მიამაგრეს APU-ს. მათ იგივე გზით გადაიღეს. ოპერაციები მთელი გუნდის კოორდინირებულ მუშაობას მოითხოვდა, რადგან თუნდაც ერთი „მოთამაშის“ შეცდომამ შეიძლება დააზიანოს ძვირადღირებული რაკეტა (თერმომაძიებლის ერთი ჭიქა ამდენივე ჟიგული ღირდა). და ბევრი იყო ასეთი შემთხვევა. P-40-ები ჩამოაგდეს, დაარტყეს პილონებს, მაგრამ ყველაზე ხშირად დაზარალდნენ რაკეტების ქობინები, რომლებიც შეეჯახა APA-ს, ტანკერებს, ტრაქტორებს და სხვა სატრანსპორტო საშუალებებს, რომლებიც "პილოტირებულნი" არიან აეროდრომის ტუზებით.

იმ დროს, როდესაც MiG-25 გადაეცა ჯარებს, ეს იყო წინა ხაზის ავიაციის და საჰაერო თავდაცვის ყველაზე მძიმე საბრძოლო თვითმფრინავი (ის იწონიდა 2-4-ჯერ მეტს, ვიდრე სხვები, გარდა Tu-128). ვიწრო ბორბლებით იგი მძიმე ტვირთს ქმნიდა აეროდრომების ბეტონის საფარის საფარით, ამიტომ ხშირად ასაფრენი ბილიკის ფირფიტები და ტაქსები მისი წონის ქვეშ იბზარებოდა. მიწაზე გადმოსვლა დიდ უბედურებას ემუქრებოდა, განსაკუთრებით გაზაფხულის თოვლის დნობისა და შემოდგომის წვიმის დროს: დაბალი სიჩქარით თვითმფრინავი უბრალოდ მიწაში ჩავიდა ბორბლების კერების გასწვრივ, ხოლო მაღალი სიჩქარით შეიძლება სერიოზულად დაშავდეს და დატოვოს მისი "ფეხები" რბილი ნიადაგი.

MiG-25-ის სიუჟეტი არ შეიძლება "ალკოჰოლის შემცველი" ნაწილის გარეშე. 180 ლ SHS (40-45% სპირტი-წყლის ნარევი) - გენერატორის გაგრილებისთვის, 50 ლ. სუფთა პროდუქტი- რადარის გაგრილებისთვის (სადაზვერვო თვითმფრინავებზე - 90 ლიტრამდე სპეციალური აღჭურვილობის განყოფილების გაგრილებისთვის) და 5 ლიტრი - ფარნის ყინვაგამძლე სისტემისთვის, თვითმფრინავი ყველაზე პოპულარული გახადა პერსონალში. ზედმეტსახელი „დელი“ მასში მტკიცედ არის ჩასმული და საუკუნეების განმავლობაში შენარჩუნდება. SVS-ის მუშაობის პირველ წლებში უნდა ჩამოეწერათ 60 ლიტრი ფრენის საათში, თანდათან ეს მაჩვენებელი რამდენჯერმე შემცირდა, მაგრამ მაინც, თითოეულ თვითმფრინავის ტექნიკოსს ჰქონდა წვდომა სასწაულებრივი ტენიანობის თითქმის ამოუწურავ წყაროზე. ამან შესაძლებელი გახადა მომსახურეობით დაღლილი ორგანიზმების მოთხოვნილებების დაკმაყოფილება, ასევე ყველანაირი ყოველდღიური საკითხის გადაჭრა. სრული დეფიციტის ქვეყანაში ალკოჰოლი იყო ნამდვილი უნივერსალური ეკვივალენტი და ყველას, ვინც მსახურობდა "ოცდამეხუთე" პოლკში, შეუძლია ისაუბროს "თხევადი ვალუტის" გაცვლის კარგად დამკვიდრებულ სისტემაზე სხვადასხვა საყოფაცხოვრებო საქონელზე. განსაკუთრებული მასშტაბები მან გორბაჩოვის ანტიალკოჰოლური კამპანიის დროს შეიძინა, როცა მაღაზიებში ალკოჰოლის მოპოვება პრობლემად იქცა. თუმცა, ყველა სლავურმა სულმა ვერ შეძლო ბედნიერად გადარჩენა უსასყიდლო სასმელის სიუხვით - "არაყის ზღვამ" გააფუჭა მასში ჩაძირული მრავალი ოფიცრისა და პრაპორშჩიკის ბედი.

ზოგადად, MiG-25 გახდა საეტაპო თვითმფრინავი საბჭოთა საჰაერო ძალებისა და საჰაერო თავდაცვის ავიაციისთვის. მან ნება დართო საბრძოლო სამუშაოები განხორციელებულიყო სიმაღლეებზე და სიჩქარეზე, რომელიც ბოლო დრომდე ფანტასტიურად ჩანდა. მანქანამ, ეჭვგარეშეა, მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა ქვეყნის თავდაცვისუნარიანობის გაძლიერებაში. ცხადია, რომ ამერიკელებმა მიატოვეს B-70-ის წარმოება, B-58 ამოიღეს სამსახურიდან და მნიშვნელოვნად შეამცირეს SR-71-ის წარმოება, ამ თვითმფრინავის დამსახურებაა.

რედაქტორები და ავტორი გულწრფელ მადლობას უხდიან სტატიის მომზადებაში გაწეული დახმარებისთვის, ა.მ. ანდრეევი, ნ.ნ. განზე, ს.ა. გრაჩევი, იუ.მ. ლეგკოვი, A.V. Matusevich, V.D. მაცეფონი, ვ.ვ.მიგუნოვი, ა.ვ. ნალივაიკო, ო.ე. მოედანი, გ.ე. ხმელნიცკი და Zaporizhia ARZ "MiGremont"-ის თანამშრომლები. ასევე გამოყენებულია გამოუქვეყნებელი ინტერვიუ, რომელიც აწ გარდაცვლილმა ვ. გორდიენკო.

MiG-25RBS (სერ. No. 02045127, აშენებულია 1976 წელს) უკრაინის საჰაერო ძალების 48-ე OGRAP-დან. 2001 წელს თვითმფრინავი გახდა ვინიცას საავიაციო მუზეუმის ექსპონატი. Ზე შიდა ზედაპირებიარ იყო გამოყენებული ემბლემის კილი, ფერადი ზოლები და ისრები

რამდენიმე MiG-25BM-დან ერთ-ერთი, რომელიც მიიღო ერაყის საჰაერო ძალებმა 1986-88 წლებში. თვითმფრინავი ირან-ერაყის ომში გამოიყენებოდა

MiG-25RBF (სერ. No. 02032317) სსრკ საჰაერო ძალების 931-ე OGRAP-დან. გერმანია, Werneuchen, 1991 წ

MiG-25PDS (აშენებულია 1977 წელს) სსრკ-ის 933-ე საჰაერო თავდაცვის IAP-დან. დნეპროპეტროვსკი, 1984-86 წწ