Evgeny Maximillian Karlovich Stoman (1895-1964) s-a născut la 29 ianuarie 1895 la Pyatigorsk într-o familie numeroasă a unui comerciant-industrial german și a fost în curând botezat în biserica luterană locală. Tatăl său, un cetățean german Karl Adolfovich Stoman, care a organizat fabrica de bere Elbrus-Bavaria din Pyatigorsk pe Lotul Cinci Sute, a murit în decembrie 1907. Mama Vilhelmina Davidovna a început să conducă berăria după moartea soțului ei. Toți copiii lor au acceptat cetățenia rusă.

În primăvara anului 1914, Evgeniy Stoman a absolvit gimnaziul masculin din Armavir și a intrat la Institutul Electrotehnic din Sankt Petersburg. Dar, cu ocazia Primului Război Mondial, a fost în scurt timp mobilizat în armată și trimis să studieze la școala militară de aviație din Sevastopol (Kachin), pe care a absolvit-o la 20 martie 1915. Apoi a luptat cu succes ca pilot de luptă pe fronturile Primului Război Mondial, doborând trei avioane inamice. Devenit deținător deplin al crucilor Sf. Gheorghe ale soldaților, Stoman a primit gradul de ofițer de insigne. Numele său este indicat pe plăcile de marmură ale Cavalerilor din Sala Sf. Gheorghe din Marele Palat al Kremlinului. În aprilie 1918, Stoman s-a alăturat deliberat Armatei Roșii a muncitorilor și țăranilor, apoi a comandat cel de-al 25-lea detașament aerian de recunoaștere. Pe biplanul său de luptă Nieuport, Stoman a identificat grupuri de Basmachi din aer și s-a luptat cu ei. A devenit un erou al Războiului Civil. În iulie 1919, Stoman a primit Ordinul Bannerului Roșu pentru căutarea cu succes și stabilirea contactului cu al treilea. brigada de cavalerie. După război, purtătorul de ordine Stoman a devenit student la Institutul de Ingineri ai Flotei Aeriene (acum Academia de Inginerie a Forțelor Aeriene N.E. Zhukovsky). După absolvirea institutului în 1925, a fost numit șef al departamentului tehnic al Aerodromului Științific Experimental, iar în 1926 a condus Școala științifică și tehnică de piloți din Leningrad. În 1930, Stoman a fost numit șef al laboratorului experimental pentru testarea motoarelor TsAGI. În același an a fost arestat pentru prima dată, dar eliberat nouă luni mai târziu. Din 1925, a luat parte la testarea aeronavelor proiectantului de aeronave sovietic A.N. Tupolev, a fost responsabil pentru efectuarea zborurilor pe distanțe lungi ale celebrilor piloți sovietici Mihail Gromov și Valery Chkalov pe aeronava ANT-25 - în septembrie 1934 (stabilirea unei game mondiale). record), în iulie 1936 (zbor Moscova-Orientul Îndepărtat) și în iulie 1937 (zbor Moscova-Polul Nord-SUA).

În august 1937, a avut loc o moarte tragică și o pierdere a aeronavei DB-A cu numărul N-209, cu un echipaj de șase persoane sub comanda pilotului S.A. Levanevsky, care zbura de la Moscova la Polul Nord până în Alaska. În ciuda căutărilor persistente, avionul lui Levanevsky nu a fost găsit. În octombrie 1937, designerul A.N. a fost arestat. Tupolev și specialiști de frunte ai biroului său de proiectare. Și la 10 noiembrie 1937, inginerul E.K. Stoman, care a participat la pregătirea acestui zbor, a fost arestat și trimis la Lubyanka. „Pentru participarea la o organizație antisovietică de sabotaj de sabotaj la TsAGI”, a primit 10 ani în lagăre de muncă forțată cu pierderea drepturilor timp de cinci ani și confiscarea proprietății. Până în 1941, Stoman a lucrat în departamentul tehnic special al TsKB-29 (închisoarea specială NKVD, mai bine cunoscută ca „sharaga”) pe aeronave sub codurile 100 (Pe-2) și 103 (Tu-2). În calitate de inginer principal la Biroul de Proiectare Tupolev, Stoman a organizat testarea și dezvoltarea Tu-2, Tu-12, Tu-14, Tu-4, Tu-85, Tu-70, Tu-16, Tu-95, Tu -104 și alții.A fost numit sprijinul lui Tupolev, iar angajații biroului de proiectare l-au numit „Karlych” între ei. Din 1943 până la moartea sa E.K. Stoman a fost întotdeauna șeful stației de testare de zbor, care a făcut parte din baza de testare și dezvoltare de zbor Jukovski din Jukovski.

Acum fii atent.

Stoman avea titlu științific doctor în științe tehnice, titlu onorific laureat al Premiului Lenin și al Premiului de Stat al URSS, a fost distins cu două Ordine ale lui Lenin, Ordinul Steagul Roșu, Steagul Roșu al Muncii, Războiul Patriotic de gradul I și diverse medalii. A murit la Moscova pe 8 octombrie 1964 la vârsta de 70 de ani și a fost înmormântat la cimitirul Vvedensky. În istoria aviației sovietice, Evgeniy Karlovich Stoman, originar din Pyatigorsk, este considerat un luminar recunoscut, un specialist în organizarea de teste de zbor, zboruri la distanță lungă și reglarea fină a aeronavelor experimentale.

Data înființării aerodromului a fost 17 iunie 1910, când Societatea de Aeronautică (I.M.o.v.) a anunțat o decizie pozitivă a sediului districtului militar din Moscova de a aloca teren pe teritoriul câmpului Khodynskoye pentru un aerodrom. Construcția aerodromului s-a realizat în principal prin donații de la pasionații de aviație. Au fost construite o pistă de aterizare, șase hangare pentru avioane mici și o poartă de intrare. Au fost construite pe cheltuiala industriașului Vasily Prokhorov în stil Art Nouveau. Arhitectul clădirii este Lev Kekushev, al cărui fiu însuși va deveni un aviator celebru în viitor.
Deschiderea oficială a avut loc la 3 octombrie 1910 în prezența autorităților militare și a multor aviatori ruși. Prima decolare de pe aerodrom a fost făcută de M.F. De Campo Scipio. Celebrul S.I. Utochkin și-a făcut primele zboruri aici. De mai sus Câmpul Khodynka a zburat în avionul Moran special ales pentru el de P.N.Nesterov.
La sfârșitul anului 1917, activitățile Societății de Aeronautică au încetat, aerodromul a fost numit Central Airfield numit după L.D. Trotsky, apoi numit după M.V. Frunze.
La 21 septembrie 1920, prin Ordinul Consiliului Militar Revoluționar nr. 1903, aici a fost creat un aerodrom științific experimental (NOA) al Forțelor Aeriene Principale a Republicii - prima cercetare și testare a țării în domeniul aeronavelor militare. La 24 octombrie 1924, PLA de la Direcția Principală a RKKVF a ​​fost transformată în Aerodromul Științific și Experimental al Forțelor Aeriene URSS. Datorită volumului crescut de muncă, la 26 octombrie 1926, Aerodromul Experimental a fost transformat în Institutul de Testare Științifică al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii. De pe aerodromul experimental, piloții celebri M.M. Gromov, V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki și alții au urcat în aer.În 1932, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene (acum GLITs Air Force) a fost mutat pe aerodromul Chkalovsky din apropierea orașului Shchelkovo, regiunea Moscova. zone.
În apropierea aerodromului au fost construite birouri de proiectare a aviației de vârf: Polikarpov, Mikoyan, Yakovlev, Ilyushin, Sukhoi.
La începutul anului 1921, V.I. Lenin a semnat un decret privind traficul aerian pe teritoriul Rusiei sovietice și, deja în luna mai a aceluiași an, au început zboruri poștale și de pasageri de la Moscova la Harkov, care au fost efectuate de pe aerodromul Khodynsky de pe Ilya. Avioane Muromets.Din moment ce Muromets erau foarte uzati si linia nu a durat mult.
Pe 3 mai 1922, de aici au început primele zboruri aeriene internaționale din istoria Rusiei pe ruta Moscova-Konigsberg-Berlin.
La 15 iulie 1923, prin decizia Consiliului Muncii și Apărării, au avut loc primele zboruri regulate de pasageri către Moscova -Nijni Novgorod, drumul de 420 km a fost finalizat în 2,5 ore. În noiembrie 1931, pe aerodrom a fost deschisă prima clădire a terminalului aerian din URSS, iar în 1938 a fost conectată la aeroport o linie de metrou cu stația Aeroport cu același nume.
În 1947-1948, majoritatea zborurilor au fost transferate de la Aerodromul Central către aeroporturile Bykovo și Vnukovo (în plus, în a doua jumătate a anilor 1940, au fost operate zboruri regulate poștale, pasageri și marfă-pasageri de la Ostafyevo și Lyubertsy (Zhulebino) aerodromuri); De atunci și pentru toate deceniile următoare, scopul principal al Aerodromului Central a fost testarea aeronavelor noi.
În 2003, aerodromul a fost închis; aeronavele naufragiate sunt situate pe rămășițele pistei.

Ordinul de stat de testare în zbor al Centrului Banner Roșu Lenin al Ministerului Apărării al Federației Ruse numit după. V.P. Chkalova

La începutul anului 1916, prin hotărâre Duma de Stat A fost creat un departament special care s-a ocupat de organizarea Forțelor Aeriene Ruse (VVF), proviziile, echipamentele aviatice și aeronautice ale acesteia. La 13 aprilie (31 martie), 1916, a fost emis un decret al Consiliului Militar privind formarea Direcției. forțelor aeriene(Uvoflot) subordonat direct ministrului de război.

Pentru a efectua experimente și cercetări, rezolva probleme tehnice privind aviația și echipamentele aeronautice, la 16 aprilie (29 aprilie) 1916, prin hotărâre a Consiliului Militar, a fost înființat Aerodromul Principal cu stație de încercare și ateliere. Aerodromul principal era situat în Petrograd, în spatele Moskovskaya Zastava, lângă gara Tsarskaya Vetka. Aerodromul principal a fost precursorul GLIT-urilor im. V.P. Chkalova.

Revoluția și Războiul Civil au întrerupt dezvoltarea planificată a aviației în Rusia, dar deja la 10 septembrie 1920 au fost aprobate reglementări pentru un aerodrom experimental la Direcția Principală a Flotei Aeriene Roșii a Muncitorilor și Țărănești a Republicii, destinat testării. aeronave. La 21 septembrie 1920, prin ordin al Consiliului Militar Revoluționar, au fost înființate „Regulamentul” și personalul oficial al Aerodromului Experimental. Locația aerodromului experimental este stabilită a fi câmpul Khodynskoye din Moscova. Numărul de personal, conform personalului agreat, este determinat a fi de 158 de persoane, inclusiv patru piloți și 36 de muncitori ingineri și tehnici. Problema personalului a devenit extrem de acută - nu erau destui specialiști.

17 noiembrie 1920 V.I. Lenin a semnat o rezoluție a Consiliului Muncii și Apărării privind mobilizarea specialiștilor în aviație care au lucrat anterior în industria aviației - ingineri și tehnicieni care au lucrat în aviație cel puțin 6 luni (!) în ultimele zece (!!! ) anii au fost supuşi mobilizării. Problema personalului, nu numai a piloților, ci și a celor științifici, a bântuit literalmente Aerodromul Experimental în primii câțiva ani de existență. Specialiști calificați, dintre care în general erau zeci în țară, nu s-au grăbit să fie angajați la muncă într-o organizație nu foarte clară. Puținele avioane și echipamente noi care erau construite în acel moment, proiectanții lor au căutat să le „atașeze” pentru testare la Școala de Aviație din Moscova sau la escadronul de antrenament („Trenesk”), de asemenea bazat pe Khodynka.

Turnul Aerodromului Central, anii 1920.

Formarea Aerodromului Experimental a fost realizată pe baza Departamentului de Zbor al Rutei Aeriene Principale. Departamentul de zbor a fost creat în februarie 1920 din inițiativa și eforturile lui fost căpitan, comandantul companiei aeronautice a armatei țariste A.N. Wegener. Sarcina principală a departamentului a fost crearea unei baze materiale și metodologice pentru testarea echipamentelor aeronavei. În 1922 A.N. Wegener a devenit primul șef al Academiei Forțelor Aeriene. NU. Jukovski.

M.V. a fost numit primul șef al Aerodromului Experimental. Anokhin. Primele aeronave testate la Aerodromul Experimental au fost avioanele de recunoaștere DH-4 capturate și avioanele de luptă Nieuport.

Prin ordinul Consiliului Militar Revoluționar al Republicii din 6 octombrie 1922, aerodromul experimental a fost reorganizat într-un Aerodrom Științific Experimental în subordinea Direcției Principale a Flotei Aeriene Roșii a Muncitorilor și Țăranilor. Scopul principal al PLA rămâne același, dar structura și personalul au suferit schimbări radicale. Aerodromul științific experimental includea: un departament cu un birou, piese tehnice cu un depozit, un birou tehnic, un departament de fotografie aeriană, un departament de zbor și o stație aeriană. Puterea totală a PLA a fost de 220 de oameni, dintre care 14 erau personal de zbor (inclusiv V.V. Karpov, Moiseenko, M.M. Gromov, A.I. Jukov, A.N. Ekatov) și 46 de personal de inginerie și tehnică. În vara anului 1922, angajații Detașamentelor Aerofotogrammetrice și 21 Aerologice desființate au fost transferați la dispoziția Aerodromului Experimental. Aceștia au fost specialiști cu adevărat competenți care au ridicat activitatea Aerodromului Experimental, în primul rând științific, la un nou nivel. Deja în 1924 a fost întocmit primul Ghid de testare al țării (până în 1929 a rămas singurul din țară), puțin mai târziu - un Ghid pentru aducerea rezultatelor testelor la condițiile atmosferice standard. Ambele manuale au fost publicate de Aviaizdat în 1925.

În primăvara anului 1923, aeronava experimentală IL-400 (un vânător cu motor Liberty de 400 CP), proiectată de N.N. Polikarpov în colaborare cu N.M. Kostikov și A.A., a fost trimisă la PLA pentru testare. Popov. Primul zbor pe aeronava IL-400 a fost efectuat de K.K. Artseulov. Zborul nu a avut succes. După modificări în primăvara anului 1924, aeronava a fost retrimisă PLA pentru testare sub denumirea I-1. Testele de zbor au fost efectuate de A.I. Jukov, A.N. Ekatov și M.M. Gromov. Rezultatele testelor au fost nesatisfăcătoare. În 1924, aeronava ANT-2 proiectată de A.N. a sosit pentru testare la PLA. Tupolev.

Pe la mijlocul anilor 20, aerodromul experimental dobândise o anumită autoritate, iar PLA a început să fie de încredere pentru a efectua lucrări de importanță națională. Așadar, în toamna anului 1924, piloții de încercare ai aerodromului științific experimental P.Kh. Mezheraup, M.M. Garanin, Yu.I. Arvatov, V.V. Goppe, J.Y. Yakobson, A.I. Zalevsky, letnab I.V. Sychennikov, mecanică I.I. Sinavsky, M.N. Staroskoltsev, S.A. Lisitsky și V.A. Armata a transportat șase avioane P-1 în Afganistan de-a lungul rutei Tașkent-Temriz-Kabul, cu o lungime de 1390 km. Toți participanții la zbor au primit cele mai înalte ordine militare din Afganistan. Apropo, P.H. Mezheraup a venit la PLA ca pilot de testare în 1924 din postul de șef al Forțelor Aeriene a Frontului Turkestan! În februarie 1926, Mezheraup a fost numit adjunct al șefului PLA pentru operațiuni de zbor, iar în același an el, împreună cu mecanicul M.I. Golovanov a efectuat un zbor cu aeronava P-1 „Steaua roșie” de-a lungul rutei Moscova - Harkov - Sevastopol - Ankara, o distanță de 1940 km a fost parcursă în 11 ore și 16 minute. Pentru prima dată, o aeronavă terestră cu roți șasiul a zburat peste Marea Neagră, pe lungimea traseului de mai sus suprafața apei se ridica la 290 km. Președintele Comisiei Centrale pentru Zboruri S.S. Kamenev a apreciat foarte mult realizarea echipajului: „După ce a depășit toate așteptările, aeronava Steaua Roșie, sub controlul priceput al pilotului Red Banner, Camrade. Mezheraup [Mezheraup a fost distins cu Ordinul Bannerului Roșu pentru luptele de la Perekop], iar mecanicul de zbor Golovanov a finalizat cu succes zborul Moscova-Ankara, dând dovadă de calități de zbor strălucitoare. O porțiune foarte riscantă a traseului de peste Marea Neagră a fost depășită de tovarăș. Mezheraupom este excelent, în ciuda condițiilor meteorologice nefavorabile.”

Epoca anilor 1920 a fost în general bogată în zboruri aeriene; specialiștii PLA au luat parte la multe dintre Marile Zboruri sovietice. În 1925-1926 Pentru a ridica prestigiul internațional al aviației sovietice, s-a decis efectuarea unei serii de zboruri mari, a căror pregătire a fost efectuată de PLA. În februarie 1925, pilotul Inshakov a zburat zborul Moscova-Harkov-Smolensk-Moscova pe P-1; în martie, pilotul F. Rasstegaev a zburat și pe P-1 de-a lungul rutei Moscova - Leningrad - Smolensk - Moscova. În iunie 1925 , piloții M.M.Gromov, M.A.Volkovoinov, A.I.Tomashevsky, tehnicienii de zbor V.P. Kuznetsov și N.A. Kamyshev a efectuat un zbor de grup internațional Moscova - Beijing - Tokyo pe aeronave AK-1, R-1 și R-2. În 1926, M.M.Gromov cu mecanicul de zbor E.V. Radzevich, pe aeronava R-3 Proletar, a finalizat zborul Moscova - Konigsberg - Berlin - Paris - Viena - Praga - Varsovia - Moscova cu o lungime de 7150 km in trei zile (din 30 august pana pe 2 septembrie). Zborurile au continuat în viitor. În 1929, pe aeronava TB-1 „Țara sovieticilor”, pilotul Shestakov cu copilotul Bolotov, navigatorul Sterligov și mecanicul de zbor Fufaev au zburat pe ruta Moscova – Omsk – Khabarovsk – Petropavlovsk-pe-Kamchatka – Insula Attu – Seattle – San Francisco – New York cu o lungime de 21.242 km în 137 de ore de zbor. Zboruri remarcabile în 1929 au fost efectuate de M.M. Gromov pe aeronava ANT-9 „Aripile sovieticilor”: mai întâi, în timpul testelor de zbor, Moscova - Odesa - Sevastopol - Odesa - Kiev - Moscova, iar după finalizarea testelor, a mers de-a lungul testelor. ruta Moscova – Travemünde – Berlin – Paris – Roma – Marsilia – Londra – Paris – Berlin – Varșovia – Moscova (9037 km în 53 de ore de zbor cu 8 pasageri).

R-2, care a participat la „Marele Zbor de Est”

Fără îndoială, coroana Marilor Zboruri sovietice au fost zborurile echipajelor lui V.P. Chkalov și M.M. Gromov spre SUA prin Polul Nord. Echipajele Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au stabilit mai multe recorduri mondiale ale aviației, deși nu toate au fost recunoscute ca atare, deoarece URSS s-a alăturat FAI abia la mijlocul anilor '30:

Pe 10 august și 7 septembrie 1935, pilotul V.K. Evseev a stabilit un record de altitudine de zbor de 10080 m și 12020 m;

La 21 noiembrie 1935, pilotul V.K.Kokkinaki, pe o aeronavă I-15 special modificată, a atins o altitudine de 14575 m;

29 aprilie 1936 pilotul P.M. Stefanovsky și navigatorul P.I. Nikitin au făcut un zbor de-a lungul rutei Moscova - Sevastopol - Moscova;

20 iulie 1936 piloții V.P.Ckalov, G.F. Baidukov, navigatorul A.V. Belyakov, pe o aeronavă ANT-25, a efectuat un zbor non-stop pe ruta Moscova - Insula Udd (9374 km);

La 11 noiembrie 1936, piloții Ershov și Lipkin, folosind o aeronavă proiectată de V.F.Bolhovitin, au stabilit un record pentru ridicarea unei sarcini cu o greutate de 1 tonă la o înălțime de 7032 m;

20 noiembrie 1936 piloţii M.A. Nyukhtikov și M.A. Lipkin, pe un avion proiectat de V.F.Bolhovitin, a stabilit un record pentru ridicarea unei sarcini de 13.000 kg la o înălțime de 4.535 m;

La 21 mai 1937 s-a efectuat un zbor către Polul Nord cu aterizare pe gheață; la acesta au participat navigatorul I.T. Spirin, inginerii D.P. Shekunov și P.P. de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Pechin;

Pe 18 iunie 1937, zborul lui V.P.Chkalov, G.F.Baidukov și A.V. Belyakov a început cu avionul ANT-25 de la Moscova către SUA prin Polul Nord (8504 km);

La 12 iulie 1937, piloții M.M.Gromov, A.B.Yumașev și navigatorul S.A.Danilin, pe un avion ANT-25, au zburat Moscova - Polul Nord - San Jacinto (10.148 km), stabilind un record mondial de distanță de zbor;

în decembrie 1936, piloții Dobroslavsky și Egorov cu navigatorul Akhapkin pe un TB-3 au zburat de la Yeisk la Chkalovskaya, echipajul a pilotat aeronava folosind instrumente pe întreaga rută.

Până în 1925, odată cu creșterea volumului de muncă, a fost necesară extinderea activităților PLA, care cuprindea acum patru departamente (zbor, științific și tehnic, inginerie electrică, fotografie aeriană), o stație centrală de navigație aeriană, un departamentul administrativ și de construcții și o parte din aprovizionarea tehnică. Aerodromul științific experimental era subordonat direct șefului Forțelor Aeriene URSS și, în legătură cu implementarea sarcinilor științifice și de testare - președintelui Comitetului științific și tehnic al Forțelor Aeriene URSS. Departamentul de zbor, condus de V.V.Karpov, includea piloții M.M. Gromov, M.A. Volkovoinov, A.I. Tomashevsky, N.T. Zaharov, V.I. Korovin, A.D. Shirinkin, V.N. Filipov, I.F. Kozlov, F. Fedorov, Lapin, A.R. Sharapov, N.I. Shaurov; pilot observator B.C. Vakhmistrov; navigatorii B.V. Sterligov, S.A. Danilin, I.T. Spirin.

În total pentru perioada 1924-1926. La PLA au fost finalizate următoarele lucrări principale: au fost testate 70 de avioane de diferite tipuri, 150 de articole de echipamente speciale pentru aeronave și 100 de articole de arme. În august 1925, PLA a primit un avion de recunoaștere cu două locuri R-3 (ANT-3) pentru testare de stat. Testele de zbor au fost efectuate până în 1926 de către piloții V.N.Filippov, M.M. Gromov, V.S. Vakhmistrov.

La 31 martie 1926, aeronava experimentală 2IN-1 (DI-1) proiectată de N.N. s-a prăbușit în timpul celui de-al nouălea zbor. Polikarpov, pilotul PLA V.N. Filippov și cronometrul V.V. au fost uciși. Mihailov sunt primele, dar, din păcate, nu ultimele victime ale piloților de testare militari.

MM. Gromov în cabina aeronavei Maxim Gorki

Pregătirea pentru zborul peste Polul Nord al echipajului aeronavei ANT-25 V.P. Chkalova

Emisiune de timbre poștale dedicate zborului echipajului V.P. Chkalov prin Polul Nord

Prin ordinul Consiliului Militar Revoluționar al URSS din 12 octombrie 1926, aerodromul științific și experimental a fost transformat în Institutul de Testare Științifică al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii (Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene RKKA). Noul nume reflecta mai exact sarcinile rezolvate de organizația militară de testare în zbor - din acel moment, marea majoritate a modelelor de aeronave au fost acceptate în serviciu de aviația Forțelor Aeriene și Marinei abia după ce au primit o concluzie pozitivă de la testerii militari.

Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a fost încredințat:

– testarea aeronavelor, motoarelor, instrumentelor și armelor;

– elaborarea de propuneri pentru îmbunătățirea tehnologiei aviației;

– dezvoltarea și testarea metodelor de utilizare tactică a aeronavelor;

– instruirea unităților de luptă ale Forțelor Aeriene cu privire la utilizarea aeronavelor și a armelor testate.

Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene cuprindea: conducerea institutului, șase departamente (tehnică, radio electrică, fotografie aeriană, aplicații, aeronautică, elice), două părți: aprovizionare tehnică și administrativă și economică.

În septembrie 1927, a fost aprobat un nou personal al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, conform căruia numărul personalului a crescut la 277 de persoane, dintre care 24 erau navigatori de zbor, iar 101 erau personal ingineresc și tehnic. Numărul de avioane obișnuite de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a rămas același - 18 unități. Conform rezoluției NTK UVVS din 16 august 1927, un nou departament independent, aeronautică, s-a alăturat Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene (departamentul a fost creat în decembrie 1925 la Școala Militară de Aeronautică din Leningrad, după închiderea școlii). a fost transferat la Academia Forțelor Aeriene N.E. Jukovski).

Departamentul de aplicații, condus de K.I. Trunov, a efectuat teste de zbor și cercetări pentru toate tipurile de echipamente și arme de aviație furnizate institutului de cercetare. În plus, departamentul a dezvoltat și testat în practică tactici pentru utilizarea în luptă a modelelor de avioane care trecuseră cu succes testele de zbor și care au fost adoptate de Forțele Aeriene. Departamentul a efectuat și teste militare, împreună cu unități de luptă. Următorii piloți au avut o mare contribuție la soluționarea cu succes a problemelor rezolvate de departamentul de aplicații: M.M. Gromov, I.F. Kozlov, A.R. Sharapov, A.F. Anisimov, S.A. Shestakov, N.A. Shaurov, M.A. Volkovoinov, A.V. Cekarev, D. Lugansky, S. Korzinshchikov, K. K. Popov.

Pentru perioada 1926-29 la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au fost testate 960 de obiecte de echipament și arme aviatice, inclusiv 195 de avioane, 421 de obiecte de echipament special și 61 de arme; Au fost efectuate 88 de lucrări de cercetare, au fost publicate 65 de lucrări tipărite, 60 de piloți de unități de luptă au fost reeducați în echipamente noi.

În septembrie 1927, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a primit pentru testare un avion de luptă integral din metal cu design I-4. Testele I-4 au fost efectuate de M.M. Gromov, A.F. Anisimov, A.B. Yumashev, I.F. Kozlov. Pe baza rezultatelor testelor din decembrie 1927, a fost luată decizia de a lansa I-4 în producție de masă. În ianuarie 1928, un nou prototip al aeronavei U-2 a fost fabricat și acceptat pentru testare. Testul a fost realizat de M.M. Gromov. Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a desfășurat din ce în ce mai mult o activitate proactivă, așa că în 1929, la sugestia lui A.B. Yumashev și conform metodologiei pe care a dezvoltat-o, au început testele aeronavelor pentru stabilitate și rotație.

În legătură cu dezvoltarea Forțelor Aeriene și extinderea gamei de sarcini rezolvate de Institut, problema reorganizării acesteia în scopul transformării acesteia într-un singur Centrul tehnicși organismul de control primar al Forțelor Aeriene. Prin ordinul Consiliului Militar Revoluționar al URSS din 26 iunie 1929, a fost introdus un nou regulament asupra Institutului, conform căruia acesta a devenit un „tehnic agent de control Forțele Aeriene au fost menite să efectueze lucrări științifice și de testare în toate ramurile Forțelor Aeriene și să își îmbunătățească echipamentele și armele.” Subordonarea Institutului rămâne aceeași.

Institutul sa extins semnificativ și a cuprins 11 departamente:

– Secția 1, aplicații: testarea în zbor a aeronavelor și dezvoltarea tacticii de luptă;

– Departamentul 2, testare aeriană: producție pilot, testare și operare aeronave;

– Departamentul 3, arme;

– catedra a IV-a, aeronautică: testarea echipamentelor aeronautice aeronavelor, studierea problemelor de navigație aeriană;

– Departamentul a 5-a, tehnic: aspecte legate de operarea aeronavelor, luarea în considerare a proiectelor de modificări și modificări ale echipamentelor și parașutelor aeronavelor, emiterea de avize asupra produselor, efectuarea analizelor chimice ale materialelor, combustibililor și lubrifianților pe instrucțiunile altor departamente ale Institutului, elaborarea manualelor, manuale si manuale;

– Secția 6, motor cu elice: testarea motoarelor de aeronave, cercetarea și selecția amestecurilor de combustibili pentru motoare noi, din 1930 a condus toate lucrările privind combustibilii și lubrifianții pentru aviație;

– Secția 7, radio: testarea echipamentelor radio aeronave și terestre;

– catedra 8, electrotehnică: testarea echipamentelor electrice aeronavelor și a echipamentelor de iluminat aerodrom;

– catedra a 9-a, fotografie aeriană (fototehnică): încercări ale echipamentelor fotografice aeronavelor și studii ale diverselor mostre de materiale fotografice;

– catedra a X-a, aeronautică: încercări de baloane, dirijabile, trolii, gondole, parașute de gondolă, echipamente pentru baloane, materiale aeronautice;

– Secția a 11-a, părți administrative, tehnice și sanitare: aprovizionare, reparații, asigurarea tuturor lucrărilor efectuate la Institut.

Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a suferit o altă reformă structurală în mai 1931, când numărul de departamente a crescut la 19, s-au format o flotă de avioane, un grup aerian și un Centru de Testare Aviației Centrale. Grupul aerian a fost transformat în curând într-o brigadă aeriană, primul comandant al căreia a fost A.A. Turzhansky. Brigada a inclus piloții A.B. Yumashev, M.M. Gromov, S.M. Ivanov, A.F. Anisimov, P.M. Stefanovsky, V.A. Stepanchenok, I.F. Petrov, I.F. Kozlov, Zh.V. Pountas, V.O. Pisarenko, V.G. Rahov, A.G. Rastrigin, V.I. Fortinsky, V.M. Zharnovsky. Simțind o lipsă acută de personal, comanda brigăzii aeriene, cu permisiunea șefului forțelor aeriene Ya.I. Alksnisa în 1931 a făcut un tur de inspecție al unităților de luptă a Forțelor Aeriene și a selectat piloți pentru Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, printre aceștia s-a numărat și G.F. Baidukov. Ceva mai devreme, la cererea unui număr de muncitori, V.P. a fost transferat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene de la OSAVIAKHIM. Cecalov.

Numărul total al personalului militar la Institut la 1 decembrie 1932 era de 1.210 persoane, dintre care 112 navigatori de zbor și 350 personal inginer și tehnic. În plus, la Institut au lucrat 763 de angajați civili, dintre care 138 erau ingineri și 374 muncitori. Flota obișnuită de avioane a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene a fost formată din 67 de aeronave de tipurile TB-1, TB-3, TB-4, R-5, R-6, I-5, U-2; inclusiv 31 de bombardiere și avioane de recunoaștere, 5 avioane de vânătoare cu un singur loc, 6 avioane de vânătoare cu două locuri și 5 avioane de vânătoare cu mai multe locuri.

„Avion-echipă” TB-1 cu avion de luptă I-4

În total, în 1929-1932, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a testat 193 de avioane, inclusiv TB-1, TB-2, TB-3, TB-5, MRB-2, MRB-4, MR-1, MR-5, MU -3, ROM-2, R-5, R-6, R-7, I-3, I-5, I-7, I-8, A-1, K-5, KhAI-1, Oțel- 2, P-2, Stal-3, TSh-1, MDR-2 (ANT-8); 61 de motoare, inclusiv M-11, M-12, M-13, M-15, M-17, M-19, M-22, M-23, M-26, M-34, M-51, ACCO- 750, L-5, Siemens-12, Siemens-20, Siemens-21, BMW-9, Hornet BMW, Curtis, Curtis-Conqueror, Wright-Wirewind, Ju VI, Ju II, Gnome-Ron; 623 echipamente speciale; 177 obiecte de arme; au fost finalizate 244 de proiecte de cercetare; au fost publicate 260 de lucrări tipărite; 435 de piloți din unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene au fost instruiți și recalificați pentru echipamente noi. Institutul a început să fie implicat în dezvoltarea cerințelor tactice și tehnice pentru modele promițătoare de tehnologie aviație, echipamente și arme.

În această perioadă, avioanele de aviație navală au fost supuse și testelor de zbor la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Din cauza lipsei unei baze speciale, au fost efectuate teste pe rezervoare neechipate din apropierea Moscovei (în special Lacurile Urșilor) sau în unitățile de luptă ale aviației marinei. În legătură cu extinderea subiectelor maritime, prin ordinul forțelor aeriene din 4 martie 1932, la Institut, cu sediul la Sevastopol, a fost înființată o stație de testare marine (MIS).

Unul dintre cele mai neobișnuite sisteme din istoria aviației a fost „biblioteca Vakhmistrov”. Pentru a crește gama de luptători monomotor, inginerul Air Force Research Institute B.C. Vakhmistrov a propus o „aeronavă de zbor” - TB-1 ca transportator de două luptători I-4, atașate la aripă cu un cuplaj rigid. Primul zbor al Zveno-1 a fost efectuat la 3 decembrie 1931 (echipaj: comandantul A.I. Zalevsky, copilotul Vakhmistrov, luptători pilotați de Valery Chkalov și Alexander Anisimov). Istoria „legăturilor” lui Vakhmistrov este cunoscută destul de bine, dar nu ar fi de prisos să ne amintim că variantele „Link” (TB-3 plus o pereche de I-16) au fost folosite în Marele Război Patriotic.

În 1929, departamentul de navigație și departamentul de radio au organizat lucrări privind aterizările oarbe ale aeronavelor. Echipamentul radio pentru a asigura aterizarea a fost creat de inginerul N.A. Korbansky, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Primele aterizări sub o capotă fără vizibilitate a solului au fost efectuate în 1930 pe un U-2 de către pilotul V.M. Zharkovsky; în 1932, au fost efectuate aterizări similare pe aeronave P-5 și P-6.

Navigatorii NAO la acea vreme erau probabil cei mai experimentați nu numai din Forțele Aeriene, ci și din URSS în general. B.V. Sterligov, S.A. Danilin, G.S. Frenkel, G.V. Korneev și I.T. Spirin în 1929, noi metode de navigație au început să fie dezvoltate teoretic și practic, deși încă în plus față de cea principală - faimoasa „comparație a hărții cu terenul”. În septembrie 1930 I.T. Spirin, în calitate de navigator de zbor, a participat la „marele zbor estic” a trei P-5 peste Marea Neagră și deșerturi Asia Centrala, Caucaz, Gama Gissar, Hindu Kush. Zborul R-5 a parcurs 10.500 km în 61 de ore și 30 de minute. În parte, acest zbor, așa cum s-ar spune acum, a fost un „zbor tehnic” - se făceau pregătiri pentru deschiderea liniilor Aeroflot către Turcia și Afganistan. Prin rezoluția Comitetului Executiv Central al URSS, toți participanții la zbor au primit Ordinul Steaua Roșie, I.T. Spirin a primit numărul de comandă 6.

ACEASTA. Spirin, în calitate de navigator principal, a fost implicat în testarea primului semicompozit radio autohton, primul indicator de atitudine. G.S. Frenkel a lucrat în domeniul „navigației instrumentale” - zboruri dincolo de vederea solului. În septembrie 1930, navigatorul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene I.T. Spirin a luat parte la un zbor cu o aeronavă R-5 pe ruta Moscova - Ankaraya - Teheran. În septembrie-octombrie 1932 a avut loc zborul Moscova - Harkov -

Moscova pe trei avioane R-6, una R-5 și una I-4; zborul a fost condus de T.P. Susie. În timpul zborului s-au practicat zboruri de grup la mare altitudine (zborul a avut loc la altitudini de aproximativ 5300 m) și metode de navigație ferite de vedere suprafața pământului. Zborurile lui Chkalov și Gromov către Statele Unite prin Polul Nord cu greu ar fi avut loc fără un ajutor de navigație astronomic - indicatorul de curs solar (SUK), dezvoltat în departamentul aeronautic de navigatorul N.I. Shaurov; Navigația în regiunea Polului a fost efectuată numai cu ajutorul instrumentelor de inginerie astronomică și radio. Primele rigle de navigație („calculatoare din lemn”) au fost dezvoltate de B.V. Sterligov și I.T. Spirin în 1926. Rigla de navigație modernă NL-10 (în ciuda prezenței diferitelor tipuri de PrNK și computere de bord în complexele aviatice de astăzi, majoritatea navigatorilor știu foarte bine ce este o riglă de navigație) a fost dezvoltată și la Institutul de Cercetare de Stat din Forțele Aeriene de către navigatorul de testare V.A. . Kormashov.

În anii 20 S.A. Danilin, B.V. Sterligov I.T. Spirin și profesor la Academie. Jukovski A.V. Belyakov a scris primul Manual privind serviciul de navigație aeriană din URSS, în care pentru prima dată a fost folosit cuvântul „navigator” în locul cuvântului „letnab”.

În raportul RVS privind starea flotei aeriene în 1926 - 1927. s-a remarcat că lucrările experimentale în domeniul aviației sunt în urmă planurilor de dezvoltare ale Forțelor Aeriene. La 30 ianuarie 1928, la conducerea Comitetului Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor, Consiliul Militar Revoluționar al URSS a adoptat o rezoluție privind elaborarea unui plan de cinci ani pentru construcția experimentală a aeronavelor, luând ținând cont de progresul său și de dezvoltarea Forțelor Aeriene. Planul a fost adoptat la 22 iunie 1928 și făcea parte din planul cincinal de dezvoltare a economiei naționale. Planul prevedea construirea unui nou aerodrom pentru Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Pentru noua locație a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, au ales un loc situat la aproximativ 40 km de Moscova de-a lungul căii ferate Yaroslavl în zona Shchelkovo. În 1929, aici a început defrișarea pădurii pentru un aerodrom.

„Cinci roșii”

Șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene în 1937-1941. A. I. Filin

Construcția unui nou aerodrom în Shchelkovo a fost finalizată în toamna anului 1932 - constructorii s-au angajat să pună în funcțiune „facilitatea” până la cea de-a 15-a aniversare a Marii Revoluții din Octombrie. Pe 30 octombrie, directorul de construcții P.G. Alekseev (fostul comandant al Forțelor Aeriene din Districtul Militar Leningrad), a raportat Direcției Forțelor Aeriene despre pregătirea aerodromului de a primi aeronave de la brigada de aviație de testare. Ideea de a efectua relocarea astfel încât ruta de zbor să treacă prin Piața Roșie a luat naștere în „rangurile inferioare” ale Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene și a primit aprobare oficială pe 10 noiembrie, în aceeași zi, șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. N.V. Buzanov a semnat ordinul de mutare. Partea principală a coloanei de 46 de avioane erau bombardiere TB-3 și TB-1, grupul de avioane ușoare era format din avioane de luptă I-2, I-3, I-5 și avioane de recunoaștere. În fruntea coloanei se afla un TB-3 cu numărul de coadă „311” (comandantul echipajului V.P. Chkalov), ridicând spatele R-5, pilotat de comandantul de brigadă A.I. Zalevski. Relocarea completă a institutului la Shchelkovo a fost finalizată în 1935.

Piloții Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au survolat Piața Roșie de mai multe ori. Pe 7 noiembrie 1932, primele zece TB-3 de producție au trecut peste Piața Roșie, ale căror echipaje erau încadrate de specialiști de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. În anii 1930, echipa de acrobație „Red Five”, așa cum ar spune astăzi, era extrem de populară – cinci luptători I-16 vopsiți în roșu. Pentru prima dată, acrobația de grup pe I-16 a fost demonstrată la Tushino la sărbătorirea Zilei Flotei Aeriene pe 18 august 1934; piloții de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene V.A. Stepanchonok, V.K. Kokkinaki,

V.N. Evseev, N.I. Şevcenko, S.P. Suprun. La parada de 1 Mai peste Piața Roșie, „Cinci Roșii” a fost condus de V.P. Cecalov. La 1 mai 1936, cei cinci erau conduși de V.A. Stepanchonok, în 1937 - A.K. Serov, în 1938 și 1939 - S.P. Suprun, în 1940 - I.A. Lakeev. La parada din 7 noiembrie 1939, cei cinci au fost conduși de G.P., care tocmai se întorsese din Mongolia, de două ori Erou al Uniunii Sovietice. Kravcenko. Cei cinci au inclus V.N. Evseev, A.G. Kubyshkin, A.S. Nikolaev, E.Yu. Preman, A.G. Proşakov, V.G. Rahov, P.M. Stefanovsky, P.U. Fokin. În 1936, cei cinci au făcut șase bucle peste Piața Roșie la rând, în 1937 - nouă. Acrobația, în special acrobația de grup, este o afacere periculoasă. Este puțin probabil să existe o echipă de acrobație în lume care să fi evitat accidentele de zbor; Dezastrele, din păcate, sunt, de asemenea, practic o parte integrantă a istoriei acrobației. Nici această soartă nu a trecut peste „Cinci roșii”: la 1 august 1937, V.N. a murit în timp ce efectua un zbor de antrenament. Evseev, I-16-ul său s-a ciocnit cu un luptător P.U. în timp ce executa o figură. Fokina. Acesta din urmă a reușit să aterizeze mașina avariată.

De la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene, nu numai avioanele de vânătoare au participat la paradele din 1 mai și 7 noiembrie. La 1 mai 1936, pilotul de testare al Institutului de Cercetare V.K. Kokkinaki a demonstrat cel mai nou bombardier DB-3. La 7 noiembrie 1937, ANT-25 (echipaj M.M. Gromov, A.B. Yumashev, A.S. Danilin) ​​a trecut peste Piața Roșie, urmat de avioanele brigadei de aviație de testare în două ordine, înfățișând cuvântul „URSS” și Romanul. numărul XX, care simboliza aniversarea a 20 de ani din octombrie.

La 24 decembrie 1934, Comisariatul Poporului pentru Apărare a aprobat noile Regulamente și personal al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, conform cărora Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a fost stabilit a fi principalul organ de conducere Forțele Aeriene ale Armatei Roșii privind problemele de cercetare, munca de testare experimentală și instruirea unităților de luptă și școlilor Forțelor Aeriene în timpul tranziției lor la echipamente noi. Noua structură a fost următoarea: conducere, sediu, departament politic, șase departamente (1 - aeronave terestre, 2 - avioane navale (Sevastopol), 3 - motoare și combustibil de aviație, 4 - departament arme, 5 - echipamente, 6 - testarea materialelor ), brigadă de aviație (escadrilă de avioane grele, escadrilă de avioane ușoare, escadrilă separată de luptă), departament mecanic șef, departament logistică, companie separată de puști, Casa Armatei Roșii.

În 1933-1934 La Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, pentru prima dată, au fost efectuate experimente privind realimentarea în zbor folosind avioane TB-1, R-5, I-15 și I-16. Lucrarea a fost efectuată de inginerul A.K. Sigilatul și pilotul I.P. Belozerov. În 1934, avioanele I-15 și I-16 au fost trimise la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru testare. Testele de zbor ale luptătorilor au fost efectuate de V.P. Chkalov.

În perioada 1938-1941 Atentie speciala Activitatea de cercetare efectuată de Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene s-a concentrat pe implementarea experienței de luptă dobândite de aviația sovietică în Spania, China, Khalkhin Gol și războiul finlandez. Personalul institutului a acceptat cel mai mult participarea directăîn toate aceste conflicte armate. Un grup de voluntari ai Institutului a fost trimis în Spania, inclusiv piloți de testare A.K. Serov, P.A. Gibelli (decedat în luptă aeriană) și V.I. Khomyakova. În primăvara anului 1939, 23 de piloți, ingineri și tehnicieni care lucrau în Spania au luat parte la luptele de la Khalkhin Gol. Pentru Khalkhin Gol, pilotul de încercare G.P. Kravchenko a primit a doua medalie „ stea de aur„, pilot de încercare V.G. Rahov a primit titlul de erou al Uniunii Sovietice, piloții de încercare A.S. Nikolaev, M.A. Nyukhtikov, V.V. Lisitsin, inginerii Yanchuk și Lebedev, tehnicianul A.K. Seleznev au primit premii guvernamentale.

În toamna anului 1939, la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, pe baza unei escadrile de aviație pentru uz de luptă, a fost formată o escadrilă separată pentru a desfășura operațiuni de luptă în condiții meteorologice dificile pe frontul finlandez (zece avioane SB și DB-3; piloți; V.I. Zhdanov, N.P. Piskunov, M.P. Subbotin, N.V. Krutikov, A.A. Jivopistsev, F.F. Opadchiy; navigatori S.S. Kirichenko, Korolev; inginerii L.I. Los, A.N. Larchenko, I.V. Larcenko, I.V. Forțele Aeriene de Nord Frontul de Vest(comandantul B.V. Sterlingov).

Piloți și ingineri de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au fost trimiși în Germania în 1940 pentru a studia și selecta aeronave pentru cumpărare. În cockpit-ul Ne-100 S.P. Suprun

În 1940, un grup de personal de zbor și de inginerie al Institutului, sub conducerea pilotului de testare S.P. Suprun, a operat în China, oferind apărare aeriană pentru Chongqing. Munca întregului grup a fost foarte apreciată, iar S.P. Suprun a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.

Situația internațională dificilă a influențat restructurarea organizatorică a unităților Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Au fost efectuate trei schimbări organizatorice și de personal, în urma cărora, în 1941, Institutul era format din următoarele divizii:

– comandă, departament politic și sediu;

– escadrilă de aviație pentru utilizare în luptă și cercetare științifică;

– 17 departamente;

– instalație pilot;

– compartiment serviciu sanitar si planificare financiara;

– baza aeriană 705.

Principala activitate a Institutului a avut loc la Chkalovskaya (după moartea lui V.P. Chkalov, aerodromul Shchelkovo a primit un nou nume), unde au fost puse în funcțiune toate clădirile și structurile planificate pentru construcție, cu excepția laboratorului aerodinamic, care a început să lucreze în mai 1941.

În 1940, testele de stat ale avioanelor de luptă monoplan I-26 (Yak-1), I-301 (LaGG-1), I-200 (MiG-1) au început la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene.

Între 1 aprilie și 19 aprilie 1940, aeronava blindată de atac BSh-2 (IL-2) proiectată de S.V. a fost testată la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Ilyushin.

Până în mai 1941, Institutul de Cercetări al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii avea următoarea structură: comandă, sediu, departament politic, departament 1 - științific și tehnic, departament 2 - încercări aerodinamice, departament 3 - aeronave experimentale, departament 4 - testare aeronave experimentale utilizare în serie și luptă; grup de departamente motoare și combustibil, grup de departamente servicii speciale, uzină pilot, serviciu sanitar, departament planificare financiară.

La 7 mai 1941, la Kremlin, Stalin a ținut o întâlnire a reprezentanților înaltului comandament al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii și ai conducerii NKAP. La această întâlnire, am vorbit extrem de tranșant despre inadmisibilitatea transferului aeronavelor care nu au trecut testele din fabrică către testarea de stat, precum și despre o serie de alte aspecte. problemele curente a luat cuvântul șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene A.I. Bufniţă. O jumătate de lună mai târziu, Filin a fost arestat, iar represiunea a căzut asupra altor angajați ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. În locul lui Filin, I.F. a fost numit șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Petrova.

Războiul a început pe 22 iunie, iar pe 23 iunie S.P. Suprun, în calitate de deputat al Sovietului Suprem al URSS, a reușit să obțină o întâlnire cu Voroșilov, Molotov și Kalinin. În numele comandamentului Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene S.P. Suprun s-a adresat liderilor țării cu o propunere de a forma regimente aeriene cu personal de testare și înarmate cu cele mai noi avioane. Decizia de a forma șase regimente aeriene a fost luată pe 27 iunie. Urmau să fie formate trei regimentul de luptători(401, 402, 403), două regimente de bombardiere (410 și 411), un regiment de bombardiere grele (412, din august 1941 - 432), un regiment de avioane de atac (430), precum și o escadrilă de recunoaștere ( 38), trei batalioane de serviciu pe aerodrom (760, 761, 762). Aceste unități au inclus 303 persoane dintre cei mai buni piloți, ingineri, tehnicieni și mecanici ai institutului. Pe 29 iunie, pe tema formării regimentelor „de test”, Stalin l-a convocat pe P.M. Stefanovsky, S.P. Suprun și A.I. Kabanova.

Regimentul 401 Aviație de Luptă (comandantul S.P. Suprun) și-a început călătoria de luptă la 30 iunie 1941 pe Frontul de Vest (aerodromul Zubovo, regiunea Orsha); 4 iulie S.P. Suprun a murit într-o luptă aeriană. Regimentul 402 Aviație de Luptă (comandantul P.M. Stefanovsky) și-a început călătoria de luptă și pe 30 iunie 1941 pe Frontul de Nord-Vest (aerodromul Idritsa). Regimentul, deși nu a devenit un regiment de gardă, a doborât mai multe avioane inamice în anii de război decât orice alt regiment aerian al Forțelor Aeriene sovietice. În prezent, unitatea care este moștenitorul celebrului regiment face parte din Centrul de Aviație Lipetsk (pentru detalii, vezi „AiK” nr. 1/2010).

Regimentul 430 de recunoaștere și atac aerian (comandantul N.I. Malyshev) a primit Il-2 la uzina Voronezh și a zburat pe front pe 5 iulie. Deja în primele bătălii, regimentul a suferit pierderi grele și o lună mai târziu a fost reorganizat într-o escadrilă de recunoaștere, care a acționat în interesul cartierului general al Frontului de Vest. Mai târziu, escadrila a fost transformată mai întâi în al 3-lea și apoi în al 10-lea regiment aerian de recunoaștere separat. Al 10-lea regiment aerian de recunoaștere separat Moscova-Koenigsberg Banner Roșu a pus capăt războiului din Prusia de Est.

Formarea Regimentului 412 de aviație cu bombardiere cu rază lungă de acțiune (comandantul V.I. Lebedev) a început pe 7 iulie, a durat mult și a fost foarte dificilă - navele TB-7 au fost asamblate în toată țara. O parte semnificativă a personalului regimentului erau piloți și navigatori experimentați ai Flotei Aeriene Civile și Aviația Polară. Regimentul a pus capăt războiului ca al 25-lea gardian Orlovsky. În Forțele Aeriene Ruse, succesorul direct al celui de-al 432-lea BAP este Regimentul de Aviație 203 Separat Guards Oryol (aeronava de realimentare) (a se vedea „AiK” nr. 3/2004).

În legătură cu apropierea liniei frontului de Moscova, guvernul a decis să mute Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene la Sverdlovsk pe aerodromul Koltsovo. Unele ateliere ale fabricii pilot, un laborator aerodinamic, facilități auxiliare ale bazei aeriene 705, precum și un grup de specialiști necesari pentru a continua testarea și un birou al comandantului pentru protejarea proprietății au fost lăsate în Chkalovskaya. În toamna anului 1941, din cauza amenințării ca aerodromul să fie capturat de trupele germane, au fost exploatate facilități cheie.

Testarea noilor modele de aeronave a continuat în Koltsovo. Având în vedere importanța acestor lucrări, la sfârșitul anului 1941 și la începutul anului 1942 din piese de operare 155 de foști angajați ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au fost rechemați pentru lucrări de testare. Regimentele 401 și 410 au fost desființate, restul au devenit unități obișnuite, „de luptă”.

În timpul șederii sale la Sverdlovsk, Institutul a efectuat 2.200 de teste, dintre care 209 pe avioane, 173 pe motoare, 25 pe elice, 850 pe echipamente speciale, 48 pe materiale și structuri. Au fost finalizate 306 lucrări de cercetare. În Koltsovo, pilotul de testare G.Ya. Pe 15 mai 1942, Bakhchivandzhi a zburat pentru prima dată cu un avion de luptă BI cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă.

Piloții, inginerii și tehnicienii Institutului au lucrat mult în unitățile de aviație de primă linie, instruind personalul în funcționarea corectă a echipamentelor aviatice. În toamna anului 1942, un grup de trei echipaje a fost creat pentru a testa bombardierul Tu-2, care în septembrie a devenit parte a Armatei a 3-a Aeriene și a desfășurat misiuni de luptă folosind echipamente noi împreună cu echipajele „de primă linie”. S-a făcut multă muncă pentru a asambla și a zbura deasupra aeronavelor americane și britanice care soseau în porturile nordice ale URSS sub Lend-Lease.

În această perioadă, au fost efectuate teste și îmbunătățiri ale armelor aviatice la locul de testare științifică, care a fost evacuat la Sverdlovsk în iulie 1941, dar deja în august situl a fost returnat la Noginsk, iar în octombrie 1941 a fost mutat la Chkalov (Orenburg). ). În februarie 1942, o filială a fost separată de terenul de antrenament și mutată la Noginsk. Cea mai mare parte a lucrărilor de testare a armelor aeronavelor a fost efectuată de filiala din Noginsk. În total, site-ul de testare științifică (NIP AV) a efectuat 899 de teste de arme de aviație și a antrenat și recalificat 305 de oameni din unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene pentru noul echipament. Prin ordinul NKO din 25 ianuarie 1943, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a fost returnat la Chkalovskaya.

Revenirea Institutului la baza materială și tehnică principală a îmbunătățit semnificativ condițiile de muncă și a sporit capacitatea de a oferi asistență pe front.

Din ordinul NPO din 1943, de la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene KA și NIPAV (Situl de Cercetare Științifică a Armelor Aeriene), Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene KA și Institutul de Testare Științifică a Serviciilor Speciale al Forțelor Aeriene KA au fost format cu o locație la gară. Chkalovskaya, Institutul de testare științifică a armelor de aviație cu sediul în Noginsk. Până în mai 1944, cele trei institute au finalizat 4.645 de misiuni, au testat 50 de avioane, inclusiv domestice Yak-1, Yak-3, Yak-7B, Yak-9, LaGG-3, La-5, La-7, MiG -3, I. -185, Pe-8, BI-1, Tu-2, Pe-2, Il-2, Il-4, Li-2, Su-6; străine P-39, P-40, Hurricane, Spitfire, Bf. 109, Fw-190, precum și 113 motoare de aeronave, inclusiv AM-36F, M-82F, M-83, M-90, M-105, Merlin, Wright Cyclone.

Prin decret al Comitetului de Apărare de Stat al URSS, prin fuziunea a trei institute (Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene, Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene SS, Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene), Institutul de Testare Științifică de Stat al Forțelor Aeriene KA ( GosNII VVS KA) a fost creat în mai 1944. Numărul total de personal al Institutului de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene (excluzând baza aeriană) a fost de 2.524 de cadre militare (inclusiv 105 de navigatori de zbor și 939 de personal ingineresc și tehnic) și 1.050 de personal civil. În perioada finală a Marelui Război Patriotic, institutul a finalizat 1.787 de sarcini, a testat 245 de avioane, inclusiv I-220, Yak-8, Yak-10, Yak-13, Yak-9V, La-7R, Tu-2D, Tu-10, străină - R-47, R-63, Spitfire, Bf-109, Fw-190 de diverse modificări, precum și 554 echipamente speciale și 405 sisteme de arme.

Prin decret al Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 1 iulie 1944, Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene a primit Ordinul Bannerul Roșu și a devenit cunoscut sub numele de Institutul de Testare Științifică a Statului Bannerul Roșu al Forțelor Aeriene.

Primul perioada postbelica(1945-1953) activitățile Institutului s-au caracterizat prin testarea avioanelor modernizate interne, străine și capturate, precum și a primelor modele de tehnologie cu reacție și elicoptere. Pentru perioada 1945-50. Peste 50 de avioane și elicoptere interne experimentale și modernizate au fost testate la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene. În 1950, au început testarea interceptoarelor I-320 și La-200. Institutul a testat și aeronave de transport și pasageri Il-12, Il-14, Il-18, Tu-70. La sfârșitul anilor 40, primele elicoptere G-3 și G-4 au sosit pentru testare, puțin mai târziu - Mi-1, Yak-100, Ka-15, Mi-4, Yak-24. Testarea elicopterelor la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene merită un articol separat, mai ales că testele elicopterelor au fost și sunt încă efectuate în principal în regiunea Moscovei și nu la baza principală a Institutului din Akhtubinsk.

Piloții au avut o contribuție deosebită la testarea noilor echipamente: A.G. Kochetkov, A.G. Kubyshkin, Yu.A. Antipov, I.M. Dzyuba, L.M. Kuvshinov, G.A. Sedov, G.A. Tinyakov, A.G. Terentyev, A.A. Manucharov, D.G. Trofi Pikuvlen și B.G.

La 15 august 1945, inginerul pilot A.G. Kochetkov a decolat pe un Me-262 capturat, acesta a fost primul zbor din URSS pe o aeronavă cu motor turboreactor. Messerschmitt a fost restaurat la uzina pilot a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. În total, Kochetkov a efectuat 18 zboruri pe el, crescând constant viteza, rata de urcare și altitudinea. Prima victimă a aviației cu reacție din Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene este, de asemenea, asociată cu Me-262 - la 17 septembrie 1946, comandantul adjunct al escadrilei experimentale F.F. s-a prăbușit în acest avion. Demiza. Ulterior, Me-163 și Ar-234 au fost restaurate; primul zbor pe racheta Messer a fost efectuat de V.E. Golofastov, pe „Arado” - A.G. Kubyshkin. Ar-234 a fost testat la Rechlin, un fost centru de testare Luftwaffe. În februarie 1946, A.G. Kubyshkin, la al treilea zbor pe Arado, a avut loc un incendiu la motor. Pilotul a aterizat bombardierul pe un motor exact pe pistă.

Zborurile cu aeronave capturate ne-au permis să dobândim prima experiență în operarea tehnologiei cu reacție. Până în noiembrie 1946, s-a format primul grup de testeri de avioane cu reacție în serie sovietice, format din nouă piloți și 28 pentru a regla fin avioanele P-39 Airacobra și P-61 Kingcobra. Pentru a efectua teste de rotație ale aeronavei P-61 în 1944, piloții de testare A.G. au fost trimiși în SUA. Kochetkov și F.P. Suprun. În cabina de pilotaj a lui Kingcobra A.G. Kochetkov. Buffalo, SUA, 1944

În anii de război, s-a lucrat mult la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene

În octombrie 1946, au fost finalizate testele aeronavei I-310, puse în funcțiune sub numele MiG-9. Inginerul de testare principal pentru MiG-9 a fost L.S. Rozanov, pilot lider Yu.A. La teste au luat parte Antipov, A.G. Proshakov, A.T. Kubyshkin și G.A. Sedov. Pentru a efectua teste de acrobație și rezistență, avionul de luptă în serie MiG-9 nr. 106001 a sosit la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene din Ramenskoye pe 6 mai 1947. Inginerul principal I.G. Rabkin și pilotul de testare P. au fost numiți responsabili pentru efectuarea acestei etape a testării de stat. .M. Stefanovski. Piloții A.G. Kochetkov, A.G. Proshakov, Yu.A. Antipov, D.G. Pikulenko și L.M. Kuvshinov au participat la zborul vehiculului. Din iulie până în decembrie 1947, bătălii aeriene între avionul de vânătoare în serie MiG-9 nr. 106005 și La-9, R-63S-1 Kingcobra, Spitfire IX, Yak-15, 156 și Tu-2. În treizeci de bătălii aeriene, MiG-9 a demonstrat o manevrabilitate mai proastă în comparație cu acești luptători. „Oponenții” erau în spatele MiG A doua treimeîntoarce. MiG-9 ar putea scăpa doar dacă avea un avantaj în viteză. Cu toate acestea, MiG-9 și-a putut îndeplini sarcina principală, și anume lupta împotriva bombardierelor inamice, cu destul de mult succes, ceea ce a fost confirmat de luptele aeriene cu Tu-2. Din 4 septembrie până în 17 septembrie 1947, UTI MiG-9 a trecut testele.

Din august până în decembrie 1947, avionul de vânătoare Su-9 (primul cu această denumire) a fost supus unor teste de stat la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene. A.G. a fost numit pilot de testare principal. Kochetkova, iar inginer principal este I.G. Rabkina. Cu toate acestea, la 4 iunie 1948, a fost emis un decret al Consiliului de Miniștri al URSS, conform căruia MAP, printre alte departamente din sectorul apărării, a redus drastic cheltuielile de cercetare și dezvoltare. Această decizie pentru Su-9 s-a dovedit a fi fatală - toate lucrările la Su-9 au fost oprite, iar pe 30 iunie, luptătorul cu experiență a fost anulat din cauza încetării finanțării. Compania Su a încetat să mai existe o perioadă.

Primul Yak-15 cu un singur loc, produs la Tbilisi (număr de serie 310002, placa „32”) și ultima aeronavă de serie mică (nr. 310015, placa „35”) au fost prezentate Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru Stat. Testare (GI). Aceste vehicule erau înarmate cu un tun NS-23, iar greutatea la decolare a fost de 2742 kg. G.A. a fost numit pilot conducător și, în același timp, inginer principal. Sedov.

A.G. a zburat și pe Yak-15. Proshakov și A.A. Manucharov. Testele au fost finalizate în aprilie 1947. Conform rezultatelor testelor, caracteristicile de performanță ale Yak-15 s-au dovedit a fi mai slabe nu numai în comparație cu caracteristicile MiG-9, ci și Me-262 capturat. Dar Yak-ul era mai ușor de pilotat.

O etapă importantă a început testele de acrobație a MiG-9 și Yak-15, care au fost efectuate de P.M. Stefanovsky, primul din Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene care a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice pentru dezvoltarea tehnologiei cu reacție.

În iulie 1947, primul zbor al MiG-9 a fost efectuat de O.N. Yamshchikova, care a devenit prima femeie sovietică care a pilotat un avion cu reacție. Ulterior, Yamshchikova, în calitate de inginer de frunte, a condus echipe pentru testarea aeronavelor Yak-17, Yak-18P, Yak-27 și L-29. EL. Yamshchikova nu este singura femeie pilot de testare din istoria Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Pilot de încercare clasa I colonelul M.L. Popovich a testat aeronavele de transport An-12 și An-22 și a stabilit un record mondial de altitudine pe Yak-25RV.

În 1948, au fost testate luptători cu aripi înclinate MiG-15 și La-15 (inginer principal G.V. Chernyavsky, pilotul principal A.G. Kochetkov). În 1949, UTI MIG-15 a trecut testele de stat. În 1947-1949 Bombardierele Il-22, Tu-1 2, Tu-14 și Il-28 au fost testate la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene. Primul care a fost prezentat pentru testarea de stat în 1947 a fost Tu-7 2 (inginer principal V.A. Shuvalov, pilot lider M.A. Nyukhtikov, navigator principal N.P. Tsvetkov). Tu-12 nu a fost acceptat în exploatare deoarece aeronava nu îndeplinea specificațiile tehnice specificate. Testarea de stat a Tu-14 s-a încheiat în iunie 1948, iar în 1950, producția în serie a Tu-14 a început ca bombardier torpilă pentru aviația navală.

Până în 1950, Institutul a funcționat în principal conform structurii organizatorice și de personal din 1944. În 1950, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a trecut la o nouă structură de personal. Institutul a inclus:

– departamentul de testare aeronave;

– departamentul de testare a motoarelor de aeronave;

– departamentul de testare a echipamentelor serviciilor speciale;

– departamentul de testare a armelor;

– departament pentru testarea echipamentelor aeriene de aviație;

– filiala Institutului din Engels.

În perioada 1954-1960 au fost supuse testării avioane purtătoare de rachete, inclusiv supersonice, avioane de transport, elicoptere, diverse echipamente și arme, inclusiv rachete dirijate; sisteme de control automatizate. În această perioadă au avut loc următoarele schimbări organizatorice principale: departamentul de testare a echipamentelor de transport aerian a fost desființat (1953), a fost format un departament independent de testare a sistemelor de aeronave și servicii de aerodrom (1954), a fost format un departament pentru testarea instalațiilor și echipamentelor. (1954). A fost testat întreaga linie aeronave care au determinat forma aviației interne pentru multe decenii viitoare.

Tu-16 era doar un astfel de avion. Pe 16 septembrie 1953, aeronava „88/2” a fost prezentată pentru Testele de Control de Stat, iar pe 18 septembrie a fost acceptată de Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Lucrarea principală în această etapă a fost efectuată de echipajul condus de pilotul de testare A.K. Starikov. Pe lângă verificarea aeronavei în sine, au fost efectuate teste de zbor de stat ale componentelor sale, în special, motorul AM-3, obiectivele radio Rubidium MM-2 și Argon și stația optică de ochire PS-48M. Testele au fost finalizate la 10 aprilie 1954. După ce a primit o evaluare pozitivă, Tu-16 a fost recomandat pentru adoptare, care a fost legalizată prin Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS din 28 mai 1954. În 1955, GSI al Bombardierul strategic M-4 a fost finalizat, iar în 1957 g. - Tu-95.

În 1954, Institutul a început testarea primului vânător supersonic SM-9 (MiG-19), în 1954 V.G. Ivanov a fost primul de la Institut care a depășit bariera sunetului de pe SM-9 (MiG-19), iar la 3 martie 1953, a scos MiG-19 dintr-o învârtire - prima recuperare a unei aeronave cu un aripa măturată dintr-o învârtire în URSS.

La 2 octombrie 1956 au fost finalizate testele în fabrică ale aeronavei de transport An-8, iar aeronava a fost transferată la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene pentru teste de stat, care s-au încheiat la 27 noiembrie 1956. La sfârșitul anului 1958, An-12 a fost transferat la Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene pentru teste de stat (inginer principal I. V. Orlitsky, pilot conducător I.K. Goncharov). Testele An-12 au inclus zboruri și aterizări cu o elice fără pene cu motorul oprit și două motoare oprite pe o parte, determinarea caracteristicilor de decolare și aterizare pe un aerodrom montan înalt și măsurarea caracteristicilor în condiții extreme, inclusiv la unghiuri înalte de atac.

Echipajul GNIKI care a testat An-22

V. G. Ivanov îl felicită pe M.J1. Popovich cu stabilirea unui record mondial

S-a desfășurat o cantitate mare de muncă pentru a testa centralele electrice, echipamentele și sistemele de arme aeronavelor.

În 1960-1961 Institutul de Cercetare Științifică a Forțelor Aeriene și-a schimbat „înregistrarea” de la Chkalovskaya la Akhtubinsk. În Akhtubinsk, sau mai precis în Vladimirovka, a existat apoi Institutul de Stat de Testare Științifică nr. 6 al Forțelor Aeriene. Crearea sa este asociată cu dezvoltare rapida tehnologie rachetă.

Pentru a testa rachete de diferite tipuri și scopuri, în mai 1946 a fost creat Situl Central de Testare de Stat al Ministerului Forțelor Armate (GCP MVS). La sfârșitul aceluiași an, a format Direcția a 2-a, menită să efectueze teste și cercetări asupra avioanelor fără pilot și a armelor dirijate ale Forțelor Aeriene. În perioada 1946-1948 în zona așezărilor Kapustin Yar, Pologoe Zaimishche, Vladimirovka încep să fie create servicii individualeși diviziunile măsurătorilor și procesarea informațiilor de măsurare. Inițial, acestea au fost destinate să sprijine testarea proiectilelor de avioane capturate V-1 și Henschel-136, iar din 1948 - proiectile de avioane interne 10X, 12X, 14X, 16X proiectate de V. Chelomey.

La 20 mai 1949, Direcția a 2-a a fost retrasă din Comandamentul Central de Stat al MVS și inclusă în personalul Institutului de Testare Științifică Banner Roșu de Stat al Forțelor Aeriene cu redenumirea în Direcția a 6-a, care includea departamentul de suport al poligonului. În iulie 1949, Direcția a 6-a a Institutului de Cercetări Aviației Civile al Forțelor Aeriene a fost mutată într-o locație permanentă din sat. Vladimirovka, regiunea Astrakhan. În mai 1950, departamentul a fost transformat în Situl de Cercetare Nr. 4 al Forțelor Aeriene cu un serviciu de testare a gamei (SPI). Principala activitate a Institutului de Cercetare și Dezvoltare a Forțelor Aeriene s-a concentrat pe testarea armelor cu rachete aeronavelor. Pe baza SPI s-a constituit Departamentul Complexului de Măsurare a Rutei (TIK), care cuprindea departamentul pentru organizarea măsurătorilor de traseu și exploatarea mijloacelor tehnice, prelucrarea informațiilor, fotografie la sol și prelucrare fotochimică, unități de suport tehnic , precum și trasee individuale de măsurare și terenuri de testare.

La începutul anilor '50, au fost emise mai multe rezoluții guvernamentale privind crearea de arme cu rachete ghidate pentru sistemele de aeronave pentru a intercepta ținte aeriene. Proiectarea proiectilelor a fost încredințată mai multor birouri de proiectare simultan. Deci, în OKB-2 (Ministerul industria de apărare) sub conducerea P.D. Grushin a creat sisteme de rachete K-5, K-6 și K-51, în sistemele OKB-134 I. I. Toropov K-75 și K-7 (în versiunile K-7l cu control al fasciculului radar și K-7 cu orientare a capului), în Sistem OKB-4 (MOP) M. R. Bisnovat K-8 (tot în două versiuni cu control al fasciculului și orientare). Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS privind testarea acestor sisteme ca parte a unui număr de complexe de aviație a fost emisă la 30 decembrie 1954. Toate testele principale au fost efectuate la locul de testare Vladimirovka. La 13 mai 1953 au început testele de zbor ale aeronavei țintă La-17, iar pe 8 octombrie 1953 au început testele sistemului de arme cu rachete K-5 pentru interceptoare de luptă: racheta, după ce a părăsit MiG-17P (SP). -6) ghid, efectuat un zbor relativ drept. În august 1954, au fost făcute mai multe încercări de lansare de la SP-6 la prima țintă fără pilot special dezvoltată sovietic - „produsul 201”.

Lansările împotriva aeronavelor țintă au început în martie 1955. Primul succes a venit în vacanța femeilor sovietice. Lansarea a avut loc nu departe de Vladimirovka și, prin urmare, toți lucrătorii mai mult sau mai puțin liberi de la centrul de testare au avut ocazia de a asista la spectacolul uimitor al primei interceptări cu rachete. Cum la paradă au trecut în formație o aeronavă țintă Tu-4 și un „fotograf” Il-28, la doi kilometri de ei se afla un MiG-17 cu rachete și puțin mai departe două MiG-15, care trebuiau să termine. ținta cu tunuri în caz de eșec sau atac cu rachetă parțial reușit. Cu toate acestea, racheta nu a ratat - o lovitură aproape directă a fost înregistrată de la aeronava fotograf. După ce a fost pus în funcțiune în 1956, sistemul a primit numele S-1-U, aeronava - MiG-17PFU și racheta în sine - RS-1U (prima rachetă ghidată).

În primăvara anului 1956, testele rachetei K-5M, destinate interceptorului MiG-19, au început la Vladimirovka. Cele mai multe dintre testele de stat ale interceptorului MiG-19 cu arme de rachetă au fost efectuate de S.A. Mikoyan. Zborurile de testare cu rachete K-5M au început pe 14 octombrie 1957 și au durat zece zile. Pe baza rezultatelor acestora sistem nou armele au primit o evaluare pozitivă, după care a fost luată decizia de a-l lansa în producție de masă sub denumirea S-2-U.

O altă zonă a fost echiparea aeronavelor cu sisteme de avioane cu reacție (ARS). Primul astfel de sistem a fost testat în 1954-1955. la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pe avionul de vânătoare MiG-17. Proiectantul principal al OKB-16 G.M. Shakhnazarov, pilotul de testare maiorul A.E. Chernyaev și inginerii de frunte Volnikov (OKB-155) și maiorul A. Tarasov (Institutul de Cercetare GK al Forțelor Aeriene) au fost numiți responsabili. După testarea pe baza Rezoluției Consiliului de Miniștri al URSS din 22 martie 1955 și a ordinului Ministerului Apărării al URSS din 8 aprilie 1955, proiectilul ARS-57 cu un focos puternic exploziv a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene ca parte a sistemului de rachete de aviație AS-5 și a primit numele oficial S-5.

Institutul a participat la testarea primelor sisteme de apărare aeriană, cum ar fi sistemul Uragan-5 (sau U-5), care a început să fie dezvoltat încă din 1954. Sistemul U-5 a devenit primul sistem unificat în buclă închisă pentru automatizare. interceptarea țintelor aeriene în URSS.

Un impuls puternic pentru dezvoltarea nu numai a locului de testare, ci și a așezării Vladimirovka a fost dat de lucrările la racheta de croazieră intercontinentală Burya. Conform decretului Consiliului de Miniștri al URSS din 20 mai 1954, dezvoltarea Burya MCR (produsul 350, V-350, La-350) a fost stabilită la OKB-301 și Buran MCR (produsul 40) la OKB-23 cu o rază de zbor de până la 9000 km. De asemenea, conform Rezoluției Consiliului de Miniștri din 19 aprilie 1956, a fost specificată dezvoltarea rachetei P-20 cu o rază de zbor de 3200-3400 km pentru Marinei - dezvoltatorul a fost OKB-240. La 23 septembrie 1957, a fost emis un Decret al Consiliului de Miniștri al URSS privind dezvoltarea unui nou sistem de lovitură strategică bazat pe aeronava fără pilot „C” („aeronava „121”, Tu-121) cu un angajament țintă. interval de 3000 - 4000 km. Întreprinderea șef responsabilă de crearea întregului complex a fost aprobată de Biroul de Proiectare A.N. Tupolev (OKB-156).

Testele „Furtunii” au avut loc la Vladimirovka la sfârșitul anilor ’50. Locul de testare a fost numit simplu - „Moscova-400”. Pentru a asigura testarea Buri, a fost creată toată infrastructura necesară în cel mai scurt timp posibil - au fost construite clădiri de instalare, complexe de lansare și măsurare a traseului, clădiri rezidențiale, hoteluri și școli. Proiectant general al „Buri” S.A. Lavochkin a susținut activ petiția autoritățile locale privind atribuirea statutului de oraș unei noi așezări. Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 1959 spune: „... să unească satul Vladimirovka, satul muncitoresc Petropavlovka și satul de lângă calea ferată. stația „Akhtuba” cartierul Vladimirovski într-unul localitate, dându-i numele „Akhtubinsk.

Astfel, Semyon Alekseevich Lavochkin poate fi considerat „părintele fondator” al lui Akhtubinsk și, în într-un anumit sens, persoana responsabilă pentru confuzia în numele aerodromului - fie Vladimirovka, fie Akhtubinsk...

Testele la terenul de antrenament Vladimirovka au fost asigurate de cel de-al 27-lea regiment aerian mixt separat, format în conformitate cu Directiva Marelui Stat Major al Forțelor Armate ale URSS din 30 septembrie 1946 în satul Leningradskaya (Umanskaya) din Teritoriul Krasnodar pentru Terenul central de stat al Ministerului Forțelor Armate ale URSS. Regimentul era format din cinci escadroane: bombardiere (Tu-2, Pe-2), avioane de atac (IL-10, UIl-10), luptători (Yak-9U, La-7, ULA-7), observatori de recunoaștere, avioane de transport și avioane de comunicații (Li-2 și Po-2). În septembrie 1947, cel de-al 27-lea regiment aerian mixt de testare separat a fost mutat pe aerodromul de câmp din timpul războiului Vladimirovka din regiunea Astrakhan. În 1948, personalul regimentului a început să efectueze zboruri de testare pentru a testa sistemele de rachete pentru Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană. După ce regimentul a trecut la tehnologia cu reacție, personalul a primit sarcina de a practica noi tehnici de combatere a aeronavei cu reacție a unui potențial inamic.

Terenul de antrenament Vladimirovka a fost ideal pentru Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene - infrastructură dezvoltată, prezența unor vaste zone slab populate potrivite pentru amplasarea terenurilor de antrenament, vreme însorită cea mai mare parte a anului. În plus, faimosul Kapustin Yar era situat nu departe de Vladimirovka, iar avioanele din Vladimirovka puteau îndeplini misiuni în interesul oamenilor de știință în rachete.

Mutarea Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene a fost însoțită de o altă reorganizare. În decembrie 1960, Institutul de Testare Științifică de Stat Banner Roșu al Forțelor Aeriene (Chkalovskaya), Institutul de Testare Științifică de Stat Nr. 6 al Forțelor Aeriene (Vladimirovka), Centrul de Testare Științifică Aeronautică (Volsk), Centrul de Testare a 8-a de zbor (Feodosiya) cu au inclus compoziția lor pe departamente, stații și stații de testare au fost reorganizate într-un singur Stat Red Banner Institutul de Testare Științifică al Forțelor Aeriene - GC Air Force Research Institute. Institutul de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene include comanda, sediul, departamentul politic, departamentele de testare și alte servicii.

Crearea de noi aeronave în acei ani a fost reglementată de Regulamentul privind procedura de creare a echipamentelor aviatice, conform cărora etapele „A” și „B” ale testelor de stat ale complexelor aviatice au fost efectuate la două baze: în Jukovsky și Akhtubinsk.

În anii 60 a fost testată nu doar tehnologia aviației, ci și tehnologia spațială. La 15 februarie 1973, comandantul șef al forțelor aeriene a aprobat un plan de acțiune pentru implementarea rezoluției Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS privind crearea unei nave spațiale Soyuz-M cu două locuri, care în 1975 a fost pentru a andoca pe orbită cu nava spațială americană Apollo. GNIKI a fost încredințat să organizeze, să susțină și, împreună cu industria, să efectueze teste complexe ale sistemelor de susținere a vieții Soyuz-M și de blocare a aerului. Inginerul de testare E.N. a fost numit lider de echipă. Rumiantsev. Testele au fost efectuate cu participarea specialiștilor din SUA și au fost finalizate cu succes. Apoi s-a desfășurat antrenamentul cu echipajele principale (A.A. Leonov, V.N. Kubasov) și de rezervă (A.V. Filipchenko și N.N. Rukavishnikov, Yu.V. Romanenko și A.S. Ivanchenkov, V.A. Dzhanibekov și B.D. Andreev). A fost efectuată o mare cantitate de muncă pentru evaluarea echipamentelor aeronavei. Mai mulți piloți de testare militari au devenit astronauți. G.T. a fost primul care a zburat în spațiu în 1968 cu nava spațială Soyuz-3. De coastă. Ulterior, piloții de testare s-au pregătit pentru zboruri spațiale în cadrul programului „cosmonaut de testare”, iar unii dintre studenții cosmonauți au fost instruiți la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene la nivelul de pilot de testare clasa a II-a. Direcțiile Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au efectuat teste ale echipamentelor de salvare și căutare pentru nave spațiale de coborâre, sisteme de susținere a vieții, control termic și echipamente medicale și biologice.

Pescuit pe Akhtuba. Pescarii amatori au salutat relocarea la Akhtubinsk

În 1965, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a fost redenumit cel de-al 8-lea Institut de Stat de Testare Științifică al Forțelor Aeriene, iar în 1967, Institutul a fost numit după Valery Pavlovich Chkalov. La 21 septembrie 1970, pentru a comemora cea de-a 50-a aniversare, Institutul a primit Ordinul Lenin.

Cea mai intensă muncă a avut loc în anii 70 și 80, când sistemele de avioane din generațiile a 3-a și a 4-a au intrat în testare. De-a lungul anilor, au fost efectuate peste 5.000 de teste de stat și 6.000 de teste speciale de aeronave și arme. Aeronavele testate au fost MiG-23BM, MiG-25, MiG-27, MiG-29, Su-24, Su-27, Tu-22M, Tu-160, Yak-36, Il-76M, An-72, An- 26, An-124, An-32; elicoptere Mi-8, Mi-24, Mi-14, Mi-26, Ka-28, Ka-252. A fost finalizată o cantitate imensă de muncă pentru a evalua armele aviatice, echipamentele, sistemele de control și suportul pentru utilizarea în luptă și echipamentele aviatice ale marinei.

În 1978, L.I. a devenit șeful GNIKI. Agurin. L.I. Agurin a ajuns să testeze pe calea grea. În 1975, generalul locotenent Agurin a fost certificat pentru postul de comandant al aviației cu rază lungă de acțiune, dar la aerodromul Belaya, când motorul MiG-23 a fost accelerat, post-arzătorul s-a pornit brusc. Luptatorul a zburat spre un bombardier Tu-16, langa care se afla o caruta cu bombe. Ciocnirea avioanelor a dus la un incendiu și la detonarea unor bombe. Oameni au murit, patru Tu-16 și două MiG-23 au ars. Generalul Agurin era în vacanță în acel moment, dar a suferit pedeapsă: a fost numit cu o retrogradare la filiala Chkalov a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, unde și-a început parțial cariera militară din nou. Poate că în „perioada Agurin” intensitatea lucrărilor de testare din Akhtubinsk a atins apogeul.

În decembrie 1990, prin directivă a Institutului de Cercetare Științifică de Stat al Forțelor Aeriene, a fost redenumit Ordinul de stat de testare în zbor al Centrului Banner Roșu Lenin al Ministerului Apărării al URSS, numit astfel. V.P. Chkalova.

În anii 90, volumul de teste efectuate în Akhtubinsk a fost redus semnificativ. Multe evoluții au fost mai întâi înghețate și apoi anulate, lucrările pe alte subiecte s-au desfășurat în așa fel încât părea că nu vor avea sfârșit. Deci, la început, ritmul de lucru la MiG-29M și Su-27M a scăzut brusc, iar apoi ambele subiecte au fost întrerupte. Și dacă în 1986 au fost realizate puțin mai mult de 1300 de proiecte de cercetare, atunci în 1999 au fost mai puțin de 200 de lucrări. Situația, din păcate, era tipică în anii 90 și nu numai pentru GLIT: suma cheltuielilor militare a scăzut semnificativ. Se pare că exista încredere că securitatea Rusiei va fi asigurată numai de „manageri eficienți”. Apoi mulți piloți și ingineri calificați au părăsit GLIT-urile. Centrul și-a pierdut locul de testare din Crimeea și o serie de locuri de testare din Kazahstan. Până în 1998, numărul gropilor de gunoi a fost redus la cinci: două dintre ele sunt situate în Rusia (Groshevo, Nalcik) și trei în Kazahstan (Turgai, Terekta, Makat). Terenul de antrenament din Nalchik a fost creat pe baza biroului comandantului în 1993 special pentru a antrena operațiunile aviatice în munți. În 1994 și 1995 La Nalcik, forțele GLIT au demonstrat echipamente de aviație și arme cu utilizare în luptă conducerii Ministerului rus al Apărării, atașaților militari ai statelor străine și conducerii Forțelor Aeriene Chilene. La mijlocul anilor 90, a început crearea unui loc de testare pe mare în regiunea Gelendzhik (în loc de locul de testare de lângă Feodosia) pe baza bazei de testare a TANTK numită după. G.M. Beriev. În 1995, prima aterizare la noul loc de testare a fost făcută de amfibianul A-40, pilotat de colonelul G.A. Parshin.

GLIT-urile au inclus apoi o escadrilă de aviație mixtă separată, care asigură activitățile zilnice ale centrului și urmărește istoria acestuia până la cel de-al 35-lea regiment aerian de bombardiere de mare viteză, format în aprilie 1938. Acest regiment a luat parte la campania din Ucraina de Vest, războiul sovietic-finlandez, iar din iulie 1941 - la Marele Război Patriotic. Regimentul a luptat pe tot parcursul războiului pe aeronave Pe-2 și l-a finalizat ca al 35-lea Ordin de la Berlin de gradul Suvorov III și bombardier Bogdan Khmelnitsky. În august 1997, regimentul a fost reorganizat într-o escadrilă mixtă de aviație separată, iar în mai 1998 escadrila a fost desființată. Personalul și echipamentele aeronavelor au fost transferate către alte unități ale Centrului.

Piloții A. Balbekov și V. Soloviev după zbor

Teste ale modulului de coborâre al navei spațiale Soyuz

Lansarea unei rachete aer-sol împotriva unei ținte la sol într-o scufundare altitudine inalta

Bombardare de la un avion Su-34

În ultimele aproape două decenii, testele la GLIT au fost efectuate în principal pe aeronave modernizate, cum ar fi MiG-29 și Su-27. În 1999-2001 Au fost efectuate teste de stat ale aeronavei de atac cu două locuri Su-30MKK (pentru forțele aeriene chineze); din iulie 1997, Sukhoi Design Bureau și GLITs Air Force au testat avionul de vânătoare multifuncțional cu două locuri Su-30MKI (pentru Indian Air Forta). În 1996, a fost începută GSI a aeronavei Su-34, care continuă până în prezent (piloți de frunte I.I. Malikov, B.S. Perusha, A.A. Shishov; navigatori de frunte A.A. Oshchepkov, G.N. Voronov) . În 2002-2005 A fost efectuată GSI a aeronavei de atac Su-25SM, conducând pilotul A.I. Vișniakov.

Prima etapă a GSI a aeronavei de antrenament Yak-130 a fost finalizată cu succes în noiembrie 2007, a fost semnată o concluzie preliminară privind conformitatea aeronavei cu TTT și au fost emise recomandări pentru eliberarea lotului pilot de aeronave.

În ciuda dificultăților reformei militare permanente, testele la GLIT-uri au fost efectuate și continuă să fie efectuate. Personalul Centrului este implicat în exerciții de luptă și expoziții de echipamente aviatice cu utilizare în luptă. În noiembrie 1991, piloții și tehnicienii GLIT au participat la o expoziție de avioane în Lankawi (Malaezia). În 1996, un experiment de zbor unic în complexitate și amploare a fost efectuat la locul de testare montan înalt Nalchik. La 10 mai 1996 a avut loc o demonstrație aeriană și terestră a echipamentelor aviatice președintelui Federației Ruse B.N. Elțin pe aerodromul Akhtubinsk. În perioada 6-7 august 2001, la poligonul Groshevo a avut loc o demonstrație aeriană și terestră pentru conducerea țării, reprezentanți ai Ministerului rus al Apărării și atașații militari ai statelor străine. GLITZ este prezentat constant la MAKS. GLITs participă la exercițiile tactice „Combat Commonwealth” și „Defense” desfășurate în Ashuluk.

În noul mileniu, în ciuda situației economice dificile și a reformei militare, testele la GLIT-uri au fost efectuate și continuă să fie efectuate cu un volum din ce în ce mai mare. În primii ani ai secolului XXI, GLIT-urile au efectuat aproximativ 1.500 de teste de stat și 2.000 de teste speciale de aeronave și arme. În acest moment, GLIT-urile au efectuat teste ale Su-34, diferite modificări ale aeronavelor Su-24, Su-27, Su-30 și MiG-29, precum și MiG-AT, MiG-31 BM, Il-76MF /MD-90, An -70, A-42, Yak-130, Mi-28N, Mi-35M, Ka-52, elicoptere Ansat-U, Yak-52M, Il-103, aeronave ușoare Su-31, MD- 20 planoare, UAV, dirijabile, baloane termice și cu gaz cu echipaj. O cantitate semnificativă de muncă de testare a fost orientată spre evaluarea armelor și echipamentelor aeronavei, a sistemelor de control și a suportului pentru utilizarea în luptă.

De la 1 februarie 2010, în timpul tranziției Forțelor Armate RF la un nou aspect, GLITs im. V.P. Chkalov s-a mutat într-o nouă structură organizatorică, iar pe 15 mai 2010, Centrul de Test de Zbor de Stat a primit numele. În numele președintelui Federației Ruse, V.P. Chkalov a fost prezentat cu Bannerul de luptă și un certificat pentru acesta - primul dintre unitățile Forțelor Aeriene. În numele comandantului șef al Forțelor Aeriene, bannerul a fost prezentat de către comandantul șef adjunct, Erou al Federației Ruse, generalul-maior V.N. Bondarev.

În prezent, GLITs include Direcția Centrului, centre de testare destinate testării complexelor aviatice și aeronautice în diverse scopuri, o direcție pentru testarea și cercetarea armelor de avionică și aviație și o direcție pentru rute de testare și spații de testare. Pe lângă departamentele și centrele de testare, structura GLIT-urilor include piese de service și suport. Din punct de vedere geografic, GLITs este situat în orașele Akhtubinsk, Shchelkovo, Volsk, Nalchik, site-urile de testare sunt situate pe teritoriul Republicii Kazahstan.

GLITs are singura unitate de testare experimentală din țară. Numai aici poate fi efectuată o evaluare completă a echipamentelor și armelor aeronavelor noi și modernizate pentru conformitatea cu cerințele tactice și tehnice ale clientului. În conformitate cu deciziile Comisiei Militar-Industriale din cadrul Guvernului Federației Ruse, specialiștii GLIT au elaborat propuneri pentru îmbunătățirea bazei experimentale a Centrului și dezvoltarea aerodromului Akhtubinsk pentru includerea în Program de stat arme până în 2020 și Programul țintă federal pentru dezvoltarea complexului industrial de apărare până în 2020.

De-a lungul anilor de existență a GLIT-urilor, cinci eroi ai Uniunii Sovietice de două ori, 92 de eroi ai Uniunii Sovietice, 20 de eroi ai Rusiei au lucrat și lucrează acolo. În timp de pace, peste 3.000 de militari au primit ordine militare. 16 angajați ai Institutului au devenit laureați ai Premiilor Stalin și Lenin, ai Premiului Lenin Komsomol, 58 de persoane au devenit laureați ai Premiului de Stat. Peste 100 de piloți și navigatori au primit titlurile de piloți de test onorați și navigatori de testare onorați. Între zidurile Centrului, 17 doctori în știință și peste 500 de candidați la știință și-au apărat apărarea.

Volumul revistei nu ne permite să vorbim în detaliu despre istoria diversă a Centrului și a serviciilor sale, deoarece, de fapt, istoria GLIT-urilor nu este altceva decât istoria aviației militare interne. Cu toate acestea, mai jos este o încercare de a prezenta pe scurt istoria principalelor departamente și servicii ale Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene/GNIK/GLITZ.

Mijlocul anilor '50 s-a caracterizat printr-un salt calitativ în dezvoltarea tehnologiei aviației și a armelor. Testele de stat ale interceptorului MiG-19P și rachetelor aer-aer K-5M efectuate de Institutul de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene de la NII-6 au arătat că capacitățile de luptă ale aeronavei depind în mod semnificativ nu numai de caracteristicile individuale. sisteme, dar și asupra interrelației lor. A devenit necesară dezvoltarea unor metode și criterii uniforme de evaluare a aeronavelor, a sistemelor de ochire și a armelor, dar implementarea unei astfel de sarcini a fost împiedicată de dezbinarea organizațiilor și unităților de testare. Așadar, prin Directiva Marelui Stat Major al Forțelor Aeriene din 20 mai 1959 a fost creată la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene Direcția I Testare Complexe de Interceptare și Avioane de Luptă. Formația a fost realizată sub conducerea colonelului S.A. Mikoyan, care a devenit primul șef al departamentului. Mikoyan a făcut multe nu numai pentru Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, ci și pentru întregul oraș Akhtubinsk. Prin eforturile sale, „Aripa lui Icar” a apărut în oraș - un monument pentru piloții de testare care nu s-au întors din zbor. Monumentul a devenit un simbol al lui Akhtubinsk. La inițiativa S.A. Mikoyan, filiala „Vzlet” a MAI a început să funcționeze în oraș, iar Școala de piloți de testare militari a fost formată ca parte a Institutului de Cercetare Științifică de Stat.

Formarea Direcției 1 a fost finalizată în august 1959. La început, Direcția avea sediul atât în ​​Chkalovskaya, cât și în Vladimirovka, iar din martie 1961 - numai în Akhtubinsk.

În martie 1961, Direcția 1 a fost transferată într-un nou personal și redenumită Direcția de testare pentru sisteme de interceptare și avioane de recunoaștere cu rază scurtă de acțiune, formată din trei escadroane: avioane de vânătoare-bombardiere, avioane de luptă și recunoaștere multirol și avioane țintă.

Apoi, într-o perioadă foarte scurtă de timp, au fost efectuate teste de stat pe o serie de aeronave, care au devenit ulterior principalele din Forțele Aeriene ale URSS. Astfel, în 1959 au fost finalizate testele de stat ale MiG-21 F, în 1960 MiG-21 F-13 a trecut testele de stat. În 1961, au fost finalizate testele de stat ale interceptorului MiG-21 PF, conducând piloții S.A. Mikoyan, L.N. Peterin, M.S. Tvelenev, B.S. Kotlov. Apropo, pilot de testare B.C. În 1967, Kotlov a fost trimis într-o călătorie de afaceri în Vietnam pentru a antrena piloți vietnamezi în tactica utilizării în luptă a luptătorului MiG-21 în versiunea cu tun. Armamentul de tun pe MiG-21 a fost instalat de specialiști de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și nu numai oameni, ci și un luptător modificat au fost trimiși în Vietnam. Oficial despre participarea lui B.C. Kotlov nu a fost raportat în luptă, dar în memoriile lui G.A. Baevsky, care în acel moment era șef adjunct al Institutului pentru lucrările de testare în zbor, este prezent frază interesantă: „...B.C. Kotlov, care a demonstrat în mod convingător la fața locului eficacitatea și eficiența îmbunătățirilor efectuate.”

Pe 3 decembrie 1958 au început testele complexului T-Z/K-51 (Su-9), care au continuat până pe 15 mai a anului următor. Testele de stat s-au încheiat la 9 aprilie 1960. Viitorul cosmonaut G.T. a participat la teste. Beregovoy și alți piloți de încercare ai Forțelor Aeriene - N.I. Korovushkin, V.G. Plyushkin, L.N. Fadeev. Datorită numărului mare de deficiențe și ratelor scăzute de promovare, testele au fost efectuate intermitent în două etape; În total, au efectuat 407 zboruri, dintre care au fost valabile doar 174. Într-unul dintre zboruri, motorul s-a oprit în aer, pilotul V.G. Plyushkin a aterizat un Su-9 cu motorul inoperant lac sarat Baskunchak.

În 1960, au început testele de stat ale complexului de interceptare Su-1 1 mai avansat și au fost finalizate în 1962 (piloți de frunte: B.M. Andrianov, V.M. Andreev, N.P. Zakharov, P.F. Kabrelov, E. N. Knyazev); Au fost efectuate 475 de zboruri. În timpul unui zbor al unuia dintre primele Su-11 de producție la o fabrică de avioane din Novosibirsk, a avut loc o defecțiune a motorului. Pilotul de testare Andreev, cu prețul vieții, a împiedicat interceptorul să cadă în suburbiile Novosibirsk.

Pilot de încercare, student CPLI, căpitanul A. Sokolov și pilot de încercare, clasa I, colonelul O.L. Meci

Testerii V. Volotskov, V. Nikolaev și A. Bortnikov după ce au zburat cu Su-27 și Su-27UB pentru luptă aeriană

B.M. Andreev a primit titlul postum de Erou al Uniunii Sovietice.

Din 18 martie 1961 până în 13 iulie 1964, la Institut a fost testat un sistem de rachete de apărare aeriană bazat pe aeronava Tu-128 și au fost efectuate 799 de zboruri. Interceptoarele au fost pilotate de piloții de încercare militari Yu. Rogachev, I. Lesnikov, E. Knyazev, G. Beregovoy, I. Dovbysh, navigatorii de testare N. Mozgovoy, V. Malygin, G. Mitrofanov și A. Khalizov. Prin Decretul Comitetului Central al PCUS și al Consiliului de Miniștri al URSS din 30 aprilie 1965 și ordinul ministrului apărării din 8 iunie a aceluiași an, complexul Tu-128 a fost adoptat pentru serviciu.

În paralel cu testarea lui Tu-128, a fost testat Yak-28P (șeful echipei V.G. Orlov), au fost finalizate 450 de zboruri, inclusiv 120 de zboruri de probă.

Testele comune de stat ale celebrului Su-7B au fost efectuate în 1959 - 1962. Piloții fruntași au fost V.G. Ivanov, P.F. Kabrelov, B.C. Kotlov, P.N. Belyasnik.

În perioada 1962 - 1965 Direcția 1 a desfășurat lucrări de demonstrare a noilor echipamente de aviație membrilor Biroului Politic al Comitetului Central al PCUS, Guvernului țării și conducerii forțelor armate, precum și acordarea de asistență unităților de aviație în stăpânirea noilor echipamente.

În 1965 - 1972 în Direcția 1 au fost testate aeronave MiG-21, Su-7, Su-15, Tu-128, MiG-25 noi și modernizate. Lucrările la complexul de interceptare S-155 bazat pe MiG-25 era cea mai mare prioritate la acel moment. Testele din decembrie 1965 au fost efectuate de o echipă condusă de E.K. Lozovoy și R.G. Sidorin cu participarea piloților de încercare G.A. Gorovoy, A.V. Kuznetsova, N.V. Kazaryan, S.A. Mikoyan, V.I. Petrova, N.I. Stogova. Testele au fost finalizate în 1970, au fost efectuate 699 de zboruri. GSI a aeronavei de recunoaștere operațională supersonică de mare altitudine MiG-25R a fost efectuată în 1965 - 1969, pilotată de A.S. Bezhevets, I.S. Gudkov, A.D., Ivanov, V.G. Ivanov, A.A. Manucharov, V.I. Petrov, A.S. Mihaileneko; Au fost finalizate 220 de zboruri de testare. În 1970, MiG-25RB a intrat în testare; testele au fost efectuate de echipa K.M. Osipova, ingineri de frunte V.K. Efimov, M.M. Seminikhin și G.P. Rybalko a efectuat lucrări de recalificare la RB a personalului de zbor selectat pentru o călătorie de afaceri în Egipt.

În august 1972, a început testarea MiG-25RB cu un radar lateral, testele acestei versiuni cu o nouă stație de informații electronice au fost finalizate în 1974. În 1974, au fost efectuate teste speciale de zbor pe aeronava MiG-25RB cu un sarcină crescută cu bombe și teste de stat - interceptor MiG-25 modificat. După ce MiG-25P a fost deturnat în Japonia în 1976, au fost dezvoltate modificările „PD” și „PDS”. Testele de stat ale acestor variante au fost efectuate în ianuarie 1978 - februarie 1979. Atunci au fost efectuate aproape 400 de zboruri.

În martie 1962, au început testele complexului de interceptare Su-15 (șeful de echipă B.A. Zhebokritsky; piloți de frunte S.A. Lavrentyev, V.I. Petrov, L.N. Peterin, A.A. Manucharov, V.G. Ivanov), capabili să intercepteze ținte aeriene pe cursuri de coliziune; Au fost efectuate 252 de zboruri, dintre care 146 au fost zboruri de testare. Testele de stat ale sistemului twin Su-15UT au fost efectuate în noiembrie 1968 - februarie 1969 de o echipă condusă de A.P. Stazhinsky, au fost finalizate 53 de zboruri. În 1968-1971 Conform programului de testare Su-15 pentru capacitatea de decolare și aterizare de pe piste neasfaltate, au fost efectuate 79 de zboruri. Lucrările la versiuni îmbunătățite ale Su-15 au fost efectuate până în 1974.

În 1968, specialiştii din cadrul Direcţiei I s-au implicat în testarea MiG-23. În mare parte datorită influenței Institutului de Cercetare Științifică de Stat al Forțelor Aeriene, alegerea finală a designului aerodinamic al aeronavei a fost făcută în favoarea unei aripi cu baleiaj variabil. În 1969, a început testarea MiG-23 (piloți de frunte L.I. Peterin, S.S. Medvedev, A.V. Bersenev). În 1971, au fost efectuate teste speciale de zbor ale primului model de aeronave de antrenament de luptă MiG-23UB, conducând piloții S.A. Mikoyan, A.Z. Balbekov, V.K. Ryabiy, L.N. Peterin, A.D. Ivanov, Yu.N. Maslov. În 1973, GSI a aeronavei MiG-23M a fost finalizată și etapa „B” a GSI a avionului de vânătoare-bombardier de primă linie MiG-23B a fost finalizată. În 1975-1976 MiG-23ML și MiG-23BK au fost testate. În 1976, MiG-27M a trecut de GSI. În 1978, au fost finalizate testele interceptorului MiG-23P și testele speciale de zbor ale MiG-27M.

Testele unei alte aeronave cu aripă variabilă în zbor, Su-17, au fost efectuate de A.D. Ivanov, E.M. Kolkov, I.I. Mihailov, V.I. Mihailov, V.N. Kondaurov, A.F. Popov. Au început în 1967 cu testele aeronavei Su-7I. În 1971, Su-17M a intrat în testare. În 1976-1978 GSMI a trecut de Su-17MZ, conducând piloții A.F. Popov, A.A. Ivanov, P.I. Kuznetsov, V.A. Mostovoy, V.A. Oleynikov, O.G. Tsoi, G.G. Skibin.

Pentru a menține o politică tehnică unificată, o politică unificată ghid metodologicÎn procesul de creare și testare a eșantioanelor de echipamente de aviație, conform Directivei Statului Major al Forțelor Aeriene din 30 mai 1972, Institutul 8 de Cercetare de Stat al Forțelor Aeriene a fost reorganizat cu formarea unei singure direcții de zbor pe baza direcției 1 și serviciului de zbor al direcției a 2-a. Andrei Arsenievich Manucharov a devenit primul șef al departamentului de zbor. Direcția a format două servicii de testare în zbor formate din trei escadroane de aviație (luptătoare-interceptoare, avioane de luptă de primă linie, vânătoare-bombardiere și avioane de atac) și trei filiale IAS în serviciu, zece departamente de testare, sediul serviciului de parașute și departamentul de logistică.

V. S. Kotlov, sfârșitul anilor 1960.

Debriefing, al doilea din stânga – S.A. Mikoyan

În decembrie 1975, Direcția 1 a primit un avion de luptă F-5E livrat din Vietnam în stare care nu poate fi zburată și fără documente. Datorită entuziasmului inginerilor și tehnicienilor și abilităților lor profesionale, avionul de vânătoare american a fost adus în stare de zbor; pe tot parcursul anului au fost efectuate evaluări și teste comparative ale F-5 cu MiG-21 bis. Testele au fost efectuate de o echipă condusă de V.M. Chumbarova, piloți fruntași - N.I. Stogov, V.V. Migunov, A.S. Bezhevets, V.N. Kondaurov. În aceeași perioadă, au fost efectuate teste speciale de zbor pe o altă aeronavă fabricată în SUA - un avion ușor de atac, sau mai degrabă un avion anti-gherilă, A-37B.

În 1976-1977 În Direcția 1 s-au efectuat cercetări de zbor pe un analog al aeronavei orbitale Spiral cu aterizări pe o bandă de pământ special pregătită. Au fost finalizate șase decuplări de la purtătorul Tu-95K.

În 1977, complexul de interceptare S-155M bazat pe aeronava MiG-31 a intrat în testare. Testele comune de stat ale complexului au fost efectuate în 1979 - 1980, piloții de frunte au fost B.Ch. Gruzevici, A.S. Bezhevets, N.I. Stogov, V.N. Kondaurov, A.D. Ivanov, V.M. Chirkin, V.N. Muzica, V.V. Soloviev. O concluzie preliminară asupra complexului a fost emisă în 1978. Au fost efectuate peste 400 de zboruri de testare, a fost efectuat un experiment de zbor care a implicat până la 20 de avioane și lansarea a patru rachete la patru ținte într-un singur atac - toate țintele au fost lovite. În timpul experimentului, a fost introdusă o interdicție a emisiilor radio pe zone vaste - de la Rostov-pe-Don la Urali și de la Kuibyshev la Astrakhan. Toate zborurile aviației civile au fost oprite. Cele mai complexe probleme organizatorice au fost rezolvate în mare măsură datorită șefului Institutului de Cercetare Științifică de Stat, general-locotenent L.I. Agurin și mareșalul aerian E.Ya. Savitsky. Complexul a fost dat în funcțiune în 1981. Tema MiG-31 continuă până în prezent.

Testele AK RLDN A-50 au devenit și mai complexe din punct de vedere organizatoric (Directia 1 nu era responsabilă pentru aceste teste, dar a luat parte activ la lucrări), pregătirile pentru care au început în 1976 în paralel cu pregătirile pentru testare. complexul S- 155M. A.I. a fost numit inginer principal - lider de echipă. Mishin. Special pentru testarea A-50, a fost creat un decret guvernamental Comisia de Stat(caz excepțional în istoria Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene) sub președinția Comandantului-șef al Forțelor Aeriene P.S. Kutakhova. Sarcina principală a comisiei este de a coordona testarea complexului. Zeci de aeronave au fost implicate simultan în experimente de zbor, nu numai de la GNIKI, ci și de la unități ale Forțelor Aeriene și Aviației Aeriene de Apărare a Țării.Din 1979, SLI IA a inclus patru escadrile implicate în testarea aeronavelor (interceptoare de vânătoare, front -avioane de vânătoare de linie și nave spațiale de aviație, avioane de luptă-bombarde și avioane de atac, bombardiere de linie frontală și avioane de recunoaștere).

În perioada 1979-1994. Aeronavele MiG-21, MiG-23, MiG-27, MiG-29, MiG-25, MiG-31, Su-17, Su-25, Su-27 au fost testate la SLI IA.

Testele de stat ale avionului de vânătoare Su-27 au fost finalizate în 1983, piloții de frunte au fost V.M. Chirkin, B.S. Kartavenko, V.V. Vasenkov, A.F. Popov, N.V. Rukhlyadko, N.I. Stogov, V.I. Mostovoy, N.E. Sadkin, V.N. Shamin, A.M. Sokovykh, V.V. Kotlov, A.S. Bezhevets, E.S. Kovalenko, B.I. Gruzevici. MiG-29 a fost supus unei inspecții de stat în 1977 - 1983, pilotat de V.V. Migunov, V.N. Kondaurov, V.E. Golub, V. Oleynikov, V. Lotkov, V.M. Stepanenko, S.I. Hraptsov, V. Solovyov, Yu. Ryazantsev, B.I. Gruzevici, V.M. Gorbunov. În 1987-1991 Au fost efectuate teste de proiectare de zbor ale MiG-29M, conducând piloții S.I. Hraptsov, B.S. Kartavenko, V.D. Shushunov, O.V. Antonovici, V.M. Kaganov, N.F. Diorditsa, SF. Seregin, A.B. Ivanov. În 2001, au început testarea avionului de vânătoare MiG-29SMT, conducând pilotul V.P. Antsibor.

După ce departamentul de aviație navală a fost transferat în Ucraina, lucrările pe teme maritime au început să fie efectuate de specialiști din baza principală a Institutului. În martie 1991, au început testele de stat ale consumatorului de bord Su-27K (Su-33), conducând piloții N.F. Diorditsa, A.B. Ivanov, V.D. Pokusaev, V.I. Tokarev, A.M. Raevsky, V.N. Kritsky, S.F. Seregin, I.F. Sirota, B.C. Perusha, I.I. Malikov. Până în acest moment, toate lucrările pe acest subiect au fost transferate la filiala din Crimeea a Institutului de Cercetare Științifică de Stat, pe aerodromurile din Kirovsky și Saki. Din cauza pierderii bazei din Crimeea, testele au fost finalizate abia în 1994, iar Su-33 a fost acceptat în exploatare în 1998. În 1993, colonelei A.M. Raevsky și N.F. Diorditsa a fost primul din lume care a aterizat pe un portavion fără pregătire prealabilă pe un simulator de la sol. În perioada 16 octombrie 1995 - 19 aprilie 1996, piloții și inginerii Centrului A.M. Raevsky, N.F. Diorditsa, V.N. Kritsky, V.V. Efimenko, V.N. Kozyr, V.Yu. Kurmachev a finalizat o călătorie pe distanță lungă cu crucișătorul de aeronave grele Admiral Kuznetsov până la Marea Mediterană, efectuând teste de zbor pentru aeronave Su-27K (Su-33) și Su-25UTG în timp ce crucișătorul era în serviciu de luptă.

Activitatea Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene/GNIKI a fost întotdeauna monitorizată îndeaproape în străinătate. Fotografie dintr-o revistă americană din anii 1970. Legenda spune: „Doi piloți de testare care sunt asociați cu aeronava Flagon-A [Su-15] - V. Kondaurov (stânga) și V. Baranov (dreapta). Kondaurov poartă un costum presiune.”

Su-25 în zbor deasupra Akhtuba, anii 1990.

Su-17UMZ, anii 1990.

Testarea unui analog al unei aeronave orbitale

În 1998 a fost creat un Centru de Teste de Zbor pe baza Direcției 1 și s-a înregistrat o reducere a personalului. LIC a inclus toate unitățile de zbor situate la baza aeriană Akhtubinsk (Școala de piloți de încercare, escadrilă de aviație mixtă), iar cinci departamente de testare au fost, de asemenea, alocate LIC.

Nu mai puțin faimoasa Direcție a 2-a, condusă de generalul-maior S.A. Rychkov a fost creat în 1960 pentru a efectua teste complete ale aeronavelor grele și ale sistemelor de distrugere a aeronavelor. Departamentul includea Bomber Aviation Flight Test Service (SLI BA), două escadrile de aviație. Formarea SLI BA a coincis cu mutarea Institutului de la Chkalovskaya la Akhtubinsk. Pe 4 februarie 1961 a început transportul aeronavelor. Bombardierele Yak-28, Tu-16, Tu-95 au fost primele mutate la Akhtubinsk. Relocarea a continuat în februarie – aprilie, iar încadrarea Direcției a fost finalizată abia la sfârșitul anului 1960. În anii 1960-1963. Personalul SLI BA a efectuat un număr mare de lucrări de testare pe Il-28, Yak-28, Tu-16, Tu-104, Tu-95, Tu-114, An-10, Il-18, M4, ZM, Tu - aeronave 114. 22 şi modificările acestora. În aceeași perioadă, au fost efectuate cercetări pentru extinderea capacităților de luptă și operaționale ale aeronavei Tu-16, pentru a identifica caracteristicile comportamentului Tu-16 în condiții critice și în cazuri speciale în zbor. Rezultatele cercetării au fost identificarea puncte slabeîn proiectarea aeronavei, emitând recomandări industriei cu privire la modul de eliminare a acestora și trupelor - metode

operațiuni de zbor. Piloții E.A. au avut o mare contribuție la testarea lui Tu-16. Klimov, V.K. Bobrikov, E.V. Golenkin, N.N. Belyaev, S.G. Bunicul, A.G. Balonin, V.I. Kuznetsov, G.G. Neverov, I.K. Vedernikov, Yu.V. Suhov; navigatorii R.N. Semenovskikh, B.E. Kalinovsky, N.I. Savin, S.V. Izyumov, N.S. Zatsepa, V.P. Zhitnik, VF. Romanov; tunieri aerian-operatori radio M.S. Novichkov, R.Kh. Avdeev, V.P. Petrikov, B.S. Popov, V.G. Khabarov, V.A. Naumov, V.N. Smolin. În 1960, au fost efectuate teste pe aeronava ZMD cu motoare VD-7B, care diferă de ZM prin configurația aerodinamică, ceea ce a îmbunătățit stabilitatea și controlabilitatea aeronavei la unghiuri înalte de atac. Aceste teste au fost efectuate de piloții N.N. Belyaev, Yu.V. Suhov; navigatorii R.N. Semenovskikh, V.A. Mezentsev, B.S. Golovin, A.N. Yadryshnikov, B.E. Kalinovsky, M.S. Bogdanov; tunerii aerian V.I. Spirin, A.I. Shichkov, V.A. Naumov, V.N. Smolin. În 1963-1964 Au fost efectuate teste de stat ale aeronavei de realimentare ZMN-P, destinate realimentării aeronavelor Tu-95K și ale aeronavei de realimentare ZMR-P cu un complex de echipamente radio noi. Piloții A.B. au adus o mare contribuție la testarea și dezvoltarea sistemelor de realimentare în zbor pe aeronavele M-4 și ZM. Sarygin, S.M. Antonov, N.N. Belyaev, B.S. Kipelkin, V.K. Bobrikov, Yu.V. Suhov; navigatorii N.I. Savin, N.K. Poletev, R.N. Semenovskikh; inginerii M.G. Kononov, I.A. Buneev, I.I. Sviridenko. Piloții S.G. Bunicul, L.M. Kungurov, B.A. Shirokov, V.F. Ivanov, V.I. Kochergin, navigatori I.E. Mayboroda, B.C. Fedorov, V.P. Kulakov, A.N. Yadryshnikov, inginer de zbor A.G. Titov a efectuat teste pentru utilizarea în luptă a aeronavelor Tu-95KM și ZM la altitudini joase în condiții de contracarare a sistemelor de apărare aeriană.

F-5E, aerodromul Vladimirovka

În cockpit-ul F-5E N.I. Stogov

A-50 în zbor

Testarea realimentării în zbor a lui Su-27K de la Il-78

Pilot de încercare colonelul O.E. Mutovin a primit titlul de Erou al Rusiei pentru testarea aeronavelor bazate pe transportatori

Tu-22MZ

În 1961, bombardierul supersonic Tu-22 a intrat în testare. Testele au fost efectuate pe trei mașini experimentale. Au fost prezenți de E.V. Golenkin, Yu.V. Suhov, V.I. Kuznetsov, V.F. Cerno-Ivanov, LA FEL DE. Sikachev, N.K. Poletev, V.A. Mezentsev, B.S. Popov. În 1962, testele de stat au început la etapa „B” a aeronavei de recunoaștere supersonică cu rază lungă de acțiune Tu-22R, conducând pilotul S.M. Timonin. Testele au fost finalizate în 1963. În timpul testării Tu-22, personalul SLI BA a depus mult efort și perseverență pentru a regla fin aeronava și a îmbunătăți caracteristicile de zbor, tehnice și operaționale ale acesteia. Astfel, datorită unei analize aprofundate a cazului de distrugere a discului turbinei motorului VD-7M, efectuată de specialiștii Institutului, a fost posibilă identificarea unui defect grav de proiectare a motorului. În ianuarie 1964, a început testarea bruiajului Tu-22P. În timpul acestor teste, B.I. Kuznetsov, B.I. Spirin și L.A. Lysenko a efectuat o serie de studii asupra sistemelor de alimentare și a sistemelor de răcire ale avionicii; au fost identificate defecte grave și deficiențe ale aeronavei. În octombrie 1964, a început etapa de testare de stat a sistemului K-22, constând dintr-un avion de transport Tu-22K, o rachetă X-22 și un sistem de control radio. Testarea și evaluarea complexului a fost efectuată de S.M. Timonin, V.I. Tsaregorodtsev, V.A. Romanov, A.Ya. Luzanov, V.N. Smolin, B.A. Shirokov. La mijlocul anilor ’60, Direcția a 2-a a efectuat teste ale Tu-22 cu propulsoare de lansare. În 1964, un sistem experimental de realimentare pentru aeronava Tu-22RD de la tancul Tu-16N a fost prezentat spre testare. În 1970-1971 au fost efectuate teste pentru a determina caracteristicile intervalului de zbor și a duratei de zbor, pentru a evalua modificările de proiectare și un set de contramăsuri radio pentru aeronavele de tip Tu-22.

În 1963-1966 Aeronava de pasageri Tu-134 a fost testată. A condus echipa de testare Yu.E. Rekunenko, pilotul lider B.M. Evseev. Pe 14 ianuarie 1966, aeronava s-a prăbușit în timpul unui zbor de probă; echipajul format din B.M. Evseeva, Yu.P. Rogacheva, V.L. Malygina, A.P. Sokova, A.P. Pautova, S.S. Khitrova, E.F. Danilova, P.P. Rytvanov a murit.

Au fost efectuate în mod constant teste pentru a controla calitatea și a verifica obiectivitatea modificărilor aduse aeronavelor de producție care intră în unitățile de luptă. În 1966-1967 Au fost efectuate teste de zbor de control ale aeronavei Tu-22K fabricate în 1965. Brigada era condusă de V.P. Buzuev, pilot lider V.F. Ivanov, navigatorul principal M.S. Yurov, tunner-operator radio V.D. Budzinsky. Aeronava nu a supraviețuit testului din cauza unor defecte de design, care au dus la un dezastru pe 19 septembrie 1966. Comandantul escadronului 1, pilot de încercare senior V.F. Cerno-Ivanov și tunner aerian senior-operator radio A.Ya. Luzanov a murit, navigatorul senior de teste V.I. Tsaregorodtsev a reușit să scape.

În 1966, testele de control ale aeronavei Tu-95 au fost efectuate după 2000 de ore de zbor (pilotul principal V.V. Dobrovolsky), în urma testelor s-a stabilit că caracteristicile de performanță de zbor ale Tu-95 au rămas practic neschimbate. Tot în 1966, au fost efectuate teste de zbor de control ale aeronavei în serie Tu-95RTs (pilotul principal F.A. Koltunov), testele au confirmat conformitatea aeronavei Tu-95RTs cu condițiile tehnice de livrare și acceptare. În 1966-1967 testele de control au fost efectuate de aeronavele de producție AWACS Tu-126 (piloți de frunte V.V. Dobrovolsky, N.M. Bystrimovich, N.Sh. Satarov; navigatori de frunte E.I. Khimochka, V.P. Radishevsky; ingineri de zbor I.N. Listovetsky, E.A. Kovalenko, NV)...

În 1964 - 1967 S-a lucrat mult la testarea sistemelor de realimentare aeriană.

În 1967 - 1972 Personalul SLI BA, împreună cu specialiști din Direcția a 2-a, au efectuat o cantitate mare de teste și cercetări pe Yak-28, Tu-16, Tu-22, Tu-95, Tu-124, Tu-126, Tu-134LU , aeronave Tu-142 . Merită evidențiate testele aeronavelor de tip Yak-28 pentru a determina performanța zborului, teste speciale de zbor pentru a evalua stabilitatea și controlabilitatea aeronavei într-o configurație de aterizare cu mase mari și un motor în funcțiune. De la SLI BA, V.P. a participat la aceste procese. Homiakov, V.M. Komov, I.I. Shirochenko, GF. Butenko, A.M. Cherpalyuk, I.A. Bachurin, A.A. Shimonovsky, V.E. Mazurin.

În 1968, sub conducerea A.A. Dekalchuk, au fost efectuate teste de zbor de control ale aeronavei Tu-95KM (pilotul principal V.V. Dobrovolsky; navigatori de frunte V.P. Radishevsky, M.M. Petrov, M.K. Kidyashev, D.M. Shmatkov, M.S. Yurov ; tunieri-operatori radio V.P., E.L. Koval, V.P. E.L. N.I. Bulaev).

În 1970, personalul SLIBA a participat la testarea aeronavei antisubmarine cu rază lungă de acțiune Tu-142, a condus echipa de testare V.E Stepnov, piloți de frunte - Yu.M. Suhov, N.M. Bystrimovici, E.P. Rubtsov, V.F. Ivanov, N.Sh. Satarov, F.A. Koltunov; Navigatori de frunte – V.P. Radishevsky, V.G. Marfunenkov, M.S. Yurov; operatorii radio de zbor B.N. Nikolaev, V.T. Rubtsov, L.P. Chernyak, I.P. Şevcenko.

În 1971 -1974 Prima aeronavă internă de atac ușor cu decolare și aterizare verticală, Yak-38, a fost testată la SLI BA, conducând piloții V.P. Homiakov și I.I. Şirocenko.

În august 1971, o brigadă de personal de zbor și inginerie a direcțiilor 1 și 2 (piloți de încercare S.A. Lavrentyev, V.M. Komov, N.V. Rukhlyadko; navigatori de testare N.A. Ivanov, A.V. Romanov, M.S. Yurov, L.N. Rudenko, S.T. El. ) pe baza Sukhoi Design Bureau a studiat și a trecut testele pe aeronava T-6I, iar în iulie 1972, aeronava a intrat în testare.

Spectacol pentru cea de-a 85-a aniversare a GLITs. Fotografie cu Su-24M luată de pe Tu-134

Su-24M peste canalele Volga

Primul zbor pe acesta a fost efectuat la 14 iulie 1972 de către echipajul S.A. Lavrentyev și L.N. Rudenko. În decembrie 1972 a fost emisă o concluzie preliminară pe T-6I, evaluarea a fost pozitivă. Cu toate acestea, T-6I a suferit o transformare profundă în T-6, mai cunoscut sub numele de Su-24. În mai 1973, o brigadă condusă de S.T. Lanskikh, a început să testeze T-6. GSI Su-24 au fost finalizate în 1974. În 1971 - 1974. În teste au fost implicate 19 avioane, iar aproximativ 2.000 de zboruri au fost efectuate numai pentru uz de luptă. În decembrie 1976, a început testarea Su-24M. Testele au fost efectuate mai întâi pe patru avioane Su-24M, iar în decembrie 1980, încă trei bombardiere au fost adăugate programului. În timpul perioadei de testare, au fost efectuate 390 de zboruri cu o durată totală de zbor de aproximativ 450 de ore. Pentru prima dată, în timpul zborului Su-24M de la uzina din Novosibirsk la Akhtubinsk pentru de acest tip Raza de acțiune reală a feribotului a aeronavei a fost determinată cu două tancuri și una de realimentare în zbor; lungimea rutei a fost de aproape 4400 km. A condus echipa de testare pentru Su-24M V.G. Nimich, piloți de frunte N.V. Rukhlyadko, V.E. Golub, V.A. Savcenko, I.I. Bachurin, V.A. Uscat; navigatori de frunte L.N. Rudenko, G.P. Maltsev, N.A. Kondrashin, F.A. Ivlev.

În 1978, au început testarea aeronavei de atac Su-25, conducând piloții A.D. Ivanov, A.A. Ivanov, O.G. Tsoi, V.V. Vasenkov, V.A. Oleynikov, V.V. Soloviev, V.N. Muzica, V.P. Doronin, V.M. Chirkin. Versiunea modernizată a Su-25T a fost testată în 1986 - 1990, în iunie 1998 au început testele de stat ale Su-25T, conducând piloți - A.V. Pavlenko, B.C. Kartavenko, S.I. Hraptsov, A.A. Goncharov, V.P. Bukhtoyarov, V.M. Kaganov. Tema Su-25 a fost dezvoltată în modificarea Su-25BM, care a fost prezentat pentru teste speciale în 1992 - 1993, conducând piloții A.G. Bondarenko, G.N., Voronov. Opt Su-39 au participat la testele de stat, testarea ATGM-urilor Shkval și Vikhr a fost finalizată cu succes în 1993. În total, au fost efectuate peste 3.000 de zboruri și aproximativ 40 de lansări de rachete Vikhr. Pe parcursul anului 1996, specialiştii de la OKB au dus numele. DE. Sukhoi a efectuat integrarea rachetelor aer-aer și aer-navă în complexul de bord al aeronavei de atac RLPK „Spear”.

În 1972, prima etapă de testare a transportorului de rachete supersonice experimentale Tu : 22M1 cu aripă cu baleiaj variabil. La teste au participat piloții de încercare B.L. Lvov, V.I. Tsuvarev, A.N. Obelov, I.I. Bachurin; navigatori de testare A.D. Bralnin, V.I. Tsaregorodtsev, V.I. Kurach, Yu.A. Lovkov, V.I. Sidorenko; operator A.V. Alpatov. În 1974-1975 A fost testat Tu-22M2 (șeful echipei V.V. Stammo).

În perioada 1979-1987 Aeronava Su-24M, noi modificări ale Tu-95, Tu-22MZ cu motoare experimentale NK-25, Tu-22M2/M3 cu un sistem experimental de arme Kh-15, Tu-134UBL au fost testate; testarea Tu-160 a început.

În octombrie 1983, s-au început multe lucrări, împreună cu Institutul de Cercetare a Apărării, MAP și MRP, cu scopul de a confirma rezultatele testelor de stat ale portrachetei strategice Tu-95MS în condiții cât mai apropiate de cele reale. , cu lansări practice de rachete de către echipajele de luptă ale aviației cu rază lungă de acțiune. Dezvoltarea finală a complexelor aviatice a durat efectiv trei luni, iar primele rezultate care puteau fi considerate pozitive au fost obținute abia în februarie 1984 după modelarea atentă a întregului zbor și lansarea rachetei cu implicarea specialiștilor din institutele de cercetare militare și civile. . Lucrările au fost efectuate la Akhtubinsk, Jukovsky și la terenurile de antrenament. Toate zborurile au fost efectuate doar noaptea.

La alte lucrări principale pentru perioada 1979 - 1987. includ teste de stat ale aeronavei Tu-134UBL. În 1983 - 1987 GSI a aeronavei subsonice de mare altitudine M-17 a fost efectuată de piloții de frunte V.N. Muzica, V.A. Safonov, V.D. Shushunov, Yu.A. Ryazantsev, N.N. Sizykh. În 1990, au început testele de proiectare de zbor ale modificării M-17RM, conducând piloți VD. Shushunov, V.P. Buhtoyarov, V.N. Muzica, V.A. Safonov, VD. Pokusaev, O.A. Oșcepkov.

În 1984, sub conducerea lui M.A. Kuklin, au fost efectuate lucrări complexe și interesante pentru a studia posibilitatea utilizării unei aeronave Tu-22M pentru a pregăti piloți-cosmonauți de testare pentru a pilota un produs de tip Buran pe piciorul atmosferic al unui zbor în mod manual. modul de control conform comenzilor de la sol și aterizare pe un aerodrom de clasa I. La realizarea acestei lucrări de cercetare în vederea testării traiectoriei de coborâre și a aterizării în configurația Tu-22MZ, care se apropie ca calitate aerodinamică și greutate de aterizare de sonda orbitală Buran, conducând pilotul de testare I.I. Bachurin a efectuat 90 de apropieri de la o altitudine de 10.000 m, inclusiv 19 aterizări pe o pistă lungă de 4.000 m. Cercetările au arătat fezabilitatea utilizării aeronavei Tu-22MZ pentru a exersa abordări de aterizare în modul de control manual al navei Buran pentru a crește stabilitate psihologică pilot-cosmonauți la efectuarea acestor elemente de zbor.

Principalele tipuri de aeronave de aviație cu rază lungă de acțiune într-o singură formație

Echipa de testare pentru aeronava Il-38

Perioada 1987-1990 poate fi caracterizată ca o perioadă de testare a lui Tu-160, dar în acest moment au fost efectuate și teste ale lui Su-24M, Tu-95MS, Tu-22MZ și A-50. Au fost efectuate teste speciale de zbor ale Su-24M cu diferite arme cu bombe și teste în condiții extreme de operare. Pentru aeronava A-50 au fost determinate distanțele pentru decolări întrerupte și prelungite în caz de defecțiune a motorului. A fost oferită asistență personalului regimentelor de luptă, așa că în 1989 au fost efectuate lansări tactice la baza aeriană Bobruisk cu participarea personalului SLI BA (inginer principal N.E. Knyazev, pilotul principal A.V. Lizoded, navigatorul principal A.S. Tsarakhov) rachete de la un Tu Aeronave -22MZ în timpul zborurilor pe rute reale; acolo, cu participarea SLI BA, au fost efectuate teste ale noii versiuni a complexului Tu-22MZ.

În 1989, prima etapă a testării de stat a aeronavei Tu-160 a fost în mare parte finalizată. Testele au implicat cinci avioane, care au efectuat 150 de zboruri, inclusiv patru zboruri cu lansări de rachete de croazieră. În timpul testelor, au fost efectuate o serie de lucrări speciale menite să sporească siguranța, fiabilitatea și capacitățile de luptă.

Între 1987 și 1990 Au fost efectuate teste de stat ale aeronavei prototip Tu-95MS și au fost efectuate teste speciale de zbor pentru a extinde capacitățile de luptă complex de aviație care au fost efectuate pe patru Tu-95MS în nordul îndepărtat. Pe baza rezultatelor testelor, AK Tu-95MS a fost recomandat pentru serviciul de luptă.

Totodată, piloții SLI BA I.G. Malyshev și I.A. Chalov-urile au efectuat mai multe zboruri la Kiev pe o aeronavă An-71 pentru a măsura stabilitatea și caracteristicile de control la viteze și unghiuri maxime de atac.

Avionul antisubmarin Il-38 a fost testat în Direcția a 3-a. Testele comune de stat ale Il-38 cu sistemul Berkut au fost efectuate la ordinele comandantului șef al Forțelor Aeriene. Au început pe 6 iunie și s-au încheiat pe 15 decembrie 1965. Au fost efectuate 87 de zboruri. Aeronava a fost testată pe aerodromul Kirovskoye de lângă Feodosia. Programul de testare a fost complet finalizat. Aeronava Il-38 cu sistemul de căutare și ochire Berkut a fost adoptată de aviația Marinei la 17 ianuarie 1969.

În 1993, au început testele de stat ale aeronavei amfibii antisubmarin A-40 Albatross. Programul de testare prevedea până la 500 de zboruri. În realitate, doar 37 au fost finalizate, inclusiv aterizări pe apă în Taganrog și Gelendzhik (piloți de frunte V.N. Gorelov, G.A. Parshin, M.I. Pozdnyakov, A.A. Laptev, A.P. Odintsov, K.P. Parkhomenko; navigatori de frunte V.A. Vasilyev, V.A.P.A.P.A.V.A. ; ingineri de zbor V.V. Cekonin, I.I. Gvozd; operatori radio de zbor V.I. Rozhkov, P.P. Ilkaev, O.L. Timofeev, S.N. Dikunov). Inginerul principal A.P. a supravegheat testarea A-40. Iliciev. Nu a fost posibilă finalizarea testelor din mai multe motive obiective, inclusiv lipsa de finanțare.

Căutarea „produselor” căzute este efectuată de echipe speciale. În anii 1950 Astfel de grupuri erau „înarmate” cu cai și cămile, acum cu elicoptere

Institutul a testat diverse sisteme radio de aviație, cum ar fi sistemul radar de avertizare timpurie (AWACS) bazat pe aeronava Tu-126. Tu-126 a ajuns la Vladimirovka pe 24 mai 1964. Chiar și în etapa de machetă, la Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene a fost creată o echipă de testare separată sub conducerea lui M.G. Kononova. D. G. Matvienko a fost numit adjunctul său la bord. Piloții de testare militari de frunte ai lui Tu-126 au fost succesiv G. M. Barkhatov, V. I. Kuznetsov, V. V. Dobrovolsky. În unele zboruri, echipajul experimentatului Tu-126 a fost condus de I.K. Vedernikov și au fost implicați și alți piloți celebri. După o cantitate mare de teste și dezvoltare, complexul Tu-126 AWACS a fost adoptat de Consiliul de Miniștri al URSS la 30 aprilie 1965, precum și prin ordine ale Ministerului Administrației Aviației și ale Ministerului Apărării.

Institutul s-a ocupat și de ținte aeriene. În 1952, al 9-lea departament pentru utilizarea aeronavelor țintă (M-28 bazat pe Il-28, M-4 bazat pe Tu-4) și a țintelor de parașută (PM) a fost creat ca parte a celui de-al 30-lea departament al Institutului de Cercetare. -4 din Forțele Aeriene -2 și PM-6). O caracteristică a primei aeronave țintă a fost că au decolat manual; la intrarea în zona de tragere, pilotul a pornit automatul și a părăsit aeronava cu o parașută; ulterior, ținta a fost controlată prin comenzi radio. M-28 a fost pilotat de piloții E.I. Surikov și FD. Bogdanov a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice pentru numeroase ejecții.

Odată, în timpul unui zbor de ejecție din stratosferă dintr-o aeronavă M-28, căpitanul F.D. Bogdanov, catapulta a eșuat. Zborul a avut loc la o altitudine de 12.600 m fără lanternă la o temperatură a aerului de -65°. Pilotul și-a desfăcut centurile de siguranță, a deconectat parașuta de rezervă, a coborât de pe scaun, s-a întors împotriva zborului și a scos șuruburile de pe tetiera scaunului pentru a ajunge la mecanismul de tragere. Pilotul a reușit să detecteze și să corecteze defecțiunea, în ciuda posibilității de declanșare a catapultei. Apoi F.D. Bogdanov a aruncat în siguranță. În total, locotenent-colonelul F.D. Bogdanov a ejectat de peste 30 de ori.

Colonelul E.I. a fost ejectat din aeronava țintă de 29 de ori. Surikov.

În 1956, a fost creat un departament pentru testarea și utilizarea aeronavelor țintă și a țintelor remorcate. Până în 1961, numărul de aeronave țintă parcate în această perioadă a ajuns la 120 de unități de diferite tipuri.

În legătură cu dezvoltarea rapidă a sistemelor de arme cu rachete, a apărut necesitatea utilizării țintelor aeriene capabile să simuleze caracteristicile aeronavei unui potențial inamic. Primele ținte controlate radio au fost create pe baza aeronavelor de producție și au fost zburate în aer de echipaje. Ulterior, au fost create ținte specializate și avioane țintă cu decolare automată. Una dintre primele astfel de aeronave țintă a fost Yak-25RV-P, care a intrat în testele de stat în 1961. GI-urile sale au fost finalizate în 1962. În același an, 1962, testele de zbor ale țintei de scufundare PM-6, testele de control ale unei ținte remorcate în serie, testele de control ale unei nacele foto remorcate și testele comune ale radio-ului MiG-19M. au fost finalizate aeronavele țintă controlate cu decolare și aterizare automate.

În același timp, au fost efectuate teste pe ținte de parașute, rachete țintă, aeronave țintă bazate pe MiG-17, MiG-19, Tu-16, Il-28, Yak-25, posturi de comandă zburătoare pentru controlul țintelor aeriene VKP- 3 bazat pe aeronava L 29 și VKP-23 bazat pe MiG-23. În 1979-1982 Personalul departamentului a participat la lucrări speciale la noua țintă a aeronavei MiG-21. Îmbunătățirea țintelor bazate pe MiG-21 a fost realizată până la sfârșitul anilor 80. În același timp, au fost testate și dezvoltate diverse variante de ținte bazate pe bombardierul Tu-16. În 1994, au început testele de zbor de stat ale aeronavei țintă M-29, dezvoltate pe baza aeronavei L-29; în același an, departamentul a fost completat cu personal din regimentul 333 separat de aviație de luptă desființat și aeronave MiG-21 bis, MiG-21 SMT, MiG-23UM. Împreună cu munca experimentala De-a lungul anilor, personalul departamentului s-a angajat în transportarea aeronavelor țintă, efectuând lucrări de depozitare și utilizare a acestora.

Majoritatea lucrărilor desfășurate de GLIT au fost efectuate în spaţiul aerian iar pe câmpurile de luptă ale terenurilor de antrenament aflate la sute de kilometri depărtare de Akhtubinsk. Toate au fost combinate într-un singur complex de măsurare a rutei (TMC). La mijlocul anilor '50, în pregătirea pentru testarea „Furtuna”, a fost creat un lanț de puncte de măsurare, care a primit denumirea de stație de testare separată „Makat”, formarea sa a fost finalizată în 1957. Sediul unității era situat la 18 km de calea ferata. stația Zhamansor și la 49 km de stația de intersecție Makat, pe malul râului Sagiz. La locul de testare Makat, au fost testate rachete de croazieră lansate aerian, sisteme de rachete sol-sol și sisteme de recunoaștere aeriană, iar lansări practice au fost furnizate de la avioanele unităților de luptă ale aviației Forțelor Aeriene și Marinei. TIC a inclus și locurile de testare Suyunduk, Turgai și Terekta, echipate cu inginerie radio și mijloace optice de măsurători ale traiectoriei externe. Departamentul includea terenul de testare Groshevo, format în 1956 ca o stație de testare separată.

Un loc la 10 km de ferma Groshevo se numea „Luna” în acele vremuri, parțial din motive de secret, parțial din cauza zonei „pitorești”. A fost la terenul de antrenament Groshevo în 1975 - 1976. A fost testat un analog al unei nave spațiale reutilizabile, pentru care a fost construită o bandă specială de murdărie.

La cumpăna anilor 60-70. A existat conștientizarea necesității de a organiza pregătirea centralizată a piloților de testare militari. Până atunci, școlile de piloți de testare militari existau deja în SUA, Marea Britanie, Franța și Japonia. În URSS, piloții de încercare pentru Ministerul Industriei Aviației au fost pregătiți de școala de piloți de încercare LII creată imediat după încheierea războiului. Prin eforturile șefului institutului de cercetare, generalul colonel I.D. Gaidenko și adjunctul său, general-locotenent S.A. La începutul anilor 70, Mikoyan a reușit să „sparge” organizarea Centrului de pregătire a pilotilor de testare pe baza Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, numit după GK. V.P. Chkalova. Decizia de a crea un centru de testare (pentru testarea aeronavelor și pregătirea piloților de testare) a fost luată de Statul Major al Forțelor Armate URSS la 29 octombrie 1971. Formarea Centrului de Testare și Testare a început în septembrie 1972. Primul șef al Centrului de Testare și Testare a fost Pilot de Probă Onorat al URSS, colonelul V.V. Dobrovolsky.

Pe 14 decembrie, noul Centru a primit primul său avion - Yak-28U. Deja pe 26 decembrie a fost aprobat primul curs de pregătire teoretică pentru studenți, iar în ianuarie au început zborurile programate pe Tu-134. Primii instructori ai Centrului au fost colonelul L.A. Lysenko, colonelul inginer V.K. Ryabiy, locotenent-colonelii V.V. Kaportsev, Yu.N. Maslov, A.F. Tverdokhleb, specializările V.E. Kozlov, V.F. Savcenko. Până în septembrie 1973, Centrul era pregătit să susțină examenele de admitere, prima admitere a avut loc în perioada 25 septembrie - 15 octombrie 1973, iar pe 18 octombrie au început cursurile 22 de elevi: cinci piloți de vânătoare, șase piloți de bombardiere și șase navigatori.

În prezent, CPLI a fost transformat în departamentul de pregătire de zbor al GLIT-urilor care poartă numele. V.P. Chkalova.

În 1994, prin decret al Guvernului Federației Ruse, a fost luată decizia de a deschide un internat special cu pregătire inițială de zbor în Akhtubinsk. Deschiderea internatului a avut loc la 1 septembrie 1994. În octombrie 2001, la cererea directorului general al OKB numit după. Sukhoi, administrația din Akhtubinsk și comanda GLIT-urilor, școala a fost numită după P.O. Sukhoi.

Material pregătit de Mihail Nikolsky

O mare asistență în pregătirea materialului a fost oferită de șeful serviciului de informare al GLIT-urilor care poartă numele V.P. Chkalova A.V. Bakunov și șeful de stat major al LIC, colonelul L.V. Shevchuk.

La pregătirea articolului s-au folosit materiale de la Muzeul GLITs. V.P. Chkalov și cărți: V.K. Muravyov „Testeri Forțelor Aeriene”, „Institutul de Cercetare Științifică GK al Anilor și Oamenii Forțelor Aeriene”, G.A. Baevsky „Cu aviația prin secolul al XX-lea”.

Comandantul șef al Forțelor Aeriene Ruse, generalul colonel A. N. Zelin și generalul-maior A. S. Bezhevets. 90 de ani de la GLITs, 25 septembrie 2010

Șeful GLITs Hero al Rusiei, colonelul R.A. Bariev

Șefii institutului (GLIT) anul de preluare a mandatului

Anokhin M.V. 1920

Lvov N.I. 1922

Dubensky P.S. 1923

Monastyrev S.A. 1924

Gorshkov B.S. 1926

Zilbert G.A. 1930

Buzanov N.V. 1932

Lavrov V.K. 1933

Conart B.C. 1933

Bazhanov N.N. 1935

Filin A.I. 1937

Petrov I.P. 1941

Fedorov I.F. 1942

Losiukov P.A 1943

Repin A.K. 1944

Bibikov Ya.L. 1945

Generalul-maior Tolstikov O.V. 1948

Generalul locotenent Redkin M.V. 1949

General-locotenent Blagoveshchensky S.A. 1952

Generalul-maior Pushko N.T. 1959

General-locotenent Finogenov M.S. 1961

Generalul colonel Gaidenko I.D. 1970

Generalul colonel Agurin L.I. 1978

General-locotenent L.V. Kozlov 1982

Generalul locotenent Klishin Yu.P. 1991

Generalul locotenent Kartavenko B.C. 1996

General-locotenent Tregubenkov Yu.P. 1999

Colonelul Bariev R.A. 2009

îi sclipeşte. V.P. Chkalova - 90 de ani

Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene

Crearea și dezvoltarea Institutului de Cercetare și Testare a Forțelor Aeriene este indisolubil legată de organizarea și formarea Academiei de Inginerie a Forțelor Aeriene, numită după prof. NU. Jukovski ca parte integrantă a Flotei Aeriene Roșii. La 21 septembrie 1920, pe câmpul Khodynskoye din Moscova a fost creat un aerodrom experimental al Forțelor Aeriene Principale a țării pentru teste de zbor și cercetare în domeniul aeronavelor militare. În 1926, Aerodromul Experimental a fost transformat în Institutul de Testare Științifică al Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, iar în 1932 a fost mutat în zona stației Chkalovskaya.

În perioada antebelică, mulți piloți de testare celebri ai țării au servit la institut, inclusiv V.P. Chkalov, V.K. Kokkinaki, S.P. Suprun, G.F. Baidukov și alții.

Cei care au absolvit Facultatea noastră de Inginerie de la VVIA cu numele prof. înainte și în timpul Marelui Război Patriotic. NU. Piloți-generali Jukovski: A.I. Filin este șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene din 1937; DACĂ. Petrov a fost comandant adjunct al Forțelor Aeriene în 1941 și șef al LII în 1947–1951; G.A. Sedov - Designer general adjunct al Biroului de proiectare numit după. Mikoyan; G.F. Baidukov; A.P. Molotkov - au devenit piloți de testare experimentați, specialiști unici, capabili să evalueze nu numai caracteristicile de performanță a zborului ale aeronavei, ci și armele, echipamentele și, având o perspectivă largă, să vadă viitorul, să evalueze eficiența luptei a sistemului de luptă în ansamblu. .

Un rol mare, responsabil în dezvoltarea tehnologiei aviației și creșterea capacităților de luptă ale aeronavelor în anii de război a aparținut Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Institutul a efectuat teste cuprinzătoare și a dat un „început în viață” noilor aeronave interne, a clarificat datele tactice de zbor și, uneori, aeronavele reglate fin furnizate prin Lend-Lease. Astfel, aeronava Airacobra P-39 a fost rafinată, rafinată și îmbunătățită, principalul dezavantaj al căruia a fost sursa de energie scăzută, iar alte neajunsuri au fost eliminate pe parcurs: tendința la o rotire plată, un design slab al fuzelajului din spate, a fost efectuată reducerea greutății etc. În timpul testării „Cobras” neterminate, trei piloți de testare cei mai experimentați ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene au fost uciși: K.A. Gruzdev, A.A. Avtonomov și K.I. Ovchinnikov.

Institutul a efectuat teste comparative ale aeronavelor capturate. Pe baza rezultatelor testelor, informații despre tehnica de pilotare, caracteristicile acesteia pentru o aeronavă dată, precum și recomandări privind cele mai eficiente modalități de combatere a aeronavelor inamice specifice au fost trimise unităților de aviație. Astfel, la începutul anului 1942, avioanele de vânătoare Me-109f și Me-109g, iar apoi FV-190, au fost testate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. Au fost testate și aeronave de alte tipuri de aviație - Yu-87, FV-189 etc.

În perioada postbelică, tehnologia complexă cu reacție a început să fie furnizată unităților de luptă în cantități tot mai mari, ceea ce a impus ca aceasta să fie testată de piloți cu o bună pregătire inginerească. S-a decis pregătirea unui grup de piloți de încercare la VVIA, care poartă numele profesorului N.E. Jukovski. Au venit la studii piloți, dintre care unii au luat parte la Marele Război Patriotic.

În 1947, pentru testarea armelor fără pilot, cu reacție și ghidate în zona stației Vladimirovka din regiunea Astrakhan, au început să fie create o bază adecvată și terenuri de testare, au apărut unități de testare și servicii de asistență. Testele de stat efectuate la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au prevăzut emiterea unei concluzii privind conformitatea parametrilor și caracteristicilor capacităților de luptă obținute în timpul testelor cu cerințele tactice și tehnice specificate. De fapt, aeronavelor de testare li sa dat un început de viață aici. Desigur, nu existau condiții pentru efectuarea unor astfel de teste lângă Moscova, iar după mutarea majorității unităților de testare din stația Chkalovskaya la Akhtubinsk în 1960, această bază a devenit principala pentru institut. Chiar și LII numită după M.M. Gromov a fost nevoit să efectueze lucrări legate de finalizarea proiectelor sale la baza Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene.

La sediul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Discutarea despre noutatea aviației străine

Deci, după absolvirea Academiei Statul Major Am devenit șef adjunct al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru teste de zbor și în septembrie 1962 am ajuns la locul meu de serviciu din orașul Akhtubinsk. În sfârșit, visul meu s-a împlinit, scopul la care lucrez de mulți ani a fost atins! Prin urmare, consider următorii nouă ani cei mai fericiți din viața mea. Aici i-am întâlnit pe mulți dintre prietenii mei de la Academia Jukovski, care de-a lungul anilor au devenit piloți de încercare experimentați - Serghei Dedukh și Stepan Mikoyan, sau ingineri - Nikolai Tumanyan și mulți alții. Știam și eu despre munca de succes la LII MAP Sasha Shcherbakov și Volodya Ilyushin.

La Akhtubinsk am întâlnit o persoană atât de extraordinară ca Georgy Timofeevich Beregovoi. Din 1948, a lucrat în Direcția I, efectuând teste de vânătoare. Pilot experimentat de atac de primă linie, Erou al Uniunii Sovietice, s-a trezit și el în muncă de testare. Considerat regele cozisului avioanelor de luptă cu reacție, el a efectuat zboruri de interceptare complexe critice la altitudini mari pe noul avion de luptă Su-9. A fost primul care a zburat la institut pe noul avion de luptă Tu-28. A zburat cu peste 60 de tipuri de aeronave.

Îmi amintesc de prestația lui G.T. Beregovoy la înmormântarea tânărului pilot Vladimir Troțki, care a murit în timpul testelor aeronavei Su-76 în timp ce practica o tehnică tactică pentru sarcina de „bombardare cu nasul în sus”. Dezastrul a avut loc la scurt timp după sosirea mea la Akhtubinsk. Georgy Timofeevich a spus, exprimând opinia tuturor, că, în ciuda dezastrului, sarcina de reglare fină a unei astfel de aeronave va fi cu siguranță finalizată la timp. Vorbea emoționat, pasional, cu deplină încredere în cuvintele sale. În acel moment mi-am dat seama că și aici erau reprezentanți ai cohortei posedate.

În curând, comanda Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene, la propunerea comandantului șef, a discutat problema transferului lui Beregovoi la corpul cosmonauților. Beregovoi însuși era dornic să meargă acolo, în ciuda vârstei considerabile. Toți au fost de acord, deși a fost păcat să las un pilot atât de experimentat să părăsească institut. În discursul meu, mi-am exprimat încrederea că nu va rămâne pe margine printre cosmonauți. Viața a confirmat acest lucru. După ce a zburat în spațiu în 1968, G.T. Beregovoy din 1972 până în 1987 a condus Centrul de pregătire pentru cosmonauți, care poartă numele. Yu.A. Gagarin.

Eu și Georgy Timofeevici ani lungi avea relații prietenoase și calde.

Primele impresii sunt dimensiunea noii instalații: mai multe direcții de zbor, la sute de kilometri între ele. Baza noastră centrală anterioară, Chkalovskaya, sa dovedit acum a fi doar o ramură a institutului. Situat lângă Akhtubinsk, aerodromul nostru principal avea două piste: una de 2,5 kilometri lungime, cealaltă de 4 kilometri. Aerodromul cu zone de încercare, spații de antrenament uriașe și rute este dotat cu mijloacele speciale necesare pentru asigurarea testelor de zbor, sisteme externe de măsurare a traiectoriei și un sistem radio-telemecanic de înregistrare și prelucrare a rezultatelor măsurătorilor. Aici au fost efectuate teste de stat pentru toate tipurile de aeronave și alte aeronave. Peste tot se desfășurau construcții intensive. Pe lângă clădirile tehnice de serviciu ale aerodromului, hangare uriașe, fiecare companie de aviație - Tupolev, Mikoyan, Yakovlev, Sukhoi, Ilyushin și altele - avea aici propriul loc specific, propriile parcări.

La aerodromul central al institutului de cercetare din Akhtubinsk s-au desfășurat lucrări de testare în zbor intensive și foarte intense. Prima impresie: organizarea și desfășurarea zborurilor a fost efectuată pe principiul unui fel de „joc fără reguli”. Fără acele reguli stricte care au fost respectate cu strictețe în unitățile de luptă. Zboruri simultane de pe două benzi de diferite tipuri de aeronave - luptători agile, bombardiere de linie frontală și cu rază lungă de acțiune, avioane de transport noi și transportoare strategice de rachete, fiecare efectuând zboruri de testare conform instrucțiunilor proprii folosind anumite terenuri de testare, zone de testare, rute și toate mijloacele necesare de sprijin și control și înregistrare.

La scurt timp după ce am ajuns la noul meu loc de muncă, am avut ocazia să zbor în jurul tuturor departamentelor și unităților noastre de zbor situate în alte puncte, terenuri de antrenament și rute uriașe. Fiecare inginer de conducere care se ocupă de un anumit subiect depune o cerere la serviciul de zbor pentru un zbor de probă, indicând toate țintele necesare, rutele, zonele, echipamentele de sprijin și ora zborului. Serviciul de zbor coordonează toate solicitările cu departamentele și diviziile suport și elaborează tabelul planificat pentru ziua de zbor. Tabelul de planificare elaborat pentru ziua de zbor - întotdeauna foarte dens și intens - poate fi realizat doar cu o organizare excepțional de clară și un suport cuprinzător în timp util pentru fiecare zbor, fiecare lucrare. Cu toate acestea, un număr mare de obiecte importante și urgente (de exemplu, aeronave experimentale Tu-22, MiG-25 sau modificări urgente) au trebuit să fie furnizate de noi prin „strada verde”, fără nicio coadă. Piloții acestor aeronave nu indică ora în aplicație; își efectuează zborul când sunt gata; de îndată ce avionul este gata de zbor, trebuie să decoleze imediat! Acest lucru ne-a complicat foarte mult munca. Uneori fiecare minut era prețios. Timpul fiecărui zbor a fost schimbat. Masa de planificare izbucnea la toate cusăturile. Dar s-a întâmplat și că la ora stabilită obiectul „de pe strada verde” nu era gata. Apoi am fost obligat să eliberez o altă aeronavă pentru a folosi sistemul de măsurare gata făcut. Dar imediat a fost un apel de la Moscova, iar marii șefi s-au interesat de ce nu a fost lansat un nou model... Conform datelor pentru 1969, programul planificat a fost îndeplinit, în condiții meteo favorabile, cu 70–80%. În același timp, de la începutul zilei de zbor până la sfârșitul acesteia, a fost necesar să reținem constant pe cineva, să oferi cuiva „undă verde” și să ajustezi continuu tabelul de planificare, altfel s-a transformat instantaneu într-o listă de munca planificata. Experiența organizării și desfășurării lucrărilor de testare de zbor la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, în special în timpul multor ani de serviciu în Akhtubinsk, m-a convins că prima mea impresie despre un fel de „joc fără reguli” nu era adevărată! Organizarea și desfășurarea zborurilor de testare necesită luarea în considerare a unei varietăți de condiții specifice de operare și un răspuns imediat la toate intrările emergente. Permiteți-mi să vă reamintesc un singur lucru: de exemplu, în Direcția I, fiecare pilot era programat cinci zile pe săptămână, pentru fiecare zi de zbor pe două-patru subiecte pe două-trei aeronave. Pilotul nu știe încă pe ce subiecte și pe ce avioane va zbura astăzi, dar trebuie să fie pregătit pentru oricare dintre ele.

Doar o echipă cu experiență, unită, formată din toate unitățile de zbor și suport implicate, a reușit să îndeplinească eficient sarcina atribuită zilei de zbor.

Lângă noi era un alt teren mare de antrenament, deja pentru oamenii de știință în rachete, Kapustin Yar, așa cum l-am numit noi - Kapyar. Am lucrat îndeaproape cu ei pe multe probleme și am lucrat. Astfel de oportunități, desigur, nu puteau exista lângă Moscova.

Încălcarea regulilor stabilite, munca neclară a tuturor suporturilor acest test unitățile și serviciile duc uneori nu numai la eșecul misiunii, ci și la consecințe tragice. Voi da două exemple.

La îndeplinirea unei misiuni de lovire a unei stații radar de lucru cu o rachetă specială de la o aeronavă Tu-16, s-au întâmplat următoarele. Pilotul se apropia de punctul de lansare a rachetelor, iar în acel moment, în mod neașteptat, fără permisiunea corespunzătoare, a fost pornită o altă stație radar la marginea orașului Guryev. Racheta trasă a deviat la un nou semnal și a lovit „ținta” care a apărut brusc. Ca urmare, mai multe persoane au murit populatia civila care erau în apropiere.

Într-un alt caz, pilotul a fost însărcinat să lovească un elicopter țintă care stătea la sol cu ​​motorul pornit. Pentru a asigura acest zbor, ca întotdeauna, au fost implicate o mulțime de mijloace - posturi de comandă, radar etc. Luptătorul s-a apropiat de țintă, toate zborurile în această zonă, desigur, au fost interzise și în acel moment a apărut brusc o aeronavă civilă în apropiere. , care, ca răspuns la comenzile date, nu a reacționat. Racheta trasă spre țintă și-a schimbat direcția...

După ce ne-am familiarizat cu natura muncii de testare de zbor la institutul de la baza noastră principală, Akhtubinsk, și am trecut numeroase teste de rutină și cunoașterea instrucțiunilor pentru zonă și regulile de zbor la aeroport, a fost susținut separat un test privind cunoștințele despre aeronave. pe care trebuia să zbori și instrucțiuni despre tehnicile de pilotare. Dacă am zburat pentru prima dată cu orice aeronavă nouă, experimentală, am fost eliberat de un pilot de testare de la compania corespunzătoare.

În cabina unui Cy-15. 1969

Așa că, în octombrie 1962, am decolat cu un avion de luptă Su-9 care era nou pentru mine. În anul următor, 1963, a zburat independent pe Yak-28, Tu-16, precum și pe avionul de luptă interceptor supersonic cu rază lungă de acțiune Tu-128. Am fost antrenat și absolvit de celebrul pilot de testare OKB A.N. pe experimentalul Tu-128. Tupoleva M.V. Kozlov, care a murit câțiva ani mai târziu în timp ce efectua un zbor demonstrativ al aeronavei supersonice Tu-144 la Paris.

Prietenul meu de la Academia numită după profesorul N.E. m-a lăsat să ies cu avionul experimental S-22I cu baleiaj variabil în zbor (pe baza lui a fost creat avionul de vânătoare-bombardament Su-17). Jukovski, un pilot de testare remarcabil care a devenit pilotul șef al P.O. Suhoi Vladimir Sergheevici Ilyushin.

De-a lungul anilor de lucru la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, am avut ocazia să zbor cu zeci de tipuri de avioane și elicoptere, inclusiv 45 de noi (în total am zburat pe 77 de tipuri). Printre acestea din urmă s-au numărat avioanele MiG-23, MiG-25, Tu-128, Su-15; bombardiere cu rachete Tu-22, Tu-95mk; elicoptere de transport și pasageri An-12pb, An-22, Tu-104A și Tu-124, Mi-8, Mi-6; aeronave de detectare radar cu rază lungă de acțiune Tu-126 etc.

Desigur, nu a fost ușor să îmbin atribuțiile șefului adjunct al Institutului de Cercetare a Aviației Civile al Forțelor Aeriene cu munca activă de testare, dar am încercat să țin evidența tot ceea ce ne-a venit pentru testare. A efectuat teste de zbor de control ale aeronavelor de producție, a participat la teste de zbor comune de stat ale aeronavei MiG-23, noi sisteme de interceptare etc.

La testarea Mig-23, Mig-25 și Cy-15. Baevsky, Mikoyan, bunicul

A zburat adesea ca pilot de zbor.

Îmi amintesc și câteva „situații de urgență” la aeronavele de transport, cu rază lungă și strategice.

În timpul unui zbor de testare cu rază lungă de acțiune pe o aeronavă An-12 echipată cu rezervoare suplimentare de combustibil de-a lungul rutei Chkalovskaya - Irkutsk - Khabarovsk și înapoi, conform calculelor, a trebuit să aterizem undeva la 2000-2500 de kilometri mai departe de Khabarovsk. Dar, efectuând un zbor „pe tavane” și cu vânt din coadă 250–300 km/h, am zburat către Khabarovsk fără a ateriza și ne-a mai rămas combustibil pentru încă 40 de minute de zbor. Am zburat înapoi la o altitudine de 5700 de metri și cu un vânt în contra de 200–250 km/h și a trebuit să aterizem la Omsk cu tancuri aproape uscate, având zburat de abia jumătate din traseul dat...

Îmi amintesc mai ales zborul din 15 mai 1965 cu un avion bombardier complex Tu-22, care avea o viteză de aterizare neobișnuit de mare. Pentru noi, a zburat doar de pe o bandă de 4 kilometri. Revenind din zona de zbor de probă, am auzit de la directorul de zbor, apoi am văzut singur că în timpul decolării de pe o pistă de 4 kilometri, avionul Yak-28 s-a prăbușit și, cuprins de flăcări, s-a oprit la capătul pistei. Echipajul a reușit să oprească decolarea în timp util și să părăsească avionul. Dându-mi seama că nu mi se va permite să aterizez acum, am cerut plecarea pe aerodromul alternativ din Engels și am primit răspunsul: „Așteaptă”. Probabil că sperau să scoată rapid avionul în flăcări de pe pistă. Execut un cerc, al doilea, pe al treilea primesc comanda:

Du-te la aerodromul alternativ.

La care am fost nevoit să răspund că acum nu am suficient combustibil pentru asta.

Vedeți un obstacol pe banda din față?

Bineînțeles că văd.

Trebuie să se oprească în fața lui.

Vin pentru aterizare, aterizez, eliberez parașutele de frână, avionul coboară nasul și își continuă zborul. În acel moment, am observat că ceva a trecut pe lângă cabină din dreapta și aproape imediat au început vibrații spontane puternice ale roții din față - „shimmies”. Trenul de aterizare din față se prăbușește cu o prăbușire, avionul își coboară brusc nasul pe beton și continuă să se îndrepte spre „iacul” care arde... Frânarea este exclusă! Probabil că asta se întâmplă doar în filme: Tu-22 s-a oprit atât de aproape de „iacul” care ardea, încât pompierii, fără să se miște de la locul lor, au îndreptat imediat furtunul spre mașina mea în flăcări! Au stins focul. Dar cum să ieși din cabină? În poziția normală, acest lucru se face prin trapa în jos. Acum este imposibil să-l deschideți, deoarece nasul se află pe bandă. Există o ieșire de urgență - o fereastră în dreapta. Dar au fost efectuate teste și, prin urmare, în locul ferestrei a fost instalat un scut special cu echipament. Singurul lucru pe care l-a putut face tehnicianul care a alergat a fost să împingă o rangă prin golul din locul unde se afla trapa, pe care am folosit-o imediat pentru a doborî scutul. Apoi a deschis fereastra și, cu mâinile întâi, a coborât pe scara prevăzută la bandă.Erau mulți oameni în jur. Toată lumea stă lângă „iacul” care arde, iar apoi un Tu-22 arzând se rostogolește pe nas...

Motivul este distrugerea roții din față de către o piesă metalică care s-a desprins de Yak-28 care a luat foc la decolare.

Acea aeronavă Tu-22 după reparație era potrivită pentru teste ulterioare.

În perioada 15–16 mai 1968, pe bombardierul strategic Tu-95Mk, am efectuat un zbor de probă pentru a determina caracteristicile echipamentelor speciale la latitudinile nordice de-a lungul traseului: Akhtubinsk - Uralsk - Pechora - Amderma - Polul Nord - o. Graham-Bell - Rogachev - Penza - Volgograd - Akhtubinsk. Acesta a fost primul meu zbor cu rază lungă de acțiune cu această aeronavă. După ce am decolat la ora 19.30 pe 15 mai, am câștigat altitudine și am ajuns la nivelul de zbor dat, am fost surprins de cuvintele navigatorului care se apropia: „Comandante, culcă-te!”

Apoi mi-au explicat că în zona Polului Nord și deasupra terenului de antrenament, comandantul trebuie să fie deosebit de viguros și eficient, iar înainte de asta mai avem multe mii de kilometri și multe ore de zbor. Nu am reușit niciodată să înțeleg asta pe parcursul întregului zbor, care a durat mai mult de 15 ore, nu am părăsit scaunul din stânga, de pe scaunul comandantului navei, și nu am dormit nici măcar un minut. Dar în zadar! Am simțit asta după aterizare, când am început să cobor pe rampă - din anumite motive îmi tremurau picioarele.

Am observat o poză neobișnuită, interesantă după decolare, când ne îndreptam spre nord, soarele, așa cum trebuie, a coborât încet spre vest spre orizont, dar, atingându-l, a... a început să se ridice, să se ridice. Când am terminat polul Nord, soarele era în față, la vreo 30 de grade deasupra orizontului, iar când ne-am întors spre sud (orice viraj la pol este întotdeauna doar spre sud), pe drumul de întoarcere, soarele a început din nou să coboare spre orizont, dar acum spre est și, atingându-l, a început din nou să se ridice - a venit ziua de 16 mai. Deci, în timpul zborului de noapte, soarele strălucea tot timpul.

Când ne întorceam, aproape de lângă Novaia Zemlya, ne-au întrebat brusc:

Ești singur sau în cuplu?

Desigur, unul.

Virați la dreapta 20... Sunteți doi, al doilea este în spatele vostru!

In cateva minute:

Acum s-a întors.

Dar nu am văzut pe nimeni din spate.

Aterizare în curând. Dar inginerul avertizează că mai avem mult combustibil, încă o oră sau alta...

Am învățat o mulțime de lucruri noi în timpul acestui zbor pe strategic Tu-95mk. Ce mașini puternice avem!

Îmi amintesc zborurile care testau noul avion Su-15ut în februarie 1968 pentru a determina caracteristicile de manevrabilitate (fără a depăși suprasarcina n = 5), raza de acțiune și testarea comunicațiilor și a altor echipamente. Pentru asta - trei zboruri ziua si doua noaptea - cu aterizare fara spoturi, cu far.

La 12 decembrie 1969, unul dintre ultimele mele zboruri de testare a avut loc în Direcția 1 - teste de zbor comune de stat ale unui avion de luptă MiG-23 cu experiență de primă linie cu sistemul S-23 - doborarea unei aeronave țintă pentru a emite un preliminar concluzie. Ținta a fost doborâtă.

Ultimul meu zbor de probă în Direcția a 2-a a fost pe 4 martie 1970 pe o aeronavă de avertizare timpurie Tu-126 pentru a determina caracteristicile echipamentului de navigație.

Datorită tehnologiei aeronavelor din ce în ce mai complexe, institutul de cercetare a numit un pilot de testare cu experiență, cu studii inginerești, ca pilot de testare principal al noului prototip de aeronavă. Pilotul de testare principal și-a început de obicei prima cunoaștere cu această aeronavă cu o specificație tactică și tehnică (elaborată de Comitetul științific și tehnic al Forțelor Aeriene), un proiect preliminar, o machetă la fabrică, iar primul zbor a fost efectuat în timpul testare din fabrică. El devine complet „stăpânul” acestei aeronave, împreună cu inginerul de conducere și echipajul de testare desemnat, în timpul testelor de stat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, în timpul cărora respectarea performanței de zbor obținute și a altor caracteristici care determină eficacitatea luptei cu se evaluează cerințele tactice și tehnice specificate (TTT).

Mulți piloți de încercare și ingineri care au absolvit VVIA numit după V.V. au servit cu mine în poziții de conducere de zbor. Jukovski. De-a lungul multor ani munca creativaîn domeniul testării în zbor și cercetării aeronavelor noi, 26 dintre ele au primit titlul de onoare „Pilot de încercare onorat al URSS”.

Printre ei se numără și tovarășii mei, general-maior de aviație S.A. Mikoyan, care a devenit primul șef adjunct al institutului de cercetare, generalul-maior de aviație S.G. Bunicul - Șeful Direcției a II-a a Institutului de Cercetare, general-maior de aviație G.F. Butenko și alții.

Câteva cuvinte despre munca de testare a lui Stepan Mikoyan. Îi plăcea să zboare și s-a străduit întotdeauna să zboare cât mai mult posibil, inclusiv noi tipuri de prototipuri de aeronave în misiuni mai complexe. De mai multe ori am intrat situatii dificile, din care, grație experienței și priceperii, a ieșit cu succes. Așadar, în 1964, pe un MiG-21, la atacarea unei ținte remorcate, un proiectil a explodat în blocul de lansare. Avionul a început să se supună prost cârmelor, iar pilotul a avut nevoie de eforturi mari pentru a ateriza avionul în mod normal.

Mai târziu, pe MiG-21 bis, în timp ce făcea acrobații la altitudine joasă în timpul unei scufundări, post-arzătorul s-a pornit brusc, avionul se apropia rapid de sol, dar Mikoyan a reușit să scoată, să „tragă” vânătorul la o altitudine de doar câteva zeci de metri.

Într-un alt caz, pe un MiG-23, tot la altitudine joasă, avionul a intrat brusc într-o rotire, dar și aici, pilotul a găsit o cale de ieșire din situație; o reacție instantanee a împiedicat avionul să intre într-o rotire constantă. .

După modificările corespunzătoare, astfel de situații nu s-au mai repetat pe aeronavele noi. Un pilot de luptă care nu avea o pregătire atât de înaltă s-ar afla într-o situație foarte dificilă dacă i s-ar întâmpla asta. Am ajuns din ce în ce mai mult la concluzia că motivul morții personalului de zbor pe front, mai ales în rândul tinerilor, a fost tocmai cunoștințele slabe despre aeronavele lor în condiții de luptă. Fiecare aeronavă are anumite restricții stabilite prin instrucțiuni, dar inamicul ne obliga uneori să trecem dincolo de aceste restricții. În aceste cazuri, pilotarea unei aeronave necesita o pregătire deosebit de ridicată.

S.G. Bunicul și G.A. Baevski

Serghei Dedukh a fost, de asemenea, dedicat zborului. După ce a stăpânit toate aeronavele comandamentului său de bombardier, pentru a dobândi cunoștințe cuprinzătoare despre aviație, a zburat și cu avioane de vânătoare.

S.G. Bunicul a fost pilotul de testare principal al aeronavei Il-76 și a adus o mare contribuție la crearea mașinii și introducerea acesteia în unitățile de luptă. Și până în prezent, IL-76 este utilizat pe scară largă în aviația noastră de transport.

Îi plăcea să zboare pentru a verifica pregătirea pentru luptă a aerodromurilor de apărare aeriană. Aceste zboruri au fost efectuate fără solicitările cerute, la ordinele directe ale Statului Major al Forțelor Aeriene, pe cel mai mare port-rachetă al nostru Tu-95 la o altitudine extrem de joasă, la zbor la nivel scăzut, pentru a îngreuna detectarea de către radare. . Astfel de zboruri au necesitat o atenție specială din partea pilotului; de exemplu, la întoarcere, a fost necesar să se mărească puțin altitudinea pentru a nu prinde solul cu aripa.

Sub conducerea S.G. Bunicule, o serie de zboruri pe An-12, An-22 („Antey”) și altele au fost efectuate, aș spune, de un pilot de testare de clasa I deosebit de dedicat, colonelul Marina Lavrentyevna Popovich. Mai multe dintre aceste zboruri au stabilit recorduri mondiale. Și înainte de asta M.L. Popovich a stabilit recordul mondial de altitudine pe un avion Yak-25RV. Marina Popovici îi plăcea să zboare; așa cum glumeau uneori, pur și simplu nu putea fi dat afară din cabina avionului.

În viață, este o femeie energică, veselă. A devenit foarte prietenos cu soția mea. Marina a fost întotdeauna o persoană receptivă: văzând că poate ajuta, a dezvoltat imediat o activitate viguroasă.

Liderii de stat au zburat adesea la Akhtubinsk pentru demonstrații de noi echipamente aviatice: L.I. Brejnev, A.N. Kosygin, N.V. Podgorny, D.F. Ustinov, A.A. Grechko. După cum a scris în cartea sa „Piloți. Avioane. Teste” (M., 1998) prietenul meu de la Academie. Jukovski A.A. Shcherbakov: „Nu a existat nicio stagnare în domeniul nostru aviatic. Au fost create avioane de talie mondială. Într-un fel, am fost în fața principalelor țări din domeniul aviației, în anumite privințe am fost în urmă, dar eram totuși o mare putere aeriană.”

La Institutul de Cercetare Științifică a Forțelor Aeriene am avut piloți de testare minunați din acea cohortă de obsesivi pe care am menționat-o deja, de la cei care sunt gata să dea totul pentru a scoate în aer un nou avion sau a efectua un zbor deosebit de dificil. În Direcția 1, acesta este în primul rând eroul Uniunii Sovietice, pilot de testare onorat al URSS, colonelul Ivanov Vasily Gavrilovici (1916–1969). Numele lui era V.G. I-a testat pe toți cei mai noi luptători imediat ce s-au născut. Și faptul că au devenit cei mai buni din lume este meritul său excepțional de mare. V.G. Ivanov, șeful Serviciului Teste de Zbor (STS) al Direcției I, a fost respectat în mod deosebit de toată lumea.

Într-o zi i-am verificat tehnica de pilotaj, care era de datoria mea. Sarcină: zbor spre zona pentru acrobații complexe, atenție deosebită la respectarea strictă a parametrilor specificați ai manevrelor efectuate. V.G. îndeplinește sarcina: întoarce adânc pe geamul Su-9 și prima mea impresie a fost că instrumentele au eșuat: altimetrul, turația, turația motorului, acele forțe G au înghețat, au înghețat la numerele date - a pilotat atât de precis și delicat! Alte elemente ale zborului au fost, de asemenea, efectuate curat. Erau multe de învățat.

Ivanov a fost foarte contactabil, persoană sinceră, un povestitor excelent. A gândit clar, așa că a putut să explice simplu și clar cele mai dificile momente ale comportamentului unui avion în aer. Pentru alții nu a funcționat așa. O pierdere foarte mare pentru aviația noastră a fost moartea timpurie a lui V.G. Ivanova. A fost trimis la Moscova, dar boala era incurabilă. Stepan Mikoyan a fost foarte îngrijorat și a încercat în toate modurile posibile să-și ajute profesorul și mentorul.

Al doilea ca experiență, pricepere și autoritate în Direcția 1, l-aș numi pe Erou al Uniunii Sovietice, Pilot de testare onorat al URSS, colonelul Vasily Sergeevich Kotlov. Era gata în orice moment să zboare în orice misiune, în orice mașină. Era într-o călătorie de afaceri și în războiul din Vietnam. De acolo au venit noi informații despre MiG-21, un avion minunat în general. Dar aeronavele acestei modificări au fost apoi înarmate numai cu rachete, iar în lupta cu manevra strânsă erau necesare arme, fără ele aeronava era practic neînarmată.

Institutul a efectuat îmbunătățirile necesare cât mai curând posibil. B.C. a fost trimis în Vietnam cu acest avion. Kotlov, care a demonstrat convingător la fața locului eficacitatea și eficiența îmbunătățirilor efectuate. Avioanele ulterioare de acest tip au fost echipate atât cu rachete, cât și cu arme de calibru mic și arme de tun.

Au existat și maeștri minunați ai meșteșugului lor în alte departamente de zbor. În a 2-a Direcție de Bombardier, acesta este Eroul Uniunii Sovietice, Pilot de Test Onorat al URSS, Colonelul Viktor Kuznetsov, el m-a lăsat să ies pe bombardierul supersonic cu experiență de atunci Tu-22 și Pilot de Test Onorat al URSS, Colonelul Vladimir Valentinovich Dobrovolsky, un specialist cu experiență în avioane grele de tip Tu -95 dintre toate modificările, aeronave Tu-126 etc.

Onorat pilot de testare al URSS, colonelul Valentin Ivanovici Tsuvarev, a lăsat o amprentă profundă și valoroasă asupra institutului. La sfârșitul anilor 50 a servit în 910th bap, în care eram comandant. IN SI. Tsuvarev s-a remarcat întotdeauna prin curiozitatea sa, o dragoste specială, atot-consumatoare, pentru aviație și determinare. Nu este o coincidență că, în timp ce a continuat să servească în Direcția a 2-a a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, a devenit șeful centrului de pregătire a piloților de testare al institutului și a făcut multe pentru a le îmbunătăți pregătirea. Catalogul ilustrat de cărți ale aviatorilor celebri întocmit de el rezumă experiența de zbor a unui număr de piloți de încercare și este un instrument valoros atât pentru personalul de zbor tânăr, cât și pentru cei experimentați.

Desigur, „plata” strictă inerentă inițial aviației pentru ignorarea sau încălcarea legilor de creare a dispozitivelor pentru cucerirea aerospațiului, pentru deficiențe în pregătirea adecvată a unei persoane pentru a lucra la ele, nu a scăpat de Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene. . În fiecare an, în medie, la institut au avut loc unul sau două accidente de zbor grave. Întotdeauna se trezește după un accident de zbor întrebarea principală: Cine trebuie invinovatit?! Pilot, echipaj sau echipament? La început, designerii și reprezentanții industriei sunt întotdeauna înclinați să vadă vina echipajului și a pilotului în ceea ce s-a întâmplat. În timpul testelor de la Akhtubinsk, au fost adesea dezvăluite defecte semnificative de fabricație și uneori de proiectare. Acest lucru este separat, extrem de subiect important, nu vorbim despre ea acum. Pot spune doar, bazându-mă pe experiența mea: raportul dintre defecțiunea echipajului (pilotului) și imperfecțiunea (eșecul) echipamentului este de aproximativ cincizeci la cincizeci.

La 26 aprilie 1969, la Akhtubinsk, comandantul a murit pe noul avion MiG-25. avioane de vânătoare Apărarea aeriană a țării, pilot militar onorat al URSS, general-locotenent de aviație Anatoly Leonidovich Kadomtsev. A sosit la noi cu o seară înainte. Am fost sunat de comandantul-șef adjunct al Forțelor Aeriene, generalul colonel Alexander Nikolaevich Ponomarev, care a supravegheat institutul nostru, și mi-a spus: „Generalul Kadomtsev a sosit, discutați cu el, verificați. Dacă totul este bine, eliberează-l”. L-am cunoscut pe Kadomtsev: un pilot-inginer experimentat, competent, absolvent al VVIA care poartă numele. Jukovski, și apoi VVA numit după. Gagarin. Îi place să zboare; în călătoriile de afaceri, inclusiv în Orientul Îndepărtat, a zburat într-un avion de luptă. El a stăpânit toate avioanele de apărare aeriană și a decolat recent cu noul avion de luptă MiG-25. Am vorbit cu el, s-a antrenat în cabina Direcției 1. Gata de zbor. Dimineața rulează până la start, testează motoarele, decolează, totul este în regulă.

Am mers la sediul institutului, unde generalul A.N. Ponomarev a ținut o întâlnire. S-a aşezat lângă uşă, de parcă ar fi simţit că nu va fi acolo pentru mult timp. Aud pe cineva alergând pe coridor, ușa se deschide și ofițerul de serviciu îmi raportează:

Avionul lui Kadomtsev este în flăcări! Arde în aer!

Am sărit de pe scaun, pe mașină și - la aerodrom, la postul de comandă, la directorul de zbor. Îl aud comandă:

Virați la dreapta și scoateți!

Nici un raspuns. E tăcere la toate comenzile... Avionul se apropie de raza aerodromului, în spatele cozii lui toți cei prezenți văd o flacără de lungimea a două corpuri de aeronave. Avionul face a patra viraj, coboară, trece peste una dintre ramurile Volgăi și dispare din vedere. Mă urc în elicopter și merg acolo. Avionul nu a explodat, stă în râu, apa ajunge aproape până la cabină. Pilotul este vizibil, dar este clar că a murit...

Mulți comandanți au zburat de la Moscova, printre ei și comandantul șef adjunct al apărării aeriene a țării, mareșalul aerian E.Ya. Savitsky, superiorul imediat al defunctului. Raportez:

Avionul ardea în aer.

Reprezentanții industriei, care au urmărit alături de mine trecerea avionului în flăcări, spun unul după altul: avionul nu a ars... Este desemnată o comisie care să investigheze incidentul, prezidată de ministrul adjunct al industriei aviatice A.A. Kobzareva.

Când avionul a fost ridicat la țărm, sa dovedit că motorul potrivit ardea - un strat alb dens în duza de ieșire a motorului (shaoping). Duza practic a ars, s-a confirmat clar un incendiu. Desigur, a trebuit să ejectăm imediat! De ce nu a respectat pilotul comenzile care i-au fost date? Mareșalul Savitsky, cu o înregistrare a schimbului radio pe bandă, care a fost greu de ascultat din cauza unui fel de interferență, a zburat la Moscova, unde, cu greu, au fost descifrate cuvinte individuale ale pilotului: „... Pot 't... nu merge...”. A doua zi, mareșalul raportează comisiei datele primite: incendiu, defecțiune a echipamentului, pilotul nu a putut ejecta. Comisia a continuat să lucreze încă o săptămână și jumătate până la două, dar rezultatul a fost clar: pilotul nu a fost de vină pentru dezastru! Rezultatele lucrărilor comisiei au relevat clar deficiențe serioase. La companie, la Ministerul Industriei Aviatice, și companii afiliate, s-au realizat intens îmbunătățiri urgente.

O dată la 1-2 ani, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a organizat demonstrații ale aeronavelor noi și ale capacităților sale de luptă ministrului apărării și comandantului șef al Forțelor Aeriene; membrii Biroului Politic au fost adesea prezenți la aceste spectacole. Acestea au fost evenimente extrem de importante la care soarta unui anumit produs a fost de fapt decisă. Companiile respective și-au pregătit cu deosebită atenție și scrupulos aeronavele pentru expunere. Fiecare astfel de demonstrație a fost efectuată, ori de câte ori a fost posibil, cu utilizarea de luptă a armelor nou dezvoltate.

Serviciul nostru de zbor a muncit din greu în pregătirea acestor spectacole. Dezvoltat tabele de planificare afișarea tuturor obiectelor atrase, au fost selectate cele mai bune echipaje și a fost creat un mediu țintă adecvat la terenurile de antrenament. Pregătirile pentru spectacol au fost complicate de faptul că nu toate obiectele alocate spectacolului au putut participa la repetiție din cauza stării lor de pregătire, multe fiind amplasate pe alte aerodromuri. Expunerea lor în ziua spectacolului a devenit un fel de improvizat, care trebuia furnizat într-o masă de planificare aglomerată.

În atmosfera tensionată au fost niște ciudatenii. Îmi amintesc de acest episod. Pentru ziua spectacolului se pregătea podiumul pentru oaspeți distinși. Totul este pictat. Ca întotdeauna, timpul este scurt; a sosit deja unul dintre mareșali, primul lucru pe care îl face este să meargă la poligon să verifice pregătirile. Trece pe lângă un perete care este pictat de un soldat cocoțat pe scări cu o găleată. Cineva din alaiul mareșalului îi spune ceva soldatului, avertizându-l, dar nu aude. Însoțitorul strigă mai tare. Soldatul se întoarce cu frică, găleata cade lângă mareșal și îl stropește cu vopsea. Din cauza zelului subalternului său, mareșalul trebuie să-și schimbe pantalonii.

...Șeful Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, generalul locotenent al aviației Mihail Sergeevici Finogenov (în timpul Marelui Război Patriotic - comandantul unei divizii de aviație cu bombardiere), sediul institutului, șefii de departamente, comandanții unităților și servicii de asistență - munca lor pusă împreună, susținută de mulți ani de experiență, asigurată implementare cu succes impresii

După ceva timp, rezultatele emisiunii au devenit evidente prin care teste ale căror obiecte au primit „undă verde” și care au fost transferate, ca să spunem așa, în categoria testelor obișnuite.