Po skončení 2. svetovej vojny o stave a ďalšom rozvoji Sovietske letectvo a protivzdušných obranných síl (protivzdušná obrana), vznikajúca konfrontácia medzi Východom a Západom mala významný vplyv. Reálna hrozba masívnych leteckých útokov potenciálneho nepriateľa proti cieľom a zoskupeniam vojsk s použitím nových zbraní si vyžiadala realizáciu zásadných opatrení na vytvorenie jednotného systému protivzdušnej obrany krajiny. Do konca vojny boli 4 fronty a 3 samostatné armády protivzdušnej obrany do mája 1946 reorganizované na okresy protivzdušnej obrany krajiny: Severozápadný, Juhozápadný, Ďaleký východ. Leningradské a Bakuské armády protivzdušnej obrany boli transformované na zodpovedajúce zbory protivzdušnej obrany, zostávajúce zbory a divízie boli reorganizované na divízie a brigády protivzdušnej obrany.
Hlavným smerom v povojnovom období na zlepšenie sovietskeho letectva bol prechod z piestového na prúdové letectvo. 24. apríla 1946 boli v ZSSR testované prvé stíhačky s prúdovými motormi ( a ), ktoré čoskoro vstúpili do výzbroje letectva letectva a protivzdušnej obrany.
V budúcnosti dostalo frontové letectvo vzdušných síl modernejšie prúdové lietadlá atď. Začiatkom 50. rokov 20. storočia. Stíhacie letectvo protivzdušnej obrany sa začalo vybavovať sériovými stíhačkami MiG-15, Jak-23 a ich modifikáciami s palubnými radarovými zameriavačmi, kanónmi a riadenými strelami vzduch-vzduch, ktoré zabezpečovali ničenie pilotovaných a bezpilotných leteckých útočných zbraní. mimo ich vizuálnu viditeľnosť. Začiatkom roku 1951 bolo v stíhacom letectve protivzdušnej obrany 1517 prúdových stíhacích lietadiel (50,5 % z ich celkového počtu) a do konca roku 1952 sa ich podiel zvýšil na 85,5 %.

Rast bojových schopností sovietskeho letectva si vyžiadal zlepšenie riadiaceho systému. V apríli 1946 bola zriadená funkcia hlavného veliteľa vzdušných síl - námestníka ministra ozbrojených síl ZSSR. Prvým šéfom letectva v novej funkcii bol maršal letectva K.A. Vershinin.

Pokračovalo skvalitňovanie organizačnej štruktúry jednotiek, útvarov a združení. V rámci letectva sa ako druh letectva formalizovalo diaľkové a vojenské dopravné letectvo a vytvorili sa vrtuľníkové jednotky. Do služby začali vstupovať nové prostriedky ničenia – riadené a neriadené strely, bomby a strely s jadrovými náložami.
Značná hmotnosť a veľké rozmery prvých jadrových zbraní si vyžadovali vývoj špeciálnych prostriedkov na ich dodávanie na ciele, čo viedlo k prevládajúcemu vývoju ťažkého bombardovacieho letectva, ktoré bolo vyzbrojené príslušnými typmi lietadiel: Tu-95K atď.
V roku 1953 veliteľstvo letectva pod vedením leteckého maršala S.I. Rudenko, prvýkrát sa rozvinula problematika použitia jadrových zbraní letectvom, vytvorili sa základy pre prípravu leteckých jednotiek a formácií na bojové operácie v operáciách s použitím zbraní hromadného ničenia. Získané výsledky boli overené v praxi pri následných manévroch vojsk a vojenských cvičeniach, a to aj v Karpatskom vojenskom obvode (1953), na totskom (1954) a Semipalatinskom (1956) strelnici.

V polovici 50. rokov 20. storočia. V rámci letectva sa namiesto útočných lietadiel vytvorilo stíhacie bombardovacie letectvo vybavené špeciálnymi typmi stíhacích bombardérov schopných používať konvenčné aj jadrové zbrane. Zaradením atómových a následne termonukleárnych zbraní do výzbroje letectva bol zlikvidovaný monopol USA v oblasti jadrových zbraní a výrazne sa zvýšila obranyschopnosť krajiny. Pred vytvorením strategických raketových síl bolo letectvo jedinou zložkou ozbrojených síl, ktorá mala jadrový potenciál.
V silách protivzdušnej obrany krajiny sa v tomto období hľadala racionálna organizačná štruktúra na operačnej a taktickej úrovni. Na vytvorenie spoľahlivého systému protivzdušnej obrany ZSSR boli vytvorené okresy a špeciálne zbory protivzdušnej obrany a potom oblasti protivzdušnej obrany. V máji 1954 bola zriadená funkcia hlavného veliteľa ozbrojených síl protivzdušnej obrany krajiny v hodnosti námestníka ministra obrany ZSSR. Stali sa maršálom Sovietskeho zväzu L.A. Govorov, o rok neskôr - maršál Sovietskeho zväzu S.S. Biryuzov.
V decembri 1951 začal Sovietsky zväz organizovať jedno radarové pole. To umožnilo vykonať kompletné prevybavenie jednotiek vzdušného dozoru, varovania a komunikácie novými radarovými stanicami a systémami, aby sa vytvorilo rádiotechnické vojsko ako vetva síl protivzdušnej obrany. Na základe zavedenia zásadne nových zbraní do vojsk - protilietadlových raketových systémov a systémov v polovici 50. rokov 20. storočia. Bola vytvorená 1. armáda špeciálneho určenia protivzdušnej obrany, vyzbrojená prvým protilietadlovým raketovým systémom S-25 v krajine.

15. júla 1955 sa armáda pozostávajúca zo štyroch zborov stala súčasťou Moskovského okruhu protivzdušnej obrany, aby zabezpečila spoľahlivú obranu hlavného mesta pred leteckými útokmi. Nasledujúci rok sa protilietadlové delostrelectvo Síl protivzdušnej obrany krajiny transformovalo na protilietadlové raketové jednotky a protilietadlové delostrelectvo, o niečo neskôr - protilietadlové raketové vojská protivzdušnej obrany, ktorá získala štatút pobočky síl protivzdušnej obrany. Súčasne s mierovou výstavbou personál vzdušných síl a síl protivzdušnej obrany krajiny pokračoval v zhromažďovaní bojových skúseností vo vojenských konfliktoch na Ďalekom a Strednom východe, v juhovýchodnej Ázii.
V októbri 1959 zostrelil sovietsky systém protivzdušnej obrany S-75 Dvina po prvý raz v histórii protivzdušnej obrany v oblasti Pekingu (ČĽR) výškový narušiteľ PB-57D (americkej výroby), patriaci k č. Taiwanské letectvo. Protilietadlové raketové sily protivzdušnej obrany už v budúcom roku úspešne vyriešili úlohu zničenia amerického výškového prieskumného lietadla Lockheed U-2, ktoré 1. mája 1960 vtrhlo do vzdušného priestoru ZSSR.
Prijatie strategických balistických rakiet a vesmírnych systémov na rôzne účely poprednými svetovými mocnosťami vyžadovalo od sovietskeho politického vedenia prijať osobitné opatrenia na ochranu krajiny a jej ozbrojených síl pred náhlym raketovým útokom. Prvýkrát na svete bola 4. marca 1961 hlavica balistickej strely zachytená a za letu zasiahnutá vysoko výbušnou trieštivou hlavicou antirakety. To demonštrovalo možnosť zachytiť a zničiť malé vysokorýchlostné ciele vo vysokej nadmorskej výške. V júni 1962 štátna komisia posúdila návrh projektu na vytvorenie bojového systému protiraketovej obrany A-35 na obranu moskovských objektov z jednoblokových amerických rakiet typu Titan-2 a Minuteman-2 (tzv. systém bol nakoniec uvedený do prevádzky v máji 1978 roku.

V roku 1967 boli v rámci Síl protivzdušnej obrany krajiny vytvorené špeciálne sily protiraketovej a protivesmírnej obrany ako samostatný typ jednotiek protivzdušnej obrany.

V nasledujúcich rokoch sa letectvo a sily protivzdušnej obrany krajiny naďalej rozvíjali na základe a so zreteľom na skúsenosti z druhej svetovej vojny, vojenské konflikty, ako aj prebiehajúce veliteľské a štábne cvičenia a vojnové hry. vojenskej vedy, vývoja a modernizácie zbraní a vojenskej techniky. Do značnej miery boli revidované názory na obsah a charakter boja o vzdušnú nadvládu, letecké operácie vykonávané na rôzne účely, leteckú podporu vojsk a riešenie úloh výsadkovej dopravy. Problematika prelomu a prekonania protivzdušnej obrany, kontroly, interakcie a všetkých typov podpory dostala hlbokú štúdiu.
Prijatím nových systémov včasného varovania pred raketovým útokom, protiraketovou a protivesmírnou obranou, prezbrojením výzbroje síl PVO a automatizáciou riadiacich procesov na operačnej a taktickej úrovni výrazne sa zvýšili bojové schopnosti síl protivzdušnej obrany krajiny. Zväčšila sa hĺbka prieskumnej zóny v kozmickej sfére, línie zachytenia nepriateľských lietadiel nesúcich rakety sa posunuli dopredu, manévrovateľnosť stíhacích lietadiel sa zvýšila a protilietadlová raketová obrana sa stala celovýškovou.
Do konca 70. rokov 20. storočia. osobitná pozornosť bola venovaná vývoju a osvojeniu si efektívnejších metód ničenia vzdušného nepriateľa v protilietadlových operáciách. Protivzdušná obrana postupne nadobudla podobu leteckej obrany. Na štátnej úrovni boli prijaté pozitívne opatrenia na vybavenie protivzdušných obranných síl krajiny novými zbraňami a vybavením. Zároveň sa v záujme letectva vyvíjali zásadne nové lietadlá s variabilným sklonom krídel. Výrazne vylepšené bombardovacie a raketové kanónové zbrane, ako aj rádioelektronické vybavenie leteckých systémov.
Až do konca 70. rokov 20. storočia. Základom diaľkového letectva boli bombardéry Tu-16, postupne ich nahradili Tu-95MS a ako tankovacie lietadlá pre ne slúžilo niekoľko strategických bombardérov (ktorých skúšobná prevádzka začala v roku 1987), Il-78 a 3M.
Stíhačky, stíhacie bombardéry a stíhačky, bombardéry, útočné lietadlá a ich modifikácie v 60. – 80. rokoch 20. storočia tvoril základ sovietskeho letectva a letectva krajín zúčastňujúcich sa na Organizácii Varšavskej zmluvy.
Vojenské dopravné letectvo malo okrem vrtuľníkov veľkú flotilu lietadiel – od ľahkých a stredných nákladných a osobných storočných DC-3 Douglas, Il-14, An-24, až po ťažké Il-18, Il-62, Tu-104. , Tu-134, Tu-154 a dokonca aj IL-86 a.

Na prelome 60. - 70. rokov 20. storočia. Letectvo dostalo vrtuľníky druhej generácie s prúdovými motormi, ktoré mali širšie možnosti: výsadkovú dopravu a jej modifikácie, špeciálne Mi-12, bojové Mi-24.
Pokusy vojensko-politického vedenia krajiny na prelome 70. – 80. rokov 20. storočia. uskutočniť ďalšiu radikálnu reorganizáciu Ozbrojených síl ZSSR viedla k rozbitiu existujúcej štruktúry vzdušných síl a síl protivzdušnej obrany. V dôsledku toho sa frontové letectvo v rozpore s teóriou a praxou pretransformovalo na vojenské obvodové letectvo a podriadilo sa ich vedeniu. Jednotky protivzdušnej obrany boli opäť rozdelené na pohraničnú oblasť a vnútorné oblasti krajiny s rôznymi vzormi vedenia jednotiek. V ďalších rokoch táto inovácia neobstála v mierových podmienkach a vyžadovala si návrat k predchádzajúcej organizačnej štruktúre.
V 80. rokoch 20. storočia Vzdušné sily pokračovalo v zhromažďovaní bojových skúseností počas poskytovania medzinárodnej pomoci Afganskej demokratickej republike (1979 – 1989), rozvrátenej vnútropolitickými rozpormi. V tomto období bolo za odvahu a osobnú odvahu ocenených 22 pilotov vzdušných síl titulom Hrdina Sovietskeho zväzu: plukovníci V.A. Burkov, A.S. Golovanov, V.S. Kot, V.E. Pavlov, A.V. Rutskoy, G.P. Khaustov; podplukovníci E.I. Zelnyakov, N.I. Kovalev, A.N. Levčenko, V.N. Ochirov, V.M. Pismenny, A.M. Railyan, P.V. Ruban; major V.K. Gainutdinov, V.A. Kovalev, N.I. Malyshev, V.V. Ščerbakov; kapitáni V.A. Kucherenko, N.S. Maidanov, S.V. Filipčenkov; starší poručíci V.F. Gončarenko, K.E. Pavľukov.
Akcie nášho letectva v ťažkých horských podmienkach proti malým, manévrovateľným nepriateľským skupinám si vyžiadali oživenie útočného letectva ako súčasti vzdušných síl. Jeho základom bolo špeciálne útočné lietadlo Su-25, ktoré počas rokov vojenského konfliktu vykazovalo vysoké taktické a bojové kvality.
Koncom osemdesiatych – začiatkom deväťdesiatych rokov 20. storočia. S rozpadom Organizácie Varšavskej zmluvy a implementáciou Zmluvy o konvenčných ozbrojených silách v Európe došlo k výraznej redukcii lietadlového parku vzdušných síl ZSSR. Došlo k rozpadu jednotného systému protivzdušnej obrany krajín participujúcich v Organizácii Varšavskej zmluvy.
V roku 1991 malo letectvo 20 formácií, 38 divízií a 211 leteckých plukov.
Rozpad ZSSR, ktorý nasledoval na konci roku 1991, si vyžiadal urýchlené vytvorenie ozbrojených síl Ruská federácia. Počas tohto obdobia Rusko prakticky stratilo svojich tradičných spojencov a dostalo sa na obvod svojich priehľadných hraníc celý riadok stavy voči nej nepriateľské. Zároveň výrazne utrpela obranyschopnosť krajiny. Vznikli tak 4 formácie protivzdušnej obrany s 13 formáciami protivzdušnej obrany, ktoré zahŕňali takmer polovicu stíhacieho letectva, protilietadlové raketové a rádiotechnické vojská. Na územiach samostatných štátov – bývalej výbežky Sovietskeho zväzu – zostali vyspelejšie typy zbraní a vojenskej techniky. Existujúce systémy prieskumu a kontroly vo vzdušnom a kozmickom priestore boli narušené.

Frontové letectvo (FA) sa zrodilo pred prvou svetovou vojnou (WWI), zároveň získalo prvé skúsenosti. Pred vypuknutím 2. svetovej vojny (WWII) v ZSSR reprezentovali FA spravodajské jednotky, bombardovacie a stíhacie lietadlá. V povojnovom období bol FA široko používaný v miestnych konfliktoch a vojnách. V 70-tych rokoch XX storočia začala rozširovať svoje schopnosti vďaka vzhľadu vrtuľníkov, lietadiel a UAV na rôzne účely.

Frontové letectvo ZSSR bol typ letectva vzdušných síl Sovietskeho zväzu, ktorého hlavným účelom bolo ničenie nepriateľských jadrových rakiet, letectva, záloh a strategicky dôležitých objektov, pozemných a námorných vojsk, ako aj vykonávanie krytia a podpory vlastných pozemných a vzdušných síl.

Na vykonávanie takýchto operácií bola FA rozdelená na typy: útočné, stíhacie, bombardovacie, stíhacie bombardéry, prieskumné, dopravné a špeciálne letectvo.

Ruské letectvo sa od roku 1998 prezentuje ako samostatná pobočka ozbrojených síl RF. FA Ruska je tvorená protivzdušnou obranou a vzdušnými silami. Hlavné účely:

• Odraz útokov vo vzdušných a vesmírnych sférach.
• Ochrana proti leteckým útokom na vysoké vojenské a štátne veliteľské a riadiace zariadenia, administratívne a politické centrá, hlavné body infraštruktúry a hospodárstva krajiny, priemyselné a hospodárske regióny a zoskupenia hlavných vojenských síl.
• Vykonávanie ničenia nepriateľských síl a objektov pomocou konvenčných, vysoko presných zbraní a zbraní jadrového typu.
• Realizácia leteckej podpory akcií vojsk všetkých druhov ozbrojených síl.

Letectvo zahŕňa:

• letectva.
• Protilietadlové raketové a rádiotechnické jednotky.
• Špeciálne signálne vojsko, prieskumné, rádiotechnické, RKhBZ, topografické a geodetické, ženijné, letecké a logistické.
• bezpečnostné jednotky VU a zdravotnícke organizácie.

Štruktúru letectva tvoria diaľkové, frontové, vojenské dopravné a armádne letectvo. Môžu zahŕňať stíhacie, bombardovacie, prieskumné, dopravné a špeciálne letectvo.

História frontového letectva Ruska a ZSSR

Pred prvou svetovou vojnou a pred príchodom ZSSR bolo lietadlom cisárske letectvo. Existovala od roku 1910 do roku 1917, hoci mala krátku históriu, VVF Ruskej ríše bola považovaná za jednu z najlepších na celom svete. VVF bola rozdelená na letecké letky, ktorých počet zahŕňal lietadlá od 6 do 10. Všetky boli združené do leteckých skupín. Bolo ich viacero.

V roku 1904 sa Žukovskij priamo podieľal na vytvorení prvého aerodynamického inštitútu v Kuchine neďaleko Moskvy. V roku 1910 hlava štátu zakúpila lietadlá z Francúzska. V roku 1913 navrhol Sikorsky štvormotorový dvojplošník „Russian Knight“ a bombardér „Ilya Muromets“. Prvé arktické lety ruských letcov sa uskutočnili v roku 1914. Na začiatku prvej svetovej vojny malo Rusko najväčšiu leteckú flotilu - 263 lietadiel. Za obdobie októbra 1917 mala VVF 700 lietadiel. Prevahu v kvantite dostali iné krajiny.

obdobie ZSSR

Sovietske letectvo bolo založené v roku 1918. Nazývali sa Robotnícka a roľnícka Červená letecká flotila. Koncom tridsiatych rokov sa začala sériová výroba bombardérov TB-1 a TB-3 a stíhačiek I-15 a I-16. Veľký rozvoj sa začal v polovici 30. rokov. Počet lietadiel v období od 29. do 37. roku vzrástol takmer osemnásobne. Taktiež začal rásť celkový počet prípravných a vzdelávacích inštitúcií vzdušných síl a zlepšovala sa kvalita vzdelávania. Za obdobie roku 1937 bolo zapísaných 23 tisíc kadetov. Koncom roku 1937 bolo na základniach leteckých výcvikových škôl 3007 lietadiel rôznych tried. Prvý vážny test a skúsenosti letectva Červenej armády boli prijaté v španielskej občianskej vojne.

V roku 1939 sa letectvo zúčastnilo sovietsko-fínskej vojny. Za celý čas tejto kampane stratil ZSSR 627 lietadiel. V porovnaní s fínskym letectvom, ktoré bolo oveľa slabšie, utrpelo letectvo ZSSR veľké straty.

Do júna 1941 priemysel pripravil 17 745 bojových lietadiel. iná trieda. Z toho bolo 706 úplne nových. Počas vojny ZSSR vycvičil 44 093 pilotov, z ktorých 27 600 zahynulo v boji.

Po víťazstve v druhej svetovej vojne bolo letectvo ZSSR vážne modernizované. Vyvíjala sa nová technológia. Do konca 80. rokov bolo v letectve 10 000 lietadiel. V tom čase sa začali organizovať bombardovacie, stíhacie bombardéry, prieskumné, stíhacie a sanitárne letectvo. Vo vzdušných silách sa v období 60-80-tych rokov formovalo frontové, diaľkové a vojenské dopravné letectvo. Sily protivzdušnej obrany ZSSR boli samostatným typom lietadiel vrátane vlastných leteckých síl.

Koncom 80. rokov sa začal vývoj stíhačiek piatej generácie – MiG 1.44 a S-37. Projekty neboli nikdy dokončené kvôli rozpadu Sovietskeho zväzu a hospodárskej kríze.

Vznik frontového letectva v Rusku po rozpade ZSSR

V decembri 1991 bolo letecké dedičstvo ZSSR rozdelené medzi 15 krajín. V dôsledku rozdelenia Rusko dostalo asi 65% personálu a 40% vybavenia vzdušných síl. Počas dvoch čečenských kampaní (94-96 a 99-02) sa ruské letectvo aktívne zúčastnilo.

Degradácia vzdušných síl krajiny sa v 90. rokoch veľmi rýchlo rozšírila. Došlo k masívnemu zníženiu počtu personálu a lietadiel. Financie sa zmenšovali. Začiatkom roku 2009 sa začal proces generálnej opravy a modernizácie. Pokračujúci vývoj stíhačky piatej generácie - PAK FA. Koncom januára 2010 sa uskutočnil prvý let takéhoto lietadla.

História sovietskeho vojenského letectva sa začala v roku 1918. Letectvo ZSSR vzniklo súčasne s novým pozemná armáda. V rokoch 1918-1924. v rokoch 1924-1946 sa nazývali Červená flotila robotníkov a roľníkov. - letectvo Červenej armády. A až potom sa objavil obvyklý názov vzdušných síl ZSSR, ktorý zostal až do rozpadu sovietskeho štátu.

pôvodu

Prvou starosťou boľševikov po ich nástupe k moci bol ozbrojený boj proti „bielym“. Občianska vojna a bezprecedentné krviprelievanie sa nezaobišli bez nútenej výstavby silná armáda, flotila a letectvo. V tom čase boli lietadlá ešte kuriozitou, ich masová prevádzka sa začala o niečo neskôr. Ruská ríša zanechala dedičstvo Sovietska moc jedna a jediná divízia pozostávajúca z modelov s názvom "Ilya Muromets". Tieto S-22 sa stali základom budúceho letectva ZSSR.

V roku 1918 bolo v letectve 38 perutí av roku 1920 už 83. Na frontoch občianskej vojny bolo zapojených asi 350 lietadiel. Vedenie vtedajšieho RSFSR urobilo všetko pre zachovanie a zveličenie cárskeho leteckého dedičstva. Prvým sovietskym hlavným veliteľom letectva bol Konstantin Akashev, ktorý túto funkciu zastával v rokoch 1919-1921.

Symbolizmus

V roku 1924 bola prijatá budúca vlajka vzdušných síl ZSSR (najskôr bola považovaná za vlajku letiska všetkých leteckých útvarov a oddielov). Pozadie látky bolo slnko. V strede bola červená hviezda, vo vnútri - kladivo a kosák. Zároveň sa objavili ďalšie rozpoznateľné symboly: strieborné vznášajúce sa krídla a listy vrtule.

Ako vlajka vzdušných síl ZSSR bola látka schválená v roku 1967. Obraz sa stal mimoriadne populárnym. Nezabudli na neho ani po rozpade ZSSR. V tejto súvislosti už v roku 2004 dostali podobnú vlajku letectvo Ruskej federácie. Rozdiely sú nepatrné: zmizla červená hviezda, kosák a kladivo, objavilo sa protilietadlové delo.

Vývoj v 20. a 30. rokoch 20. storočia

Vojenskí vodcovia obdobia občianskej vojny museli zorganizovať budúce ozbrojené sily ZSSR v podmienkach chaosu a zmätku. Až po porážke „bieleho“ hnutia a vytvorení integrálnej štátnosti bolo možné začať s normálnou reorganizáciou letectva. V roku 1924 bola Červená letecká flotila Robotníkov a roľníkov premenovaná na letectvo Červenej armády. Vzniklo nové riaditeľstvo vzdušných síl.

Bombardovacie letectvo sa reorganizovalo na samostatnú jednotku, v rámci ktorej sa sformovali v tom čase najvyspelejšie letky ťažkých bombardérov a ľahkých bombardérov. V 30. rokoch 20. storočia výrazne vzrástol počet stíhačiek, kým podiel prieskumných lietadiel, naopak, klesol. Objavilo sa prvé viacúčelové lietadlo (napríklad R-6, ktoré navrhol Andrey Tupolev). Tieto stroje by mohli rovnako efektívne vykonávať funkcie bombardérov, torpédových bombardérov a sprievodných stíhačiek s dlhým doletom.

V roku 1932 boli ozbrojené sily ZSSR doplnené o nový typ výsadkové vojská. Výsadkové sily mali vlastnú dopravnú a prieskumnú techniku. O tri roky neskôr, na rozdiel od tradície založenej počas občianskej vojny, boli zavedené nové vojenské hodnosti. Teraz sa piloti letectva automaticky stali dôstojníkmi. Všetci opustili múry svojich rodných škôl a leteckých škôl s hodnosťou poručíka.

Do roku 1933 vstúpili do služby letectva ZSSR nové modely série „I“ (od I-2 po I-5). Boli to dvojplošníky navrhnuté Dmitrijom Grigorovičom. Počas prvých pätnástich rokov svojej existencie bola sovietska vojenská letecká flotila doplnená 2,5-krát. Podiel dovezených áut klesol na niekoľko percent.

Dovolenka letectva

V tom istom roku 1933 (podľa rozhodnutia Rady ľudových komisárov) bol ustanovený deň vzdušných síl ZSSR. 18. august bol v Rade ľudových komisárov zvolený za dátum dovolenky. Oficiálne bol deň načasovaný tak, aby sa zhodoval s koncom každoročného letného bojového výcviku. Tradične sa sviatok začal spájať s rôznymi súťažami a súťažami v leteckej akrobacii, taktickom a požiarnom výcviku atď.

Deň vzdušných síl ZSSR slúžil na popularizáciu civilného a vojenského letectva medzi sovietskymi proletárskymi masami. Na oslavách pri tejto príležitosti významný dátum zúčastnili zástupcovia priemyslu, Osoaviakhim a Civilná letecká flotila. Centrom každoročného sviatku bolo centrálne letisko Michaila Frunzeho v Moskve.

Už prvé podujatia zaujali nielen odborníkov a obyvateľov hlavného mesta, ale aj početných hostí mesta, ako aj oficiálnych predstaviteľov cudzích štátov. Sviatok sa nezaobišiel bez účasti Josifa Stalina, členov ÚV KSSZ (b) a vlády.

Zmeňte sa znova

V roku 1939 zažilo letectvo ZSSR ďalšie preformátovanie. Ich bývalú brigádnu organizáciu nahradila modernejšia divízna a plukovná. Uskutočnením reformy chcelo sovietske vojenské vedenie dosiahnuť zvýšenie efektívnosti letectva. Po transformácii v letectve sa objavila nová hlavná taktická jednotka - pluk (zahŕňal 5 letiek, ktoré sa celkovo pohybovali od 40 do 60 lietadiel).

V predvečer Veľkej vlasteneckej vojny bol podiel útočných a bombardovacích lietadiel 51% z celej flotily. Zloženie vzdušných síl ZSSR zahŕňalo aj stíhacie a prieskumné formácie. Na území krajiny pôsobilo 18 škôl, v múroch ktorých sa cvičil nový personál pre sovietske vojenské letectvo. Postupne sa modernizovali vyučovacie metódy. Hoci platobná schopnosť sovietskych kádrov (pilotov, navigátorov, technikov atď.) spočiatku zaostávala za zodpovedajúcim ukazovateľom v kapitalistických krajinách, z roka na rok bola táto medzera čoraz menej významná.

Španielska skúsenosť

Prvýkrát po dlhšej prestávke boli lietadlá sovietskeho letectva testované v bojovej situácii počas španielskej občianskej vojny, ktorá sa začala v roku 1936. Sovietsky zväz podporoval spriatelenú „ľavicovú“ vládu, ktorá bojovala proti nacionalistom. Zo ZSSR do Španielska nešla len vojenská technika, ale aj dobrovoľní piloti. I-16 sa ukázali najlepšie zo všetkých, dokázali sa ukázať oveľa efektívnejšie ako lietadlá Luftwaffe.

Skúsenosti získané sovietskymi pilotmi v Španielsku sa ukázali ako neoceniteľné. Veľa lekcií sa naučili nielen strelci, ale aj letecký prieskum. Špecialisti, ktorí sa vrátili zo Španielska, rýchlo napredovali vo svojej kariére, na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny sa mnohí z nich stali plukovníkmi a generálmi. Časom sa ťaženie do zahraničia zhodovalo s rozpútaním veľkých stalinských čistiek v armáde. Represie zasiahli aj letectvo. NKVD sa zbavila mnohých ľudí, ktorí bojovali s „bielymi“.

Veľká vlastenecká vojna

Konflikty v 30. rokoch ukázali, že letectvo ZSSR nebolo v žiadnom prípade horšie ako európske. Blížila sa však svetová vojna a v Starom svete sa rozpútali nevídané preteky v zbrojení. I-153 a I-15, ktoré sa osvedčili v Španielsku, boli už v čase útoku Nemecka na ZSSR zastarané. Začiatok Veľkej vlasteneckej vojny sa vo všeobecnosti zmenil na katastrofu pre sovietske letectvo. Nepriateľské sily nečakane vtrhli na územie krajiny, vďaka tejto náhlosti získali vážnu výhodu. Sovietske letiská pri západných hraniciach boli vystavené ničivému bombardovaniu. V prvých hodinách vojny bolo zničené obrovské množstvo nových lietadiel, ktoré nestihli opustiť svoje hangáre (podľa rôznych odhadov ich bolo okolo 2 tisíc).

evakuovaných osôb Sovietsky priemysel Musel som vyriešiť niekoľko problémov naraz. Po prvé, letectvo ZSSR potrebovalo rýchle doplnenie strát, bez ktorých si nebolo možné predstaviť rovnaký boj. Po druhé, počas vojny konštruktéri pokračovali v podrobných zmenách nových strojov, čím reagovali na technické výzvy nepriateľa.

Predovšetkým za tie strašné štyri roky boli vyrobené útočné lietadlá Il-2 a stíhačky Jak-1. Tieto dva modely spolu tvorili asi polovicu domácej leteckej flotily. Úspech "Yaku" bol spôsobený skutočnosťou, že toto lietadlo bolo pohodlná platforma pre množstvo úprav a vylepšení. Pôvodný model, ktorý sa objavil v roku 1940, bol mnohokrát upravovaný. Sovietski konštruktéri urobili všetko pre to, aby Jaky vo vývoji nezaostávali za nemeckými Messerschmitmi (takto sa objavili Jak-3 a Jak-9).

V polovici vojny sa vo vzduchu vytvorila parita a o niečo neskôr začali sovietske lietadlá prekonávať nepriateľské lietadlá. Boli vytvorené aj ďalšie slávne bombardéry, vrátane Tu-2 a Pe-2. Červená hviezda (znak ZSSR / letectva nakreslený na trupe lietadla) sa pre nemeckých pilotov stala symbolom nebezpečenstva a blížiaceho sa ťažkého boja.

Boj proti Luftwaffe

Počas Veľkej vlasteneckej vojny sa transformoval nielen park, ale aj organizačná štruktúra letectva. Na jar roku 1942 sa objavilo diaľkové letectvo. Toto je zlúčenina, ktorá poslúchla veliteľstvo Najvyššie vrchné velenie, zohral kľúčovú úlohu počas zostávajúcich vojnových rokov. Spolu s ním sa začali formovať letecké armády. Tieto formácie zahŕňali celé frontové letectvo.

Značné množstvo prostriedkov bolo investovaných do rozvoja opravárenskej infraštruktúry. Nové dielne mali rýchlo opraviť a vrátiť poškodené lietadlá do boja. Sovietska sieť poľných opráv sa stala jedným z najefektívnejších zo všetkých takýchto systémov, ktoré vznikli počas druhej svetovej vojny.

Kľúčovými leteckými bitkami pre ZSSR boli letecké strety počas bitky o Moskvu, Stalingrad a na výbežku Kursk. Orientačné čísla: v roku 1941 sa bojov zúčastnilo asi 400 lietadiel, v roku 1943 sa tento počet zvýšil na niekoľko tisíc, do konca vojny bolo na berlínskej oblohe sústredených asi 7 500 lietadiel. Vozový park rástol stále väčším tempom. Celkovo počas vojny priemyselné sily ZSSR vyrobili asi 17 tisíc lietadiel a 44 tisíc pilotov bolo vyškolených v leteckých školách (zomrelo 27 tisíc). Legendami Veľkej vlasteneckej vojny boli Ivan Kozhedub (získal 62 víťazstiev) a Alexander Pokryškin (zaznamenal 59 víťazstiev).

Nové výzvy

V roku 1946, krátko po skončení vojny s Treťou ríšou, bolo letectvo Červenej armády premenované na letectvo ZSSR. Štrukturálne a organizačné zmeny sa dotkli nielen letectva, ale celého rezortu obrany. Hoci sa druhá svetová vojna skončila, svet bol naďalej v napätom stave. Začala sa nová konfrontácia – tentoraz medzi Sovietskym zväzom a Spojenými štátmi.

V roku 1953 bolo vytvorené Ministerstvo obrany ZSSR. Vojensko-priemyselný komplex krajiny sa naďalej rozširoval. Objavili sa nové typy vojenského vybavenia a zmenilo sa letectvo. Medzi ZSSR a USA sa začali preteky v zbrojení. Celý ďalší vývoj letectva podliehal jedinej logike – dobehnúť a predbehnúť Ameriku. Dizajnérske kancelárie Suchoj (Su), Mikojan a Gurevič (MiG) vstúpili do najproduktívnejšieho obdobia činnosti.

Nástup prúdového letectva

Prvou epochálnou povojnovou novinkou bolo prúdové lietadlo testované v roku 1946. Nahradila starú zastaranú piestovú technológiu. Prvými sovietskymi boli MiG-9 a Jak-15. Podarilo sa im prekonať rýchlostnú značku 900 kilometrov za hodinu, to znamená, že ich výkon bol jeden a pol krát vyšší ako u modelov predchádzajúcej generácie.

Niekoľko rokov zovšeobecňovali skúsenosti, ktoré nazbieralo sovietske letectvo počas Veľkej vlasteneckej vojny. Identifikovali sa kľúčové problémy a bolestivé miesta domácich lietadiel. Začal sa proces modernizácie zariadení s cieľom zlepšiť ich komfort, ergonómiu a bezpečnosť. Každá maličkosť (letecká bunda pilota, najmenšie zariadenie na ovládacom paneli) postupne nadobudla moderné podoby. Pre lepšiu presnosť streľby začali lietadlá inštalovať pokročilé radarové systémy.

Za bezpečnosť vzdušného priestoru sú zodpovedné nové sily protivzdušnej obrany. Vzhľad protivzdušnej obrany viedol k rozdeleniu územia ZSSR na niekoľko sektorov v závislosti od blízkosti štátnej hranice. Letectvo sa naďalej klasifikovalo podľa rovnakej schémy (dlhé a frontové). V tom istom roku 1946 boli vzdušné jednotky, predtým súčasť letectva, rozdelené do samostatnej formácie.

rýchlejšie ako zvuk

Na prelome 40. – 50. rokov 20. storočia začalo zdokonalené sovietske prúdové letectvo rozvíjať najnedostupnejšie regióny krajiny: Ďaleký sever a Čukotku. Diaľkové lety sa uskutočnili z iného dôvodu. Vojenské vedenie ZSSR pripravovalo vojensko-priemyselný komplex na možný konflikt so Spojenými štátmi, ktoré sa nachádzajú na druhom konci sveta. Na rovnaký účel bol navrhnutý Tu-95, strategický bombardér s dlhým doletom. Ďalším zlomom vo vývoji sovietskeho letectva bolo zavedenie jadrových zbraní do ich výzbroje. Zavádzanie nových technológií dnes najlepšie posúdia expozície umiestnené vrátane „hlavného mesta lietadiel Ruska“ Žukovského. Aj také veci ako oblek vzdušných síl ZSSR a ďalšie vybavenie sovietskych pilotov jasne demonštrujú vývoj tohto obranného priemyslu.

Ďalší míľnik v histórii sovietskeho vojenského letectva zostal pozadu, keď v roku 1950 MiG-17 dokázal prekonať rýchlosť zvuku. Rekord vytvoril známy testovací pilot Ivan Ivaščenko. Čoskoro bolo zastarané útočné lietadlo rozpustené. Medzitým sa vo výzbroji letectva objavili nové rakety vzduch-zem a vzduch-vzduch.

Koncom 60. rokov boli navrhnuté modely tretej generácie (napríklad stíhačky MiG-25). Tieto stroje už mohli lietať trojnásobnou rýchlosťou zvuku. Do sériovej výroby boli spustené úpravy MiGov v podobe výškových prieskumných a prepadových stíhačiek. Tieto lietadlá majú výrazne zlepšené vlastnosti pri vzlete a pristátí. Novinky sa navyše vyznačovali viacrežimovou prevádzkou.

V roku 1974 bol navrhnutý prvý vertikálny vzlet a pristátie (Jak-38). Zmenil sa inventár a výstroj pilotov. Letecká bunda sa stala pohodlnejšou a pomohla cítiť sa pohodlne aj v podmienkach extrémneho preťaženia pri ultra vysokých rýchlostiach.

štvrtej generácie

Najnovšie sovietske lietadlá boli umiestnené na území krajín Varšavskej zmluvy. Letectvo sa dlho nezúčastňovalo žiadnych konfliktov, ale preukázalo svoje schopnosti vo veľkých cvičeniach, ako sú Dneper, Berezina, Dvina atď.

V 80. rokoch sa objavili sovietske lietadlá štvrtej generácie. Tieto modely (Su-27, MiG-29, MiG-31, Tu-160) sa líšili rádovo zlepšenou manévrovateľnosťou. Niektoré z nich sú stále vo výzbroji letectva Ruskej federácie.

Najnovšia technológia v tom čase odhalila svoj potenciál v afganskej vojne, ktorá sa rozhorela v rokoch 1979-1989. Sovietske bombardéry museli operovať v podmienkach prísneho utajenia a neustálej protilietadlovej paľby zo zeme. Počas afganskej kampane sa uskutočnilo asi milión bojových letov (pri strate asi 300 helikoptér a 100 lietadiel). Vývoj vojenských projektov sa začal v roku 1986. Najdôležitejším príspevkom k týmto záväzkom bol Sukhoi Design Bureau. Pre zhoršujúcu sa ekonomickú a politickú situáciu však boli práce pozastavené a projekty zmrazené.

Posledný akord

Perestrojku poznačili viaceré dôležité procesy. Po prvé, vzťahy medzi ZSSR a USA sa konečne zlepšili. Skončila sa studená vojna a Kremeľ teraz nemal strategického protivníka v pretekoch, s ktorými bolo potrebné neustále budovať vlastný vojensko-priemyselný komplex. Po druhé, vodcovia dvoch superveľmocí podpísali niekoľko prelomových dokumentov, podľa ktorých sa začalo spoločné odzbrojovanie.

Koncom 80. rokov sa začalo sťahovanie Sovietske vojská nielen z Afganistanu, ale aj z krajín už aj tak socialistického tábora. Výnimočným rozsahom bolo stiahnutie sovietskej armády z NDR, kde sa nachádzalo jej silné predsunuté zoskupenie. Stovky lietadiel išli domov. Väčšina zostala v RSFSR, časť bola prevezená do Bieloruska alebo na Ukrajinu.

V roku 1991 sa ukázalo, že ZSSR už nemôže existovať vo svojej bývalej monolitickej podobe. Rozdelenie krajiny na tucet nezávislých štátov viedlo k rozdeleniu predtým spoločnej armády. Tento osud sa nevyhol letectvu. Rusko dostalo asi 2/3 personálu a 40 % vybavenia sovietskeho letectva. Zvyšok dedičstva pripadol na ďalších 11 zväzových republík (pobaltské štáty sa delenia nezúčastnili).

V.M. GLUSHCHENKO – kandidát vojenských vied, profesor, generálmajor letectva
N.M. LAVRENTIEV - doktor námorných vied, profesor, plukovník

Po skončení Veľkej vlasteneckej vojny bola významná časť leteckého parku materiálnou súčasťou domácej a zahraničnej výroby s výrazne vynaloženým motorovým zdrojom. Zoči-voči novej hrozbe prijala vláda krajiny množstvo dôležitých opatrení zameraných na zaistenie bezpečnosti nášho štátu. Jedným z nich bolo široké zapojenie vedecko-výskumných inštitúcií a konštrukčných kancelárií do riešenia novovzniknutých závažných problémov ďalšieho rozvoja námorného letectva, teda jeho prezbrojovania prúdovou technikou, vytvárania nových typov letectva – protiponorkového, atď. nosné rakety a lode.

Počas týchto rokov konštrukčná kancelária konštrukcie námorných lietadiel G.M. Berieva vytvára celú rodinu strojov pre flotilu a stáva sa jedným zo svetových lídrov v konštrukcii hydroplánov. OKB A.N. Tupolev, S.V. Iľjušin, M.L. Mil, N.I. Kamová, A.S. Jakovleva, A.I. Mikojan a ďalší konštruktéri v krátkom čase úspešne vyvíjajú lietadlá na rôzne účely, ktoré sú vyzbrojené letectvom, vrátane námorného letectva.

Spočiatku stíhacie letectvo začalo prechádzať na prúdovú techniku. Z priemyslu boli do všetkých flotíl dodané stovky lietadiel MiG-15.

Začiatkom 50-tych rokov minulého storočia boli v letectve s mínovými torpédami (MTA) domáce piestové lietadlá Tu-2 a americké A-20Zh Boston nahradené prúdovými torpédovými bombardérmi Il-28 a Tu-14 schopnými torpéd v malých a veľkých výškach. hádzanie. V lietadlách MTA sa začala široko používať viacrozmernosť bojového zaťaženia, ktorá zahŕňala torpéda prúdových lietadiel RAT-52.

Námorné letectvo, ktoré dostalo moderné lietadlá, dobre vybavené prístrojmi a letovým a navigačným vybavením, nové rádiové pristávacie systémy, radarové a osvetľovacie zariadenia, sa po prvýkrát stalo za každého počasia. V dôsledku toho sa výrazne zvýšili bojové schopnosti námorného letectva. Opätovné vybavenie letectva prúdovou technológiou umožnilo zvýšiť dolet lietadiel 2-krát alebo viac a rýchlosť letu - viac ako 3-krát. Činnosť námorného letectva sa rozšírila do oblastí nachádzajúcich sa v mori vo veľkej vzdialenosti od pobrežia.

Polovica 50. rokov bola teda rokmi transformácie námorného letectva na skutočne impozantnú vojnovú silu na mori. Rozvoj prúdovej techniky a nových zbraní, prechod na používanie jadrových a následne jadrových raketových zbraní predurčili kvalitatívny skok v bojovom potenciáli námorného letectva.

Osobitné miesto vo vývoji námorného letectva zaujíma Design Bureau G.M. Beriev. Od roku 1934 jediná experimentálna konštrukčná kancelária konštrukcie námorných lietadiel u nás vyrábala hydroplány pre námorníctvo. Začiatkom 50. rokov Design Bureau vyvinul lietajúci čln Be-6, ktorý má najlepšie vlastnosti v porovnaní s predchádzajúcimi lietadlami. Dizajn experimentálneho stroja sa ukázal byť taký úspešný, že mohol byť okamžite zaradený do série. Na Be-6 namontovali motory ASh-73 s výkonom po 2400 k, nainštalovali tri lafety kanóna kalibru 23 mm, letová hmotnosť vozidla dosiahla 25 ton a maximálna hmotnosť bola 29 ton. priečky pre 8 priehradiek. Pre zabezpečenie manévrovateľnosti pri rolovaní po vode malo lietadlo vodné kormidlo vychyľované synchrónne s kormidlami. Lietadlo bolo vybavené na nočné lety za nepriaznivých poveternostných podmienok. Bola na ňom nainštalovaná radarová stanica a systém odpaľovania torpéd z veľkých výšok. Posádku lietadla tvorilo sedem ľudí (dvaja piloti, navigátor, palubný inžinier, radista, radarový operátor a strelec).

Vďaka vysokému technologickému vývoju konštrukcie sa lietajúci čln Be-6 rýchlo dostal do výroby a vyrábal sa až do roku 1957. Hydroplán Be-6 svojimi letovými výkonmi prekonal lietajúci čln Marlin firmy Martin. Dobrá letová a plavebná spôsobilosť, vysoká spoľahlivosť v ťažkých prevádzkových podmienkach zabezpečili jeho široké využitie už 20 rokov.

V roku 1951 začala Design Bureau vytvárať prvý lietajúci čln R-1 na svete s dvoma prúdovými motormi VK-1. Vývoj hydroplánu P-1 si vyžiadal vyriešenie mnohých úplne nových konštrukčných problémov spojených s využitím prúdových motorov v hydroaviácii a prechodom na vysoké letové, vzletové a pristávacie rýchlosti, prekračujúce rýchlosti hydroplánov s piestovými motormi o 2 a viac. krát. Lietajúci čln R-1 s letovou hmotnosťou 20 ton počas testovania v rokoch 1952-1953. ukázal vo vodorovnom lete najvyššia rýchlosť 800 km/h a praktický dostup 11500 m Takéto letové údaje v tom čase nedosahoval žiadny hydroplán na svete.

Napriek vysokým letovým vlastnostiam nebolo auto odovzdané štátnym skúškam. Bolo rozhodnuté vypracovať a identifikovať všetky vlastnosti prúdového hydroplánu na R-1 a až potom pristúpiť k vytvoreniu bojového vozidla, väčšieho, s väčším dosahom a nosnosťou. Preto bol R-1 použitý ako lietajúce laboratórium. Na ňom sa vykonali štúdie o fyzickom obraze kĺzania pri vysokých rýchlostiach, identifikovali sa dôvody spôsobujúce nestabilitu kĺzania a „leopardov“ počas vzletu a pristátia a vyvinuli sa opatrenia na boj proti nestabilite.

Obdržaný v roku 1953 od hlavného dizajnéra A.M. Nákresy kolísky a charakteristiky nového prúdového motora AL-7PV vytvorili potrebné podmienky pre vývoj v OKB G.M. Prieskumný hydroplán Beriev a torpédový bombardér Be-10.

Konštrukcia Be-10, prvého domáceho prúdového hydroplánu so šípovými krídlami v roku 1956, bola významným krokom vo vývoji domáceho hydroaviatiky a veľkým vedeckým a technickým úspechom. Be-10 je prvým prúdovým hydroplánom v praxi svetovej konštrukcie lietadiel dovedeným do sériovej výroby. Vytvorenie tohto stroja výrazne prispelo k dizajnu letectva, zavedeniu novej technológie a zlepšeniu usporiadania moderných hydroplánov.

Pokus vytvoriť v Spojených štátoch lietajúci čln "Sea Master" s prúdovými motormi, ktorý má rovnaký účel, skončil neúspechom. Americká tlač bola nútená informovať verejnosť, že martinská spoločnosť nezvládla technické ťažkosti, ktoré vznikli pri vzniku lietajúceho člna Sea Master.

Na lietajúcich člnoch Be-10 námorní piloti N.I. Andrievsky a G.M. Buryanov vytvoril 12 svetových rekordov v triede hydroplánov.

Proces formovania protiponorkového letectva (ASA) ako nového typu námorného letectva a typu protiponorkových síl námorníctva sa uskutočnil na základe vedecko-technickej revolúcie vo vojenských záležitostiach, ktorá spôsobila zásadné zmeny v r. činnosti námorného letectva.

Do roku 1956 námorné letectvo nezahŕňalo protiponorkové letectvo ako zložku síl určenú špeciálne na operácie proti ponorkám. Úlohy hľadania a ničenia ponoriek plnili prieskumné lietadlá. Intenzívny rozvoj podmorských síl v Spojených štátoch, najmä masová výstavba ponoriek s jadrovými elektrárňami, vytváranie torpéd s dlhým doletom a jadrových raketových zbraní, však výrazne zvýšili bojové schopnosti jadrových ponoriek. Čas strávený jadrovými ponorkami v ponorenej polohe bol asi 90%, rýchlosť pod vodou dosahovala 25-30 uzlov a hĺbka ponoru bola 400 m alebo viac. Palebný dosah balistických rakiet bol v tom čase 1600-2500 km, čo každej ponorke poskytovalo hliadky v oblasti až 300 000 km. Za týchto podmienok stálo naše námorné letectvo pred veľmi ťažkou úlohou, na úspešné riešenie ktorej bolo potrebné vytvoriť špeciálny druh sily – protiponorkové letectvo. Be-6 sa stal prvým protiponorkovým lietadlom a pobrežné vrtuľníky Mi-4 na podobný účel, ktoré vytvoril letecký konštruktér M.L. Mil v roku 1953 a loď Ka-15, ktorú vytvoril letecký konštruktér N.I. Kamov v roku 1954

Protiponorkové lietadlá boli určené na operácie proti ponorkám v odľahlých oblastiach morí a na vzdialených prístupoch k námorným základniam, ako aj na zabezpečenie protiponorkovej bezpečnosti formácií vojnových lodí a konvojov na námorných križovatkách. Základňové vrtuľníky slúžili na vyhľadávanie a ničenie ponoriek v blízkosti ich pobrežia, na blízkych priblíženiach k námorným základniam (prístavom) a na zabezpečenie výstupu (vstupu) lodí zo základní (na základne).

Lodné vrtuľníky boli určené na poskytovanie protiponorkovej bezpečnosti pre lodné formácie na námorných križovatkách, a ak sú založené na lodiach, na vyhľadávanie a ničenie ponoriek spolu s loďou v určených oblastiach a na protiponorkových líniách.

Najťažším problémom pri vytváraní ponoriek bol vývoj prostriedkov na detekciu ponoriek v ponorenej polohe. Na vyriešenie tohto problému bolo potrebné použiť celý komplex demaskovacích znakov ponoriek. Patria sem akustické a magnetické polia, tepelný kontrast podmorskej stopy. znečistenie ovzdušia výfukovými plynmi dieselových motorov, zvýšená rádioaktivita vodné prostredie v dôsledku prevádzky jadrových elektrární. Spočiatku sa dizajnérom podarilo vytvoriť letecké vybavenie na detekciu ponoriek v ponorenej polohe na hydroakustickom princípe. Vyvinuli sa aj magnetometrické a infračervené zariadenia a zlepšili sa radarové prostriedky na vyhľadávanie ponoriek.

Zo sonarových prostriedkov na detekciu ponoriek zaznamenali najväčší rozvoj rádiové sonarové bóje (RSL). Jednoduchosť dizajnu, nízka hmotnosť a rozmery urobili z tohto prostriedku detekcie ponoriek jeden z hlavných.

Prvé letecké pátracie rádio-hydroakustické zariadenie "Baku" bolo vytvorené v roku 1953. Boli ním vyzbrojené lietadlá Be-6, vrtuľníky Mi-4 a koncom 50. rokov - nie veľký počet Lietadlo Tu-16. Systém „Baku“ pozostával z jednorazových bójí nesmerovej pasívnej akcie RSL-N („Iva“) spustených v oblasti údajnej polohy ponorky; palubné zariadenie lietadla, ktoré prijímalo, analyzovalo a spracovávalo informácie prichádzajúce z RSL, keď ponorka vstúpi do detekčnej zóny. Jedna súprava pozostávala z 18 bójí, z ktorých každá mala určitú frekvenciu vysielania informácií o podvodnom cieli. Lietadlo Be-6 vzalo na palubu dve sady bójí (36 kusov) a vrtuľník Mi-4 jednu. Detekčný rozsah ponoriek v závislosti od hydrologických podmienok, rýchlosti a hĺbky ponorenia v severných moriach - 2-4 km a v južných - 1-2 km. Doba trvania bójí v pohotovostnom režime bola 24 hodín.Dosah príjmu rádiového signálu „bója-lietadlo“ (vrtuľník) vo výške letu 1000 (400) m bol 70 (50) km.

Skúsenosti s používaním RSL-N ukázali, že poradie bójí (v oblasti alebo v rade) bolo úplne porušené 4-5 hodín po postriekaní v dôsledku morských vĺn, prúdov a účinkov vetra. Odhalila sa tak zbytočnosť veľmi dlhej životnosti bójky RSL-N. V tejto súvislosti boli vyvinuté a uvedené do prevádzky nové rádioakustické bóje malých rozmerov typu RGB-NM („Chinara“) v roku 1961 s dobou prežitia 5 hodín. boli 3,5-krát ľahšie, mali vyššiu citlivosť hydrofónu, predĺžené lanové lano až na 100 m (namiesto 20 m). Nízka hmotnosť a rozmery bójí umožnili lietadlám (vrtuľníkom) vziať ich na palubu vo väčšom počte a poskytnúť tak protiponorkový prieskum vodného prostredia výrazne väčšia plocha. Palubné prijímacie zariadenie prešlo ďalším vývojom aj z hľadiska automatizácie spracovania výsledkov monitorovania rádio-hydroakustickej situácie v oblasti.

RSL sa používal na vyhľadávanie ponoriek v obmedzenej oblasti mora v prípade straty vizuálneho alebo radarového kontaktu s nimi, na kontrolné vyhľadávanie ponoriek a pri vyhľadávaní ponoriek letecky na zavolanie, na vyhľadávanie ponoriek na protiponorkové línie a udržiavať kontakt s zistenou ponorkou, určovať smer jej pohybu, ako aj kontrolovať výsledky útoku.

Paralelne s rozvojom letectva RSL prebiehal aj vznik vrtuľníkovej zostupnej sonarovej stanice (OGAS AG-19). Pôvodne bola vyzbrojená vrtuľníkmi Mi-4 a Ka-15. Pôvodne bol AG-19 určený na vyhľadávanie ponoriek v ponorenej polohe v režime vyhľadávania smeru hluku. Následne na jeho základe boli vyvinuté a uvedené do prevádzky nové OGAS: VGS-2 a OKA-2, ktoré pracovali v dvoch režimoch: vyhľadávanie v smere hluku (SHP) a vyhľadávanie smeru ozveny (ECHO). Okrem toho tieto OGAS výrazne rozšírili rozsah prijímaných zvukových frekvencií, zväčšili dĺžku kábla-lana, dosah detekcie ponoriek a spoľahlivosť vyhľadávania. Dosah detekcie ponoriek v závislosti od hydrologických podmienok mora dosiahol 3-4 km. Protiponorkové letectvo začalo vo veľkej miere využívať aj magnetometrické vybavenie, ktoré umožňuje odhaliť ponorky, ktoré sú ponorené a pod ľadom anomáliou magnetického poľa Zeme spôsobenou prítomnosťou ponoriek v danom bode. Letecké vyhľadávacie magnetometre -APM-50 boli vyvinuté a uvedené do prevádzky v roku 1950 av roku 1960 - APM-60, ktorý má v porovnaní s APM-50 vyššiu citlivosť a väčší dosah detekcie pre ponorky. Detekčný dosah ponorky magnetometrom v závislosti od jej magnetického momentu, kurzu a uhla letu približujúceho sa lietadla je 400-700 m -1200 m.

Vážnym problémom bol vývoj zbraní na ničenie (porážku) ponoriek v ponorenej polohe. Skúsenosti z bojového výcviku ponoriek ukázali nízku účinnosť protiponorkových bômb. Preto úsilie vedcov a špecialistov smerovalo k vytvoreniu protiponorkových samonavádzacích torpéd.

Kvalitatívny skok vo zvyšovaní bojových schopností ponoriek nastal uvedením obehového samonavádzacieho torpéda AT-1 do služby v roku 1962. Mala dosah 5000 m, polomer obehu 50-60 m a rýchlosť 27 uzlov. Toto torpédo mohlo zasiahnuť cieľ v hĺbke 200 m. Dosah samonavádzania systému dosahoval 500 m. Zároveň nové modely letectva technické prostriedky vyhľadávanie (detekcia) ponoriek a bojových zbraní.

V polovici 60. rokov 20. storočia bol v USA v plnom prúde program výstavby jadrových ponoriek vyzbrojených balistickými raketami Polaris. Mali už v prevádzke až 30 SSBN, z ktorých niektoré boli v určených bojových hliadkových priestoroch v 15-minútovej pohotovosti na spustenie jadrových raketových útokov na vojensko-priemyselné a administratívne centrá našej krajiny. Za týchto podmienok súčasná vojensko-politická situácia predstavuje pre námorníctvo nový problém - problém boja s ponorkami s cieľom zabrániť úderom jadrových rakiet spod vody na našu krajinu. Vyskytla sa potreba radikálnej zmeny v praxi využívania heterogénnych protiponorkových síl, ktoré existovali koncom 50. a začiatkom 60. rokov vo flotilách a vytvorením systému vedenia bojových operácií proti ponorkám v nových podmienkach v krátkom čase.

Za týmto účelom bolo v roku 1963 na Námornej akadémii vytvorené oddelenie „Taktika protiponorkových síl“, ktoré pod vedením svojho šéfa kontradmirála B.F. Petrova vyvinul v roku 1964 teóriu boja proti nepriateľským ponorkám v nových podmienkach. Na leteckých katedrách akadémie profesori doktorov námorných vied I.E. Gavrilov, N.M. Lavrentiev, V.I. Rakov.

S nárastom počtu ponoriek vo flotilách krajín NATO Hlavná úloha PLA sa s nimi stáva bojom. V tomto ohľade sa výrazne zvyšuje úloha a dôležitosť ponorky, ktorá je schopná účinne bojovať s nepriateľskou ponorkou. Hlavnou metódou využitia síl ponoriek určených na boj s ponorkami je aktívne vyhľadávanie v identifikovaných údajných oblastiach ich bojových hliadok. Za týmto účelom bola v roku 1964 zásadne zavedená bojová služba vo všetkých flotilách. nový formulár zabezpečenie vysokej bojovej pripravenosti námorných síl v čase mieru.

V nových podmienkach bolo hlavnou úlohou ponorky hľadať, sledovať a ničiť nepriateľské ponorky v mori a oceáne samostatne a v spolupráci s ostatnými zložkami protiponorkových síl a inými silami námorníctva. Hlavným dôvodom zložitosti tejto úlohy je nedostatok v počiatočnom období potrebného počtu protiponorkových lietadiel, ktoré by spĺňali požiadavky efektívnu implementáciuúlohy.

V období 60-tych rokov k rozvoju výrazne prispeli vedci, dizajnéri, inžinieri a technici, pracovníci leteckých konštrukčných kancelárií Beriev, Iľjušin, Tupolev, Mil, Kamov, výskumné inštitúcie a podniky vojensko-priemyselného komplexu. ponorky. Rýchlo zareagovali na požiadavky praxe a v krátkom čase vytvorili prvotriedne protiponorkové lietadlá a vrtuľníky, pokročilejšie protiponorkové prostriedky na vyhľadávanie, sledovanie a ničenie ponoriek. Zároveň, ak sa predtým hlavná pozornosť venovala vlastnostiam lietadla (vrtuľníka) ako nosiča protiponorkových zbraní a všetkému, čo zabezpečovalo jeho fungovanie, t.j. prostriedky boja proti ponorkám, bol považovaný za druhoradý, teraz každý typ protiponorkového lietadla (vrtuľník) bol navrhnutý a vyrobený priemyslom ako jeden letecký protiponorkový komplex (APLC). Komplex bol špecializovanou kombináciou nosiča a všetkých prostriedkov, ktoré zabezpečujú plnenie protiponorkových misií v súlade s ich zamýšľaným účelom od vzletu až po pristátie. APLK boli pomenované po lietadle.

Prvý letecký protiponorkový komplex špeciálnej konštrukcie Be-12 vytvoril G.M. Beriev a vstúpil do služby u PLA v roku 1960. Bol určený na boj proti viacúčelovým ponorkám v zónach protiponorkovej obrany (ASD) námorných základní (Naval Base) a na poskytovanie protiponorkovej podpory formáciám vojnových lodí a konvojov. Bolo to pôvodné obojživelné lietadlo schopné lietať z pozemných a vodných letísk. Vzletová hmotnosť Be-12 bola 35 ton, bojové zaťaženie 3000 kg. Dokázal letieť cestovnou rýchlosťou 400-500 km/h na dolet až 3300 km vo výške 8000 m. Jeho taktický akčný rádius s časom hliadkovania 2-3 hodiny v priestore pátrania bol 800- 600 km. APLK Be-12 mal vyhľadávací a zameriavací systém "Baku", ktorý bol na konci 60. rokov nahradený pokročilejším, vysoko spoľahlivým, vysokorýchlostným systémom "Siren".

Vo vyhľadávacej verzii vzal Be-12 na palubu až 90 sonarových bójí RSL-NM a vo vyhľadávacej a údernej verzii 24 RSL-NM a jedno torpédo AT-1. V údernej verzii bol vyzbrojený tromi torpédami rovnakého typu. Súčasťou pátracieho a zameriavacieho systému komplexu bolo aj magnetometrické zariadenie APM-60. Jadrová ponorka Be-12 pri jednom nálete, v závislosti od variantu bojového zaťaženia, dokázala preskúmať vodnú plochu (nastavenie „pola“ rádiových sonobójov) 5000 – 6000 km2, prípadne vyhľadať protiponorkovú líniu z hl. bariéra z bójí s dĺžkou 120-140 km, alebo sledovať za zistenou ponorkou s priemerným časom 2-3 hodiny a usmerňovať pátraciu a údernú skupinu lode (KPUG), pričom jej prejde kontakt s zisteným cieľom; zasiahnuť ponorku jedným až tromi torpédami.

Prvou jadrovou ponorkou špeciálnej konštrukcie na boj s ponorkami vyzbrojenými balistickými raketami typu Polaris bola Il-38, vytvorená v roku 1962 pod vedením leteckého konštruktéra S.V. Iľjušin.

Il-38 APLK mal automatizovaný pátrací a zameriavací systém „Berkut“, funkčne prepojený s autopilotom, palubným radarom, lietadlovo-indikačným zariadením, ktoré riadi činnosť RSL. Tento komplex mal vzletovú hmotnosť 66 ton, rozsah rýchlosti od 350 do 650 km/h; dolet bol 7000 km, dĺžka letu 12 hodín, taktický rádius s časom hliadky 4 hodiny bol 2000 km.

Pátrací a zameriavací systém zabezpečoval komplexné využitie troch typov RSL: pasívna nesmerová akcia, pasívna smerová akcia a pasívno-aktívna akcia. Vďaka tomu dostala posádka lietadla možnosť určiť nielen oblasť polohy ponorky zistenej bójou, ale aj smer k nej a jej miesto s požadovanou presnosťou. Súpravu prvého typu tvorilo 24 RSL s pevnou frekvenciou, druhý typ - 10 a tretí - 4 bóje. Il-38 APLK vo verzii pátrací úder vzal na palubu 124 torpéd RSL-I, 10 RSL-II, 4 RSL-III a 2 torpéda AT-2. Torpédo AT-2 malo rýchlosť 40 uzlov, navádzací systém do 1000 m, ako aj vysokú spoľahlivosť a odolnosť proti hluku.

Jadrová ponorka Il-38 dokázala preskúmať oblasť ​​​​​​12 tisíc km2 vody, hľadať protiponorkovú líniu s dĺžkou 140 km alebo sledovať ponorky 5 až 6 hodín, nasmerovať lode. pátracia a úderná skupina (KPUG) a preniesť na ňu kontakt s ponorkou, s vysokou pravdepodobnosťou zasiahnuť ponorku torpédami.

So zvýšením letového dosahu balistických rakiet namontovaných na jadrových ponorkách, až na 3700-4600 km v roku 1970, Tu-142 APLC, vyvinutý v konštrukčnej kancelárii pod vedením A.N. Tupolev. Protiponorková výzbroj Tu-142 bola podobná APLK Il-38. Tu-142 mal vzletovú hmotnosť 182 ton, bojové zaťaženie 9 000 kg, dolet 12 000 km, trvanie letu 14 hodín a taktický rádius s časom hliadky 4 hodiny bol 4 000 km.

Tu-142 APLC výrazne zvýšilo úlohu ponoriek námorníctva pri riešení problémov vyhľadávania, sledovania a ničenia ponoriek v odľahlých oblastiach oceánskych divadiel vojenských operácií. Vo verzii pátracia a úderná dokázal Tu-142 preskúmať oblasť ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​ boli dokázali Tu-142 (Tu-142​) preskúmať oblasť s rozlohou ​​​​​​​​​​​​​​​alebo nepretržite monitorovať detekovanú ponorku po dobu 6-8 hodín a zasiahnuť cieľ tromi torpédami vysoká pravdepodobnosť.

Pri vývoji leteckých protiponorkových prostriedkov na vyhľadávanie a ničenie ponoriek vedci veľká pozornosť venovaný vývoju navigačných a komunikačných prostriedkov. Navigačné pomôcky boli vyvinuté v troch systémoch: diaľkový navigačný systém, taktický systém a rádionavigačný systém. Prvý bol určený na vypustenie lietadla do oblasti pátrania, malo úplnú autonómiu a absolútnu odolnosť voči hluku. Umožňoval však lety s nízkou presnosťou pri určovaní ich polohy. Chyba po každej hodine letu narástla o 4-5 km.

Taktický systém prakticky nezávisel od dĺžky letu, na diaľkovú navigáciu slúžil ortodromický súradnicový systém. Zabezpečila lokalizáciu lietadla so strednou kvadratickou chybou nie väčšou ako 0,5 km. Taktický navigačný systém zabezpečoval automatické grafické znázornenie dráhy lietadla a vydávanie súradníc vzhľadom na konkrétny bod. Zabezpečovalo určenie smeru a vzdialenosti k akémukoľvek zvolenému bodu. Rovnaké údaje pilotom poskytoval aj tretí systém – rádionavigácia.

Komunikačné zariadenia PLA boli vyvinuté v súlade s požiadavkami na zabezpečenie nepretržitej komunikácie s veliteľským stanovišťom pre celý rozsah lietadiel, ako aj s protiponorkovými povrchovými loďami a ponorkami. Prvé dve požiadavky boli splnené pomerne úspešne na vzdialenosti do 2000 km.

So vstupom do prevádzky jadrových ponoriek Tu-142 začali vyvíjať prostriedky na komunikáciu na veľmi dlhé vzdialenosti pomocou umelých satelitov Zeme. Oveľa komplikovanejšia bola situácia s vývojom prostriedkov priamej komunikácie medzi protiponorkovým lietadlom a ponorenou ponorkou. Absencia takéhoto spojenia skomplikovala možnosti organizácie interakcie ponoriek s protiponorkovými ponorkami.

Prijatím protiponorkového letectva Il-38 a Tu-142 APLK došlo k radikálnej zmene v procese prípravy častí ponorky. Pri letoch bolo potrebné použiť celý komplex technických prostriedkov na vyhľadávanie ponoriek a protiponorkových zbraní v akejkoľvek taktickej a meteorologickej situácii. Na zabezpečenie takéhoto výcviku boli v častiach CHKO vyvinuté a implementované rôzne výcvikové a simulačné zariadenia. Simulátory vytvorené v tomto odvetví napodobňovali (veľmi blízke reálnych podmienkach) vyhľadávanie, detekcia, sledovanie a úder na ponorku, navádzanie KPUG a prenos kontaktu s ňou. Simulátor takmer úplne reprodukoval typickú postupnosť akcií posádky NSPL pomocou vyhľadávacieho rádio-hydroakustického systému, zostupnej sonarovej stanice vrtuľníka, magnetometrických zariadení a protiponorkových zbraní. V podmienkach prísneho limitu letových zdrojov a spotreby RSL, ktoré existovali v 60-tych rokoch, možno len ťažko preceňovať výhody simulátora.

Vo všeobecnosti treba poznamenať, že Letecké oddelenie Námornej akadémie, Letové taktické letecké stredisko námorníctva a vyššie dôstojnícke triedy námorníctva zohrali významnú úlohu pri výcviku vysokokvalifikovaných protiponorkových letcov.

Dôkazom zlepšovania letových schopností a operačno-taktického výcviku ponorkových jednotiek bol každoročný nárast počtu odhalení jadrových ponoriek, zníženie počtu vzletov na jednu detekciu ponoriek a zníženie priemernej hodinovej spotreby bójí. , zvýšenie stredného trvania sledovanie zistených jadrových ponoriek počas bojovej služby.

Vo všeobecnosti boli 50. a 60. roky 20. storočia míľnikom pri vývoji letových vlastností lietadiel a vrtuľníkov ponoriek, zlepšovaní technických možností leteckého vyhľadávania a ničenia ponoriek, čo zabezpečilo výrazné rozšírenie bojových schopností ponoriek pri riešení všetkých úloh, ktoré sú s ním spojené.

V dôsledku nárastu počtu úderných lietadlových lodí vo flotilách rôznych krajín sa výrazné posilnenie ich protivzdušnej obrany, bombardovanie a torpédové letecké útoky proti úderným skupinám lietadlových lodí stalo neúčinným.

Pre úspešný boj proti úderným skupinám lietadlových lodí (AUG) bolo vytvorené námorné raketové letectvo (MRA). Obdobie formovania jednotiek MRA sa začalo v roku 1954. Do roku 1959 letecká flotila v podstate dokončila prezbrojenie novou leteckou výzbrojou.

MRA začala predstavovať zásadne nový typ námorného letectva. Nosiče rakiet sú konštrukcie A.N. Tupolev. Najprv bol zaradený do služby diaľkový štvormotorový bombardér Tu-4, ktorý vzal na palubu dve riadené strely KS, disponoval zariadením na vyhľadávanie cieľov a navádzanie rakiet, ktoré zabezpečovali použitie rakiet z doletu 60-70 km. V druhej polovici 50. rokov bol Tu-4 nahradený raketovým nosičom Tu-16. Vzal na palubu aj dve riadené strely KS, ktorých dostrel proti morskému cieľu sa zvýšil na 80 km. Bombardér Tu-16 slúžil do konca 80. rokov 20. storočia. Nahradil ho nový raketový systém Tu-22M. Hlavnou výhodou týchto leteckých komplexov bola schopnosť odpaľovať rakety z veľkých vzdialeností a zasahovať ciele s vysokou pravdepodobnosťou bez toho, aby lietadlo nosiča rakiet vstúpilo do oblasti pokrytia protilietadlovým delostrelectvom námorných skupín.

Nosič strategických rakiet Tu-16

V roku 1960 bol MRA prijatý raketový systém Tu-16K-10, určený najmä na ničenie veľkých povrchové lode s výtlakom 10 000 ton alebo viac. Jeho súčasťou bol nosič Tu-16 a jedna raketa K-10. Cestovná rýchlosť nosiča bola 780-800 km/h. Na riadenie rakety bola v lietadle nainštalovaná špeciálna radarová stanica.

Raketa bola odpojená od lietadla vo vzdialenosti 300-280 km od cieľa, mohla ísť s premenlivým letovým profilom nadzvukovou rýchlosťou. Po štarte rakety mal nosič možnosť odkloniť sa od bojového kurzu až o 80° bez prerušenia navádzania rakiet. V nasledujúcich rokoch bol komplex modernizovaný, čo výrazne rozšírilo jeho bojové schopnosti, najmä pri použití v kombinácii s raketami rôznych tried.

V roku 1962 vďaka úsiliu konštruktérov dostala MRA raketový systém Tu-16K-16 s raketou KSR-2, určený na ničenie ešte menších lodí, ako sú torpédoborec, fregata, radarová hliadková loď a iné. nosič mohol niesť dve rakety KSR-2. Charakteristickým znakom taktického využitia tohto komplexu bolo, že po cielenom odpálení rakety na vzdialenosť 100 - 150 km bola posádka nosného lietadla oslobodená od potreby viesť ho. Raketa bola samonavádzaná na cieľ.

V roku 1963 bol komplex Tu-16K-26 s nadzvukovou raketou KSR-5 prijatý MRA. Na nosnom lietadle mohli byť zavesené dve strely KSR (KSR-2, KSR-11), alebo jedna strela KSR-5 a jedna strela KSR-11.

V budúcnosti by mohol byť komplex Tu-16K-26 po zdokonalení vyzbrojený muničným nákladom pozostávajúcim z troch rakiet (K-10, KSR-2, KSR-5, KSR-II v rôznych kombináciách). Upravený komplex (s názvom Tu-16K-10-26) výrazne rozšíril možnosti MRA zasiahnuť v rôznych podmienkach a proti rôznym cieľom, a čo je najdôležitejšie, umožnil zasiahnuť skupiny lodí s najmenšou zraniteľnosťou rakiet z r. systém protivzdušnej obrany.

Začiatkom sedemdesiatych rokov dostala MRA protirušivú strelu KSR-5P, schopnú zasiahnuť nepriateľskú loď a pozemné radarové stanice.

Počas vývoja raketových systémov výskumné inštitúcie a Námorná akadémia vykonali špeciálne štúdie o efektívnom využívaní týchto systémov a vývoji účelných metód a taktických metód pôsobenia proti námorným a pozemným cieľom, berúc do úvahy všetky druhy bojovej podpory týchto systémov. štrajky.

Na akadémii N.S. Zhitinsky, G.M. Shvarev, I.A. Bokulev, V.P. Balashov a ďalší odborníci.

Proces vývoja MPA pokračoval bez prerušenia. V roku 1976 tak MRA dostala nadzvukové lietadlo Tu-22M s variabilnou geometriou krídel, schopné niesť tri nadzvukové rakety Kh-22M. Nosné vybavenie poskytovalo dva spôsoby riadenia rakiet: aktívne navádzanie na veľké vzdialenosti a autonómne riadenie s pasívnym navádzaním. To umožnilo použiť raketu z rôznych výšok a dosahov, a to na plošné aj bodové ciele.

Použitie raketových zbraní na veľké vzdialenosti umožnilo MRA dosiahnuť vysokú účinnosť s oveľa menšími silami ako pri použití bômb a torpéd, dosiahnuť porážku veľkých formácií vojnových lodí, konvojov a pristávacích jednotiek bez ohľadu na dennú dobu. a meteorologické podmienky v oblasti prevádzky.

Aby bolo možné efektívne vykonávať údery proti zisteným nepriateľským námorným úderným skupinám, je potrebné prekonať jeho protivzdušnú obranu. Prítomnosť viacvrstvového systému detekcie lietadiel v systéme protivzdušnej obrany údernej skupiny lietadlových lodí (AUG) prakticky vylučovala možnosť skrytého priblíženia úderných lietadiel a náhleho raketového útoku na ňu. Dosiahnutie úspechu bolo možné len vtedy, ak by boli zničené alebo potlačené najdôležitejšie radary na označenie cieľa a systém riadenia zbraní riadených protilietadlových riadených striel (ZURO) AUT. Na zabezpečenie úspechu veľká kvantita rakety cieľa a tým efektívne plniť úlohu, je potrebné na samotné rakety inštalovať aktívne rušiace stanice pracujúce v dosahu lodných radarov na určovanie cieľa a navádzanie protilietadlových raketových systémov (SAM), alebo je potrebné použiť špeciálne rušiace strely rovnakého typu s bojovými, ktoré by vykonali let spoločne s rozkazmi bojových rakiet. Na tento účel boli upravené rakety K-10. Na každej rakete bola inštalovaná rušiaca stanica, ktorej energetický potenciál bol dosť vysoký. Lodné radary na vzdialenosť 100 km alebo menej boli úplne potlačené a nemohli poskytnúť označenie cieľa systémom protilietadlových riadených striel (SAM) a protilietadlového delostrelectva (AAA). Vznik nového prostriedku na ovplyvňovanie lodných radarov protivzdušnej obrany teda výrazne zvýšil bojovú stabilitu salvy MRA pri zásahoch na skupiny lodí na mori.

V povojnových rokoch sa ďalej rozvíjalo aj prieskumné letectvo. Bol vyzbrojený diaľkovými a nadzvukovými prieskumnými lietadlami vybavenými rôznymi a pokročilými prieskumnými zariadeniami, ktoré umožňovali vykonávať prieskum a vydávať cieľové označenia úderným silám flotily v ktorejkoľvek oblasti Svetového oceánu.

V 50-tych rokoch bolo prúdové lietadlo Il-28R prijaté na prieskumné letectvo, začiatkom 60-tych rokov - prieskumné lietadlo Tu-16R, v 70-tych rokoch - Tu-22R a Tu-95RT.

Tu-95RT

Mimoriadne dôležité boli lietadlá Tu-95RT, ktoré vstúpili do služby s jednotkami prieskumného letectva Severnej a Tichomorskej flotily. Tieto komplexy svojimi hlavnými taktickými vlastnosťami ďaleko prevyšovali všetky domáce prieskumné lietadlá a z hľadiska vybavenia nemali konkurenciu medzi zahraničnými lietadlami tejto triedy. Dolet Tu-95RT bol viac ako 12 000 km (s jedným natankovaním vo vzduchu vzrástol na 14 500 km), dĺžka letu 20 hodín Výkonné prieskumné stanice SRS-4, SRS-6, SRS-7 boli umiestnené v lietadle na vykonávanie všeobecných a podrobných elektronických spravodajských informácií. Dokumentácia výsledkov prieskumu bola vykonaná pomocou foto a záznamového zariadenia FRM-2, "Romb-4a" a "Romb-46". Spravodajské zariadenia pracujúce v širokom rozsahu vĺn by mohli rozpoznať veľké množstvo pracujúcich radarov a automaticky zaznamenať ich frekvencie a ďalšie charakteristiky. SRS-5 ("Cherry") vyriešil problém detekcie a zachytávania žiarenia lietadiel, lodí a pozemných rádiových staníc VHF. Dosah jeho prevádzky vo výškach 8000-10000 m bol 550 km.

Jednou z hlavných vlastností lietadla Tu-95RT je jeho vybavenie prieskumným a cieľovým zariadením „Úspech“. Toto zariadenie umožnilo vykonávať radarový prieskum lodí na mori, pobrežných zariadení a automaticky prenášať obraz o situácii na prijímacie body povrchových lodí, ponoriek alebo pobrežných raketových jednotiek v záujme určenia cieľa. Dojazd výbavy „Success“ na jednom konci bol 350 km, celkovo až 750 km.

Jedno lietadlo Tu-95RTs dokázalo v krátkom čase odhaliť situáciu v oblasti 8-10 miliónov km2, určiť povahu cieľov a identifikovať tie hlavné, čo zodpovedalo spracovaniu tej istej oblasti desiatimi Tu- Lietadlo 16R. Pluk lietadiel Tu-95RT mohol odhaliť situáciu na ploche viac ako 90 miliónov km2 a sledovať dve alebo tri hlavné skupiny po dobu 15-20 dní. Dlhý čas na Námornej akadémii doktor námorných vied profesor Yu.V. Chrámy.

Vo vývoji námorného letectva existujú tri hlavné etapy. Prvá etapa zahŕňa obdobie rokov 1909-1918. a mala prieskumný charakter. V tom čase sa skúmali dva zásadne odlišné smery. Jeden z nich zabezpečoval umiestnenie hydroplánov schopných vzlietnuť na loď vodná plocha. Lietadlo pred štartom spustili do vody špeciálnymi zariadeniami a po lete a striekaní nastúpili aj na loď. Ďalším smerom bolo vytvoriť na lodiach špeciálne podmienky a zariadenia na umiestnenie lietadiel na palubu nosných lodí, vzlietnutie z katapultovacích zariadení inštalovaných priamo na palube a ich pristátie na zachycovači.

Ruské námorníctvo má prioritu myšlienky organickej kombinácie povrchových lodí s letectvom.

Prvý smer, ktorý sa už vtedy považoval za neperspektívny, sa nerozvinul. Druhý smer (aktívne tu pôsobili ruskí námorní inžinieri M.M. Konokotin a L.M. Matsievich), podporovaný akademikom A.N. Krylov, nebol v Rusku realizovaný kvôli chybným názorom vedenia Námorného generálneho štábu. Tento smer implementovali Briti, ktorí vytvorili v rokoch 1915-1916. prvá lietadlová loď na svete.

Druhý smer, ako najrealistickejší, bol braný ako základ pre námorné lodiarske programy mnohých rozvinutých námorných mocností vrátane Spojených štátov, Japonska a ďalších. Druhá etapa vo vývoji námorného letectva, zahŕňajúca obdobie medzi prvou a druhou svetovou vojnou, ako aj počiatočné obdobie druhej svetovej vojny - etapa všeobecného uznania operačnej a taktickej hodnoty námorného letectva (SC) rýchle zlepšenie technológie na zabezpečenie rozmiestnenia a prevádzky lietadiel v podmienkach na lodiach. V tejto fáze námorné letectvo v systéme námorníctva nedostalo svoj rozvoj v súlade s doktrínou „nedotknuteľnosti hraníc“, ktorá bola založená na pobrežnom letectve.

Tretia etapa zahŕňa obdobie 2. svetovej vojny, ako aj povojnové obdobie až do konca 80. rokov. Táto etapa je charakterizovaná intenzívnym formovaním flotily lietadlových lodí v mnohých rozvinutých námorných štátoch.

Napríklad Spojené štáty, ktoré vysoko ocenili také vlastnosti lietadlovej lode, ako je vysoká všestrannosť, mobilita, manévrovateľnosť v kombinácii s údernou silou, vynaložili veľké náklady v záujme vytvorenia a rozvoja tohto prostriedku ozbrojeného boja. Do konca roku 1945 mali Američania vo svojej flotile 141 lietadlových lodí (na svete ich bolo 159). Aj po kapitulácii fašistického Nemecka a militaristického Japonska Spojené štáty pokračovali v stavbe lietadlových lodí s nemenej intenzitou. Je to spôsobené najmä dvoma dôvodmi. Prvým dôvodom bolo, že Spojené štáty mali v tom čase monopol na jadrová zbraň, ktoré by mohli s najväčšou účinnosťou využívať lietadlá založené na nosičoch. Druhým dôvodom bolo, že do konca druhej svetovej vojny sa námorné letectvo stalo jednou z hlavných síl ozbrojeného boja na mori. Vlastnila najväčší počet potopených kapitálových lodí (36 % bitevných lodí, 40,5 % lietadlových lodí, 32,7 % ťažkých krížnikov).

Napriek tomu, že v polovici 60. rokov vojensko-politické vedenie USA stiahlo svoje lietadlové lode z predsunutej vrstvy jadrových síl, pričom úplne uprednostnilo vývoj podvodného jadrového raketového systému (umožnil bojovať proti objektom umiestneným v hlboké oblasti nepriateľského územia) boli nosné sily naďalej oporou nielen amerického námorníctva, ale aj spojeneckých síl NATO ako celku. Boli poverení týmito hlavnými úlohami:

• získanie a udržanie vzdušnej prevahy v bojovej oblasti, kde je ohrozenie nepriateľskými lietadlami;
• jadrových útokov na ciele, ktoré neboli zničené strategickými silami;
• blokáda morských oblastí a úzkych miest s cieľom zabrániť nepriateľským lodiam vstúpiť na otvorené more;
• poskytovanie blízkej vzdušnej podpory pozemným silám a obojživelným útočným silám v pobrežných oblastiach;
• ničenie lodí na mori. Okrem toho mali lietadlové lode v rámci síl rýchleho nasadenia plniť funkcie odstrašovania, odstrašovania a udržiavania mieru v demonštračných a bojových akciách.

Vytvorenie strategických oceánskych zbraňových systémov a ich podporných síl Spojenými štátmi a ďalšími krajinami NATO, ako aj rozmiestnenie rôznych námorných skupín v odľahlých oblastiach Svetového oceánu prispelo k zintenzívneniu medzinárodného napätia a rastúcej hrozbe. do našej krajiny z oceánskych smerov.

V reakcii na skutočnú hrozbu útoku jadrových rakiet z mora už v polovici 50-tych rokov 20. storočia vláda ZSSR prijala opatrenia zamerané na rozšírenie operačnej zóny domácej flotily a začalo sa s vytváraním vhodných síl. a prostriedky na tieto účely.

V tom čase už výrazný rast ekonomického potenciálu krajiny vytvoril reálne materiálne predpoklady a príležitosti na výstavbu oceánskej flotily (predovšetkým jadrových raketových ponoriek), ako aj hladinových lodí na rôzne účely a výkonného námorného letectva.

Vstup našich ponoriek do odľahlých oblastí Svetového oceánu si vyžiadal ich komplexnú bojovú podporu, najmä boj proti protiponorkovým hladinovým lodiam. Okrem toho potreba námorníctva riešiť úlohy v odľahlých oblastiach vyniesla do popredia problém posilnenia protivzdušnej obrany a protiraketovej obrany.

Pozemné letectvo nebolo vždy schopné podporiť naše lode včas a v mnohých prípadoch, v dosahu, nebolo schopné lietať do odľahlých oblastí mora (oceánu). Dlhé intervaly medzi dopadom našich lodí a údermi pozemnými lietadlami na tie isté ciele na mori výrazne znížili efektivitu boja. Ukázalo sa tiež ako nereálne pokryť naše lode pobrežnými bojovými lietadlami, keďže lode operovali mimo jej akčného rádia. Všetky tieto okolnosti vyvolali akútny problém - potrebu zahrnúť do zloženia heterogénnej formácie také lode, ktoré by mali na palube lodné letectvo na rôzne účely.

V druhej polovici 50. rokov vstúpili ozbrojené sily vyspelých krajín sveta nová etapa vývoj - štádium radikálnych kvalitatívnych premien spôsobených masívnym zavádzaním jadrových zbraní, rakiet na rôzne účely a iného pokročilého vojenského vybavenia. To spôsobilo výrazné zmeny v názoroch na stratégiu, operačné umenie a taktiku vedenia vojny. Oceán a jeho hlbiny sa začali považovať za odrazový mostík pre útok jadrových rakiet z jadrových ponoriek vyzbrojených balistickými raketami (SSBN). Na boj proti tejto hrozbe boli potrebné moderné protiponorkové lode a lietadlá. Na rozšírenie bojových schopností protiponorkových síl flotily bol najvhodnejší vrtuľník, ktorý mohol byť založený na lodiach a mal špeciálnu zníženú sonarovú stanicu na vyhľadávanie a detekciu ponoriek. Do tejto doby boli vytvorené vrtuľníky Ka-10, Ka-15 a Ka-16 navrhnuté Kamovom.

Prvé pristátie vrtuľníka Ka-10 na palube krížnika „Maxim Gorkij“ sa uskutočnilo 7. decembra 1950. V roku 1955 bol úspešne otestovaný vrtuľník Ka-15: na krížnikoch „Kuibyshev“ a „Kutuzov“ ( Čiernomorská flotila). Pôvodne bol vrtuľník Ka-15 postavený na riešenie problémov sledovania a komunikácie. O niečo neskôr bol na jeho základni vytvorený protiponorkový vrtuľník. Život ukázal, že v zložení flotily je potrebné mať nielen lode jednoduchých a skupinových vrtuľníkov, ale aj lode špeciálnej konštrukcie. Preto bolo rozhodnuté vytvoriť loď projektu 1123. V rokoch 1967-1968. dve takéto lode - "Moskva" a "Leningrad" sa stali súčasťou Čiernomorskej flotily.

Lodné vrtuľníky boli neustále zdokonaľované s cieľom ich masívneho využitia v bojových operáciách na mori. V roku 1965 sa začal sériovo vyrábať lodný vrtuľník Ka-25PL. Neskôr (1975) na jej základe bola zvládnutá sériová výroba vrtuľníkový nosič vlečnej šnúrovej nálože (Ka-25BShZ). Vrtuľníky Ka-25BShZ ako súčasť námorných lodí sa na žiadosť egyptskej vlády aktívne podieľali na čistení vodnej plochy Suezského prieplavu.

V roku 1969 padlo rozhodnutie o sériovej výrobe najmodernejšieho námorného protiponorkového vrtuľníka Ka-27PL a od roku 1982 sa na jeho základe začal sériovo vyrábať transportný a bojový vrtuľník Ka-29.

V roku 1970 v dizajnérskej kancelárii A.S. Akoovlev, prvé domáce lietadlo na vertikálny vzlet a pristátie (VTOL), ľahké palubné útočné lietadlo Yak-Z6M, bolo vytvorené a potom jeho modifikácia, Yak-38. Pre jeho základ bolo rozhodnuté postaviť novú loď projektu 1143 - ťažký krížnik nesúci lietadlá (TAVKR). Počiatočné testy lietadla VTOL sa uskutočnili na krížniku Moskva, špeciálne vybavenom na tento účel. V novembri 1972 skúšobný pilot M.S. Dekobach (neskôr Hrdina Sovietskeho zväzu) za prítomnosti vedenia námorného letectva po prvý raz v histórii ruského námorného letectva pristál s lietadlom VTOL na krížniku Moskva.

Tieto lode a ich letecké zbrane boli určené predovšetkým na ochranu polohových priestorov nosičov jadrových ponoriek pred nepriateľskými hladinovými loďami a protiponorkovými lietadlami. Čoskoro sa však ukázalo, že lode prevážajúce lietadlá s protiponorkovými vrtuľníkmi a útočné lietadlá na palube mali značnú nevýhodu - slabú ochranu proti vzdušným útokom z lietadiel a riadených striel. Organizácia protivzdušnej obrany a protiraketovej obrany sa preto pre ťažké krížniky prevážajúce lietadlá stala úlohou číslo jeden, čo nevyhnutne súvisí s potrebou nasadiť na ne stíhacie lietadlá. Potreba stíhacích lietadiel na týchto lodiach mnohonásobne vzrástla v súvislosti s hromadnou raketovou raketou lodí námorníctva krajín Západu.

Skúsenosti s prevádzkou útočných lietadiel Jak-38 založených na TAVKR Kyjev, Minsk a Novorossijsk nielenže dali silný impulz vývoju taktiky na použitie námorných útočných lietadiel (CSA) v boji na mori, ale aj tiež pomohol zásadne nájsť Nová cesta použitie vysokoenergetických konvenčných lietadiel. Hovoríme o skokovom vzlete lietadla s aretačným pristátím. Na základe takýchto lietadiel bolo možné vytvoriť také námorné letectvo, ktoré by riešilo širšiu škálu úloh na mori ako lietadlá s vertikálnym vzletom a zvislým pristávaním.

Na zabezpečenie bojovej stability síl flotily na mori (oceáne) boli potrebné nové systémy lodného letectva a pokročilejšie lode na ich nasadenie. Takáto loď bola prvou domácou lietadlovou loďou projektu 1143.5, ktorá sa koncom roku 1991 stala súčasťou Severnej flotily admirála flotily Sovietskeho zväzu Kuznecova. Ako palubné letecké komplexy tejto lode boli zvolené domáce frontové lietadlá MiG-29 a Su-24, ktorých letové výkony patria pre lietadlá tohto typu k najlepším na svete. Pristátie týchto lietadiel sa na základe svetových skúseností rozhodlo vykonať na zatykačoch. Čo sa týka vzletu, také lietadlá, ktoré majú pomer ťahu k hmotnosti väčší ako jedna, môžu vzlietnuť so skráteným rozbehom. Aby sa zvýšila bezpečnosť lietadla opúšťajúceho palubu lode počas vzletu a skrátila sa dĺžka rozbehu, do prednej časti lode bol nainštalovaný odrazový mostík, ktorý funguje ako akési štartovacie zariadenie. Odmietnutie katapultov, najmä parných, bolo prirodzeným krokom, pretože ich spoľahlivosť v severných zemepisných šírkach bola pochybná.

Vývoj lodnej stíhačky prevzala OKB im. ON. Suchoj (generálny konštruktér M.P. Simonov, hlavný konštruktér lietadla K.Kh. Marbashev), ktoré do tej doby vytvorilo najlepší bojovník vo svete - Su-27.

Lodná verzia tohto lietadla, ktorá dostala názov Su-26K, bola čoskoro vytvorená a zadaná na testovanie. Na rozdiel od sériovej stíhačky svojou konštrukciou výrazne zosilnil podvozok, berúc do úvahy zaťaženie pri vzlete a pristávaní s aretáciou, bol nainštalovaný brzdový hák na zavesenie na lanko aretácie a pre úsporu priestoru bolo zabezpečené skladanie krídlových konzol. na umiestnenie lietadiel na krížnik. Disponuje komplexom najmodernejšej letovej a navigačnej techniky a je prakticky vybavená kompletom celého spektra moderných zbraní - riadených striel, bombových a kanónových zbraní. S vysokými letovými a taktickými vlastnosťami je schopný plniť úlohy protivzdušnej obrany a protiraketovej obrany námornej formácie na mori, ničiť letecké útočné zbrane vo výškach od extrémne nízkych do 27 000 m a cestovať rýchlosťou až 3 500 km/. h na relatívne veľké vzdialenosti, ako aj zabezpečovanie bojovej činnosti iných vetiev síl flotily, ničenie lodí a lodí na mori a pôsobenie na objekty na pobreží. Lietadlo je vybavené systémom doplňovania paliva počas letu z tankovacieho lietadla rovnakého typu a z lietadla typu Su-24 a Il-78.

Vývoj lietadla Su-27K pilotmi námorného letectva sa začal v roku 1991 počas jeho letových konštrukčných skúšok v pozemnom komplexe Nitka. Prvá etapa vývoja bola ukončená 29. septembra 1991 pristátím na palube TAVKR „Admirál Kuznecov“ sovietskej flotily lietadla Su-27K, ktoré pilotoval plukovník T.A. Apakidze. Úplný výcvik prvej vedúcej skupiny pilotov námorného letectva, pozostávajúcej z 10 osôb, na lety a bojové operácie z paluby tohto krížnika bol ukončený už v Severnej flotile v septembri 1994 skúšobným cvičením letky palubných lietadiel pod osobný dozor generálplukovníka V.G. Deineki v prítomnosti veliteľa Severná flotila Admirál O.A. Erofejev. Účelom tohto cvičenia bolo zistiť možnosti prípravy 10 lietadiel Su-27K leteckou letkou na premiestnenie z letiska na lietadlovú loď, ako aj schopnosti stíhacích pilotov letectva Severnej flotily plniť úlohu tzv. hlavná bojová misia pri prevádzke z lode. Výsledky tohto cvičenia potvrdili schopnosť pilotov a schopnosť lietadlového krížnika „Admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov“ zachytiť vysokorýchlostné vzdušné ciele v stredných a veľkých výškach, odhaliť vzdušné ciele vzdušnými prostriedkami. , zachytiť tieto ciele, automaticky sledovať a používať rakety na zabíjanie na diaľku, čo zaručuje vyriešenie problému bojových prostriedkov leteckého útoku.

Na konci hlavnej etapy testovania leteckého komplexu a výcviku vedúcej skupiny pilotov sa v decembri 1994 v Severnej flotile uskutočnila konferencia o taktických letoch za účasti zástupcov testovacích tímov OKB. ON. Suchoj a Štátne letové testovacie stredisko Ministerstva obrany Ruskej federácie, poprední odborníci v priemysle, inštitúty a konštrukčné kancelárie pracujúce v záujme námorníctva. Nastal zrod domáceho námorného stíhacieho letectva. Svedčí o tom úspešné riešenie misie krížnikom s lietadlom „Admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov“ počas bojovej služby počas januára až marca 1996.

Tak vznikla myšlienka vytvorenia povrchových lodí s lietadlami na palube, ktorá vznikla začiatkom 20. v ruskej flotile, dostal materiálne stelesnenie v našom námorníctve v 60. rokoch.

Myšlienka spojenia lodí s letectvom, realizovaná našou flotilou, má svoj osobitý charakter a nekopíruje cestu zvolenú inými krajinami. Naše lietadlové lode sú prostriedkom na zabezpečenie bojovej stability hlavných síl flotily – rakety podmorské krížniky strategický účel (RPK SN). Ich hlavným účelom je zabezpečiť nasadenie RPK SN do oceánu a riešenie ich inherentných úloh. Okrem toho sú lietadlové lode obvinené z:

• zabezpečenie vylodenia obojživelných útočných síl (protivzdušná obrana, protiletecká obrana);
• ničenie ponoriek a protiponorkových povrchových lodí;
• prekrývajúce sa raketové salvy s lietadlami na elektronický boj;
• detekcia povrchových lodí na veľké vzdialenosti a určenie cieľa raketových zbraní ich povrchovými loďami.

Pri plnení svojich hlavných funkcií slúžia krížniky lietadlových lodí v otvorených oblastiach Svetového oceánu, nie sú súčasťou nezávislých síl lietadlových lodí, ale sú v radoch heterogénnych formácií, nepôsobia proti veľkým hladinovým lodiam (skupinám lodí) , ale majú úplne iné ciele.

Zásadné rozdiely v úlohách, ktoré plnili americké lietadlové lode a krížniky lietadlových lodí nášho námorníctva, mali významný vplyv na konštrukčné prvky. domáce lode. Majú menší výtlak a kvalitatívne výborné zbrane – operačné protilodné strely.

letectva prúdová technológia, stať sa jedným z hlavným prostriedkom ozbrojeného boja, zaradili do programu množstvo organizačných, technických a taktických problémov, vrátane základných podmienok. Hovoríme o prudkom náraste veľkosti letísk v súvislosti s vytváraním dlhých betónových dráh (pristávacích dráh) na nich.

Predpokladá sa, že so začiatkom vojny sa budú znepriatelené strany snažiť neutralizovať akcie nepriateľských lietadiel údermi na letecké ciele. Poškodenie pristávacej dráhy pri ich súčasnej veľkosti nie je nijak zvlášť náročné. Hneď so začiatkom prevádzky prúdových lietadiel preto veda čelila mimoriadne naliehavej otázke vytvorenia takého lietadla, ktoré by pri vysokej rýchlosti letu a veľkom užitočnom zaťažení malo nízke hodnoty vzletových a pristávacích charakteristík. , z ktorých hlavné sú rýchlosti vzletu a pristátia, dĺžka vzletu a chod. Leteckí konštruktéri sa zapojili do hľadania spôsobov, ako drasticky skrátiť dĺžku vzletovej a pristávacej dráhy lietadla.

Práce na skrátení dĺžky vzletu prebiehali v dvoch smeroch. Prvý smer zabezpečoval zvýšenie vztlakovej sily krídla v dôsledku použitia rôznych zariadení (lamely, spojlery), ktoré riadia hraničnú vrstvu, ako aj nasávanie vrstvy, čím sa mení geometria krídla počas letu. .

Druhý smer mal za cieľ poskytnúť lietadlu dodatočné zrýchlenie počas vzletu v krátkom čase. Dosiahlo sa to pomocou nasledujúcich organizačných opatrení a vedeckých nápadov:

• riadenie ťahu motora (pomocou prídavného spaľovania);
• použitie štartovacích urýchľovačov (prášok alebo LRE);
• katapultovanie lietadla.

Zložitejší bol vývoj spôsobov, ako skrátiť dĺžku behu. Na tento účel sa skúmali rôzne možnosti, konkrétne:

• aerodynamické brzdenie (inštalácia brzdových klapiek na krídlo, umiestnenie brzdiaceho padáka v chvoste lietadla);
• mechanické brzdenie (inštalácia výkonných bŕzd rôznych prevedení na podvozok);
• plynodynamické brzdenie (obrátovač ťahu motora) a napokon nútené brzdenie (aerofinišery).

Na prelome 50. a 60. rokov sa dizajnéri priblížili k zásadne novému riešeniu tohto problému - vytvoreniu lietadla schopného vzlietnuť a pristáť vertikálne bez straty svojich hlavných rýchlostných kvalít a nosnosti. A začalo to vytvorením vrtuľníka (rotorové lietadlo I.I. Bratukhina - 1936, N.I. Kamov - 1959) a skončilo vytvorením lietadiel s vertikálnym vzletom a zvislým pristávaním. Celý proces vytvárania takýchto lietadiel trval asi desaťročie a pol.

Na uskutočnenie vertikálneho vzletu a pristátia (lietadlo sa muselo vznášať vo vzduchu, zrýchliť a znížiť rýchlosť na nulu) bolo potrebné zabezpečiť tri podmienky.

• Po prvé, elektráreň musí mať ťah, ktorý presahuje hmotnosť lietadla, alebo lietadlo musí mať špeciálne zariadenia (ejektory), ktoré zvyšujú ťah hlavnej elektrárne.
• Druhým je, že ťah počas vzletu a pristátia by mal smerovať nahor a počas letu - horizontálne (kvôli rotačnej tryske, ktorá mení vektor ťahu motora).
• Po tretie, okrem aerodynamických kormidiel musí mať lietadlo prúdové kormidlá na ovládanie lietadla v troch rovinách (v kurze, náklone a sklone) ako v režime vznášania, tak aj v prechodných režimoch až do evolučnej rýchlosti, kedy sa do činnosti dostanú aerodynamické kormidlá.

Jedno z prvých na svete, ktoré vyvinulo a vytvorilo bojové lietadlo tejto konštrukcie, bolo uskutočnené začiatkom 70. rokov dvakrát Hero of Socialist Labor A.S. Jakovlev.

Pri vytváraní lietadiel VTOL sa výskum uberal niekoľkými smermi.

• Prvý smer zahŕňal použitie rovnakých motorov na lietadle pre vertikálny vzlet a pristátie, ako aj pre horizontálny let. V tomto smere sú najsľubnejšie (prijaté praktickú realizáciu v bojových lietadlách) sa ukázali ako lietadlá, v ktorých vertikálny a horizontálny ťah vytváral jeden prúdový vztlakový motor (PMD) otáčaním prúdu plynu pomocou špeciálnej trysky (dýzy), ako aj lietadlá s prídavnými vztlakovými motormi (PD ) synchrónne spojené s hlavným výťahovým pochodovým motorom. PD sa používal len pri vzlete a pristátí. Menej perspektívne boli v tomto smere také lietadlá, v ktorých sa jednotlivé jednotky (vrtule, turbovrtuľové motory s vrtuľami alebo krídlo s prúdovými motormi) alebo elektráreň ako celok otáčali o 90°, aby sa dosiahol vertikálny (horizontálny) ťah.
• Druhý smer zahŕňal vývoj lietadiel, v ktorých sa jedna elektráreň používala na horizontálny let a ďalšie na vertikálny let.
• Tretí smer bol zameraný na vytvorenie lietadiel so zmenou konštrukčných parametrov za letu (rotácia vrtúľ, motorov, krídel spolu s pohonnými jednotkami, časti krídel, časti vrtúľ atď.). Široká aplikácia na prúdových lietadlách dostali zmenu geometrie krídel. Táto metóda však nie je vhodná na skrátenie vzletových a pristávacích vzdialeností pre lietadlá VTOL.
• Štvrtý smer - VTOL s ejektorovými a ventilátorovými inštaláciami - možno zjavne považovať za sľubný. Tu je ťah motorov menší ako vzletová hmotnosť lietadla, ale vďaka špeciálnym zariadeniam - ejektorom sa objem plynov emitovaných motormi zvyšuje viac ako 5-krát, čo vedie k zvýšeniu ťahu prúdov. (jeho hodnota je vyššia ako hmotnosť lietadla).

Pri vývoji a vytváraní lietadiel VTOL sa teda študovalo pomerne veľa možností, v námornom letectve sa však prakticky implementovali iba dve schémy. Prvá schéma zabezpečovala vytvorenie vertikálneho (horizontálneho) vektora ťahu jedným vztlakovým motorom pomocou rotačných trysiek (lietadlá Harrier - Anglicko, AU-8A, AU-8V - USA). V druhej schéme boli použité ďalšie zdvíhacie motory, synchrónne pripojené k hlavnému, ktorý má rotačnú dýzu (Yak-38 - ZSSR).

Jak-38

Spolu s množstvom pozitívnych, zásadne nových vlastností (prudké zmenšenie veľkosti betónových dráh, možnosť prevádzky a bojového použitia v podmienkach lode bez katapultov a zachytávačov) majú lietadlá VTOL veľmi významné nevýhody. Hlavným je dlhé trvanie vzletu a pristátia, pri ktorom sa spotrebuje obrovské množstvo (viac ako 30 %) paliva. V dôsledku toho sa hlavné letové a taktické vlastnosti lietadla prudko zhoršia: dolet, užitočné zaťaženie, čas strávený vo vzduchu.

Konštruktéri navrhli použiť na vzlet VTOL s krátkym vzletom (SCR) a pristátie bez režimu vznášania s krátkym chodom, pričom na tieto účely vykonali potrebné zdokonalenie systému riadenia otáčania trysiek motora. Čas rotácie PMD trysiek z horizontálnej do vertikálnej polohy sa výrazne skrátil.

Po anglo-argentínskom konflikte začali zahraniční vojenskí experti opäť hovoriť o brzdení lietadiel pri manévri vzdušný boj ako nevyhnutný taktický prvok. Základom tohto stanoviska bolo úspešné akcie Britské lietadlá "Harrier", letiace podzvukovou rýchlosťou, proti argentínskym lietadlám "Mirage-3" a "Dagger", ktoré mali 2-krát vyššie rýchlosti. anglické lietadlá zostrelil 19 nepriateľských lietadiel bez straty jediného lietadla.

Úspech bol možný vďaka skutočnosti, že Harriery sa mohli doslova otáčať okolo svojej vertikálnej osi, rýchlo znižovať rýchlosť (ostré brzdenie sa vykonáva pohybom trysky motora do ľubovoľnej polohy vzhľadom na vertikálu) a zároveň zaujať výhodnú polohu. za používanie zbraní.

Naši dizajnéri, vytvárajúci lietadlá VTOL, vzali za základ druhú schému, t.j. pripojený k hlavnému zdvíhaciemu a udržiavaciemu motoru s rotačnou dýzou, k nemu sú synchrónne pripojené dva zdvíhacie motory. PD sa zároveň používali len pri vzlete a pristávaní a za letu sa vypínali.

V roku 1958 bol na leteckej prehliadke v Tushine predvedený prvý turbofly na svete. Britská spoločnosť "Hawker", ktorá prevzala túto myšlienku, začala v roku 1960 vytvárať experimentálny VTOL R-1127.

9. júla 1967 preletelo útočné lietadlo Jak-36 s vertikálnym vzletom a pristátím (VTOL) na Domodedovo. Spoločnosť „Hawker“, ktorá sa spolieha na výkonný motor „Pegasus“ s ťahom 8620 kgf, začala vytvárať svoj prvý VTOL „Harrier“ zrýchleným tempom. Aj tu však meškala viac ako rok, keď ho stihla otestovať až koncom roka 1971.

Naše bojové útočné lietadlo Yak-Z6M úspešne ukončilo testy v roku 1970 a v novembri 1972 pristálo na palube protiponorkového krížnika Moskva.

V marci 1975 letecký priemysel vyvinul novú verziu bojového útočného lietadla Yak-38 VVP a úspešne ju otestoval. V tom istom roku bola vo vzdušných silách Čiernomorskej flotily vytvorená prvá bojová letka Jak-38, ktorá po začatí lietania z pobrežia v roku 1976 bola čoskoro premiestnená do Kyjeva TAVKR a v auguste vstúpila do bojovej služby. . V novembri 1977 sa s rovnakým účelom uskutočnila druhá kampaň TAVKR "Kyjev".

Až do konca roku 1979, t.j. štyri roky po vytvorení prvej bojovej letky na lietadlách Jak-38 VTOL vo vzdušných silách Čiernomorskej flotily vznikla prvá podobná bojová letka v Anglicku. V americkom námorníctve sa takéto formácie začali vytvárať až začiatkom 80. rokov.

Treba poznamenať, že po roku 1977 sa z viacerých dôvodov, najmä subjektívneho charakteru, prejavili určité zaostávanie v zdokonaľovaní novej leteckej techniky. V tejto súvislosti sa vo februári 1980 rozhodlo o spoločnom rozvoji námorníctva, letectva, malého letectva, malých a stredných podnikov dlhodobého integrovaného programu výskumu a vývoja zameraného na rozšírenie bojových schopností existujúcich Jak-38. Lietadlá VTOL a zintenzívnenie procesu zavádzania tohto nového lietadla do praxe bojového výcviku, rozšírenie frontu jeho prevádzky a bojového použitia v lodných aj pobrežných podmienkach pri hľadaní iných spôsobov, ako vytvoriť efektívnejšie palubné lietadlo.

Na programe boli tri skupiny prác. Do prvej skupiny, ktorá bola v kompetencii priemyslu, konštrukčných kancelárií a výskumných ústavov námorníctva, letectva, MAP, patrilo ukončenie skúšok lietadla Jak-38 do konca roku 1981 na vzlet s krátkym vzletom a pristátím. bez vznášacieho režimu (s krátkym dobehom), ako aj vypracovanie odporúčaní k metodike spúšťania PD v zákrute pri priblížení na pristátie v rámci vizuálnej viditeľnosti lode lietadlovej lode. Na tieto účely sa na lietadle Jak-38 v krátkom čase vykonalo veľké množstvo vylepšení:

• - inštalovaný štvorvinutý elektromagnetický ventil na ovládanie dýzy PMD a snímače na jej ovládanie z hľadiska rýchlosti a času;
• - bol zavedený dvojvodičový systém riadenia trysky PMD pre rýchlosť zdvihu (100-110 km/h) a čas rozbehu (6,5-7 s);
• - v schéme synchrónneho riadenia PD a PMD je druhý systém riadenia trysiek PD zaradený v polohách od +5 do -30 stupňov od vertikály.

Vylepšenia a úspešné testy umožnili výrazne rozšíriť bojové schopnosti lietadla Jak-38. Toto útočné lietadlo sa stalo plne bojaschopným, a to aj v oblastiach s horúcou klímou v rovníkových šírkach (na ktoré pôvodne nebolo navrhnuté). Bojový rádius lietadla (vo veľkých výškach) dosiahol 500 km.

Hlavným výsledkom úspešne ukončených testov Jak-38 vo VKZ bolo rozhodnutie vykonať v rokoch 1981-1983. experimentálny dizajn av plnom rozsahu experimentálna práca a lety dizajnovými kanceláriami. A.I. Mikojan a oni. ON. Suchoja s cieľom určiť realizovateľnosť a realizovateľnosť použitia konvenčných vysokovýkonných lietadiel v podmienkach na lodi s použitím odrazového mostíka na vzlet a zachytávača na pristátie.

Bolo tiež rozhodnuté, že niekoľko ústavov námorníctva, ministerstva obrany a ministerstva leteckého priemyslu vykoná teoretické výpočty vzletu z odrazového mostíka, zovšeobecní prvé experimentálne práce a testy v teréne s vydaním prvého predbežného záveru koncom roka 1983, posledným koncom roka 1984.

S cieľom zabezpečiť toto nové dôležitá úloha Koncom roku 1982 sa v zariadení Nitka zrýchleným tempom postavil odrazový mostík s uhlom odletu 8,5 stupňa, na ktorom v roku 1983 prebehla prvá etapa plnohodnotných skúšok bojových lietadiel MiG-29 a Su-27. bola vykonaná. Testy boli úspešné a potvrdili nielen možnosť vzletu vysokoenergetických lietadiel z odrazového mostíka, ale ukázali aj to, že na to vôbec nie je potrebné mať na lietadle pomer ťahu a hmotnosti viac ako jedna.

Dokončiť experimenty a vykonať druhú fázu testovania s vydaním konečných návrhov v rokoch 1983-1984. v zariadení Nitka bol postavený druhý odrazový mostík s uhlom odletu lietadla 14 stupňov.

Vzlety lietadiel MiG-29, Su-24, uskutočnené v roku 1984 na druhom odrazovom mostíku, nielen potvrdili správnosť urobených predbežných záverov, ale aj definitívne schválili návrh o realizovateľnosti vývoja a stavby konvenčných lietadiel pomocou lodných odrazový mostík s uhlom odletu lietadla 14 stupňov a na pristátie - použitie zachytávačov.

Druhá skupina prác komplexného programu sa týkala ženijnej leteckej služby (IAS) a spolu s rozšírením bojových spôsobilostí bola zameraná na zvýšenie prevádzkovej spoľahlivosti lietadiel. Predovšetkým sa riešila otázka aero-termo-plynovej dynamickej kompatibility lietadla Jak-38 a nosnej lode v horúcom podnebí. Podstata problému spočívala v tom, že v režime vertikálneho a krátkeho vzletu (pristátia) bola elektráreň lietadla Jak-38 v blízkosti letovej paluby negatívne ovplyvňovaná vzdušnými vírovými prúdmi, ktoré vznikajú nad palubou pri vetre a rýchlom pohybe, nakoľko ako aj pri interakcii prúdového prúdu z motorov lietadla s palubou lode. IAS Aviation of the Navy v úzkej spolupráci s vedcami z Air Force Engineering Academy. NIE. Žukovskij na základe metódy matematického modelovania na počítači vykonal mnoho výpočtov vplyvu prúdenia vzduchu na Jak-38 nad palubou, ako aj testy v plnom rozsahu na základni špeciálne vytvorenej na tieto účely a vyvinutej. :

• obmedzujúce normy a podmienky letovej prevádzky spojené s vysokými teplotami a vysokou vlhkosťou, ako aj veternými prúdmi;
• bezpečnostné odporúčania pre krátky vzlet;
• požiadavky na pokročilé lietadlové lode na zaistenie bezpečnosti letovej prevádzky VTOL;
• návrhy zariadení na brehu dráhy na výcvik letových posádok na krátke vzlety so zvýšeným zaťažením a zvýšeným doletom pri vysokých teplotách okolia.

Tretiu skupinu prác realizovalo Centrum bojového výcviku a preškolenia letového personálu (TsBP a PLS) námorného letectva. V období 1980-1982. Na základe päťročných skúseností s obsluhou útočných lietadiel Jak-38 z lodí a pobrežia boli vypracované a uvedené do praxe všetky organizačné a personálne rozhodnutia, boli vykonané potrebné úpravy personálu vzdušných síl flotíl, letectva Riaditeľstvo námorníctva, celulózo-papierenského priemyslu a PLS, ako aj letky, z ktorých boli ťažké krížniky lietadlových lodí. Funkčné zodpovednosti všetkých funkcionárov boli jasne definované. Okrem toho sa v tomto období vykonali potrebné zmeny vo viacerých organizačných a metodických dokumentoch, z ktorých najdôležitejšie boli:

• predpisy o námornom letectve;
• kurz bojového výcviku pre útočné lietadlá Jak-38;
• základy a organizácia bojového použitia lietadiel Jak-38 z lodí;
• systém a metodika preškolenia leteckého personálu na lietadlách VTOL.

Letectvo ZSSR a Ruska

Letectvo ZSSR po vojne.

Po skončení druhej svetovej vojny, v ktorej boli ZSSR a USA spojencami, došlo k prerozdeleniu Európy podľa sfér vplyvu. V 50. rokoch 20. storočia vznikli dva hlavné vojensko-politické bloky – NATO a Varšavská zmluva, ktoré boli desaťročia v stave neustálej konfrontácie. Studená vojna, ktorá sa začala koncom 40. rokov 20. storočia, sa môže kedykoľvek rozvinúť do „horúcej“ tretej svetovej vojny. Preteky v zbrojení, ktoré podnietili politici a armáda, dali silný impulz vývoju nových technológií, najmä vo vojenskom letectve.

Už desaťročia prebieha vojenská konfrontácia nielen na súši v mori a pod vodou, ale predovšetkým vo vnútri vzdušný priestor. ZSSR bol jedinou krajinou, ktorej letectvo bolo porovnateľné s americkým letectvom. Hlavnými dodávateľmi stíhačiek pre sovietske letectvo počas studenej vojny boli konštrukčné kancelárie Mikojana a Gureviča, ako aj Suchoja. Tupolev Design Bureau mal monopol na ťažké bombardéry. Špecializovala sa na konštrukciu ťažkých bombardérov a dopravných lietadiel.

Pôvod prúdového letectva

V povojnových rokoch bol hlavným smerom vývoja sovietskeho letectva prechod od piestového letectva k prúdovým lietadlám. Práce na jednom z prvých sovietskych prúdových lietadiel sa začali v rokoch 1943-1944. Prototyp nového lietadla uskutočnil svoj prvý let v marci 1945.. 24. apríla 1946 vzlietlo prvé sovietske sériové prúdové lietadlo Jak-15 a MiG-9. Pri testoch tieto lietadlá vykazovali rýchlosť okolo 800 km/h, respektíve cez 900 km/h. Koncom roku 1946 boli tieto stroje zaradené do sériovej výroby. Nové lietadlo, ktoré vstúpilo do výzbroje letectva ZSSR, patrilo k prvej generácii podzvukových prúdových stíhačiek. Na základe zovšeobecnených skúseností nahromadených počas Veľkej vlasteneckej vojny boli vyvinuté nové bojové predpisy, príručky a príručky na bojové použitie typov a typov letectva. Na zabezpečenie spoľahlivej navigácie, presného bombardovania a streľby sú lietadlá vybavené rôznymi elektronickými systémami. Začalo sa vybavovanie letísk systémom „slepého“ prístrojového pristávania lietadiel.

Začiatok prezbrojovania sovietskeho letectva prúdovými lietadlami si vyžiadal modernizáciu organizačnej štruktúry vzdušných síl. Vo februári 1946 bola Červená armáda premenovaná na Sovietsku armádu a letectvo Červenej armády bolo premenované na Sovietske letectvo. V tom istom roku 1946 bola zavedená funkcia hlavného veliteľa vzdušných síl - námestníka ministra ozbrojených síl. Veliteľstvo letectva transformované na Hlavné veliteľstvo Vzdušné sily. Letectvo bolo rozdelené na frontové letectvo a diaľkové letectvo. Vzniklo vzdušné dopravné letectvo (následne dopravné a vzdušné a potom vojenské dopravné letectvo). Zlepšila sa organizačná štruktúra frontového letectva. Letectvo bolo prerobené z piestových na prúdové a turbovrtuľové lietadlá. Mnohé letecké pluky a divízie sa v tom čase vracali z okupovaných krajín východnej Európy na územie ZSSR. Súčasne prebiehalo formovanie nových leteckých armád, ktoré zahŕňali letecké pluky a divízie, ktoré boli v službe. Veľké skupiny sovietskeho letectva boli umiestnené mimo ZSSR na poľských, nemeckých a maďarských letiskách.

Masívne používanie prúdových lietadiel.

Koncom 40. a začiatkom 50. rokov sovietske letectvo začalo skúmať Ďaleký sever a Čukotku. Aj na Sachaline a Kamčatke sa začalo s výstavbou predsunutých letísk, boli sem premiestnené letecké pluky a divízie. Po objavení sa strategických bombardérov Tu-95 s medzikontinentálnym letovým dosahom v plukoch diaľkového letectva však potreba priblížiť sa k letiskám na územie potenciálneho nepriateľa, Spojených štátov, zmizla. Následne už len stíhacie pluky protivzdušná obrana.

Vstup do výzbroje letectva s jadrovými zbraňami viedol k zásadným zmenám vo formách a metódach bojového nasadenia letectva a výrazne zvýšil ich úlohu vo vedení vojny. Od konca 40. do polovice 50. rokov bolo hlavným účelom letectva bombardovanie cieľov v Európe a s príchodom lietadlovej lode jadrových zbraní s medzikontinentálnym doletom aj jadrové údery proti USA.

Kórejská vojna.

Kórejská vojna (1950-1953) bola prvým ozbrojeným konfliktom medzi dvoma nedávnymi spojencami v r protihitlerovskej koalície- USA a ZSSR. Hlavnými bojovými lietadlami, ktoré slúžili sovietskym stíhacím leteckým zborom, boli prúdové lietadlá MiG-15 a MiG-15bis, ktoré prešli akýmsi „zábehom“ v bojových podmienkach.» proti najnovším modelom amerických stíhačiek, medzi ktorými vynikal F-86 Sabre, ktorý sa objavil na fronte v roku 1951.

Sovietska vláda spočiatku poskytovala pomoc KĽDR zbraňami, vojenskou technikou, materiálnymi prostriedkami a koncom novembra 1950 previedla niekoľko leteckých divízií s jedným z najlepší pilotiúčasť na odrážaní náletov USA na územie Severnej Kórey a Číny (v októbri 1950 boli do Kórey vyslaní čínski dobrovoľníci). Do novembra 1951 bol 64. IAK organizačne súčasťou operačnej skupiny sovietskych vzdušných síl v Číne, potom interagoval so Spojenou čínsko-kórejskou vzdušnou armádou. Sovietski piloti boli oblečení v čínskych uniformách a na lietadlách boli nanesené identifikačné znaky letectva PLA.

Za úspešné splnenie vládnej úlohy bolo ocenených 3 504 pilotov leteckého zboru rozkazmi a medailami, 22 pilotov získalo titul Hrdina Sovietskeho zväzu.

Začiatok nadzvukovej éry.

Začiatkom 50. rokov 20. storočia boli transsonické rýchlosti letu pevne zvládnuté. Vo februári 1950 prekonal skúšobný pilot Ivan Ivaščenko rýchlosť zvuku na sériovej stíhačke MiG-17 v strmhlavom letu. Začala sa éra nadzvukového letectva. MiG-19 sa stal prvou sovietskou sériovou nadzvukovou stíhačkou schopnou dosiahnuť rýchlosť nad M=1 vo vodorovnom lete. Toto lietadlo bolo porovnateľné s americkým F-100 Supersaber a predstavovalo prvú generáciu nadzvukových stíhačiek. Zastarané útočné lietadlá boli nahradené stíhacími bombardérmi MiG-15bis. Diaľkové letectvo dostalo nové ťažké prúdové a turbovrtuľové lietadlá Tu-16, Tu-95, M-4, 3M, zodpovedajúce triedou americkým bombardérom B-52, B-36 a B-47.

Od polovice 50. rokov došlo k zmenám v štruktúre letectva a jeho organizácii. Napríklad nariadením ministra obrany ZSSR maršala Žukova v roku 1956 boli likvidované útočné lietadlá. V roku 1957 sa ako súčasť frontového letectva vytvorilo stíhacie bombardovacie letectvo. Hlavnou úlohou stíhacieho bombardovacieho letectva bola podpora pozemných síl a námorných síl ničením dôležitých objektov v taktických a okamžitých operačných hĺbkach.

Druhá generácia nadzvukového letectva.

V súvislosti s uvedením nadzvukových lietadiel vyzbrojených raketami vzduch-vzduch a vzduch-zem do výzbroje letectva sa do roku 1960 diaľkové a frontové letectvo stalo nadzvukovým a raketonosným. Výrazne sa tak zvýšili bojové schopnosti letectva prekonať protivzdušnú obranu nepriateľa a spoľahlivejšie poraziť vzdušné, pozemné a povrchové ciele.

V roku 1955 bola v Sukhoi Design Bureau vytvorená frontová stíhačka Su-7. Od roku 1958 sa sériovo vyrába ľahká manévrovateľná nadzvuková frontová stíhačka MiG-21 s maximálnou rýchlosťou 2200 km/h. Po mnoho rokov to bol MiG-21, ktorý sa stal hlavným bojovým vozidlom sovietskeho frontového letectva a protivzdušnej obrany. Vďaka radaru sa z lietadiel druhej generácie stali lietadlá do každého počasia.

Do vysokých rýchlostí sa posunuli aj bombardovacie lietadlá. Dvojprúdový nadzvukový bombardér Tu-22 bol vyvinutý pre operácie proti námorným silám NATO.

Taktika diaľkového a frontového letectva sa naďalej menila. Raketové lietadlá boli schopné zasiahnuť ciele z veľkej vzdialenosti bez toho, aby sa dostali do zóny pôsobenia systémov protivzdušnej obrany nepriateľských cieľov. Schopnosti vojenského dopravného letectva sa výrazne zvýšili. Stal sa schopným nasadiť výsadkové jednotky s ich štandardným vojenským vybavením a zbraňami do hlbokého tyla nepriateľa.

Ako aj technický rozvoj Letectvo zdokonalilo formy a spôsoby ich aplikácie. Hlavnými formami bojovej činnosti vzdušných síl v tomto období boli letecké operácie a spoločné operácie s ostatnými zložkami ozbrojených síl a hlavnými metódami ich bojovej činnosti boli masívne údery a operácie v malých skupinách. Taktika operácií stíhacieho letectva na prelome 50. a 60. rokov bola založená na zachytení cieľa príkazmi zo zeme.

Sovietske letectvo v 70. rokoch 20. storočia.

Na prelome 60. a 70. rokov sovietske letectvo začalo ovládať bojové lietadlá tretej generácie. Stíhačky ako MiG-25 začali slúžiť v polovici 60-tych rokov minulého storočia, boli schopné lietať trojnásobne väčšou rýchlosťou ako zvuk a prevýšiť 24 000 metrov. Najcharakteristickejšími vlastnosťami taktických lietadiel tretej generácie sú viacrežimové a vylepšené vzletové a pristávacie charakteristiky vďaka variabilnej geometrii krídla. Takže v polovici 60. rokov minulého storočia vznikol nový smer v konštrukcii lietadiel - použitie rotačných krídel, ktoré umožnili zmeniť ich zametanie za letu. Sériová výroba týchto lietadiel začala v rokoch 1972-1973.

Začiatkom 60. rokov sa v mnohých krajinách sveta začali práce na vytvorení prúdových lietadiel s vertikálnym vzletom a pristátím. V ZSSR sa od roku 1974 začala sériová výroba stíhačky VTOL na nosiči Jak-38, ktorá mala množstvo všeobecných aj špecifických výhod a nevýhod. Obmedzený dolet, chýbajúci palubný radar a nedostatočný dosah použitej munície však boli hlavnými dôvodmi vyradenia tohto lietadla z prevádzky koncom 80. rokov.

Koncom 60. - začiatkom 70. rokov sa na základe štúdia skúseností s používaním letectva v lokálnych konfliktoch výrazne rozšíril rozsah taktického použitia nejadrových zbraní. Tiež zlepšenie systémov protivzdušnej obrany prinútilo letectvo presunúť sa do nízkych nadmorských výšok. Objavenie sa pokročilejších lietadiel Su-17M4 a MiG-27 v stíhacích bombardéroch viedlo k postupnému objaveniu sa riadených zbraní. V polovici 70. rokov sa vo výzbroji stíhacích bombardérov Su-17 objavili riadené strely vzduch-zem, čo znamenalo upustenie od spoliehania sa len na jadrové zbrane. Európa bola považovaná za hlavné divadlo nepriateľstva, takže najsilnejšia skupina sovietskeho letectva mala základňu na území krajín Varšavskej zmluvy. V 60. a 70. rokoch sa sovietske letectvo nezúčastňovalo ozbrojených konfliktov.

Sovietske letectvo v 80. rokoch 20. storočia.

Začiatkom osemdesiatych rokov začalo letectvo dostávať lietadlá štvrtej generácie, ktoré sa vyznačovali prudkým zlepšením manévrovateľnosti. Bojové pluky ovládali najnovšie MiG-29, MiG-31, stíhačky Su-27 a útočné lietadlá Su-25, najväčšie strategické bombardéry sveta Tu-160. Tieto lietadlá postupne nahradili zastarané lietadlá. Lietadlá štvrtej generácie MiG-29 a Su-27, vytvorené na základe pokročilých výsledkov vedy a techniky v ZSSR, sú stále v prevádzke ruského letectva.

V polovici 80. rokov malo letectvo rozsiahlu sieť letísk, ktorá zahŕňala: stacionárne letiská s betónovými pristávacími dráhami, rozptylové letiská s pripravenými nespevnenými dráhami a špecializované úseky diaľnic.

Koncom osemdesiatych rokov sa v rámci prechodu na novú stratégiu dostatočnosti obrany začali škrty letecké zoskupenia. Vedenie vzdušných síl sa rozhodlo opustiť prevádzku lietadiel MiG-23, MiG-27 a Su-17 s jedným motorom. V tom istom období sa rozhodlo o znížení frontového letectva vzdušných síl ZSSR o 800 lietadiel. Politika znižovania počtu vzdušných síl pripravila frontové letectvo o celý rod - bojové bombardovacie letectvo. Útočné lietadlá Su-25 a bombardéry Su-24 sa mali stať hlavnými údernými vozidlami frontového letectva a v budúcnosti - modifikáciami štvrtej generácie stíhačiek MiG-29 a Su-27. Obmedzené bolo aj prieskumné letectvo. Mnoho lietadiel, ktoré boli vyradené z letectva, bolo poslaných na skladovacie základne.

Koncom 80. rokov sa začalo sťahovanie sovietskych vojsk z krajín východnej Európy a Mongolska. Do roku 1990 malo letectvo ZSSR 6 079 lietadiel rôznych typov.

Vzdušné sily ZSSR sa v 80. rokoch aktívne zúčastnili len jedného ozbrojeného konfliktu – na území Afganistanu, kde hlavnými úlohami sovietskeho vojenského letectva v Afganistane boli prieskum, ničenie pozemného nepriateľa a preprava vojsk a nákladu. Stíhačky, stíhacie bombardéry, frontové bombardéry, prieskumné lietadlá, útočné lietadlá, diaľkové bombardéry bojovali v Afganistane a vrtuľníky sa stali jedným z hlavných účastníkov vojny. Vojenské dopravné letectvo uskutočnilo veľkú kampaň na presun nákladu a vojsk. Každodenná práca BTA do značnej miery zabezpečovala činnosť celého kontingentu Limited. Mesačne sa uskutočnilo 150 až 200 letov v rámci Afganistanu, ako aj do Sovietskeho zväzu a späť. Pri príprave a počas rozsiahlych operácií dosiahol počet bojových letov BTA 400 – 500 za mesiac. Posádky nepretržite plnili úlohy zásobovania kontingentu sovietskych vojsk všetkým potrebným nielen pre bojové operácie, ale aj pre život. Časti VTA zabezpečovali manéver pre frontové a armádne letectvo. Veľký podiel v celkový objem súčasťou prepravy boli aj humanitárne dodávky určené pre Afgancov. Celkovo len posádky vojenského dopravného letectva vykonali v Afganistane 27 000 letov (z toho 14 700 zoči-voči nepriateľskej protivzdušnej obrane), prepravili viac ako 880 000 osôb a asi 430 000 ton rôznych nákladov. Viac ako 1 700 vojakov BTA bolo ocenených rádmi a medailami.

Hlavné straty sovietskeho letectva utrpela paľba zo zeme. Najväčšie nebezpečenstvo v tomto prípade predstavovali prenosné protilietadlové raketové systémy, ktoré mudžahedínom dodávali Američania a Číňania. Celkovo sa počas vojny uskutočnilo takmer milión bojových letov, počas ktorých bolo stratených 107 lietadiel a 324 vrtuľníkov.

V roku 1986 bol v Sovietskom zväze spustený vývoj sľubnej stíhačky piatej generácie ako reakcia na americký program ATF. Koncepčný vývoj sa začal v roku 1981. OKB im. Mikojan, ktorý pre svojich potomkov prijal aerodynamický dizajn „kačice“.

OKB im. Suchoj skúmal možnosť vytvorenia sľubného bojového lietadla so spätným zametacím krídlom. Vývoj takéhoto lietadla (S-37 Berkut) sa začal v roku 1983. Ale v máji 1989 bol program S-37 uzavretý a následné práce sa vykonávali výlučne na náklady samotného Design Bureau.

Mnohé technické riešenia pri vývoji lietadla piatej generácie boli následne aplikované na PAK FA.

Začiatkom osemdesiatych rokov sovietske letectvo pozostávalo z diaľkového, frontového, armádneho a vojenského dopravného letectva:

Letectvo na veľké vzdialenosti. Diaľkové letectvo, vybavené nosičmi nadzvukových rakiet a bombardérmi s dlhým doletom schopnými zasiahnuť najdôležitejšie pozemné a námorné ciele nepriateľa v kontinentálnych a oceánskych (námorných) operáciách, tvorilo chrbticu údernej sily sovietskych vzdušných síl. V prevádzke: strategické bombardéry.

Predné letectvo, vyzbrojený útočné lietadlá, stíhačky, bombardéry, stíhacie bombardéry, prieskumné lietadlá sú schopné bojovať proti nepriateľským jadrovým raketám a lietadlám, ich zálohám, poskytovať vzdušnú podporu pozemným silám, vykonávať vzdušný prieskum a elektronický boj v operačnej a taktickej hĺbke nepriateľskej obrany.

Vojenské dopravné letectvo vyzbrojený modernými ťažkotonážnymi lietadlami je schopný zhadzovať a pristávať útočné sily so štandardnými zbraňami (vrátane tankov, zbraní, rakiet), prepravovať jednotky, zbrane, muníciu a materiál na veľké vzdialenosti vzduchom, čím zabezpečuje manévrovanie leteckých formácií a jednotiek, evakuáciu ranených a pacientov, ako aj vedenie elektronického boja a plnenie špeciálnych úloh.

Jednotky protivzdušnej obrany ZSSR bol samostatný typ ozbrojených síl, ktorý nebol súčasťou letectva, ale mal vlastné letecké jednotky (hlavne stíhacie). Počas reorganizácie v roku 1981 sa sily protivzdušnej obrany dostali do väčšej závislosti od velenia vzdušných síl.

Letectvo námorníctva bol pod velením námorníctva ZSSR. V roku 1980 bolo letectvo námorníctva (AVMF) premenované na letectvo námorníctva (VVS VMF). Pozostával z raketonosného, ​​útočného, ​​stíhacieho, protiponorkového, pátracieho a záchranného, ​​dopravného a špeciálneho letectva (do roku 2011). V roku 1990 malo námorné letectvo 52 plukov, 10 samostatných letiek a leteckých skupín s 1 701 lietadlami a 363 vrtuľníkmi, vrátane 372 nosičov rakiet, 966 stíhačiek, útočných lietadiel a prieskumných lietadiel. Existovala veľká sieť základných letísk, operačných a rozptylových letísk.

Rozpad ZSSR.

Kolaps silného obranného systému v hĺbke Sovietskeho zväzu sa začal jeho predsunutými vojenskými základňami - stiahnutím skupín vojsk rozmiestnených v krajinách východnej Európy a Mongolska. V súlade s mnohými medzinárodnými záväzkami ZSSR od roku 1991 masívne sťahuje svoju najsilnejšiu predsunutú skupinu sovietskych vojsk v Nemecku. Väčšina z nich bola stiahnutá do Ruska, niektoré časti a formácie boli stiahnuté do Bieloruska a na Ukrajinu. Sovietsky zväz pod tlakom Spojených štátov takmer úplne stiahol z Kuby cvičnú brigádu, ktorá v roku 1989 mala 7700 ľudí a organizačne ju tvorili motostrelecké, delostrelecké a tankové prápory, ako aj podporné jednotky. Taktiež takmer úplne v tom čase bola obmedzená sovietska vojenská prítomnosť vo Vietname - námorná základňa Cam Ranh, kde bol zvyčajne umiestnený prápor námornej pechoty, ako aj zmiešané zoskupenie Námorníctvo a letectvo.

Ruské letectvo.

V decembri 1991 bolo sovietske letectvo rozdelené medzi Rusko a nezávislé republiky. V dôsledku tohto rozdelenia Rusko získalo približne 40% vybavenia a 65% personálu sovietskych vzdušných síl, čím sa stalo jediným štátom v postsovietskom priestore so strategickým letectvom na veľké vzdialenosti. Mnohé lietadlá boli prevedené z býv zväzových republík do Ruska. Niektoré boli zničené. Konkrétne bolo v spolupráci s USA zlikvidovaných 11 nových bombardérov Tu-160 umiestnených na Ukrajine. 8 takýchto lietadiel Ukrajina odovzdala Rusku ako splátku dlhu za plyn.

V rokoch 1994-1996 a 1999-2002 sa letectvo aktívne podieľalo na čečenských kampaniach. Ich činnosť komplikovali špecifiká miestnej klímy a topografie.

Proces degradácie ruských vzdušných síl (rýchly pokles počtu a pripravenosti personálu, lietadiel a letísk, malý počet letov v dôsledku nedostatočného financovania) aktívne prebiehal v deväťdesiatych rokoch a zastavil sa začiatkom roku 2000. Od roku 2009 sa začala rozsiahla generálna oprava a veľká modernizácia celej flotily ruských vzdušných síl.

V januári 2008 označil hlavný veliteľ vzdušných síl A.N. Zelin stav ruskej protivzdušnej obrany za kritický. V roku 2009 sa nákupy nových lietadiel pre ruské letectvo priblížili nákupom letectva zo sovietskej éry. Stíhačka piatej generácie PAK FA sa testuje, 29. januára 2010 sa uskutočnil jej prvý let. Vstup do jednotiek stíhačiek 5. generácie bol spustený v roku 2016.

Riadenie, koordináciu a kontrolu letov a preletov letectva Ozbrojených síl RF od 1. decembra 2014 vykonáva národné centrum Veliteľstvo obrany Ruskej federácie.

Ruské letectvo v priebehu prebiehajúceho procesu reformy ruských ozbrojených síl od roku 2008 prešlo hlbokými a rozsiahlymi transformáciami. Najvýznamnejšou etapou prechodu ruského letectva na nový vzhľad, ktorý sa začal na jeseň 2008, bola radikálna reforma ich štruktúry.

V roku 2009 sa začal prechod ruského letectva na novú organizačnú štruktúru: teraz bude letectvo pozostávať z operačných veliteľstiev, leteckých základní a brigád protivzdušnej obrany (protilietadlové a protiraketové). Štyri veliteľstvá (bývalé armády letectva a protivzdušnej obrany) budú dislokované v Petrohrade, Novosibirsku, Chabarovsku a Rostove na Done. Okrem toho zostane velenie diaľkového letectva (bývalá 37. letecká armáda) a velenie vojenského dopravného letectva (bývalá 61. letecká armáda), ako aj operačno-strategické velenie protivzdušnej obrany (bývalé letectvo velenie špeciálnych síl vrátane protiraketovej obrany). 8 najväčších letísk ruských vzdušných síl bude modernizovaných a velenie vzdušných síl sa vráti k základnému systému: 1 letisko - 1 letecký pluk.

Pokiaľ ide o veľkosť leteckej flotily, ruské letectvo je na druhom mieste za letectvom USA. Podľa odborných odhadov je v roku 2010 počet personálu ruského letectva asi 148 000 ľudí. Letectvo prevádzkuje viac ako 3 600 kusov vojenskej techniky, ako aj 833 v skladoch.

Vzdelávacie zariadenia.

Počas reformy prešiel výraznými zmenami aj systém prípravy personálu letectva. 1. septembra 2008 dve popredné vysoké vojenské vzdelávacie inštitúcie vzdušných síl - Akadémia vzdušných síl pomenovaná po Yu. A. Gagarinovi (Monino, Moskovský región) a letectvo inžinierska akadémia pomenované po profesorovi N. E. Žukovskom (Moskva) boli zlúčené do jednej štruktúry - vzdušná akadémia pomenovaná po profesorovi N. E. Žukovskom a Yu. A. Gagarinovi, ktorý sa nachádza vo Voroneži. Výcvik letových posádok vzdušných síl je nakoniec centralizovaný ako súčasť Krasnodarského leteckého inštitútu.

Letectvo ruského námorníctva.

Bojové skúsenosti získané počas vojny tvorili základ pre vypracovanie plánov a smerov pre ďalší rozvoj námorného letectva, zdokonaľovanie princípov a metód jeho aplikácie v námornej vojne.

V druhej polovici roku 1945 začali nové torpédové bombardéry Tu-2T vstupovať do služby u mínových torpédových leteckých jednotiek vojenského letectva námorníctva.

K 1. júlu 1946 bolo v námornom letectve 5 252 lietadiel, z toho: dovezené všetky typy - 1 059, domáce stíhačky - 1 159, bombardéry a torpédové bombardéry - 727, útočné lietadlá - 482, domáce lodné lietadlá - 330. Ďalších 1 455 lietadiel boli vo vzdelávacích inštitúciách a častiach námorného letectva.

V prvom povojnovom päťročnom období proces znižovania námorného letectva plynulo pokračoval: z 19 leteckých divízií zostalo 16 a bolo zlikvidované letectvo všetkých vojenských flotíl, oblastí námornej obrany a základní. Na začiatku 50. rokov 20. storočia malo námorné letectvo napriek svojej impozantnej početnej sile morálne a fyzicky zastaranú leteckú flotilu.

Ďalšia etapa reforiem sa začala 21. apríla 1951, keď minister obrany ZSSR rozkazom č.0188 stanovil podmienky prevybavenia jednotiek mínových torpédových lietadiel Tu-14t a prúdových torpéd Il-28t. bombardéry.

V polovici 50. rokov sa začalo s postupným prezbrojovaním MTAP lietadlami Tu-16. Toto lietadlo sa stalo míľnikom nielen pre námorné letectvo, ale pre celé vojenské letectvo ZSSR.

Zároveň sa v námornom letectve začali výskumné práce na hľadaní a sledovaní ponoriek. Novovytvorený rádio-hydroakustický systém „Baku“ (1953) je inštalovaný na vrtuľníkoch, lietadlách Be-6 a následne na Tu-16PL (PLO). Tá vykazovala nízku efektivitu pri plnení protiponorkovej úlohy a dve experimentálne letky v Severnej flotile a Tichomorskej flotile boli čoskoro preprofilované.

Koncom 50. rokov 20. storočia začali raketové nosiče a riadené strely vstupovať do mínových a torpédových plukov leteckého pluku. S prijatím lietadla Tu-16K-10 bol vydaný Rozkaz Ministerstva obrany ZSSR č.0028 zo dňa 20.3.1961 a následne Rozkaz Občianskeho zákonníka námorníctva č.048 zo dňa 13.4.torpédové pluky a divízie boli odteraz označované ako „nosiče rakiet“. O rok skôr však došlo z iniciatívy N. S. Chruščova k výraznej redukcii vojenských jednotiek námorníctva, najmä stíhacie lietadlá v námorníctve boli úplne vyradené, mínové torpédové lietadlá výrazne zredukované.

V 70. rokoch 20. storočia Námorné letectvo ZSSR ovládlo veľké množstvo zahraničných letísk – Egypt a Sýria v Stredozemnom mori, Etiópia, Somálsko a Jemen v r. Indický oceán, Kuba, Guinea a Angola v Atlantiku, Vietnam v Tichý oceán. Na letiskách: Káhira, Asuán, Mersa Matruh, Asmara, Hargeisa, Aden, El Anad, Dahlak, Havana, Conakry, Luanda, Cam Ranh, Da Nang sídlili letecké jednotky a podporné jednotky vzdušných síl flotíl.

V roku 1974 vstúpila MRA do služby s nadzvukovým raketovým lietadlom Tu-22M2 s variabilnou geometriou krídel, ktoré je schopné niesť riadené strely Kh-22M. Prvými plukmi, ktoré sa preškolili na nový typ lietadla, boli 943. MCI letectva Čiernomorskej flotily a 240. gardová. MRAP Air Force BF. Obyvatelia Tichého oceánu dostali nové lietadlo oveľa neskôr: v roku 1980 - 568. MRAP, v roku 1982 - 570. MRAP a až v roku 1991 - 183. MRAP. Zaujímavosťou je, že toto lietadlo si osvojili námorníci ešte o niečo skôr ako v r diaľkové letectvo. Následne bol Tu-22M2 postupne nahradený jeho pokročilejšou modifikáciou Tu-22M3.

V polovici 70. rokov 20. storočia. Do bojovej štruktúry námorníctva ZSSR boli zavedené ťažké krížniky nesúce lietadlá (TAKR) pr.1143, schopné na rozdiel od protilodných rakiet projektu 1123 „Moskva“ a „Leningrad“ niesť nielen vrtuľníky, ale aj vertikálny vzlet. a pristávacie lietadlá typu Jak-38. Zároveň bolo obnovené útočné letectvo ako súčasť námorného letectva. Pre Severnú flotilu bol postavený Kyjevský TAKR. Tichomorská flotila dostala ďalšie dve lode: TAKR "Minsk" a "Novorossijsk". Na ich základe boli okrem lodných vrtuľníkových plukov vytvorené samostatné námorné útočné letecké pluky ako súčasť letectva Severnej flotily a Tichomorskej flotily.

3. novembra 1979 bola do námorníctva prijatá prvá malá obojživelná útočná loď ekranoplan na svete (MDE) projektu 904 s kódom „Eaglet“. Po dlhých sporoch o tom, čo je ekranoplán - lietadlo alebo loď, boli ekranoplány predsa len pripísané letectvu a pre ich pôsobenie na letisku Kaspijsk 11. samostatná letecká skupina námorníctva (v centrálnej podriadenosti), vtedy 236. divízia r. vznikli lode ekranoplan.

V roku 1980 bolo letectvo námorníctva (AVMF) premenované na letectvo námorníctva (VVS VMF). V tom čase námorné letectvo zahŕňalo: päť divízií námorných rakiet (13 plukov nesúcich rakety na lietadlách Tu-16, Tu-22M2 a Tu-22M3); dva prieskumné pluky na Tu-95RT, dva pluky na Tu-22R, pluk a dve samostatné letky na Tu-16R. V roku 1983 bola vytvorená prvá a jediná v ZSSR 35. protiponorková letecká divízia letectva Severnej flotily (dva pluky na lietadlách Tu-142). Dva pluky a jedna letka lietali na lietadlách Il-38 a ďalšie tri pluky a dve letky boli vyzbrojené obojživelníkmi Be-12. Vrtuľníky boli vyzbrojené šiestimi plukmi a tromi letkami. V rámci špeciálneho letectva existoval samostatný pluk elektronického boja a štyri dopravné pluky. Pozemné útočné letectvo predstavovali dva námorné útočné a dva námorné útočné pluky. Okrem toho bol samostatný dopravný pluk priamo podriadený veliteľovi vzdušných síl námorníctva a 33. PPI a PLS zahŕňali inštruktorské a výskumné jednotky: pluk nosičov rakiet, námorný útočný pluk, vrtuľníkový pluk a protiponorkový pluk. letka.

Letiská letectva námorníctva na obdobie 70-80 rokov. (trvalo založené):

Centrálna podriadenosť: Ostafyevo, Nikolaev (Kulbakino), Saki (Novofedorovka), Kaspiysk, Kirovskoe.

Čiernomorská flotila: Donuzlav, Veseloje (Karankut), Okťabrskoje, Gardy (Simferopol), Kača, Meria, Tiraspol, Limanskoje, Markuleshty.

Tichomorská flotila: Západné Kneviči (Vladivostok), Nikolajevka Primorskaja, Pristan (Romanovka), Khorol, Novonezhino, Kamenný potok (Mongokhto), Jelizovo (Petropavlovsk-Kamčatskij), Korsakov, Kamran.

Severná flotila: Lakhta (Katunino), Olenya (Olenegorsk), Veretye ​​​​(Ostrov), Kipelovo (Fedotovo), Luostari (Pechenega), Severomorsk-1, Severomorsk-2, Severomorsk-3.

Baltská flotila: Bykhov, Donskoye, Chrabrovo, Chernyakhovsk, Chkalovsk, Kosa, Skulte, Veshchevo, Suurkul, Tukums.

Po páde ZSSR muselo námorné letectvo opustiť letiská, ktoré sa zo dňa na deň stali cudzími – na Ukrajine, v Bielorusku, pobaltských štátoch, Gruzínsku. A od roku 1993 sa začalo rozsiahle znižovanie vojenských jednotiek a odpisovanie techniky. „Lietadlá s jedným pohonným systémom“ boli vyradené z prevádzky - sú to Su-17, MiG-27, MiG-23, a preto boli lietajúce jednotky vyzbrojené nimi rozpustené. Potom boli lietadlá Tu-16 a Tu-95RT, ktoré tvorili základ námorných raketových a prieskumných lietadiel, „pristavané k plotu“. Po ďalšej havárii Tu-22M2 bol vydaný zákaz prevádzky celej flotily s následnou likvidáciou. Prevádzka lietadla Jak-38 VTOL bola prerušená.

S tým všetkým sa financovanie a materiálne zabezpečenie jednotiek a podjednotiek MA neustále a prudko znižovalo a čoskoro jednoducho nebolo dosť peňazí na mesačný príspevok, ktorý sa začal vydávať personálu s chronickými oneskoreniami.

Začiatkom roku 1995 malo námorné letectvo 2 dvojplukové letecké divízie, 23 samostatných plukov, 8 samostatných letiek, skupinu ekranoplánov a 2 výcvikové strediská. Všetky prieskumné letky boli vyradené. Vrtuľníky Mi-14 boli stiahnuté z námorníctva, najnovšie Mi-14PS boli presunuté do letectva ministerstva pre mimoriadne situácie. Po dlhom testovaní a zdokonaľovaní vstúpil TAVKR „Admirál flotily Sovietskeho zväzu Kuznecov“ do svojej prvej bojovej služby, pričom mal na palube leteckú skupinu 13 Su-33, 2 Su-25UTG a 11 vrtuľníkov.

Do polovice roku 1996 bola sila námorného letectva 695 lietadiel, vrátane 66 raketových nosičov, 116 protiponorkových lietadiel, 118 stíhačiek a útočných lietadiel a 365 vrtuľníkov a špeciálnych lietadiel. V roku 1997 bolo 13 vrtuľníkov Ka-29TB presunutých do letectva vnútorných jednotiek ministerstva vnútra.

V roku 1998 námorníctvo MA zahŕňalo jednu raketovú divíziu dvoch plukov, 12 samostatných plukov a 7 samostatných letiek. Na Kamčatke sa 6. divízia protivzdušnej obrany a 317. OSAP vzdušných síl tichomorskej flotily transformovali na zoskupenie letectva a protivzdušnej obrany Spoločného velenia vojsk a síl na severovýchode Ruskej federácie (Aviation and PVO OKVS). ).

Do konca 20. storočia sa pre chronický nedostatok paliva prakticky neuskutočňovali lety podľa plánov bojového výcviku ani bojovej služby. Ojedinelými letmi sa snažili udržať kondíciu tých najskúsenejších posádok a mladí piloti sa počas celej služby nikdy nemohli vzniesť do vzduchu. V tomto období sa všetky negatívne javy, ktoré postihli letectvo, prejavili aj v námornom letectve.

Na začiatku 21. storočia boli všetky raketové lietadlá presunuté z námorného letectva do DA Air Force. Letecké posádky sa zmenili na letecké základne. V roku 2012 boli všetky nosiče rakiet Tu-22M3 stiahnuté z MA, námorné raketové letectvo (MRA) bolo vyradené ako trieda.

V roku 2015 sa letectvo zlúčilo s obrannými silami letectva, v dôsledku čoho sa vytvoril nový typ ruských ozbrojených síl - vzdušné sily (VKS). Plnenie stanovených úloh začalo 1. augusta 2015 v súlade s dekrétom prezidenta Ruskej federácie V.V.Putina. Hlavné vedenie leteckej obrany Ruska vykonáva Generálny štáb Ozbrojených síl Ruskej federácie a priame riadenie vykonáva Vrchné velenie vzdušných síl. Od 30. septembra 2015 sa Vzdušné a kozmické sily Ruskej federácie aktívne podieľajú na ruskej vojenskej operácii v Sýrii. Prácu leteckých síl vysoko ocenil Vladimír Putin, mnohí vojenskí pracovníci boli ocenení vysokými vládnymi vyznamenaniami z Ruska a Sýrie. Na konci roka 2016 získalo 84 % letového personálu ruských vzdušných a kozmických síl bojové skúsenosti v Sýrii.

Vzdušné a kozmické sily Ozbrojených síl Ruskej federácie (VKS Ozbrojených síl Ruska) rozhodujú veľký rozsahúlohy:

Odrazenie agresie v kozmickej sfére a ochrana veliteľských stanovíšť nepriateľa pred leteckými útokmi vrcholový manažmentštátna a vojenská správa, zoskupenia vojsk (síl), administratívne a politické centrá, priemyselné a hospodárske regióny, najdôležitejšie objekty hospodárstva a infraštruktúry krajiny;

Zničenie nepriateľských zariadení a jednotiek s použitím konvenčných aj jadrových zbraní;

Letecká podpora bojových operácií vojsk (síl) iných druhov a vetiev vojsk;

Porazte hlavice balistických rakiet potenciálneho nepriateľa útočiaceho na dôležité vládne zariadenia;

Poskytovanie spoľahlivých informácií najvyšším úrovniam riadenia o detekcii odpálení balistických rakiet a varovaní pred raketovým útokom;

pozorovanie vesmírnych objektov a identifikácia hrozieb voči Rusku vo vesmíre a z vesmíru av prípade potreby odvrátenie takýchto hrozieb;

Realizácia štartov kozmických lodí na obežnú dráhu, kontrola vojenských a dvojakých satelitných systémov počas letu a využívanie niektorých z nich v záujme poskytovania potrebných informácií jednotkám;

Udržiavanie v zavedenom zložení a pripravenosti na použitie vojenských a dvojakých satelitných systémov, prostriedkov ich vypúšťania a riadenia a množstvo ďalších úloh.