Robert (Roberto) Ludwigovič Bartini(skutočné meno - Roberto Oros di Bartini(Talian Roberto Oros di Bartini); 14. máj, Fiume, Rakúsko-Uhorsko – 6. decembra, Moskva) – taliansky aristokrat (narodený v rodine baróna), komunista, ktorý odišiel z nacistického Talianska do ZSSR, kde sa stal známym leteckým konštruktérom. Fyzik, tvorca návrhov zariadení založených na nových princípoch (pozri ekranoplán). Autor viac ako 60 realizovaných leteckých projektov. Veliteľ brigády. V dotazníkoch v kolónke „národnosť“ napísal: „ruská“.

Širokej verejnosti a aj odborníkom na letectvo málo známy bol nielen vynikajúcim konštruktérom a vedcom, ale aj tajným inšpirátorom sovietskeho vesmírneho programu. Sergej Pavlovič Korolev nazval Bartiniho svojím učiteľom. V rôznych časoch a rôznej miere s Bartinim boli spojení: Korolev, Iľjušin, Antonov, Mjasiščev, Jakovlev a mnohí ďalší.

Okrem letectva a fyziky sa R. L. Bartini zaoberal kozmogóniou a filozofiou. Vytvoril unikátnu teóriu šesťrozmerného sveta, kde čas, podobne ako priestor, má tri rozmery. Táto teória sa nazývala „Bartiniho svet“. V literatúre o aerodynamike sa nachádza pojem „Bartiniho efekt“. Hlavné práce o aerodynamike, teoretickej fyzike.

Životopis

skoré roky

V roku 1900 sa manželka viceguvernéra Fiume (dnes mesto Rijeka v Chorvátsku), barón Lodovico Orosa di Bartini, jeden z popredných šľachticov rakúsko-uhorskej monarchie, rozhodla prijať trojročnú Roberto, adoptívny syn jej záhradníka. Zároveň existuje informácia, že matka, istá mladá šľachtičná, ktorá otehotnela od baróna Lodovica, zhodila záhradníka svojho syna.

Ovládal niekoľko európskych jazykov. Člen prvej svetovej vojny. Vyštudoval dôstojnícku školu (1916), po ktorej bol poslaný na východný front, pri prielomu Brusilov bol zajatý spolu s ďalšími 417-tisíc vojakmi a dôstojníkmi Ústredných mocností, skončil v tábore pri Chabarovsku, kde napr. očakával, najprv sa stretol s boľševikmi. V roku 1920 sa Roberto vrátil do svojej vlasti. Jeho otec už odišiel do dôchodku a usadil sa v Ríme, pričom si napriek zmene občianstva zachoval titul štátneho radcu a privilégiá, ktoré mal u Habsburgovcov. Syn však nevyužil príležitosti svojho otca, vrátane finančných (po jeho smrti získal v tom čase viac ako 10 miliónov dolárov) - v závode Isotta-Fraschini v Miláne bol postupne robotníkom, značkovačom , vodič a zároveň o dva roky zložil externé skúšky leteckého odboru Miláno. polytechnický inštitút(1922) a získal diplom v odbore leteckého inžinierstva (absolvoval r.m letecká škola v roku 1921).

Práca v ZSSR

Po fašistickom prevrate v roku 1922 ho ICP poslala do Sovietskeho zväzu. Jeho cesta viedla z Talianska cez Švajčiarsko a Nemecko do Petrohradu a odtiaľ do Moskvy. Od roku 1923 žil a pracoval v ZSSR: na letisku vedeckého a experimentálneho letectva (dnes Čkalovskij, predtým letisko Khodynskoje), najskôr ako laborant-fotograf, potom sa stal odborníkom v technickom úrade, súčasne vojenčine. pilot, od roku 1928 viedol experimentálna skupina na projektovanie hydroplánov (v Sevastopole), najprv ako strojný inžinier letky ničiacej lietadlá, potom ako starší inšpektor pre prevádzku materiálu, teda bojových lietadiel, po čom dostal kosoštvorce veliteľa brigády v hod. vek 31 rokov (analóg moderná hodnosť generálmajor). Od roku 1929 bol vedúcim oddelenia konštrukcie námorných experimentálnych lietadiel a v roku 1930 bol prepustený z Ústredného konštrukčného úradu za predloženie memoranda Ústrednému výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov o zbytočnosti vytvorenia združenia. takejto centrálnej dizajnérskej kancelárie; v tom istom roku na odporúčanie náčelníka vzdušných síl P.I.Baranova a náčelníka výzbroje Červenej armády M.N. Letecká flotila). V roku 1932 sa začalo dizajnérske práce na lietadle Stal-6, na ktorom bol v roku 1933 stanovený svetový rýchlostný rekord - 420 km/h. Na základe rekordného stroja bola navrhnutá stíhačka Steel-8, ale projekt bol koncom roku 1934 uzavretý ako nezodpovedajúci predmetu civilného ústavu. Na jeseň roku 1935 bolo vytvorené 12-miestne osobné lietadlo "Stal-7" s krídlom "reverzná čajka". V roku 1936 vystavoval o Medzinárodná výstava v Paríži a v auguste 1939 vytvorila medzinárodný rýchlostný rekord na vzdialenosť 5000 km – 405 km/h.

Na základe tohto lietadla vznikol podľa projektu Bartiniho diaľkový bombardér DB-240 (neskôr klasifikovaný ako Er-2), ktorého vývoj ukončil hlavný konštruktér V. G. Ermolaev v súvislosti so zadržaním Bartiniho. .

Zatknutie a práca vo väzbe

S prístupom nemeckých jednotiek k Moskve bol TsKB-29 evakuovaný do Omska. V Omsku bol na začiatku vojny zorganizovaný špeciálny Bartini Design Bureau, ktorý vyvinul dva projekty:

• "R" je nadzvuková jednomiestna stíhačka typu "lietajúce krídlo" s malým predĺženým krídlom s veľkým sklonom nábežnej hrany, s dvojkýlovým zvislým chvostom na koncoch krídla a kombinovaným kvapalinovým náporom. elektráreň.
• R-114 - stíhačka protivzdušnej obrany so štyrmi raketovými motormi na kvapalné palivo V.P. Glushko s ťahom 300 kgf, so šikmým krídlom (33 stupňov pozdĺž nábežnej hrany), ktoré má kontrolu hraničnej vrstvy na zvýšenie aerodynamickej kvality krídla . R-114 mal v roku 1942 vyvinúť bezprecedentnú rýchlosť 2 M.

Lietadlo R. L. Bartini

Na účet Roberta Bartiniho viac ako 60 leteckých projektov, vrátane:

Citácie

technologický teoretik

Metóda vynálezu, ktorú vyvinul Bartini, bola nazvaná "I - A" z princípu kombinovania vzájomne sa vylučujúcich požiadaviek: "Obaja, aj to druhé." Tvrdil: "... že je možné matematizovať zrod ideí." Bartini neponechal priestor pre náhľad, pre náhodu v tak zjavne nestabilných systémoch, akými sú lietadlá; iba prísny výpočet. Prvýkrát Bartini o tomto svojom logickom a matematickom výskume referoval na stretnutí v Ústrednom výbore Všezväzovej komunistickej strany boľševikov v r.

Jeden z Bartiniho prognostického vývoja, ktorý má vonkajšiu podobnosť s morfologickou analýzou, je indikatívny. Po zhrnutí všetkých významných charakteristík všetkých druhov dopravy do troch zovšeobecnených ukazovateľov a vytvorení trojrozmerného „morfologického boxu“ bolo mimoriadne jasné, že súčasné druhy dopravy zaberajú nepodstatnú časť objemu dopravy. „box“. Odhalila sa konečná miera dokonalosti (ideálnosti) dopravy založenej na známych princípoch. Ukázalo sa, že len ekranoplány (alebo ekranoplány) s vertikálnym štartom a pristátím môžu mať najlepší pomer zo všetkých charakteristík. Získala sa tak prognóza vývoja, ktorá dodnes nestratila na aktuálnosti. Vozidlo. Podľa amerických expertov vďaka tomu ZSSR napredoval o 10 rokov, pokiaľ ide o ekranoplány (Alekseev R. E., Nazarov V. V.), pričom dosiahol nepravdepodobnú nosnosť.

Fyzik a filozof

Súbor:Bartini World.png

„Bartiniho svet“.

Bartini je, samozrejme, známejší ako vynikajúci letecký konštruktér, ktorého noviny Krasnaya Zvezda dokonca nazvali „Génius predvídavosti“, no v súčasnosti sa čoraz viac preslávil svojimi vedeckými úspechmi. Okrem letectva sa R. L. Bartini zaoberal kozmogóniou a filozofiou. Má práce z teoretickej fyziky. Vytvoril unikátnu teóriu šesťrozmerného sveta priestoru a času, ktorý bol nazvaný „svet Bartiniho.“ Oproti tradičnému modelu so 4 dimenziami (tri dimenzie priestoru a jeden čas) je tento svet postavený na tzv. šesť ortogonálnych osí. Podľa zástancov tejto teórie sa všetky fyzikálne konštanty, ktoré Bartini analyticky (a nie empiricky, ako to bolo urobené pre všetky známe konštanty) pre tento svet, zhodujú s fyzikálne konštanty náš skutočný svet, ktorý ukazuje, že náš svet je skôr 6-rozmerný ako 4-rozmerný.

„Minulosť, prítomnosť a budúcnosť sú jedno a to isté,“ povedal Bartini. "V tomto zmysle je čas ako cesta: nezmizne potom, čo sme po nej prešli, a neobjaví sa v tejto sekunde a otvorí sa za rohom."

Bartini urobil aj rozmerovú analýzu fyzikálnych veličín- aplikovaná disciplína, ktorej začiatok položil začiatkom 20. storočia N. A. Morozov. Jeden z najviac slávnych diel- "Mnohonásobné geometrie a multiplicita fyzikov" v knihe "Modelovanie dynamických systémov", ktorej autorom je P. G. Kuznecov. Pracujúc s rozmermi fyzikálnych veličín zostrojil maticu všetkých fyzikálnych javov založené iba na dvoch parametroch: L - priestor a T - čas. To mu umožnilo vidieť fyzikálne zákony ako bunky v matrici (opäť morfologická analýza).

Dim.	L-1	L0	L1	L2	L 3	L 4	L 5	L 6
T-6								Rýchlosť prenosu energie (mobilita)
T-5							Moc
T-4			Špecifická hmotnosť tlakový gradient	Tlak Napätie	Povrchové napätie Tuhosť	Pevnosť	energie	Rýchlosť prenosu momentu hybnosti (tran)
T-3			Hromadná rýchlosť	Viskozita	Hmotnostný prietok	Pulz	moment hybnosti
T-2		Uhlové zrýchlenie	Lineárne zrýchlenie	Potenciál gravitačného poľa	Hmotnosť		Dynamický moment zotrvačnosti
T-1		Uhlová rýchlosť	Rýchlosť linky	Miera zmeny oblasti
T0	Zakrivenie	Bezrozmerné množstvá (radiány)	Dĺžka	Námestie	Objem	Moment zotrvačnosti plochy rovinného útvaru
T1		Obdobie
T2

Rovnako ako Dmitri Ivanovič Mendelejev objavil periodickú tabuľku prvkov v chémii, Bartini objavil periodickú tabuľku zákonov vo fyzike. Keď zistil, že známe základné zákony zachovania ležia diagonálne cez túto maticu, predpovedal a potom objavil nový zákon zachovania - zákon zachovania pohyblivosti. Tento objav podľa zástancov teórie zaraďuje Bartiniho medzi také mená ako Johannes Kepler (dva zákony zachovania), Isaac Newton (zákon zachovania hybnosti), Julius Robert von Mayer (zákon zachovania energie), James Clerk Maxwell (zákon zachovania sily) atď. V roku 2005, asi 50 rokov po uverejnení v ruštine, vďaka úsiliu Dr. D. Rabunského, vyšiel anglický preklad jedného z Bartiniho článkov. Bartiniho úspechy vo vede sú už teraz také zrejmé [ neautorizovaný zdroj?] že jedna z nových jednotiek fyziky bola navrhnutá na pomenovanie „Bart“ na počesť Bartiniho. [ neautorizovaný zdroj?] Navyše, na základe Bartiniho matice, s použitím rovnakej logiky a rovnakých heuristických princípov, skupina výskumníkov objavila nové zákony zachovania. [ neautorizovaný zdroj?]

Vedecká komunita si však túto teóriu nevšimla a kritizovali ju aj matematici:

Ako matematik si obzvlášť rád spomínam na článok „O dimenziách fyzikálnych veličín“ od Horacea de Bartiniho, ktorý prezentoval Bruno Pontecorvo v DAN (Správy Akadémie vied ZSSR). Začínalo sa slovami: „Nech je A unárny a teda jednotný objekt. Potom A je A, takže...“ a skončil s vďačnosťou zamestnankyni „za jej pomoc pri výpočte núl funkcie psi“. Študenti mojej generácie poznali túto zlú paródiu na pseudomatematické nezmysly (vydanú, pamätám si, okolo 1. apríla) už dlho, keďže jej autor, úžasný taliansky letecký konštruktér, ktorý pracoval v Rusku v úplne inej oblasti vedy, mal sa už niekoľko rokov pokúša publikovať v Reportoch. Ale akademik N. N. Bogolyubov, ktorého sa na to pýtal, sa neodvážil predložiť túto nótu DAN a až zvolenie Bruna Pontecorva za riadneho člena akadémie umožnilo túto veľmi užitočnú publikáciu.

Skúmanie dedičstva Bartiniho

Atmosféra úplného utajenia v sovietskom leteckom priemysle obmedzovala iba použitie tejto predpovednej metódy úzka skupina„schválení“ profesionáli. Známe sú však Bartiniho práce o kľúčových problémoch fyziky, publikované v „Správach akadémie vied“ (1965, roč. 163, č. 4) a v zbierke „Problémy teórie gravitácie a elementárnych častíc“ ( M., Atomizdat, 1966, str. 249-266). Od roku 1972 sa materiály o R. L. Bartinim študujú vo Vedeckom a pamätnom múzeu N. E. Žukovského. Viac podrobností o tejto osobe možno nájsť v knihe I. Chutka „Červené lietadlá“ (M. Edícia politickej literatúry, 1978) a v zbierke „Most časom“ (M., 1989).

Po vojne bola aplikovaná dialektická logika znovuobjavená nezávisle od námorného inžiniera z Baku Heinricha Saulovicha Altshullera a opäť vo vzťahu k vynálezu. Metóda sa volala TRIZ – teória riešenia vynaliezavé problémy. Podľa inej verzie bol G. Altshuller žiakom R. Bartiniho na tajnej škole „Aton“, kde sa zoznámil s metódou „ja – ja“. Na rozdiel od tajnej metódy "ja - ja", bol TRIZ úplne otvorený pre verejnosť. Vydali sa o ňom desiatky kníh („Kreativita ako exaktná veda“, „Nájdi nápad ...“ atď.), uskutočnili sa stovky vzdelávacích seminárov.

pozri tiež

• Svet Bartini

Poznámky

1. Bartini Roberto Ludogovič
2. "Každých 10-15 rokov bunky Ľudské telo sú úplne obnovené, a keďže som žil v Rusku viac ako 40 rokov, nezostala vo mne ani jedna talianska molekula, “napísal následne Bartini
3. Chutko I.E. Červené lietadlá. - M.: Politizdat, 1978
4. životopis R. L. Bartiniho
5. V žargóne tých rokov sa tento typ vety nazýval „desať a päť na rohoch“
6. Inžinier histórie. Pobisk Georgievich Kuznecov S. P. Nikanorov, P. G. Kuznecov, ďalší autori, almanach Vostok, Vydanie: N 1\2 (25\26), január-február 2005
7. Náhrobný kameň R. L. Bartiniho na Vvedenskom cintoríne. Patronyma na kameni - Ľudovít
8. ,
9. Ermolaev Yer-2
10. Bartini T-117
11. A-55 / A-57 (Projekt strategického nadzvukového bombardéra, OKB R.L. Bartini /Airbase =KRoN=/)
12. A-57 R. L. Bartini
13. Bombardér hydroplán E-57

Život Roberta Bartiniho, baróna a sovietskeho leteckého konštruktéra, je v mnohých ohľadoch fantastický. Stál pri zrode prúdového letectva a dokonca pracoval na prvom stealth lietadle v ZSSR.

Boh koná tajomnými spôsobmi

Predpokladá sa, že Robert sa narodil 14. mája 1897 v meste Fiume. Jeho matka bola dievča zo šľachtickej rodiny Ferzelovcov, ktorú vychoval pekný mladý barón di Bartini. Tajné stretnutia sa skončili tehotenstvom, no muž sa oženil s inou ženou. Mladá dievčina sa utopila v hanbe a na prah roľníckeho domu Ludwiga Orozhdiho položila novonarodené dieťa menom Roberto.

Neskôr sa rodina Orozhdi presťahovala do Fiume a poručníkom sa, ironicky, stal záhradník baróna di Bartini. Robert ich často navštevoval a jedného dňa ho uvidela bezdetná barónka. Chlapec jej pripomínal jej manžela, a tak trvala na tom, aby dieťa vzali do rodiny. Ďalšie Di Bartiniho pátranie po skutočných rodičoch dieťaťa priviedlo baróna k šťastnému záveru. Ukázalo sa, že našiel vlastného syna. Tu je zaujímavý príbeh o ňom Robert Bartini.

Jeho životopisci - Sergej a Olga Buzinovskij však nenašli potvrdenie tejto verzie. Zistili však, že pri Fiume stále žil istý barón, nebol to však Bartini, ale Talian so známym priezviskom - Orozhdi. Mal brata Ludwiga - člena miestneho leteckého klubu a majiteľa tovární. Tak sa ukázalo, že Ferzel hodila svoje dieťa vlastnému otcovi Ludwigovi Orozhdimu. V každom prípade bolo narodenie Roberta Bartiniho záhadné ako celý jeho život.

Tajná cesta do ZSSR

Mladosť Roberta Bartiniho je plná bielych škvŕn a neuveriteľné príbehy. Ako poručík rakúsko-uhorskej armády bol odsúdený na smrť za vraždu vyššieho dôstojníka, no pri prielomu Brusilov bol zajatý Rusmi a poslaný na Ďaleký východ. Tam bol presiaknutý myšlienkami komunizmu.

Po návrate do Talianska sa Bartini v roku 1922 zúčastnil na neutralizácii bielogvardejskej skupiny teroristu Borisa Savinkova, ktorý pripravoval atentát na Lenina, ak by „prišiel do Janova“.
V tom istom roku bol na príkaz Mussoliniho Bartini odsúdený na trest smrti ale utiekol z väzenia. Podľa jednej verzie sa Roberto dostal do ZSSR lietadlom, podľa inej - ponorkou. V období rokov 1922 až 1925 ho videli v Číne, na Cejlóne, v Sýrii, Karpatoch, Nemecku a Rakúsku. Až potom napokon zostal v sovietskom Rusku.

A Švajčiar, a kosec a hráč na fajku

Začínajúc jednoduchým laboratórnym asistentom-fotografom vedeckého a experimentálneho letiska na Khodynke urobil Robert Bartini za dva roky závratnú kariéru. V roku 1927 boli gombíkové dierky jeho uniformy ozdobené kosoštvorcami veliteľa brigády a on sám sa stal členom vedecko-technického výboru vzdušných síl ZSSR.

Byrokratická práca mu však nevyhovovala a prestúpil do OPO-3, najvýznamnejšej spoločnosti na výrobu lietadiel tej doby. Spolupracovali s ním D. P. Grigorovič, S. A. Lavočkin, I. V. Četverikov a S. P. Korolev.

Práve tam Bartini viedol skupinu konštruktérov, ktorí vyvinuli jedinečné hydroplány: lietajúci krížnik MK-1, ako aj MBR-2 na prieskum na krátke vzdialenosti a MDR-3 na prieskum na veľké vzdialenosti. Čoskoro získal auto M-1 za organizáciu námornej časti letu TB-1 Strana Sovetov z Moskvy do New Yorku.

Stealth lietadlo

V časopise „Vynálezca a racionalizátor“ za rok 1936 novinár I. Višňakov hovoril o lietadle z organického skla – rodoidu, ktorý bol zvnútra pokrytý amalgámom. Bartini vybavil stroj zariadením na rozprašovanie modrastého plynu. To sa ukázalo ako dostatočné na to, aby poskytlo lietadlu maskovanie proti jasnej oblohe.

„Nezvyčajnosť toho auta sa prejavila už pri naštartovaní motora,“ napísal I. Višňakov. - Zazneli obvyklé príkazy a odpovede: „Od skrutky! Tam je zo skrutky! Potom všetci videli hustý modrastý výfuk z bočných otvorov. Zároveň sa prudko zrýchlilo otáčanie vrtúľ a lietadlo začalo miznúť z dohľadu. Zdalo sa, že sa rozpustil vo vzduchu. Tí, čo boli blízko štartu, ubezpečovali, že auto videli vzlietať do neba, zvyšok ho stratil z dohľadu aj na zemi.

Bartini a Bulgakov

Výskumníci práce Michaila Bulgakova naznačujú, že spisovateľ bol oboznámený s leteckým konštruktérom Bartinim a dokonca sa od neho dozvedel o sľubnom vývoji. Dôkazom toho sú najmä riadky v románe „Majster a Margarita“: „Rimsky si predstavoval Styopu v nočnej košeli, ako sa rýchlo šplhá do toho najlepšieho lietadla, rýchlosťou tristo kilometrov za hodinu. A potom túto myšlienku rozdrvil ako očividne zhnitú. Predstavil ďalšie lietadlo, vojenské, superbojové, šesťsto kilometrov za hodinu.

Je zaujímavé, že sa to písalo asi v roku 1933, keď špecialisti zo SRI GVF pod vedením Bartiniho začali testovať svoj stroj Steel-6, na tú dobu neuveriteľnou rýchlosťou 450 km/h. Zároveň bolo oznámené, že ďalšie lietadlo Stal-8 poletí ešte rýchlejšie - 630 km/h. Projekt bol však pri 60% pripravenosti zrušený pre jeho poburujúce vlastnosti.

Vyrovnajte sa s diablom

V roku 1939 lietadlo Stal-7 navrhnuté Bartinim vytvorilo nový svetový rekord: preletelo 5000 kilometrov pri priemernej rýchlosti 405 km/h. O tomto sa však letecký konštruktér nedozvedel. Obvinili ho zo špionáže pre Mussoliniho. Pred istou smrťou Bartiniho zachránil Kliment Vorošilov, ktorý Stalinovi povedal: "Bolí z toho dobrá hlava."

Projektant bol presunutý do väzenskej konštrukčnej kancelárie TsKB-29 NKVD.

Raz, na začiatku vojny, sa Bartini stretol s Beriom a požiadal ho, aby ho pustil. Lavrentij Pavlovič mu dal podmienku: "Ak vyrobíš najlepší stíhač na svete, nechám ťa ísť." Čoskoro Roberto Bartini poskytol projekt pre nadzvukovú prúdovú stíhačku. Tupolev však tento vývoj ukončil s tým, že „náš priemysel toto lietadlo neutiahne“. Bartiniho považoval za génia, ktorý však svoje nápady nedotiahol do konca. Podľa inej verzie sa rozhovor medzi Beriom a Bartinim odohral pred vojnou a týkal sa prestavby osobného lietadla Stal-7 na diaľkový bombardér DB-240.

Skutočná Bartiniho biografia nie je viditeľnejšia ako jeho legendárne amalgámové lietadlo.

Širokej verejnosti a aj odborníkom na letectvo málo známy bol nielen vynikajúcim konštruktérom a vedcom, ale aj tajným strojcom sovietskeho vesmírneho programu. Sergej Pavlovič Korolev nazval Bartiniho svojím učiteľom. V rôznych časoch a v rôznej miere boli s Bartinim spájaní Korolev, Iľjušin, Antonov, Mjasiščev, Jakovlev a mnohí ďalší.

Okrem letectva sa R. L. Bartini zaoberal kozmogóniou a filozofiou. Vytvoril unikátnu teóriu šesťrozmerného sveta, kde čas, podobne ako priestor, má tri rozmery. Táto teória sa nazývala „Bartiniho svet“. V literatúre o aerodynamike sa vyskytuje pojem „Bartiniho efekt“. Poďme sa o tomto geniálnom mužovi dozvedieť niečo viac.

Skutočným menom Roberto Oros di Bartini (tal. Roberto Oros di Bartini).

... Sovietsky letecký konštruktér, vedec. Narodil sa vo Fiume (Rijeka, Juhoslávia). Vyštudoval dôstojnícku (1916) a leteckú (1921) školu Milan Polytechnický inštitút (1922). Od roku 1921 člen Talianskej komunistickej strany (ICP). Po fašistickom prevrate v Taliansku bol v roku 1923 z rozhodnutia ICP poslaný do Sovietsky zväz pomôcť mladej republike v oblasti letectva. Bartiniho sovietska kariéra začala na vedeckom experimentálnom (dnes Chkalovskom) letisku, kde pôsobil ako hlavný inžinier a vedúci oddelenia. V roku 1928 viedol experimentálnu skupinu pre návrh hydroplánov. Tu im ponúkli projekt 40-tonového námorného bombardéra MTB-2 a experimentálnej stíhačky Stal-6. Ale v roku 1930 sa jeho skupina stala súčasťou Central Design Bureau, odkiaľ bol Bartini prepustený.

Oceľ - 6

V tom istom roku bol na odporúčanie M. N. Tukhachevského vymenovaný za hlavného dizajnéra Design Bureau Výskumného ústavu civilnej leteckej flotily. V roku 1933 jeho lietadlo "Stal-6" stanovilo svetový rýchlostný rekord - 420 km / h. Na základe rekordného stroja bola navrhnutá stíhačka Stal-8, no projekt bol koncom roku 1934 uzavretý ako nezodpovedajúci predmetu civilného ústavu. Na jeseň roku 1935 vzniklo 12-miestne osobné lietadlo „Steel-7“ s krídlom „reverzná čajka.“ V roku 1936 bolo vystavené na medzinárodnej výstave v Paríži a v auguste 1939 vytvorilo medzinárodný rýchlostný rekord na r. vzdialenosť 5000 km - 405 km/h Koncom roku 1935 bolo skonštruované arktické prieskumné lietadlo DAR s dlhým doletom, ktoré mohlo pristávať na ľade a vode.

Oceľ - 7

V roku 1937 bol Robert Ludwigovich zatknutý. Obvinili ho z prepojenia s „nepriateľom ľudu“ Tuchačevského, ako aj zo špionáže pre Mussoliniho (pred ktorým kedysi utiekol!). Bol odsúdený na 10 rokov v táboroch a päť rokov - "porážka v právach". Do roku 1947 pracoval vo väzení, najskôr v TsKB-29 NKVD, kde sa v STO-103 podieľal na návrhu Tu-2, a potom na evakuácii na Sibíri. Tu v Omsku bol na začiatku vojny zorganizovaný špeciálny OKB R.L.Bartini, ktorý vypracoval dva projekty. "R" je nadzvuková jednomiestna stíhačka typu "lietajúce krídlo" s krídlom s malým pomerom strán s veľkým sklonom nábežnej hrany, s dvojkýlovým zvislým chvostom na koncoch krídla a kombinovanou kvapalinou- náporová elektráreň. P-114 je protilietadlový stíhací stíhač so štyrmi V.P. Glushko LRE s ťahom 300 kgf, so šikmým krídlom (33 ° pozdĺž nábežnej hrany), ktorý má kontrolu hraničnej vrstvy na zvýšenie aerodynamickej kvality krídla. R-114 mal vyvinúť v roku 1942 nevídanú rýchlosť M = 2! Ale ... na jeseň roku 1943 bola dizajnérska kancelária zatvorená.

R. L. Bartini v rokoch 1944-1946 vykonal detailný návrh a konštrukciu dopravných lietadiel. T-107 (1945) s dvomi motormi ASh-82 - strednokrídlové osobné lietadlo s dvojpodlažným pretlakovým trupom a trojchvostovým perím. Nebol postavený, pretože IL-12 už bol prijatý. T-108 (1945) - ľahké dopravné lietadlo s dvoma dieselovými motormi s výkonom 340 k, dvojtrámovým hornoplošníkom s nákladnou kabínou a pevným podvozkom. Tiež nie je postavený.

T-117 je diaľkové dopravné lietadlo s dvoma motormi ASh-73, každý s výkonom 2300/2600 k. Schéma je hornoplošné lietadlo s veľmi širokým trupom, priečny rez ktorý tvoria tri pretínajúce sa kružnice. Bolo to prvé lietadlo, ktoré viezlo tanky a nákladné autá. Existovali aj osobné a sanitné verzie s pretlakovým trupom. Projekt lietadla bol pripravený na jeseň 1944 a na jar 1946 bol predložený MAP. Po kladných záveroch vzdušných síl a civilnej leteckej flotily, po petíciách a listoch viacerých významných osobností letectva (M.V. Khrunichev, G.F. Baidukov, A.D. Alekseev, I.P. stavba lietadla začala v Dimitrovovom závode v Taganrogu, kde bola opäť organizovaná OKB-86 Bartini. V júni 1948 bola stavba takmer pripraveného (80%) lietadla zastavená, keďže Stalin považoval použitie motorov ASh-73, potrebných pre strategický Tu-4, za nedostupný luxus a už existovalo lietadlo Il-12.

T-200 je špeciálne ťažké vojenské dopravné a pristávacie lietadlo, hornoplošné lietadlo s veľkokapacitným trupom, ktorého obrysy tvorí profil krídla a odtoková hrana, otvárajúca sa hore a dole, medzi nimi. chvostové výložníky, tvorili priechod široký 5 m a vysoký 3 m pre veľký náklad. Elektráreň je kombinovaná: dva piestové hviezdicové štvorradové motory ASh, každý s výkonom 2800 k. (budúcnosť) a dva prúdové RD-45 s ťahom 2270 kgf. Plánovalo sa ovládanie hraničnej vrstvy krídla, ktorého tetiva je 5,5 m (možnosť T-210). Projekt bol vypracovaný v roku 1947, bol schválený a v tom istom roku bolo lietadlo odporúčané na stavbu, ale nebolo postavené z dôvodu zatvorenia Design Bureau. Následne sa tento vývoj použil na vytvorenie dopravného lietadla Antonov.

Od roku 1948, po prepustení, až do roku 1952 Bartini pracoval v Design Bureau of Hydroaviation G. Beriev.

V roku 1952 bol Bartini vyslaný do Novosibirska a vymenovaný za vedúceho oddelenia pokročilých schém Sibírskeho výskumného ústavu letectva pomenovaného po S.A. Chaplyginovi (SibNIA). Tu sa robil výskum profilov, o riadení hraničnej vrstvy pri podzvukových a nadzvukových rýchlostiach, o teórii hraničnej vrstvy, o regenerácii hraničnej vrstvy elektrárňou lietadla, nadzvukovým krídlom s vlastným vyrovnávanie pri prechode na nadzvukový. S týmto typom krídla bolo dosiahnuté vyváženie bez straty aerodynamickej kvality. Bartini ako skvelý matematik doslova prišiel na takéto krídlo bez obzvlášť drahých čistiek a značných nákladov. Na základe týchto štúdií vytvára projekt lietadla T-203. Projekt R. L. Bartiniho predstavený v roku 1955 plánoval vytvorenie nadzvukového lietajúceho bombardéra A-55. Spočiatku bol projekt zamietnutý, pretože. deklarované charakteristiky boli považované za nereálne. Pomohlo kontaktovať S.P. Korolevu, ktorá pomohla projekt experimentálne podložiť.

V roku 1956 bol Bartini rehabilitovaný a v apríli 1957 bol vyslaný zo SIBNIA do OKBS MAP v Lyubertsy (Moskovský región), aby pokračoval v práci na projekte A-57. Tu, v Design Bureau P. V. Tsybina, pod vedením Bartiniho, bolo do roku 1961 vyvinutých 5 projektov lietadiel s letovou hmotnosťou 30 až 320 ton. na rôzne účely(projekty "F", "R", "R-AL", "E" a "A"). „Strategické naťahovacie klobúky“ mali byť okrem výborných letových vlastností vybavené aj avionikou, ktorá bola v tej dobe vrcholom dokonalosti. Komisia MAP, na ktorej sa zúčastnili zástupcovia TsAGI, CIAM, NII-1, OKB-156 (A.N. Tupoleva) a OKB-23 (V.M. lietadlo nebolo nikdy prijaté. V roku 1961 predstavil konštruktér projekt nadzvukového prieskumného lietadla dlhého doletu s jadrovou elektrárňou R-57-AL - vývoj A-57.

Práve v tomto období Bartini zrodil ďalší výnimočný nápad: vytvorenie veľkého obojživelného lietadla s vertikálnym vzletom a pristátím, ktoré by umožnilo dopravným operáciám pokryť väčšinu zemského povrchu vrátane večného ľadu a púští, morí a oceánov. Bude sa pracovať na využití efektu obrazovky na zlepšenie vzletových a pristávacích charakteristík lietadiel. „Prvým znakom“ bol malý Be-1, ktorý prešiel letovými skúškami v rokoch 1961-63.

VVA-14, pohľad zhora

VVA-14 za letu

V roku 1968 sa tím R.L.Bartiniho z Moskovskej oblasti presťahoval do závodu pomenovaného po Dimitrovovi v Design Bureau of G.M.Beriev (Taganrog), ktorý sa špecializoval na hydroplány. Tu boli v súlade s koncepciou „lietadla bez letísk“ v roku 1972 postavené dve protiponorkové lietadlá VVA-14 (M-62; „Obojživelník s vertikálnym vzletom“). V roku 1976 bolo jedno z týchto vozidiel prerobené na ekranoplán. Dostal označenie 14M1P. Nejaký čas po smrti R. L. Bartiniho v roku 1974 boli práce na týchto lietadlách zastavené pod tlakom TANTK (Beriev Design Bureau), ktorý pracoval na lietajúcich člnoch A-40 a A-42.

Celkovo má Robert Bartini na konte viac ako 60 dokončených leteckých projektov. Vyznamenaný Leninovým rádom (1967). 14. mája 1997, v deň 100. výročia jeho narodenia, sa vo vestibule Beriev Design Bureau objavila pamätná tabuľa R.L.Bartinimu.

Bartini – stvorený

Pracuje na aerodynamike

1. Obrysy toku

Po prvej svetovej vojne sa objavili symetrické ramená RAF dobrej aerodynamickej kvality, ktorých obrys bol v prednej časti profilu vytvorený z elipsy, ku ktorej v zadnej časti profilu priliehala kvadratická parabola.

Ešte ako študent mal Bartini otázku - je možné vytvoriť obrys, ktorého každý bod by bol parabolický aj eliptický, parabolizovať elipsu pomocou rôzne možnosti túto geometrickú „hybridizáciu“ odstránením diskontinuity vyšších derivácií na spojnici dvoch kriviek kužeľosečky.

Tak bola vyvinutá séria analytických obvodov y = ma, ktoré boli testované v TsAGI v roku 1924 s vynikajúcimi výsledkami (Juriev a Lesnikova). Zároveň sa testovali modifikácie týchto lukov s ostrým nosom, ale nedostatok vhodných aerodynamických tunelov znemožnil preukázať výhodu takýchto profilov na vysoké rýchlosti prúdiť okolo.

V roku 1931 vyšla práca R. Bartiniho o analytických profiloch ("Facing Technology" č. 1). V tomto diele diferenciálne rovnice prúdnice, ako aj podmienky stlačiteľnosti pri transsonických rýchlostiach. Vychovaný analytická metóda konštrukcia obrysov vonkajšieho a vnútorného obtekania (teória štrbín) a rodina profilov a štrbinových oblúkov, následne implementovaná na lietadlách navrhnutých Bartinim (Stal-6, DAR, Stal-7), na ktorých boli dosiahnuté rekordné rýchlosti .

V rokoch 1940 - 1945 R. Bartini za účasti Kochetkova vypracoval teóriu obrysov s prihliadnutím na návrh Machovho čísla. Podobné obrysy boli použité pri vývoji lietadiel „R“, „R-114“, „T-117“, „T-200“ a „T-210“ navrhnutých Bartinim a lietadla „I-105“ navrhnutého od Tomaševiča.

V rokoch 1952-1955 bol vyvinutý Bartini všeobecná metóda vytváranie analytických kontúr, ktoré sú spojité vo vyšších deriváciách (štruktúry y = k(xa - yb ]a), plynule pokrývajúce celú plochu (x, y).

Ukázalo sa, že skupina obrysov určená hodnotami g = 1, a = 1 a 1/2, b = 2 pokrýva celý súbor obrysov prúdenia pri podzvukových, transsonických a nadzvukových rýchlostiach stlačiteľnej a viskóznej tekutiny. , teda analytické vyjadrenie zovšeobecneného profilu: všetko Najlepšie oblúky vytvorené teóriou prúdenia sú do určitej miery aproximáciou zovšeobecneného obrysu prúdenia vyvinutého R. Bartinim. Letové a modelové skúšky Bartiniho profilov ukázali ich vysokú kvalitu, najmä podzvukové Bartini profily testované na M = 2,1 mali polovičný odpor ako podzvukové profily existujúcich obrysov - čo je pre dvojmódové lietadlá dôležité.

V rokoch 1965 - 1971 za účasti P.S. Kochetkov a A.E. Lebedev vyvinul metódu analytického priraďovania hladkých povrchov inžinierskych konštrukcií, ktorú prijala MAP ako základ pre vytvorenie jednotnej metódy špecifikácie povrchov v leteckom priemysle.

2. Práce na mechanizácii krídla.

Vládnym nariadením dostal NIIGVF pokyn, aby vytvoril dôstojníka pre prieskum ďalekých arktických oblastí (DAR) - (hlavný dizajnér Bartini).

Dôležitým poznávacím znakom lietadla bola prítomnosť klapky mechanizácie krídla po celom rozpätí odtokovej hrany a tandemové plávajúce krídelká, čo malo znižovať minimálnu rýchlosť.

Na testy v teréne nový systém mechanizácia krídla, ľahké lietadlo „AIR-4“ bolo zodpovedajúcim spôsobom prerobené, pričom vykazovalo pokles minimálnej rýchlosti zo 63 km/h na 32 km/h.

3. Činnosť skrutky v prstencovom krídle.

Pre lietadlá DAR bola vyvinutá verzia prstencovej strednej časti s koaxiálnymi vrtuľami, ktoré v nej pracujú. Poloprirodzené testy v TsAGI ukázali, že keď sú vrtule v prevádzke, prstencová stredová časť namiesto odporu vytvára sama ťah, ktorý dosahuje 1/3 ťahu vrtule (Bartiniho efekt). Teória tohto javu bola publikovaná v práci Ostoslavského a Matveeva (Proceedings of TsAGI č. 274). V 60. rokoch bol tento fenomén znovuobjavený v zahraničí.

4. Pracuje na teórii hraničnej vrstvy a UPS.

V roku 1942 bolo v projekte prúdového zachytávača R-114 zabezpečené nasávanie hraničnej vrstvy cez ejektory z prúdov motora.

Laminované bočnice boli navrhnuté s maximálnou hrúbkou na 65% pásnice, so štrbinou na nasávanie hraničnej vrstvy na 69% pásnice.

V roku 1947 boli nariadením vlády vypracované projekty pre ťažké pristávacie lietadlá „T-200“ a „T-210“. Pre ktoré boli navrhnuté špeciálne luky s odsávaním hraničnej vrstvy a bol vyvinutý odsávací systém. Bolo navrhnuté a postavené testovacie zariadenie Novočerkaský inštitút(Fedorov).

V rokoch 1952-1956 v Novosibirsku SibNIA pracovala na teórii hraničnej vrstvy, na kritériách stability laminárneho prúdenia, berúc do úvahy gradient obrysu prúdenia a polohu sacích výpustí. Pracovalo sa na teórii regenerácie hraničnej vrstvy (za účasti súdruhov Kontseviča a Shalokina). Bola vyvinutá a testovaná metóda pozdĺžneho nasávania hraničnej vrstvy, ktorá poskytla 97 % laminárneho prúdenia okolo.

Boli vyvinuté zariadenia na určenie bodu prechodu zmenou ohmického odporu mikrosondy, zariadenia na meranie intenzity nasávania pozdĺž obrysu (pozri správy Sib NIA za roky 1952-1956).

Rozdelenie tvrdého rázu pri rýchlostiach zvuku na mäkký l-šok sa uskutočnilo laminarizáciou hraničnej vrstvy pomocou sania za rázom (pozri natáčanie tieňového obrazu prúdenia okolo SibNIA, 1956).

Lietadlo VVA-14 vyvinuté R. L. Bartinim, postavené v Taganrogu

5. Práca na vytvorení nového typu nadzvukového krídla s nízkym pomerom strán.

V SibNIA v rokoch 1952-1957 bol z iniciatívy a pod vedením R. Bartiniho vyvinutý nový typ nadzvukového krídla. Vyriešením variačného problému minimálneho celkového odporu nadzvukového prúdenia sa získal pôdorysný tvar krídla s premenlivým sklonom nad rozpätím, ktoré má pri rovnakom povrchu v porovnaní s delta krídlom vlnový aj indukčný odpor. Štúdie ukázali, že na zvýšenie aerodynamickej kvality by sa krídlo malo krútiť, čo viedlo k vyváženiu bezchvostového lietajúceho krídla nie so stratou kvality, ale so znížením jeho odporu. Bolo dokázané, že krídlové oblúky by mali mať opačnú konkávnosť, premenlivú v rozpätí, ktorá sa ku koncu rozpätia mení na pozitívnu konkávnosť. Bartiniho krídlo sa rozšírilo vo svete leteckej techniky.

6. Okrem naznačených prác o aerodynamike napísal R. Bartini, keď bol predsedom technickej komisie MosODVF, prácu o grafickom určení rýchlosti klesania vetroňov. V rokoch 1932 – 1935 ako člen prezídia Celozväzovej rady pre aerodynamiku (ACA) vykonal všestrannú prácu na rôzne problémy aerodynamiky, najmä na vývoji jednotnej metódy aerodynamického výpočtu lietadla pre Design Bureau.

V rokoch 1932-1933 R. Bartini na modeli pomocou zmeny ohmického odporu izolovaných kovových pásov vykonal práce na určení koeficientu prestupu tepla do vzduchu z tepla vyhrievanej plochy krídla. Okovy umiestnené pozdĺž rozpätia krídel a leštené z profilu boli testované v aerodynamickom laboratóriu Akadémie Žukovského. Tieto testy boli použité na vytvorenie lietadla "Steel-6", vybaveného kondenzátorom pary namontovaným na krídle namiesto chladiča.

V rokoch 1933-1935 vykonal Bartini výskum vzduchového vankúša a efektu obrazovky na krídle s nízkym pomerom strán vybaveného bočnými podložkami. Pre tieto štúdie bola navrhnutá a vyrobená pásková obrazovka, ktorá bola inštalovaná v aerodynamickom laboratóriu Žukovského akadémie. Pri vývoji týchto štúdií v roku 1934 bola vyvinutá schéma „reverznej čajky“, ktorá dávala pozitívnu interferenciu strednej časti s trupom, čo zodpovedá dvojnásobnému zmenšeniu trupu. Schéma umožnila vytvoriť efekt obrazovky počas vzletu a pristátia a bola implementovaná na lietadle Stal-7.

Vysokorýchlostný diaľkový bombardér Yer-2

Pracuje na prevádzke a technológii.

V roku 1927 R. Bartini ako hlavný inžinier čiernomorského letectva zaviedol metódu preventívnej výmeny častí materiálu založenú na analýze očakávaných porúch a porúch častí strojov metódami teórie pravdepodobnosti.

V roku 1926 v Sevastopole Bartini ako prvý v Sovietskom zväze uskutočnil experimenty s koróziou lietadiel v morskej vode. V dôsledku týchto experimentov, ktoré poskytli obraz o deštrukcii duralových konštrukcií, bola zorganizovaná komisia na pokračovanie experimentov, v TsAGI bolo vytvorené korózne laboratórium (z ktorého následne vznikol VIAM).

Spolu s Akimovom bola vyvinutá metóda na polárnu ochranu konštrukcie pomocou zinkových chráničov.

V rokoch 1931-1932 sa vo Výskumnom ústave civilnej leteckej flotily za účasti S.M. Popov vyvinul nové metódy odporového elektrického zvárania austenitickej ocele s martenzitom. V americkej špeciálnej literatúre sa poukázalo na to, že nie je možné spojiť tieto ocele kontaktným elektrickým zváraním. austenit (nehrdzavejúca oceľ) vyžadoval zvárací režim s veľmi vysokou prúdovou hustotou len na niekoľko tisícin sekundy, aby sa zabránilo precipitácii karbidov z eutektika, zatiaľ čo martenzit vyžadoval režim nízka hustota dlhé trvanie (až desatiny sekundy), aby sa zabránilo krehkému stvrdnutiu zvarových miest. Riešenie sa našlo, keď sa ukázalo, že pri teplote popúšťania martenzitu (menej ako 500 C) karbidy z martenzitu nevypadávajú. Zváracie stroje boli prerobené tak, aby pri zváraní týchto ocelí prechádzal okamžitý segregačný prúd s automatickým prepnutím režimu na prúd, ktorý dáva temperovanie zvarového bodu. Okrem toho sa vykonávali práce „nepriame zváranie“, ako aj elektrické kalenie zváraných rúr. Tieto metódy kontaktného elektrického zvárania boli následne zvládnuté vo svetovej praxi.

V roku 1934 na stavbu celozváraného člna „DAR“ z nehrdzavejúcej ocele bol na návrh Bartiniho vyvinutý a použitý v Leningrade v závode „Marti“ takzvaný negatívny sklz. Pozdĺž vonkajších obrysov člna v dĺžke 18 metrov bola z medených plechov vyložená zváracia sklznica, na ktorú boli zvnútra elektromagnetickými svorkami pritlačené oceľové plechy a profily, ktoré boli navzájom pevne spojené. Tyratróny vyvinul člen korešpondenta Akadémie vied Vologdin.

8. Bartiniho práca na nových návrhoch lietadiel.

Obojživelný vertikálny vzlet a pristátie VVA-14

V rokoch 1927-1929 v Sevastopole R. Bartini vyvinul projekt hydroplánu („LL-1“, lietajúci čln s hmotnosťou 450 kg, s motorom Lucifer - 100 hp - jednoplošník s vysokým krídlom, loď bola vybavená „ žiabre“, ktoré majú na koncoch zhrubnutie pre bočnú stabilitu. Schéma bola podobná ako pri ľahkom lietadle Dornier-Libelle.

"LL-2" - lietajúci čln s hmotnosťou 6000 kg. Námorný prieskum so 4 motormi s výkonom 400 k, umiestnenými v pároch v krídle, poháňajúcimi vrtule cez predĺžené hriadele.

(V súvislosti s posudzovaním týchto projektov bol Bartini preložený do Moskvy a vymenovaný za hlavného inžiniera Vedecko-technického výboru vzdušných síl. Začiatkom roku 1930 bol Bartini na príkaz Revolučnej vojenskej rady prevelený do zálohy Červenej armády a na príkaz Najvyššej rady národného hospodárstva bol vymenovaný za hlavného konštruktéra OPO-3 (experimentálne oddelenie 3) s úlohou vyvíjať námorné lietadlá prvých päť rokov).

Hydroplán MK-1

V roku 1930 konštrukčná kancelária OPO-3 pod vedením Bartiniho vyvinula návrhy lietadiel ICBM, MDR, MTB a EI.

ICBM - námorný prieskum na blízko bol lietajúci čln, jednoplošník s nízkym krídlom, s ťažnou vrtuľou, motorom umiestneným nad stredovou časťou, s prednou a zadnou lafetou pre guľomet. Následne takéto lietadlo vykonal G. M. Beriev.

"EI" - experimentálna stíhačka s jednokolenným a jednolyžovým zaťahovacím letovým bicyklovým podvozkom s neradiátorovým chladením vodnej pary prehriatej v motore v kondenzátore dvojplášťového krídla vybaveného štrbinovými elevónmi po celom rozpätí krídla . Riadiaci systém lietadla mal prevodový pomer, ktorý sa dal za letu meniť. Takéto lietadlo "Steel-6" bolo postavené v rokoch 1931-1933 vo Výskumnom ústave civilnej leteckej flotily (hlavný dizajnér Bartini).

Továrenské testy lietadla vykonali Yumashev a Ablyazovsky, štátne testy Stefanovsky.

Lietadlo "Steel-6", prvorodené vysokorýchlostné letectvo, vyvinulo rýchlosť viac ako 420 km / h, zatiaľ čo najlepších bojovníkov(„Recesia“, „I-5“) mal rýchlosť asi 280. Pri vzlete 6 sekúnd bola rýchlosť stúpania pri zemi 21 m/s. Akt štátnych skúšok Výskumného ústavu letectva hovorí: „Odvážne inovácie R. Bartiniho - jednokolesový podvozok a neradiátorové chladenie odparovaním sa bravúrne potvrdili ... odporučiť leteckému priemyslu osvojiť si skúsenosti R. Bartini.“

Na základe nariadenia Najvyššej rady národného hospodárstva (Ordzhonikidze) bolo v CIAM zorganizované laboratórium pre chladenie odparovaním (pod vedením Šeremetyeva) a bolo nariadené vyvinúť verziu chladenia odparovaním na všetkých nových lietadlách. Na stretnutí v ľudovom komisariáte priemyslu pod predsedníctvom Ordžonikidzeho a Vorošilova sa na návrh Tuchačevského rozhodlo zaviazať Aviaprom, aby prijal úlohu Revolučnej vojenskej rady na vytvorenie stíhacieho stíhača s rýchlosťou 500 km. / h na základe lietadla Stal-6. Okrem toho bol prijatý Bartiniho návrh poslať do USA komisiu (súdruh Baranov) na nákup licencie na motor Cartis Conquerer a komisiu do Francúzska (súdruh Unschlit) na nákup licencie na motor Hispano-Suiza UBSR (ktorý bol pod vedením súdruha Klimova bol následne zvládnutý v závode Rybinsk). Na tom istom stretnutí sa na návrh Ordžonikidzeho rozhodlo dať R. Bartinimu úlohu pre novú stíhačku, takéto lietadlo postavili vo Výskumnom ústave civilnej leteckej flotily pod značkou „Steel-8“ ( modifikácia "Steel-6").

Prvé lietadlo, ktoré kombinuje vysoké rýchlosti s dlhým doletom. V roku 1939 vytvoril svetový rýchlostný rekord (405 km/h) na vzdialenosť 5000 km. Nová schéma "reverznej čajky" a kĺbové spojenie s trupom poskytli vysokú kvalitu a vzduchový vankúš počas vzletu a pristátia. Schéma implementovaná na "Steel-7" bola následne použitá na lietadlách "Blom - FOS" a "Junkers" v Nemecku a spoločnosti "Chance - VOUT" v USA. Na základe „Steel-7“ Bartiniho žiaci pod vedením Ermolaeva vyvinuli a zaviedli do série lietadlo DB-240 (Er-2), ktoré sa zúčastnilo Vlastenecká vojna v častiach letectva a ADD ich bombardoval fašistický Berlín a Koenigsberg.

Konštrukcia "Steel-7" - vysokorýchlostné osobné lietadlo (v inej verzii - bombardér s dlhým doletom) sa začala v roku 1934 vo Výskumnom ústave civilnej leteckej flotily. Aby sa zmenšila úplná predná stredná časť lietadla, stredné časti strednej časti boli kombinované so strednou časťou kabíny pre cestujúcich tak, že bez pridania prednej časti prechádzala stredná časť trupom bez toho, aby čokoľvek blokovala. Štandardné schémy majú alternatívu: buď stredná časť prechádza strednou časťou miestnosti pre cestujúcich (bez pridania strednej časti), ale s blokovaním miestnosti alebo bez blokovania pridáva čelo. Na schéme "Steel-7" "reverzná čajka" nezväčšila strednú časť ani priestory neboli oddelené. Čistky ukázali, že v takejto kombinácii sa zdalo, že stredná časť v dôsledku zasahovania do trupu zmenšila svoju strednú časť 3-krát. Nízko položené motorové gondoly navyše prispievajú k vytvoreniu vzduchového vankúša pod „reverzným čajkom“, ktorý uľahčuje vzlet a pristátie.

Nosníky "Steel-7" boli vytvorené z chróm-molybdénových rúr s premenlivým prierezom. V Sovietskom zväze v tom čase (1935) ešte nebola zvládnutá výroba tenkých bezšvíkových rúr, preto sa výroba tenkých rúr pomocou elektrického zvárania na tupo organizovala vo Výskumnom ústave civilnej leteckej flotily. Následné vytvrdzovanie takýchto rúrok ich premení na pevné ťahané bez stôp po spojoch na mikrorezoch.

MDR - námorný diaľkový prieskum bol lietajúci čln s plochým stupňovitým dnom, vybavený "žiabrami" pre bočnú stabilitu, jednoplošník s vysokým krídlom a tandemovým pohonným systémom umiestneným v strednej časti. Rovnakú schému následne vykonal Bartini na lietadle DAR (long-range arktický prieskum).

MTB - námorný ťažký bombardér, dvojlodný katamarán (dĺžka člna 40 metrov) s konzolovým krídlom vysokého predĺženia so 6 motormi po 400 k. (letová hmotnosť 40 ton).

Následne podobnú schému vykonal A.N. Tupolev na lietadle MK - námorný krížnik.

V roku 1940 začal R. Bartini v Central Design Bureau vyvíjať stíhač podľa schémy bezchvostového lietajúceho krídla s raketovým motorom a bezkolesovým lyžiarskym podvozkom.

V roku 1942 bol v KB-4 (Omsk) vyvinutý predbežný návrh stíhačky rovnakej schémy - lietadlo R s prúdovou náporovou elektrárňou. Myšlienka takéhoto lietadla bola nasledovná: 1.

Je potrebné vypracovať konštrukciu lietadla, uvedomujúc si „plyno-dynamickú jednotu“ nosiča a pohonných systémov a interferencia medzi krídlom a pohonnou jednotkou by mala znížiť odpor a zvýšiť vztlak. 2.

Vyberte si elektráreň určením „doby vyrovnávania“ rôznych elektrární, pri ktorej sa suchá hmotnosť elektrárne rovná hmotnosti spotrebovaného paliva. Pre lietadlo "P" bol navrhnutý nosný systém typu Busemann dvojplošník, ktorý nedáva vlnový odpor, čo je plochý náporový motor, do ktorého sa palivo a okysličovadlo zavádzajú pozdĺž rozpätia vo forme prehriatych pár. Spaľovacie komory sú zvnútra obložené tenkými rúrkami prietokového kotla, cez ktoré sa pod vysoký tlak palivo a okysličovadlo prúdia v protiprúde k vstrekovaču. 3.

Pohonný systém teda pri štarte funguje ako raketový motor s nasávaním vzduchu a pri vysokých otáčkach ako náporový motor (bez spotreby okysličovadla) využívajúci vstrekovanie palivových pár na zvýšenie kompresie Braytonovho procesu. Uskutočnili sa predbežné experimenty s injektorom tohto druhu.

Lietadlo R-114, nový typ nadzvukového stíhača, bolo vyvinuté na základe stíhačky R.

Myšlienka tohto lietadla bola:

ak by bolo možné vytvoriť stíhač, ktorý má vertikálnu rýchlosť rovnajúcu sa už dosiahnutej rýchlosti letu lietadla, potom by sa okrem existujúcich systémov protivzdušnej obrany objavil nový typ obrany: „protilietadlové letectvo“, vedúci strelci - piloti do palebných postavení rýchlosťou protilietadlového projektilu. Problémy vysokorýchlostnej aerodynamiky by sa zároveň dali prebrať z už zvládnutých skúseností potápačských stíhačiek, čo by bolo veľmi dôležité v r. čas vojny. -

Otázka vytvorenia „protilietadlového letectva“ sa teda nezredukovala na teoretické a experimentálne riešenie neznámych problémov, ale na otázku, či by bolo možné nájsť konštruktívne riešenie pre také usporiadanie, ktoré by poskytovalo vertikálne rýchlosti stúpania. rovná rýchlosti ponoru. -

Analýza barogramov granátov rôznych kalibrov ukázala, že pomer ťahu k hmotnosti protilietadlového stíhača na dosiahnutie požadovaného dynamického stropu môže byť menší ako dva a použitím metódy vyvinutej R. Bartinim v roku 1939 na výpočet potápanie v médiu s premenlivou hustotou, nesmie výrazne presiahnuť jednu. -

Ako pohonná jednotka pre lietadlá R-114 bol vybraný ejektorový motorový blok vyvinutý v Kazani skupinou Glushko s ťahom 4 x 300 kg. Strop "R-114" bol 24 km po zrýchlení pri zemi a asi 40 km počas zrýchlenia po odpojení od nosiča vo výške 10 000 m. Pristávacia lyža, vzletové kolesá zostali na zemi.

V roku 1944 R. Bartini navrhol vypracovať projekt dopravného lietadla, predvídal potrebu preniesť letecký priemysel do povojnové obdobie pre pokojnú výstavbu. Bol vyvinutý projekt pre dvojpodlažné dopravné lietadlo T-107, na ktorého hornej palube boli izby pre cestujúcich a na spodnej palube - náklad. Rýchlosť projektu "T-107" bola 470 km / h s dosahom 2 000 km s užitočným zaťažením 5 ton. Projekt bol schválený, no konštrukcia lietadla nezapadala do leteckého priemyslu.

V roku 1945 bol vyvinutý nový projekt dopravné lietadlo "T-117". Koncepcia tohto lietadla bola taká, že pre potreby dopravného letectva bolo potrebné vytvoriť nie osobné lietadlo, ale viacúčelové nákladno-osobné lietadlo. (Nadrozmerný náklad nie je možné naložiť ani vyložiť do konštrukcie čisto pre pasažierov a ak je lietadlo konštruované tak, aby tieto schopnosti poskytovalo, nie je problém usporiadať stoličky, stoly, bufety a závesy).

Za týmto účelom Bartini otočil dvojposchodový trup o 90 stupňov a dostal, s rovnakou strednou časťou a obvodom, zrkadlo nákladného otvoru dvakrát tak široké. Obrys bol tvorený priesečníkom troch kružníc. Konštrukcia trupu je pretlaková. Do lietadla s hmotnosťou 25 ton sa v sanitárnej verzii zmestilo 80 výsadkárov alebo 60 ťažko ranených na nosidlách, v osobnej verzii 42-60 pasažierov a vo verzii Lux 16 pasažierov v 8 kabínach. Dosah letu bol 7200 km. Projekt bol zvažovaný NTS NKAP a okamžite zamietnutý, ale v dôsledku vynikajúceho záveru letectva a civilnej leteckej flotily a petície dvoch ľudových komisárov (výbory Khrunichev a Kruglov) na jeseň 1946 v r. Vládnym nariadením bolo rozhodnuté postaviť 3 kópie lietadla T-117 vo variantoch: náklad, pasažier, „Lux“, pričom sa závod 86 zmenil na experimentálny.

Modelová komisia, ktorej predsedali súdruhovia Baidukov a Mazuruk, vo svojom závere napísala: „... v lietadle T-117 boli najúspešnejšie vyriešené konštrukčné problémy, ktoré zabezpečujú jeho viacúčelové využitie v porovnaní s existujúcim konsolidovaným, Curtis, IL lietadlo, a čo sa týka nosnosti, stavia ho na úroveň 4-motorových ťažkých lietadiel.

Schéma nadzvukového krídla "SLK"

V Novosibirsku, kde vo Výskumnom ústave. S. A. Chaplygin sa stal hlavným inžinierom skupiny pokročilých schém lietadiel, Bartini rok vypracoval projekt pre medzikontinentálny obojživelný bombardér A-55, bojovú lietadlovú loď ekranoplan A-57 a osobné lietadlo vytvorené na jej základe s. konštrukčná rýchlosť 2200-2500 km/h.

Z iniciatívy Bartiniho a pod jeho vedením vyvinula SibNIA v rokoch 1952-1957 novú schému pre nadzvukové lietadlo s dlhým doletom (A-55, A-56, A-57). Charakteristické črty schémy:

Variabilné na rozpätí lietajúceho krídla malého predĺženia, uhlov sklonu, skrútenia a konkávnosti;

Bloková inštalácia motorov v strede odtokovej hrany strednej časti;

Zabezpečenie vyváženia na nadzvukovom krídle Bartini nastáva so zvýšením aerodynamickej kvality.

O niekoľko rokov neskôr sa autá vytvorené podľa rovnakého konceptu objavili v zahraničnom letectve (B-70 Valkyrie, A-11 Concorde), ale prioritou zostáva Sovietsky zväz.

Vývoj novej schémy podzvukového lietajúceho krídla (DLK).

Od roku 1962 sa pod vedením Bartiniho vyvinula schéma DLK, ktorej charakteristické črty sú nasledovné:

Veľká stredová časť (viac ako 2/3 nosnej plochy) s malým predĺžením ( menej ako jeden) s malou relatívnou hmotnosťou, ktorých bočné priehradky slúžia na inštaláciu pristávacích lyží alebo plavákov typu katamarán.

Malé odstavenie krídla s vysokým pomerom strán, zdvojnásobenie aerodynamickej kvality strednej časti s hmotnosťou menšou ako 5% letu.

Schéma, ktorá poskytuje pri vysokej návratnosti hmotnosti a aerodynamickej kvalite veľké centrované užitočné objemy v porovnaní s existujúcimi schémami.

Schéma, ktorá umožňuje maximálne využiť vzduchový vankúš z fúkania motorov jedinej elektrárne a prízemného efektu v blízkosti zeme alebo vodnej hladiny.

Lyžiarsky plavákový podvozok nízky tlak poskytuje v kombinácii s fúkaním vysokú priechodnosť terénom a plavebnú spôsobilosť lietadla.

Štúdie ukázali, že aerodynamická kvalita takejto schémy je asi 16-18 ďaleko od obrazovky a viac ako 30 blízko obrazovky, s návratnosťou hmotnosti viac ako 60 % pre vozidlá s hmotnosťou nad 400 ton a kvalitou fúkania na obrazovke. štart môže dosiahnuť hodnotu 8-10, to znamená, že pri fúkaní podporných motorov je vertikálna sila 800 - 1000% ich ťahu. Schéma umožňuje realizovať spôsob vzletu bez rozbehu a s krátkym zrýchlením nad zemou alebo vodnou hladinou (bez HDP). Podľa tejto schémy bolo postavené obojživelné lietadlo, ekranoplán s hmotnosťou 2000 ton, pozemné dopravné lietadlo a oceánske obojživelné lietadlo.

dozvedieť sa o ňom niečo nové. Pôvodný článok je na webe InfoGlaz.rf Odkaz na článok, z ktorého je vytvorená táto kópia -

Vedec a letecký konštruktér
Rytier Leninovho rádu (1967)

„Existuje svet, nekonečne rozmanitý v čase a priestore, a som tu Ja, miznúca malá čiastočka tohto Sveta. Keď sa na chvíľu objaví vo večnej aréne bytia, snaží sa pochopiť, čo je Svet a čo je vedomie, ktoré zahŕňa celý Vesmír a samo je v ňom navždy zahrnuté. Počiatok vecí siaha do bezhraničnej diaľky zmiznutých čias, ich budúcnosť je večným striedaním v tajomnom kaleidoskope osudu. Ich minulosť je už preč, je preč. Kde? Nikto nevie. Ich budúcnosť ešte neprišla, nie je ani teraz. A čo ten pravý? Je to stále miznúca hranica medzi nekonečnou minulosťou, ktorá už neexistuje, a nekonečnou budúcnosťou, ktorá ešte neexistuje. Mŕtva hmota ožila a myslí. V mojom vedomí sa odohráva záhada: hmota sa v úžase skúma v mojej tvári. V tomto akte sebapoznania nie je možné vystopovať hranicu medzi objektom a subjektom ani v čase, ani v priestore. Myslím si, že preto nie je možné podať samostatné chápanie podstaty vecí a podstaty ich poznania. Robert Bartini.

„Čo tu robíme hluk? Máme Bartiniho – tak mu zverme problém! Ak to nevyrieši, tak je to zásadne neriešiteľné...“. Alexander Jakovlev.

Robert Bartini sa narodil 14. mája 1897 v rakúsko-uhorskom meste Fiume (dnes mesto Rijeka v Chorvátsku).

Celé meno Bartini je Roberto Oros di Bartini. Samotný Bartini rozprával nasledujúci príbeh o svojom detstve. Mama Roberto pochádzala z veľmi šľachtickej rodiny, no zostala skoro bez rodičov a vychovávali ju príbuzní. Ako 17-ročná sa zaľúbila do istého baróna, ktorý sa oženil s inou ženou. Dievča, ktoré nedokázalo zniesť utrpenie, sa utopilo, keď predtým nechalo dieťa zabalené v deke v dome svojich príbuzných. Nálezinu dostal miestny zeman, ktorý sa po čase presťahoval do Fiume, kde sa zamestnal ako záhradník v dome spomínaného baróna. Barónka chlapca videla, páčil sa jej a bezdetní manželia di Bartiniovci si Roberta adoptovali. Keď sa rodičia rozhodli zistiť, kto je skutočným otcom dieťaťa, ukázalo sa, že je to samotný barón.

Roberto Bartini mal ako dieťa vynikajúcu knižnicu, šermiarsku halu, dvojsťažňovú jachtu, domácu hvezdáreň a najlepší model ďalekohľadu Zeiss objednaný z Nemecka. V septembri 1912 Roberto prvýkrát letel na lietadle ruského pilota Kharitona Slavorossova, ktorý so svojou atrakciou vystupoval v južnej Európe, a na svoje šestnáste narodeniny dostal Bartini vlastné lietadlo, ktoré mu daroval jeho otec.

Skutočnosť, že Roberto bol nezvyčajné dieťa, zistili rodičia už v detstve. Roberto kreslil veľmi dobre. A ako pravá ruka a odišiel. Jedného dňa sa moja matka rozhodla prečítať chlapcovi knihu Julesa Verna 20 000 líg pod morom v nemčine a Roberto sa ju naučil za dva týždne. nemecký. Pravdaže, text mohol čítať len prevrátený – tak ležala kniha pred ním. Ďalší chlapec sa úspešne zúčastnil európskych plaveckých pretekov. Bartini vôbec nepociťoval hlad, a aby bol „ako všetci ostatní“, jedol každú hodinu, prísne určitý čas. Bartini nemal pocit strachu: ako päťročný, v jeden tmavý jesenný večer, išiel sám do opusteného parku za vílou, ktorá podľa legendy bývala v bočnej veži prázdneho zámku. Roberto sa k víle nedostal, stratil sa a zaspal pod papradím - mal taký silný nervový systém. Potom, v detstve, si ostatní začali všímať mladého baróna a telepatické schopnosti. Neskôr, už v ZSSR, si kolegovia v práci všimli, že Robert Ludwigovich odpovedal na otázky skôr, ako ich účastník rozhovoru stihol položiť. Kolegovia túto schopnosť pripisovali dobrej znalosti ľudí.

Bádatelia Bartiniho života - Olga a Sergej Buzinovskij však napísali: „Skontrolovali sme: žiadna z talianskych, maďarských, rakúsko-uhorských, rakúskych a nemeckých genealogických publikácií nespomína rodinu di Bartini. Toto meno sa nenachádza v mnohých referenčných knihách „Kto je kto“, ktoré vyšli na začiatku 20. storočia. Protokol prvého výsluchu vo väznici Butyrskaya niečo vysvetľoval: hovorí sa, že barón pred odoslaním do Sovietskeho zväzu dostal dokumenty na meno Bartini a príslušnú „legendu“. Predtým Roberto niesol meno svojho nevlastného otca - Maďara Ludwiga Orozhdiho. Vlastného otca, rakúskeho baróna Formacha, nikdy nevidel. Vyšetrovateľ podľa Bartiniho zapísal aj rodné meno matky - Fersel (podľa iných dokumentov - Ferzel). Ale tieto mená sa nenachádzajú v referenčných knihách.

Na veľvyslanectve Chorvátskej republiky v Moskve a pracovníci mestského archívu v Rijeke povedali Buzinovským, že v septembri 1912 ruský pilot Khariton Slavorossov skutočne letel na Fiume. Ale informácie o ľuďoch s menom Bartini, Forms a Fersel sa v archíve nenašli. Pravda, neďaleko Fiume bola usadlosť baróna Filipa Orozdiho (Orozdiho) – Taliana, veľkostatkára a poslanca hornej komory uhorského parlamentu. Barón sa objavil aj v zozname čestných členov maďarského leteckého klubu. Jeho brat Lajos žil v Budapešti. Lajos po taliansky - Lodovico, po nemecky - Ludwig. Ukazuje sa, že bol otcom budúceho leteckého konštruktéra. Následne v sovietskych časoch Bartini previedol celé dedičstvo, ktoré mu odkázal jeho otec, do fondu na pomoc bojovníkom talianskej revolúcie.

V roku 1916 prišiel devätnásťročný absolvent kadetskej školy Roberto Bartini slúžiť do Ruskej ríše a týždeň po príchode do jednotky bol odsúdený na smrť za zastrelenie tyranského poručíka, ktorý zbil nábor pár dní predtým. Roberta zachránila náhla ofenzíva Rusov, slávny „ brusilovský prielom“, Počas ktorej bol Bartini zajatý Rusmi a poslaný na Ďaleký východ po etape. Počas štyroch rokov strávených v zajatí sa Bartini naučil ruský jazyk a zoznámil sa s myšlienkami sociálnej rovnosti. Neskôr Bartini hovoril o svojej ceste z Vladivostoku do Európy v roku 1920: spolu s ďalšími vojnovými zajatcami z Rakúsko-Uhorska nastúpil na parník, ktorý ich mal dopraviť do cieľa. V Šanghaji museli barón a jeho maďarský priateľ Laszlo Kemen vystúpiť na breh po tom, čo ich chceli hodiť cez palubu ako sympatizantov boľševikov. V roku 1920 sa Bartini vrátil domov. Nevyužil príležitosti Bartiniho staršieho, vrátane finančných (po smrti svojho otca získal v tom čase viac ako 10 miliónov dolárov). V továrni Isotta-Fraschini v Miláne Roberto pracuje ako robotník, značkovač a potom ako vodič. Zároveň absolvoval výcvik na Rímskej leteckej škole a získal diplom v odbore letecké inžinierstvo, keď za dva roky externe zložil skúšky leteckého odboru Polytechnického inštitútu v Miláne. Vstúpil aj do talianskej komunistickej strany.

Ako povedal Bartini svojmu životopiscovi Chutkovi, v roku 1922 sa dokonca zúčastnil operácie na odstránenie Savinkova, ktorý chcel narušiť janovskú konferenciu. Bartini nepustil nepriateľov Sovietska moc uskutočniť zamýšľaný najlepší ľudia Savinkov zomrel. V archívoch GRU a PGU KGB však nie sú žiadne informácie o operácii v Janove. Ale v novinách „Il Mondo“ z apríla 1922 bol vytlačený článok o odhalení teroristického sprisahania Bielej gardy proti sovietskej delegácii: „Asi 15 ľudí, ktorí prišli s falošnými pasmi, bolo zatknutých. Medzi nimi aj známy ruský terorista Boris Viktorovič Savinkov. Savinkov sa pokúsil prevziať bezpečnosť sovietskej delegácie v Santa Margarite. Predpokladá sa, že sa pripravoval pokus o atentát na Lenina, ak by prišiel do Janova.

V roku 1922 sa k moci dostal Mussolini, ktorý komunistov nemal veľmi rád. A Bartini bol opäť odsúdený na smrť (v neprítomnosti). Potom sa Roberto rozhodol utiecť do ZSSR druhým lietadlom, ktoré mu dal jeho otec. Trasa mala viesť cez Švajčiarsko, Francúzsko, kde v Paríži, aby si pomýlil trate, musel dokonca etapovať vlastnú smrť, a cez Berlín, kde mu lekári neúspešne odstránili slepé črevo. Existuje však niekoľko ďalších verzií, ako sa Bartini dostal do ZSSR. Podľa jedného z nich nastúpil na nemecký parník s dokladmi svojho ruského priateľa Borisa Iofana. Existuje aj verzia o ponorke, ktorá sa v noci vynorila pri rumunskom pobreží. Podľa manželov Buzinovských bývalý archívÚstredný výbor CPSU vedie Bartiniho „osobný spis“ Kominterny: tenký fascikel s piatimi alebo šiestimi stranami. Poznamenalo, že prijatie do Talianskej komunistickej strany „nie je zdokumentované“. Podľa Bartiniho koncom roku 1920 opustil Sovietske Rusko a vrátil sa v roku 1923. Príbehy „Červeného baróna“ o práci v závode Isotta-Fraschini a o účasti na vojenských akciách talianskej komunistickej strany neboli zdokumentované. „Nemáme o ňom veľmi spoľahlivé, nespochybniteľné informácie,“ napísal Chutko, „a je nepravdepodobné, že budú výrazne doplnené. Najmä informácie o prvých rokoch 1920-25 jeho života. Na to by bolo potrebné nájsť dokumenty, ktoré môžu byť ešte uložené v Rakúsku, Maďarsku, Juhoslávii, Nemecku, Číne, Sýrii, na Cejlóne.

Bartini neskôr hovoril o úteku z talianskeho väzenia. Ale na oficiálna verzia(čo vyplýva zo správy Akadémie vied ZSSR), komunistická strana Talianska rozhodla, že absolvent milánskeho polytechnického inštitútu by mal pomáhať Sovietskemu Rusku v leteckom priemysle. „Dávajte si pozor, aby ste to, čomu nerozumiete, nazývali neexistujúcim,“ povedal Bartini. Možno si Bartini z veľkej časti vymyslel svoju revolučnú minulosť. Trochu svetla do motívov dizajnérových príbehov o sebe však vrhá jedna fráza bývalý zamestnanec Technické riaditeľstvo Minaviapromu: „Tajemný“, „tajomný“... Ak chcete vedieť, Bartini bol len veľké dieťa! Každý nový nápad zaujal, snažil sa robiť veľa vecí naraz, no dopadlo to zle – plány, termíny, bonusy preleteli, zákazník stratil trpezlivosť...“.

V Moskve bol Bartini pridelený pracovať na vedeckom a experimentálnom letisku (teraz Chkalovsky) na Khodynke ako laboratórny fotogramátor, potom sa stal odborníkom v technickej kancelárii. Po posúdení výcviku talianskeho leteckého inžiniera ho úrady presunuli na riaditeľstvo vzdušných síl Čierneho mora. V Sevastopole, začínajúc ako strojný inžinier letky torpédoborcov, sa v roku 1927 dostal do hodnosti staršieho inšpektora pre prevádzku materiálu, teda všetkých bojových lietadiel, a objavili sa diamanty veliteľa brigády (generálmajora). na jeho gombíkové dierky.

Bartini bol čoskoro vrátený do Moskvy a vymenovaný za člena Vedeckého a technického výboru vzdušných síl. V ňom pripravil svoje prvé projekty hydroplánov, najmä ťažkého lietajúceho člna - 40-tonového námorného bombardéra MTB-2. Odborníci okamžite zaznamenali originalitu navrhovaného technické riešenie. Bartini navrhol umiestniť štyri motory v pároch do krídel, posúvať vrtule dopredu na predĺžených hriadeľoch, čo by zlepšilo aerodynamiku auta. Potom bol Bartini opäť presunutý, teraz do Aviatrestu a potom do Experimentálneho oddelenia-3 (OPO-3), vedúcej organizácie zaoberajúcej sa konštrukciou námorných lietadiel. Na jej čele stál vynikajúci letecký konštruktér D. P. Grigorovič a v samotnom oddelení pracovali mladí inžinieri S. P. Korolev, S. A. Lavočkin, I. P. Ostoslavskij, I. A. Berlín a I. V. Chetverikov. Neskôr Korolev povedal sochárovi Faydysh-Krandievskému: „Všetci sme Bartinimu veľmi, veľmi dlžní, bez Bartiniho by nebol satelit. V prvom rade musíte zachytiť jeho obraz.

Na novom mieste sa Bartini naďalej venoval hydroplánom na rôzne účely. Pod jeho vedením sa v priebehu dvoch rokov vyvinulo niekoľko úspešných projektov, z ktorých následne vznikli hydroplány MBR-2 (sea close reconnaissance), MDR-3 (detailný námorný prieskum) a MK-1 (námorný krížnik). , známejšie ako ANT-22.

Hydroplán MK-1.

Čoskoro sa mu však v tom istom predmete stiesnilo a presedlal na vývoj experimentálnej stíhačky EI. Okrem toho dostal pokyn, aby viedol OPO-3 namiesto Grigoroviča, ktorý bol v roku 1928 zatknutý v „kauze Priemyselnej strany“. V marci 1930 sa však Bartiniho skupina stala súčasťou Ústredného dizajnérskeho úradu a na memorandum zaslané Bartinim Ústrednému výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov, v ktorom vysvetlil nezmyselnosť „kolektivizácie“ v dizajne lietadiel, skupina Bartini bola rozpustená a on bol prepustený.

V roku 1930 Bartini prvýkrát navštívil Taganrog, kde pripravoval slávne lietadlo „Krajina Sovietov“ na let do USA.

Lietadlo "Krajina Sovietov" a jeho posádka.

Po uskutočnení letu vláda ZSSR ocenila Taliana osobným automobilom M-1 za úspech pri príprave letu a odovzdala diplom Všeruského ústredného výkonného výboru. V obrázkovej encyklopédii lietadiel Beriev TANTK sa o tejto dobe dočítate: „Napriek veľmi veľkej pracovnej vyťaženosti hlavnej práce a prípravy námorného športového družstva na 1. spartakiádu národov ZSSR v potápaní našiel aj čas na vybavenie. Práve v tom čase pripravil svoje návrhy na vytvorenie troch hydroplánov a experimentálneho stíhača, medzi ktorými bol aj návrh na vytvorenie námorného prieskumného lietadla krátkeho dosahu. Súbežne s potápaním navrhol Bartini vytvoriť celokovové lietadlo. Ale s hliníkom to v krajine bolo biedne a rozhodlo sa, že lietadlo bude drevené. Drevené lietadlo dostalo pokyn, aby si spomenulo na Berieva, čo aj urobil. Lietadlo dostalo názov MBR-2. Názov nemá nič spoločné ani s Michailom Berievom, ani s Bartinim, ICBM je námorný prieskum krátkeho dosahu.

V tom istom roku 1930 vedúci hlavného riaditeľstva civilnej leteckej flotily (GVF) A. Z. Goltsman na odporúčanie M. N. Tukhachevského poskytol Robertovi Ludwigovičovi konštrukčné oddelenie v podriadenom leteckom výskumnom ústave civilnej leteckej flotily. A hoci bojové vozidlá neboli v kompetencii výskumného ústavu, Goltsman povolil stavbu experimentálnej stíhačky pod značkou „Stal-6“. V roku 1933 toto lietadlo vytvorilo svetový rýchlostný rekord 420 kilometrov za hodinu.

Lietadlo "Steel-6".

"Stal-6", hoci nemal zbrane, bol považovaný za experimentálny bojovník a dostal kód "EI" na riaditeľstve vzdušných síl. Testovalo sa na ňom mnoho prvkov novosti, znižovania aerodynamického odporu a zvyšovania kultúrnej úrovne továrenskej techniky. Takže pilot, ktorý nemal vypuklý prekryt kabíny, podvozok, ktorý bol po vyčistení uzavretý štítom, ako aj chladiče vody a oleja boli odstránené vo vnútri prístroja. Pre pilota je ťažké sledovať prostredie, keďže je „zamurovaný“ pod kožou lietadla. Preto sa sám pilot pri štarte a pristávaní zdvihol spolu so sedadlom nad obrys trupu pomocou lanového navijaka a uzamykacieho mechanizmu. Priehľadný kryt lampáša, vpísaný do obrysov trupu, sa zároveň posunul dopredu a umožnil pilotom vystrčiť hlavy, aby videli, kde je miesto pristátia. Pre bočný pohľad mal EI rovnaké schopnosti ako akékoľvek konvenčné lietadlo.

Po obdržaní výsledkov testov Tukhachevsky zvolal rozšírené stretnutie predstaviteľov vzdušných síl, hlavného riaditeľstva leteckého priemyslu a zodpovedných vykonávateľov SRI GVF zapojených do výroby ocele-6. Stretnutie sa uskutočnilo v sídle námorníctvo(Glavvoenmor). Konštruktéri z Výskumného ústavu letectva, ktorí boli vopred oboznámení s novými takticko-technickými požiadavkami, v ktorých bola pre stíhačky stanovená maximálna rýchlosť 400-450 km/h, výška letu bola 8-10 tisíc metrov, boli mimoriadne prekvapení. , a vyzbrojení „silnými“ argumentmi o zlyhaní takýchto údajov, túžiacich utrieť nos drzým zákazníkom. Stretnutiu predsedali Narkomvoenmor Vorošilov a Narkomťazhprom Ordžonikidze, ktorým bola ako ústredie podriadená správa leteckého priemyslu. Šéf letectva Ya.I.Alksnis v úvode oznámil želané čísla. Nasledovala podrobná správa predstaviteľa leteckého priemyslu A.A.Mikulina, ktorý sa snažil dokázať nemožnosť dosiahnutia rýchlosti 400 km/h na stíhačke. Rečník uviedol štatistiky a teoretické výpočty podporené vizuálnou propagandou (plagáty, grafy a nomogramy), ktoré si vyslúžili potlesk všetkých nespokojných s „bláznivým“ TTT. Tuchačevskij v reakcii na to predstavil publiku správu o továrenských letových skúškach lietadla Stal-6 a vychoval veliteľa brigády Roberta Bartiniho, konštruktéra tohto stroja. Správa uvádzala rýchlosť 420 km/h. Skeptici a nepriaznivci boli porazení. Pre väčšiu dôveru sa účastníci stretnutia dohodli na vykonaní štátnych testov, ktoré vo všeobecnosti neboli pre experimentálny stroj povinné. Predbežný let "Stal-6" vykonal Pyotr Michajlovič Stefanovskij 8. júna 1934. Lietadlo bolo prevezené do Výskumného ústavu letectva 17. júna a prvá etapa testovania bola ukončená do 4. septembra. Počas šiestich letov vedúci pilot Stefanovsky a pilot N. V. Ablyazovsky zistili, že pri rýchlostiach viac ako 300 km/h sa lietadlo silno sťahuje do ľavého náklonu. Nebolo možné dosiahnuť rýchlosť vyššiu ako 365 km / h, pretože úsilie pilota sotva stačilo na udržanie vodorovného letu a výkonová rezerva bola stále slušná. Vzlet a pristátie boli normálne. Štefanovský 13. júla pristál s lietadlom so zasunutým podvozkom pre nesprávny signál z kontrolky v kabíne. Po malej oprave sa v skúškach pokračovalo, no čoskoro boli opäť prerušené pre „nevyhovujúci stav materiálovej časti“.

Zo záveru Výskumného ústavu letectva: „Test ukázal úplne neprijateľný odmietavý postoj Hlavného riaditeľstva civilnej leteckej flotily k takému dôležitému objektu, akým je lietadlo Stal-6. 15 mesiacov po vstupe na letisko sa ukázalo, že je úplne nedokončený ... “. V priebehu zdokonaľovania bolo lietadlo vybavené obvyklým prekrytom kabíny presahujúcim horný obrys trupu, ktorého priezor mal klinovité zasklenie. Sedadlo pilota bolo vyrobené napevno (uzamknuté v hornej polohe). Z čisto experimentálneho stroja sa "Stal-6" postupne zmenil na stíhačku. Zariadenie od SRI GVF bolo opäť predložené na štátnu akceptáciu. 6. augusta 1934 Stefanovsky dosiahol maximálnu rýchlosť, ktorú predtým získal Yumašev - 420 km / h, a to aj napriek zhoršeniu aerodynamiky vyčnievajúcim svietidlom. Pilot zároveň tvrdil, že po úprave motora a jeho uvedení na maximálny výkon bude Stal-6 schopný letieť rýchlejšie o 25-30 km/h. Medzitým konštrukčné kancelárie N. N. Polikarpova, D. P. Grigoroviča a P. O. Suchoja v priebehu roka vyrobili nové stíhačky, ktoré spĺňali najnovšie taktické a technické požiadavky. Koncom novembra 1933 dostal sám Bartini úlohu vytvoriť stíhačku, osobne od ľudového komisára ťažkého priemyslu. Stíhačka s názvom "Steel-8" (kód letectva - I-240) bola postavená samostatne v oplotenej dielni závodu 240. Z hľadiska aerodynamického usporiadania bola takmer totožná s "Steel-6", líšila sa v väčšie rozmery vďaka použitiu nového francúzskeho motora " Hispano-Suiza" s výkonom 860 koní a celokovovej konštrukcie. Technológia výroby bola z veľkej časti vypracovaná na predchádzajúcom type. Samozrejme, na žiadosť armády sa na Steel-8 objavil lampáš na hlavu pilota, ktorý vyčnieval nad trup. S pevným dihedrálnym priezorom sa kryt vrchlíka dal posunúť dopredu a vďaka prúdeniu vzduchu pod ním nemal tendenciu samovoľne sa za letu zrútiť. Pri zatváraní kokpitu mohol priehľadný uzáver zatlačiť späť iba pilot. Lucerna bola vypracovaná na makete v plnej veľkosti a maketa (1:5) bola vyfúknutá v aerodynamickom tuneli Leteckej akadémie N.B. Žukovského.

Stíhačka bola vyzbrojená dvoma synchrónnymi guľometmi ShKAS namontovanými na motore s nábojovými schránkami nad podvozkom. Vodný chladič bol rovnako ako u prototypu umiestnený v krídle a olejový chladič bol umiestnený v koreňovej zóne krídla pod pravým spojom kapotáže s trupom. vonkajšie formy stíhačka Bartini pôsobila dojmom, že nebola vyvinutá v roku 1934, ale o päť až desať rokov neskôr. Tak dokonalá bola jeho aerodynamika. "Steel-8" a podľa vypočítaných údajov plne zodpovedal obdobiu druhej svetovej vojny. Vo výške 3000 metrov mala byť jeho maximálna rýchlosť 630 km/h, služobný dostup bol 9000 metrov pri vzletovej hmotnosti jeden a pol tony. Tieto čísla sú celkom opodstatnené, vzhľadom na to, že lietadlo bolo vyrobené veľmi čisto, s minimálnymi odchýlkami od teoretických obrysov, oveľa menej ako v sériovej výrobe. "Stal-8" bolo prvé celokovové lietadlo v ZSSR na valcové a bodové zváranie. Jeho trup bol monokok s dutými plechovými profilmi v tvare U. Krídlo bolo dvojramenné so zadnou stenou. Nosníky a rebrá sú zvárané rúrkové nosníky. Poťah krídla - Altmag, vnútorný - hrúbka 0,8 mm, vonkajší - 0,5 mm. Po celom rozpätí kondenzátora k zadnej stene krídla boli zavesené štyri časti krídiel, ktoré by pri vzlete, pristátí a pri zákrutách slúžili ako vztlakové klapky. Ovládanie krídielok a kormidiel bolo káblové. Výškovka bola vychyľovaná v reakcii na pohyby pilotovej páky pomocou pevných rúrkových tyčí. V reťazci pozdĺžneho riadiaceho kanála bol usporiadaný mechanizmus na zmenu uhla vychýlenia výťahu v závislosti od rýchlosti letu.

V koreňových zónach konzol krídla boli umiestnené dve plynové nádrže s objemom 175 litrov, zvárané z elektrónu. Šošovkovitá olejová nádrž, tiež zváranej konštrukcie, svojou hornou stranou zapadá do vonkajšieho obrysu trupu pred kabínou. Počas letu, najmä pri vysokých rýchlostiach, je prietokom chladená aj olejová nádrž. Výtvory talentovaného dizajnéra nemôžu byť obyčajné. Bartini nepoužil bežné profily pre krídla a chvost. Jeho vysokonosné profily boli jeden a pol až dvakrát účinnejšie z hľadiska aerodynamickej kvality a výrazne stabilnejšie z hľadiska vlastností pri páde. veľké hodnoty uhly nábehu. Keďže Robert Ludwigovich ovláda matematiku, aplikoval ju na analytické určovanie profilových oblúkov. Ak mnohí špecialisti nakreslili obrysy profilu krídla grafickými konjugáciami segmentov kriviek (zvyčajne elipsy alebo paraboly), potom Bartini našiel čiary zodpovedajúce takým závislostiam, že na spojnici dvoch konjugovaných kriviek by ich funkcie nezniesli zlom až deriváty druhého rádu. A prúd vzduchu pocítil filigránsku hladkosť obrysov a rozlúčil sa s najmenší odpor.

Bohužiaľ, I-240 nebol dokončený a jeho výstavba sa zastavila na konci roku 1934 na približne 60% etapy dokončenia. Hlavné riaditeľstvo civilnej leteckej flotily ho nepotrebovalo a GUAP ho z hľadiska pilotnej konštrukcie tiež nemal a nechcel mať. Okrem toho konkurenti, ktorí vyrobili I-16, I-14, IP-1, boli silní a zraniteľnosť chladiaceho systému parného kondenzátora vo vzdušnom boji alebo protilietadlovej paľbe skutočne znížila bojovú schopnosť Stal-8. Plánovali sa opatrenia na zvýšenie životnosti systému rozdelením kondenzátora na oddelenia s autonómnou cirkuláciou nemrznúcej zmesi, ale Hlavné riaditeľstvo civilnej leteckej flotily z nevysvetliteľného dôvodu zastavilo financovanie prác.

Koncom roku 1935 Bartini vyvinul arktické prieskumné lietadlo DAR s dlhým doletom, ktoré dokázalo pristáť na ľade a vode. Napriek objednávke Polar Aviation však DAR nešiel do série, pretože nemal potrebné vybavenie a vybavenie.

Lietadlo DAR.

Na jeseň roku 1935 Bartini navrhol 12-miestne osobné lietadlo "Stal-7" s krídlom "reverznej čajky". „Konštrukcia Steel-7 postupovala pomaly,“ pripomenuli Bartiniho kolegovia. - Po zatknutí hlavného konštruktéra nás donekonečna ťahali k vyšetrovateľovi: zlyhávanie všetkých termínov je jediná pravda zo všetkého, z čoho bol Robert obvinený. Navyše, Bartinievove návrhy boli vždy na hranici možného. Len Boh vie, odkiaľ sa všetko vzalo: toto je práca celých inštitúcií! Nevedel však, ako priniesť produkt do série.

V roku 1937 nastali dni, týždne a dokonca mesiace, keď náhle stratil záujem o lietadlá. A Bartini niekam zmizol. Vtedy navštívil raketových mužov, niečo počítal a nedvíhal telefón. Občas Roberto niekam nečakane a nadlho odišiel. Raz v noci museli podriadení hľadať Bartiniho, keďže dizajnéra urýchlene zavolali do centrály a našli ho v observatóriu.

Lietadlo "Steel-7".

V roku 1936 bolo lietadlo Stal-7 vystavené na medzinárodnej výstave v Paríži a v auguste 1939 vytvorilo medzinárodný rýchlostný rekord na vzdialenosť 5000 kilometrov, čo predstavovalo 405 kilometrov za hodinu. Ale tento rekord bol vytvorený už bez účasti Bartiniho, pretože v roku 1938 bol konštruktér obvinený z prípravy podpaľačstva továrne č. 240, kde bolo postavené jeho lietadlo, v súvislosti s Tuchačevským a špionážou v prospech Mussoliniho.

Keď Kremeľ oslavoval rekord, posádka aj hlavný dizajnér boli predstavení Stalinovi.

A kto je hlavný dizajnér, prečo tu nie je?

Vysvetlili Stalinovi, že dizajnéra zatkli.

Vorošilov sa spýtal:

Mali by sme to nechať tak, súdruh Stalin. Bolestne dobrá hlava!

Stalin sa opýtal Beriju:

neviem…

Nájdite to, nech to funguje!

Medzitým, na samotke v Lubyanke, vyšetrovatelia požadovali, aby sa Bartini priznal k špionáži pre fašistické Taliansko. Obvinili ho z prepojenia s „nepriateľom ľudu“ Tuchačevského, ako aj zo špionáže pre Mussoliniho, pred ktorým kedysi utiekol. Bol odsúdený na 10 rokov v táboroch a päť - "porážku" v právach. O tomto desaťročí sa vie oveľa viac ako o ňom predchádzajúce roky. Najmä Berija opakovane prichádzal do „šarashky“ pri Moskve, aby s „väzňami“ diskutoval o vyhliadkach rozvoja sovietskeho letectva. Raz sa väzeň Bartini - odvážne a s generálmi sprevádzajúcimi Beriu - spýtal, prečo bol uväznený: "Vieš, Lavrenty Pavlovič, ja za nič nemôžem." „Viem,“ odpovedal Berija, „keby som bol vinný, boli by zastrelení. Nič, urobte lietadlo - dostanete Stalinova cena prvého stupňa a budete prepustení.

Roberto Bartini sa ako väzeň podieľal na prestavbe osobného lietadla Stal-7 na diaľkový bombardér DB-240. Radil svojim bývalým spolupracovníkom, v noci ho k nim „tajne“ odviezli z väzenia. Napriek tomuto posmechu sa Roberto Bartini dopracoval k výsledku.

Po niekoľkých mesiacoch takejto práce sovietske letectvo dostalo vysokorýchlostný bombardér s dlhým doletom, jedinečný svojimi bojovými schopnosťami, ktorý sa stal známym ako Yer-2. Kuriózny prípad v histórii konštrukcie lietadiel: stroj nedostal meno po svojom tvorcovi, ale po jednom z inžinierov a organizátora strany konštrukčnej kancelárie, generálovi V. G. Ermolajevovi, ktorý formálne viedol tím po Bartiniho zatknutí.

DB-240. (Er-2).

Nacistické vedenie na začiatku vojny ubezpečovalo Nemcov, že v Berlíne sa od nepriateľských výbuchov neotrasie ani jeden kameň, pretože vraj bolo zničené sovietske letectvo. Kamene nemeckého hlavného mesta sa však otriasli - v prvých mesiacoch vojny bol Berlín bombardovaný Iľjušinom DB-3F a potom vzdialenejším a rýchlejším Bartinievom DB-240. Tieto bombardéry leteli zo samotnej Moskvy a späť, bez medziľahlých „skokových letísk“ a bez tankovania. Pravda, nelietali dlho. Frontová línia postupovala na východ príliš rýchlo. Letecký maršal A.E.Golovanov povedal, že náš najlepší diaľkový bombardér na začiatku vojny bol Bartiniev DB-240 a veľmi ho mrzelo, že týchto strojov bolo málo - len 300 kusov. A aj tie rýchlo zmizli zničené nevyžiadané vylepšenia.

Bombardér DB-240.

Do roku 1947 Bartini pracoval vo väzení, najskôr v TsKB-29 NKVD, kde sa v STO-103 podieľal na návrhu Tu-2. Čoskoro bol Bartini na jeho žiadosť presunutý do kancelárie "101" D.L. Tomaševiča, kde navrhli stíhačku. To zohralo krutý vtip - v roku 1941 boli prepustení tí, ktorí pracovali s Tupolevom, a zamestnanci "101" boli prepustení až po vojne.

V Omsku, kde bol evakuovaný TsKB-29, vykonal Bartini úlohu Lavrentyho Beriu vyvinúť stíhačky. Vypracovali dva projekty. "R" je nadzvuková jednomiestna stíhačka typu "lietajúce krídlo" s krídlom s malým pomerom strán s veľkým sklonom nábežnej hrany, s dvojkýlovým zvislým chvostom na koncoch krídla a kombinovanou kvapalinou- náporová elektráreň. R-114 - protilietadlový stíhač so štyrmi V.P. Glushko LRE s ťahom 300 kgf, so šikmým krídlom (33 ° pozdĺž nábežnej hrany), ktorý má kontrolu hraničnej vrstvy na zvýšenie aerodynamickej kvality krídla. R-114 mal vyvinúť na rok 1942 nevídanú rýchlosť, M = 2. Takéto lietadlo však nebolo možné postaviť a na jeseň roku 1943 bola konštrukčná kancelária zatvorená.

V rokoch 1944 až 1946 vykonal Bartini detailný návrh a konštrukciu dopravných lietadiel. V roku 1945 vytvoril osobné lietadlo T-107 s dvoma motormi ASh-82 - strednokrídlové lietadlo s dvojposchodovým pretlakovým trupom a trojplutvým perím. Neskôr však nebol vyrobený, pretože už bol zaradený do výroby IL-12. V roku 1945 Bartini vyvinul T-108, ľahké dopravné lietadlo s dvoma dieselovými motormi s výkonom 340 koní, dvojlúčové hornoplošníky s nákladnou kabínou a pevným podvozkom. Tiež nebola postavená.

Bartini vytvoril T-117, diaľkové dopravné lietadlo s dvoma motormi ASh-73 s výkonom 2300/2600 koní. Bolo to prvé lietadlo, ktoré viezlo tanky a nákladné autá. Existovali aj osobné a sanitné verzie s pretlakovým trupom. Projekt lietadla bol pripravený na jeseň 1944 a na jar 1946 bol predložený MAP. Po kladných záveroch letectva a civilnej leteckej flotily, po petíciách a listoch od viacerých významných osobností letectva (M.V. Khrunichev, G.F. Baidukov, A.D. Alekseev, I.P. sa začala stavba lietadla. V júni 1948 bola stavba takmer hotového (80%) lietadla prerušená, pretože Stalin považoval použitie motorov ASh-73 nevyhnutných pre strategický Tu-4 za nedostupný luxus a už existovalo lietadlo Il-12. .

Bartini bol poslaný do Taganrogu v roku 1946. Tam, na území závodu Dimitrov, bola „šaraga“ s názvom OKB-86. Okrem obchodov v hangári bola vybavená aj dizajnérska kancelária, neďaleko boli postavené kasárne a strážna veža. Dizajnérsku kanceláriu so 126 „odsúdenými“ inžiniermi viedol Robert Ludwigovich. Návrhár vtedy nevyzeral nijako upravene – mal na sebe ošúchaný kožený kabát, vyčnievajúce vrecká, plné roztrhaných balíčkov Belomoru. Okolo krku mal bielu hodvábnu šatku, prepichnutú špendlíkom s priehľadným kameňom. „Bartini, hlboko v sebe, sedel za rysovacou doskou a pôsobil dojmom nejakého exotického vtáka v klietke,“ spomínal N. Zheltukhin, bývalý kresliar Sharaga.

„Slobodní ľudia“ spolupracovali s väzňami. Medzi nimi bol dizajnér Valya. "Milý, úprimný človek," povedal Vladimir Bartini o svojej matke. "V továrni bola rešpektovaná." Ako sa Robert a Valentina stretli a ako sa ich vzťah vyvinul, za predpokladu, že Bartiniho neustále sprevádzal strážca, je ďalšou Bartiniho záhadou. "Neviem, neviem, moja matka mi o tom nikdy nepovedala," povedal Vladimír Robertovič.

Po T-117 Bartini skonštruoval T-200 - špeciálne ťažké vojenské dopravné a pristávacie lietadlo, hornoplošník s veľkokapacitným trupom, ktorého obrysy tvorí profil krídla a odtoková hrana, otvárajúca sa hore a dole, medzi dvoma chvostovými ramenami, tvoril priechod široký 5 metrov a vysoký 3 metre pre nadrozmerný náklad. Elektráreň lietadla bola kombinovaná: dva piestové hviezdicové štvorradové motory ASh s výkonom 2800 koní (budúcnosť) a dva prúdové prúdové motory RD-45 s ťahom 2270 kgf. Plánovalo sa ovládanie hraničnej vrstvy krídla, ktorého tetiva je 5,5 metra (možnosť T-210). Projekt bol vypracovaný v roku 1947, bol schválený a v tom istom roku bolo lietadlo odporúčané na stavbu, ale nebolo postavené z dôvodu zatvorenia Design Bureau. Následne sa tento vývoj použil na vytvorenie dopravného lietadla Antonov.

Môj otec vyšiel z väzenia so zlomenými prstami, - pripomenul Vladimír Robertovič. - Hoci mal ako dieťa psa, už nepočul štekot psov... „Nepochopený génius sovietskeho letectva,“ napísal neskôr o Robertovi Ludwigovičovi letecký konštruktér Antonov. Zo 60 lietadiel, ktoré navrhol, bolo vyrobených len niekoľko.

Bartiniho nápady príliš predbehli dobu. Začiatkom štyridsiatych rokov minulého storočia Bartini vyvinul prúdové lietadlo. Letieť mal rýchlosťou 2400 kilometrov za hodinu. "To nemôže byť," povedali. Sovietski leteckí konštruktéri. "Neexistujú lietadlá bez vrtule." V roku 1950 bol na pokyn DOSAAF pod vedením Bartiniho vyvinutý projekt lietadla pre nepretržitý let Moskva - Severný pól - Južný pól- Moskva. Lietadlo malo prekonať 40-tisíc kilometrov, no projekt sa tiež nerealizoval.

Od roku 1948, po prepustení, až do roku 1952 Bartini pracoval v Design Bureau of Hydroaviation G. M. Beriev. V roku 1952 bol Bartini vyslaný do Novosibirska a vymenovaný za vedúceho oddelenia pokročilých schém Sibírskeho výskumného ústavu letectva pomenovaného po S.A. Chaplyginovi (SibNIA). Tam sa robil výskum profilov, o riadení hraničnej vrstvy pri podzvukových a nadzvukových rýchlostiach, o teórii hraničnej vrstvy, o regenerácii hraničnej vrstvy leteckou elektrárňou, nadzvukovým krídlom s jeho samovyvažovaním počas prechod na nadzvukový. S týmto typom krídla bolo dosiahnuté vyváženie bez straty aerodynamickej kvality. Bartini ako skvelý matematik doslova prišiel na takéto krídlo bez obzvlášť drahých čistiek a značných nákladov. Na základe týchto štúdií vytvoril projekt lietadla T-203. Bartiniho projekt predstavený v roku 1955 plánoval vytvorenie nadzvukového lietajúceho bombardéra A-55. Spočiatku bol projekt zamietnutý, pretože deklarované charakteristiky boli považované za nereálne. Pomohlo odvolanie na Sergeja Koroleva, ktorý pomohol projekt experimentálne podložiť.

V roku 1956 bol Bartini rehabilitovaný a v apríli 1957 bol vyslaný zo SIBNIA do OKBS MAP v Lyubertsy, aby pokračoval v práci na projekte A-57. Tu, v Design Bureau P.V. Tsybina, pod vedením Bartiniho, bolo do roku 1961 vyvinutých 5 projektov lietadiel s letovou hmotnosťou 30 až 320 ton na rôzne účely (projekty „F“, „R“, „R- AL, „E“ a „A“). „Strategické naťahovacie klobúky“ mali byť okrem výborných letových vlastností vybavené aj avionikou, ktorá bola v tej dobe vrcholom dokonalosti. Komisia MAP, na ktorej sa zúčastnili zástupcovia TsAGI, CIAM, NII-1, OKB-156 (A.N. Tupoleva) a OKB-23 (V.M. lietadlo nebolo nikdy prijaté. A potom v roku 1961 konštruktér predstavil projekt nadzvukového prieskumného lietadla na veľké vzdialenosti s jadrovou elektrárňou R-57-AL - vývoj A-57.

Projekt ekranoplan-lietadlovej lode A-57.

Keď sa Bartini obrátil na Sergeja Koroleva so žiadosťou o experimentálne overenie svojich „fantázií“, potom Korolev, ktorý v tom čase pracoval na raketovej technike, a teda mal prakticky neobmedzené možnosti, išiel na stretnutie s Talianom, ktorého si od konca 20. rokov 20. storočia vážil pre odvahu dizajnových nápadov.

Inžinieri Sergeja Pavloviča vytvorili a „vyfúkli“ niekoľko modelov v aerodynamických tuneloch, vyrobených podľa nákresov navrhnutých Bartinim, v objeme viac ako 40 zväzkov dokumentácie. Záver obdivujúcich raketových vedcov bol jednoznačný: lietadlo je schopné dosiahnuť deklarovanú rýchlosť. Iná vec je, že na jeho výstavbu nebude stačiť ani úroveň vybavenia, ani kapacity sovietskeho priemyslu.

Len o desať rokov neskôr boli aerodynamické výpočty Taliana, ním vypočítané výkresy a profily krídla pre nadzvukový let, použité pri konštrukcii slávneho Tu-144.

Práve v tomto období mal Bartini ďalší vynikajúci nápad: vytvorenie veľkého obojživelného lietadla s vertikálnym vzletom a pristátím, ktoré by umožnilo dopravným operáciám pokryť väčšinu zemského povrchu vrátane večného ľadu a púští, morí a oceánov. Pracovali na využití efektu obrazovky na zlepšenie vzletových a pristávacích charakteristík lietadiel. Boli vypracované projekty pre VTOL-2500 so vzletovou hmotnosťou 2500 ton a lodné VTOL lietadlo Kor.SVVP-70.

Realizáciou Bartiniho myšlienok bol projekt protiponorkového VTOL obojživelníka VVA-14 („Vertical take-off obojživelník“), ktorého vývoj začal vládnym nariadením v novembri 1965 v Uchtomskom vrtuľníkovom závode (UVZ), a potom pokračovalo v OKB G.M. Beriev v Taganrogu, kam sa v roku 1968 presťahoval tím Bartini z Moskovskej oblasti. Tam boli v roku 1972 postavené dve protiponorkové lietadlá VVA-14 (M-62). V roku 1976 bolo jedno z týchto zariadení prerobené na ekranoplán. Dostal označenie 14M1P.

Lietadlo VVA-14.

V polovici 60. rokov Bartini informoval Ústredný výbor CPSU o svojej analýze vyhliadok rozvoja dopravy. Povedal, že každé vozidlo je charakterizované množstvom ukazovateľov: rýchlosť, dojazd, nosnosť, stupeň závislosti od počasia, náklady... Bartini matematicky zredukoval tieto ukazovatele každého vozidla na tri zovšeobecnené, zovšeobecnené dal na osi v r. obvyklý súradnicový systém a odložením dĺžky, šírky a výšky nakreslil rovnobežnosten. Potom na výsledné maximálne hodnoty nakreslil maximálny, ale hypotetický obdĺžnik. Rýchlosť a dolet takéhoto nereálneho, ale v princípe mysliteľného znamená - ako vesmírna loď, nosnosť - ako oceánska loď, závislosť od počasia - nie viac ako ťažký vlak... A ukázalo sa, že skutočné obdĺžniky, každý jednotlivo a všetky spolu zaberajú len malú časť objemu hypotetického. Jeden sa ukázal byť široký, ale plochý, druhý - vysoký, ale tenký ... A potom nasledoval záver, že maximálny podiel hypotetického objemu zaberú ekranolietadlá, vozidlá známe v ZSSR od roku 1935 a dokonca aj vyrobené, aj keď niekoľkými. Ale nie obyčajné ekranoplány, ale s kolmým štartom a pristátím.

V roku 1972 v Taganrogu, v závode pomenovanom po G. Dimitrovovi, boli v súlade s koncepciou „lietadla bez letísk“ postavené dve protiponorkové lietadlá VVA-14. Tu je to, čo o tomto vývoji povedal samotný konštruktér: „Lietadlo dobre letí, ale zle pristáva. Vrtuľník ľahko vzlieta a pristáva, ale letí pomaly. Východisko z týchto rozporov je v takej konštrukcii karosérie lietadla, v ktorej sa dosiahne jednota protikladov, takých funkcií, ako je funkcia krídla, trupu a peria. Verím, že časom sa pod telo zariadenia uplatní aerodynamická clona. Výsledný vzduchový vankúš urobí z lietadla budúcnosti – ekranoplánu – celoletiskové alebo, ak chcete, neletiskové: bude môcť pristávať a vzlietať všade.

Lietadlo VVA-14.

Okrem toho, pri vzlietaní a pristávaní, - rozvinul Bartini svoju myšlienku, - vo všeobecnosti miznú požiadavky hydrodynamiky na lietadlo. Nič nebráni zlepšeniu aerodynamických foriem a vlny pre takýto ekranolet sú takmer rovnaké ako pre loptičku, ktorá sa na ne vrhá. Bez ohľadu na to, ako ňou zatrasú, lopta zostáva nedotknutá.

Podľa spomienok Leonida Fortinova, zamestnanca Design Bureau, bol VVA-14 prístrojom neobvyklého dizajnu: s veľkou stredovou časťou - „lietajúcim krídlom“, po stranách ktorého nafukovacie plávacie podvozok 14 metrov dlhý, 2,5 metra v priemere a s objemom 50 každý Metre kubické každý. Boli navrhnuté tak, aby vzlietli a pristáli na akomkoľvek povrchu: vode, snehu, ľade, močiare a piesku. Tieto plaváky tiež zabezpečovali vztlak pre lietadlá. V naplnenom stave boli uvoľnené vonku a v stiahnutom stave sa po vzlietnutí automaticky zmestili do bočných priehradiek stredovej časti. V tejto podobe sa VVA-14 nelíšil od pozemného lietadla.

Obojživelný trup bol umiestnený pozdĺž osi stroja zospodu vpredu a na vrchu zadnej časti stredovej časti na pylónoch boli nainštalované dva udržiavacie motory D-ZON navrhnuté P. Solovjovom. VVA-14 mala byť vybavená 12-timi turbodúchadlami RD-36-35PR od P. Kolesova, umiestnenými tiež v hrúbke strednej časti.

Lietadlo VVA-14.

Obojživelník mal lichobežníkové krídlo, rozmiestnený zvislý a vodorovný chvost. Riadenie lietadla zabezpečovali aerodynamické a prúdové kormidlá. Posádka pozostávajúca z troch ľudí bola pre prípad nehody umiestnená v odnímateľnej kabíne. Bartini sa rozhodol prinútiť svoje lietadlo vzlietnuť v dvoch fázach: najprv silné zdvíhacie motory vytiahli zariadenie z vody a až potom mu pochodujúci dali potrebnú rýchlosť.

Vytvorenie obojživelníka sprevádzalo mimoriadne dôkladné testovanie na skúšobnej stolici, najmä na letovej skúšobni navrhnutej špeciálne pre VVA-14, ktoré vyriešilo mnohé otázky pilotovania tohto unikátneho lietadla.

Čoskoro bolo lietadlo pripravené, ale zdvíhacie motory, ako zvyčajne, nemali čas. Potom sa rozhodli jednoducho skontrolovať prchavosť stroja, keďže plaváky na ňom neboli testované na tangenciálne zaťaženie, nebolo možné na nich vzlietnuť ani pristávať. Preto boli plaváky nahradené bicyklovými kolesovými podvozkami. VVA-14 uskutočnil svoj prvý let z pozemného letiska 14. septembra 1972. Do vzduchu ho vyzdvihli skúšobný pilot leteckej továrne Ju. Kuprijanov a navigátor L. Kuznecov. Uskutočnil sa aj uzavretý let na 200-kilometrovej trase. Podľa testovacieho pilota sa auto správalo normálne.

Následne bol VVA-14 upravený na lietadlo STOL s využitím efektu plynodynamického fúkania, na čo boli na predok trupu nainštalované dúchacie motory so zariadením na vychyľovanie prúdov plynu motorov pod stredovou sekciou. Lietadlo v tejto modifikácii pod označením 14M1P bolo testované vo vodách Azovského mora, kde boli potvrdené vlastnosti plynodynamického fúkania pre použitie pri štarte hydroplánu z drsného povrchu.

Experimentálne štúdie a lety ukázali vysoká účinnosť použitie vzduchového dúchadla počas vzletu a pristátia, zvýšená spôsobilosť na plavbu počas vzletu. Problém ochrany pred striekajúcou morskou vodou bol vyriešený. Počas testov sa však odhalili aj negatívne aspekty používania fúkania pod strednú časť v režimoch pristátia: viedlo to k objaveniu sa veľkej zložky zrýchlenia a zväčšila sa dĺžka pristátia, ktorá bola niekoľkonásobne väčšia ako vzdialenosť vzletu. Preto sa na zlepšenie plavebnej spôsobilosti rozhodlo použiť čiastočné fúkanie, ktoré znižuje hmotnosť lietadla o 50-60%, ako aj režim obrazovky počas vzletu a pristátia.

Osud VVA-14 sa však, podobne ako osud mnohých lietadiel Bartini, stal smutným. Po prvých letoch sa práce na dolaďovaní obojživelníka vliekli a postupne zanikli v dôsledku smrti Roberta Ludovigoviča. Po smrti Bartiniho boli práce na týchto lietadlách zastavené z dôvodu pracovného vyťaženia Beriev TANTK, ktorý pracoval na lietajúcich člnoch A-40 a A-42.

V roku 1976 bolo jedno z týchto zariadení prerobené na ekranoplán. Podľa amerických expertov vďaka tomu ZSSR napredoval o 10 rokov v oblasti vytvárania ekranoplánov, pričom dosiahol nepravdepodobnú nosnosť.

Krátko pred svojou smrťou Bartini vypracoval správu, v ktorej navrhol vytvorenie krídlových lietadlových lodí. Zrýchlili na 600-700 km/h, takže lietadlo mohlo pristáť bez tlmenia rýchlosti. Keď Bartini urobil svoju správu, známy konštruktér ekranoplánov Alekseev zo Sormova odmietol hovoriť s odvolaním sa na skutočnosť, že jeho správa bola horšia.

„Lietadlá boli pre môjho otca vždy remeslom. Teoretickú fyziku považoval za hlavný biznis svojho života,“ povedal Vladimír Robertovič. Článok „Vzťahy medzi fyzikálnymi veličinami“ od Roberta Bartiniho, publikovaný v roku 1965 v časopise „Reports of the Academy of Sciences“, vyvolal škandál. Autor tvrdil, že čas je trojrozmerný, má dĺžku, šírku a výšku. Náš priestor je však šesťrozmerný. S týmto počtom meraní je najstabilnejšia. Na preukázanie svojich úvah Bartini citoval hodnoty Planckovej konštanty, náboja elektrónu, jeho hmotnosti atď., vypočítané podľa jeho teórie. Tieto hodnoty sa zhodovali s experimentálne získanými údajmi s veľmi vysokou presnosťou. Šesťrozmerná štruktúra vesmíru by dnes nespôsobila žiadne zvláštne námietky zo strany teoretických fyzikov. A v roku 1965 bol článok uverejnený skôr z ľútosti a sympatií k 68-ročnému Bartinimu. Vedci, ktorí ho poznali, Bruno Pontecorvo a Keldysh, sa za Bartiniho prihovárali: „Autor má ťažký osud. Do Sovietskeho zväzu prišiel ako mladý muž, mal veľké úspechy v letectve a v 30. rokoch bol väznený. Nikto z talianskej komunistickej strany si ho nepamätá. Bartiniho treba zachrániť, inak sa zblázni.“

Avšak aj vedci sympatizujúci s Bartinim zostali prekvapení: Robert Ludwigovich sa po prvýkrát podpísal pod článok celým menom – Roberto Oros di Bartini. Bola to určitá výzva. Do redakcie časopisu sa ozvalo oddelenie vedy ÚV KSSZ s otázkou, či tento článok nie je hoax. Na ministerstve vedy nebolo pochýb o tom, že tento článok je podvod. Vymyslené sa im zdalo aj nezvyčajné priezvisko autora. Akademik Bruno Pontecorvo, ktorý Bartiniho článok prezentoval v Správach Akadémie vied, mal nepríjemný rozhovor s inštruktorom ÚV KSSZ. Ústredný výbor nemohol uveriť, že by v ZSSR mohol existovať vedec s takým exotickým menom. Pontecorvo odporučil skeptikom, aby sa na Bartiniho informovali na oddelení obrany Ústredného výboru.

V skutočnosti Bartini vytvoril jedinečnú teóriu šesťrozmerného sveta priestoru a času, ktorý sa nazýval „svet Bartiniho“. Na rozdiel od tradičného 4-rozmerného modelu (tri rozmery priestoru a jeden čas) je tento svet postavený na šiestich ortogonálnych osiach. Čo je najzaujímavejšie, všetky fyzikálne konštanty, ktoré Bartini vypočítal analyticky (a nie empiricky, ako to bolo urobené pre všetky známe konštanty) pre tento svet, sa zhodujú s fyzikálnymi konštantami nášho skutočného sveta. To ukazuje, že náš svet je skôr 6-rozmerný ako 4-rozmerný.

Bartini sa zaoberal aj analýzou rozmerov fyzikálnych veličín - aplikovanou disciplínou, ktorej začiatok položil začiatkom 20. storočia N.A. Morozov. Jedným z najznámejších diel je „Mnohonásobné geometrie a mnohopočetnosť fyzikov“, ktoré napísal v spolupráci s P.G. Kuznecovom. Pri práci s rozmermi fyzikálnych veličín vytvoril Bartini maticu všetkých fyzikálnych javov založenú len na dvoch parametroch: L - priestor a T - čas. To mu umožnilo vidieť fyzikálne zákony ako bunky v matrici. Rovnako ako Dmitri Ivanovič Mendelejev objavil periodickú tabuľku prvkov v chémii, Bartini objavil periodickú tabuľku zákonov vo fyzike. Keď zistil, že známe základné zákony zachovania ležia diagonálne cez túto maticu, predpovedal a potom objavil nový zákon zachovania, zákon zachovania mobility. Tento objav zaraďuje Bartiniho medzi také mená ako Johannes Kepler (dva zákony zachovania), Isaac Newton (zákon zachovania hybnosti), Julius Robert von Mayer (zákon zachovania energie), James Clerk Maxwell (zákon zachovania sily) atď.

Metóda vynálezu, ktorú vyvinul Bartini, bola nazvaná "I - A" z princípu kombinovania vzájomne sa vylučujúcich požiadaviek: "Obaja, aj to druhé." Tvrdil, „že je možné matematizovať zrod ideí“. Bartini nenechal priestor na pohľad, náhodu v takých zjavne nestabilných systémoch, akými sú lietadlá – riadil sa len prísnym výpočtom.

Prvýkrát Bartini informoval o tomto svojom logicko-matematickom výskume na stretnutí v Ústrednom výbore Všezväzovej komunistickej strany boľševikov už v roku 1935, ale atmosféra tajomstva v sovietskom leteckom priemysle umožnila len úzkej skupine „schválených“ špecialistov na používanie tejto metódy prognózovania. Od roku 1972 sa materiály o Bartini študujú na Ústave dejín prírodných vied a techniky Akadémie vied ZSSR a vo Vedeckom a pamätnom múzeu N. E. Žukovského.

Po vojne bola aplikovaná dialektická logika znovuobjavená nezávisle od námorného inžiniera z Baku Heinricha Saulovicha Altshullera a opäť vo vzťahu k vynálezu. Metóda sa volala TRIZ – teória invenčného riešenia problémov. Podľa inej verzie bol G. Altshuller Bartiniho žiakom v tajnej škole „Aton“, kde sa zoznámil s metódou „ja – ja“. Na rozdiel od tajnej metódy „I-I“ bol TRIZ úplne otvorený verejnosti.

Bartini tvrdil, že je možné urobiť lietadlo priehľadným alebo zrkadlovým. Veril, že sa môžete pokúsiť ohnúť svetelný lúč tak, aby obchádzal objekt, ktorý potrebujeme. Einstein povedal, že je to možné v blízkosti veľkých hmôt alebo v silných elektromagnetických poliach. V roku 1945 fyzik Rumer a letecký konštruktér Bartini predložili Akadémii vied spoločnú prácu s názvom „Optická analógia v relativistickej mechanike a nelineárnej elektrodynamike“. V roku 1991 bolo prvýkrát pomenované meno autora záhadného neviditeľného lietadla Bartini. Ukázalo sa, že iniciátorom projektu Transparent Plane bol Tukhachevsky, ktorý sponzoroval dizajnéra v tridsiatych rokoch minulého storočia.

Po prepustení z väzenia žil Bartini sám, okrem manželky, syna a vnuka, ktorých veľmi miloval. Pracoval v polotme (Bartinimu sa nezúžili zreničky – následky akejsi choroby). Vo veľkej priechodnej miestnosti sa slabo leskol luster obalený gázou a horela stolová lampa s provizórnym tienidlom z hrubého zeleného papiera. Dizajnér maľoval zvláštne obrázky. Podľa Chutka Robert Lyudvigovič požiadal maliarov, aby vymaľovali jednu izbu v byte jasne červenej farby, inú namaľoval sám: slnko sa nachádzalo na modrom strope, trochu nižšie, na stenách, - hladina mora, na niektorých miestach boli ostrovy. Čím "hlbšie", tým zelenšia voda bola hustejšia, tmavšia a úplne dole - dno. V červenej miestnosti Bartini pracoval a „na dne“ odpočíval – pil zvláštnu zmes najsilnejší čaj a kávu s kondenzovaným mliekom - jednu až dve - a rád jedol vaflový koláč s prekvapením.

Dizajnér Taganrog Vladimir Vorontsov, ktorý navštívil Bartiniho moskovský byt, bol zasiahnutý obrazom z roku 1947. Zobrazovala štartujúcu raketu. Bol prekvapený tvarom plameňa - ohnivá guľa: "Ako mohol vedieť, že presne takto vyzerá štart rakety!" Ako napísal Chutko, v dome upútali pozornosť dve fotografie pod sklom na stene. Na jednej - mladý, hrdý aristokrat Roberto, na druhej deklasovaný živel - úbohý a nie nebezpečný. Na stretnutie s dizajnérom bolo potrebné najskôr zatelefonovať, inak by neprišiel k dverám. Robert Ludwigovich sa niečoho bál. Podľa Bartiniho došlo k pokusom o jeho život trikrát – v Berlíne, v Sevastopole a v Moskve. V roku 1967 sa ho v samom centre hlavného mesta pokúsil Moskovčan so zhasnutými reflektormi zraziť na Kirovovej ulici.

Bartini zomrel v noci zo 4. na 5. decembra 1974. Keď jeho telo našli o dva dni neskôr na podlahe kúpeľne, z kohútika tiekla voda a v kuchyni horel plyn. Podľa polície sa Bartini v noci necítil dobre, vstal od stola, prevrátil stoličku a odišiel do kuchyne. Zapálil plyn, začal čerpať vodu v kúpeľni. Potom spadol na chrbát a hlavou si udrel o rám dverí. Bartini ešte v tú noc napísal závet, pripevnil k nemu čiernu tašku a schoval ju za hustý záves. Balenie bolo starostlivo zapečatené. Robert Ludwigovich vo svojom testamente žiadal, aby jeho dokumenty boli zapečatené v kovovej škatuli a otvorené až v roku 2197. Na obale bol aj nápis: „Zo svojich článkov o konštantách som odstránil jeden následok. Prosím Vás, keď to uznáte za vhodné, akoukoľvek formou podľa Vášho výberu informovať, že ja, Roberto Bartini, som k nemu prišiel matematicky, nie som si istý, či som sa nemýlil, preto som to nezverejnil. Treba to skontrolovať, už na to nemám čas. Dôsledkom je toto: konštantnou hodnotou je aj množstvo života vo Vesmíre, teda množstvo hmoty, ktorá zrazu seba a svoje prostredie videla v minulosti nekonečne ďaleko od nás. Svetová konštanta. Ale, samozrejme, pre vesmír, a nie pre samostatnú planétu.

Robert Bartini bol pochovaný na Vvedenskom cintoríne v Moskve. Pamätník nesie nápis „V krajine Sovietov dodržal svoju prísahu a celý svoj život zasvätil tomu, aby červené lietadlá lietali rýchlejšie ako čierne“.

O Robertovi Bartinim bol natočený dokumentárny film „Génius zo Sharashky“. Letecký konštruktér Bartini.

Váš prehliadač nepodporuje video/audio tag.

Text pripravil Andrey Goncharov

Použité materiály:

Text článku Sergeja Medvedeva
Materiály stránky www.voenavia.ru
Text článku Vladimíra Alexandrova
Materiály stránky www.space-memorial.narod.ru
Materiály stránky www.aviawarworld.ru
Materiály stránky www.ukrtribune.com

Talianske kráľovstvo Kráľovstvo Taliansko
ZSSR ZSSR Povolanie letecký konštruktér,
aerodynamický vedec Ocenenia a ceny Robert Ludwigovich Bartini  na Wikimedia Commons

Robert (Roberto) Ludwigovič Bartini(skutočné meno - Roberto Oros di Bartini(Talian Roberto Oros di Bartini); 14. máj, Fiume, Rakúsko-Uhorsko – 6. decembra, Moskva) – taliansky aristokrat (narodený v rodine baróna), komunista, ktorý odišiel z nacistického Talianska do ZSSR, kde sa stal známym leteckým konštruktérom. Fyzik, tvorca návrhov zariadení založených na nových princípoch (pozri ekranoplán). Autor viac ako 60 realizovaných leteckých projektov. Veliteľ brigády. V dotazníkoch v kolónke „národnosť“ napísal: „ruská“.

Širokej verejnosti a aj odborníkom na letectvo málo známy bol nielen vynikajúcim konštruktérom a vedcom, ale aj tajným inšpirátorom sovietskeho vesmírneho programu. Sergej Pavlovič Korolev nazval Bartiniho svojím učiteľom. V rôznych časoch a v rôznej miere boli s Bartinim spájaní Korolev, Iľjušin, Antonov, Mjasiščev, Jakovlev a mnohí ďalší. Hlavné práce o aerodynamike, termín "Bartiniho efekt" sa nachádza v literatúre.

Okrem letectva a fyziky sa R. L. Bartini s rôznym úspechom zaoberal kozmogóniou a filozofiou, keď publikoval dva články o fyzikálnych dimenziách v r. vedeckých časopisoch neuznané vedeckou komunitou.

Encyklopedický YouTube

1 / 2

✪ Ultimate Constructor - Tajomstvá zabudnuté víťazstvá

✪ World cognition 3 Veľké tajomstvo vesmíru

titulky

Životopis

skoré roky

V roku 1900 sa manželka viceguvernéra Fiume (dnes mesto Rijeka v Chorvátsku), barón Lodovico Orosa di Bartini, jeden z popredných šľachticov rakúsko-uhorskej monarchie, rozhodla prijať trojročnú Roberto, adoptívny syn jej záhradníka. Zároveň existuje informácia, že matka, istá mladá šľachtičná, ktorá otehotnela od baróna Lodovica, zhodila záhradníka svojho syna. V roku 1912 stredoškolák Roberto videl demonštračné lety ruského letca Kharitona Slavorossova vo Fiume. Zasiahli predstavivosť a obrátili jeho osud naruby. Bartini sa začal vášnivo zaujímať o letectvo na celý život. Ovládal niekoľko európskych jazykov. Člen prvej svetovej vojny. Vyštudoval dôstojnícku školu (1916), po ktorej bol poslaný na východný front, počas Brusilovského prielomu bol zajatý spolu s ďalšími 417 tisíc vojakmi a dôstojníkmi centrálnych mocností, skončil v tábore pri Chabarovsku, kde podľa očakávania sa najskôr stretol s boľševikmi. V roku 1920 sa Roberto vrátil do svojej vlasti. Jeho otec už odišiel do dôchodku a usadil sa v Ríme, pričom si napriek zmene občianstva zachoval titul štátneho radcu a privilégiá, ktoré mal u Habsburgovcov. Syn však nevyužil príležitosti svojho otca, vrátane finančných (po jeho smrti získal v tom čase viac ako 10 miliónov dolárov) - v závode Isotta-Fraschini Miláno bol postupne robotníkom, značkovačom, vodiča a zároveň za dva roky zložil externé skúšky leteckého odboru (1922) a získal diplom leteckého inžiniera (v Ríme absolvoval leteckú školu v roku 1921).

Práca v ZSSR

Po fašistickom prevrate v roku 1922 ho ICP poslala do Sovietskeho zväzu. Jeho cesta viedla z Talianska cez Švajčiarsko a Nemecko do Petrohradu a odtiaľ do Moskvy. Od roku 1923 žil a pracoval v ZSSR: na Výskumnom a experimentálnom letisku letectva (dnes Čkalovskij, predtým letisko Khodynskoje), najprv ako laborant-fotograf, potom sa stal odborníkom v technickom úrade, súčasne vojenský pilot, od roku 1928 viedol experimentálnu skupinu pre konštrukciu hydroplánov (v Sevastopole), najprv ako strojný inžinier letky torpédoborcov, potom ako starší inšpektor pre prevádzku materiálu, teda bojových lietadiel, po ktorom dostal vo veku 31 rokov kosoštvorce veliteľa brigády (dnes už zaniknutá hodnosť, medzi plukovníkom a generálmajorom). Od roku 1929 bol vedúcim oddelenia konštrukcie námorných experimentálnych lietadiel a v roku 1930 bol prepustený z Ústredného konštrukčného úradu za predloženie memoranda Ústrednému výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov o nezmyselnosti vytvorenia tzv. asociácia podobná Central Design Bureau; v tom istom roku bol na odporúčanie náčelníka vzdušných síl P. I. Baranova a náčelníka výzbroje Červenej armády M. N. Tuchačevského vymenovaný za hlavného konštruktéra SRI (továrne č. 240) Civilnej leteckej flotily (civil. Letecká flotila). V roku 1932 tu začali konštrukčné práce na lietadle Stal-6, na ktorom bol v roku 1933 stanovený svetový rýchlostný rekord 420 km/h. Na základe rekordného stroja bola navrhnutá stíhačka Steel-8, ale projekt bol koncom roku 1934 uzavretý ako nezodpovedajúci predmetu civilného ústavu. Na jeseň roku 1935 bolo vytvorené 12-miestne osobné lietadlo "Steel-7" s krídlom "reverzná čajka". V roku 1936 bol predstavený na medzinárodnej výstave v Paríži a v auguste 1939 vytvoril medzinárodný rýchlostný rekord na vzdialenosť 5000 km - 405 km/h.

Na základe tohto lietadla vznikol podľa projektu Bartiniho diaľkový bombardér DB-240 (neskôr klasifikovaný ako Er-2), ktorého vývoj ukončil hlavný konštruktér V. G. Ermolaev v súvislosti so zadržaním Bartiniho. .

Zatknutie a práca vo väzbe

S prístupom nemeckých jednotiek k Moskve bol TsKB-29 evakuovaný do Omska. V Omsku bol na začiatku vojny zorganizovaný špeciálny Bartini Design Bureau, ktorý vyvinul dva projekty:

• „P“ je nadzvuková jednomiestna stíhačka typu „lietajúce krídlo“ s malým predĺženým krídlom s veľkým sklonom nábežnej hrany premenlivého rozpätia, s dvojkýlovým zvislým chvostom na koncoch krídla a kombinovaným elektráreň s kvapalinovým náporom.
• R-114 - stíhačka protivzdušnej obrany so štyrmi raketovými motormi na kvapalné palivo V.P. Glushko s ťahom 300 kgf, so šikmým krídlom (33 stupňov pozdĺž nábežnej hrany), ktoré má kontrolu hraničnej vrstvy na zvýšenie aerodynamickej kvality krídla . R-114 mal v roku 1942 vyvinúť bezprecedentnú rýchlosť 2 M.

Lietadlo R. L. Bartini

Na účet Roberta Bartiniho viac ako 60 leteckých projektov, vrátane:

Citácie

technologický teoretik

Metóda vynálezu, ktorú vyvinul Bartini, bola nazvaná "I - A" z princípu kombinovania vzájomne sa vylučujúcich požiadaviek: "Obaja, aj to druhé." Tvrdil: "... že je možné matematizovať zrod ideí." Bartini neponechal priestor pre náhľad, pre náhodu v tak zjavne nestabilných systémoch, akými sú lietadlá; iba prísny výpočet. Prvýkrát Bartini podal správu o tomto logickom a matematickom výskume na stretnutí v Ústrednom výbore Všezväzovej komunistickej strany boľševikov v roku 1935.

Indikatívny je jeden z Bartiniho prognostických vývojov, ktorý má vonkajšiu podobnosť s morfologickou analýzou. Po zhrnutí všetkých významných charakteristík všetkých druhov dopravy do troch zovšeobecnených ukazovateľov a vytvorení trojrozmerného „morfologického boxu“ bolo mimoriadne jasné, že súčasné druhy dopravy zaberajú nepodstatnú časť objemu dopravy. „box“. Odhalila sa konečná miera dokonalosti (ideálnosti) dopravy založenej na známych princípoch. Ukázalo sa, že len ekranoplány (alebo ekranoplány) s vertikálnym štartom a pristátím môžu mať najlepší pomer zo všetkých charakteristík. Preto [ ] a stále predpovedajú vývoj vozidiel. Podľa amerických expertov vďaka tomu ZSSR postúpil o 10 rokov, pokiaľ ide o ekranolietadlá (Alekseev R. E., Nazarov V.V.), keď dosiahol nepravdepodobnú nosnosť.

Fyzik a filozof

Bartini je známy predovšetkým ako vynikajúci letecký konštruktér, ktorého noviny Krasnaya Zvezda dokonca nazvali „Génius predvídavosti“. Ale tiež, po sérii schválení a podpory od akademika B. Pontecorva, publikoval v časopise Doklady Akademii Nauk SSSR v roku 1965 článok o teoretickej fyzike, ktorého štýl a obsah boli nezvyčajné a zdal sa byť taký nezmyselný, že vedeckej komunity považoval to za vtipný žart.

Najmä vynikajúci matematik V.I.Arnold vo svojich pamätiach (trochu nesprávne citujúc prvú vetu Bartiniho článku) píše:

Ako matematik si obzvlášť rád spomínam na článok „O dimenziách fyzikálnych veličín“ od Horacea de Bartiniho, ktorý prezentoval Bruno Pontecorvo v DAN (Správy Akadémie vied ZSSR). Začínalo sa slovami: „Nech je A unárny a teda jednotný objekt. Potom A je A, takže...“ a skončil s vďačnosťou zamestnankyni „za jej pomoc pri výpočte núl funkcie psi“. Študenti mojej generácie poznali túto zlú paródiu na pseudomatematické nezmysly (vydanú, pamätám si, okolo 1. apríla) už dlho, keďže jej autor, úžasný taliansky letecký konštruktér, ktorý pracoval v Rusku v úplne inej oblasti vedy, mal sa už niekoľko rokov pokúša publikovať v Reportoch. Ale akademik N. N. Bogolyubov, ktorého sa na to pýtal, sa neodvážil predložiť túto nótu DAN a až zvolenie Bruna Pontecorva za riadneho člena akadémie umožnilo túto veľmi užitočnú publikáciu. W. I. Arnold

Po uverejnení Bartiniho článku dostal Bruno Pontecorvo listy od niekoľkých „bláznov“ naraz, ktorí mu vyčítali, že kradne ich nápady, a tiež mu volali z oddelenia vedy ÚV KSSZ a začal sa čudovať ak bol tento článok hoaxom – s takouto sťažnosťou sa obrátili niektorí matematici, ktorí považovali za urážku umiestniť hoax do časopisu Doctor of Physical and Mathematical Sciences B. Stern v článku z roku 2008 považuje Bartiniho článok buď za vtipný hoax, resp. smutný príbeh, „keď človek talentovaný vo svojom odbore „stratí orientáciu“ a bezhlavo sa vrhne do bludného výskumu pri hľadaní základov vesmíru. Spomína aj početné pokusy o „dešifrovanie“ článku, pripisovanie významu vzorcom a frázam, dohady „pre stručnosť vynechané“ fragmenty.

Nie všetci vedci sú však takí kategorickí, najmä teoretický fyzik Michail Shifman považuje článok za podceňovaný a dáva zmysel z hľadiska teórie strún, je však napísaný veľmi neprehľadne.

Avšak, kompletný vedecké hodnotenieČlánok ešte nebol daný, ale je publikovaný najmä na stránkach ruských prívržencov Roericha a Akadémie trinitárstva.

Bartini tiež publikoval článok na rovnakú tému v roku 1966: "O niektorých vzťahoch medzi fyzikálnymi konštantami", v 1. čísle časopisu "Teória gravitácie a elementárnych častíc". Obsah článku bol rozšírenou verziou prvého článku.

V roku 1974 vyšiel posmrtne v tematickom zborníku seminárnych správ v spoluautorstve s P. G. Kuznecovom článok, ktorý predstavoval rozšírenie autorových myšlienok:

• P. O. di Bartini, P. G. Kuznetsov. Multiplicitné geometrie a multiplicity fyzika. // MODELOVACIE DYNAMICKÉ SYSTÉMY. MODELOVANIE TEORETICKÝCH PROBLÉMOV . problém 2. Zborník zo seminára „Kybernetika elektroenergetické systémy“. Brjansk. - 1974.

Novodobí nasledovníci Bartiniho tvrdia, že vytvoril „jedinečnú teóriu šesťrozmerného sveta priestoru a času, ktorý sa nazýval Svet Bartiniho“ Podľa nich na rozdiel od tradičného modelu so 4 rozmermi (trojrozmerný priestor a raz), tento svet je postavený na šiestich ortogonálnych osiach. Podľa stúpencov tejto teórie sa všetky fyzikálne konštanty, ktoré Bartini analyticky (a nie empiricky, ako to bolo urobené pre všetky známe konštanty) vypočítal pre tento svet, zhodujú s fyzikálnymi konštantami nášho reálneho sveta. Podľa stúpencov teórie sa Bartini zaoberal aj analýzou rozmerov fyzikálnych veličín - aplikovanou disciplínou, ktorej začiatok položil na začiatku 20. storočia N. A. Morozov. Bartini sa podľa svojich novodobých nasledovníkov opieral o výskum J. Burnistona Browna o teórii dimenzie.

Skúmanie dedičstva Bartiniho

Atmosféra úplného utajenia v sovietskom leteckom priemysle obmedzovala používanie tejto predpovednej metódy [ ] len úzkej skupine „schválených“ špecialistov. Od roku 1972 sa materiály o R. L. Bartinim študujú vo Vedeckom a pamätnom múzeu N. E. Žukovského. Viac podrobností o tejto osobe možno nájsť v knihe I. Chutka „Červené lietadlá“ (M. Edícia politickej literatúry, 1978) a v zbierke „Most časom“ (M., 1989).

Po vojne bola aplikovaná dialektická logika znovuobjavená nezávisle od námorného inžiniera z Baku Heinricha Saulovicha Altshullera a opäť vo vzťahu k vynálezu. Metóda sa volala TRIZ – teória invenčného riešenia problémov. Podľa inej verzie bol G. Altshuller žiakom R. Bartiniho v tajnej škole „Aton“ [ ], kde sa zoznámil s metódou I-I. Na rozdiel od metódy "ja - ja", bol TRIZ úplne otvorený pre verejnosť. Vydali sa o ňom desiatky kníh („Kreativita ako exaktná veda“, „Nájdi nápad ...“ atď.), uskutočnili sa stovky vzdelávacích seminárov.

pozri tiež

• Svet Bartini

Poznámky

Zdroje

1. Bartini Roberto Ludogovič
2. Tretí článok bol publikovaný posmrtne v spolupráci s P. G. Kuznetsovom
3. Chutko I.E. Červené lietadlá. - M.: Politické nakladateľstvo, 1978
4. životopis  R. L. Bartini
5. Tichonov S.G. Obranné podniky ZSSR a Ruska: v 2 zväzkoch. - M.: TOM, 2010. - V.2 - S.559 - 608 s. - Náklad 1 tisíc kópií. - ISBN 978-5-903603-03-9.
6. Inžinier histórie. Pobisk Georgievich Kuznetsov S.P. Nikanorov, P.G. Kuznetsov, ďalší autori, almanach Vostok, Vydanie: N 1\2 (25\26), január-február 2005
7. Náhrobný kameň R. L. Bartiniho na Vvedenskom cintoríne. Patronyma na kamene - Ľudovigovič
8. ,
9. Ermolajev Er-2
10. Bartini T-117
11. A-55 / A-57 (Projektový strategický nadzvukový bombardér, OKB R. L. Bartini /letecká základňa =KRoN=/)
12. A-57 R. L. Bartini
13. E-57 Bombardér hydroplánov
14. ,