Semua orang telah mendengar tentang kamp Gulag, simbol paling gelap dari sisi gelap Uni Soviet. Tetapi hanya sedikit orang yang melihatnya - tidak seperti kamp konsentrasi Nazi, mereka jarang dibangun sebagai ibu kota dan sebagian besar menghilang hampir tanpa jejak, hanya tersisa di sudut paling terpencil di Far North, di mana tidak ada yang pernah tinggal kecuali tahanan dan penjaga, dan tidak ada yang membongkar barak yang ditinggalkan dan tidak perlu. Salah satu tempat ini adalah Jalan Mati, Jalan Raya Transpolar yang belum selesai antara Salehard dan Nadym: reruntuhan kamp, terlihat sempurna, berdekatan dengan jembatan dan dinding yang ditunjukkan. Saya memutuskan untuk membuka tema perkemahan secara terpisah dari tema kereta api yang sebenarnya, jadi mari kita lanjutkan lagi.
Kami melihat kamp pertama sedikit lebih jauh dari jembatan pertama - di belokan jalan berikutnya di hutan di atas Poluy, pemandangan ini terbuka: reruntuhan bangunan kayu, termasuk atap gudang makanan yang mencuat dari salju - lemari es alami seperti itu di tanah beku yang kami temui lebih dari sekali di sepanjang jalan:
Ke reruntuhan barak (atau apa itu?) Apakah salju setinggi lutut:
Dan hal pertama yang menarik perhatian saya adalah dari bahan apa semua itu dibuat.
Bangunan Stalinis yang hebat di Jauh keutara- frasa ini sendiri membangkitkan gambar kawat berduri, orang-orang bersahaja dengan jaket berlapis abu-abu, penjaga suram dengan senapan di menara kayu dan seorang intelektual di apartemen Leningrad yang dingin membeku untuk mengantisipasi ketukan di pintu. Bangunan No. 501 dan 503 tidak terkecuali: Jalan Raya Transpolar diletakkan hampir dengan tangan, dan 40-45 ribu orang mengerjakan konstruksinya sekaligus, dan pada tahun puncak 1950, bahkan 85 ribu orang - lebih dari keseluruhan populasi saat itu Distrik Yamalo-Nenets atau Salehard dan Nadym saat ini. Tapi bertentangan dengan citra terkenal "orang mati di bawah setiap tidur", Stroyka 501 sangat berbeda dalam organisasinya dari proyek Gulag lainnya. Mereka tidak sampai di sini dengan kalimat: Vasily Barabanov, yang memimpin konstruksi hingga 1951, yang pemakamannya pada tahun 1964 bukanlah kebetulan bahwa banyak orang melepas topi mereka. mantan narapidana, melemparkan panggilan ke kamp-kamp tempat yang tidak begitu suram, mengundang tahanan ke lokasi konstruksi berat, tahun yang akan dihitung sebagai satu setengah, dan jika rencana itu dipenuhi, sebagai dua tahun di kamp-kamp di daratan . Akibatnya, pada kuartal ke-501 tahanan adalah politik, lebih dari setengahnya adalah domestik, dan hanya 10-15% adalah penjahat, tetapi semuanya menjalani seleksi ketat karena alasan kesehatan dan biografi masa lalu. Dan meskipun sukarelawan budak, mendaftar untuk pergi ke Utara, hampir tidak mengerti apa yang menunggu mereka di sana, namun, kualitas tenaga kerja dan sikap untuk bekerja di Transpolyarka sama sekali berbeda dari pada sebagian besar "pulau" Gulag. : para tahanan lokal bukanlah budak yang kehilangan haknya, tetapi pekerja yang memiliki motivasi penuh, dan Barabanov memilih untuk tidak menyebarkan materi tersebut.
Di sini lebih baik daripada di kamp-kamp lain, dengan persediaan - di sebagian besar kamp, menurut paling sedikit mereka di mana ada pemimpin Soviet yang baik, para narapidana diberi makan sepenuhnya, tidak lebih buruk daripada dalam kebebasan pascaperang yang lapar. Tetapi di sini, di tanah yang dingin dan tidak berpenghuni, perumahan itu mengerikan: eselon s / c dibawa secara harfiah "ke lapangan terbuka", di mana mereka pertama kali membangun perimeter untuk diri mereka sendiri, dan kemudian barak. Tetapi bahkan barak dengan dinding tipis di sini hampir merupakan perumahan elit, dan selama bertahun-tahun mereka berkerumun di tenda, yang di musim dingin hanya dapat diisolasi dengan lapisan salju, atau di tempat galian, di mana di musim panas ada air hingga ke tempat tidur susun. . Tetapi warga sipil dari seluruh Uni tinggal di neraka yang sama es, lembab, dan penuh nyamuk (ada lebih banyak dari mereka di lokasi Konstruksi ke-503 yang lebih dekat dengan Yenisei), dan spesialis (yang sering tidak memiliki kesempatan untuk membangun rumah mereka sendiri). rumah karena pergerakan konstan dari objek ke objek) , dan keamanan, dan ditambah dengan sejumlah kecil penjahat dan banyak tahanan politik yang cerdas, hubungan itu sendiri di Stroyka-501 jauh lebih manusiawi. Dalam posting musim panas tentang objek 501 di Salehard, saya berbicara, misalnya, tentang teater yang berkumpul di kamp-kamp ini di bawah naungan Barabanov di sekitar aktor dan sutradara terkenal (dan pada waktu itu seorang narapidana dan kaer) Leonid Obolensky. Banyak yang telah ditulis tentang kehidupan 501, memoar paling kanonik ditinggalkan oleh "Nadym Count" Apollon Kondartiev, dan di situs yang sama "Doroga501" di bagian "Perpustakaan" Anda dapat menemukan selusin setengah artikel . Begini saja - ada lebih banyak informasi tentang kamp-kamp Transpolyarka daripada tentang infrastruktur dan teknologi.
Dari Salehard ke Nadym, jalan dilayani oleh 34 kamp - ada banyak dari mereka sebagai berpihak, tetapi pada saat yang sama mereka tidak selalu bertepatan dengan berpihak, dan tampaknya angka itu disebabkan oleh "langkah" yang sama dari objek ke objek - 8-12 kilometer. Ikhtisar terperinci kamp dengan ratusan foto semuanya berada di situs yang sama, tetapi saya hanya akan mengatakan bahwa ternyata secara tak terduga sulit untuk mencarinya: jika tanggulnya linier, maka kamp tersebut masih merupakan titik yang jauh dari selalu berdiri di dekat jalan raya. Selain itu, kuartal pertama Jalan Mati dari Salehard benar-benar jauh dari jalan musim dingin, dan beberapa kamp yang sangat menarik telah dipertahankan di sana: "Kinzhalny Cape" (ranjang telah sepenuhnya bertahan di baraknya), "Prizhim-Gora" dengan banyak gambar warna di dinding barak, " Tanjung Saber " dengan gerbang yang terbuat dari bingkai dan kawat berduri ... Tetapi bahkan di jalan yang kami lewati, tidak mudah untuk menemukan sesuatu. Mengemudi melalui matahari terbenam lapangan Rusia dan turun ke lembah Yarudei, kami berhenti di sebuah kamp besar, jauh di dalamnya ada jalan setapak yang dilalui.
Minggu repost! Di hari yang panas ini, kami teringat postingan tanggal 30 Maret 2012 tentang Jalan Mati "Salekhard" - "Nadym" - Gedung No. 501. Itu adalah ekspedisi ke Salehard "Kota di Lingkaran Arktik". Saya telah menggabungkan dua posting ke dalam artikel ini.
Nah, kembali ke ekspedisi. Setelah makan siang pada hari ke 7, setelah mandi uap yang baik, kami bergerak menuju jalan musim dingin, mampir ke museum kecil di jalan. . Karenanya, meskipun secara tradisional bodoh, kami kehilangan banyak waktu, dan kami sudah berangkat ke jalan musim dingin di sore hari.
Pertama, jalan turun ke es Ob dan berjalan beberapa kilometer di sepanjang sungai, lalu terbelah menjadi dua. Jalan musim dingin menuju ke kiri ke Yar-Sale, dan ke kanan kita - ke Nadym. Di sini saya (saya sedang mengemudi pada saat itu) sedang menunggu kejutan pertama: Saya tidak tahu cara mengemudi dengan senapan. Pada bagian pertama yang agak sulit, saya dengan hati-hati menanam minibus kami di salju. Mereka menggali dan menariknya keluar dengan bantuan Skorokhod di L200. Ketika kami melakukan ini, kami disusul oleh barisan Ural (menawarkan bantuan), yang sedang berkendara ke 150 kilometer jalan musim dingin, di mana pangkalan pekerja jalan berada.
Kami mengingat Ural ini lebih dari sekali, karena setelah mereka sendiri mereka meninggalkan jalan yang benar-benar rusak, yang cukup sulit untuk dikendarai. Dan jika Anda tidak tahu caranya, maka itu menyedihkan secara umum. Setelah menanam mobil untuk kedua kalinya (kami menggali sendiri), saya memberikan setir ke Vitya - untungnya, dia jelas memiliki lebih banyak pengalaman dalam mengemudi seperti itu. Atau hanya bakat :) Omong-omong, hari sudah benar-benar gelap, kami sangat lelah, tetapi terus merangkak ke arah Nadym dengan keras kepala.
Dalam kegelapan kami menemukan jejak pertama dari situs konstruksi ke-501 - sisa-sisa tanggul dan semacam jembatan. Setelah beberapa waktu, jalan musim dingin keluar di trek jalan mati dan kemudian berjalan di samping tanggulnya, melewati hutan. Di sini, di kilometer ke-70, kami bertemu dengan ketakutan dan kengerian sepanjang perjalanan. Di sini nasib seluruh ekspedisi diputuskan ...
Sebuah sungai kecil yang mengalir keluar dari hutan meluap di depan tanggul dan membentuk danau yang membeku. Dengan kemiringan yang baik menuju tanggul. Tepat di tengah - dua lubang besar di es, tempat Ural jatuh melalui hub (kedalaman lubang ditetapkan metode rakyat menusuknya dengan tongkat). Di sebelah kiri, dekat hutan, orang bisa lewat, tapi harus mendaki di atas es yang bersih dan sangat licin. Di sebelah kanan, lapisan es mulai menipis, dan ada tebing sepanjang satu meter tempat beberapa truk jatuh, meninggalkan jejak indah dari dinding samping roda di tembok pembatas bersalju. Secara umum, pada waktu itu bagi kami tampaknya tidak ada cara untuk melewatinya.
Sementara kami memutuskan apa yang harus dilakukan, kami disusul oleh sebuah truk yang membawa pekerja ke pangkalan. Sopir, seorang pria muda, bertanya mengapa kami bangun, jika kami membutuhkan bantuan. Kami bilang tidak, karena dia tidak punya helikopter :) Dia tertawa, berharap dia jalan yang baik dan mengatasi polynyas ini tanpa masalah. Pada titik ini, kami menjadi benar-benar suram, dan kami memutuskan untuk kembali ke kilometer ke-65, di mana ada peron kecil. Kami akan bermalam di sana dan memutuskan apa yang harus dilakukan selanjutnya.
Selain itu, tabung plastik Skorokhod bocor dengan bahan bakar diesel dan menyiram seluruh hypercube dan semua bagian dalamnya dengan bahan bakar diesel. Ini benar-benar menjatuhkan kami, dan kami berada dalam kondisi yang sangat tertekan. Kami memutuskan bahwa di pagi hari kami akan kembali ke tempat itu dan sekali lagi mencoba mengemudi dengan pikiran segar dan siang hari. Jika tidak berhasil, maka kami akan kembali ke Salehard dan kembali ke jalan musim dingin yang lain.
Jadi, pagi hari kedelapan ekspedisi. Kami bertemu dengannya di 65 kilometer jalan musim dingin Salehard-Nadym.
Untuk kenalan umum, Anda cukup membaca wikipedia, di mana pembaca yang ingin tahu dapat secara mandiri menemukan materi yang menarik baginya. Ya, dan menggunakan Google dan Yandex, secara umum, tidak begitu sulit.
1. Skorokhod L200 dan Yurievich. Hypercube terbuka untuk dikeringkan, semua barang dibuang di malam hari dan dibiarkan. Pemeriksaan pagi menunjukkan bahwa bahan bakar diesel tidak terlalu melukai mereka. Sesuatu harus dibuang, tetapi sebagian besar benda di tengah kubus tidak rusak sama sekali. Diesel mengalir ke bawah dinding struktur dan hanya membasahi apa yang ada di tepinya.
2. Jika saya ingat dengan benar, itu adalah salah satu malam terdingin di perjalanan kami, kira-kira -20 atau -25. Tapi kami umumnya beruntung dengan cuaca: sepanjang waktu tidak ada dingin yang mengerikan, tidak ada badai salju.
3. Perosotan ini adalah sisa-sisa tanggul kereta api.
4. Dan ditumbuhi tanggul itu sendiri. Pada bulan Agustus 1952, di bagian Salehard-Nadym, gerakan buruh termasuk penumpang.
5. Jalan musim dingin. Bagian itu yang mengalir ruang terbuka, sering tersapu. Cukup sulit untuk mengendarai keretakan salju yang lepas seperti itu. Dan kawasan hutan atau kawasan yang melewati tanggul rel kereta api pun dapat dilalui kendaraan penumpang. Menurut penduduk setempat, kadang-kadang ada musim seperti itu ketika Anda bahkan dapat mengendarai mobil sembilan di jalan musim dingin, tetapi ini sangat jarang.
6. Pagi. Kami sarapan, mandi, dan bersiap-siap untuk menyerbu tempat bodoh itu. Tidak ada yang ingin kembali ke Salehard.
7. Sebuah kolom tiga Ural berhenti di dekatnya, yang mengangkut isolasi ke Salehard. Kami belajar dari mereka - mereka mengatakan bahwa ada area yang sulit di ruang terbuka. Ayo pergi.
8. Salah satu dari banyak jembatan kecil di jalur kereta api. Konstruksi yang tidak dapat dipahami di zona permafrost, di perbatasan nol derajat. Setiap intervensi di lapangan mengarah pada pelanggaran keseimbangan panas, dan lapisan es langsung mencair, berubah menjadi rawa. Dan struktur itu sendiri dapat membengkak. Permafrost tidak suka ketika ada sesuatu yang tersangkut di dalamnya - ia memeras tumpukan kayu penyangga jembatan. Sebagian besar jembatan di jalan raya bersifat sementara, terbuat dari kayu.
9. Penyangga pantai dari jembatan - sumur kayu yang diisi dengan pasir. Ngomong-ngomong, tempat kami bangun di malam hari, kami atasi di siang hari tanpa masalah. Sayang, saya tidak mengambil gambar saat itu. :(
10. Dulu ada tanggul pasir di sini, yang benar-benar hanyut.
11. Rel untuk jalur dikumpulkan di seluruh negeri. Rel paling awal yang ditemukan di lokasi konstruksi berasal dari tahun 1877!
12. Sampai sekarang, para sejarawan berdebat dan berspekulasi mengapa Stalin mengizinkan pembangunan ini - tanpa penelitian, proyek (dia kurang lebih baru siap pada tahun 1952, ketika konstruksi hampir selesai) dan pembenaran. Bahkan, dia sendiri yang memerintahkan pembangunan jalan ini. Lebih detail tentang berbagai titik tampilan yang dapat Anda baca di wikipedia.
13. Sangat mengejutkan bahwa jembatan besi digunakan untuk jembatan sekecil itu.
14. Pemandangan khas jalan musim dingin di bagian hutan.
15. Dengan dimulainya konstruksi, rel kereta api didirikan jalur telegraf koneksi dari Salehard ke Igarka. Itu dipertahankan dalam urutan kerja hingga 1992. Para pekerjanya menggunakan kereta api untuk transportasi mereka. Setelah tahun 1992, baik jalur telegraf maupun jalur kereta api benar-benar ditinggalkan.
16. Mobil ekspedisi kami - WV California - adalah mobil terbaik untuk perjalanan musim dingin. Saya telah berulang kali memberikan tautan ulasan Viti untuk Apex, di mana Anda dapat membaca secara detail tentang semua kelebihan dan kekurangan autocamper ini.
17. Semafor yang diawetkan secara ajaib.
18. Seluruh jalan dibangun menurut versi yang sangat ringan, sehingga lokomotif uap dengan gerobak entah bagaimana bisa lewat. Konstruksi dilakukan dengan mengerikan kondisi iklim. Dan pada saat yang sama, para desainer dan pembangun memiliki sedikit gagasan tentang bagaimana semua ini selanjutnya akan dieksploitasi dalam kondisi permafrost. Musim dingin pertama menunjukkan bahwa jembatan membengkak hingga setengah meter, kanvas bergelombang dan mengikisnya. Semua struktur harus diperkuat dan dapat mengalirkan air, jika tidak, Anda dapat dengan mudah tenggelam di rawa "buatan".
19. Ekspedisi kami.
20. Penyeberangan yang sangat mudah Area terbuka. Tentu saja, sisa-sisa situs konstruksi harus dipelajari di musim panas, ketika tidak disembunyikan di bawah salju, tetapi di musim panas di sini - hanya dengan berjalan kaki. Omong-omong, sudah ada banyak ekspedisi seperti itu.
21. Selain semua kesulitan konstruksi, yang telah saya sebutkan, perlu disebutkan bahwa bahan bangunan itu tidak ada sama sekali. Yah, yaitu tidak ada sama sekali. Kecuali jika mungkin untuk mencuci sedikit pasir untuk mengisi tanggul. Jadi - semuanya, dari logam hingga kayu dan batu, dibawa dari daratan.
22. Saya memotret kerangka jembatan ini saat bepergian. Lihat betapa kacaunya dia!
23. Mari kita kembali sedikit, di pagi hari. Setelah kami melintasi polynyas, beberapa jip lokal menyusul kami. Empat pria tegas keluar dari situ, menyapa kami, menanyakan siapa kami, dari mana kami, ke mana kami akan pergi. Disarankan apa yang harus dilihat di sepanjang jalan dan apa yang diharapkan. Setelah itu, seseorang memperkenalkan dirinya sebagai Kapolsek dari Nadym (dia tidak menunjukkan dokumen apapun) dan menanyakan apakah kami memiliki senjata. Kami menjawab bahwa tidak - sebenarnya tidak. Dia juga menanyakan siapa yang lewat di depan kami, siapa yang kami lihat. Tentu saja, kami berbicara tentang mobil. Terutama keingintahuan umum disebabkan oleh California kami. Kemudian mereka mengeluarkan senapan mesin dari bagasi, masuk ke jip mereka dan, setelah mengucapkan selamat jalan kepada kami, melanjutkan perjalanan. Di sinilah saya sedikit tidak nyaman. Sedikit lebih jauh kami bertemu mereka lagi, bertukar salam dan berpisah sepenuhnya. Dan rekan lokal lainnya menyarankan tempat ini - bekas kamp tahanan yang membangun jalan.
24. Konstruksi dimulai pada tahun 1947. Hingga 80.000 orang mengerjakan pembangunan jalan tersebut. 42 miliar rubel diinvestasikan dalam konstruksi.
25. Seperti yang mereka katakan, jalan dibangun di atas tulang. Berapa banyak orang yang tewas di negeri ini - tidak ada yang tahu.
26. Di musim panas - pengusir hama yang hampir makan hidup-hidup. Di musim dingin - dingin yang pahit.
27. Menurut ingatan beberapa insinyur, mereka sendiri tidak mengerti mengapa mereka membangun jalan ini. Sekarang ada gas, tapi kemudian tidak ada sama sekali.
28. Sekarang kita dapat mengatakan dengan pasti bahwa jalan itu tidak akan dibangun tepat waktu. Dan dengan mempertimbangkan bagaimana konstruksi berjalan dan kondisi apa di sana, itu akan memakan waktu bertahun-tahun untuk membawanya ke kondisi operasional normal ... Maka jalan seperti itu diperlukan dengan kekuatan seperti itu - tidak mungkin untuk mengatakan dengan pasti.
29. Tapi kembali ke ekspedisi kita. Salah satu fitur mobil kami adalah adanya beberapa kantong, rak, laci, dan loker yang jumlahnya luar biasa. Di sini, 70-200 dan nikel kedua dengan 16-35 mm ditempatkan secara diam-diam di saku pintu depan.
30. Di kaca depan - kamera yang merekam video jalanan, dan GoPro, yang merekam saya dan Vitya. Sebagai navigasi - netbook Asus dengan peta Ozi dan Staf Umum. Video dari ekspedisi dapat dianggap terkubur. :( Sayangnya, tidak ada tangan yang bisa mengambilnya.
31. Kami bertemu malam itu tidak jauh dari Nadym, tetapi masih di jalan musim dingin. Di sini sebagian besar berjalan di sepanjang tanggul kereta api, melewati jembatan di sepanjang penyeberangan es. Malamnya, kami akhirnya melaju ke Nadym dan langsung tertidur.
32. Itu adalah 300 kilometer kehampaan. Tidak lagi di sini pemukiman, Tidak komunikasi seluler. Hanya lalu lintas di jalan musim dingin. Di tengah, di kilometer ke-150, ada pangkalan pekerja jalan yang menjaganya dalam kondisi baik. Ini, pada kenyataannya, bagian yang paling sulit, kami atasi dalam satu setengah hari.
Pada bulan Maret 1953, segera setelah kematian Stalin, pembangunan dihentikan. Ada upaya untuk melestarikan, tetapi menyadari berapa biayanya, mereka mengabaikan semuanya. Di masa depan, mereka menyelesaikan bagian dari Novy Urengoy ke Stary Nadym, di mana, setidaknya, mereka mendukung gerakan itu.
Secara umum, Jalan Mati meninggalkan kesan yang menyedihkan bagi saya. Membengkakkan begitu banyak uang dan nyawa orang ke dalam situs konstruksi semacam itu dan meninggalkan segalanya ... Seperti yang saya katakan di atas, kita tidak mungkin mengetahui mengapa Stalin memutuskan untuk memulai situs konstruksi ini. Kurasa belum waktunya untuknya...
Dan beberapa tautan untuk belajar mandiri:
Jalan mati. Gedung 501-№503
Museum internet jalan
Situs konstruksi ke-501 di Wikimapia. Di bagian resolusi tinggi, jejak jalan dilacak dengan sangat baik.
"Jalan Mati" tambahan kecil
Ternyata folder di poppy itu tidak memuat beberapa foto yang ingin saya tampilkan di postingan terakhir tentang lokasi konstruksi No. 501. Di satu sisi, materi telah diposting, di sisi lain, foto-foto ini akan menarik bagi mereka yang menyukai berbagai solusi teknis. Jadi mari kita lihat. Jembatan kereta api di seberang sungai Idyakha.
1. Seperti yang saya katakan, ada masalah besar dengan bahan bangunan di lokasi konstruksi. Semuanya harus dibawa dari daratan.
2. Logam sangat kekurangan di negara ini, tetapi harus dihabiskan untuk jembatan besar, jika tidak, tidak mungkin. Tetapi mereka mencoba melakukan segala sesuatu yang lain dari kayu, yang juga diimpor, karena hutan setempat tidak cocok untuk konstruksi seperti itu.
3. Abutment dan overpass seluruhnya terbuat dari kayu.
4. Jenius teknis kayu.
5. Di masa depan, struktur sementara ini seharusnya diganti dengan struktur beton bertulang ...
6. Sedikit tidak tajam, tetapi Anda dapat melihat bagaimana bentang logam bertumpu pada penyangga kayu. Tidak ada penyangga berengsel untuk mengimbangi ekspansi termal!
7. Sedikit lagi tundra musim dingin.
10. Sebuah ilustrasi indah tentang bagaimana lapisan es menekan tumpukan kayu jembatan.
11. Alam di sini sangat keras.
Tapi semua ini tidak ada artinya di depan beberapa jembatan kayu yang dibangun waktu yang berbeda. Inilah yang meledak:
Jembatan di atas Ngarai Verruga di Andes, konstruksi kayu kerawang. Dari sini.
Jembatan di Tuscaloosa, Alabama.
Jembatan Kereta Api Hamilton
Dan... drumroll!
Dari sini.
Saya langsung teringat mainan kuno Build Bridges dan kelanjutannya Pontifex (pertama dan kedua)
Segera setelah berakhirnya Perang Patriotik Hebat, Uni Soviet, yang belum bangkit dari kehancuran, mulai menerapkan proyek megah. Pasukan para tahanan Direktorat Utama Kamp NKVD Uni Soviet di tundra subkutub yang praktis tidak berpenghuni meluncurkan konstruksi skala besar Great Northern rel kereta, jalan raya sepanjang 1.400 kilometer yang seharusnya menghubungkan bagian eropa negara-negara dengan Delta Yenisei. Hanya enam tahun setelah dimulainya pekerjaan, puluhan ribu pembangun dengan cepat meninggalkan jalan yang sudah setengah jadi.
Bahkan sebelum revolusi tahun 1917, setelah ledakan perkembangan perkeretaapian di Rusia, para insinyur mengembangkan rute alternatif yang kurang lebih menduplikasi Great cara Siberia yang sekarang kita kenal sebagai Kereta Api Trans-Siberia. Hampir segera setelah selesainya pembangunan rel kereta api ini pada tahun 1916, yang menghubungkan bagian Eropa kekaisaran dengan pantai Pasifiknya, para penggemar mempresentasikan proyek pertama jalan raya serupa di wilayah utara negara itu, yang, pada gilirannya, adalah seharusnya menghubungkan Murmansk, pelabuhan bebas es di Laut Barents, dengan Ob, Surgut, Yenisei, pantai utara Danau Baikal dan kemudian pergi ke Selat Tatar yang memisahkan daratan dan Sakhalin.
Tentu saja, kekacauan revolusioner dan selanjutnya Perang sipil tidak berkontribusi pada implementasi praktis proyek kolosal dalam hal biaya keuangan dan tenaga kerja. Namun, pada tahun 1924 Jalan Raya Transpolar masa depan, dalam dokumen resmi disebut sebagai Great Northern dengan kereta api, disajikan di peta pengembangan perspektif kereta api Uni Soviet. Namun, sebelum perang, negara lebih suka berkonsentrasi pada pengembangan Rute Utara Besar lainnya - rute laut.
Awal dari pembuatan Transpolar Highway di pengertian luas dapat dianggap sebagai pembangunan kereta api Pechora, yang menghubungkan kota Kotlas Wilayah Arkhangelsk dengan Vorkuta kutub. Dibangun oleh tahanan Direktorat Utama Kamp NKVD Uni Soviet (Gulag) pada tahun 1937-1941, jalan tersebut menerima kepentingan strategis, membuka akses ke batubara kokas berkualitas tinggi dari cekungan Pechora untuk metalurgi Soviet.
Kereta pertama di jalur baru, akhir Desember 1941.
Sulit untuk mendokumentasikan rantai peristiwa yang memaksa para pembangun untuk pergi lebih jauh ke timur di sepanjang Lingkaran Arktik, sebagian besar dokumen masih dirahasiakan. Namun demikian, hampir semua peneliti cenderung percaya bahwa keputusan untuk menyebarkan pada tahun 1947 konstruksi aktif kereta api di daerah-daerah yang sama sekali tidak nyaman untuk ini secara pribadi pemimpin Soviet, guru dan teman semua anak I. V. Stalin. Dia bahkan dikreditkan dengan ungkapan yang konon meletakkan dasar untuk proyek konstruksi yang hebat: “Kita harus mengambil Utara, Siberia tidak ditutupi oleh apa pun dari Utara, dan situasi politik sangat berbahaya."
Sulit untuk menjamin keaslian kutipan itu, tetapi faktanya tetap menjadi keputusan Dewan Menteri Uni Soviet pada 22 April 1947. Menurut dokumen tersebut, di Teluk Ob (Bay Laut Kara, di mana Ob mengalir) di daerah Tanjung Kamenny yang baru besar pelabuhan laut dengan desa tempat tinggal, dan dari stasiun Chum di jalan raya Pechora (selatan Vorkuta) sebuah rel sepanjang 500 kilometer diletakkan untuk mereka. Pada fragmen peta, titik merah No. 1 menandai titik awal jalan raya prospektif, dan titik merah No. 2 menandai Tanjung Kamenny.
Untuk melakukan pekerjaan, sudah pada tanggal 28 April, dalam kerangka Direktorat Utama Kamp Konstruksi Kereta Api (GULZhDS, salah satu divisi dari sistem Gulag), departemen konstruksi No. 501 dibentuk, yang bertanggung jawab atas pembangunan jalur utama, dan No. 502, yang sedang mengerjakan pelabuhan laut. Pekerjaan itu dilakukan dengan kecepatan yang khas pada waktu itu dan bahkan lebih dipercepat dengan perhatian yang cermat dari para pemimpin negara. Sudah pada bulan Desember 1947, hanya delapan bulan setelah dikeluarkannya dekrit yang bersangkutan, gerakan kerja dibuka di bentangan Chum - Sob sepanjang 118 kilometer, dan jalan itu dilintasi. lembah sungai Ural Kutub - persimpangan Sob sudah berada di wilayah wilayah Tyumen.
Setahun kemudian, pada Desember 1948, para pembangun maju ke stasiun Labytnangi di tepi kiri Ob, di seberang Salehard. Namun, pada saat yang sama, tiba-tiba menjadi jelas bahwa tidak mungkin membuat pelabuhan baru di Teluk Ob, di wilayah Tanjung Kamenny yang sama. Studi hidrografi yang dilakukan secara paralel dengan pekerjaan konstruksi umum menunjukkan bahwa teluk itu dangkal dan bahkan setelah memperdalam dasarnya, masih tidak dapat menerima kapal besar yang berlayar di lautan.
Jadi, dari April 1947 hingga Desember 1948, rute Chum - Labytnangi sepanjang 196 kilometer dioperasikan. Benar-benar tidak dapat dipahami apa yang harus dilakukan selanjutnya, mengingat kesia-siaan arah "Ob" utara sebelumnya. Pada tanggal 29 Januari 1949, setelah pertemuan antara Stalin, Beria dan kepala GULZhDS "Naftalia" Frenkel, dekrit lain dari Dewan Menteri Uni Soviet dikeluarkan, yang menentukan tempat baru untuk pembangunan gedung "besar" yang sama. basis perantara komunikasi laut." Diputuskan untuk memindahkannya ke wilayah kota Igarka di wilayah Turukhansk di Wilayah Krasnoyarsk, yaitu, lebih dari seribu kilometer ke timur, di tepi kanan Yenisei, tempat pelabuhan berfungsi sejak akhir 1920-an. Beginilah penampakan kota kutub ini di awal 1950-an, saat itu sekitar 20 ribu orang tinggal di sini.
Alih-alih jalan Chum - Cape Kamenny sepanjang 500 kilometer yang relatif sederhana, sebuah ide muluk lahir untuk membangun Great Northern Route Chum - Salehard - Igarka yang sebenarnya dengan panjang total 1482 kilometer, yang 1286 di antaranya belum dibangun. Jalan di peta Rusia ditandai dengan garis merah (klik untuk membuka gambar yang lebih besar).
Jadi, mengapa, dengan kegigihan yang mungkin, mungkin hanya di bawah Stalin, seseorang di tahun 1940-an yang teknologinya bukan yang paling maju mulai membangun rel kereta api kolosal di tundra subkutub yang sepi? Tentang kandungan kaya minyak induk dan gas ayah yang kaya apa di bawah tanah? Siberia Barat, ahli geologi Soviet masih hanya menebak. Mungkin, motivasi utama kepemimpinan Soviet dan pemimpin rakyat pada khususnya memiliki keinginan untuk menciptakan pengganti dari Utara rute laut, tidak tunduk pada pembekuan musiman, dengan akses ke pelabuhan laut Arktik baru, jauh dari perbatasan negara.
Peristiwa Perang Patriotik Hebat menunjukkan ketidakamanan Arktik Soviet dari serangan luar. Tentunya ingatan Stalin masih segar dalam operasi "Wunderland" ("Wonderland"), yang dilakukan oleh Kriegsmarine pada musim panas 1942 di Laut Kara untuk mencegah lewatnya konvoi Sekutu dari timur ke Murmansk. Kapal selam Jerman menorpedo beberapa kapal Soviet, dan kapal penjelajah berat Laksamana Speer bahkan mengebom pelabuhan Dikson, yang terletak di pintu keluar Teluk Yenisei ke Samudra Arktik.
Pelabuhan baru di Igarka, yang, sangat mungkin, juga dianggap sebagai pangkalan yang menjanjikan Armada Utara, tampak jauh lebih dapat diandalkan dalam pengertian ini. Selain itu, kawasan industri Norilsk dengan cadangan nikel terbesar di negara itu dan strategis penting untuk industri pertahanan terletak di sekitarnya. Itu juga dapat dihubungkan ke sistem kereta api terpadu Uni Soviet dengan bantuan jalan raya baru.
Ngomong-ngomong, tempat-tempat ini tidak asing bagi Stalin. Pada suatu waktu, pada tahun 1914-1917, di sini, di desa Kureika, Wilayah Turukhansk, 170 kilometer selatan Igarka, ia melayani penghubung. Setelah perang, gubuk yang masih hidup, di mana generalissimo masa depan tinggal dengan kehendak berdarah rezim tsar, ditutupi dengan paviliun khusus, mengubahnya menjadi museum, yang, bagaimanapun, tidak bertahan dalam perang melawan kultus kepribadian.
Tahap kedua pembangunan Transpolar Highway telah dimulai. Departemen Konstruksi No. 502 yang sebelumnya menangani pelabuhan di kawasan Tanjung Kamenny, dimasukkan ke dalam subbagian serupa No. 501 dan menginstruksikan kesatuan struktur untuk mengerjakan ruas sungai Salehard - Nadym - Pur. Pada saat yang sama, manajemen konstruksi No. 503 dibentuk di Igarka, yang seharusnya menarik rel dari arah sebaliknya, bagian timur. Kedua tentara pembangun seharusnya bertemu di Sungai Pur. Dalam dokumen dan literatur, Jalan Raya Transpolar sejak itu sering disebut sebagai "Gedung-501" atau "Gedung-503" - tergantung tentang apa itu. bagian pergi pidato.
Masalah utama Jalan Raya Transpolar adalah kecepatan pembangunannya. Sekarang sulit untuk mengatakan apa yang menyebabkan serangan dan keadaan darurat seperti itu. Peneliti lain yang rawan teori konspirasi bahkan menganggap pembangunan jalur kereta api ini sebagai salah satu tahapan dalam persiapan USSR dan Stalin secara pribadi untuk Perang Dunia Ketiga. Bagaimanapun, dalam resolusi Januari yang sama dari Dewan Menteri, yang menentukan trek baru jalan raya, berisi tesis mendasar lainnya: itu harus dibangun sesuai dengan "kondisi teknis yang ringan." Pergerakan kerja kereta api pada bagian terpisah direncanakan dibuka pada tahun 1952, dan seluruh jalan seharusnya sudah siap pada tahun 1955.
Diasumsikan bahwa 1300 kilometer baru trek akan berlalu sejajar dengan Lingkaran Arktik, itu akan menjadi jalur tunggal dengan dinding setiap 9-14 km (total 106 sisi) dan stasiun setiap 40-60 km (28 stasiun). kecepatan rata-rata pergerakan kereta api dengan berhenti di sisi seharusnya sekitar 40 km/jam, termasuk akselerasi dan deselerasi. Bandwidth- 6 pasang kereta per hari. Di stasiun Salehard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo dan Igarka, depot utama diatur, dan di stasiun Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - turnaround.
Pekerjaan itu sebenarnya dilakukan tanpa perkiraan desain, terutama oleh Direktorat Utama Kamp Konstruksi Kereta Api. Secara total, ada 290 ribu tahanan di divisi Gulag ini, sebagian besar terkonsentrasi di lokasi konstruksi 501 dan 503, paling utara di negara itu.
Jalan musim dingin diletakkan di sepanjang jalan raya dengan kereta traktor khusus. Kolom produksi dari dua departemen GULZhDS terletak di sepanjang itu. Mereka dibangun terutama dalam waktu singkat musim panas. Untuk mulai dengan, tanggul dua meter yang relatif rendah dibangun (terutama dari campuran batu-pasir yang diimpor), di mana bantalan dan rel kemudian diletakkan. Semua pekerjaan dilakukan dalam kondisi iklim kontinental dengan musim dingin yang panjang dan parah (hingga delapan bulan) dan musim panas dan musim gugur yang pendek, dingin dan hujan. Rata-rata, para pembangun berhasil membangun sekitar 100 kilometer rel kereta api per musim.
Jalan raya transpolar dibangun di kondisi ekstrim lapisan es. Teknologi tahun 1940-an dan kecepatan konstruksi yang diperlukan tidak memungkinkan perkeretaapian dilengkapi dengan baik, seperti, misalnya, yang dilakukan orang Cina 70 tahun kemudian dengan Jalur Utama Qinghai-Tibet. Setelah permulaan suhu positif di Siberia Barat, pencairan aktif tanah lapisan atas dan lapisan es di bawahnya dimulai, yang menyebabkan deformasi yang teratur dan meluas pada dasar jalan dan struktur tekniknya. Faktanya, sebagian besar jalan yang dibuat pada musim lalu, harus dibangun kembali dengan munculnya yang baru. Perbaikan tanggul, perkuatan kanvas, jembatan dan infrastruktur lainnya terus dilakukan setiap tahun.
Iklim membuat pekerjaan di area konstruksi jalan raya menjadi sangat sulit. Di musim dingin, para tahanan yang bekerja di lokasi konstruksi 501 dan 503 tertutup salju dan tersiksa oleh embun beku, di musim panas mereka diliputi oleh hujan, lumpur yang tidak dapat dilewati, dan awan serangga yang ada di mana-mana derajat yang bervariasi haus darah.
Sepanjang seluruh rute, pemukiman kecil pembangun sipil, administrasi dan tahanan kamp yang melekat padanya diatur. Ada beberapa bahan bangunan lokal dalam kondisi tundra subpolar, dalam kebanyakan kasus, kayu diimpor dari luar. Sementara sampai pada pembangunan perumahan modal yang kurang lebih, para pembangun terpaksa tinggal di tenda dan galian. Secara bertahap, mereka digantikan oleh barak oleh kekuatan penghuni masa depan mereka sendiri. Sisa-sisa banyak kamp dan pemukiman masih sering ditemukan di sepanjang Transpolyarnaya.
Kamp rata-rata di sini adalah perimeter yang dipagari dengan kawat berduri 500 × 500 meter dengan menara pengawas, barak perumahan satu lantai, ruang makan, dan sel hukuman. Satu formasi seperti itu menampung 500 hingga 1000 orang. Di luar perimeter ada rumah penjaga dan pekerja sipil, toko, pemandian, gudang, dan klub.
Dan seperti inilah desa Ermakovo sebelumnya dan sekarang, salah satu lokasi konstruksi terbesar (hingga 15 ribu penduduk), terletak di tepi kiri Yenisei, tidak jauh dari Igarka. Di sini, sebenarnya, adalah markas konstruksi No. 503 (setengah timur jalan), mereka bahkan berhasil membangun pembangkit listrik, depot, klub, klinik, enam toko, hotel, sepuluh tahun sekolah, rumah bayi, di mana anak-anak dari ibu yang dipenjara diserahkan, sebuah restoran dan beberapa elemen lain dari tanah besar yang biasa, tetapi infrastruktur yang langka di sini.
Dibandingkan dengan kamp-kamp lain dari sistem Gulag, pembangunan Transpolyarnaya relatif baik. Di sini, kondisi kerja para tahanan yang sangat sulit diimbangi dengan standar makanan yang lebih tinggi. Situs konstruksi bahkan memiliki teater bergerak sendiri. Kematian, menurut ingatan para saksi mata yang masih hidup, relatif rendah.
Selain puluhan ribu orang yang disediakan oleh GULZhDS, ada banyak anggota Komsomol dan penggemar lainnya yang tiba di sini, pada kenyataannya, atas panggilan hati dan tiket yang sesuai.
Selain iklim, pekerjaan di jalur Salehard - Igarka diperumit oleh keterpencilannya dari daratan. Praktis tidak ada bahan bangunan berkualitas tinggi "di tempat", mereka terpaksa dikirim dari Salehard di sepanjang kilometer jalan yang sudah dibangun atau menggunakan Rute Laut Utara melalui Igarka.
Jalan itu melintasi sungai-sungai kecil di atas jembatan kayu. Jembatan di seberang sungai besar Barabanikha dan Makovskaya dibangun jauh lebih teliti: dari logam di atas penyangga beton sepanjang 60 dan 100 meter, masing-masing. Namun, deformasi dan kerusakan akibat pencairan dan pembekuan tanah berikutnya tidak luput dari salah satu struktur yang dibangun sesuai dengan "kondisi teknis ringan".
Tidak ada jembatan yang dibangun melintasi sungai besar Siberia Ob dan Yenisei. Feri khusus digunakan di musim panas, penyeberangan es dibangun di musim dingin.
Rel, tentu saja, juga dikirim dari daratan. Secara total, para peneliti menemukan 16 jenis berbeda di trek, termasuk pra-revolusioner dan trofi.
Pada bulan Agustus 1952, sesuai rencana, gerakan kerja dibuka di bagian Salehard - Nadym, pada bulan Maret tahun depan bahkan ada kereta penumpang yang berjalan di antara pemukiman. Namun, kecepatannya (dan kecepatan kereta barang yang digunakan untuk memasok konstruksi), karena kualitas rel yang sangat buruk, rendah dan rata-rata 15 km / jam, bahkan tidak mendekati indikator standar. Tetapi bahkan dalam situasi seperti itu, kereta api tergelincir sering dan ada di mana-mana.
Pada musim semi 1953 di total sekitar 700 kilometer Great Northern Way dibangun, lebih dari setengah dari seluruh panjang jalan raya, tetapi pada 25 Maret 1953, dekrit lain dari Dewan Menteri Uni Soviet dikeluarkan, yang menurutnya pembangunan Salehard -Kereta api Igarka dihentikan. Evakuasi segera dan cepat tenaga kerja dimulai. Menurut sebagian besar perkiraan, dalam beberapa bulan dari campur tangan Ob dan Yenisei dibawa ke tanah besar hingga 100 ribu orang.
Keputusan sukarela seperti itu pada pandangan pertama dijelaskan dengan sangat sederhana: pada tanggal 5 Maret 1953, Stalin meninggal, dan bersamanya Jalan Raya Transpolar pertama kali tampaknya tidak berfungsi, dan akhirnya ditinggalkan. Kereta api, yang dibangun dengan kecepatan yang belum pernah terjadi sebelumnya dalam kondisi alam yang ekstrem, ternyata tidak diperlukan bagi negara tersebut.
Secara total, 3,2 miliar rubel benar-benar terkubur di tanah dan rawa-rawa tundra kutub Siberia Barat, yang sangat diperlukan untuk yang bangkit dari reruntuhan Uni Soviet. Jumlah ini berjumlah 12,5% dari investasi modal USSR dalam konstruksi kereta api untuk rencana lima tahun 1946-1950 dan sekitar 2% dari semua investasi modal USSR untuk periode yang sama. Berapa banyak nyawa yang diklaim oleh situs konstruksi 501 dan 503, tidak mungkin untuk memastikannya.
Konstruksi, peralatan kereta api, dan sumber daya material lainnya yang dapat dievakuasi dikeluarkan dari jalan raya, sisanya ditinggalkan begitu saja, seperti, misalnya, depot dekat Sungai Taz ini dengan beberapa lokomotif uap seri Ov, "domba" yang legendaris , lokomotif uap paling masif Kekaisaran Rusia. Bagian dengan mereka diisolasi dari sisa jalan, sehingga lokomotif uap tetap di sini sebagai semacam monumen untuk "konstruksi abad ini".
Jalan itu ditakdirkan untuk kematian yang cepat. Sangat kualitas rendah konstruksi dan iklim dan kondisi alam menyebabkan degradasi yang cepat. Kanvas yang runtuh dan remuk pada sudut yang tak terbayangkan, jembatan yang menjulang dengan gundukan, sisa-sisa bekas kamp yang busuk - pemandangan seperti itu sekarang disajikan oleh Jalan Raya Transpolar, Jalan Raya yang gagal jalan utara dan Jalan Mati saat ini, impian banyak pecinta benda-benda terlantar.
Sedikit yang selamat darinya. Kembali pada akhir 1940-an, sebuah telegraf dan saluran telepon diletakkan di sepanjang jalan raya, yang memastikan komunikasi yang andal dengan Igarka. Lama, hingga tahun 1980-an, para spesialis dari Kementerian Komunikasi Uni Soviet yang melayaninya tetap menjadi satu-satunya yang menggunakan sisa-sisa Transpolyarnaya secara teratur untuk tujuan yang dimaksudkan, bergerak di sepanjang itu dengan gerbong darurat.
Pada tahun 1955, kementerian lain - komunikasi - mengambil neraca jalur kereta api Chum - Labytnangi, jalur pertama jalan raya. Telah berhasil beroperasi hingga hari ini.
Setelah pengembangan cadangan hidrokarbon terkaya di Siberia Barat dimulai pada 1960-an dan 1970-an, jalur kereta api kembali ke wilayah ini. Jalur cabang dibangun ke Nadym dan Urengoy Baru, tetapi bukan dari barat atau timur, dari Salehard atau Igarka, tetapi dari selatan, dari Tyumen. Gazprom juga membangun jalur cabang di Semenanjung Yamal, menghubungkan ladang minyak dan gas lokal dengan jalur Chum-Labytnangi di dekat stasiun Obskaya.
Selain itu, saat ini otoritas Rusia proyek jalan raya di arah garis lintang, dari Nadym ke Salehard, juga dihidupkan kembali. Sekarang pembangunan jalan motor yang sesuai sedang berjalan lancar, yang harus diikuti oleh kereta api. Siapa tahu, suatu hari nanti proyek Great Northern Railway yang sudah lama diimpikan, yang diimpikan bahkan sebelum revolusi, akan tetap terwujud. Minyak dan gas adalah motivator yang hebat.
Sebuah penyimpangan kecil tapi perlu. Sekarang saya berada di rumah sakit, di mana, selain ketidaknyamanan utama, ada koneksi Internet yang sangat lambat. Bahkan tidak ada pertanyaan tentang Wi-Fi, tetapi tidak ada 3G, atau Anda harus berlari ke seluruh tubuh untuk menangkapnya. Oleh karena itu, sulit bagi saya untuk memberikan banyak tautan tentang masalah situs konstruksi ke-501, tetapi ada lebih dari cukup di Internet. Untuk kenalan umum, Anda cukup membaca wikipedia, di mana pembaca yang ingin tahu dapat secara mandiri menemukan materi yang menarik baginya. Ya, dan menggunakan Google dan Yandex, secara umum, tidak begitu sulit.
Saya sedang memproses foto sekarang di macbook baru, di mana layarnya belum pernah dikalibrasi. Oleh karena itu, pada monitor Anda, Anda dapat melihat (walaupun saya harap tidak demikian) gambar yang sedikit berbeda dari yang biasa Anda lihat pada saya sebelumnya.
Karena masih belum ada semajik di poppy, menulis posting untuk LiveJournal berubah menjadi horor yang tenang, terutama saat memberi tag. Soal kebiasaan tentu saja, tapi tetap saja kenyamanan kerja belum dibatalkan :)
Dalam kerangka satu pos, sama sekali tidak mungkin untuk membicarakan seluruh situs konstruksi yang tragis ini, dan saya tidak menetapkan tugas seperti itu untuk diri saya sendiri. Foto-foto ini diambil pada bulan Maret tahun lalu selama ekspedisi "Kota di Lingkaran Arktik". Saya sengaja melewatkan laporan foto dari stasiun komunikasi troposfer di Salehard, karena ada dua panorama di sana, tetapi saya tidak dapat membuatnya menjadi poppy - saya tiba-tiba menemukan bahwa saya tidak menginstal perangkat lunak untuk merakitnya.
Nah, kembali ke ekspedisi. Setelah makan siang pada hari ke 7, setelah mandi uap yang baik, kami bergerak menuju jalan musim dingin, mampir ke museum kecil di jalan. . Karenanya, meskipun secara tradisional bodoh, kami kehilangan banyak waktu, dan kami sudah berangkat ke jalan musim dingin di sore hari.
Pertama, jalan turun ke es Ob dan berjalan beberapa kilometer di sepanjang sungai, lalu terbelah menjadi dua. Jalan musim dingin menuju ke kiri ke Yar-Sale, dan ke kanan kita - ke Nadym. Di sini saya (saya sedang mengemudi pada saat itu) sedang menunggu kejutan pertama: Saya tidak tahu cara mengemudi dengan senapan. Pada bagian pertama yang agak sulit, saya dengan hati-hati menanam minibus kami di salju. Mereka menggali dan menariknya keluar dengan bantuan Skorokhod di L200. Ketika kami melakukan ini, kami disusul oleh barisan Ural (menawarkan bantuan), yang sedang berkendara ke 150 kilometer jalan musim dingin, di mana pangkalan pekerja jalan berada.
Kami mengingat Ural ini lebih dari sekali, karena setelah mereka sendiri mereka meninggalkan jalan yang benar-benar rusak, yang cukup sulit untuk dikendarai. Dan jika Anda tidak tahu caranya, maka itu menyedihkan secara umum. Setelah menanam mobil untuk kedua kalinya (kami menggali sendiri), saya memberikan setir ke Vitya - untungnya, dia jelas memiliki lebih banyak pengalaman dalam mengemudi seperti itu. Atau hanya bakat :) Omong-omong, hari sudah benar-benar gelap, kami sangat lelah, tetapi terus merangkak ke arah Nadym dengan keras kepala.
Dalam kegelapan kami menemukan jejak pertama dari situs konstruksi ke-501 - sisa-sisa tanggul dan semacam jembatan. Setelah beberapa waktu, jalan musim dingin memasuki Jalan Mati dan kemudian berjalan di samping tanggulnya, melewati hutan. Di sini, di kilometer ke-70, kami bertemu dengan ketakutan dan kengerian sepanjang perjalanan. Di sini nasib seluruh ekspedisi diputuskan ...
Sebuah sungai kecil yang mengalir keluar dari hutan meluap di depan tanggul dan membentuk danau yang membeku. Dengan kemiringan yang baik menuju tanggul. Tepat di tengah - dua lubang besar di es, tempat Ural jatuh melalui hub (kedalaman lubang ditentukan dengan metode tradisional menusuknya dengan tongkat). Di sebelah kiri, dekat hutan, orang bisa lewat, tapi harus mendaki di atas es yang bersih dan sangat licin. Di sebelah kanan, lapisan es mulai menipis, dan ada tebing sepanjang satu meter tempat beberapa truk jatuh, meninggalkan jejak indah dari dinding samping roda di tembok pembatas bersalju. Secara umum, pada waktu itu bagi kami tampaknya tidak ada cara untuk melewatinya.
Sementara kami memutuskan apa yang harus dilakukan, kami disusul oleh sebuah truk yang membawa pekerja ke pangkalan. Sopir, seorang pria muda, bertanya mengapa kami bangun, jika kami membutuhkan bantuan. Kami bilang tidak, karena dia tidak punya helikopter :) Dia tertawa, berharap dia jalan yang baik dan mengatasi polynyas ini tanpa masalah. Pada titik ini, kami menjadi benar-benar suram, dan kami memutuskan untuk kembali ke kilometer ke-65, di mana ada peron kecil. Kami akan bermalam di sana dan memutuskan apa yang harus dilakukan selanjutnya.
Selain itu, tabung plastik Skorokhod bocor dengan bahan bakar diesel dan menyiram seluruh hypercube dan semua bagian dalamnya dengan bahan bakar diesel. Ini benar-benar menjatuhkan kami, dan kami berada dalam kondisi yang sangat tertekan. Kami memutuskan bahwa di pagi hari kami akan kembali ke tempat itu dan sekali lagi mencoba mengemudi dengan pikiran segar dan siang hari. Jika tidak berhasil, maka kami akan kembali ke Salehard dan kembali ke jalan musim dingin yang lain.
Jadi, pagi hari kedelapan ekspedisi. Kami bertemu dengannya di 65 kilometer jalan musim dingin Salehard-Nadym.
1. Skorokhod L200 dan Yurievich. Hypercube terbuka untuk dikeringkan, semua barang dibuang di malam hari dan dibiarkan. Pemeriksaan pagi menunjukkan bahwa bahan bakar diesel tidak terlalu melukai mereka. Sesuatu harus dibuang, tetapi sebagian besar benda di tengah kubus tidak rusak sama sekali. Diesel mengalir ke bawah dinding struktur dan hanya membasahi apa yang ada di tepinya.2. Jika saya ingat dengan benar, itu adalah salah satu malam terdingin di perjalanan kami, kira-kira -20 atau -25. Tapi kami umumnya beruntung dengan cuaca: sepanjang waktu tidak ada dingin yang mengerikan, tidak ada badai salju.
3. Perosotan ini merupakan sisa-sisa tanggul rel kereta api.
4. Dan ditumbuhi tanggul itu sendiri. Pada bulan Agustus 1952, lalu lintas tenaga kerja, termasuk lalu lintas penumpang, dibuka di bagian Salehard-Nadym.
5. Jalan musim dingin. Bagian itu, yang melewati tempat terbuka, sering tersapu. Cukup sulit untuk mengendarai keretakan salju yang lepas seperti itu. Dan kawasan hutan atau kawasan yang melewati tanggul rel kereta api pun dapat dilalui kendaraan penumpang. Menurut penduduk setempat, kadang-kadang ada musim seperti itu ketika Anda bahkan dapat mengendarai mobil sembilan di jalan musim dingin, tetapi ini sangat jarang.
6. Pagi. Kami sarapan, mandi, dan bersiap-siap untuk menyerbu tempat bodoh itu. Tidak ada yang ingin kembali ke Salehard.
7. Sebuah kolom tiga Ural berhenti di dekatnya, yang mengangkut isolasi ke Salehard. Kami belajar dari mereka - mereka mengatakan bahwa ada area yang sulit di ruang terbuka. Ayo pergi.
8. Salah satu dari banyak jembatan kecil di jalur kereta api. Konstruksi yang tidak dapat dipahami di zona permafrost, di perbatasan nol derajat. Setiap intervensi di tanah menyebabkan pelanggaran keseimbangan termal, dan lapisan es langsung mencair, berubah menjadi rawa. Dan struktur itu sendiri dapat membengkak. Permafrost tidak suka ketika ada sesuatu yang tersangkut di dalamnya - ia memeras tumpukan kayu penyangga jembatan. Sebagian besar jembatan di jalan raya bersifat sementara, terbuat dari kayu.
9. Penyangga pantai dari jembatan - sumur kayu yang diisi dengan pasir. Ngomong-ngomong, tempat kami bangun di malam hari, kami atasi di siang hari tanpa masalah. Sayang, saya tidak mengambil gambar saat itu. :(
10. Dulu ada tanggul pasir di sini, yang benar-benar hanyut.
11. Rel untuk jalur dikumpulkan di seluruh negeri. Rel paling awal yang ditemukan di lokasi konstruksi berasal dari tahun 1877!
12. Sampai sekarang, para sejarawan berdebat dan berspekulasi mengapa Stalin mengizinkan pembangunan ini - tanpa penelitian, proyek (dia kurang lebih baru siap pada tahun 1952, ketika konstruksi hampir selesai) dan pembenaran. Bahkan, dia sendiri yang memerintahkan pembangunan jalan ini. Anda dapat membaca lebih lanjut tentang berbagai sudut pandang di Wikipedia.
13. Sangat mengejutkan bahwa jembatan besi digunakan untuk jembatan sekecil itu.
14. Pemandangan khas jalan musim dingin di bagian hutan.
15. Dengan dimulainya pembangunan rel, jalur komunikasi telegraf didirikan dari Salehard ke Igarka. Itu dipertahankan dalam urutan kerja hingga 1992. Para pekerjanya menggunakan kereta api untuk transportasi mereka. Setelah tahun 1992, baik jalur telegraf maupun jalur kereta api benar-benar ditinggalkan.
16. Mobil ekspedisi kami - WV California - adalah mobil terbaik untuk perjalanan musim dingin. Saya telah berulang kali memberikan tautan ulasan Viti untuk Apex, di mana Anda dapat membaca secara detail tentang semua kelebihan dan kekurangan autocamper ini.
17. Semafor yang diawetkan secara ajaib.
18. Seluruh jalan dibangun menurut versi yang sangat ringan, sehingga lokomotif uap dengan gerobak entah bagaimana bisa lewat. Konstruksi dilakukan dalam kondisi iklim yang mengerikan. Dan pada saat yang sama, para desainer dan pembangun memiliki sedikit gagasan tentang bagaimana semua ini selanjutnya akan dieksploitasi dalam kondisi permafrost. Musim dingin pertama menunjukkan bahwa jembatan membengkak hingga setengah meter, kanvas bergelombang dan mengikisnya. Semua struktur harus diperkuat dan dapat mengalirkan air, jika tidak, Anda dapat dengan mudah tenggelam di rawa "buatan".
19. Ekspedisi kami.
20. Sangat mudah menyeberang di tempat terbuka. Tentu saja, sisa-sisa situs konstruksi harus dipelajari di musim panas, ketika tidak disembunyikan di bawah salju, tetapi di musim panas di sini - hanya dengan berjalan kaki. Omong-omong, sudah ada banyak ekspedisi seperti itu.
21. Selain semua kesulitan konstruksi, yang telah saya jelaskan, perlu disebutkan bahwa tidak ada bahan bangunan sama sekali. Yah, yaitu tidak ada sama sekali. Kecuali jika mungkin untuk mencuci sedikit pasir untuk mengisi tanggul. Jadi - semuanya, dari logam hingga kayu dan batu, dibawa dari daratan.
22. Saya memotret kerangka jembatan ini saat bepergian. Lihat betapa kacaunya dia!
23. Mari kita kembali sedikit, di pagi hari. Setelah kami melintasi polynyas, beberapa jip lokal menyusul kami. Empat pria tegas keluar dari situ, menyapa kami, menanyakan siapa kami, dari mana kami, ke mana kami akan pergi. Disarankan apa yang harus dilihat di sepanjang jalan dan apa yang diharapkan. Setelah itu, seseorang memperkenalkan dirinya sebagai Kapolsek dari Nadym (dia tidak menunjukkan dokumen apapun) dan menanyakan apakah kami memiliki senjata. Kami menjawab bahwa tidak - sebenarnya tidak. Dia juga menanyakan siapa yang lewat di depan kami, siapa yang kami lihat. Tentu saja, kami berbicara tentang mobil. Terutama keingintahuan umum disebabkan oleh California kami. Kemudian mereka mengeluarkan senapan mesin dari bagasi, masuk ke jip mereka dan, setelah mengucapkan selamat jalan kepada kami, melanjutkan perjalanan. Di sinilah saya sedikit tidak nyaman. Sedikit lebih jauh kami bertemu mereka lagi, bertukar salam dan berpisah sepenuhnya. Dan kawan-kawan lokal lainnya menyarankan tempat ini - bekas kamp tahanan yang sedang membangun jalan.
24. Konstruksi dimulai pada tahun 1947. Hingga 80.000 orang mengerjakan pembangunan jalan tersebut. 42 miliar rubel diinvestasikan dalam konstruksi.
25. Seperti yang mereka katakan, jalan dibangun di atas tulang. Berapa banyak orang yang tewas di negeri ini - tidak ada yang tahu.
26. Di musim panas - pengusir hama yang hampir makan hidup-hidup. Di musim dingin - dingin yang pahit.
27. Menurut ingatan beberapa insinyur, mereka sendiri tidak mengerti mengapa mereka membangun jalan ini. Sekarang ada gas, tapi kemudian tidak ada sama sekali.
28. Sekarang kita dapat mengatakan dengan pasti bahwa jalan itu tidak akan dibangun tepat waktu. Dan dengan mempertimbangkan bagaimana konstruksi berjalan dan kondisi apa di sana, itu akan memakan waktu bertahun-tahun untuk membawanya ke kondisi operasional normal ... Maka jalan seperti itu diperlukan dengan kekuatan seperti itu - tidak mungkin untuk mengatakan dengan pasti.
29. Tapi kembali ke ekspedisi kita. Salah satu fitur mobil kami adalah adanya beberapa kantong, rak, laci, dan loker yang jumlahnya luar biasa. Di sini, 70-200 dan nikel kedua dengan 16-35 mm ditempatkan secara diam-diam di saku pintu depan.
30. Di kaca depan - kamera yang merekam video jalanan, dan GoPro, yang merekam saya dan Vitya. Sebagai navigasi - netbook Asus dengan peta Ozi dan Staf Umum. Video dari ekspedisi dapat dianggap terkubur. :( Sayangnya, tidak ada tangan yang bisa mengambilnya.
31. Kami bertemu malam itu tidak jauh dari Nadym, tetapi masih di jalan musim dingin. Di sini sebagian besar berjalan di sepanjang tanggul kereta api, melewati jembatan di sepanjang penyeberangan es. Malamnya, kami akhirnya melaju ke Nadym dan langsung tertidur.
32. Itu adalah 300 kilometer kehampaan. Tidak ada lagi pemukiman, tidak ada komunikasi seluler. Hanya lalu lintas di jalan musim dingin. Di tengah, di kilometer ke-150, ada pangkalan pekerja jalan yang menjaganya dalam kondisi baik. Ini, pada kenyataannya, bagian yang paling sulit, kami atasi dalam satu setengah hari.
Pada bulan Maret 1953, segera setelah kematian Stalin, pembangunan dihentikan. Ada upaya untuk melestarikan, tetapi menyadari berapa biayanya, mereka mengabaikan semuanya. Di masa depan, mereka menyelesaikan bagian dari Novy Urengoy ke Stary Nadym, di mana, setidaknya, mereka mendukung gerakan itu.
Sekarang ada pembicaraan lagi tentang membangun rel kereta api antara Salehard dan Novy Urengoy dengan prospek memperluasnya ke Igarka. Itu disebut Cara latitudinal utara, yang sedang dilaksanakan sebagai bagian dari proyek Ural Industrial - Ural Polar. Biaya situs ini adalah 180 MILIAR rubel. Benar, oleh informasi terakhir, karena penyederhanaan proyek (tidak, karena suap!) berhasil mengurangi biaya hingga 130 miliar. Yang, bagaimanapun, lebih dari kacau. Apakah akan dibangun atau tidak, hanya waktu yang akan menjawab. Pengoperasian seksi ini dengan panjang 707 kilometer dijadwalkan pada 2016.
Secara umum, Jalan Mati meninggalkan kesan yang menyedihkan bagi saya. Membengkakkan begitu banyak uang dan nyawa orang ke dalam situs konstruksi semacam itu dan meninggalkan segalanya ... Seperti yang saya katakan di atas, kita tidak mungkin mengetahui mengapa Stalin memutuskan untuk memulai situs konstruksi ini. Kurasa belum waktunya untuknya...
Dan beberapa tautan untuk belajar mandiri:
Semua orang ingat betapa antusiasnya negara kita pada awal tahun 70-an menyambut berita tentang pembangunan BAM. Konstruksi yang mengejutkan, akses terpendek ke pelabuhan Pasifik, jalan menuju deposit baru ... Tetapi hanya sedikit orang yang tahu bahwa BAM memiliki semacam kembaran utara - Jalan Raya Transpolar, kereta api Chum - Salehard - Igarka, yang dibangun dengan percepatan kecepatan pada tahun 1949-53 dan dengan cepat dilupakan pada tahun-tahun berikutnya.
Penting untuk menghubungkan pelabuhan laut dalam di pusat geografis negara itu, di Igarka, dengan sistem kereta api negara itu! Perlu untuk memfasilitasi ekspor nikel dari Norilsk! Berikan pekerjaan kepada ratusan ribu tahanan yang membanjiri kamp dan penjara setelahnya
akhir perang juga perlu! Dan di hamparan tundra yang sepi, dari Ob dan dari Yenisei, barisan tahanan membentang satu sama lain. sisi barat- Gedung GULAG ke-501. Bagian timur - 503.
Pada tahun 1949 kepemimpinan Soviet Diputuskan untuk membangun kereta api kutub Igarka - Salehard. Para tahanan membangun jalan. Total panjang jalan yang direncanakan adalah 1263 km. Jalan ini membentang 200 kilometer ke selatan lingkaran Arktik.
Masalah konstruksi tidak hanya bertumpu pada masalah iklim dan geografis - lapisan es dan musim dingin sepuluh bulan. Rute harus melintasi banyak sungai, sungai dan sungai besar. Jembatan kayu atau beton dibangun di seberang sungai kecil, penyeberangan Ob dilakukan di musim panas - dengan feri berat, di musim dingin - di sepanjang rel dan bantalan yang diletakkan langsung di atas es. Es secara khusus diperkuat untuk ini.
Wilayah utara Siberia dicirikan oleh keberadaan jalan musim dingin - jalan sementara yang diletakkan di musim dingin, setelah salju turun, dan banyak rawa dan sungai tertutup es. Untuk membuat penyeberangan mobil di atas sungai lebih andal, titik penyeberangan juga dibekukan - mereka dituangkan dengan air, meningkatkan ketebalan es. Penyeberangan es kereta api tidak hanya dituangkan dengan air, kayu gelondongan dan bantalan dibekukan ke dalamnya. Konstruksi penyeberangan es untuk transportasi kereta api- penemuan unik Insinyur Soviet, ini mungkin tidak terjadi baik sebelum atau sesudah pembangunan jalan Igarka - Salehard.
Konstruksi dilakukan secara bersamaan dari dua sisi, dari sisi lokasi konstruksi Ob - 501 dan dari sisi lokasi pembangunan Yenisei - 503.
Pembukaan besar salah satu ruas jalan. 1952
Kamp dibangun di sepanjang jalur tunggal di sepanjang seluruh rute pada jarak 5-10 km dari satu sama lain. Kamp-kamp ini masih berdiri sampai sekarang. Banyak dari mereka yang terpelihara dengan sempurna.
Melarikan diri dari kamp hampir tidak mungkin. Jalan utama dijaga. Satu-satunya jalan menuju kebebasan terletak di Yenisei, lalu naik sepanjang 1700 km ke Krasnoyarsk atau 700 km ke utara ke mulut Yenisei atau ke Dudinka dan Norilsk, yang juga dibangun oleh para tahanan dan dijaga ketat.
Berkemah di dekat sungai Penzeryakha.
Pintu loker.
Parut carcer.
Boiler yang diawetkan dari unit katering.
sel hukuman.
Semua yang dibutuhkan untuk konstruksi, mulai dari batu bata dan paku hingga lokomotif uap, didatangkan dari daratan. Untuk lokasi konstruksi 503, pengiriman barang dilakukan terlebih dahulu oleh kereta api trans-siberia kereta api ke Krasnoyarsk, lalu turun ke Yenisei ke waktu musim panas pengadilan sungai.
Juga, rel, lokomotif uap, gerobak, gerbong dibawa oleh tongkang, yang masih berdiri di tundra.
PADA tahun-tahun pascaperang tidak ada cukup rel di Uni Soviet. Rel dihapus dari arah yang ada diimpor. Pada rel dan kruk, jalan adalah yang paling berbagai tanggal masalah - sejak 1879.
Kayu juga harus didatangkan. Di garis lintang konstruksi jalan - tundra dan hutan-tundra, tidak ada kayu konstruksi. Itu dipanen secara khusus di selatan dan diarungi di Yenisei. Di musim dingin, setelah akhir navigasi, pasokan kargo yang besar dari daratan menjadi tidak mungkin. Navigasi di Yenisei berlangsung 3-4 bulan.
Panduan penyeberangan es.
Kurang mencukupi dukungan materi dipaksa untuk terus mencari solusi teknik dan konstruksi non-tradisional. Atap barak di kamp tidak ditutupi dengan batu tulis atau timah. Untuk atap, balok kayu dibelah secara khusus di sepanjang serat. Itu dibelah, bukan digergaji. 40 tahun setelah konstruksi, atap seperti itu terus menjalankan fungsinya.
Pada tahun 1953, tahun kematian Stalin, lebih dari 900 kilometer rel kereta api jalur tunggal telah dibangun oleh para tahanan. Setelah kematian Pemimpin, pembangunan dengan tergesa-gesa dibatasi. Kamp, lokomotif, jembatan, dan properti lainnya dibuang begitu saja ke tundra. gedung yang bagus, yang merenggut nyawa lebih dari 100.000 orang, berakhir dengan kegagalan.
Selama beberapa tahun berikutnya, sebagian kecil dari properti itu diambil, rel dipindahkan di beberapa area yang berdekatan dengan Ob dan Yenisei.
42 miliar rubel diinvestasikan dalam konstruksi.
Jalan raya transpolar hari ini. Peregangan Salehard-Nadym.
