Saya akan memberi tahu Anda tentang paradoks yang menakjubkan dan tidak dapat dijelaskan. Kita berbicara tentang rel kereta api yang ditinggalkan sekitar 10 tahun yang lalu di Jalan Magistralnaya ke-5 (saya menulis tentang ini dan), yang membuat mobil tidak mungkin melewatinya.

Rel memotong 5th Trunk Street menjadi dua.

Tidak ada kereta yang bisa pergi ke sana. Tidak pernah. Mari kita lihat ke mana rel kereta api ini membawa kita. Pertama, mereka ditumbuhi pohon. Jelas bahwa jalan ini tidak diminati oleh Kereta Api Rusia selama bertahun-tahun (bukan hanya untuk kereta di sini - sulit bagi seseorang untuk melewatinya!).

Kedua, jalan berakhir di jalan buntu.

Jelas bahwa tidak ada satu kereta pun yang akan tiba dari sisi ini. Tapi mungkinkah kereta api bisa datang dari sisi lain? Mari pergi ke sisi yang berlawanan. Sekali lagi, semuanya ada di semak-semak abadi!

Tapi ini tidak menghentikan kami, dan kami sedang mencari bagaimana jalur kereta api ini akan berakhir. Dan apa yang kita lihat? Selama bertahun-tahun, tidak aktif perlintasan kereta api.

Rel melintasi Jalan 4-Magistralnaya dan putus. Karena relnya dibongkar, mengapa dibiarkan di jalan raya? Bagi siapa pun, situasi seperti itu tidak masuk akal dan konyol, tetapi tidak untuk Kereta Api Rusia.

Di belakang pagar, pembangunan sirkuit persimpangan ketiga metro Moskow sedang berlangsung. Tidak ada lagi kereta Russian Railways yang akan muncul di sini.

Hasilnya adalah "paradoks jalan" (terjadi dalam program kami dengan nama yang sama), ketika jalur kereta api yang tidak digunakan mengurangi konektivitas jaringan jalan. Atas saran kami, Pemerintah Moskow menyiapkan proyek pembangunan jalan untuk menghubungkan dua seksi Jalan Magistralnaya ke-5.

TETAPI! Kereta Api Rusia untuk waktu yang lama tidak setuju dengan pembongkaran rel kereta api yang tidak digunakan. Tidak ada yang menuntut dari perkeretaapian bahwa mereka menghapus rel sendiri, hanya perlu membubuhkan tanda tangan pada perjanjian. Setelah korespondensi yang panjang, akhirnya menerima kesepakatan dari Russian Railways. Tapi apa yang mereka setujui? Baca apa yang tertulis (disorot dengan warna merah).

Namun ternyata secara formal, pihak perkeretaapian tidak menyetujui pembongkaran tersebut! Dalam dokumen kita sedang berbicara tentang KONEKSI jalan raya. Apa artinya ini? Bahwa rel dapat dibongkar, atau perlu untuk melengkapi perlintasan kereta api (!) melintasi rel, di mana kereta api TIDAK PERNAH akan berjalan? Pahami sesuai keinginan.

kekacauan ini! Bahkan dalam masalah sepele seperti itu (membongkar 10 meter rel kereta api yang ditinggalkan), tidak ada seorang pun di Kereta Api Rusia yang mau bertanggung jawab. Dan dokumen gila seperti itu lahir. Saya yakin banyak yang akan tertarik untuk mengetahui betapa sulitnya mendapatkan persetujuan dari Kereta Api Rusia untuk pihak ketiga (termasuk departemen pemerintah Moskow).

P.S. Ada lebih banyak tempat di Moskow di mana rel kereta api menghalangi konektivitas. jaringan jalan. Oleh karena itu, saya percaya bahwa posting tentang topik ini bukan yang terakhir.

Omong-omong, rel yang tidak digunakan di Jalan Amurskaya (setelah persetujuan lama) masih ada

Ini bukan tentang Kabupaten. kereta api, itu layak topik yang terpisah. Kita berbicara tentang jalur kereta api yang ditinggalkan (sekilas), diletakkan oleh siapa yang tahu kapan dan siapa melalui semak-semak Losiny Ostrov. Letaknya cukup jauh dari kami. Kami pergi ke tempat terbuka Abramtsevo, dan berjalan di sepanjang itu ke kiri, menuju pintu masuk utama Kremlin. Kami melewatinya dan melangkah lebih jauh di sepanjang pagar, yang berbelok ke kanan setelah 500 meter, tetapi kami tidak berada di jalan bersamanya. Kami terus melangkah lurus ke depan. Tanah terbuka Abramtsevo melintasi Pembukaan Kertas, dan berjalan lebih jauh, sebentar menjadi beraspal, kemudian kembali berubah menjadi tanah, lepas landas di atas bukit kecil, menyelam ke bawah, naik lagi, dan menurun tajam ke jalur kereta api! Dan pembukaan semakin jauh dan setelah 500 meter bersandar di stasiun Belokamennaya, tetapi kita tidak perlu pergi ke sana (belum).

Kami sedang mempelajari temuan itu. Itu dimulai setengah kilometer ke selatan, langsung dari Kereta Api Distrik. Lampu lalu lintas hampir selalu berwarna merah. Meletakkan belokan mulus ke utara, kereta api menyelam ke dalam hutan:

Lima ratus meter kemudian, ia berpotongan dengan rawa Abramtsevo. Di sini, penyeberangan diatur dari bantalan yang diletakkan memanjang, sehingga Anda bahkan tidak perlu turun dari sepeda. Lurus seperti anak panah, relnya berjalan lebih jauh ke dalam semak-semak hutan:

Relnya berwarna cokelat dari waktu ke waktu, alasnya terbuat dari kayu, semak-semak dekat dengan rel. Sekilas, sepertinya sudah lama tidak ada orang di sini. Kami melihat lebih dekat: ada strip knurling segar di rel, bau tar yang tertidur - itu berarti ada sesuatu yang masih bergerak di sini. Berikutnya adalah kerikil, dan tempat tidur. Mereka menunjukkan tahun penerbitan - ke-85. Di 83 dan 84 lainnya. Dengan demikian, renovasi terakhir dilakukan hampir 20 tahun yang lalu. Di kedua sisi rel ada parit untuk aliran air. Selain itu, ada ratusan orang tua yang tidur. Setengahnya adalah batu, tertanggal 1967, sisanya tampaknya bahkan lebih tua. Ternyata umur jalan tersebut minimal 35 tahun. Tapi dilihat dari bantalan kayu yang benar-benar busuk, bisa jadi lebih. Tapi berapa banyak lagi? Dilihat dari peta lama Moskow pada tahun 1931, jalur kereta api ini sudah beroperasi pada awal 30-an abad XX (lihat panah merah), tetapi kemudian dihapus dari peta. Ternyata cabang kita tidak lebih dan tidak kurang, tapi 3/4 abad!!!

Setelah dua ratus meter, kami mendapatkan satu lagi bukti bahwa jalan itu tidak ditinggalkan - pohon-pohon yang tumbang melintasi rel selama badai 2001,. Medan di kedua sisi jalan pada pandangan pertama adalah yang paling tidak biasa, semak belukar, di sisi jalan ada jalan setapak. Tapi sekali lagi, hanya pada pandangan pertama. Dan yang kedua lebih menarik. Di sebelah kiri jalan adalah yang lama. Pada dasarnya adalah kotak untuk peralatan, tentu saja kosong. Tidak ada kabel ke tiang dan, dilihat dari bentuknya, itu tidak pernah pergi, kecuali mungkin di bawah tanah. (Menurut Mufizal) tidak lebih dari lampu lalu lintas penghalang tua sebelum menyeberang di tempat terbuka Abramtsevo, yang (seperti yang akan kita pelajari nanti) sebelumnya dijaga oleh penjaga. Sekarang hutan semakin dekat dan dekat dengan rel, dan lampu lalu lintas telah lama berdiri di antara pepohonan. Dan sebaliknya, di sebelah kanan jalan, 200-300 meter pertama dari persimpangan dengan rawa Abramtsevo, di sana-sini berserakan sisa-sisa bangunan bata tua. Dilihat dari tingkat kehancurannya, bahkan mungkin sebelum perang. Kurang lebih "keseluruhan" hanya tersisa satu rumah, kira-kira seperti bangunan stasiun, atau pos jaga, atau sejenisnya, dan sisanya hampir hancur total dan ditumbuhi tanaman sehingga sulit untuk membedakannya dari bentang alamnya. Di beberapa tempat ada pulau-pulau yang ditumbuhi semak tinggi yang tidak dapat ditembus, seperti yang biasa terjadi di lokasi bangunan yang dihancurkan atau dihancurkan karena usia tua.

Selain itu, di sebelah kliring Abramtsevo, ditemukan katup gas kuat yang mencuat langsung dari tanah. Ada hutan di sekitar, tidak jelas siapa yang butuh gas di sini? Apa itu semua tentang? Salah satu jawaban yang mungkin adalah daerah pinggiran kota tua. Dahulu kala, bahkan sebelum perang, pada awal 30-an, Jalan Losinoostrovskaya dibangun, dan wilayah di utaranya kemudian ditugaskan ke pondok musim panas. Ini terlihat di peta lama Moskow pada tahun 1929, diberikan pada halaman yang didedikasikan untuk sejarah Metrogorodok. Mungkin kita sedang berhadapan dengan sisa-sisa kemewahan negara bekas. Setelah perang, Pulau Losiny dinyatakan sebagai cagar alam, dan pembangunan dacha di wilayahnya dilarang.

Kami terus menginjak tempat tidur, tidak ada orang di sekitar, diam, dan hanya burung yang bernyanyi suara yang berbeda. Keren sekali... Tiba-tiba, peluit lokomotif yang kuat terdengar dari belakang! Kami menghaluskan rambut yang telah berdiri, kami mengambil hati dari tumit dan berbalik. Di belakang kami, perlahan-lahan membelah semak-semak, sebuah lokomotif diesel shunting berguling dan berdengung, secara efektif memperingatkan kemunculannya. Dia menarik 2 gerbong barang di belakangnya. Menderu dengan diesel yang kuat, prosesi perlahan-lahan melayang melewati dan pergi ke semak-semak:

Awalnya, switchman disediakan di sini, dan mereka bahkan membangunnya, tetapi kemudian tampaknya mereka memutuskan bahwa switchman tidak diperlukan, dan rumah itu masih berdiri, itu indah di luar, tetapi benar-benar buruk, meskipun, anehnya, di sana tidak banyak sampah di sana, dan yang sangat mengejutkan saya - di lantai, hampir sendirian, terbentang halaman menguning dari majalah "Pemuda" tahun 1995. Delapan tahun terbaring utuh dan tidak ada yang menyentuh!

Meski relnya bercabang dua, kedua cabang tersebut memiliki tujuan yang sama, yang jarak gerbangnya tidak lebih dari 500 meter. Objek ini masih terkenal dengan kerahasiaannya. Rumor mengatakan bahwa ini adalah gudang senjata atau zat berbahaya. Yang lain mengatakan fasilitas itu ada hubungannya dengan produksi tali-temali kapal selam. Tapi tidak ada yang tahu pasti, dan siapa tahu - dia diam. Di Internet, Anda dapat menemukan informasi yang menurutnya objeknya adalah pangkalan militer biasa, yang berarti bahwa jalur kereta api kami berfungsi untuk mengirimkan barang ke sana. Kelihatannya seperti kebenaran, tapi... keamanan! Di sekitar objek ada pagar tiga dengan kawat berduri dan senapan mesin di menara. Bahkan dikabarkan bahwa cabang Metro-2 mendekatinya di bawah tanah. Sebuah hanggar tinggi dan beberapa bangunan rendah lainnya terlihat di wilayah tersebut. Jika kita membandingkan foto dari luar angkasa dan foto udara dari wilayah kita, kita dapat melihat bahwa fasilitas militer ini dengan hati-hati "dicoreng". (Menurut Phontom) Suatu kali di TV ada sebuah program tentang satu-satunya gudang senjata yang disita di Moskow, dalam bingkai yang mudah untuk mengenali daerah kami. Dengan satu atau lain cara, dan kereta melaju ke gerbang tertutup di cabang kanan, mengeluarkan peluit suram, gerbang terbuka, dan kereta menghilang di belakang mereka selama setengah jam. Lokomotif melaju kembali tanpa gerobak, berdiri sebentar di saklar dan melaju melewati hutan dalam perjalanannya. Dia tidak menggunakan cabang kiri. Masing-masing dari mereka mengarah ke gerbangnya sendiri, dan yang kiri, anehnya, terbuka lebar (tetapi hanya eksternal):

Jadi perjalanan kami di sepanjang jalur kereta api "terbengkalai" berakhir, yang ternyata tidak ditinggalkan sama sekali. Tapi cerita tidak berakhir di situ. Ada dua cerita di depan Anda. Yang pertama menyangkut benda rahasia yang disebutkan di atas, dan yang kedua berisi informasi yang menarik tentang masa lalu jalur kereta api kita.

Jadi, fasilitas militer ini telah bersembunyi di hutan kami selama lebih dari 150 tahun! Tapi kedatangannya dari jalan raya Yaroslavl. Cabang dari Kereta Api Distrik sudah dibangun di abad kita, sebagai berikut dari peta - pada awal 30-an abad XX. Dan salah satu pembaca situs - Sergey K. - berkesempatan bertemu dengan seseorang yang mampu menceritakan banyak hal menarik tentang sejarah sendiri. tentang dan kereta api. Saya mengutip cerita Sergey yang hampir tidak berubah:

Saya menerima informasi ini secara kebetulan, setelah bertemu dengan seorang pria yang tersesat di sana di hutan. Ternyata dia juga tumbuh di bagian ini, seluruh Losiny Ostrov keluar sebagai anak laki-laki, beremigrasi ke Israel di tahun 80-an, dan di tahun 90-an, ketika menjadi mungkin untuk datang ke Rusia, setiap tahun dia datang ke sini untuk bulan untuk mengunjungi kerabat dan tidak melupakan tempat-tempat tua. Jelas, absen lama dari tanah air berpengaruh, itulah sebabnya dia tersesat. Menurut dia, jalur kereta api ini dibangun sebelum Perang (1941-1945), menuju unit militer tempat gudang senjata berada. Di musim panas, sebagai anak laki-laki, mereka pergi berenang di kolam, yang juga dijaga oleh militer. Kini, menurut dia, kolam-kolam tersebut belum terpelihara. Rupanya itu semacam reservoir api. Terkadang mereka tertangkap, dan kemudian mereka memukul dengan keras. Mungkin yang kita bicarakan terletak di sebelah lapangan tembak. Menara dengan penembak mesin sudah ada pada waktu itu. Sayangnya, tidak mungkin untuk memahami lokasi pasti dari kolam-kolam ini dari percakapan, tetapi mereka pasti tidak ada hubungannya dengan reservoir di dekat asrama MGSU. Selama perang, cabang ini memperoleh kepentingan strategis dan keamanannya telah diperkuat. Lokomotif menarik gerobak dengan senjata, dan di sepanjang cabang pada interval tertentu ada penjaga dengan senapan mesin. Persimpangan, di mana cabang dilintasi oleh pembukaan Abramtsevo, dijaga sangat ketat. Di sini, hingga hari ini, bangunan-bangunan tua telah dilestarikan, di mana, jelas, penjaga utama yang menjaga cabang itu berada. Dia juga berbicara tentang hari ini benang misterius ini. Masih berfungsi, tetapi lokomotif diesel dengan trailer hampir selalu melewati gerbang kanan. Benar-benar ada pangkalan perdagangan militer. Secara umum, itu tidak pernah menjadi rahasia khusus - menurut bekas rute bus 75k, belok kanan dari Paper Glade menuju Kremlin, dulu ada rumah kayu kecil seperti punjung dan di dekatnya ada tanda: panah langsung dengan tulisan "Pangkalan GUTMO" dan panah ke kanan dengan tulisan “Nomor Kepemilikan…”. Tanda pertama dimaksudkan untuk bus dan truk layanan, yang terus-menerus bolak-balik ke dan dari pangkalan, meracuni udara segar dan mengganggu pengendara sepeda, memaksa mereka untuk berpegangan pada trotoar sesekali. Petunjuk kedua adalah untuk mobil yang membawa bahan bangunan untuk gedung baru Kremlin. Jelas, singkatan GUTMO adalah Direktorat Jenderal Perdagangan Kementerian Pertahanan. Untungnya, pada awal 1990-an, Paper Prosek ditutup untuk lalu lintas, dan mobil mulai berkendara ke pangkalan secara eksklusif dari Jalan Raya Yaroslavl. Pada saat yang sama, perlu untuk "mendeklasifikasi" bagian dari unit militer di belakang kolam dekat asrama MGSU - di belakang pagar tinggi yang diawetkan, tetapi berlubang dengan kawat berduri, tempat penembak mesin ringan biasa berdiri di menara, sekarang ada adalah garasi pribadi dan jalan bebas hambatan ke pangkalan perdagangan. Saya berasumsi bahwa gerbang kiri mengarah hanya ke wilayah unit militer, atau lebih tepatnya, apa yang tersisa darinya. Dan pada suatu waktu dia mengambil wilayah yang luas dan langsung menuju ke Jalan raya Yaroslavl. Sampai saat ini gerbang dan pagar dengan ciri khas arsitektur "Stalinis" telah dipertahankan di sana, tetapi seperempat rumah modern kini telah dibangun di belakang gerbang, dan Anda masih harus berjalan kaki ke gedung-gedung unit militer. Sejauh yang saya tahu, saat ini zona yang dijaga dengan menara tetap hanya di area pemakaman Babushkinsky, tetapi tidak ada penembak jitu di sana.

Segera setelah akhir Agung Perang Patriotik belum bangkit dari kehancuran Uni Soviet mulai menerapkan proyek megah. Pasukan tahanan Direktorat Utama Kamp NKVD Uni Soviet di tundra subkutub yang praktis tidak berpenghuni meluncurkan konstruksi besar-besaran di Great Northern rel kereta, jalan raya sepanjang 1.400 kilometer yang seharusnya menghubungkan bagian eropa negara-negara dengan Delta Yenisei. Hanya enam tahun setelah dimulainya pekerjaan, puluhan ribu pembangun dengan cepat meninggalkan jalan yang sudah setengah jadi.

Bahkan sebelum revolusi tahun 1917, setelah ledakan perkembangan perkeretaapian di Rusia, para insinyur mengembangkan rute alternatif yang kurang lebih menduplikasi Great cara Siberia yang sekarang kita kenal sebagai Kereta Api Trans-Siberia. Hampir segera setelah selesainya pembangunan rel kereta api ini pada tahun 1916, yang menghubungkan bagian Eropa kekaisaran dengan pantai Pasifiknya, para penggemar mempresentasikan proyek pertama jalan raya serupa di wilayah utara negara, yang, pada gilirannya, seharusnya menghubungkan Murmansk, pelabuhan bebas es di Laut Barents, dengan Ob, Surgut, Yenisei, pantai utara Danau Baikal dan kemudian pergi ke Selat Tatar yang memisahkan daratan dan Sakhalin.

Tentu saja, kekacauan revolusioner dan selanjutnya Perang sipil tidak berkontribusi pada implementasi praktis proyek kolosal dalam hal biaya keuangan dan tenaga kerja. Namun, pada tahun 1924, Jalan Raya Transpolar di masa depan, yang disebut sebagai Great Northern Railway dalam dokumen resmi, disajikan di peta. pengembangan perspektif kereta api Uni Soviet. Namun, sebelum perang, negara lebih suka berkonsentrasi pada pengembangan Rute Utara Besar lainnya - rute laut.

Awal dari pembuatan Transpolar Highway di pengertian luas dapat dianggap sebagai pembangunan kereta api Pechora, yang menghubungkan kota Kotlas Wilayah Arkhangelsk dengan Vorkuta kutub. Dibangun oleh para tahanan Direktorat Utama Kamp NKVD Uni Soviet (Gulag) pada tahun 1937-1941, jalan tersebut menjadi sangat penting secara strategis dalam kondisi masa perang, membuka akses ke batu bara kokas berkualitas tinggi dari cekungan Pechora untuk metalurgi Soviet.

Kereta pertama di jalur baru, akhir Desember 1941.

Sulit untuk mendokumentasikan rantai peristiwa yang memaksa pembangun untuk pergi lebih jauh ke timur di sepanjang Lingkaran Arktik, sebagian besar dokumen masih diklasifikasikan. Namun demikian, hampir semua peneliti cenderung percaya bahwa keputusan pada tahun 1947 untuk meluncurkan pembangunan aktif kereta api di daerah-daerah yang benar-benar tidak nyaman untuk ini secara pribadi adalah pemimpin Soviet, guru dan teman semua anak, I. V. Stalin. Dia bahkan dikreditkan dengan ungkapan yang konon meletakkan dasar untuk proyek konstruksi yang hebat: “Kita harus mengambil Utara, Siberia tidak ditutupi oleh apa pun dari Utara, dan situasi politik sangat berbahaya."

Sulit untuk menjamin keaslian kutipan itu, tetapi faktanya tetap menjadi keputusan Dewan Menteri Uni Soviet pada 22 April 1947. Menurut dokumen tersebut, di Teluk Ob (Bay Laut Kara, ke mana Ob mengalir) di daerah Tanjung Kamenny, pelabuhan besar baru dengan desa perumahan akan dibangun, dan rel kereta api sepanjang 500 kilometer diletakkan dari stasiun Chum di Jalur Utama Pechora ( selatan Vorkuta). Pada fragmen peta, titik merah No. 1 menandai titik awal jalan raya prospektif, dan titik merah No. 2 menandai Tanjung Kamenny.

Untuk melakukan pekerjaan, sudah pada tanggal 28 April, dalam kerangka Direktorat Utama Kamp Konstruksi Kereta Api (GULZhDS, salah satu divisi dari sistem Gulag), departemen konstruksi No. 501 dibentuk, yang bertanggung jawab atas pembangunan jalur utama, dan No. 502, yang sedang mengerjakan pelabuhan laut. Pekerjaan itu dilakukan dengan kecepatan yang khas pada waktu itu dan bahkan lebih dipercepat dengan perhatian yang cermat dari para pemimpin negara. Sudah pada bulan Desember 1947, hanya delapan bulan setelah dikeluarkannya dekrit yang bersangkutan, the gerakan buruh pada bagian 118 kilometer Chum - Sob, dan jalan melintasi Ural Kutub di sepanjang lembah sungai - persimpangan Sob sudah berada di wilayah wilayah Tyumen.

Setahun kemudian, pada Desember 1948, para pembangun maju ke stasiun Labytnangi di tepi kiri Ob, di seberang Salehard. Namun, pada saat yang sama, tiba-tiba menjadi jelas bahwa tidak mungkin untuk membuat pelabuhan baru di Teluk Ob, di daerah Tanjung Kamenny yang sama. Studi hidrografi yang dilakukan secara paralel dengan pekerjaan konstruksi umum menunjukkan bahwa teluk itu dangkal dan bahkan setelah memperdalam dasarnya, masih tidak dapat menerima kapal laut besar.

Jadi, dari April 1947 hingga Desember 1948, rute Chum - Labytnangi sepanjang 196 kilometer dioperasikan. Benar-benar tidak dapat dipahami apa yang harus dilakukan selanjutnya, mengingat kesia-siaan arah "Ob" utara sebelumnya. Pada tanggal 29 Januari 1949, setelah pertemuan antara Stalin, Beria dan kepala GULZhDS "Naftalia" Frenkel, dekrit lain dari Dewan Menteri Uni Soviet dikeluarkan, yang menentukan tempat baru untuk pembangunan gedung "besar" yang sama. basis perantara komunikasi laut." Diputuskan untuk memindahkannya ke wilayah kota Igarka di wilayah Turukhansk di Wilayah Krasnoyarsk, yaitu, lebih dari seribu kilometer ke timur, di tepi kanan Yenisei, tempat pelabuhan itu berfungsi sejak akhir 1920-an. Beginilah penampakan kota kutub ini di awal 1950-an, saat itu sekitar 20 ribu orang tinggal di sini.

Alih-alih jalan Chum - Cape Kamenny sepanjang 500 kilometer yang relatif sederhana, ide muluk lahir untuk membangun Great Northern Route Chum - Salehard - Igarka yang sebenarnya dengan panjang total 1482 kilometer, yang 1286 di antaranya belum dibangun. Jalan di peta Rusia ditandai dengan garis merah (klik untuk membuka gambar yang lebih besar).

Jadi, mengapa, dengan kegigihan yang mungkin, mungkin hanya di bawah Stalin, seseorang di era 1940-an yang teknologinya bukan yang paling maju mulai membangun rel kereta api kolosal di tundra subkutub yang sepi? Tentang kandungan kaya minyak induk dan gas ayah yang kaya apa di bawah tanah? Siberia Barat, ahli geologi Soviet masih hanya menebak. Mungkin, motivasi utama kepemimpinan Soviet dan pemimpin rakyat khususnya adalah keinginan untuk membuat cadangan Rute Laut Utara, tidak tunduk pada pembekuan musiman, dengan akses ke pelabuhan laut Arktik kepala baru, jauh dari negara itu. perbatasan.

Peristiwa Perang Patriotik Hebat menunjukkan ketidakamanan Arktik Soviet dari serangan luar. Tentunya ingatan Stalin masih segar dalam operasi "Wunderland" ("Wonderland"), yang dilakukan oleh Kriegsmarine pada musim panas 1942 di Laut Kara untuk mencegah lewatnya konvoi Sekutu dari timur ke Murmansk. Kapal selam Jerman menorpedo beberapa kapal Soviet, dan kapal penjelajah berat Laksamana Speer bahkan mengebom pelabuhan Dikson, yang terletak di pintu keluar Teluk Yenisei ke Samudra Arktik.

Pelabuhan baru di Igarka, yang, sangat mungkin, juga dianggap sebagai pangkalan yang menjanjikan Armada Utara, tampak jauh lebih dapat diandalkan dalam pengertian ini. Selain itu, di sekitarnya terdapat kawasan industri Norilsk dengan cadangan nikel terbesar di negara itu dan secara strategis penting bagi industri pertahanan. Itu juga bisa dihubungkan ke sistem terpadu kereta api Uni Soviet.

Ngomong-ngomong, tempat-tempat ini tidak asing bagi Stalin. Pada suatu waktu, pada tahun 1914-1917, di sini, di desa Kureika, Wilayah Turukhansk, 170 kilometer selatan Igarka, ia melayani penghubung. Setelah perang, gubuk yang masih hidup, di mana generalissimo masa depan tinggal dengan kehendak berdarah rezim tsar, ditutupi dengan paviliun khusus, mengubahnya menjadi museum, yang, bagaimanapun, tidak bertahan dalam perang melawan kultus kepribadian.

Tahap kedua pembangunan Transpolar Highway telah dimulai. Departemen Konstruksi No. 502 yang sebelumnya menangani pelabuhan di kawasan Tanjung Kamenny, dimasukkan dalam subbagian serupa No. 501 dan menginstruksikan struktur bersatu untuk mengerjakan bagian sungai Salehard - Nadym - Pur. Pada saat yang sama, manajemen konstruksi No. 503 dibentuk di Igarka, yang seharusnya menarik rel dari arah sebaliknya, bagian timur. Kedua tentara pembangun seharusnya bertemu di Sungai Pur. Dalam dokumen dan literatur, Jalan Raya Transpolar sejak itu sering disebut sebagai "Gedung-501" atau "Gedung-503" - tergantung tentang apa itu. bagian pergi pidato.

Masalah utama Jalan Raya Transpolar adalah kecepatan pembangunannya. Sekarang sulit untuk mengatakan apa yang menyebabkan serangan dan keadaan darurat seperti itu. Peneliti lain yang rawan teori konspirasi bahkan menganggap pembangunan jalur kereta api ini sebagai salah satu tahapan dalam persiapan USSR dan Stalin secara pribadi untuk Perang Dunia Ketiga. Bagaimanapun, dalam resolusi Januari yang sama dari Dewan Menteri, yang menentukan trek baru jalan raya, berisi tesis mendasar lainnya: itu harus dibangun sesuai dengan "kondisi teknis yang ringan." Pergerakan kerja kereta api pada bagian terpisah direncanakan dibuka pada tahun 1952, dan seluruh jalan seharusnya sudah siap pada tahun 1955.

Diasumsikan bahwa 1300 kilometer baru trek akan berlalu paralel lingkaran kutub, akan menjadi jalur tunggal dengan berpihak setiap 9-14 km (total 106 berpihak) dan stasiun setiap 40-60 km (28 stasiun). kecepatan rata-rata pergerakan kereta api dengan berhenti di sisi seharusnya sekitar 40 km/jam, termasuk akselerasi dan deselerasi. Bandwidth- 6 pasang kereta per hari. Di stasiun Salehard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo dan Igarka, depot utama diatur, dan di stasiun Yarudey, Pangody, Kataral, Turukhan - turnaround.

Pekerjaan itu sebenarnya dilakukan tanpa perkiraan desain, terutama oleh Direktorat Utama Kamp Konstruksi Kereta Api. Secara total, ada 290 ribu tahanan di divisi Gulag ini, sebagian besar terkonsentrasi di lokasi konstruksi 501 dan 503, paling utara di negara itu.

Jalan musim dingin diletakkan di sepanjang jalan raya dengan kereta traktor khusus. Kolom produksi dari dua departemen GULZhDS terletak di sepanjang itu. Mereka dibangun terutama di musim panas yang singkat. Untuk mulai dengan, tanggul dua meter yang relatif rendah dibangun (terutama dari campuran batu-pasir yang diimpor), di mana bantalan dan rel kemudian diletakkan. Semua pekerjaan dilakukan dalam kondisi iklim kontinental dengan musim dingin yang panjang dan parah (hingga delapan bulan) dan musim panas dan musim gugur yang pendek, dingin dan hujan. Rata-rata, para pembangun berhasil membangun sekitar 100 kilometer rel kereta api per musim.

Jalan raya transpolar dibangun di kondisi ekstrim lapisan es. Teknologi tahun 1940-an dan kecepatan konstruksi yang diperlukan tidak memungkinkan perkeretaapian dilengkapi dengan baik, seperti, misalnya, yang dilakukan orang Cina 70 tahun kemudian dengan Jalur Utama Qinghai-Tibet. Setelah permulaan suhu positif di Siberia Barat, pencairan aktif tanah lapisan atas dan lapisan es di bawahnya dimulai, yang menyebabkan deformasi yang teratur dan meluas pada dasar jalan dan struktur tekniknya. Faktanya, sebagian besar jalan yang dibuat pada musim lalu, harus dibangun kembali dengan munculnya yang baru. Perbaikan tanggul, perkuatan kanvas, jembatan dan infrastruktur lainnya terus dilakukan setiap tahun.

Iklim membuat pekerjaan di area konstruksi jalan raya menjadi sangat sulit. Di musim dingin, para tahanan yang bekerja di lokasi konstruksi 501 dan 503 tertutup salju dan tersiksa oleh embun beku, di musim panas mereka diliputi oleh hujan, lumpur yang tidak dapat dilewati, dan awan serangga yang ada di mana-mana derajat yang bervariasi haus darah.

Sepanjang seluruh rute, pemukiman kecil pembangun sipil, administrasi dan tahanan kamp yang melekat padanya diatur. Ada beberapa bahan bangunan lokal dalam kondisi tundra subpolar, dalam kebanyakan kasus, kayu diimpor dari luar. Sementara sampai pada pembangunan perumahan modal yang kurang lebih, para pembangun terpaksa tinggal di tenda dan galian. Secara bertahap, mereka digantikan oleh barak oleh kekuatan penghuni masa depan mereka sendiri. Sisa-sisa banyak kamp dan pemukiman masih sering ditemukan di sepanjang Transpolyarnaya.

Kamp rata-rata di sini adalah perimeter yang dipagari dengan kawat berduri 500 × 500 meter dengan menara pengawas, barak perumahan satu lantai, ruang makan, dan sel hukuman. Satu formasi seperti itu menampung 500 hingga 1000 orang. Di luar perimeter ada rumah penjaga dan pekerja sipil, toko, pemandian, gudang, dan klub.

Dan seperti inilah desa Ermakovo sebelumnya dan sekarang, salah satu lokasi konstruksi terbesar (hingga 15 ribu penduduk), terletak di tepi kiri Yenisei, tidak jauh dari Igarka. Di sini, sebenarnya, adalah markas konstruksi No. 503 (setengah timur jalan), mereka bahkan berhasil membangun pembangkit listrik, depot, klub, klinik, enam toko, hotel, sepuluh tahun sekolah, rumah bayi, di mana anak-anak dari ibu yang dipenjara diserahkan, sebuah restoran dan beberapa elemen lain dari tanah besar yang biasa, tetapi infrastruktur yang langka di sini.

Dibandingkan dengan kamp-kamp lain dari sistem Gulag, pembangunan Transpolyarnaya relatif baik. Di sini, kondisi kerja para tahanan yang sangat sulit diimbangi dengan standar makanan yang lebih tinggi. Situs konstruksi bahkan memiliki teater bergerak sendiri. Kematian, menurut ingatan para saksi mata yang masih hidup, relatif rendah.

Selain puluhan ribu orang yang disediakan oleh GULZhDS, ada banyak anggota Komsomol dan penggemar lainnya yang datang ke sini, pada kenyataannya, atas panggilan hati dan tiket yang sesuai.

Selain iklim, pekerjaan di jalur Salehard - Igarka diperumit oleh keterpencilannya dari daratan. kualitas Bahan bangunan"di tempat" praktis tidak ada, mereka terpaksa dikirim dari Salehard di sepanjang kilometer jalan yang sudah dibangun atau menggunakan Rute Laut Utara melalui Igarka.

Jalan itu melintasi sungai-sungai kecil di atas jembatan kayu. Jembatan di seberang sungai besar Barabanikha dan Makovskaya dibangun jauh lebih teliti: dari logam pada penyangga beton sepanjang 60 dan 100 meter, masing-masing. Namun, deformasi dan kerusakan akibat pencairan dan pembekuan tanah berikutnya tidak luput dari salah satu struktur yang dibangun sesuai dengan "kondisi teknis ringan".

Tidak ada jembatan yang dibangun melintasi sungai besar Siberia Ob dan Yenisei. Feri khusus digunakan di musim panas, penyeberangan es dibangun di musim dingin.

Rel, tentu saja, juga dikirim dari daratan. Secara total, para peneliti menemukan 16 jenis berbeda di trek, termasuk pra-revolusioner dan trofi.

Pada bulan Agustus 1952, sesuai rencana, gerakan kerja dibuka di bagian Salehard - Nadym, pada bulan Maret tahun depan di antara pemukiman bahkan ada kereta penumpang yang berjalan. Namun, kecepatannya (dan kecepatan kereta barang yang digunakan untuk memasok konstruksi), karena kualitas rel yang sangat buruk, rendah dan rata-rata 15 km / jam, bahkan tidak mendekati indikator standar. Tetapi bahkan dalam situasi seperti itu, kereta api tergelincir sering dan ada di mana-mana.

Pada musim semi 1953 di total sekitar 700 kilometer Great Northern Way dibangun, lebih dari setengah dari seluruh panjang jalan raya, tetapi pada 25 Maret 1953, dekrit lain dari Dewan Menteri Uni Soviet dikeluarkan, yang menurutnya pembangunan Salehard -Kereta api Igarka dihentikan. Evakuasi segera dan cepat tenaga kerja dimulai. Menurut sebagian besar perkiraan, dalam beberapa bulan dari campur tangan Ob dan Yenisei dibawa ke tanah besar hingga 100 ribu orang.

Keputusan sukarela seperti itu pada pandangan pertama dijelaskan dengan sangat sederhana: pada tanggal 5 Maret 1953, Stalin meninggal, dan bersamanya Jalan Raya Transpolar pertama kali tampaknya tidak berfungsi, dan akhirnya ditinggalkan. Kereta api, yang dibangun dengan kecepatan yang belum pernah terjadi sebelumnya dalam kondisi alam yang ekstrem, ternyata tidak diperlukan bagi negara tersebut.

Secara total, tanah dan rawa-rawa tundra sirkumpolar Siberia Barat adalah secara harfiah 3,2 miliar rubel terkubur, sangat penting bagi Uni Soviet untuk bangkit dari reruntuhan. Jumlah ini adalah 12,5% dari investasi modal USSR di konstruksi kereta api untuk rencana lima tahun 1946-1950 dan sekitar 2% dari semua investasi modal USSR untuk periode yang sama. Berapa banyak nyawa yang diklaim oleh situs konstruksi 501 dan 503, tidak mungkin untuk memastikannya.

Konstruksi, peralatan kereta api, dan sumber daya material lainnya yang dapat dievakuasi dikeluarkan dari jalur utama, sisanya ditinggalkan begitu saja, seperti, misalnya, depot dekat Sungai Taz ini dengan beberapa lokomotif uap seri Ov, Domba yang legendaris, lokomotif uap paling masif dari Kekaisaran Rusia. Bagian dengan mereka diisolasi dari sisa jalan, sehingga lokomotif uap tetap di sini sebagai semacam monumen untuk "konstruksi abad ini".

Jalan itu ditakdirkan untuk kematian yang cepat. Kualitas konstruksi yang sangat rendah dan iklim yang dijelaskan di atas dan kondisi alam menyebabkan degradasi yang cepat. Kanvas yang runtuh dan remuk pada sudut yang tak terbayangkan, jembatan yang menjulang dengan gundukan, sisa-sisa bekas kamp yang busuk - pemandangan seperti itu sekarang disajikan oleh Jalan Raya Transpolar, Jalan Raya yang gagal jalan utara dan Jalan Mati saat ini, impian banyak pecinta benda-benda terlantar.

Sedikit yang selamat darinya. Kembali pada akhir 1940-an, sebuah telegraf dan saluran telepon diletakkan di sepanjang jalan raya, yang memastikan komunikasi yang andal dengan Igarka. Lama, hingga tahun 1980-an, para spesialis dari Kementerian Komunikasi Uni Soviet yang melayaninya tetap menjadi satu-satunya yang menggunakan sisa-sisa Transpolyarnaya secara teratur untuk tujuan yang dimaksudkan, bergerak di sepanjang itu dengan gerbong darurat.

Pada tahun 1955, kementerian lain - komunikasi - mengambil neraca jalur kereta api Chum - Labytnangi, jalur pertama jalan raya. Telah berhasil beroperasi hingga hari ini.

Setelah pengembangan cadangan hidrokarbon terkaya di Siberia Barat dimulai pada 1960-an dan 1970-an, jalur kereta api kembali ke wilayah ini. Jalur cabang dibangun ke Nadym dan Urengoy Baru, tetapi bukan dari barat atau timur, dari Salehard atau Igarka, tetapi dari selatan, dari Tyumen. Gazprom juga membangun jalur cabang di Semenanjung Yamal, menghubungkan ladang minyak dan gas lokal dengan jalur Chum-Labytnangi di dekat stasiun Obskaya.

Selain itu, saat ini, pihak berwenang Rusia telah menghidupkan kembali proyek jalan raya ke arah garis lintang, dari Nadym ke Salehard. Sekarang pembangunan jalan motor yang sesuai sedang berjalan lancar, yang harus diikuti oleh kereta api. Siapa tahu, suatu hari nanti proyek Great Northern Railway yang sudah lama diimpikan, yang diimpikan bahkan sebelum revolusi, akan tetap terwujud. Minyak dan gas adalah motivator yang hebat.

Banyak hal terjadi secara spontan dalam hidup saya. Itu sama Jumat lalu. Pada awal empat hari yang lalu, saya sedang duduk di kantor, merencanakan akhir pekan keluarga yang tenang: piknik dengan sepeda di bendungan berang-berang, perjalanan untuk mengunjungi ... Tapi teman saya Sasha menelepon dan semuanya berubah. Akibatnya, saya menghabiskan akhir pekan di kereta api yang ditinggalkan di rawa-rawa Vasyugan :)
Dahulu kala utara Wilayah Novosibirsk terhubung dengan jalur kereta api Trans-Siberia. Itu dimulai dari stasiun Kokoshino dan membentang sejauh 180 km ke timur laut ke desa Pikhtovka. Pada tahun 1929, anggota Komsomol mulai membangun jalan ini, kemudian yang tertindas terus berlanjut. Selama Perang Patriotik Hebat, kayu dipasok dari sini ke tambang Kuzbass, ke Izhevsk dan Tula. Yang terakhir, puntung dibuat dari kayu ini.
Rawa Vasyugan juga menarik. Mereka terletak di antara sungai Ob dan Irtysh di wilayah Dataran Vasyugan, yang terletak di dalam Tomsk, Novosibirsk dan wilayah Omsk. Daerah rawa adalah 53 ribu km² (sebagai perbandingan: luas Swiss adalah 41 ribu km²), panjang dari barat ke timur adalah 573 km, dari utara ke selatan - 320 km. Ada sekitar 800 ribu danau kecil di sini, lebih dari tiga lusin sungai berasal dari rawa-rawa. Tapi ini, tentu saja, ke utara, kami melewati tepi.
Pada Jumat malam kami meninggalkan Novosibirsk menuju Kolyvan. Kami pindah ke primer dan bangun untuk malam itu.

Di pagi hari mereka melewati Unimog



(apa yang tidak dapat ditemukan di ladang tanah air kita - mereka menemukan ban raksasa baru)
dan mulai ke arah stasiun Penyok pertama dalam perjalanan kami.

(secara pribadi, saya mendapat kesan bahwa sesuatu yang lain ditulis di piring sebelumnya)
Tunggul masih berpenghuni, tetapi bangunan stasiun sedang dihancurkan.





Tepat di tengah desa adalah jejak rel kereta api. Rel sudah dibongkar, tetapi bantalannya tetap ada.

Kami sangat beruntung dengan cuaca: saat itu un-Oktober hangat dan cerah. Cuaca seperti itu membosankan untuk off-road, tapi akhirnya kami menemukan lumpur pula. Setelah setengah hari perjalanan di sepanjang "aspal", mata orang-orang berbinar.

(yang cantik!)

Akibatnya, Unimog terhenti di salah satu rawa.

Itu hanya bisa dimulai dari pendorong, dan untuk ini harus ditarik keluar dari rawa ini. Menjelang malam, semua kru melakukan setidaknya satu upaya untuk menarik kuda nil keluar dari rawa. Tapi hari menjadi gelap cukup cepat dan diputuskan untuk mencoba pergi dan mendirikan kemah ... tepat di kebiasaan.

Di pagi hari, tarian dimulai dengan rebana di sekitar Unimog. Mereka menghapus starter asli, memasang yang UAZ - itu tidak membantu. Mereka menghapus UAZ, mengembalikannya ke rumah - sekali lagi itu tidak membantu :)

Truk pasir masuk dan ditarik keluar oleh tiga mobil. Ditarik dan dia berakhir :)
Kami tiba di stasiun Elk. Hampir tidak ada yang tersisa.

Kami berkeliaran di reruntuhan, menemukan seorang diplomat terbungkus polietilen, dan di dalamnya ada jaket kacang yang terpelihara dengan baik. Koran di diplomat itu bertanggal 1995.

Pada hari ini, kami masih menemukan area kotor. Tugas utama tidak membiarkan Unimog mengulur waktu.

Karena semua orang telah diperingatkan sebelumnya bahwa kami tidak akan kembali sebelum hari Senin, cuacanya baik-baik saja, dan pada malam hari kami menemukan hutan pinus yang indah, diputuskan untuk bermalam di dalamnya.

Namun, dua kru pergi hingga larut malam ...
Menariknya, pinus jarang ada di sana. Sebagian besar pohon birch tumbuh, dan yang cukup muda. Kemungkinan besar ini disebabkan oleh fakta bahwa itu adalah pinus yang ditebang. Kemudian tidak ada yang menanamnya dan birch muncul di mana-mana. Mungkin karena ini, rawa mendekat. Dan saya juga dikejutkan oleh suara hutan semi-rawa malam. Jika di Patyn di Shoria malam menghembuskan segala macam suara yang berbeda: tangisan burung hantu dan beberapa burung lainnya, gemerisik tikus dan makhluk hidup lainnya, lalu ada keheningan total ... Hanya pohon-pohon yang berderit dan alang-alang berdesir ditiup angin sepoi-sepoi. Perasaan yang cukup menyeramkan. Mempertimbangkan bahwa kami menemukan banyak permainan apa pun - burung-burung itu tidak takut, mereka hanya terbang 50 meter dari mobil.
Senang hari berikutnya mencapai desa Laptevka. Desa itu berpenghuni. Ada beberapa rumah. Di jalan keluar ada beberapa rumah yang terbuat dari batu bata pasir-kapur, meskipun hanya satu yang tampaknya berpenghuni. Sisanya hanya belum selesai. Bangunan seperti itu populer hanya di tahun 90-an, tampaknya kemudian mereka mulai membangunnya, tetapi dengan runtuhnya jalur kereta api, orang-orang baru menyadari bahwa kehidupan di tempat-tempat terpencil ini tidak akan baik dan pergi ... Atau mungkin pemerintah setempat membangun untuk beberapa karyawan baru yang tidak pernah berhasil...

12 Juni 2013, 11:16 malam

Musim semi tahun ini sangat terlambat. Kehangatan pertama datang kepada kami hanya pada pertengahan April, dan dengan kedatangannya, periode yang menarik dalam hidup saya, yang saya sebut "musim semi penguntit", karena musim semi ini saya sering bepergian ke fasilitas industri yang ditinggalkan di Saxony, yang dapat berfungsi sebagai dekorasi sempurna untuk alam semesta berdasarkan permainan komputer"Penguntit". Saya menemukan jalur kereta api ini secara tidak sengaja selama perjalanan pertama saya, yang menandai awal dari "musim semi penguntit".

Banyak penemuan dalam perjalanan saya terjadi secara tidak sengaja. Dalam perjalanan, Anda melihat objek yang menarik, mendekat untuk memeriksanya dan terbawa suasana sehingga objek yang Anda minati mulai secara bertahap mengungkapkan rahasianya kepada Anda. Itulah yang terjadi kali ini. Tujuan perjalanan saya adalah sebuah penggilingan tua di pinggiran kota kecil di luar batas kota Dresden. Namun dalam perjalanan, saya menemukan sebuah stasiun kereta api yang terbengkalai dan rel berumput berkarat di dekatnya. Saya menjadi penasaran dan saya pergi untuk melihat lebih dekat tempat ini.

01. Foto ini diambil dari sebuah jalan yang melintasi jalur kereta api di masa lalu, tetapi sekarang rel di lokasi perlintasan telah dibongkar dan fakta bahwa dulu ada perlintasan di sini hanya mengingatkan pada kelanjutan jalur kereta api dari sisi sebaliknya jalan raya.

02. Di gedung dengan jendela tertutup, yang berada di latar depan di foto pertama, ada selebaran informasi seperti itu. Dari situ saya mengetahui nama cabang dan fakta bahwa, sampai tahun 1998, kereta api penumpang kadang-kadang melintas di sepanjang itu. Apa yang saya lihat lebih jauh dengan jelas menunjukkan bahwa tidak ada yang lebih besar dari troli yang bisa lewat di sini sekarang.

03. Lembar info juga menyebutkan bahwa selama lebih dari 18 tahun, para pecinta kereta api telah berjuang untuk melestarikan jalur kereta api yang unik, yang terancam dibongkar. Di sebelah rel berkarat terletak tumpukan ubin dan balok beton yang baru. Ini agak aneh, karena cabangnya sepertinya sudah mulai dibongkar. Mungkin mereka ingin melakukan sesuatu seperti museum di sini dengan menata wilayah bekas stasiun dengan indah?

04. Kami masuk lebih dalam ke wilayah stasiun. Bangunan stasiun ditinggalkan, semua jendela di lantai pertama ditutup dengan perisai besi.

05. Rasa ingin tahu saya memanggil saya untuk melihat ke mana arah rel berkarat itu.

06. Di sebelah bangunan stasiun, sisa-sisa kereta kayu adalah satu-satunya yang tersisa dari rolling stock di tempat ini.

07. Keadaan jalan selanjutnya menunjukkan bahwa itu tidak digunakan untuk waktu yang sangat lama.

08.

09. Relnya sangat indah ditumbuhi rumput. Seolah-olah alam berusaha sesegera mungkin menyembunyikan jejak campur tangan manusia di tempat tinggalnya dan mengembalikannya ke wujud aslinya. Saya yakin jika Anda datang ke sini dalam sebulan, ketika rumput segar akan bertunas, jejak relnya akan sangat sulit dideteksi.

10. Dilihat dari usia semak birch yang tumbuh di tempat Stasiun kereta, telah ditinggalkan selama beberapa dekade.

11. Segera dedaunan yang mekar akan sepenuhnya menyembunyikan jejak stasiun, tetapi pada hari-hari musim semi yang hangat pertama ini, Anda dapat dengan mudah menemukan rel, panah, dan sisa-sisa infrastruktur sebelumnya.

12. Jalan buntu. Di sini berakhir salah satu ujung cabang. Selanjutnya saya pergi ke my tujuan utama hari, setelah memeriksa yang mana, saya memutuskan untuk kembali ke jalur kereta api ini dan mencari tahu ke mana arahnya.

13. Hampir segera setelah perlintasan kereta api dibongkar, rel terus berlanjut dan setelah dua ratus meter mereka menyeberangi jalan desa dengan jembatan kereta api seperti itu.

14. Saya memanjat tanggul kereta api dan aku melihat sekeliling. Dari sisi itu saya datang, di belakang belokan terlihat di foto, rel putus di depan jalan raya. Saya sudah pernah ke sana.

15. Dan saya belum melewati belokan itu, di situlah letak jalan saya.

16. Dari sini mulailah perjalanan musim semi saya yang cerah di sepanjang rel kereta api tua.

17. Apa yang bisa lebih menyenangkan daripada berjalan-jalan di hari musim semi yang hangat? Pemandangan indah di provinsi Saxon, suasana tenang, terukur dan keheningan, hanya dipecahkan oleh nyanyian burung - semua ini menyelimuti udara di sepanjang kereta api yang ditinggalkan dengan pesona khusus, dan misteri berkilauan di cakrawala, gemetar dari panas, membuat penemunya melanjutkan dengan kegembiraan kekanak-kanakan. niat yang jelas mencapai akhir dan memecahkan semua teka-teki jalan ini.

18. Di belakang belokan berikutnya, zona industri kecil dimulai dan rel ketiga muncul di belokan, yang disebut rel penghitung. Ini berfungsi untuk mencegah gerobak tergelincir di tikungan radius kecil, yang berlimpah di sini.

19. Burung-burung berpose untuk saya sedikit dan men-tweet sesuatu yang ceria dan gembira, seperti hari yang hangat ini, melompat ke semak-semak.

20. Bekas pabrik untuk produksi peralatan penanganan. Saya tidak tahu apa yang sekarang ada di gedung ini, tetapi tidak terlihat ditinggalkan.

21. Jalan terus-menerus berliku dan naik semakin tinggi ke atas gunung. Daerah yang dilaluinya sama sekali tidak sepi. Rumah dan cottage terletak di sekitar rel kereta api penduduk lokal. Dari tanggul Anda dapat dengan jelas melihat orang-orang yang keluar pada hari yang hangat ini untuk bersantai di halaman belakang dan dacha mereka. Seseorang memotong semak hias di halaman, seseorang menggoreng barbekyu dan minum bir, dan seseorang hanya bersantai di kursi berlengan, menikmati kehangatan dan matahari. Suasananya sangat santai dan semilir malas.

22.

23. Kondisi lintasan menunjukkan bahwa jalan tersebut hampir tidak dapat digunakan untuk tujuan yang dimaksudkan. Bantalan telah berubah menjadi debu dan hancur tepat di bawah sol sepatu bot. Jika ada yang masih bisa lewat di sini - maka hanya kereta ringan dengan beberapa trailer kesenangan.

24. Sementara itu, jalan naik semakin tinggi ke atas gunung dan semakin tinggi naik, semakin banyak pemandangan yang indah terbuka dari tanggul kereta api.

25. Di gunung tetangga, semacam istana terlihat - di sini ada hamburan kekayaan ini. Hampir setiap kota atau desa di Saxony memiliki kastil atau istananya sendiri dengan berbagai tingkat keanggunan dan skala.

26. Warisan GDR - pinggiran kota Jerman Timur mana pun secara tradisional dibangun dengan bangunan balok bertingkat tinggi standar.

27. Giliran lain menjaga rahasianya. Apa berikutnya? Mungkin rantingnya tiba-tiba patah? Apakah bisa berakhir di jalan buntu atau menyatu dengan jaringan kereta api? Atau mungkin saya akan bertemu di sana sebuah stasiun terbengkalai dengan kuburan peralatan kereta api? Yang terakhir akan secara emosional sama dengan menemukan harta karun. Tetapi jalan menuju harta bahkan lebih manis daripada sukacita harta itu sendiri. Itulah sebabnya setiap langkah saya di sepanjang rel yang licin dan belokan berikutnya memenuhi jiwa saya dengan kekaguman yang menggembirakan dan harapan akan keajaiban.

28. Terlihat jalan masih terlihat - semak belukar di sepanjang tanggul dipangkas rapi. Seseorang akan menjaga agar rel ini tidak tumbuh terlalu besar ke negara, seperti dalam foto 9-11.

29. Jalan saya terus berlanjut. Saat itu, saya sama sekali tidak tahu apa-apa tentang jalur kereta api ini. Dia tidak tahu ke mana arahnya, mengapa dibangun dan seberapa cepat itu akan berakhir. Saat itu jam empat malam dan saya bertekad untuk pergi ke akhir, berharap dalam hati saya bahwa di tempat cabang berakhir, akan ada beberapa transportasi umum yang akan membawaku kembali ke Dresden. Saya bahkan tidak curiga di mana saya berada dan ke mana jalan ini akan membawa saya, tetapi rasa ingin tahu saya adalah yang terkuat dan saya melanjutkan.

30. Dan jalan naik lebih tinggi dan lebih tinggi ke atas bukit, lanskap digantikan oleh lebih sedikit penduduk dan lebih sepi.

31. Tiba-tiba, hutan terbelah dan saya langsung masuk ke jantung peradaban.

32. Pemandangan dari jembatan kereta api dari foto ke-31 - Dresden terlihat di cakrawala.

33. Akhirnya! Objek infrastruktur perkeretaapian pertama yang saya kunjungi adalah semaphore.

34. Semaphore dikendalikan oleh sistem kabel yang direntangkan di atas tanah dan menuju ke suatu tempat lebih jauh.

35.

36. Kabel kontrol semaphore yang pergi ke kejauhan menyarankan pikiran positif - itu berarti ada sesuatu yang menarik di depan, setidaknya tempat kontrol dilakukan.

37. Dalam perjalanan saya bertemu persimpangan yang ditutup secara permanen. Pernah ada jalan raya. Sekarang di belakang penghalang kiri ada pagar dan wilayah beberapa perusahaan.

38. Kabel kontrol semaphore menjaga intrik sampai akhir tanpa segera mengungkapkan apa yang ada di tikungan.

39. Ketika saya melewati belokan terakhir, sebuah gambar tak terduga muncul di depan saya. Kejutan seperti itu! Seluruh stasiun kereta api dengan banyak sampel gerbong dengan berbagai tingkat pelestarian.

40. Alat untuk mengencangkan kabel kendali semaphore agar tidak melorot.

41.

42. Baiklah, saya akan mulai memeriksa harta yang saya temukan :)

43. Di jalan buntu di pinggir stasiun ada beberapa mobil yang sangat tua dan sangat bobrok.

44. Anak panah dengan plafon untuk lampu minyak tanah sebagai bukti sejarah panjang jalur kereta api ini.

45. Kecantikan!

46.

47. Saya bergerak lebih dekat ke stasiun, di mana objek paling menarik dari gerbong terkonsentrasi.

48. Mobil dibangun tahun 1910, tetapi mengalami restorasi.

49. Dilihat dari cara mobil ini dihargai, ini jelas merupakan salah satu salinan paling berharga dari rolling stock yang ada di sini.

68. Yang kedua luar biasa kendaraan populer disebut sebagai "rel trabantom". Saya beruntung bertemu saudaranya di tempat yang sama sekali berbeda dan bahkan menaikinya. Akan ada postingan tersendiri tentang mobil ini. Salinan ini, yang terletak di garasi lokomotif di stasiun ini, dibeli pada tahun 2007 oleh salah satu peserta verain dan diberikan kepada verain untuk penggunaan sementara. (Foto dari situs resmi kereta api)

69. Perjalanan saya selama beberapa jam telah berakhir. Jadi, secara tidak sengaja dan tidak direncanakan, saya menyentuh bagian yang sangat menarik dari sejarah industri Saxony dan belajar banyak tentang tempat yang tidak akan pernah saya kunjungi jika bukan karena rasa ingin tahu kekanak-kanakan saya. Betapa senangnya berjalan santai di sepanjang trek yang membawa saya ini dapat dilihat di posting ini. Tetapi yang Anda butuhkan terkadang hanyalah berhenti dan melihat-lihat. Ada begitu banyak hal menarik dan mengejutkan di sekitar kita, terkadang Anda hanya perlu mematikan rute yang telah direncanakan sebelumnya dan Anda akan menemukan tempat-tempat yang bahkan tidak Anda ketahui keberadaannya.

Untungnya, perjalanan saya berakhir dengan baik juga - di desa ini saya berakhir pemberhentian bus dan setelah sepuluh menit menunggu, bus sudah membawa saya ke stasiun kereta api, di mana saya pindah ke kereta ke Dresden.

70. Jalur kereta api yang indah dan menarik ini berakhir dengan jalan buntu. Dulunya dua kali lebih panjang dan panjang totalnya lebih dari 13 kilometer, di mana hanya enam yang bertahan hingga hari ini.

71. Saya melampirkan peta jalur kereta api Windbergbahn yang bersejarah. Saya menyusuri rute dari stasiun Freital-Birkigt yang ada di foto keempat, menuju stasiun terakhir Dresden-Gittersee. Seperti yang Anda lihat di peta, cabang awalnya lebih panjang
(Peta diambil dari sini). Bagian trek dari Dresden-Gittersee ke Possendorf dihancurkan pada tahun 1951. Sejak di periode pascaperang bagian dari jalur kereta api Jerman Timur dibongkar dan dikirim sebagai reparasi ke Uni Soviet, banyak jalur kereta api kecil dibongkar untuk bahan restorasi yang lebih penting. Nasib yang sama menimpa besi sejarah jalan windbergbahn, yang sebagian dibongkar. Sekarang rute jalan kaki dan bersepeda telah diletakkan di lokasi bekas trek.

72. Baru-baru ini, saya kembali menemukan diri saya di tempat-tempat ini dan mengambil beberapa foto rel ini, tetapi sudah di akhir musim semi, ketika semuanya terbenam dalam tanaman hijau di jalanan. Kereta api pada saat ini tahun ini benar-benar berubah dan terlihat jauh lebih elegan daripada di awal musim semi.

Dan sebagai kesimpulan, sangat singkat tentang sejarah perkeretaapian ini. Ini adalah kereta api gunung pertama di Jerman, yang sejarahnya dimulai pada tahun 1856, ketika bagian pertama dibangun untuk ekspor hasil tambang di tempat-tempat ini. batu bara keras. Juga, sejak 1857, pada hari Minggu, kereta penumpang untuk wisatawan diizinkan di sini, karena jalan itu melewati area yang indah. Pada akhir abad ke-19, tambang yang sudah ada kehabisan batu bara dan banyak tambang ditutup. Kemudian diputuskan untuk memperpanjang jalur kereta api ke tambang yang terletak lebih jauh, dan pada tahun 1908 jalur tersebut mengambil bentuk akhirnya, yang ditunjukkan pada peta di atas. Karena penurunan lalu lintas batu bara, layanan penumpang reguler juga diperkenalkan di sepanjang rute Dresden-Possendorf.

73.

Pada awal abad ke-20, cadangan batu bara di wilayah ini semakin menipis, dan pada tahun 1930 tambang batu bara terakhir ditutup. Juga, dengan diperkenalkannya layanan bus reguler pada tahun 1919 di tempat-tempat ini, kereta api semakin kehilangan penumpangnya. Yang lebih penting untuk jalur kereta api ini adalah kereta penumpang akhir pekan, yang sangat populer di kalangan wisatawan lokal dan turis. Setelah Perang Dunia Kedua, seperti yang saya sebutkan di atas, sebagian jalur kereta api dibongkar, karena saat itu tidak memiliki nilai industri. Pada 50-an, Uni Soviet mulai menambang uranium di wilayah ini untuk program nuklir Soviet, sehubungan dengan itu, sejak 1957, lalu lintas penumpang telah sepenuhnya dihentikan dan cabang telah sepenuhnya dipindahkan ke militer. Kemudian, itu diklasifikasikan dan dihapus dari semua peta yang tersedia untuk umum. Ada kemungkinan bahwa keberadaannya akan dilupakan, tetapi sekelompok penggemar menciptakan komunitas kerja "WIndbergbahn" dan pada tahun 1980 mencapai dimasukkannya cabang dalam daftar monumen bersejarah yang dilindungi oleh hukum. Itu adalah jalur kereta api pertama di GDR yang termasuk dalam daftar ini. Pada tahun 1989, penambangan uranium berhenti dan pada tahun 1991 sebuah organisasi publik nirlaba (ferain) dibuat dengan tujuan mengubah kereta api ini menjadi museum dan memulihkan pergerakan kereta penumpang turis akhir pekan. Pada tahun 1993 lalu lintas barang di cabang ini karena penutupan tambang uranium dan penutupan beberapa perusahaan industri benar-benar berhenti dan hanya sampai tahun 1998 kereta wisata verain.

74.

Pada tahun 1998, sehubungan dengan kondisi buruk jalan raya ditutup total untuk lalu lintas kereta api. Ancaman pembongkaran membayangi jalan. Bagi pemiliknya, German Railways, jalan itu tidak lagi diminati, dan pada awal 2000-an, sebagian rel dan infrastruktur dibongkar. Jalan tersebut tidak lagi terhubung dengan jaringan kereta api. Organisasi publik(Verein) selama bertahun-tahun telah berjuang untuk melestarikan jalur tersebut dan menciptakan jalur museum yang lengkap berdasarkan model tahun 1920 dengan kereta wisata reguler. Ada keberhasilan di sepanjang jalan ini. Kereta api belum dibongkar dan sesuatu sedang dilakukan dalam perjalanan ke tujuan utama. Namun karena kurangnya keseriusan dukungan keuangan negara dan bisnis proses ini sangat lambat.

75. Ketika sebulan kemudian saya menemukan diri saya di tempat-tempat ini lagi, peralatan konstruksi berkerumun di bagian jalan dekat bekas persimpangan.

76. Excavator membongkar aspal di lokasi bekas perlintasan, ternyata suatu saat akan ada lagi perlintasan KA dan kedua bagian rel tersebut akan disambung lagi. Juga, dilihat dari informasi di situs resmi verein, direncanakan untuk menghubungkan kembali jalur kereta api ini dengan jaringan kereta api di masa depan, yang akan memungkinkan kereta wisata diluncurkan dari Dresden sendiri.

Saya benar-benar ingin percaya bahwa penggemar kereta api akan memiliki dukungan dan dana yang diperlukan untuk mewujudkan impian mereka, dan di kereta api dengan itu kaya akan sejarah trailer sejarah akan berjalan lagi.